Mergi la conţinut


Blogurile comunităţii noastre

  1. Cea de-a patra generație Multistrada echipată cu motorul V4 a fost prezentată publicului în noiembrie 2020 și este prima motocicletă cu tehnologie radar față-spate.

    Radar pe Multistrada V4

    Radarele sunt sisteme de asistență avansate capabile să facă pilotajul motocicletei mai confortabil și sigur mulțumită capacității de a reconstrui realitatea înconjurătoare motocicletei.

    Firma Ducati studiază sistemele radar înca din anul 2016, când a început să facă experimente pentru realizarea unui astfel de sistem împreună cu departamentul de electronică, informatică și bioinginerie a Institutului Politehnic din Milano.

    Această primă colaborare a confirmat aplicabilitatea unei astfel de tehnologii pe motociclete și a stimulat compania să creeze un pachet de asistență complet utilizând două radare, dezvoltat timp de câțiva ani și produs în parteneriat cu Bosch, fiind implementat în premiera pe noul model Multistrada.

    Radar pe Multistrada V4

    Fiecare radar are dimensiuni foarte reduse (70 x 60 x 28 mm), similare cu cele ale unei camere de acțiune modernă și se integrează perfect pe motocicletă, având o masă de doar 190 grame.

    Radarul din față controlează sistemul ACC (Adaptive Cruise Control), care, gestionând accelerația și frâna, reglează distanța față de alte vehicule în timpul mersului, la viteze între 30 și 160 km/h, având patru niveluri de operare.

    Acest sistem derivat din cele instalate pe mașini a fost dezvoltat ținând seama de dinamica și ergonomia vehiculelor cu două roți. În special controlul sistemului asupra accelerației și decelerației a fost limitat pentru a asigura pilotului un control constant în orice situație apărutâ.

    Radar pe Multistrada V4

    Radarul din spate este capabil să detecteze vehiculele situate în așa numitul “unghi mort”, adică zona în care pilotul nu are vizibilitate în mod direct sau prin intermediul oglizilor retrovizoare. Sistemul BSD (Blind Spot Detection) semnalizează vehiculele care se apropie din spate cu viteză ridicată.

    Pentru a sublinia valoarea tehnică și științifică a efortului depus și studiul făcut de inginerii de la Ducati și de studenții și cercetătorii Institutului Politehnic din Milano, în mai 2017 a fost depusă o cerere de înregistrare a patentului, având ca subiect algoritmii de control ai sistemului radar și, o lună mai târziu, la simpozionul despre vehicule inteligente, care a avut loc în California, la Redondo Beach, a fost organizată o prezentare a noului sistem radar.

    Radar pe Multistrada V4

    Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe FacebookLinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul  YouTube.

    Vezi articolul integral

  2. MONDO-SAHARA.jpeg

    It’s here! After months of tinkering with background work, selecting a video platform, finding appropriate movies and acquiring the streaming rights, the Toronto Motorcycle Movie Festival has now launched its video-on-demand service. The new “Netflix of motorcycles” is here.

    Wait—why it a movie festival building an online streaming service? In case you missed our previous articles on the TMFF’s plans, this is basically happening because of COVID-19, at least indirectly. Festival director Caius Tenche has been contemplating the idea of a video-on-demand service for a while, but had other things keeping him busy—including the festival itself, which ran at Toronto’s Revue Cinema. When the coronavirus pandemic meant the festival couldn’t run at the theatre, the organizers moved the films online for the 2020 event, allowing viewers to tune in from all over the world. Using the expertise gained with those online screenings, Tenche and his cohorts have now launched a video-on-demand service.

    What can you watch? Many of these movies were screened at previous festivals, and there’s a wide range of work here, including features and shorts from all over the world. There are several ADV-focused films, including Austin Vince’s Mondo Sahara, which is well worth the rental.

    The TMFF also has ADV classic Somewhere Else Tomorrow up for screening:

    And 1 Map for 2, and Blue Mountains in the Arctic, and lots, lots more. You can see a list of films currently available here, but more will be added in the weeks to come.

    Almost all these films are not geo-restricted, so you can watch them from anywhere in the world; in Canada, pricing is $6.99 for a feature, $3.99 for a short, plus applicable taxes. Once you pay, you have five days to start watching, and once you start, you have 48 hours to finish the film; you can watch the film as many times as you want during those 48 hours.

    If you want to watch something, but you’re broke because you put all your money into new tires, there are some free-to-watch options on there now, and on April 21, the TMFF will screen comedy film How to Be Deadly for free, to celebrate National Canadian Film Day.


    Vezi sursa

  3. Teaser.jpg
    Posted in Racing

    Only days and hours remain in the 2021 AMA Supercross season and Red Bull KTM Factory Racing have been chasing their second 450SX title in the last three years. We called Team Manager Ian Harrison to ask about Supercross in a pandemic, the evolution of Cooper Webb, and more…

    Image1_resized-1.jpgCooper Webb leads the 2021 AMA 450SX Supercross Championship heading into the final few rounds
    PC @SimonCudby

    The FaceTime audio call is a little noisy. There is activity going on behind Ian Harrison at the KTM workshop in Murrieta, California as the team get ready for the final weeks and flurry of Main Events that will close a 2021 season of limited venues and a truncated schedule featuring midweek races. Ian has kindly given up some of his time to chat about the campaign as Cooper Webb – the most successful rider in the 450SX field so far in ’21 and holding the red plate at the time of writing – gets nearer to the big prize with Ken Roczen and Eli Tomac still in looming proximity.

    Image2_resized-1.jpgIan Harrison – Red Bull KTM Factory Racing Team Manager
    PC @SimonCudby

    Harrison has been holding the reigns of Red Bull KTM under the gaze of Roger De Coster since 2019 and has helped steer Webb to a championship and second position in that time. He’s getting close to another AMA/FIM distinction for the factory in what have been unprecedented times both for the sport and the team. But there are other matters on the horizon to keep him busy…

    Image3_resized-1.jpgMarvin Musquin and Cooper Webb’s KTM 450 SX-F FACTORY EDITIONs under the Red Bull KTM Factory Racing team awning
    PC @AlignMedia

    Ian, 2021 is almost over and it’s been close, hectic, different: have you felt that intensity?

    It’s actually been pretty good. Having multiple races at one venue and not being able to get out and practice during the week has been an equalizer for everyone really. When we were in Indianapolis it was so cold – in fact -5 or -6 degrees each day – we were all stuck in the same boat. It was at that time when I saw Coop starting to come around and that’s when I think having great off-season preparation – and being able to maintain it – meant he could build momentum. When we went down to the warmer states and places like Orlando, Daytona and Dallas he just seemed to catch fire. He was a step ahead of everyone else. I think the precursor of having the last six rounds of 2020 in one stadium and in one hit gave us a good insight of what to expect this season.

    Image4_resized-1.jpgThe 2021 Red Bull KTM Factory Racing Supercross team
    PC @SimonCudby

    Was running the team a challenge in the continuing pandemic?

    Yeah, but I think in the US it is a little different compared to Europe for restrictions and stuff. The toughest thing is being in the pits and being isolated the whole time. Also, the travel is a bit more complicated. You get a bit nervous when it comes to the Covid tests. We do it twice a week and if someone is positive then you need a plan in place to effectively deal with that. You want to protect your riders but there is only so much you can do. You can only hope that people are doing their best away from the track to stay safe or away from potential hazards.

    Image5_resized-1.jpgWebb, his mechanic and Harrison at the Oakland SX round in 2020
    PC @SimonCudby

    Are you a fan of the midweek races? Do you think it might become a regular occurrence for supercross in the future?

    Last year I thought it might…but after this year and being stuck in one place for twelve days I’m not too sure. I think by the final Saturday of a triple it is quite tough on people. Being in the same environment, in the same trailers, in the same tents: it gets a little repetitive. I think if it was a Saturday-Tuesday schedule with the following Saturday free then I that might work. But having three in a week looked to be tough on the paddock.

    How difficult – or weird – has it been completing a season in those stadiums with barely any public or atmosphere to the races?

    Absolutely. A big part of it is missing. Although, to be perfectly honest with you from our side, once the racing begins you get so hooked into it that you don’t notice, but during the opening ceremonies and practice sessions it just seems so ‘light’ with so few people in there. It is a little awkward and seems ‘off’. I prefer Supercross with a big crowd and you can hear the cheers and people getting behind the riders.

    Image7_resized-1.jpgIntense weeks of racing have changed the game in Supercross but Webb is enjoying a strong season in 2021
    PC @AlignMedia

    Cooper has been right in the mix for the title with Ken Roczen and Eli Tomac. It’s your third season working with him. Have you seen many changes in his approach?

    In 2020 he started quite slowly because he was ill and there was the possibility that he even had Coronavirus at that time. Then he had that horrible crash that knocked the wind out of us for a little bit. So, in the end, finishing 2nd was not a terrible season overall but this year I have definitely seen a guy that can really plan how a race will go. He’s really thinking about his positions and what the other riders are going to do, how he is going to attack on the track and where he is going to push and when to be patient. There is more maturity – from a racer’s point of view – and I think he is more confident because of that plan. He’s confident in his training and his bike and all those things together make for a strong rider. Ken Roczen and Eli Tomac are no slouches! You have to be on your A-game to beat them. Coop has been just a step ahead of them with less mistakes, better starts and a number of other factors that have put him up there. Having that plan has really injected him with confidence. I remember years ago when we were working in another team with Ricky Carmichael we had the same feeling. We have that sensation that we’re going to do well and fight for the podium whenever he’s out there. At the time of talking he has won five from the last seven races and finished second in the two others, which is amazing.

    Image10_resized.jpgWebb will be looking to bring home the title at the start of May
    PC @AlignMedia

    Is it satisfying to see that evolution in Cooper?

    Yeah, and his strength is the fact that he’s an incredible racer. He gets stronger as the night goes on. When he’s in the battle and he really needs to dig deep he can stay so calm and be calculated; this is something in which a lot of other guys have a hard time to do. You cannot teach that or give it to somebody. They just have it.

    Image8_resized.jpgMarvin Musquin has been part of the Red Bull KTM Factory Racing team for over a decade
    PC @AlignMedia

    There has already been talk of Aaron Plessinger being linked with the team and Marvin Musquin staying on for another season. All will be revealed soon no doubt but how do you feel about the possibility of running three riders in the premier class?

    Having three would be tough for sure. I think it is great that the KTM Motorsport department want to keep Marvin for another year because he’s done an incredible job for over a decade now but the reality is that eventually the younger guys come in. So, we needed to look at that and have someone ready. Aaron is one of those in the mix and has a lot of potential. We’ve had number of seasons now where we’ve only been able to field one racer because the other one has been hurt. It would not be a bad thing to look at a third rider. We also have Max Vohland in there and perhaps having riders across different classes is a challenging part of the job.

    Image9_resized.jpgIt’s been a strange year with relatively empty stadiums once again- Max Vohland is racing in the 250SX category for Red Bull KTM Factory Racing
    PC @SimonCudby

  4. Ministerul de Interne a lansat o propunere de modificare a Codului Rutier cu câteva adăugări care implică participanții non-auto la trafic.

    Una dintre aceste propuneri este limitarea vitezei legale pentru biciclete la 30 km/h. Mai exact, textul legii va fi completat cu următoarea formulare: „Se interzice conducătorilor de biciclete să circule cu acestea cu o viteză mai mare de 30 km/h”.

    Justificarea acestei adăugări este faptul că numărul de accidente în care au fost implicați bicicliștii este în creștere, fiind de 124 în 2020 față de 116 în 2019.

    Ce părere aveți? Se justifică această limitare prin acest raționament sau aceasta are doar rolul de a facilita mai mult circulația autovehiculelor în defavoarea celorlalți participanți nemotorizați la trafic? În plus, nu se specifică modul de verificare tehnic a acestei viteze, având în vedere că bicicletele nu au în mod normal un sistem de măsurare a acesteia care să indice biciclistului dacă depășește valoarea legală.

    În plus, modificările legislative mai conțin propunerea de sancționare a pietonilor care folosesc telefonul mobil atunci când traversează strada, dar și introducerea numerelor de circulație cu fond verde pentru mașinile electrice, făcându-le mai ușor de identificat în trafic.

    Din fericire, proiectul pentru modificarea Codului Rutier nu este încă o realitate, fiind în dezbatere publică până la începutul lunii mai, existând încă șansa de a suferi modificări dacă factorii de influență din lumea ciclismului se vor implica în acest sens.

    Poliția Rutieră a transmis că numărul de accidente cu pierderi de vieți omenești a scăzut considerabil în 2020 la 1644 persoane, cu 12% mai puține decât în 2019, dar nu se precizează dacă restricțiile dure de circulație impuse de pandemie au avut sau nu un efect în acest sens.

    Textul exact al propunerilor îl găsiți aici.

    Foto: Specialized

    Sursa: Freerider

  5. IMG_3349 921 tudurClubul Lion Racing Team Sebis organizeaza prima etapa a Campionatului National de Endurocross al Romaniei 2021. Concursul se va desfasura pentru prima data in localitatea Criștioru de Jos din judetul Bihor.

    Vor concura clasele: MOTO-A, VET, B, C si FETE; QUAD-A și C; ATV-A și C și VET.

    Programul de desfasurare

    C43A1761 totiData desfasurarii 17.04.2021
    Secretariat clasa MOTO : ora 08.00-10.00
    Revizie tehnica : ora 08.00-10.15
    Antrement libere clasa MOTO : ora 10.00-10.30
    Desgchiderea Oficiala : ora 10.35
    Breafing : ora 10.45 - Sportivii se vor prezenta in echipamentul de Concurs
    START : ora 11.00

    Festivitatea de premiere a etapei si Festivitatea de premiere a Campionilor FRM 2020 la clasa Moto va avea loc la ora: 14.30

    C43A7424 777 sebastian bodeaSecretariat Clasa ATV+ Quad : ora 13.00-15.00
    Revizie tehnică: : ora 13.00-15.15
    Antrenamente libere clasa Quad : ora 15.00-15.15
    Antrenamente libere clasa ATV : ora 15.15-15.30
    START : ora 15.45 - Sportivii se vor prezenta in echipament de Concurs
    START : ora 16.00
    Festivitatea de premiere a etapei si Festivitatea de premiere a Campionilor FRM 2020 la clasa ATV si QUAD : ora 19.30

    C43A3717 784 zoliSecretariat General -  GPS location 46.423013 ; 22.524337

    Sportivii sunt rugați să poarte mască și să respecte cu strictețe programul de mai sus pentru a se evita aglomerația.

    Programul si Regulamentul Particular al CNIR Endurocross Et.I sunt disponibile aici.

    Pagina de Facebook a organizatorului poate fi consultată aici.

    Mult succes!

  6. Foarte încântat de revenirea lui Marc pe pistă, Claudio Costa, fondatorul Clinica Mobile din MotoGP, nu are dubii: „Accidentările îi vor da și mai multă energie, el nu e omul jumătăților de măsură. Poate termina pe podium. Adversarii vor fi mai încrezători în forțele lor, dar vor fi și îngrijorați.”


    Vestea revenirii la curse a lui Marc Marquez i-a făcut fericiți pe aproape toți fanii Motomondialului, printre care și pe legendarul doctor Claudio Costa, fondatorul Clinica Mobile. Din două motive: pentru că Dr. Costa a lucrat o viață întreagă pentru a ajuta piloții să revină cât mai repede la curse, dar și pentru că este foarte legat de campionul spaniol. Renumitul doctor a stat de vorbă cu colegii de breaslă de la și și-a spus părerea despre revenirea unuia dintre piloții lui preferați.

    „E o mare mulțumire pentru mine, sunt de-a dreptul «îndrăgostit» de pilotul acesta. Dar este o zi frumoasă pentru acest sport care are nevoie de un protagonist de acest nivel. Sunt mulțumit de cum au lucrat medicii: în decembrie se crease o situație problematică, cu infecția osoasă și cu placa. Au rezolvat-o bine și prognoza de șase luni putea fi chiar scurtată, ceea ce s-a și întâmplat, chiar dacă nu cu mult. Dar vestea că va alerga în Portugalia este una foarte bună. Felicitări medicilor care l-au tratat.”

    Din punct de vedere fizic, la ce Marquez te aștepți?

    „Primul răspuns ar fi: îmi imaginez că va fi bine. Dar, dacă Marquez e rănit, în sensul că suferă după urmările unei accidentări, o dramă sportivă, atunci mi-l imaginez și mai puternic, pentru că din această accidentare își va trage toate energiile importante, care îi pot da și mai multă motivație.”

    Și din punct de vedere psihologic?

    „Mă aștept să fie tare, pentru că el are un psihic puternic. Această pauză de multe luni vine după suferința unui erou. Deci, psihologic, va avea forța unui erou.”

    Și ceilalți piloți? Vor resimți revenirea lui Marquez?

    „Dacă Marc va reveni așa cum îmi imaginez, cred că adversarii ar trebui să se îngrijoreze puțin, se vor simți puțin redimensionați în contextul unei astfel de normalități.”

    Dar poate că în această perioadă de absență a lui Marquez au prins ceva mai multă încredere, poate sunt mai conștienți de puterile lor…

    „Cu siguranță au avut posibilitatea să devină mai puternici, mai conștienți de propriile posibilități. Cred că Marquez va găsi o competiție mai acerbă.”

    După tine, ce va putea face în cursa de duminică?

    „Eu îl văd pe podium: Marquez nu e omul jumătăților de măsură. Ori e capabil să facă lucruri mari, ori se întoarce acasă. Dar nu cred că acum se va întoarce acasă… Mai este și pofta de a reveni, de a renaște, de a ajunge din nou în acele situații extreme pe care el era obișnuit să le încerce. Va fi pentru el ca o aventură nouă. Să reîncepi după o accidentare poate fi un lucru bun din punct de vedere psihologic, chiar dacă va fi condiționat de accidentările grave care i-au marcat corpul. Va fi și mai puternic decât înainte.”

  7. BORA-MOTO-SERVICE-Cluj-Napoca.jpg

    Pentru a intelege mai exact ceea ce facem si cum facem, am sa incep cu un mic istoric si descriere. BO/RA MOTORCYC CARE a luat nastere acum cativa ani, mai exact vreo 3 daca stau bine sa ma gandesc, cand am fost intrebat de un client daca nu cumva pot sa-i spal motocicleta si sa-i fac schimburile necesare in acel moment. De fapt intrebarea lui a fost cam asa:
    „Manu nu poti sa-mi faci motocicleta sa arate asa ca a ta? Parca scoasa din cutie si daca tot mi-ai adus uleiul, filtrele, antigelul si ce mai e in cutia asta sa mi le si schimbi?”.


    Vezi sursa

  8. După doi ani ca service autorizat BMW Motorrad și o investiție de aproape jumătate de milion de euro, Moto Hub devine al patrulea centru complet al mărcii din România. 

    Astfel, noul Moto Hub BMW Motorrad, va vinde motociclete și echipamente BMW și, sub conceptul “One Stop Shop” va oferi servicii moto precum tururi, inchirieri, service, piese originale, echipamente si accesorii. 

    “Transformarea într-un centru complet integrat BMW Motorrad nu înseamnă doar o extindere a gamei de servicii, dar şi un efort permanent de a creşte calitatea serviciilor noastre, aceasta urmând să definească noua direcție MOTO-HUB. Nu am investit doar într-un showroom nou, ci şi în cele mai noi echipamente de service. Amintim aici de un stand special BMW pentru reparații motociclete BMW și echipament dedicat pentru diagnoză”, explică Daniel Pintilie, General Manager MOTO-HUB BMW Motorrad. 


    Gama de servicii oferite de MOTO-HUB BMW Motorrad 

    • Primul și singurul magazin online pentru echipamente și accesorii moto, din toată rețeaua de dealeri BMW Motorrad, din România. 

    – Rent a Ride – acces online la o platformă internațională BMW Motorrad unde clienţii din întreaga lume îşi pot organiza singuri turul, închiriind motociclete direct de la MOTO-HUB, în condiții de maximă siguranţă şi la standardele internaţionale BMW. 

    • BMW Motorrad Easy Ride – facem posibilă achiziția motocicletelor în rate și leasing, în cele mai avantajoase condiții, atât pentru persoane fizice cât și juridice, la standarde similare cu cele ale pieţei de automobile. 

    • Acces la preţuri preferenţiale pentru cele mai bune cursuri de siguranță rutieră și de dezvoltare a abilităților de pilotaj în off-road, pe șosea ori pe circuit, prin rețeaua proprie de colaboratori și instructori autorizați BMW Motorrad. 

    • Workshopuri speciale pentru sporirea abilităților de pilotaj chiar în centrele dedicate Enduropark Andalusia și Enduro Park Hechlingen 

    • Tururi interne si internaționale – singurul dealer BMW Motorrad din România care oferă servicii complete (planificare, organizare și ghid) și are în portofoliu o ofertă de tururi diversificată şi unică prin abordare. Astfel, avem trei evenimente în pregătire: un tur în Maroc, unul in Grecia și altul, mai spectaculos, în Columbia. 

    • Dealer Klim & Wunderlich – echipamente tehnice premium și accesorii, direct de la producători consacrați pe plan mondial, cum sunt KLIM și Wunderlich, toate la preţuri competitive. 

    În 4 luni, MOTO-HUB BMW Motorrad se va muta într-un sediu nou, la standarde internaționale, definit de un design modern, în stil lounge. Suprafața totală a noii investiţii este de 700m2, în zona de Nord a orașului. Pe lângă partea de service cu o suprafață de 250m2 (4 rampe complet echipate) vom avea un showroom generos de 450m2 care include o sală de cursuri şi întâlniri alături de o zonă de relaxare. 

    Până atunci, MOTO-HUB BMW Motorrad va opera in continuare la adresa din Blv. Expozitiei 22-30, Poarta C, Romexpo. 

    Articol preluat de pe site-ul

  9. Ce fel de echipament moto îți trebuie? Complet!

    Oricât este de performant, echipamentul nu poate oferi protecție 100% în toate situațiile întâlnite.
    Momentan, dintre toate variantele posibile de echipament de protecție, numai casca trebuie purtată obligatoriu. Se preconizează însă ca normele europene să impună obligativitatea purtării unui echipament de protecție complet.

    Poate părea aproape imposibil să alegi corect din prima tot ce îţi trebuie, de la alegerea motocicletei în sine şi până la genuncherele confortabile. Dar suntem aici să te ajutăm.

    Vrem motocicliști responsabili și bine informați

    La Scoala Moto AMI te obligăm să porți echipament moto complet pentru a te obişnui cu ideea că acesta îţi va fi cel mai bun prieten când vei deveni motociclist.
    ”Obligatoriu Bocanci și Pantaloni lungi!” O să tot auzi asta de la noi. Îți punem la dispoziție cască, armură, mănuși și genunchere. Tu trebuie să vii cu proprii tăi Bocanci și Pantaloni lungi. Iar ca măsură de protecție anti-covid, vino cu mănuși chirurgicale pe care să le porți pe sub mănușile noastre moto.
    Dacă vrei, poți veni și cu alte piese din echipamentul personal, atât timp cât vei fi echipat complet.

    Cursurile de echipamente fac parte din programa Şcolii Moto AMI, pentru că punem siguranţa mai presus de toate şi nu facem rabat atunci când vine vorba de informarea corectă a elevilor noştri.
    La cursul despre echipament moto îți sunt arătate și descrise variante de echipament de la cele mai simple până la cele mai complexe. Ți se explică și cum să îți alegi corect echipamentul în bugetul stabilit de tine în așa fel încât să fii complet echipat.

    Echipamentul, cel mai bun prieten al motociclistului

    Echipamentul are o importanţă deosebită în cazul conducătorilor de vehicule pe două roţi, pentru că poate face diferenţa dintre viaţă şi… mai rău. Indiferent că echipamentul de protecție moto pe care îl ai este cel mai simplu sau de top, acesta trebuie să fie complet.

    În mod obligatoriu, echipamentul moto trebuie să fie compus din:
    – cască;
    – geacă (prevăzută cu protecţii) sau armură;
    – mănuşi;
    – pantaloni (prevăzuţi cu protecţii) sau genunchere;
    – ghete moto sau orice alte ghete rigide, care să îţi acopere gleznele.

    echipament moto 2021 - scoala moto ami

    Casca moto

    Casca este cea mai importantă parte a echipamentului de protecție, iar la achiziționarea acesteia nu trebuie facută economie. Scopul căștii este atât de a reduce riscul leziunilor grave ale capului prin absorbirea energiei create într-un accident și reducerea forței de impact, cât și asigurarea protecției feței.

    Într-adevăr, o cască moto bună costă destul de mult, dar este o investiţie bine făcută.
    Nu cumpăra casca moto online; mergi în magazin şi probeaz-o! Trebuie să te asiguri că este fixă și că nu există puncte de presiune incomode.

    Conform unui studiu British Medical Journal, căștile albe sunt asociate cu 24% mai puține accidentări comparativ cu căștile negre. Iar căștile deschise la culoare sunt asociate cu 19% mai puține accidentări comparativ cu căștile închise la culoare.

    Important: casca trebuie schimbată după orice impact sau dupa 3-5 ani de utilizare.

    Geaca moto

    Putem alege geci moto din textil sau piele.
    În ultimul timp, gecile fabricate din material textil câştigă teren, având în vedere versatilitatea lor, nivelul ridicat de protecţie în caz de accident, greutatea mai mică şi faptul că “respiră” mai bine la temperaturi ridicate.

    Armura moto

    Armura moto este folosită în general off-road și este practic o plasă pe care sunt prinse protecțiile.
    O poți purta vara în oraș, însă la drum lung ar trebui să porți peste ea o geacă subțire sau o bluză din material rezistent.

    Chiar dacă preferi geaca de piele, este recomandat să ai și o geacă de vară sau o armură. Astfel, când vei fi tentat să folosesti scuza “Sunt 40 de grade afară, merg fără geacă”, vei avea opțiunea de a circula echipat și comod.

    Combinezonul moto

    Combinezonul de piele este un echipament moto obligatoriu pentru cei care folosesc motocicleta pe circuit. Bugetul alocat pentru această piesă de echipament pleacă de la 50 de euro şi poate depăşi suma de 500 de euro. Evident, trebuie văzut raportul calitate-preţ.
    Este destul de incomod de purtat în oraș sau la drum lung, însă există și în varianta deux-pieces cu fermoar de unire în talie. Astfel, dacă nu ești pe circuit, poți folosi numai geaca și o pereche de genunchere.

    Mănuşile moto

    Un element de echipament moto care de multe ori tinde să fie omis, dar este la fel de important ca restul.
    Există tipuri de mănuși adaptate fiecărui tip de motocicletă (touring, enduro, supersport, chopper). Protecțiile pot diferi ca aspect, material și complexitate.
    Cele mai importante variante de protecții și ranforsări aplicate mănușilor sunt cele de pe degete și palmă.
    Aplicațiile de pe buricele degetelor împiedică alunecarea mănușilor pe manetele de comanda.
    Există și modele cu aerisiri, membrană impermeabilă, încălzire sau lamelă de șters viziera.
    Materialele folosite pot fi piele, textil, combinții cu goretex, plastic, metal sau fibre de carbon.

    Pantalonii moto

    Oferă protecţie sporită faţă de orice pantalon normal şi au în general protecții în zona șoldurilor și a genunchilor. Cele mai multe modele au zone special întărite cu material suplimentar de protecție kevlar.
    Este important ca pantalonii să aibă incluse protecţii sau să aibă prevăzute buzunare interioare speciale pentru montarea acestora.

    Genuncherele moto

    Folosite la început ca echipament moto pentru off-road, genuncherele au fost adaptate de-a lungul timpului pentru a fi purtate zi de zi pe motocicletă.
    Dacă îți alegi genunchere cu articulație, este recomandat să fie prevăzute și cu protecție anti-vânt în dreptul genunchilor.
    Prinderile genuncherelor se țin pe exteriorul piciorului și nu se strâng excesiv.

    Ghetele moto

    Încălțămintea ar trebui să fie cu talpă rigidă, protecții în vârf și la călcâi cel puțin. Materialul poate fi piele sau textil, kevlar impermeabil, etc.
    Orice ai alege, este important ca încălţămintea să protejeze și glezna în caz de căzături, loviri sau atingeri de evacuare.
    În funcție de preferințele tale, poți găsi ghete moto care arată ca niște teneși simpli sau a încălțăminte office, așa că nu ai scuze să nu porți.

    Echipament de ploaie

    Este bine să îl ai mereu la tine, pentru orice eventualitate. Format din geacă și pantaloni impermeabili, sau stil salopetă, e recomandat să fie de culoare deschisă sau cu aplicații reflectorizante, pentru a deveni mai vizibil pe timp de ploaie.

    Dacă vrei să mergi neechipat cu motorul într-un loc unde echipamentul moto nu este adecvat, poți lua un taxi.
    Sau, mulțumită minților luminate care au inventat hainele de stradă cu protecții, îți poți asorta blugii moto cu o cămașă sau un hanorac – tot cu protecții, Kevlar și impermeabile.

    Cuvinte relevante: echipament, echipament moto, alegere echipament, scoala moto, scoala moto bucuresti, scoala moto bucuresti ami, scoala soferi bucuresti, reducere scoala de soferi, reducere scoala moto, scoala moto categoria a, scoala categoria a, scoala moto ami, scoala categoria a bucuresti, permis de conducere categoria A.

    Vezi articolul integral

  10. Din ce în ce mai mult, subiectele antrenamentelor structurate, a computerelor foarte scumpe și inteligente, a senzorilor de putere care costă cât o bicicletă decentă dar și a bicicletelor de top sunt prezente în discuțiile iubitorilor de biciclete din România. FTP, Vo2Max, Sweet Spot, Threshold și multe alte noțiuni care acum câțiva ani erau cuvinte necunoscute pentru majoritatea sunt acum criterii după care unii își ghidează propria viață. Iar discuțiile despre trasee frumoase pe bicicletă au fost înlocuite cu discuții despre tipuri de fibră de carbon, despre curbe ale suspensiilor și unghiuri și dimensiuni ale cadrelor care nici nu știam că există când ne-am apucat serios de bicicletă.

    E acesta doar un moft pentru ciclistul amator, fără șanse adevărate de performanță, sau măcar unele dintre ele sunt cu adevărat utile?


    Iată perspectiva mea, ciclist vechi dar cu performanțe medii, care nu va reuși niciodată să obțină un rezultat notabil la un concurs serios… În schimb e perspectiva unui ciclist la o vârstă destul de înaintată, cu familie, copii mici, serviciu și multe îndatoriri casnice pe cap.

    Antrenament… Am nevoie de el oare? Are vreun sens ambiția mea să adun mii și mii de km, mare parte din ei făcuți fără tragere de inimă, cu eforturi imense atât de a găsi loc pentru antrenament în program dar și de a efectua antrenamentul propriuzis după zile lungi și grele de muncă și nopți aproape nedormite?


    Bicicleta mă bucură, libertatea pe care o simt pedalând pe o șosea de munte, dimineața, pe serpentine, de a ajunge cu MTB-ul sus pe o creastă cu un peisaj de vis, de unde să cobor apoi pe o potecă superbă zeci de minute, toate acestea sunt ca un drog, vrei mai mult dar și vrei să nu se termine.


    A trecut din păcate vremea când, în lipsa responsabilităților, puteam să mă bucur de toate acestea oricând, în tihnă… Acum, pentru o tură, trebuie să mă furișez din casă cu noaptea în cap, să ajung pe frigul dimineții la baza traseului, iar când razele blânde ale soarelui mă încălzesc pe creasta muntelui, după o urcare de 2-3 ore, la ora la care tinerii fără griji de-abia își termină cafeaua de la OMV și fără grabă așteaptă căldura amiezii pentru a se urca pe bicicletă, mie îmi sună telefonul. La celălalt capăt sunt copiii care strigă în cor Taaatiii, taaatiii, e soare, unde ești? Vrem să mergem la Zoo, vrem să mergem în parc…

    Așa că îmi dau drumul la vale, mă bucur de coborâre și nu de multe ori, aproape jos, salut cu o oarecare invidie grupurile de tineri care urcă fără griji, mai la o poveste, mai la o poză. Ajung la mașină și fără o pauză de mâncare sau de odihnă, pornesc motorul și gonesc pentru a ajunge acasă la ora amiezii…


    Acasă toată lumea e într-o ignoranță totală a faptului că te-ai trezit după 3-4 ore de somn, după care ai condus, ai urcat vreo 2000 m pe drumuri atât de abrupte încât majoritatea împing bicicleta, că ai coborât la mașină și nu ai avut parte de nicio pauză. Urci bicicletele piticilor care te reîncarcă cu energia lor pozitivă alături de a ta pe mașină, arunci repede în coș hainele murdare (sau rămâi cu ele dacă nu e grav) și ai plecat unde e programul zilei…

    Ah, dar vine concediul. Toată lumea la pensiune, la hotel. Și da, totul se repetă, exceptând faptul că ai muntele lângă tine și nu mai e nevoie să conduci mașina. Dar aerul de munte e tare și îmbietor, așa că și copiii sunt în picioare la prima oră. Singura ta șansă e să sari peste micul dejun, să dai o tură de 2-3 ore și să ajungi înapoi când ei termină… Apoi, cu puțină ambiție, mai sari peste prânz sau cină să mai dai o tură…

    OK – dar ce legătură are asta cu titlul? Păi totul… Pentru că în puținul timp furat pentru pasiunea ta, dacă vrei să reușești să faci un traseu frumos, să ajungi pe vârful ăla unde lași o parte din tine de fiecare dată când pleci, trebuie să tragi tare. Trebuie eficiență, forță, anduranță. Trebuie deci antrenament. Nu te lupți pentru un loc pe podium, te lupți pentru bucuria de a face traseele acelea superbe, dar în același timp să petreci timpul și cu cei dragi!


    E mai diferit antrenamentul pentru asta decât cel pentru concursuri? Eu zic că nu… chiar dacă nu ai concurenți pe lângă tine, ai nevoie de aceleași calități, poate exceptând viclenia fără de care e greu să înaintezi în clasamente. Da, miile de km de intervale pe plat, zecile de ore pe trainer iarna sunt prețul plătit pentru secundele alea din Șaua Strunga, de la Bâlea Lac, dar și ocazia de a ajunge în alte țări în locuri deosebite, care îți vor rămâne mereu în suflet….

    Si gadget-uri? Chiar e nevoie? Powermetru, computer scump, la ce te ajută? Păi uite, în 2020 am parcurs segmentul dintre satele Tărtășești și Brezoaele de… 82 de ori! Repet, optzecișidouă de ori, același traseu, plat, anost, familiar. Pe soare dar și pe vânt, pe ploaie, pe zăpadă. Cu entuziasm dar și cu lipsă totală de chef. Computerul meu îmi oferă planuri de antrenament pe baza puterii, cu multe intervale diferite, mă ține în priză. Am făcut bucata de 82 de ori, dar de 23 de ori (cifră inventată pe loc) am dat intervale scurte și puternice, de 34 de ori am dat intervale de 3-4 minute la putere medie, uneori am avut antrenamente cu succesiuni de intervale variate… Mereu e altfel… Antrenamentul structurat mă ține în priză, îmi permite să bat platul ăla din jurul casei, singurul accesibil imediat și în orice zi, fără să îmi pierd mințile. Aproximez că din cei 12.000 km pedalați anul trecut, foarte probabil vreo 8000 sunt făcuți pe plat, prin jur. Asta înseamnă vreo 300 de ore. Nu ai cum, de fapt eu nu am cum să fac asta altfel. E imposibil.


    Dar de o bicicletă de top chiar am nevoie? Hmmm, nu. Sincer, nu e nevoie deloc. E nevoie de o bicicletă suficientă nevoilor și adaptată performanțelor. Trebuie să găsești echilibrul unei biciclete care nu te trage înapoi, dar să te oprești cu investițiile acolo unde beneficiul nu e real. Trebuie un echilibru între partea financiară și necesități. Ok, există un nivel minim sub care nu putem vorbi de eficiență, dar și pragul acesta e discutabil. Pe de altă parte, dacă viața ta decurge ca în descrierea mea, un bonus la moral e mereu bun. Iar un cadru finuț din carbon, niște roți aero care taie vântul cu eficiență șuierând aproape erotic, o transmisie electronică ce schimbă perfect la o simplă atingere… toate vor aduce bucurie. Dar e nevoie de cumpătare și echilibru când facem astfel de achiziții. Oricând un accident pe bicicletă e posibil… Pe asfalt o căzătură înseamnă daune mari… Recomandarea mea e să nu investim în biciclete sume pe care nu suntem dispuși să le pierdem…


    Toate acestea sunt păreri și experiențe personale, care sunt sigur că se aplică multora, sau ar putea să se aplice unora ce nu găsesc puterea să se bucure de niște momente de care cu puțin efort ar avea ocazia. Luați-o ca o lectură, nu neapărat ca sfat. E doar un mod de a trece frumos și fericit prin viață, făcând ce îți place, dar fiind mereu alături și de cei dragi.

    The post Antrenament, gadget-uri scumpe, biciclete de top… Oare am nevoie cu adevărat de toate astea? O opinie personală… appeared first on FreeRider.

    Sursa articolului - Freerider

  11. Ce este Adventure Ride Boot Camp? Pe scurt, un curs de pilotaj moto dedicat posesorilor de motociclete tip adventure-touring (Yamaha Tenere700, SuperTenere, BMW GS, Honda AfricaTwin, Varadero, Transalp, Suzuki V-Strom, Triumph Tiger, samd). Cursul este sustinut pe baza sportiva TCS Racing Park si este structurat din 3 module, fiecare modul avansand in complexitate si durata. Pauza dintre module este suficienta pentru a putea aplica pe strada ceea ce s-a invatat la curs.

    Adventure Ride Boot Camp este un proiect al RAMS MX School si Adrian Raduta, multiplu campion national si est european la motocross, cu o experienta de peste 25 de ani in pilotajul moto off-road.

    Numarul de rideri este limitat la un total de 6, pentru o mai buna gestionare a fiecarui individ ce participa. De aceea, am inceput trei cursuri din vara acestui an si pana in prezent, urmand ca saptamanile urmatoare sa dam startul cursului cu numarul 4. Pentru mai multe informatii despre activitatea scolii si a activitatilor pe care le desfasuram la TCS Racing Park, ne puteti contacta prin email la teo [@]

    Doresti sa participi la un Adventure Ride Boot Camp dar nu ai motocicleta sau vrei sa incerci altceva? Poti inchiria o Yamaha Tenere700 din flota Tot pe adresa de mail a lui Teo ne poti scrie pentru a obtine mai multe informatii despre pret si disponibilitate.

    Andrei Moise de la a fost la unul din modulele Adventure Ride Boot Camp si a facut un clip video cu experienta. Enjoy!


    View the full article

  12. In primavara lui 2018 am avut placerea de a colabora cu Google (in cadrul parteneriatului cu WWF) la realizarea imaginilor de tip Street View in Delta Dunarii. Luna iunie a fost o luna intensa dar foarte frumoasa. Ar fi frumos ca si alte zone protejate sa ne urmeze exemplul...

























  13. Inilah Kesalahan Pemain DominoQQ Online Yang Fatal

    Kesalahan Pemain Judi DominoQQ memang sudah banyak terjadi, dan pastinya dalam melakukan kesalahan anda sudah mengetahui bagaimana akibatnya yaitu kekalahan. Banyak pemain yang mungkin saja hanya mengenali dengan baik tentang cara menang saja, tapi yang harus anda ketahui bahwa ada banyak hal yang memang wajib sekali untuk dimengerti dengan baik. Maka mulai pada jaman sekarang ini juga jangan sampai anda melakukan kesalahan sedikitpun,

    Jika anda bermain judi dominoqq online, tentu saja memahami dengan benar mengenai apa saja kesalahannya menjadi hal yang sangat penting sekali. Karena dengan begitulah keuntungan besar pastinya akan semakin mudah lagi didapatkan. Oleh sebab itulah marilah perhatikan tentang beberapa kesalahan yang bisa saja berakibat fatal seperti yang ada dibawah ini.

    Beberapa Kesalahan Pemain DominoQQ Online Yang Merugikan

    Salah satu kesalahan yang begitu fatal pada jaman sekarang ini adalah tidak bermain dominoqq online dengan kesabaran. Ketika anda memainkan permainan tersebut, kalian semua sudah dipastikan harus selalu memahami dengan baik mengenai permainan tersebut. Sehingga tidak lagi kesulitan untuk memahami dengan permainan tersebut, jadi tidak mengherankan apabila di jaman sekarang ini juga kalian jangan pernah untuk bermain dengan emosi.

    Ketika anda melakukan kesalahan pada saat pemilihan tempat bermain, tentu saja hal tersebut juga akan merugikan kalian semua. Oleh sebab itulah di jaman sekarang ini anda yang menjadi seorang pemain dominoqq online harus bisa memilih dengan benar dan tepat mengenai pencarian tempat bermain. Apalagi di jaman sekarang ini memang sangat banyak sekali situs penipuan yang bisa saja merugikan siapapun. Maka itulah mulai saat ini juga jangan sampai anda salah dalam pemilihan.

    Selain itulah para pemain tentu saja melakukan kesalahan karena tidak memanfaatkan dengan baik dan benar mengenai keuntungan yang tersediakan. Tentu saja itulah yang menjadi salah satu hal yang bisa saja membuat anda mengalami kerugian yang sangat besar. Oleh karena itulah mulai saat ini juga kalian semau harus selalu memahami dengan benar mengenai apa saja keuntungan yagn tersedia pada dominoqq online.

  14. Se fac acuși trei ani de la ”Est, spre Siberia” și, așa cum am promis, o să public niște poze pe care fie nu le-am mai publicat sau pentru care n-am oferit suficient context la momentul respectiv. Spun din capul locului că pentru a înțelege chestii e nevoie să fi citit cartea sau jurnalul de călătorie de atunci, jurnal care e acum pe blog. Să începem.


    Asta e o poză pe care am făcut-o la o pauză de hidratare, undeva prin estul extrem al Ucrainei, cu câteva zeci de kilometri înainte de granița cu Rusia. Am oprit și ca să îmi recapitulez pașii, era prima dată când treceam în Rusia pe asfalt și știam că e birocrația naibii.

    Motivul pentru care am ales poza asta e dat de nivelul uriaș de învățături pe care l-am acumulat de la acel moment și pe care l-am ”rafinat” la următoarele călătorii. Mă uit la săracu’ Gotze, am avut mult, mult prea multe chestii inutile cu mine. Puteam să nu car bidonul ăla roșu pentru benzină, nu aveam nevoie de zece litri, putea fi înlocuit cu o sticlă de doi litri pe porțiunea unde știam că benzinăriile sunt rare. Apoi, cortul, sacul de dormit și izoprenul. Nu erau grele, însă erau voluminoase și mă făceau să pierd minute bune în fiecare dimineață, când le aranjam. N-am avut nevoie de ele, motivul o să fie explicat mai jos, la o altă poză. Apoi în bagajele laterale, unele îngreunate de o groază de lucruri inutile. Am avut tot ce vă puteți imagina, de la leviere metalice pentru schimbat cauciucuri, trecând prin sfoară pentru habar nu am ce, continuând cu pompă și compresor (?!) și terminând cu cuțite, scule pe care nu știam să le folosesc și chestii basic de gătit.


    Primul contact real cu Rusia. Sigur, mai fusesem în Moscova, însă asta era Rusia aia deloc turistică, aia în care în mod normal n-ai ce căuta. Bryiansk, undeva pe drumul dintre granița cu Ucraina și Moscova, oraș în care am avut primul popas nocturn și în care am ieșit, după ce m-am instalat la hotel, la o plimbare prin cel mai mistic centru de urbe de tip sovietic pe care-l văzusem până atunci. Copii care se dădeau cu rolele, oameni care cântau la diferite instrumente, o lumină mișto rău, ăsta a fost primul contact real cu Rusia.


    Vă aduceți aminte că, undeva spre mijlocul călătoriei, intrasem în panică pentru că nu mai pornea motocicleta după un popas pe malul Lacului Baikal? Ăsta e motivul, l-am explicat în carte, dar nu am pus și poza. Poza asta e făcută la depozitul firmei de transport din Moscova, acolo unde am fost cu Vlad să las motocicleta. Când am demontat bateria, pentru că habar nu aveam cum se face, am făcut poze la fiecare pas. Inclusiv la modul în care arată firele, care vine pe unde, și tot așa. În fine, vă aduceți aminte, motocicleta nu mai pornea pentru că firul negru n-a fost desfăcut complet, l-am lăsat așa și nu l-am mai strâns la Irkutsk.


    ”Cum te speli?” a fost, probabil, cea mai întâlnită întrebare pe care am primit-o când am spus, scris lucruri despre călătoriile cu Transsiberianul. Răspunsul util e: te speli plătind să ai acces la dușurile de la clasa 1. Răspunsul real e: nu te speli. Trei zile și jumătate, atât cât a durat drumul cu trenul pe ruta Moscova – Irkutsk, îmi verificam starea de înzilizire a părului cu poze periodice, precum cea de mai sus. Aici abia trecusem de limita suportabilului, dar nu cred că mai aveam mai mult de o zi de mers.


    Nu știu sigur dacă la Barabinsk e făcută, dar știu deja că acolo e locul în care oprirea Transsiberianului e groaznică. Pe peron ai de toate, de la mâncare, la înghețată și băutură, însă statul e aproape imposibil din cauza vidanjei care vine să golească wc-urile din vagoane. În special vara, mirosul e cumplit, e dincolo de orice închipuire, îți întoarce pe dos totul prin tine. Am pățit-o și iarna asta, când am fost la Yakutsk, și era groaznic și când gradele erau cu minus.


    Dacă te uiți la starea drumului n-ai spune că poza e făcută în mijlocul nimănuiului. Dar e. Drumul e așa pentru că e un drum relativ nou, are câțiva ani și e făcut pentru că în zona aia nu exista nimic. Știu de la mai multă lume că între Cita și est, spre Vladivostok, până acum câțiva ani nu exista drum. De asta Ewan McGregor și Charley Boorman au luat un tren până în Tynda în ”Long Way Round”, nu era drum pe acolo. Acum e, iar drumul străbate un peisaj sălbatic, lipsa infrastructurii a încetinit sau chiar eliminat posibilitatea oamenilor din zonă de a se adapta vremurilor. În stânga, jos, se vede un sat aproape părăsit. Case de lemn, lemn negru de la trecerea timpului.


    Am spus de multe ori că după intrarea pe Lena, continuând cu Kolîma, e aproape imposibil să stai în aer liber fără să te masacreze numere impresionante de muște și de țânțari. Dar nu cred că am arătat asta prea des. Ăsta e un popas pe Lena, spre Tynda, și chiar și în poza făcută cu camera frontală a unui Samsung S7 se pot număra măcar 50 de gângănii care-mi dădeau târcoale.


    Priveliște tristă pe care am suportat-o aproape disperat. E la sosirea în Tynda, acolo unde nu găseam cazare. Eu stăteam în fund pe bordura hotelului care mă refuzase pe motiv de zero camere, motocicleta era pe un trotuar pe care circulau oameni, iar variantele de cazare rămase erau zero.


    Pe asta am mai pus-o pe Instagram, parcă. E făcută în Yakutsk, după ce mă luaseră sub aripă cei de la Night Wolves și după ce băusem vodkă suficientă să omoare un pui de elefant. De fapt, e cam la 20 de ore după momentul beției, prima încercare de a mă ridica din pat fără să vomit.


    Deși pare o ceață mișto care iese din copaci, în realitate e doar norul de praf care se formează pe Drumul Oaselor de fiecare dată când trece o mașină. E atât de mult praf încât îmi intra și în gură, printre dinți, iar depășirile camioanelor erau provocări adevărate pentru că nu vedeai absolut nimic, dar nimic-nimic, în față. Recent, acum doi ani parcă, un nene a murit cu motocicleta pe drumul ăsta într-o depășire de asta în orb. I-a apărut un TIR în față din norul de praf, a avut zero șanse.


    Ca să revenim la lipsa de utilitate a cortului. Ăsta e motivul pentru care nu am dormit la cort în nicio noapte. Mă rog, ăsta, faptul că era plin de urși, faptul că găseam cazare ieftină. Dar de cele mai multe ori așa arată stânga și dreapta drumului, nu e nimic pe care să poți pune cortul. Fie sunt mlaștini, fie e vegetație deasă și spinoasă, fie sunt râpe, fie sunt păduri dese în care n-ai cum să cobori și motocicleta. Din fericire, poți dormi aproape oriunde vezi așezări omenești, te primesc rușii fără nicio problemă.


    De fiecare dată spun, o motocicletă adventure nu arată niciodată mai mișto decât atunci când e jegoasă. Aici eram în una dintre cele mai dificile, dar și cele mai frumoase zile de pe Drumul Oaselor. Între Khandyga și Ust-Nera, atunci când am mers printr-un pustiu absolut timp de vreo 10-12 ore, nu mai țin minte. Și eram murdar din cască până-n ghete. Și eu, dar și motocicleta.


    Partea de final a Drumului Oaselor se aerisește un pic. Sigur, civilizație nu e, de fapt sunt mai multe sate abandonate decât în orice alt loc, dar încep să apară peisaje de tipul ăsta. Râuri uriașe cu poduri rupte, munți în zare, piscuri cu zăpadă, se schimbă un pic vibe-ul, ca să citez din hipsteri. Din păcate, drumul în zona asta e plin de gropi și e greu, foarte greu să rămâi întreg dacă stai cu ochii după peisaje.


    Ultima dimineață de pe Drumul Oaselor. Ăsta e locul unde am fost cazat în Susuman și poza e făcută când mi-am dat seama că totul se va termina, că am tastat ”Magadan” în GPS, ultimul punct pe traseu. Era un amestec ciudat de bucurie, că ajungeam acolo unde visasem să ajung de ani buni, și de tristețe, tristețe că se termina totul și că urma drumul lung și cunoscut spre casă.


    Senzație precum cea pe care o aveam aici am mai trăit-o o singură dată în viață, atunci când am ajuns prima dată în New York la Plaza Hotel. Adică într-un loc pe care îl știai atât de bine din poze, din filme, din filmări, și în fața căruia ai ajuns. E ”Mask of Sorrow”, monumentul făcut în memoria milioanelor de prizonieri din gulaguri care au murit trimiși de Stalin în pustiul necruțător al Siberiei pentru a face un drum pe un teritoriu sălbatic.


    În fine, asta e o poză făcută rapid, la intrarea într-un complex comercial din Magadan. E golful la Marea Ohotsk. Motivul vizitei era dat de nevoia de a scoate de la bancomat o sumă mare de tot, cam o mie de euro în ruble dacă-mi aduc bine aminte, ca să plătesc transportul cu avionul al motocicletei de la Magadan la Moscova. Venise Cristina cu mine, m-a dus cu mașina, și mă gândeam doar la cărămida în cap pe care o voi primi de jefuitorii care vor atenta la cărămizile mele de ruble. Evident, n-a fost așa.

    Cam atât de data asta, dacă vă interesează pot face același lucru și cu ”Cele două lacuri”, adică drumul din 2018 până în Mongolia și înapoi. Dacă nu, nu. 😀


    Vezi articolul integral

  15. online courses that are free to join and can help you to keep busy in isolation.

    Save peace of mind and gain

    The Covid-19 coronavirus pandemic is arguably the biggest global crisis we shall be facing in our lifetime. Business as usual is nowhere; we’re all in this together. This is time of swift and profound change. Some behavioral changes are designed to mitigate the emergency – social distancing and self-isolation for example have already altered a lot the way we work and live. But while washing our hands for 20 seconds let’s take time to contemplate our other, perhaps less conspicuous actions. What we do or don’t do today is likely to shape our life for many years after this difficult crisis ends.

    Taking into account how scarce resources are in times of emergencies and assuming that you are already washing your hands a few times a day and avoid unnecessary large gatherings of people in close quarters, we have compiled a list of 30 free tools that can help you live a healthy life whilst indoors.

    is to learn a new skill or explore a new interest.

    If you have extra time or you’d like to take some time for yourself, we’ve created a collection of online courses that are free to join and can help you to keep busy in isolation.

    All of our courses encourage online discussion and, at a time when we can’t communicate face-to-face, discussing shared passions is a good way of keeping in touch with the outside world.

    Elsewhere, if you haven’t yet signed up to the London School of Hygiene & Tropical Medicine’s free course on tackling COVID-19, it’s not too late to join.

    Plus, discover how to adapt your classes for teaching online with our brand new online teaching course, or learn how to teach English as a foreign language with the British Council.

    Train Your Body

    Maintain your fitness or use your time at home to get fit

    Body weight workout



    Eat & Rest Properly

    Nourish Your Soul


    Consume Art

    Contemplate Nature

    Learn A New Skill

    Final Thoughts

    I know these next few weeks will feel very long … and I hope that these guides help you create something amazing that you’ll be proud of in the next 6 months.

    As small business owners, we need to be disciplined, make the most of the resources available to us (be resourceful), and focus on opportunities that will have the biggest impact.

    While the world seems uncontrollable, it’s extremely crucial that we focus on what we can control because that’s how we will win and come out ahead.

    Let's block ads! (Why?)

    Vezi articolul integral

  16. La Revoluție ai mei tocmai tăiau porcul iar eu eram într-a douășpea. La un liceu tare din București, poate cel mai bun, doar că eu nu învățam pe măsura măreției clamate a acestui liceu, în fine… Și când oamenii de la Timișoara erau uciși iar nea Nicu a venit cu prostiile alea, cu „agenturili străine” și celelalte minciuni tâmpite, cum obișnuia el, desigur că cu toții am spus că animalul va pieri. Rău și cu sânge mult. Mi se rupea sufletul de cei din Timișoara… Cum să împuști oamenii nevinovați, femei, copii sau muncitori? Eram cu toții îngrijorați și indignați de ce vești ascultam la radio. La Radio Europa Liberă, adică. Singurul mod alternativ de informare de atunci, pentru că cu toții, ceilalți, mestecau numai căcat. Am simțit atunci că se va termina această epocă (pe care cu mândrie o numeam Epoca Ceaușescu, nu?) în valuri de sânge. Nicidecum catifelat, precum în celelalte țări comuniste. Și atunci ne-am grăbit, cu porcul, pentru a fi în București cât mai repede. Istoria tocmai își accelera ritmul…

    In familia mea Radio Europa Liberă era ascultat zilnic.

    Nouă nu ne-a lipsit nimic în comunism. Aveam chiar și petrol pentru lampa din celălalt secol la care îmi făceam lecțiile, pentru că nici electricitate nu ne dădeau comuniștii mereu, chiar dacă „din munte pân` la mare, din Argeș la Bicaz / Zeci de hidrocentrale ne dau lumină azi”. Era crunt pentru ceilalți, bieții proletari; chiar ăi cei mai fanatici limbrici ai partidului o duceau cel mai cumplit. Dar noi ne-am descurcat binișor, că în ce privește hrana aveam bunici vrednici, la țară; iar ai mei (numai prin conjunctura întâmplării și a relaționării lor personale, că nu au fost nici unul membru de partid dar în pofida acestui… handicap -așa era privit în epocă- erau prieteni cu câțiva dintre cei importanți de la nivelul de vârf al vremii); ai mei au rămas jos, că nu-i interesau funcții, disprețuiau Partidul iar prietenii lor erau dintre ăi mai educați și mai  spălăței, genul cu care aveai ce discuta și care la rândul lor erau indignați de mersul Țării – chiar dacă nu făceau nici unul, nimic pentru a schimba asta, e drept.

    De asemenea, prietenii mei cei mai buni făceau parte din familii ce aveau (și au) legături strânse cu lideri comuniști de vârf, aceștia fiind -credeți-mă!- oameni absolut respectabili, chiar dacă se întâmplă ca numele câtorva dintre aceștia să fie Ceaușescu. Am trăit acele zile și nu mănânc rahat. Și DA! Respect în continuare acești oameni.

    Dar toată familia bunicii a fost exterminată în Siberia, pentru singura vină (închipuită) că ar fi fost exploatatori imperialiști români, cu un bunic preot (naaașpa!) și un altul vânător de munte într-un regiment regal de gardă (și mai naaașpa!). Am crescut într-un spirit al libertății alimentat întotdeauna fără teamă în familia mea. Acest bunic, ăla din Garda Regală (cu toate că el nu a fost niciodată motociclist), mi-a dăruit primul meu vehicul pe două roți cu motor, o mini-Mobra, despre care am scris aici. Avea aripile albe. Iar cel popă nu a fost niciodată habotnic.

    Așa că după ce am răzbit (că nu era deloc voie dar în seara aia nici nu ne-a controlat nimeni – de parcă am fi furat carnea, dar comuniștii nu agreau nici măcar într-o formă autonomă să ai ce mânca) cu porcul tăiat acasă, era 22 decembrie, vreme în care toată lumea a devenit mai interesată de televizor decât de porc, eh; nu aveam pâine. Am plecat atunci nițel după pâine, cu motivul acesta: și când m-am întors ai mei plângeau ca după mort.

    Sub pretextul cumpărării de pâine am plecat spre miezul orașului. Se auzea de acasă -nu stăm departe de centru- un zgomot constant și aprig, care mi-a zbârlit părul. Era un vuiet grozav dinspre oraș; foarte mulți oameni se îndreptau, ca și mine, pe jos, spre mijlocul Bucureștiului. Eu am prins o basculantă – dintre cele ce le-ați văzut în pozele vremii, înțesate de oameni- numai că aceasta a ocolit departe de locul acțiunii, și anume pe la pasajul de la Obor. Nu mai știu cum s-a întâmplat, în iureșul acela, că am ajuns să particip la un fel de echipă de control antiterorist, cu mâinile goale, al mașinilor ce mergeau spre centru. Era atunci o magnitudine magică a acțiunilor fiecăruia  și voiai să ajuți cu ce poți. Cu orice. Tuturor ne era teamă de teroriști și credeam, atunci, că prin aceste filtre îi putem opri să ucidă. Contribuția mea a fost modestă și nu o consider relevantă. Nu aș fi avut niciodată prilejul să scriu pe aici fără jertfa celor ce au murit, ori au fost răniți grav, ori au fost arestați și apoi maltratați -de către criminalii fără chip, fără identitate, pentru că e nepermis ca după 30 de ani Statul Român să nu fie capabil să-i judece pe cei vinovați. Dar fără acești oameni curajoși din prima line a protestatarilor din Timișoara sau București, poate că și azi croncăneam rusește. Ori în biata limbă cea de lemn a comuniștilor. Iar în fața lor și a umbrelor acestora, eu mă înclin cu respect și recunoștință.

    Cunoscuți ai mei au demonstrat cu adevărat în seara zilei de 21 decembrie dar ei erau așa de puțini! Oamenii ceilalți stăteau pe margine și doar îi priveau iar pentru manifestanți era important să vină cât mai mulți lângă ei și strigau asta! Dar prea puțini au venit. Cei care demonstrau activ atunci erau câțiva intelectuali, apoi doar niște rockeri și ceva țigani (da, multe persoane de etnie rroma au demonstrat decisiv în contra regimului comunist, în vreme ce… oamenii cumsecade priveau de pe margine) și cu toții au fost foarte, foarte tineri. Și cu sufletul aprig și curat.

    In vremea asta, în 23 decembrie, numeroși cetățeni, mai mulți ca noi ăia din drum care filtram traficul, așteptau, privindu-ne bovin acțiunea… „eroică” (așa credeam noi atunci, că putem opri teroriștii verificând mașini) la o coadă formată în dreptul unui magazin alimentar. De aici ei cumpărau ouă și conserve chinezești de carne. În fundalul așteptării lor la coada tăcută se auzea un lătrat continuu de Kalașnikov și zgomotul înfundat al mitralierelor grele de pe tancuri. Ieșeau din magazin luminați la față de cartoanele cu ouă ce le țineau în brațe, în vuiet de război. Noi mai strigam, „veniți cu noi!” și altele asemenea, numai că nu aveam succes. Strigam mai mult de frică, eram puțini și doar adrenalina ne încălzea. La un moment dat, deși nu era așa frig afară – dar era un timp șobolănos – am intrat în acel magazin, să mă încălzesc nițel – Alimentara se numeau cele de tipul ăsta. Si acolo aveau un radio, la care am auzit -în timp ce cumpărătorii ăia de la coadă mă felicitau și mă încurajau ca pe un revoluționar ce le asigura lor siguranța de a cumpăra alimente de vis până atunci, nu??? – că toar`șu Iliescu a cerut ajutorul Armatei Sovietice…. (momentul există, e real, doar că mai nimeni nu a considerat convenabil să readucă în atenție acest moment).

    Și atunci am plecat acasă, pe jos. Și cam tuflit.

    Cum adică să ceri ajutor Armatei Sovietice? Eram tare necăjit dar mai ales temător pentru ce va urma. M-am întors acasă cu o mare îndoială în suflet. Ce mai aveam eu de făcut, un biet copil? Iliescu a confirmat apoi, chiar dacă Armata Roșie nu a venit fizic și el a clamat mereu o (falsă) independență, o vreme în care țara a eșuat în democrația așa zis originală trâmbițată de către comuniști și urmașii lor până azi la putere: iar cei mulți, cei ca ăia care cumpărau ouă în zgomotul gloanțelor, cu fricile manipulate de regimul cumplit în care și-au petrecut viața, prostiți de ai lui Iliescu și înfricoșați de către Securitate, ne-au adus aici unde suntem astăzi. Prin vot, adică democratic.


    Iar eu, în timpul ăsta… nu am stat deoparte. Nici de acum încolo n-oi sta, chiar dacă mi-am îngăduit o pauză… Dar despre asta, poate că voi spune o altă poveste… 🙂

    Vă rog frumos să vedeți aici o radiografie, excelent realizată, despre cei 30 de ani ai noștri. Anii cei liberi. Vă rog.

    DOCUMENTAR RECORDER. 30 de ani de democrație

    Mai rămâne doar un cântecel…

    „Avioane de hârtie treceau solemn pe cer. Un înger râdea singur privind în frigider. Ce frumoasă-i lumea, ce foame şi ce ger.  Un ban într-o fântână, un cântec dus de vânt. Un zâmbet ce ne iartă pe toţi pe sub pământ. Ai grijă de numele tău, e ultimul rămas”

    Ai grijă… de numele tău, om.

    Vezi articolul integral

  17. Отключить Отключить Пожаловаться Отключить Отключить Пожаловаться Удалить все Your lover initial become a member of Blackstone whenever there were only fifteen workers, and then she has recognized the particular constant and large growth and development of the firm from the moment. Giles is in charge of setting up strategic direction, major organization progression and purchases,


  18. Dementor
    Ultima postare

    In the early 50s, Husqvarna decided to produce folklore machines. New legislation opened up for cheap mopeds that at first were no more than bicycles equipped with an engine. The popularity of this new way of transportation grew quickly. It resulted in whirlwinds, such as the Novolette, the Roulette and the Corona, all Avantgarde pilgrim models…


    For those with petrol and oil in their veins, the moped can be a life-trigger when you're fifteen years of age. For many of these youngsters, the two-wheeler was much more than just passing time on a machine – it was more like a way of living your teenage years. If you like history, the moped can probably be traced all the way back to the vehicle of Gottlieb Daimler back in 1885, almost a century and a half ago. In that period, inventors and producers competed with their technical bravery. A power source enabling easy transportation could be installed in many ways; in the front or in the back... maybe in the frame or then again possibly above on the luggage-rack? The solutions were plentiful. Fascination and imagination were two decisive factors for a colourful choice, solving the transmission problem.


    It took decades before Husqvarna discovered the simplest means of transportation. Since its inception in 1903, the Swedish Weapons factory had manufactured motorcycles with a cylinder capacity ranging between 60cc and 994cc. Now, in the beginning of the 50s and thanks to recently introduced Swedish moped legislation, there was suddenly a need for cheap models. They would consist of engines with a capacity of a mere 50cc. Freedom for the people meant moving around with a bike doing 30 km/h without registration, tax, insurance or a riding license. These were the rules, which applied in Sweden for 15-year-old teenagers (and older) as of July 1st in 1952. Mind you, the vehicle had to be equipped with an engine of maximum 0.8 horsepower and two separate brakes. After a week, there were more than a dozen approved power sources around. A few months later the number had increased to more than 40 engines. According to knowledgeable sources, some 60,000 mopeds were sold in 1952 with yearly sales going up to more than 100,000 units. By 1957, it is estimated that there were 400,000 mopeds on the road, used only in Sweden - the fastest growing market in the world in those days!


    Husqvarna did not rest on previous laurels. In 1952 they introduced the Novolette model with a 40cc Rex engine, which was imported from Germany. As this novelty was launched, some 2,000 units were manufactured, and Husqvarna sold approximately 25,000 Novolettes in the two first years. Then, Husqvarna's in-house version was presented. A number of the factory’s moped models were sold during the 50s and in the beginning of the 60s. First out was the luxury machine Roulette, designed by the famous Swede Sixten Sason - a man who made his fame and fortune as a successful industrial designer. Sason had the ability to combine shape and contents into an art of teasing futuristic forms. So, also by working on the sophisticated Roulette, Sixten Sason strengthened his position within the automotive industry. All these machines came in double colours and the luxury edition was either painted in orange/black or then in yellow/black with a matching saddle. In 1958 the scooter Corona – Sweden’s only moped model with a free-wheel system – was a great success on the market. The vehicle with the Mexican beer name became very popular as it also had a decent price tag of 1,115 Swedish kronor (approx. 225 US dollars). A year later, it was time again for renewal. Husqvarna now came up with the debut of the Cornette model - with one wheel in the 50s and the other into the 60s. It cost 995 SEK and had the accepted, traditional "Egg-engine" of 50cc. The last fully own-produced Husqvarna moped was launched in 1960 with the simple name of "Lyx" - Luxury, or else the model figures 4012. By now, the factory had abandoned the slide-valve engine in favour of the new piston-controlled manifold. In 1961, the Swedes bought 80,000 mopeds in only one year.


    A year later, the Husqvarna mopeds were merged with other Swedish manufacturers. The results were traditional mopeds with little individual flair. The egg-engine was replaced by the "Flinta" (Flintstone) power source and this was the weapons factories last contribution to their moped division. It is said that this "Flinta" machine was developed in more than 60 different shapes. By 1964, more than 750,000 mopeds rolled on Swedish streets and roads. All in all, in the decade that the individual moped brand existed, Husqvarna produced a total of around 170,000 units. Compared with 1.8 million electric waffle irons and 12 million meat grinders, the 50cc two-wheelers were quite a humble production line in the company.


  19. Te-ai gandit vreodata ca o sa bei un latte cu carbune? Noi cu siguranta nu credeam asta vreodata. Iata insa ca am facut-o. Am folosit pentru prima oara Black Latte si am fost placut surprinsi de aroma pe care o are. Putem spune ca este unul dintre cele mai dulci solutii pentru slabit naturale pe […]

    The post Black Latte – slabire naturala la un pret special appeared first on

  20. 1378239_727210643971336_1242957164_n-350x350.jpg

    Motorteam aduce noile grafici Shark in Romania incepand cu luna februarie 2019.

    Vizualizati noua colecție Shark pentru 2019, toate listate pe site și disponibile pentru precomenzi acum!

    Pornind dintr-un obiectiv comun care accentuează siguranța, această colecție - una dintre cele mai cuprinzătoare și mai variate din piata - reflectă eforturile permanente

    ale echipei de cercetare, către obiectivul final de a garanta cel mai înalt nivel de protecție pentru toți cei care utilizează produsele Shark în fiecare zi.

    Familia Shark a fost extinsă prin lansarea de noi modele, Street-Drak: o casca cu adevărat urbană dar și sportivă, care are un stil original, universal recunoscut și 

    dotata cu ochelari ultra-subțiri cu lentila dubla. S-Drak: prezentata deja anul trecut in primăvară impreuna cu versiunea din carbon S-Drak Carbon cu culori si grafici unice.

    De asemenea, Shark vine cu noi modele grafice la modelele actuale cum ar fi: Ridill, D-Skwal, Skwal 2, Spartan, Spartan carbon,Race-R Pro, Race-R Pro carbon
    Race-R PRO GPEvo-One 2, Evoline 3, ATV-Drak, X-Drak, Nano și Varial!

    Pentru a vizualiza gama completă de Shark faceți clic pe acest link;

    1_D-SKWAL_mercurium_KWR_34Lfront_HE4024_ergebnis.jpg   1_RIDILL_stratom_AAY_34Lfront_HE0543.jpg   1_SPARTAN_Austrian-GP-mat_RKR_34Lfront_HE3460.jpg   1_SPARTAN_priona_WBR_34Lfront_HE3462.jpg   1_SPARTAN_priona_WKR_34Lfront_HE3462.jpg   1_SPARTAN_Replica-Lorenzo-Monster-mat-2018_KRG_34Lfront_HE3457.jpg

    1_SPARTAN-CARBON_silicium_DVA_34Lfront_HE3405.jpg   1_SKWAL2_sykes_KBY_34Lfront_HE4908_ergebnis.jpg   1_RACE-R-PRO_Sauer-mat_RKW_34Lfront_HE8649-01_1.jpg   1_RACE-R-PRO_Zarco-GP-France_WBR_34Lfront_HE8633.jpg   1_RACE-R-PRO_Zarco-GP-France-mat_KAR_34Lfront_HE8634.jpg   2_RACE-R-PRO_Zarco-GP-France_WBR_34back_HE8633.jpg


    6_EvoLineS3_Hataum-Hi-vis_OKA_34Lfront-open_HE9341-1.jpg   6_EvolineS3_Hataum-Hi-vis_YKA_34Lfront-open_HE9341-1.jpg   EvoLineHataumKWR34openFront.jpg1_EVO-ONE2_kenser_OKA_34Lfront_HE9719_ergebnis.jpg   1_EVO-ONE2_kenser_YKA_34Lfront_HE9718.jpg   1_EVO-ONE2_kenser_KSR_34Lfront_HE9719_ergebnis.jpg

    1_STREET-DRAK_kanjhi-mat_KOS_34Lfront_HE3314_ergebnis.jpg   1_STREET-DRAK_zarco_KOA_34Lfront_HE3315_ergebnis.jpg   1_STREET-DRAK_zarco-mat_ASR_34Lfront_HE3316_ergebnis.jpg

    Vezi articolul integral

  21. Costin Beekman
    Ultima postare

    Poate va întrebați ce naiba cautam cu motoarele la plimbare pe 28 Decembrie când afara sunt câteva grade și când e mai degrabă vremea de schi. Dacă ești motociclist, știi ca boala asta cu motocicletele provoacă o mâncărime care din când în când trebuie scărpinata, da unii mai des, la alții mai rar. Pe lângă asta, la mine s-a mai întâmplat în sfârșit ceva ce-mi doream de foarte multi ani, și anume, am schimbat Hornetul cu un GSA de 1200. Chestia e ca schimbarea s-a produs în octombrie și drept urmare nu prea am apucat sa o plimb prea mult. Am reușit o tura de o zi pe Transfăgărășan la sfârșitul lunii Octombrie, iar în rest am făcut drumuri prin și pe lângă București. Și nu știu cum se întâmpla de că fix anul asta, după poate zeci de ani, iarna s-a găsit sa vina încă de la jumătatea lunii Noiembrie. 
    De atunci în fiecare zi stau și ma uita pe prognoza, ma uit pe fereastra, doar-doar mai prind o zi, un weekend în care sa fie cât de cât uscat și temperatura pozitiva astfel încât sa mai merg putin cu motorul. Prin oraș, deja dacă la meteo îmi spune ca dimineața vor 2-3 grade, chiar dacă e ud pe jos sau e burniță, plec cu motorul la birou, pentru ca știu ca în centru vor fi cu cel putin 1-2 grade în plus deci șansele de polei sunt minime. Ajuta și parbrizul, rezervorul lat și motorul boxer care ma protejează destul de bine de vânt. Singura problema e ca dacă ma prinde noaptea și ploaia, nu prea mai vad nimic cu viziera lăsată, iar pe frigul asta e cam groaznic sa mergi și sa-ți iei tot vântul asta înghețat și picăturile de ploaie direct în față. 

    Transfăgărășan coborârea spre Sud
    Transfăgărășan coborârea spre Sud
    După jumătatea lunii Decembrie, după câteva ninsori și nopți geroase, deja îmi pierdusem orice speranță că vremea se va mai îndrepta cât sa mai permită să scot motorul din garaj. Totul a culminat acum vreo câteva zile, într-o seara, când nu am mai suportat să văd că de câteva zile, la prânz, sunt 4-5 grade și deja toată zăpada s-a topit în afară de o porțiune de vreo 30 m la mine în spatele blocului pe unde ies eu cu motorul. Așa că m-am dus la magazinul din colț și am cumpărat o pungă de sare și am început să o împrăștii pe alee. Nu vreau să știu ce au gândit vecinii care m-au văzut... un om normal ar fi făcut lucrul ăsta a doua zi după ce a nins, eu îl făceam cam la două săptămâni de la ultima ninsoare... În fine.. ideea e ca a doua zi oricum au fost vreo 10 grade cu soare și toată zăpada s-a topit. Asta se întâmpla pe 23 decembrie. Văzând că urmează o săptămână cu temperaturi constant peste 0 grade, am decis ca undeva intre Crăciun și Anul Nou ar merge o tură mai lunga de câteva sute de kilometri. Îl întreb pe Andrei dacă se bagă și normal, cum mă așteptam, spune ca da. Așa că ne decidem să încercam pe 28 decembrie pentru că vremea se anunța cea mai favorabilă: 5-6 grade la prânz și ceva soare. Traseul câștigător este următorul: București - Ostrov - Lipnita-Kaynardzha - Silistra - Ruse - Comana - București.

    Zis și făcut, iată-ne pe 28 dimineața. Am hotărât să ne vedem la 8.30 la o benzinărie la ieșirea spre Oltenița. Andrei îmi dă mesaj pe la 7.30 să-mi spună că deja a plecat de acasă, așa că bag viteză și la 8 fix sunt la locul de întâlnire. E mai bine așa pentru că oricum ziua e scurtă și avem de parcurs vreo 400 km.

    Lângă pădurea Ciornuleasa
    Pe la 8.30 o luăm din loc. Sunt ceva nori, mai iese soarele din când în când și termometrul e înțepenit pe +1 grad. Pe jos s-a așternut peste noapte un strat fin de bruma, deci suntem foarte atenți la frâne și schimbări bruște de direcție. E oarecum stresant pentru că nu știi la ce să te aștepți. La unele curbe, nu știu dacă e mintea care îmi joacă feste sau e o mică denivelare, sau chiar alunec, ideea e ca nu e deloc plăcut. Sunt cu ochii doar pe termometrul din bord, doar doar mai apare un grad în plus. 
    Drumul spre Oltenița e cât de cât ok pentru ca e circulat, dar după Șoldanu, virăm stânga spre Mânăstirea pe un drum relativ pustiu. Aici e și mai stresant: nu prea au trecut deloc mașini și sunt multe zone unde pe jos se vede un strat fin alb de brumă. E enervant pentru că soarele strălucește pe alocuri și te-ai aștepta să se topească mai repede.
    Trecem de pădurea de la Ciornuleasa și facem un prim popas. Termometrul arată un singur grad cu plus și deja pe Andrei l-a cam luat frigul. Eu am scăpat doar cu degetele de la picioare puțin înghețate. Ce să-i faci... iarna nu-i ca vara... O pauza de 10 minute și plecăm mai departe. Acum sunt 2 grade. După câțiva kilometri ieșim în drumul Oltenița-Călărași, trecem de lacul Mânăstirea și după vreo 20 de minute ajungem la Călărași. Ne oprim la o benzinărie să ne mai încălzim. S-a făcut ora 10. Când plecăm din nou termometrul arată 4 grade, apoi pe centura Călărașului 5 grade, deja e mult mai bine. Chiar dacă nu e tocmai cald, măcar psihologic e mult mai bine pentru că teoretic am scăpat de riscul de polei.

    Traversarea Dunării la Ostrov
    La 10.30 ajungem la bac-ul de la Chiciu. Trecem de primul feribot pentru că nu se vede nici urmă de vapor la mal, și ajungem la al doilea. Plătim taxa de trecere la casă și casiera e suficient de drăguță să sune la vapor să le zică sa ne aștepte. Așa că reușim să ne urcam pe bac fără să așteptăm deloc. 
    Ne-am decis să intrăm în Bulgaria pe la un punct de frontieră deschis recent lângă satul Lipnița. La vreo 30 km de Ostrov, din DN3 virăm la dreapta spre noua graniță. Drumul ăsta pare nou, asfaltul este destul de bun și sunt multe viraje și câteva dealuri. E chiar frumos pe aici. Pe la ora 11.15 ajungem în graniță și exact cum ne așteptam nu e țipenie de om în afară de vreo 3-4 vameși care pierd vremea. Probabil că suntem singurii lor clienți pe ziua de azi pentru ca își fac treaba foarte conștiincios, ne verifica actele vreo 10 minute. Nu e problema pentru că avem ce face: pe ghereta din graniță sunt tot felul de afișe din care aflăm lucruri foarte utile: de exemplu, dacă nu știați se pare că ai voie să treci granița cu o cantitate mică de alimente din state precum Insulele Feroe, Andora sau Norvegia. Sau dacă vreți sa mergeți în audienta la D-na Carmen Dan, o puteți face în fiecare miercuri dimineața la ora 10 fix. Cel mai tare e un afiș care ne avertizează de pericolul pestei porcine africane și înfățișează un grup de poci domestici peste care sare (sau mai degrabă zboară) un porc mistreț.

    Langa granita Lipnita-Kaynardzha
    Pe la 11.30 trecem în Bulgaria. Practic suntem cam la jumătatea traseului propus. De aici o luăm înapoi spre Vest oarecum paralel cu Dunărea. Pornim pe un drum secundar care ne scoate în Kaynardzha apoi continuam pe același drum printr-un mic canion și apoi pe lângă o cariera de piatră. După câțiva kilometri ieșim la drumul principal ce duce spre Silistra și apoi către Ruse. Șoseaua este ok, din când în când câteva viraje largi, asfalt aproape uscat și trafic destul de redus. Temperatura deja a ajuns pe la 6-7 grade deci deja e lux. Dar pentru ca nu vrem sa ne plictisim, am decis să facem o mică abatere și să o luam pe un drumeag care merge pe maul Dunării intre satul Dolno Ryahovo si orașul Tutrakan.

    Lângă Dunăre la Dolno Ryahovo
    Părăsim drumul principal și pe măsură ce ne apropiem de Dunăre șoseaua devine din ce în ce mai îngustă până ce ajungem într-o intersecție unde se termină și asfaltul. De aici începe un drum îngust presărat cu bolovani înfipți în pământ. Pare că bolovanii sunt relativ uscați, dar asta e aici în prima parte a drumului unde a bătut soarele. Mai departe drumul se afundă într-o pădurice și probabil ca acolo sunt uzi. Facem o pauză mai lungă să ne mai încălzim și să prindem curaj. Pornim. Motorul trepidează pe pietre dar e ok. După un mic urcuș, mai mergem puțin și ajungem la o coborâre plină de băltoace și de noroi.

    Drum forestier pe malul Dunării
    Mă opresc să-mi fac puțin curaj, roata din față îmi alunecă și aproape cad. E prima oară când mă bag cu monstrul ăsta de motor pe un drum de genul ăsta. Acum ce să fac, oricum e cam greu să mai întorc pentru că sunt cu fata la vale și drumul este foarte îngust. Deci nu prea am altă variantă decât să o iau la vale. Încerc să-mi aduc aminte de toate filmulețele pe care le-am văzut pe Youtube în care diverși "specialiști" te învață cum sa abordezi drumurile accidentate. Toți zic că cea mai bună abordare e să mergi ceva mai repede decât te lasă instinctul de conservare și să te ridici în picioare pe scărițe. Cică reflexele omului sunt formate să-ți ții echilibrul când stai în picioare și oricum stând în picioare, greutatea se lasă pe scărițe și centrul de greutate va fi mai jos. Pare logic, n-am ce să zic. Îmi iau inima în dinți și plec. Mă ridic în picioare, accelerez și trec prin prima zonă de noroaie. Motorul îmi fuge de sub mine în lateral, mă uit cu groază la boscheții din stânga drumului și deja îmi imaginez cum o să aterizez acolo.... dar ce să vezi, teoria funcționează și reușesc să mă redresez. Wow!!, am trecut de primul obstacol.

    Drum pe malul bulgăresc al Dunării
    Mai departe urmează o parte relativ ok, apoi iar câteva zone cu bălti și noroi și pe alocuri mici  porțiuni de gheață. După câțiva kilometri, în sfârșit se zărește niște asfalt, dar normal că înainte mai e o ultimă poțiune de noroi și câteva bălți adânci care ocupă tot drumul. Din nou motorul dansează în toate părțile, dar cu puțin noroc trec și de astea în picioare. De aici drumul începe să fie din ce în ce mai bun, până dispar toate gropile și se transformă într-un drum normal cu 2 benzi. 

    La Tutrakan reintrăm pe drumul național 21 ce duce la Ruse. Mai sunt vreo 60 km, deja temperatura a ajuns la 8 grade, așa că ultima porțiune de drum prin Bulgaria e destul de plăcută. La ora 14.00 suntem pe podul dintre Ruse și Giurgiu. În graniță găsim o coada de vreo 15 mașini și după aproximativ 15 minute intrăm în țară. 

    Drum pe malul bulgăresc al Dunării
    Nu am mâncat nimic de azi dimineață așa că ne oprim la prima benzinărie să mâncăm ceva și pe nesimțite se face ora trei. Ne decidem să mergem direct spre București fără se ne mai abatem pe la Comana așa cum plănuisem inițial. Deja frigul ne-a cam obosit și nu prea mai avem chef de ocoluri pe drumuri lăturalnice. A fost ok pentru o singură zi și mai ales o zi de iarnă.
    La ora 4  ajungem în București, exact cum ne planificasem și chiar mă bucur că am decis să venim direct pentru că la ora 5 începe să plouă.

    Dunărea lângă Tutrakan (vis-a-vis de Oltenita)