Mergi la conţinut


Blogurile comunităţii noastre

  1. Harley-Davidson-750x495.jpg

    Is Harley-Davidson building a new small-capacity motorcycle for the Asian market? That’s what many industry insiders now believe, after comments made by the company’s president/CEO.

    Speaking to shareholders after last month’s first quarter financial results were unveiled (not great, but not as bad as expected, in case you wondered), Harley-Davidson bigwig Matt Levatich made the following statement:

    “… progress in Q1 included steps towards a partnership for a premium small displacement offering in Asia, to expand our reach in that region. We are just over a year away from launching our first model that will help provide access to millions of customers in emerging markets in the region.

    Hang on a minute. Doesn’t Harley-Davidson already have a “small displacement” machine in the Asian market? Well, sort of. From what we can find online, Harley-Davidson sells its Street 750 in India, but not the Street 500. Indeed, Harley-Davidson has said in the past that it wasn’t planning to sell the Street 500 in India. International-market versions of the bike are built in India, but not sold there. It is available in other Asian markets, as far as we understand.

    So, Harley-Davidson is planning something new, then? It sounds like it. Why would Harley-Davidson need to establish a partnership for a bike it’s already producing in India? It sounds much more like Harley-Davidson has another arrangement in mind, something similar to what we see already going on in India with TVS and BMW, or KTM and Bajaj.

    Although we probably have a good idea what the partnership would look like, it’s somewhat less clear what such a bike could look like. Would we see a single-cylinder cruiser? Or would Harley-Davidson break some stereotypes, like it’s already doing with its streetfighter, adventure bike and electric bike programs? The future of the Motor Company is perhaps more interesting than ever.

    Vezi sursa

  2. KTM_ULTIMATE_RACE_196-1024x682.jpg

    The Ultimate Winner: Scott Myers Interview

    After five days ripping up the Moroccan desert against 11 other KTM 790 ADVENTURE R-mounted racers, Scott Myers talks us through the seven crucial moments that led to him becoming the inaugural KTM ULTIMATE RACE champion.

    From never having ridden a ‘big’ Adventure bike offroad to winning a five-stage long race in the sands of Africa, Scott Myers’ story is one to be heard. A seasoned motocross, supercross and Baja (21 of them, in fact!) competitor, the 50-year-old American accepted a random invitation to join the KTM ULTIMATE RACE qualifiers by KTM ambassador Quinn Cody and the rest is history.


    Scott Myers (USA) KTM 790 ADVENTURE R KTM ULTIMATE RACE 2019 © Marcin Kin

    With Scott providing an in-depth interview to Upshift online magazine, with their permission we’ve extracted the seven major steps in the American’s unique journey to KTM ULTIMATE RACE supremacy.

    1) A racing background
    “My father raced professionally back in the ‘60s and ‘70s. I got into riding when I was three-years old and started racing when I was five or six. I had a career in racing motocross and supercross, but I was no Ricky Carmichael. I got to ride in the best days; the ‘70s, ‘80s, ‘90s. I was lucky to race in the days when you could make a pretty decent living out of it. I had a great career and then I got into racing Baja. I’ve been racing Baja for over 20 years now and I have multiple championships racing down there. That’s how I really got to know Quinn Cody.”


    Scott Myers (USA) KTM 790 ADVENTURE R KTM ULTIMATE RACE 2019 © Marcin Kin

    2) An adventure bike newbie
    “Quinn is the reason I got the idea of going to the KTM ULTIMATE RACE qualifiers in Park City. I had never been on an adventure bike in my life before. I have a KTM 950 SUPER ENDURO, but did not take that motorcycle on the dirt until recently. Quinn asked me to join the qualifiers at the KTM ADVENTURE RALLY and I just showed up. I had not ridden that motorcycle in the dirt until I pulled up to the line for the special test in Park City. I showed up with an eight-gallon tank and full saddlebags. People were laughing at me like you could have left your bags back at the hotel at least. So, I raced the special with full bags and I won it. That was my jump into adventure bike riding really.”


    Scott Myers (USA) & Quinn Cody (USA) KTM 790 ADVENTURE R KTM ULTIMATE RACE 2019 © Marcin Kin

    3) It’s all getting real …
    “Before heading to Morocco, I tried my best to eat a bit better and lose a few pounds. I just got on my motorcycle a lot and rode with my son every weekend. With my family, a full-time job and everything in between, that’s all I had time for. What made me a little bit worried at first was the GPS navigation. The idea of rally racing is you’re following this roadbook, you come to a certain turn, and you need to look over and make sure that your ODO matches the road book. So, you know that you’re on course, and boom, off you go again.”


    Scott Myers (USA) KTM 790 ADVENTURE R KTM ULTIMATE RACE 2019 © Marcin Kin

    4) Pre-race woes
    “I’d never navigated in my life, so I had no idea what I was doing. In Morocco there were a few competitors that had never seen a road book and others who were more experienced. I found it to be not as difficult as I thought. I love the idea of navigation anyway. Racing offroad is not so much that type of navigation but it does require to know your bearings. I’ve always felt that was pretty naturally for me. I found that the navigation itself in this race was hard. It took me a couple of days to get used to it, but I got better and better at it. It was great having Quinn to help and Marc Coma was there every day. The greatest rally navigator on earth, sitting there at a table with me, helping me figure stuff out.”


    Scott Myers (USA) & Marc Coma (ESP) KTM ULTIMATE RACE 2019 © Marcin Kin

    5) In the heart of the Moroccan desert
    “I thought Morocco was amazing. I’ve never seen so many sand dunes in my entire life. Rocky roads, the technical stuff, the high-speed stuff all suits my style perfectly. But, I’d never even ridden a big bike in the dunes before. I also loved the camaraderie between competitors. There was no competitive nature whatsoever at the end of each day. I would say my buddy Kevin, the farmer from New Zealand, he was probably the most competitive guy there. But it was great. There’s no way it could’ve been a better group. Smiles every day.”


    Competitors & KTM 790 ADVENTURE R KTM ULTIMATE RACE 2019 © Marcin Kin

    6) The KTM 790 ADVENTURE R machine
    “The KTM 790 ADVENTURE R was amazing. It handled so good for an Adventure bike. I was totally blown away. But at the same time, yeah, I struggled. The sand over there is so soft at points that your bike would instantly be buried. There was no gassing out of it, there was no momentum that you could get. You were going to be there for a few minutes to get it out. KTM has found a niche with a modern-day Adventure bike, with all the bells and whistles, the ABS, the traction control, just the modernization of an Adventure bike, but really dirt-friendly. Great dirt suspension, obviously lighter than one of the bigger bikes, has a good feel to it and a high fender like a dirt bike. For that guy that’s wanting to get into this, the KTM 790 ADVENTURE R is the only and best bike to buy.”


    Scott Myers (USA) KTM 790 ADVENTURE R KTM ULTIMATE RACE 2019 © Marcin Kin

    7) Almost throwing it all away
    “During the race, I’d find myself holding my breath sometimes, racing in this amazing country. But I also had to deal with mental and physical stress and I almost screwed up the entire thing. I had a perfect week of no problems and entered the last stage with a 33-minute lead, but ended up crashing four or five kilometers before the finish. I came up over this dune and I didn’t make it up. As I was coming up over again I hit a piece of camel grass and went over the bars. It took me a few minutes but finally got the bike back up. From there I cruised it all the way to the finish and that was it. The feeling of everything that was going through my mind was like nothing you can even imagine. Quinn was there yelling at me for almost throwing it all away. But I’ve made it. I’m just so thankful to KTM for everything. I’ll be going to some KTM ULTIMATE RACE qualifiers and I’m so excited to kind of be a part of it.”

    The full interview was published in issue 33 of Upshift.

    Photos: Marcin Kin
    Video: KTM

  3. Am trecut prin multe alături de Panzer-ul meu de încredere – BMW F 800 GS. Peste 35.000 de kilometri în trei ani și jumătate, un rally-raid, plus tot felul de alte aventuri. Care sunt concluziile după cel mai complet test posibil?


    foto: Adrian Cobzașu, Claudiu Ionescu

    Multe dintre motocicletele pe care le testăm pleacă de la noi înainte ca să fi apucat să le încercăm în absolut toate felurile posibile. Și acesta e un lucru bun, în anumite privințe. De exemplu, nu aș vrea să fac un crash-test cu o motocicletă împrumutată, fie ea și asigurată complet (deși am făcut asta involuntar de vreo două ori). Pe de altă parte, de multe ori îmi pare rău când returnez o motocicletă unui importator sau dealer fără să fi apucat să fac cu ea un anume lucru pe care mi l-aș fi dorit (fie un drum mai lung sau o tură pe circuit), de obicei din lipsă de timp.


    Ei bine, nu se poate spune asta despre propriul meu BMW F 800 GS, pe care l-am cumpărat la finalul lui 2015 de la BMW Motorrad România, prin intermediul dealerului Automobile Bavaria. Fusese o motocicletă de test în 2014 și avea cam 8.000 de kilometri la bord. Fiind motocicleta mea, nu a trebuit s-o dau nimănui înapoi. În plus, pentru că lucrez în acest minunat domeniu din mai multe ipostaze (jurnalist moto și instructor la Rider Academy), fac multe drumuri pe două roți, în toate condițiile imaginabile. Apoi, pentru că am obsesia de a-mi împinge mereu limitele mai departe și de a încerca lucruri noi pe două roți, am inventat și câteva situații noi și interesante pentru o motocicletă enduro-touring destul de „normală”.


    Astfel, în 2016 am terminat un rally-raid deloc ușor (Serres Rally) în șaua Panzerului meu. De fapt, de atunci mi-a și venit ideea poreclei Panzer, pentru că felul în care a rezistat la solicitări pentru care este clar că nu a fost făcut m-a uimit. Și tot atunci m-am atașat definitiv de motocicletă. Până atunci eram mulțumit de ea, nu încape vorbă, dar nu încântat. Asta și pentru că mă gândeam mereu la fratele mai mare, R 1200 GS, pe care mi l-aș fi dorit, de fapt. Dar la Serres Rally un R 1200 GS nu ar fi terminat nici măcar prima zi, darămite tot raliul (decât, eventual, dacă era pilotat de vreun Chris Birch). Al meu F 800 GS a rezistat eroic la o mulțime de trânte, plus teren extrem de dificil, urcări interminabile cu ambreiajul patinat, zile întregi de mers la temperaturi ridicate, prin praf, noroaie, pietre și râuri. Singura problemă a fost apa care a țâșnit din vasul de expansiune în penultima zi, după o urcare interminabilă pe noroi, la viteză mică, cu motorul turat. Am stat cinci minute să se răcească, apoi am pornit din nou. Nu s-a mai întâmplat.


    De-a lungul raliului, nu am avut nevoie de operații complexe de întreținere sau de reparații. Atunci când adversarii mei cu motociclete de enduro desfăceau la ele de zor, eu doar curățam, întindeam și ungeam lanțul, curățam filtrul de aer și cam atât. Am făcut un schimb de ulei la jumătatea raliului și am schimbat un pneu spate tot atunci. În rest, doar forjă pe potecile din munții Greciei.


    Am mers și pe circuit, făcând câteva intrări pe AMCKart în acum doi ani. Deși roata de 21 de inci de pe față nu este ideală pentru forțat ritmul pe viraje, odată ce te obișnuiești cu senzațiile destul de vagi pe care le transmite trenul față la înclinări mari, reușești să menții un ritm foarte bun. Acolo, pe pistă, am atins pentru prima dată scărițele pe asfalt, căci trebuie spus că libertatea de înclinare a acestui GS, fiind o motocicletă înaltă și îngustă, e absolut impresionantă.


    Ce aș îmbunătăți? În primul rând, pentru drumuri lungi aș vrea un parbriz mai mare (e în plan), o șa mai confortabilă (am șaua Comfort împrumutată de ceva vreme, o voi recupera) și ceva mai puține vibrații. La drum întins, cu viteze susținute, Panzerul nu-ți oferă un confort demn de un tourer, așa cum o fac frații mai mari cu motor boxer. Apoi, pentru folosire intensivă, ar trebui suspensii pe măsură. Acestea sunt cam moi și nu amortizează cine știe ce. Sunt OK pentru plimbat, dar nu pentru mers tare pe asfalt sau în off-road. Aș vrea și ceva mai mult cuplu din partea motorului. Acesta trage foarte bine pentru off-road, păstrând o motricitate excelentă, dar la ieșirea din viraje de viteză medie, câteodată trebuie să accelerez la maximum ca să am parte de forța de care am nevoie. Noul BMW F 850 GS bifează foarte multe dintre aceste căsuțe (mai mult cuplu, mai puține vibrații, suspensii de calitate mai bună, senzație mai bună pe roata față pe viraje și în off), dar prețul acestuia se apropie destul de mult de R 1250 GS și complexitatea semnificativ mai mare decât a motocicletei mele parcă mă descurajează. O mare parte a farmecului lui F 800 GS este simplitatea și aerul de vehicul indestructibil (aspect testat intens de mine până acum).


    Din punctul de vedere al fiabilității, nu am de ce să mă plâng. Am avut la un moment dat o pană de cauciuc, în 2017 era să rămân în drum pentru că mi se slăbise o bornă de la baterie și motocicleta avea momente când nu voia să pornească (dar mi-am dat seama repede despre ce era vorba și am remediat problema) și în iarna 2017-2018 am constatat că nu funcționează încălzirea în ghidonul drept, problemă remediată rapid la Mototehnica. Asta în aproape 43.000 de kilometri parcurși în toate condițiile imaginabile, de la -10 la +40°C, două ierni petrecute sub zăpadă și prin oraș (când nu era zăpadă), un rally-raid, forjă pe viraje și utilizare ocazională ca stunt-bike. Panzer über alles!


    Multiple îmbunătățiri

    Nu m-am abținut și am adăugat diverse piese și accesorii pe GS-ul de 800, pentru a-l personaliza și pentru a-mi satisface mie câteva fetișuri mai vechi. Astfel, avem:

    Crash-bar SW Motech


    Cumpărat de la Mototehnica (actualmente Moto Hub) în 2016, înainte de Serres Rally. Util, solid, deloc scump. Și-a îndeplinit misiunea cu succes în cele peste 10 trânte pe care le-am luat în raliu. Pe asfalt am reușit să nu cad până acum, dar au avut grijă vreo doi prieteni să mă „rezolve”. Crash-bar-ul e în continuare la locul lui, julit pe toate părțile. Verdict: excelent.

    Scut metalic motor


    Scopul pozelor în wheelie este, de fapt, de a arăta minunatul scut metalic.

    Scutul metalic este din catalogul de accesorii originale BMW și s-a dovedit foarte util în off-road. Am dat cu „burta” de pământ de câteva ori și, de multe ori, am luat pietre zburătoare în partea de jos a motocicletei, dar scutul a protejat excelent motorul. Verdict: excelent.

    Apărători de mâini


    Tot originale BMW, au rezistat foarte bine, deși au cicatricile specifice unei vieți grele. Am luat o mulțime de trânte, nu s-au deformat, nu s-au rupt și au protejat manetele de frână și de ambreiaj, care nu mi s-au rupt niciodată. Am avut la un moment dat o problemă cu un șurub de prindere al părții de plastic, care s-a desfăcut singur din cauza vibrațiilor. Verdict: foarte bun.

    Tobă sport Akrapovic


    Toba Akrapovic din catalogul BMW a ajuns la mine mai degrabă printr-un concurs de împrejurări, cu contribuția semnificativă a prietenilor de la Mototehnica. Asta pentru că, oricât de mult mi-ar plăcea tobele Akrapovic, nu aș da 600 de euro pe o tobă, din principiu. Toba sună frumos, dar nu deranjant, nici pentru mine, nici pentru lumea din jur. Arată bine și e mai ușoară decât cea originală. Verdict: melodios.

    Filtru de aer sport

    Cumpărat de la Mototehnica și montat la ei în service, înainte de Serres Rally. Teoretic lasă mai mult aer să intre în motor, dar nu pot spune că am simțit o diferență semnificativă (prima dată când l-am montat aveam toba stock și la fel și electronica). Verdict: Greu de spus.

    Wunderlich Performance Controller


    Cutiuța electronică de la Wunderlich are scopul de a îmbunătăți livrarea puterii și a cuplului motorului cu doi cilindri. În combinație cu toba și filtrul sport, pot spune că răspunsul la accelerare este acum mai prompt și mai precis, iar cuplul la turații medii și înalte s-a îmbunătățit. Modulul Performance Controller este ușor de reglat și costă 249 de euro. Verdict: pentru perfecționiști.

    Ram Mounts X-Grip


    Tot de la Mototehnica am cumpărat și prinderea pentru telefon X-Grip. Foarte utilă și ușor de folosit, dar trebuie să nu uiți să scoți telefonul de acolo dacă începe să picure. Și, dacă nu ai grijă să pui telefonul bine în suport, poți să-l pierzi, cum mi s-a întâmplat mie, pe Valea Oltului, la 120 km/h. Verdict: Util.

    Topcase BMW Vario


    Mai rezistent decât pare, topcase-ul Vario și-a dovedit utilitatea în repetate rânduri. Mărimea este ajustabilă, prin intermediul unui levier din interior. Dar nu văd sensul de a-l micșora, pentru că diferența nu este foarte mare. De asemenea, topcase-ul este încăpător, dar fix suficient de mic cât să nu poți închide o cască în el. Verdict: Foarte bun.

    Arcuri progresive Hyperpro


    Au costat 600 de lei, dar nu mi-a părut rău niciun moment de această cheltuială. În combinație cu ulei de furcă ceva mai gros, fac suspensia față ceva mai fermă, mai ales în situații extreme (denivelări mari în off-road, frânări foarte puternice pe asfalt). De asemenea, parcă feelingul pe roata față este îmbunătățit la intrarea pe frâne în viraj. Verdict: recomandabil, dacă vrei să pilotezi dinamic.

  4. [unable to retrieve full-text content]Ies liniștit, la ceas de seară, cu niște treabă prin oraș. Cu scuterul, căci motorul îl țin pentru altele. Trafic lejer, oprit la semafor, ce bine că se mai poate respira-n oraș. Și-atunci apare Zeul Tunetului. Călare pe-o Ninja de […]

    Articol preluat de pe site-ul

  5. C43A1994ACS Lion Racing Team Sebis organizeaza in aceasta sambata concursul Iron Crosscountry, cea de a II-a etapa de Endurocross Extrem din Campionatul National. Etapa va fi organizata in localitatea Secas pe 25 mai 2019.

    Vor concura clasele: A, Veterani, B, C si Fete; QUAD-A și C; ATV-A și C.

    Secretariatul competitiei este in Secas, comuna Brazii, judetul Arad.

    C43A2758Înscrieri la secretariatul concursului: ora 07.30-12.00
    Antrenamente libere 10:00-12:00
    Deschiderea oficiala: ora 12.15
    Briefing cu sportivii: ora 12.20 – concurentii se vor prezenta in echipament de concurs
    START: ora 12.30 – Clasa Moto
    START: ora 15.30 – Clasa ATV A+C + Quad A + C
    Festivitatea de premiere – ora 18,30

    Programul si Regulamentul Particular al CNIR Endurocross Et.II sunt disponibile aici.

    Pagina de Facebook a evenimentului este aici.

    Vă așteptăm!

  6. Ani de zile am auzit că fenomenul moto nu are istorie și tradiție în România. Așa o fi, dar, atât timp cât apar motociclete ca Trackster, se pare că avem viitor…


    Pasiunea pentru motociclete poate fi exprimată în numeroase feluri.

    Unii caută să descopere lumea și fac mii de kilometri, alții sunt dependenți de adrenalină și participă la competiții, unii merg pe cărări nebătute și își găsesc liniștea în natură, altii pur și simplu construiesc motociclete.

    Dacă în competiții, noi românii, nu am reușit să ne evidențiem, drumurile din țară sunt aglomerate și nu prea te îndeamnă la excursii lungi, constructorii români au început să fie recunoscuți în afara țării.

    Cei care au reușit să realizeze ceva deosebit sunt cunoscuți de lumea moto românescă, mică, dar ambițioasă.

    Unul dintre ei, devenit deja un clasic, este Marcel Chiva, un fel de imagine Harley-Davidson autohtonă, datorită pasiunii sale fără margini pentru motocicletele producătorului american.


    Marcel Chiva cu motocicleta Moşu’ premiată în Croaţia

    Primele proiecte

    Am văzut primul său proiect expus în anul 2003, la una din expozițiile auto din București. Era un Suzuki Marauder, găzduit de standul importatorului Suzuki de la acea vreme, o motocicletă modificată, pe care numai Marcel, cu picioarele lui interminabile, putea ajunge la pedale.

    Acesta a fost începutul, dar prima sa creație care s-a bucurat de recunoaştere internaţională şi a fost premiată la o adunare Harley-Davidson, a fost un Softail Springer.

    S-a întâmplat în 2011, în Croaţia, unde motocicleta “Moşu’ ” a câştigat categoria Custom şi s-a bucurat de votul publicului, concretizat în premiul “People’s Choice”.

    Un an mai târziu a urmat concursul de la Balaton, când Marcel a prezentat “Mamutul”, un Touring foarte frumos, cu care a luat premiul doi, dar care, după părerea mea, a fost cea mai frumoasă motocicletă construită de Marcel, până în acel moment.


    Marcel Chiva cu motocicleta Mamutu’ premiată la Balaton

    În Europa sunt organizate în fiecare an mai multe adunări Harley-Davidson, fiecare cu specificul ei, cu participanţii, obiceiurile şi publicul ei.

    Poate cea mai distinsă, civilizată şi spectaculoasă se desfăşoară lângă St.Tropez, la Grimaud, în sudul Franţei, pe Coasta de Azur.

    Lume multă, lume de calitate, mulţi preparatori şi constructori, concurenţă mare pentru orice fel de întrecere.

    Aici urma să se desfășoare în 2016 cea de-a zecea ediție a Festivalului Harley-Davidson, unul dintre cele mai cunoscute evenimente din lumea moto, ocazie perfectă pentru cei mai cunoscuți constructori de motociclete personalizate să expună proiectele din ultima perioadă, în cadrul unui concurs devenit tradiție.

    Fiind locul perfect pentru afirmare, trebuia prezentat un proiect special și Marcel a pregătit viitoarea sa participare timp de aproape un an.


    Rețeta câștigătoare și niște istorie 

    Rețeta pare simplă: se ia un cadru de Softail (cel mai potrivit pentru personalizare și destul de răspândit chiar și în România), un motor de Sportster și restul se construiește în jurul lor.

    La prima vedere nu e mare lucru, dar atunci când rezultatul urmărit nu este o motocicletă oarecare, ci una cu totul și cu totul specială, treaba se complică.

    Motoarele construite până acum de Marcel acoperiseră mai multe categorii, chopper, touring și era nevoie de ceva special: board tracker.

    Board track a fost prima disciplină moto apărută în SUA la începutul secolului XX, sport care a rezistat doar vreo două decenii.

    Concursurile erau organizate pe piste rotunde sau ovale, construite din lemn, lungimea unui tur fiind între 0,5-2,0 mile (0,8 km-3,2 km) pe suprafață din lemn, construită din scânduri, pista fiind mult înclinată, semănând cu pistele actuale de velodrom.


    Deși costurile de construcție ale unei astfel de piste erau mai mici decât orice altă suprafață, scândurile din lemn necesitau în permanență întreținere și reparații, astfel încât cursele au dispărut destul de repede.

    Motocicletele erau modificate ca pentru probele de record, fiind ușor de recunoscut și foarte la modă printre constructorii actuali de motociclete custom.

    Câteva caracteristici erau definitorii pentru o astfel de motocicletă și Marcel le-a respectat pe cele mai multe: motociclete înguste, cu ghidoane care facilitau o poziție de pilotaj agresivă, caroserie, aripi și șa minimaliste, rezervor mic, suficient pentru carburantul necesar în cursă, toate componentele inutile fiind eliminate.

    Numele ales viitoarei motociclete a fost Trackster, o combinație între Board Tracker și Sportster, gamă al cărui motor a fost folosit.


    De prin lume adunate

    Roțile folosite sunt produse de Revtech și sunt de 23”, echipate cu aceeași dimensiune de anvelope, dar pentru instalarea lor era nevoie de o basculă si de o furcă de față care să permită un astfel de diametru.
    Probabil că bascula a fost piesa cel mai greu de construit și a fost realizată din țeavă de oțel prin roluire.

    Și furca de față a fost o adevărată provocare, pentru că nu există un astfel de model pregătit pentru roată de 23”. Au fost folosite componente pentru furcă springer, iar elementele mobile care dictează unghiurile furcii au fost construite.

    Munca pentru realizarea acestor două repere nu poate fi descrisă în cele câteva rânduri de mai sus, efortul fiind greu de contabilizat.


    Elementele sistemului de frânare sunt originale H-D, dar toate, atât discurile, cât și etrierele, au necesitat piese intermediare pentru instalare, din același motiv: dimensiunile speciale ale roților.

    Rezervorul de doar șapte litri este produs de Santee, ca și ghidonul realizat în stilul celor de pe motocicletele de viteză ale anilor trecuți, iar eșapamentul este produs de Cole Foster, în timp ce șaua din piele este realizată în România, copiind perfect dimensiunile cadrului.

    Rezultatul final este o motocicletă care impresionează nu numai prin formele neobișnuite, dar foarte atrăgătoare, ci mai ales prin dimensiuni: o lungime de 2497 mm, cu ampatament de 1710 mm, care, combinate cu un set de comenzi avansate, permit numai unui pilot foarte înalt sau unuia cu picioare foarte lungi să o piloteze.

    Senzația este cu totul specială, înălțimea la șa fiind de 590 mm, mult sub ceea ce există pe orice motocicletă de serie și o gardă la sol de doar 90 mm, dificil de gestionat pe drumuri denivelate.


    Nici masa la plin de 285 kg sau cursa mică a ghidonului nu fac viața pilotului ușoară, dar o astfel de motocicletă nu este construită pentru folosința zilnică, fiind mai mult un obiect de colecție, sau utilizată în evenimente deosebite.

    Și aici revenim la începutul poveștii.

    După opt luni de muncă, proiectul Trackster a fost gata de expus la Festivalul Harley-Davidson de la Grimaud, eveniment pentru care a fost construit.

    Concurenții au fost împărțiți, ca de obicei, în clase de concurs, cea mai interesantă fiind probabil clasa Custom, unde sunt încadrate lucrările originale, nu modelele de serie cu modificări .


    Marcel Chiva şi prietenii din HOG Chapter Bucureşti la Festivalul Harley-Davidson de la Grimaud, ediţia a X-a

    Surpriza evenimentului

    Trackster a câştigat marele premiu la categoria Custom şi s-a bucurat de aprecierea publicului sosit la concurs, primind şi premiul “People’s Choice”, cel de-al doilea în cariera de constructor a lui Marcel.

    Poate era nevoie să amintesc că Marcel, împreună cu prietenii din organizaţia HOG București care l-au susținut, au făcut drumul până la St.Tropez pe motociclete, traversând Alpii înghețați, trecând în câteva ore de la căldura sufocantă la șoseaua acoperită cu zăpadă, dar asta este ceva atât de obișnuit pentru ei, încât aproape că nu mai contează.

    Marcel a fost premiat, motocicleta s-a bucurat de mare succes, dar cred că organizatorii şi-au băgat ghiara în gât, performanţa românească nefiind anticipată, sau dorită de cineva de pe acolo.


    Cele două mari premii cucerite de proiectul Trackster

    O astfel de realizare, obținută într-o țară în care există numeroși constructori de calibru, iar românii sunt, de cele mai multe ori, subiectul rubricilor de scandal ale ziarelor, îngrozind opinia publică, un succes românesc, fie el și în domeniul construcțiilor de motociclete, transformă picătura de talent și creativitate în cel mai bun ambasador al țărișoarei noastre.

    Cam în aceeași perioadă, Bebe, un tânăr de 24 de ani din Câmpia Turzii, a reușit să se claseze pe locul 6 la Campionatul Mondial AMD al constructorilor de motociclete, cu motocicleta El Lunes.

    Asta dovedește că avem pasionați, există talente, tânara mişcare custom din România are viitor și ne putem bucura de primele semne ale recunoașterii internaționale.


    Marcel Chiva la festivitatea de premiere Harley-Davidson Festival – Grimaud

    Date tehnice Trackster

    Motor Sportster Evolution în patru timpi, doi cilindri gemeni în V, 1202 cmc, două supape/cilindru, răcire cu aer, carburator S&S.

    Cutie de viteze manuală cu 5 trepte, ambreiaj în baie de ulei cu acţionare prin cablu, transmisie finală pe lanț.

    Cadru de Harley-Davidson Softail, basculă din oţel tubular.

    Furcă faţă springer fără amortizor, amortizor spate cu emulsie.


    Frână disc faţă/spate, etrier cu un pistonaş faţă/spate.

    Roată faţă/spate 23”, anvelopă faţă/spate 130/60 R23.

    Jante Revtech turnate din aliaj de aluminiu.

    Lungime: 2497 mm, ampatament: 1710 mm, înălțime la șa: 590 mm.

    Gardă la sol: 90 mm, capacitate rezervor: 7 ltr., masă la plin: 285 kg.


    Articolul complet a apărut în revista  Auto Motor şi Sport nr. 3 (256) din martie 2019.

    Foto din arhiva personală

    Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.

    Vezi articolul integral

  7. abbey-road-album-cover-809x538 scoala moto ami

    Foto credit The Beatlesthe Abbey road album cover

    Reguli de circulatie pentru pietoni

    Persoanele care se deplasează pe jos pe un drum public sunt considerate PIETONI.

    Reguli pentru pietoni:

    – Să circule numai pe trotuare iar în lipsa acestora să folosească potecile laterale sau acostamentul drumurilor publice. (acostament = partea de pietriș de langa asfalt)
    – Când lipsesc și potecile și trotuarele, să circule pe partea stângă, în directia de mers, cât mai aproape de marginea drumului, în șir indian (dacă se circulă în grup)
    – Să nu staționeze pe carosabil sau să se deplaseze în fugă
    – Traversarea se va face numai prin locurile special amenajate (ex.zebra, indicatoare, etc.) sau cu semnalizări (semafoare)
    – Traversarea se face în pas vioi, perpendicular pe axul drumului, adica pe cel mai scurt drum, numai pe marcajul pietonal, prin dreptul indicatorului “trecere de pietoni”, pe lumina verde a semaforului, sau la semnalul agentului de circulatie, cu semnificatia de “liber”.
    La intersectiile fară “zebră” sau agent de circulatie , etc. traversarea se va face pe la coltul
    intersectiei , după ce, în prealabil, fiecare pieton s-a asigurat din ambele părti, lăsând să
    treacă vehiculele care se apropie în acel moment
    – Pietonii pot traversa drumul cu marcaje (zebra) numai pe lătimea acestor marcaje!

    Reguli de traversare pietoni

    Întotdeauna respectaţi culorile semaforului:
    Roșu – AŞTEPTĂM
    Galben – NE PREGĂTIM
    Verde – TRAVERSĂM

     Înainte de a traversa pe o trecere de pietoni sau pe la colţul străzii, asiguraţi-vă că atât din partea stângă a voastră cât şi din dreapta, nu se apropie nici o maşină
     Atenţie la sirena poliţiei, pompierilor sau salvării. Când o auziţi , măriţi atenţia, ochii-n patru, grăbiţi traversarea dacă aţi început-o sau nu traversaţi, chiar dacă semaforul arată verde.

    Se interzice pietonilor:

     Să circule pe autostrăzi;
     Să circule pe carosabil, dacă există amenajări speciale pentru ei;
     Sa traverseze drumul public prin alte locuri decât cele permise, ori prin locuri permise fară să se asigure;
     Să prelungească timpul de traversare, să întârzie sau să se oprească fară motiv;
     Să se angajeze în traversare atunci când se apropie mașina salvării , a pompierilor, a poliției (cu atenționare acustică sau luminoasă) sau coloana oficială;
     Să traverseze drumul public prin spatele sau prin fața unui autovehicul sau tramvai care staționează;
     Să traverseze, strecurându-se printre autovehicule parcate în apropierea bordurii sau trotuarului;
     Să traverseze prin locuri cu insuficientă vizibilitate (curbe, vârfuri de pantă);
     Să traverseze peste calea ferată, când semnalul luminos sau poziția barierei sau semibarierei interzice trecerea;
     Să traverseze în locuri unde sunt instalate dispozitive de protecție a pietonilor, prin escaladarea acestora;

    Joaca pe stradă este interzisă!

     Pe stradă sau în apropierea ei , jocul copiilor poate fi foarte periculos. Preocupați de joc, copiii uită de mașini ori nu aud claxoanele lor. Se pot produce accidente grave în care victime sunt în principal copiii, dar pot suferi și șoferii sau chiar autovehiculele în cauză. Pericolul este agravat iarna din cauza săniușului, patinajului, etc.

    Circulația cu mijloacele de transport în comun

     Mijloacele de transport în comun au de obicei două sau mai multe uși; regula este că urcarea pietonilor să se facă prin ușa din spate.
     Nu se circulă agățat de scările acestor autovehicule (există pericolul ca în cazul depășirii unui alt vehicul să se producă accidente grave)
     Așteptarea mijloacelor de transport în comun să se facă stând numai pe trotuar sau acostament, NU pe carosabil.


    Vezi articolul integral

  8. In Husqvarna's Golden Era of motocross, Bror Jaurén was the primary person responsible for handling the factory's tactics in their quest for success. Working as competition manager for the racing department, Jaurén’s leadership led to 14 motocross world championship titles from six different riders during his 33 years at Husqvarna. I met him in the late 70s.


    Talking to Jaurén, you hardly noticed him as being an influential man. He was quiet and reserved without big words or gestures. Bror had an eye for talent scouting and there was nothing wrong with his intellect or plans for future laurels. His calm manners often helped him make the correct decisions under difficult circumstances, for example when negotiating deals with factory riders. In 1953, Bror Jaurén came to the Husqvarna motorcycle company when sales took off as the two-wheeler became popular. However, he then already had experience with the company. After the war, he had ridden the company's new 118cc two-stroke machine in some races. But Bror Jaurén's everyday work was in Husqvarna's sewing machine division from 1946. While there, he carried on with his studies and eventually graduated with a technical engineer's degree.


    “My first task in the motorcycle division was to establish routines for the factory's competition agenda. It was first limited to enduro events such as the famous ‘Novemberkasan’, but later also included scrambling,” Jaurén remembered when I interviewed him during the late 70s. Bror was always accommodating to press people and never refrained from publicity.

    In August 1955, manager Bror Jaurén met with race rookie Bengt-Olov Wessman, when they both were attending an enduro event in Stockholm. Bengt brought a Silverpilen to race and Jaurén also had a Silver Arrow, which was raced by an unknown rider. “I told Jaurén about my machine and complained about the front forks’ rubber, which was too soft to give any good suspension,” said Wessman. Jaurén promised to get improved parts that would enhance the front suspension. A few weeks later, the Husqvarna engineer Ruben Helmin brought new rubber, but said, "If you're going to race with this machine, you have to blame yourself. The Silver Arrow is not made for racing."  Consequently, in the middle of the 50s, people at Husqvarna did not realize what potential they had in the Silverpilen to be a competitive racer.


    “Our first title came in 1959 when Rolf Tibblin won the European championship (later world championship as of 1962) with our 250cc machine,” said Jaurén. “It was a proud moment. Then we had constant success for more than 20 years until Hakan Carlqvist won the 250 world title in 1979. Between these two remarkable achievements, there were another twelve titles from riders like the Swedes Bill Nilsson, Torsten Hallman, Bengt Aberg and the Finn Heikki Mikkola who all won several titles, as did Tibblin.”

    Husqvarna's success resulted in good sales. In 1961, 10,500cc four-strokes were made in the factory workshop, intended for sale. They immediately caught the eye of customers. The first 250cc mx replicas came in 1962 when the factory churned out 10 machines. Then, in 1963, a further 100 replicas were manufactured for sale. A little over 60% of these 250s went to domestic riders, while 40% of this batch mostly went to Finland and Norway. Bror Jaurén was an emotional man. It happened that he would support a rider with spare parts because he liked him, rather than considering his talent. Jaurén's favourite machine over his mx career was no doubt the 500cc four stroke in the beginning of the 60s.

    “It was a wonderful masterpiece of engineering,” marvelled Bror. “And also, a winning concept as we captured three world titles with Bill Nilsson and Rolf Tibblin.” The bike was state of the art and he kept one factory 500 for the Husqvarna museum, where it still can be observed today.


    In the old Golden Era, most riders were also skilful mechanics and understood well the technical side of the sport. There was a tremendous will to conquer and win at a time when money only played a supporting role.

    “Unfortunately, in the modern days, this fact has changed,” said Jaurén. The riders wouldn't go near their machines when they didn't race and suddenly contracts, money and fame became time's ruling order. He was formally elected Sales & Competition Manager in 1961, a position Bror held until 1971.

    “Contract figures weren’t nearly as steep as they are in modern days,” Jaurén told me. “Riders weren’t well paid and only a few had the benefit from our factory support then. You had to have one hell of a talent in order for me to take out the cheque book.”

    In the 70s, Husqvarna developed a light-frame for motocross constructed from aluminium. It broke at the Swiss 250cc GP with much negative publicity after Jaurén had rejected an American-made frame of titanium, which was banned by a FIM technical committee where Jaurén also was a member. “Not so much to brag about,” were his shy comments.


    After 33 years in the saddle at Husqvarna, Bror J decided to call it a day in 1979 and he withdrew from the paddock at the age of 61. “Things started to get complicated with the involvement of the Swedish conglomerate Electrolux and the future for motorcycles was uncertain.” Bror Jaurén proved to be right yet another time as the company was sold to the Italians eight years after he left for retirement.

    “Any regrets?” I asked him.
    “Oh, yes,” Jaurén stated. “I'd give anything to undo the fact that we let the Japanese technicians come close to our machines. Without scruples, they photographed every detail there was to copy. So, some years later, the big factories overtook the dominance in the motocross field. But we didn't understand that at the time of the Japanese arrival in motocross. Try taking a shot at their factory bikes today and you'll see what happens!”

    Otherwise, there is not much that Bror Jaurén missed at Husqvarna in his three decades. Unfortunately, Bror Jaurén passed away in 1985 at the young age of 69 years.


  9. O parte din cicliști își doresc mai mult de la bicicletă și ciclism. Vor și ceva rezultate, nu doar să se „dea” pe bicicletă. Rezultate fie finalizate cu podiumuri pe la concursuri, fie doar pentru palmaresul personal, eventual comparat cu rezultatele anului precedent. Însă pentru a se întâmpla lucrul ăsta, adică rezulate mai bune, e nevoie de ceva antrenament în plus. Și cum poți obține acest surplus mai bine decât ocupându-ți iarna cu un program de antrenamente.

    Din păcate clima noastră nu-ți permite să ieși prea mult cu bicicleta iarna. Nu doar pentru că e frig ci și pentru că e ud și murdar pe jos. În plus să fim sinceri, nici nu e așa plăcere să te îmbraci gros și să tragi prin ger ca un sclav. Ca să nu mai spun și de eventuale răceli sau gripe care se pot lipi de tine.

    Așa că ce spui de un cantonament de iarnă în țările calde?

    Ideea nu este nouă nici pe departe, însă la noi e încă destul de „exotică”. De vreo 2-3 ani au început să-mi apară iarna pe Facebook poze cu prieteni care pleacă cu bicicletele de șosea în țări precum Spania sau Turcia mai mult la ture de antrenament decât la plimbări. Evident că dacă faci mișcarea asta profiți de ocazie și te și plimbi, să vezi niște peisaje însă esența unui cantonament este să-ți creezi o bază a antrenamentului și să capeți un avans față de prietenii care au rămas în țară și eventual se antrenează „indoor”.

    cantonament-turcia-foto-bikexpert-13.jpgfoto Dinamo BikeXpert Racing Team

    Despre cantonamentele din Turcia am mai scris însă abia anul acesta am și participat la unul. La invitația celor de la Velo Alanya am fost iarna asta în Turcia pentru a vedea cum este într-un astfel de cantonament, pentru a vedea condițiile drumurilor și opțiunile traseelor de antrenament, clima și desigur condițiile de la hotel.

    cantonament-turcia-foto-bikexpert-11.jpgfoto Dinamo BikeXpert Racing Team

    Este important de menționat că un astfel de cantonament trebuie să aibă loc într-o anumită perioadă a anului, mai precis la sfârșit de februarie și început de martie, atunci când merg și echipele românești precum Dinamo BikeXpert Racing Team, NoMad Merida CST și CSA Steaua Cycling Team. Motivul pentru care cantonamentul trebuie să fie atunci este că odată întors în țară, vremea aici este suficient de bună pentru a-ți continua antrenamentele în outdoor și intra în sezonul competițional deja cu o condiție fizică mult mai bună decât prietenii care au rămas în țară.

    Un alt motiv pentru care este bine să mergi odată cu echipele românești de ciclism este că te poți antrena împreună cu ei profitând de programul lor zilnic. Este important să-ți evaluezi bine nivelul tău de antrenament pentru a te „lipi” de grupul corect de cicliști și ține pasul cu ei.

    cantonament-turcia-foto-nomad-merida-02.foto NoMad Merida CST

    Nu în ultimul rând prețurile din această perioadă sunt foarte bune și la avion și la hotelul care găzduiește sportivii. În stațiunea Alanya sunt puține hoteluri operaționale în acea perioadă a anului însă Justiniano Hotels (4 stele) este special deschis pentru echipele care își fac cantonamentul. Prețurile sunt de 25 euro / persoană / noapte în cameră dublă sau 68 în triplă. În acest preț ai absolut totul inclus, în afară de biletul de avion și transferul de la aeroport la hotel. Hotelul e amplasat pe malul mării și are inclusiv piscină extrerioară. Despre prețuri pe larg am povestit în acest articol, iar despre transportul în siguranță al bicicletei cu avionul am povestit aici. Ca să conteze sejurul cantonamentului trebuie să dureze în jur de 10 zile, ideal două săptămâni.


    Bicicleta o poți transporta cu avionul într-o cutie rigidă tip „hard case”, într-o husă semi rigidă tip „soft case” sau într-o cutie de carton pentru bicicletă de care poți face rost de la orice magazin de biciclete. Chiar și ultima variantă, de transport în cutia de carton, oferă bicicletei suficientă siguranță. Dacă alegi varianta asta mai poți eventual investi într-o husă specială de la YT care protejează și mai bine cutia de carton. În plus te ajută mult și la transportul prin aeroport.


    Tot legat de cheltuieli, Turkish Airlines are o ofertă specială în perioada respectivă, transportul bicicletei fiind gratuit. Prețul biletului de avion poate varia puțin însa eu am platit în ianuarie 169 euro pentru dus-întors. Bagajul de cală poate avea greutatea de 30 kg (!!!) fără bicicletă inclusă, deci poți lua cu tine toată casa.

    Pentru mine pot spune că acest cantonament a fost un succes. Nu doar că te dai pe bicicletă zilnic, dar te afli într-un cerc de prieteni care împărtășesc aceeași pasiune cu tine. Din acest motiv, împreună cu colegii de la Bike FM, am profitat de programul de antrenament al echipei Dinamo BikeXpert Racing Team.


    În fiecare seară avea loc un briefing în care se vorbea despre programul zilei următoare. A doua zi în fața hotelului, se formau grupuri cu cicliști de diferite niveluri. Cei mai buni aveau un program strict de antrenament în timp ce restul ne mulțumeam să tragem de noi cât putem, dar să mai facem și pauze pentru peisaj.


    Hotelul la care am stat se află la mijlocul distanței dintre Antalya și Alanya, pe malul mării. De-a lungul litoralului avem un DN cu două benzi pe sens plus bandă de refigiu lată cât o bandă normală. Pe acastă bandă merg cicliștii la antrenamentele de rulaj. Zona este cunoscută de localnici drept locul unde vin echipele de ciclism să se antreneze așa că nu vei avea probleme cu șoferi agresivi sau neatenți. Dimpotrivă, ești respectat și nu sunt rare situațiile când la o intersecție, chiar dacă ai roșu ești lăsat să treci.

    cantonament-turcia-foto-bikexpert-12.jpgfoto Dinamo BikeXpert Racing Team

    Pe acest DN se fac antrenamentele de rulaj. Poți merge aici în pluton pentru zeci chiar sute de kilometri. Poți sta în față dacă vrei să tragi plutonul sau poți sta doar în spate dacă asta este ce vrei. Nu te va certa nimeni. Dacă însă vrei diferență de nivel, o iei spre nord și intri în continent. Iar aici vei primi diferență de nivel din plin.

    cantonament-turcia-foto-bikexpert-01.jpgfoto Dinamo BikeXpert Racing Team

    Spre exemplu tura „Regină” a cantonamentului din Alanya este „Tour de Gundogmus”, un traseu de 132 km cu aproape 2.800 m diferență de nivel. În funcție de nivelul tău o poți face chiar de mai multe ori de-a lungul zilelor de cantonament.

    cantonament-turcia-foto-nomad-merida-03.foto NoMad Merida CST

    Calitatea drumurilor din această regiune este de asemenea, un subiect discutat. Trebuie să spun că asfaltul nu este de nota 10. Nici măcar de 9 sau 8. În medie este cam de 7. Din acest motiv este recomandat ca bicicleta de șosea să fie echipată cu anvelope de 28 sau să te antrenezi eventual chiar pe ciclocros. De asemenea o parte din echipa Dinamo BikeXpert Racing Team a venit cu bicicletele mtb, în special pentru că la final de cantonament au participat la câteva concursuri de nivel UCI.


    Însă chiar dacă asfaltul nu e de cea mai bună calitate, te poți organiza. Spre exemplu urcările le poți face pe drumurile „comunale” înguste și cu asfalt destul de prost, dar foarte pitorești și cu peisaje frumoase, iar coborârile pe DN-urile late cu asfalt nou și perfect. Tour de Gundogmus sau orice tură care include munte, poate fi făcut în acest fel. Pe de altă parte DN-ul de pe litoral este foarte bun din punct de vedere al calității asfaltului.


    În acest cantonament i-am avut colegi de cameră pe Memo Sebastian Vrânceanu de la Bike FM și pe Ion Boncea de la Explorer Adventure Club. Împreună cu încă doi prieteni am format o echipă „specială” care, în ciuda unui program zilnic serios de antrenament, a reușit să se bucure și de restul plăcerilor de la Hotel Justiniano. Spre exemplu ne plăcea să spunem că după fiecare antrenament încep etapele de „revenire” și anume: hamam, saună, piscină. După care bere, mă rog… Bicicletele le-am ținut tot timpul cu noi în cameră sau pe balcon. Nu a fost nevoie să fie duse într-o sală specială. La nevoie puteau fi spălate în spatele hotelului la furtunul „oficial”.

    cantonament-ciclism-turcia-alanya-04-150 cantonament-ciclism-turcia-alanya-12-150 cantonament-ciclism-turcia-alanya-08-150

    Apropo de bere sau orice alcool, dacă vă dori și așa ceva de-a lungul cantonamentului asigurați-vă că la cazare solicitați brățara neagră și nu cea albă. Cea albă este pentru „Elite”, iar cea neagră pentru „Trainer”. Sportivii de performanță nu au voie alcool în timpul cantonamentului, sau dacă doresc trebuie să plătească. În timp ce „muritorii de rând” se pot bucura gratuit de vin și bere la discreție.

    Așa cum spuneam, după ce încheiam tura de antrenament care putea dura și 7 ore în cazul turului de Gundogmus, ne duceam să facem „revenirea”. Hamam este baia turcească și e foarte placută. Cu slipul pe tine intri într-o cameră mare, caldă și destul de aburindă și te întinzi pe marmură caldă. Te poți spăla cu apă fierbinte sau poți moțăi cât ai tu chef. Pentru mine haham-ul dura 30 minute.


    De aici ne mutam la sauna care era destul de aglomerată ce-i drept, și asta pentru că la hotel erau cazate foarte multe echipe de cicliști care făceau același lucru, cantonamentul. Aici mai petreceam 15 minute.

    Ultima etapă a revenirii era piscina. Piscină e cam impropriu spus pentru că dimensiunile erau mici. Și apa rece. Nu era loc de înotat, dar te puteai învârti în cerc puțin pentru a-ți închide porii. Mai stăteam și aici 10 minute.

    După care eu treceam pe la recepție, luam o bere și urcam în cameră pentru a-mi scrie porția zilnică de articole pentru Freerider. Alții se opreau la barul de la recepție și pe terasa semi deschisă, la un pahar de vorbă până seara, când mergeam la masă.


    Masa este „all inclusive” și e bine să profiți de caracteristica asta. E bine să mănânci mult și bine pentru a avea energie și a doua zi. De menționat este că prăjiturile mi s-au părut foarte slabe. Deși erau multe variante, colorate în toate culorile, gustul lăsa de dorit. O altă activitate de seară putea fi și Clubul. în unele seri era foarte animat de restul turiștilor cazați la hotel, ruși în special. Dacă nu aveai somn, puteai da o fugă și pe aici.

    cantonament-turcia-foto-bikefm.jpg?x2067foto Bike FM

    Vremea din Alanya în perioada asta a anului – februarie/martie, este în general bună spre foarte bună. Noi am prins-o așa și așa. Adică ne-a și plouat, dar parcă n-a fost atât de rău, mai ales că nu era frig. Spre deosebire de gerul care era în România, oricum incomparabil mai bine. Dacă însă se întâmpla să fie vreme nasoală îți puteai face antrenamentul și la interior. Hotelul pune la dispoziție rulouri pe care îți poți face antrenamentul de biciclată, dar și o sală de fortă.


    Însă eu am preferat să ies la alergare în zilele ploioase. Pe de o parte am avut neplăcuta supriză să observ că nu se putea alerga pe plajă. Aceasta este cu pietriș care formează o suprafață moale în care se afundă piciorul. Dacă vrei să alergi, e la fel ca și cum ai alerga prin smoală. Pe de altă parte în imediata apropiere a hoteului se afla o mare stâncă foarte artistic amplasată și împădurită, un promontoriu.


    Zona este destul de restrânsă per total însă pe acest promontoriu găsești o rețea întreagă de poteci absolut superbe și perfecte pentru trail run. Deși le intersectezi de mai multe ori, poți face foarte ușor și foarte plăcut un antrenament foarte bun de 1-2 ore cu diferență de nivel suficient de semnificativă. Alegeam varianta asta de antrenament întrucât chiar dacă ploua torențial temperatura nu era scazută. În plus nu era nicio problemă să mă ud pentru că odata întors la hotelul care era aproape, intram direct la duș.


    Experiența cantonamentului din Turcia a fost excelentă, dar a meritat? Eu spun că da.

    Personal m-am antrenat încă de la finalul lui octombrie, pentru a fi în vârf de formă în aprilie la maratonul mtb pe etape Mitas 4 Islands din Croația. Dacă am și fost în vârf de formă, este greu de spus pentru că am fost răcit toate zilele cât a durat concursul, iar impresia mea a fost că tot antrenamentul acumulat s-a dus pe apa sâmbetei. Dar dacă nu aș fi avut condiția fizică acumulată în iarnă la care s-a adăugat cantonamentul din Turcia, ar fi fost și mai rău.


    Recomand cu căldură un astfel de cantonament făcut în țările calde, fie că vorbim de Spania și Tenerife fie de Turcia. Însă pentru Turcia lucrurile sunt mult mai bine organizate și nu trebuie să te ocupi tu de prea multe, dacă mergi împreună cu echipele românești de ciclism. Prețurile sunt excelente, iar condițile sunt de nota 10+. Mă refer nu doar la hotel ci la întreg „pachetul”: condiții meteo, trasee de antrenament, dar cel mai mult la anturaj și atmosferă. Toată lumea este venită acolo unită de o singură pasiune – bicicleta. Fie că iei cantonamentul foarte în serios și te antrenezi alături de elite, fie că o iei mai ușor și te bucuri inclusiv de „centura neagră” (aka permisul de bere), zilele petrecute la Hotel Justiniano vor fi excelente. E ceva ce trebuie făcut în fiecare iarnă/primăvară!

    cantonament-turcia-foto-bikexpert-07-150 cantonament-turcia-foto-bikexpert-019-15 cantonament-turcia-foto-nomad-merida-01- cantonament-ciclism-turcia-alanya-05-150 cantonament-ciclism-turcia-alanya-07-150 cantonament-ciclism-turcia-alanya-13-150 cantonament-ciclism-turcia-alanya-15-150 cantonament-ciclism-turcia-alanya-20-150 cantonament-ciclism-turcia-alanya-21-150 cantonament-ciclism-turcia-alanya-22-150 cantonament-ciclism-turcia-alanya-23-150 cantonament-ciclism-turcia-alanya-17-150

    Sursa articolului - Freerider

  10. După lansarea cărții ”Est, spre Siberia”, dar imediat după, am plecat pentru vreo două săptămâni din țară și, când am revenit, am neglijat complet ceea ce îmi propusesem să fac. Pentru că am primit o grămadă de întrebări pe care le-am lăsat fără un răspuns clar, am cerut ajutorul editurii și vă las, mai jos, toate locurile de pe planeta asta din care puteți cumpăra cartea mea.

    Acum, astea sunt locurile în care a fost pusă în vânzare. Dat fiind faptul că nu sunt 500.000 de exemplare pe piață, e posibil ca între timp să se mai fi epuizat din stocuri în librării. Deci dați un telefon dacă vreți să vă duceți pe undeva. Avem în felul următor:

    • Bucuresti:
    • Libraria Sophia
    • Libraria Mihai Eminescu
    • Librarium Mega Mall
    • Librarium Sun Plaza ( Sun Plaza Shopping Center )
    • Stand – Agentie difuzare carte (este un depozit de carte care livreaza carti in Bucuresti)
    • Cluj-Napoca:
    • Libraria Book Corner
    • Libraria Universitatii
    • Brasov:
    • Libraria St. O. Iosif
    • Iasi:
    • Librarium Felicia Mall
    • Librarium Iulius Mall
    • Timisoara.
    • Libraria Cartea de Nisip

    Cine nu are starea necesară pentru o deplasare într-o librărie, cartea e disponibilă și spre achiziționarea online din următoarele locuri:

    Altfel, lucrurile merg bine. Editura mi-a cerut contul ca să îmi vireze drepturile de autor, motiv pentru care îmi imaginez că s-au cam dat toate bucățile. Nu știu dacă o să mai fie și o ediție a doua, deși plănuiam două lansări la Cluj și la Iași, plus ceva frumos la Salonul Moto din București. Vedem.

    Știu că sunt mulți oameni cu care am vorbit să mă întâlnesc, să facem o poză cu cartea sau să dau o semnătură. Evident, am neglijat și aspectul ăsta. Așa că puteți să îmi scrieți, de preferat pe Instagram, și rezolvăm și aspectele astea.

    [arrow_forms id=’9614′]

    Vezi articolul integral

  11. 1378239_727210643971336_1242957164_n-350x350.jpg

    Motorteam aduce noile grafici Shark in Romania incepand cu luna februarie 2019.

    Vizualizati noua colecție Shark pentru 2019, toate listate pe site și disponibile pentru precomenzi acum!

    Pornind dintr-un obiectiv comun care accentuează siguranța, această colecție - una dintre cele mai cuprinzătoare și mai variate din piata - reflectă eforturile permanente

    ale echipei de cercetare, către obiectivul final de a garanta cel mai înalt nivel de protecție pentru toți cei care utilizează produsele Shark în fiecare zi.

    Familia Shark a fost extinsă prin lansarea de noi modele, Street-Drak: o casca cu adevărat urbană dar și sportivă, care are un stil original, universal recunoscut și 

    dotata cu ochelari ultra-subțiri cu lentila dubla. S-Drak: prezentata deja anul trecut in primăvară impreuna cu versiunea din carbon S-Drak Carbon cu culori si grafici unice.

    De asemenea, Shark vine cu noi modele grafice la modelele actuale cum ar fi: Ridill, D-Skwal, Skwal 2, Spartan, Spartan carbon,Race-R Pro, Race-R Pro carbon
    Race-R PRO GPEvo-One 2, Evoline 3, ATV-Drak, X-Drak, Nano și Varial!

    Pentru a vizualiza gama completă de Shark faceți clic pe acest link;

    1_D-SKWAL_mercurium_KWR_34Lfront_HE4024_ergebnis.jpg   1_RIDILL_stratom_AAY_34Lfront_HE0543.jpg   1_SPARTAN_Austrian-GP-mat_RKR_34Lfront_HE3460.jpg   1_SPARTAN_priona_WBR_34Lfront_HE3462.jpg   1_SPARTAN_priona_WKR_34Lfront_HE3462.jpg   1_SPARTAN_Replica-Lorenzo-Monster-mat-2018_KRG_34Lfront_HE3457.jpg

    1_SPARTAN-CARBON_silicium_DVA_34Lfront_HE3405.jpg   1_SKWAL2_sykes_KBY_34Lfront_HE4908_ergebnis.jpg   1_RACE-R-PRO_Sauer-mat_RKW_34Lfront_HE8649-01_1.jpg   1_RACE-R-PRO_Zarco-GP-France_WBR_34Lfront_HE8633.jpg   1_RACE-R-PRO_Zarco-GP-France-mat_KAR_34Lfront_HE8634.jpg   2_RACE-R-PRO_Zarco-GP-France_WBR_34back_HE8633.jpg


    6_EvoLineS3_Hataum-Hi-vis_OKA_34Lfront-open_HE9341-1.jpg   6_EvolineS3_Hataum-Hi-vis_YKA_34Lfront-open_HE9341-1.jpg   EvoLineHataumKWR34openFront.jpg1_EVO-ONE2_kenser_OKA_34Lfront_HE9719_ergebnis.jpg   1_EVO-ONE2_kenser_YKA_34Lfront_HE9718.jpg   1_EVO-ONE2_kenser_KSR_34Lfront_HE9719_ergebnis.jpg

    1_STREET-DRAK_kanjhi-mat_KOS_34Lfront_HE3314_ergebnis.jpg   1_STREET-DRAK_zarco_KOA_34Lfront_HE3315_ergebnis.jpg   1_STREET-DRAK_zarco-mat_ASR_34Lfront_HE3316_ergebnis.jpg

    Vezi articolul integral

  12. 27.png?resize=748%2C299&is-pending-load=


    As the Snow in the passes of the High Atlas thaw, and Just before the Sahara gets hotter than hell, we are getting ready for a Spring run of the Morocco Adventure. Departing from Malaga Spain, this 11 day, 2400Km ride ticks off the best Morocco has to offer. From the Kasbahs and the Medinas to the Berber villages in the Atlas, and Tuareg tribes in the Sahara. We still have last seats on this spring ride and the Autumn ride is filling fast.

    For more about this tour go to the tour page.

  13. Costin Beekman
    Ultima postare

    Poate va întrebați ce naiba cautam cu motoarele la plimbare pe 28 Decembrie când afara sunt câteva grade și când e mai degrabă vremea de schi. Dacă ești motociclist, știi ca boala asta cu motocicletele provoacă o mâncărime care din când în când trebuie scărpinata, da unii mai des, la alții mai rar. Pe lângă asta, la mine s-a mai întâmplat în sfârșit ceva ce-mi doream de foarte multi ani, și anume, am schimbat Hornetul cu un GSA de 1200. Chestia e ca schimbarea s-a produs în octombrie și drept urmare nu prea am apucat sa o plimb prea mult. Am reușit o tura de o zi pe Transfăgărășan la sfârșitul lunii Octombrie, iar în rest am făcut drumuri prin și pe lângă București. Și nu știu cum se întâmpla de că fix anul asta, după poate zeci de ani, iarna s-a găsit sa vina încă de la jumătatea lunii Noiembrie. 
    De atunci în fiecare zi stau și ma uita pe prognoza, ma uit pe fereastra, doar-doar mai prind o zi, un weekend în care sa fie cât de cât uscat și temperatura pozitiva astfel încât sa mai merg putin cu motorul. Prin oraș, deja dacă la meteo îmi spune ca dimineața vor 2-3 grade, chiar dacă e ud pe jos sau e burniță, plec cu motorul la birou, pentru ca știu ca în centru vor fi cu cel putin 1-2 grade în plus deci șansele de polei sunt minime. Ajuta și parbrizul, rezervorul lat și motorul boxer care ma protejează destul de bine de vânt. Singura problema e ca dacă ma prinde noaptea și ploaia, nu prea mai vad nimic cu viziera lăsată, iar pe frigul asta e cam groaznic sa mergi și sa-ți iei tot vântul asta înghețat și picăturile de ploaie direct în față. 

    Transfăgărășan coborârea spre Sud
    Transfăgărășan coborârea spre Sud
    După jumătatea lunii Decembrie, după câteva ninsori și nopți geroase, deja îmi pierdusem orice speranță că vremea se va mai îndrepta cât sa mai permită să scot motorul din garaj. Totul a culminat acum vreo câteva zile, într-o seara, când nu am mai suportat să văd că de câteva zile, la prânz, sunt 4-5 grade și deja toată zăpada s-a topit în afară de o porțiune de vreo 30 m la mine în spatele blocului pe unde ies eu cu motorul. Așa că m-am dus la magazinul din colț și am cumpărat o pungă de sare și am început să o împrăștii pe alee. Nu vreau să știu ce au gândit vecinii care m-au văzut... un om normal ar fi făcut lucrul ăsta a doua zi după ce a nins, eu îl făceam cam la două săptămâni de la ultima ninsoare... În fine.. ideea e ca a doua zi oricum au fost vreo 10 grade cu soare și toată zăpada s-a topit. Asta se întâmpla pe 23 decembrie. Văzând că urmează o săptămână cu temperaturi constant peste 0 grade, am decis ca undeva intre Crăciun și Anul Nou ar merge o tură mai lunga de câteva sute de kilometri. Îl întreb pe Andrei dacă se bagă și normal, cum mă așteptam, spune ca da. Așa că ne decidem să încercam pe 28 decembrie pentru că vremea se anunța cea mai favorabilă: 5-6 grade la prânz și ceva soare. Traseul câștigător este următorul: București - Ostrov - Lipnita-Kaynardzha - Silistra - Ruse - Comana - București.

    Zis și făcut, iată-ne pe 28 dimineața. Am hotărât să ne vedem la 8.30 la o benzinărie la ieșirea spre Oltenița. Andrei îmi dă mesaj pe la 7.30 să-mi spună că deja a plecat de acasă, așa că bag viteză și la 8 fix sunt la locul de întâlnire. E mai bine așa pentru că oricum ziua e scurtă și avem de parcurs vreo 400 km.

    Lângă pădurea Ciornuleasa
    Pe la 8.30 o luăm din loc. Sunt ceva nori, mai iese soarele din când în când și termometrul e înțepenit pe +1 grad. Pe jos s-a așternut peste noapte un strat fin de bruma, deci suntem foarte atenți la frâne și schimbări bruște de direcție. E oarecum stresant pentru că nu știi la ce să te aștepți. La unele curbe, nu știu dacă e mintea care îmi joacă feste sau e o mică denivelare, sau chiar alunec, ideea e ca nu e deloc plăcut. Sunt cu ochii doar pe termometrul din bord, doar doar mai apare un grad în plus. 
    Drumul spre Oltenița e cât de cât ok pentru ca e circulat, dar după Șoldanu, virăm stânga spre Mânăstirea pe un drum relativ pustiu. Aici e și mai stresant: nu prea au trecut deloc mașini și sunt multe zone unde pe jos se vede un strat fin alb de brumă. E enervant pentru că soarele strălucește pe alocuri și te-ai aștepta să se topească mai repede.
    Trecem de pădurea de la Ciornuleasa și facem un prim popas. Termometrul arată un singur grad cu plus și deja pe Andrei l-a cam luat frigul. Eu am scăpat doar cu degetele de la picioare puțin înghețate. Ce să-i faci... iarna nu-i ca vara... O pauza de 10 minute și plecăm mai departe. Acum sunt 2 grade. După câțiva kilometri ieșim în drumul Oltenița-Călărași, trecem de lacul Mânăstirea și după vreo 20 de minute ajungem la Călărași. Ne oprim la o benzinărie să ne mai încălzim. S-a făcut ora 10. Când plecăm din nou termometrul arată 4 grade, apoi pe centura Călărașului 5 grade, deja e mult mai bine. Chiar dacă nu e tocmai cald, măcar psihologic e mult mai bine pentru că teoretic am scăpat de riscul de polei.

    Traversarea Dunării la Ostrov
    La 10.30 ajungem la bac-ul de la Chiciu. Trecem de primul feribot pentru că nu se vede nici urmă de vapor la mal, și ajungem la al doilea. Plătim taxa de trecere la casă și casiera e suficient de drăguță să sune la vapor să le zică sa ne aștepte. Așa că reușim să ne urcam pe bac fără să așteptăm deloc. 
    Ne-am decis să intrăm în Bulgaria pe la un punct de frontieră deschis recent lângă satul Lipnița. La vreo 30 km de Ostrov, din DN3 virăm la dreapta spre noua graniță. Drumul ăsta pare nou, asfaltul este destul de bun și sunt multe viraje și câteva dealuri. E chiar frumos pe aici. Pe la ora 11.15 ajungem în graniță și exact cum ne așteptam nu e țipenie de om în afară de vreo 3-4 vameși care pierd vremea. Probabil că suntem singurii lor clienți pe ziua de azi pentru ca își fac treaba foarte conștiincios, ne verifica actele vreo 10 minute. Nu e problema pentru că avem ce face: pe ghereta din graniță sunt tot felul de afișe din care aflăm lucruri foarte utile: de exemplu, dacă nu știați se pare că ai voie să treci granița cu o cantitate mică de alimente din state precum Insulele Feroe, Andora sau Norvegia. Sau dacă vreți sa mergeți în audienta la D-na Carmen Dan, o puteți face în fiecare miercuri dimineața la ora 10 fix. Cel mai tare e un afiș care ne avertizează de pericolul pestei porcine africane și înfățișează un grup de poci domestici peste care sare (sau mai degrabă zboară) un porc mistreț.

    Langa granita Lipnita-Kaynardzha
    Pe la 11.30 trecem în Bulgaria. Practic suntem cam la jumătatea traseului propus. De aici o luăm înapoi spre Vest oarecum paralel cu Dunărea. Pornim pe un drum secundar care ne scoate în Kaynardzha apoi continuam pe același drum printr-un mic canion și apoi pe lângă o cariera de piatră. După câțiva kilometri ieșim la drumul principal ce duce spre Silistra și apoi către Ruse. Șoseaua este ok, din când în când câteva viraje largi, asfalt aproape uscat și trafic destul de redus. Temperatura deja a ajuns pe la 6-7 grade deci deja e lux. Dar pentru ca nu vrem sa ne plictisim, am decis să facem o mică abatere și să o luam pe un drumeag care merge pe maul Dunării intre satul Dolno Ryahovo si orașul Tutrakan.

    Lângă Dunăre la Dolno Ryahovo
    Părăsim drumul principal și pe măsură ce ne apropiem de Dunăre șoseaua devine din ce în ce mai îngustă până ce ajungem într-o intersecție unde se termină și asfaltul. De aici începe un drum îngust presărat cu bolovani înfipți în pământ. Pare că bolovanii sunt relativ uscați, dar asta e aici în prima parte a drumului unde a bătut soarele. Mai departe drumul se afundă într-o pădurice și probabil ca acolo sunt uzi. Facem o pauză mai lungă să ne mai încălzim și să prindem curaj. Pornim. Motorul trepidează pe pietre dar e ok. După un mic urcuș, mai mergem puțin și ajungem la o coborâre plină de băltoace și de noroi.

    Drum forestier pe malul Dunării
    Mă opresc să-mi fac puțin curaj, roata din față îmi alunecă și aproape cad. E prima oară când mă bag cu monstrul ăsta de motor pe un drum de genul ăsta. Acum ce să fac, oricum e cam greu să mai întorc pentru că sunt cu fata la vale și drumul este foarte îngust. Deci nu prea am altă variantă decât să o iau la vale. Încerc să-mi aduc aminte de toate filmulețele pe care le-am văzut pe Youtube în care diverși "specialiști" te învață cum sa abordezi drumurile accidentate. Toți zic că cea mai bună abordare e să mergi ceva mai repede decât te lasă instinctul de conservare și să te ridici în picioare pe scărițe. Cică reflexele omului sunt formate să-ți ții echilibrul când stai în picioare și oricum stând în picioare, greutatea se lasă pe scărițe și centrul de greutate va fi mai jos. Pare logic, n-am ce să zic. Îmi iau inima în dinți și plec. Mă ridic în picioare, accelerez și trec prin prima zonă de noroaie. Motorul îmi fuge de sub mine în lateral, mă uit cu groază la boscheții din stânga drumului și deja îmi imaginez cum o să aterizez acolo.... dar ce să vezi, teoria funcționează și reușesc să mă redresez. Wow!!, am trecut de primul obstacol.

    Drum pe malul bulgăresc al Dunării
    Mai departe urmează o parte relativ ok, apoi iar câteva zone cu bălti și noroi și pe alocuri mici  porțiuni de gheață. După câțiva kilometri, în sfârșit se zărește niște asfalt, dar normal că înainte mai e o ultimă poțiune de noroi și câteva bălți adânci care ocupă tot drumul. Din nou motorul dansează în toate părțile, dar cu puțin noroc trec și de astea în picioare. De aici drumul începe să fie din ce în ce mai bun, până dispar toate gropile și se transformă într-un drum normal cu 2 benzi. 

    La Tutrakan reintrăm pe drumul național 21 ce duce la Ruse. Mai sunt vreo 60 km, deja temperatura a ajuns la 8 grade, așa că ultima porțiune de drum prin Bulgaria e destul de plăcută. La ora 14.00 suntem pe podul dintre Ruse și Giurgiu. În graniță găsim o coada de vreo 15 mașini și după aproximativ 15 minute intrăm în țară. 

    Drum pe malul bulgăresc al Dunării
    Nu am mâncat nimic de azi dimineață așa că ne oprim la prima benzinărie să mâncăm ceva și pe nesimțite se face ora trei. Ne decidem să mergem direct spre București fără se ne mai abatem pe la Comana așa cum plănuisem inițial. Deja frigul ne-a cam obosit și nu prea mai avem chef de ocoluri pe drumuri lăturalnice. A fost ok pentru o singură zi și mai ales o zi de iarnă.
    La ora 4  ajungem în București, exact cum ne planificasem și chiar mă bucur că am decis să venim direct pentru că la ora 5 începe să plouă.

    Dunărea lângă Tutrakan (vis-a-vis de Oltenita)

  14. Am dat startul pregatirilor pentru cantonamentul de pregatire moto offroad pe care il organizam la fiecare inceput de an, din 2012 si pana in prezent. Nici anul urmator nu va face exceptie, Februarie 2019 fiind deja o data setata in calendar pentru acest eveniment. Astfel, Adi Raduta si intreaga logistica RAMS Motorsport si Suspensii RAMS, isi vor muta baza in sudul Italiei, pe incredibila insula Sardinia. Suportul tehnic va fi oferit de echipele Top Cross TCS si RAMS MX School.

    Ce inseamna acest cantonament:

    • transportul motocicletei si al echipamentului moto, ce se va face cu camionul Top Cross TCS;
    • cazare la hotel;
    • transport asigurat pe durata sederii pe insula (drumuri la hotel, aeroport, circuit);
    • mesele gatite de bucatarul echipei Top Cross TCS;
    • acces la circuit (include taxa zilnica);
    • antrenamente de tehnica moto;
    • servisarea motocicletelor.

    Ce trebuie sa faca un pilot care vrea sa mearga alaturi de Adi & Co. in Sardinia:

    • sa-si aleaga o saptamana sau mai multe in perioada 1-22 Februarie 2019 ;
    • sa se inscrie;
    • sa-si ia bilet de avion cu destinatia Sardinia;
    • gata 🙂

    Mai multe informatii si inscrieri la adi21 [@] Februarie 2019, Sardinia, here we come!

    enduro training italy

    Short English description: wanna train with us in Sardegna? Each year we host a training camp, consisting of 3 weeks (you can choose how many you want to spend there) of motocross and enduro riding in Sardegna, Italy. Full logistics included by our team:

    • motorcycle transport from Romania and back with our racing truck;
    • hotel accommodations;
    • on island transportation (to the airport, hotel, track);
    • cooked meals by our personal chef;
    • track access;
    • training sessions with professional motocross rider Adrian Raduta;
    • motorcycle maintenance.

    All you have to do is pick a week or more between 1 – 22 Feb 2019, buy a plane ticket and meet us in Sardegna. More info and sign up via email at adi21 [@]

    View the full article

  15. Luand in calcul experienta de anul trecut de la M.A.N. Romania Transfăgărășan EPICA Ediția V am hotarat ca la aceasta editie sa ne implicam mai mult si sa aducem o data cu noi si cativa dintre parteneri si pentru a respecta traditia, desi festivalul a inceput de joi 12 iulie 2018, am fost invitati sa participam incepand cu data de 11 iulie la o seara cu mancare gatita la ceaun alaturi de organizatori si alti cativa parteneri ai festivalului. Desi nu a fost mazarea gatita de Nik (Nicola Cornateanu) de anul trecut, am ramas surprins cand am gustat din tocana de ciuperci cu carne gatita de Hanul DIOSZEGI – han care a pregatit delicatesele pe toata durata festivalului. Concluzie: tot mazarea lui NIK e mai buna 😀


    Incepe nebunia

    Fiind printre primii ajunsi in Tabara Galaciuc, locul unde a fost organizat festivalul in acest an, ne-am inceput dimineata de 12 iulie cu o cafea si cu punerea in aplicare a strategiei de plasare a stand-ului. Si cum e normal intr-o comunitate am fost ajutati de prietenii de la,,, si nu in ultimul rand de bunul nostru prieten NIK. Si asa cum e normal si noi la randul nostru am dat o mana de ajutor celor mentionati, ba chiar mai mult cu totii am participat la unele mici lucrari de amenajare a locului unde avea sa aibe loc festivalul.

    Desi nu ne asteptam ca joi sa apara multi motociclsti am fost surprinsi sa vedem ca tabara incepea sa prinda viata inainte de deschiderea oficiala (ora 16). Pe langa noi si firmele mentionate mai sus, am avut placerea sa ne intalnim din nou cu APAN MOTORS – dealer BMW Iasi, DUCATIROMANIA– importator DUCATI Bucuresti, MADRAS MOTOPARTS – dealer Yamaha Iasi si MOTODYNAMICS – importator Yamaha Bucuresti.

    Ca sa aducem un plus de profesionalism si sa putem face ceva frumos pentru comunitatea moto din Romania prezenta la festival, am reusit sa aducem in stand-ul MotoSUPORT mai multe brand-uri precum: IPONE, Rebelhorn, Ozone, KRIEGANZI, Falco, ICON si Alpinestars, brand-uri care au putut fi probate si testate. Pe langa acestea, cei care au vizitat stand-ul nostru au putut testa cateva dintre produsele EINHELL care se potrivesc si in domeniului moto. Desi nu e ceva la care ne asteptam nici noi, EINHELL produce redresoare de baterii de diferite marimi potrivite si pentru noi, motociclistii. Totodata la stand-ul nostru am avut si ghidurile Carpathian 2 Wheels Guide, ghiduri care deja au ajuns foarte cautate in tara si nu numai.

    Festivalul moto la care trebuie sa participi

    Spun acest lucru deoarece Cristi aka Gospodarul reuseste de la an la an sa ne surprinda cu mai multi parteneri participanti, cu formatii din ce in ce mai cunoscute si care au deja un renume in acest domeniu si cu evenimente si concursuri la care toata lumea abia asteapta sa participe. In acest an am avut parte de:

    • Jurnal de calatorie cu Mihai Tica si Adrian Badea „Mongolia, 25ooo de kilometri. 56 zile. 11 tari. 2 continente
    • Sax-show cu Roman Ciuganschi
    • stand-up comedy Bobi Dumitras
    • superconcert Mihai Margineanu si Banda
    • Fara Zahar Unplugged cu Bobi Dumitras
    • parada moto pe traseul Galaciuc- Panciu si retur
    • sesiuni de ride-test
    • instruire cu personal specializat din cadrul SMURD
    • cursuri demonstrative de pilotaj Rider Academy
    • concursuri moto cu premii
    • superconcert Dave Evans, primul solist AC/DC & The ROCK
    • campania caritabila „Donam pe 2 roti, culegem zambete!!!"

    Tombola cu premii


    Pentru a ne implica si mai mult, toti participantii la festival au putut participa gratuit la tombola organizata de noi, cu premii oferite de partenerii . Toti cei care au completat un talon au avut sansa sa castige premii precum: kit-uri IPONE de intretinere casca si motocicleta, materiale promotionale IPONE – sepci, tricouri, ochelari, esarfe, breloace si manusi Rebelhorn si Ozone. Pe langa premiile oferite la tombola au fost puse in joc si premii pentru castigatorii concursurilor organizate – ulei IPONE, casti NZI, manusi Rebelhorn / Ozone si vouchere cu discount pentru toate brand-urile promovate de noi la M.A.N ROMANIA.

    Premiile au fost puse la dispozitie de:

    Desi au fost 5 zile in care a trebuit sa lucram, am reusit sa imbinam munca cu distractia iar concluzia este ca au fost cateva zile in care am petrecut alaturi de prieteni si colegi motociclisti. M.A.N ROMANIA merita aplauzele noastre si recomandam tuturor motociclistilor sa participe la acest festival. Noi cu siguranta vom fi prezenti in fiecare an si vom incerca sa facem ceva frumos de fiecare data. Felicitari GOSPO si echipei care a fost alaturi de tine la aceasta editie.

    Multumim tuturor pentru implicarea in proiectul la M.AN ROMANIA editia VI - LEPSA MAGICA

    Parteneri :
    • echipament ALPINESTARS
    • produse IPONE
    • echipament Rebelhorn
    • echipament OZONE
    • genti si rucsaci Kriega
    • casti NZI
    • incaltaminte FALCO
    • logistica IPONE
    • casca ICON Airflite
    • ghid-uri trasee moto
    • redresoare de baterii
    • pistol aer comprimat
    • pompa de aer electrica


    Vezi sursa

    • 1
    • 0
    • 2752

    Postări Recente

    Runda 1 a raliurilor hard enduro Extreme XL Lagares a avut loc intre 11 – 13 mai in Portugalia.


    Pe parcursul celor trei zile de competitii din nordul Portugaliei, localitatile Lagares si Porto, s-au desfasurat raliurile de motociclism la categoriile EnduroCross, Urban si Hard Enduro.


    Competitia destinata exclusiv riderilor de motociclete a debutat vineri, cu o cursa nocturna Endurocross, iar sambata scena a fost rezervata curselor pe traseul urban, in timp ce ziua de duminica a marcat aventura pe malurile alunecoase si stancoase si pe drumurile forestiere din Penafiel, pe unul dintre cele mai solicitante si spectaculoase trasee.


    Raliurile Extreme Lagares sunt recunoscute drept cele mai dure raliuri enduro din lume, avand loc pe teren alunecos si numai cei mai pregatiti piloti pot face fata cu brio acestui test.

    Unul dintre riderii care s-au remarcat este si Billy Bolt (Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing), acesta cucerind o prima victorie semnificativa intr-o competitie de talie internationala. Rezultatul obtinut il plaseaza intr-o pozitie de conducere in Campionatul Mondial Enduro Super Series 2018. De asemenea, riderul Husqvarna Graham Jarvis a urcat cu partenera sa TE 300i pe locul 5.




    In prima zi, riderul britanic Billy Bolt s-a descurcat fara probleme pe traseul umed si noroios, a condus fara efort in cursa de incalzire, apoi s-a clasat in fata lui Jonny Walker si a colegului de echipa Colton Haaker. In a doua zi de raliuri, concurentii au avut drept provocare sa se intreaca pe strazile orasului Porto – Urban Prologue. Intrecerea pe strazile inguste si pietruite a punctat insa o lupta dura cu rivalul Walker. Duminica, Bolt a facut uz de intreaga sa experienta pentru a ataca dur in turul doi, si-a croit drum spre linia de finis si a cucerit prima victorie din campionat.


    47312_billy.bolt_WESS-2018-Rnd1_11985 (1).jpg


    Castigator de trei ori al raliurilor Extreme XL Lagares, Graham Jarvis a fost unul dintre principalii favoriti ai celei de-a 14-a editii, concurand la clasa Pro unde s-au inscris nu mai putin de 47 de rideri. Acesta a muncit din greu pentru a-si consolida pozitia, insa in timpul negocierii unei sectiuni extrem de alunecoase a traseului, s-a accidentat la piciorul stang si a continuat cursa, terminand pe locul 5.

    Pentru prima data la raliurile Extreme XL Lagares, Colton Haaker – dublu campion mondial SuperEnduro, a avut o evolutie impresionanta, insa a ratat turul final din cauza prabusirii in mijlocul cursei.




    Conform declaratiilor lui Billy Bolt, „raliurile au fost atat de solicitante si tehnice, impunand o experienta temeinica pentru podium. Prologul din Porto a fost incredibil si a dat nastere unor senzatii deosebite. Am avut de luptat cu Jonny Walker si Cody Webb, dar am castigat treptat teren si am ajuns in frunte, marsand catre linia de finis.




    Resultate Top 10 Extreme XL Lagares


    1. Billy Bolt (Husqvarna)

    2. Jonny Walker (KTM)

    3. Manuel Lettenbichler (KTM)

    4. Taddy Blazusiak (KTM)

    5. Graham Jarvis (Husqvarna)

    6. Cody Webb (KTM)

    7. Wade Young (Sherco)

    8. Paul Bolton (KTM)

    9. Travis Teasdale (Beta)

    10. Pol Tarres (Husqvarna)


    Vezi această știre și multe altele pe site-ul ATVRom










  16. United Motors
    Ultima postare

    United Motors: Unic distribuitor Kawasaki în Romania

    United Motors este un concept născut in anul 2004, din pasiune, ambiţie şi nu în ultimul rând muncă. Echipa noastră, formată din profesionişti, conduşi la rândul lor de aceiaşi pasiune pentru motociclete, scutere, skijet-uri, atv-uri, este gata să vă ajute să găsiti soluţia care să vi se potrivească cel mai bine.

    Astfel, activitatea noastră se structurează pe 3 componente, în ideea stabilirii unor relaţii de lungă durată între dumneavoastră şi noi:

    Vânzări vehicule noi şi second hand - Motociclete, Scutere, ATV-uri, Jetski-uri, unde suntem reprezentanţii oficiali ai Kawasaki in România dar comercializăm şi brandurile Triumph, Kymco, Linhai, precum şi motociclete second hand, verificate in prealabil de mecanicii nostrii.

    Accesorii şi echipamente, unde reprezentând oficial în România brandul Schuberth şi importând direct mărcile Dainese, AGV, Oxford, dorim să vă oferim produse de cea mai bună calitate, la cele mai bune preţuri, produse de care aveti nevoie pe lânga motocicletă, de la cască sau mânuşi până la huse sau mânere incălzite.

    Service-ul, având tehnicieni specializaţi anual la Kawasaki şi fiind dotat cu tehnologie de vârf pentru diagnoză şi reparaţii, cum ar fi standul Dynojet pentru măsurarea efectivă a puterii motorului sau calibrarea injecţiei, vă oferă servicii pentru toate tipurile şi mărcile de motociclete, scutere, ATV-uri, sau Jetski-uri, piese şi accesorii de origine sau after market.

    Un număr mare de firme colaboratoare şi parteneri vă vor oferi servicii similare în centre autorizate de distribuţie atât în Bucureşti cât şi în restul ţării.

    Sursa: United Motors

  17. NDX
    Ultima postare

    Aflata la cea de a -VI-a editie, operatiunea “martisorul” a fost o premiera pentru noi anul acesta din punct de vedere termic. Daca in anii trecuti ne-am bucurat.

    EDD_8332-600x398.jpgEDD_8335-398x600.jpgEDD_8337-398x600.jpgEDD_8338-398x600.jpgEDD_8341-398x600.jpgEDD_8344-600x398.jpgEDD_8345-600x398.jpgEDD_8349-398x600.jpgEDD_8351-398x600.jpgEDD_8356-398x600.jpgEDD_8357-398x600.jpgEDD_8358-398x600.jpgEDD_8359-600x398.jpgEDD_8360-398x600.jpgEDD_8362-398x600.jpgEDD_8365-600x398.jpgEDD_8366-398x600.jpgEDD_8369-600x398.jpgEDD_8372-600x397.jpgEDD_8373-600x398.jpgEDD_8377-398x600.jpgEDD_8378-398x600.jpgEDD_8380-600x398.jpgEDD_8389-398x600.jpgEDD_8391-398x600.jpgEDD_8395-398x600.jpgEDD_8396-600x398.jpgEDD_8398-398x600.jpgEDD_8402-398x600.jpgEDD_8408-600x398.jpgEDD_8413-398x600.jpgEDD_8421-398x600.jpgEDD_8443-398x600.jpgEDD_8444-600x398.jpgEDD_8452-398x600.jpgEDD_8457-600x398.jpgEDD_8461-600x397.jpgEDD_8464-600x398.jpgEDD_8467-600x398.jpgEDD_8470-600x398.jpgEDD_8472-600x398.jpgEDD_8473-600x398.jpgEDD_8477-600x398.jpgEDD_8479-600x398.jpgEDD_8491-600x398.jpgde temperaturi pozitive si de prezenta pe motoare, la aceasta editie am infruntat un ger de -15 grade care nu a reusit sa ne stavileasca dorinta de a imparti o floare, un martisor si o urare de primavara frumoasa soferitelor cu indemnul de ” atentie la motociclisti” . Speram ca anul viitor sa nu mai vina cu surprize menite sa ne tina departe de motoare si vremea sa fie mai ingaduitoare. Pentru noi a fost o experienta si speram sa fi dat din energia noastra pozitiva si celorlalti.