Mergi la conţinut

Bloguri

Blogurile comunităţii noastre

  1. Povestea nu este doar despre mersul pe bicicletă într-o aventură epică în Nepal, ci despre însăşi viaţa. Şase prieteni pornesc spre Nepal pentru a vedea de pe bicicletă, cei mai înalţi munţi de pe planetă!

    foto: twentysix.ru

    Sursa: Freerider

  2. Prybrid-series-3.jpg

    If you’re the type of rider who likes to have a knife packed away in your pocket or in the tank bag, but you’re terrible at sharpening them—the new Gerber Prybrid line might be of interest for you.

    Most adventure riders love gadgets; it comes with the territory. And, a knife is a pretty essential gadget to have when you’re traveling, especially if it’s got a few extra functions packed in. The problem is, if you use your knife a lot, it tends to get dull, and who wants to haul a sharpening stone everywhere? That’s the beauty of a utility knife; replace the blade, and you’re back in business.

    Most utility knives tend to be bulky, though, with only a cutting function. The Prybrid knives are interesting because they’ve got the utility cutter blade, but they can do other things as well. The Prybrid Utility comes with a wimpy pry bar (something you wouldn’t likely use on the bike anyway), nail puller, wire stripper, small and large flathead screwdrivers, bottle opener, and a cord-cutting notch. The Prybrid X uses a smaller #11 blade (like an X-ACTO knife) but is otherwise basically the same, with pry bar, wire stripper, nail puller, flathead drivers, bottle opener, and a 550 paracord wrap.

    Neither of these Gerber will replace the usefulness of a longer knife blade. You probably won’t use them to slice up your supper or pound in tent stakes (not that I’ve ever done that with my camping knife, nosirree). But if you like to have a reasonably sharp and handy knife for working on fidgety things – stripping wires, or whatever else you want a sharp, small knife for – then you can check out the Prybrid X here, and the Prybrid Utility here.


    Vezi sursa

  3. „Dacă mă gândesc la acel moment, am doar senzații neplăcute”, a spus campionul din Tavullia într-un lung interviu pe canalul oficial MotoGP.

    814765-1.jpg

    Yamaha este acum mai puternică și mai competitivă. Poate să câștige. Cel puțin așa spune Valentino Rossi. În lungul interviu pe canalul oficial MotoGP, multiplul campion mondial a vorbit pe larg despre sezonul care stă să înceapă. Și a spus câte ceva și despre viitor. Limitându-se la mesajul: viitorul e acum. Adică sezonul 2020. Apoi au venit declarațiile pentru BTSport: „Ziua când mă voi retrage va fi una foarte tristă. Dacă mă gândesc la acel moment, am doar senzații neplăcute. De mare tristețe. Cu siguranță, să mă retrag din curse fără public, fără fani ar putea fi mai simplu. Voi lua decizia cu liniște în suflet și o voi comunica imediat fanilor mei.”

    Practic, Valentino a început să-și imagineze ultima sa cursă, adăugând că în această perioadă de carantină a putut să aprecieze viața de familie și ritmul mai lejer. Ar putea fi o chestiune de zile, așadar, până când vom afla dacă Doctorul va îmbrăca culorile Petronas în 2021, așa cum se zvonește, sau dacă va alege să-și încheie cariera în ultimul Mare Premiu al unui sezon încă plin de necunoscute, cum este acesta.

    Motul_banner_MotoBikes_720x280px_032020.

    „În momentul ăsta pare sigur că vom lua startul la Jerez”, a spus Rossi. „Este o situație cu totul nouă și personal cred că totul va fi foarte diferit. Chiar și ideea de a alerga două curse consecutive pe același circuit e bizară. Și la asta adăugăm faptul că vom avea cam jumătate din numărul normal de curse, deci va trebui să avem o strategie de reducere la minimum a greșelilor. Totul într-un mediu care va fi cu siguranță de-a dreptul ireal, fără public, fără fani, cu padocul practic gol față de cum suntem noi obișnuiți. Să alergăm cu circuitul literalmente închis nu va fi frumos deloc. Dar anul ăsta merge și așa, important este să reluăm cursele. Pentru noi, piloții, pentru echipe, pentru sport în general.”

    Așadar, Rossi are motivația de a trage tare, intensificându-și programele de antrenament zilele acestea pentru a fi în formă maximă la startul sezonului. Vrea să progreseze cel puțin pe cât a progresat motocicleta lui, Yamaha M1: „Sunt destul de mulțumit de cum am mers la finalul sezonului trecut și în teste. Am schimbat foarte multe aspecte tehnice și câțiva oameni din echipă. Acum motocicleta este mai bună, mai puternică și mai rapidă: dacă toți oamenii de la Yamaha vor lucra la 100%, se va putea construi o M1 care să poată câștiga.” Doctorul pare hotărât să dea totul. Fără să se lase distras nici măcar de marea întrebare pe care i-o pune toată lumea: ce va face Valentino Rossi după 2020?

    Dar el a spus-o mereu: ce se va întâmpla după 2020 depinde exact de cum vor merge lucrurile în 2020. Dacă e să ne luăm după ambițiile lui Vale, pare hotărât să readucă Yamaha în top. Dacă va reuși, avem toate șansele să-l vedem în culorile Petronas SRT anul viitor.

    Rossi a lăsat deja în urmă trecutul, inclusiv sezonul trecut, pe care l-a definit ca „dezamăgitor. Mai ales în a doua parte a sezonului, când nu am reușit să obțin rezultatele pe care le voiam.” Și acest început de 2020, în carantină: „A fost o perioadă lungă de emoții contradictorii. Sunt de 25 de ani în Motomondial și să pot sta atât de mult acasă, cu logodnica mea Francesca, cu mama, cu pisicile și cu câinii noștri – a fost superb. Dar să stau atât de mult timp departe de motociclete, în condițiile în care alerg în mondial din 1996, nu a fost tocmai frumos. Și, gândindu-mă mai departe de persoana mea, am fost și foarte îngrijorat și întristat de ce s-a întâmplat în perioada asta în Italia și în lume.”

    Motul_banner_MotoBikes_720x280px_032020.


  4. Image-1-Teaser_resized.jpg

    MOTOGP™️ IN LOCKDOWN! THE ESSENTIAL QUESTIONS

    Posted in Racing

    What about the bikes, the re-organization, a skeleton crew for closed-doors GPs, the lack of testing, the future? KTM’s MotoGP™️ Technical Co-ordinator Sebastian Risse tackles some of the big current question marks over the sport.

    While the clock ticks down towards news of 2020 MotoGP™️ the Red Bull KTM race teams have been left in limbo due to the absence of a calendar and a routine that normally steers much of their lives and energy. The RC16s were in freight boxes and untouchable for over two months; the machines were last used at the Qatar test at the end of February. To gain more insight into how the crew handles the break, negotiates homologation, what it thinks about behind-closed-doors Grands Prix (as well as deal with the technical ‘freeze’ that will affect areas of development up until 2022) we called Sebastian to tackle some issues…

    Image-1_resized-2.jpg

    The KTM RC16 was last in action at the Losail International Circuit (Qatar) for a test in February.
    PC: Polarity Photo

    On the bikes being boxed and only recently shipped to Spain from Qatar…

    When this material is in transit for a long time there is humidity that can damage some parts. For sure you take as many take precautions as possible but those still only work for two-three weeks – the normal time the bikes are in the crates – so it has been a very long time and we need to fix this. We need to take the parts out of the boxes, clean them and check for humidity and oxidization. It’s not about the durability of the parts but engine oxidation. Normally we have some special material – a silicone base that soaks up the humidity in the box – and when this is full then you start to have trouble. In a normal environment the parts would last forever but the precautions for a different environment only has a certain lifespan.

    Image-2_resized-2.jpg

    After the Qatar test the season has been on hold due to Covid-19 – the team has been without the bikes, but Risse explains this is not a problem. PC: Polarity Photo

    On being without the bikes after the last test…

    From this point of view there was not such a big drama. We did not have any big technical problems at the test that needed to be analysed at home. If there had been then we would have shipped this material separately when the problem occurred, so the components would have been in another transport. We have been mainly working on the data that we had on laptops and for this we also have synchronization with the factory, so the data is already shared on the computers where it needs to be. The trouble comes when you want to react to any findings because it means working on hardware on the bikes or something in the workshop. Like many companies KTM has been quite limited with what it can do in terms of manpower, work-time and access to the workshop. After Qatar was cancelled we had work ‘on the table’ and side-projects that we were able to address: Those side projects became ‘main’ projects for many on the race team.

    Image-3_resized-2.jpg

    KTM is waiting eagerly to find out when the team will be back on the MotoGP™️ grid (currently plans are being made for races in July) and to ensure everything is READY TO RACE. PC: Philip Platzer

    On the time frame to be (very) READY TO RACE…

    The first job is sorting the material. If we can get the bikes cleaned and ready then the trucks are already packed – as we had already anticipated that the next races would be European based – and this could all be organized short-term, especially if people can travel. Our truck drivers are spread around Europe, so if they cannot get here then you need another way to move the trucks to a track and that could affect organization and delays. But otherwise I think we can react quickly.

    Image-4_resized-2.jpg

    A closed-door Grand Prix would mean crowds like this in Catalunya, Spain 2019 will have to watch from home, but racing can get underway. PC: Philip Platzer

    On the prospect of reduced staff for a behind-closed-doors Grand Prix…

    Many things are possible! Any change in the structure and our normal racing day means all the procedures that have been run with the group and the people around it have to change also, and that’s a challenge but also one that we will take and we’ll manage. Everybody else will have to deal with it, so it becomes like a competition: Whoever will approach it in the best way and gets the job done in the best way under the set conditions will be winning…or going forward at least. Racing, and being efficient, is often about focussing on the most important points at hand. There is always more to do – if you have the time – and this is the same thing but on a different level.

    Image-5_resized-2.jpg

    There is a technical development freeze on the main aspects of the bike spec until 2021 to help contain costs due to the coronavirus. PC: Polarity Photo

    On the process of homologation for 2020…

    It is normally all documented but we also show the parts to the MotoGP™️ technical crew that we wish to homologate so they see them physically as well. The need for reference documents means that the procedure was already digital, so that was easy and not much different to usual. What was different is that, as a concession team, there are some things we don’t usually have to homologate but now we did because we agreed to ‘fix’ them [for 2021 also]. On the engine side we didn’t do digitally, instead we sent a sample engine so they can compare it to any engine submitted.

    Image-6_resized-2.jpg

    Brad Binder is looking forward to getting back to the action aboard his KTM RC16.
    PC: Polarity Photo

    On the technical ‘freeze’ for 2021-2022 and the pressure involved…

    As an engineer you always want to go forward, try many things and try to improve but at the same time make the most of the given resources. It’s not clear at the moment what resources there will be. There is a commitment to racing of course and everybody will do their best to be competitive but we’ll have to wait and see the details to understand the circumstances. To a degree there is always pressure. For example, let’s look at the engine. Of course, we are constantly developing and the engine we wanted to use this season is different to last year’s. Over the winter we tried our best and we did a good job in finding the right spec. We didn’t face any technical problems that gave us a headache – but – it hasn’t been raced yet! So, if this engine, which is for this year and also the start of 2021, has a technical problem then you are in trouble. But – at the moment – what can we do? We know what we know about this package and if it had a known weak point then we would have addressed it. Unfortunately, there is no way around homologation, so you have to make the best of something. We have done race simulations during the tests and we have been in critical conditions, like the heat in Malaysia, and we’ve been at demanding tracks. We can also reproduce this on the dyno: we do endurance runs before we even get to the track. It means in theory – combined with the tests – you have done everything to make sure it works…reality can occasionally be different though! You can get a surprise sometimes! You cannot simulate that. Based on what we know it is fine and we are confident because we also didn’t have many big dramas in the last couple of years. You just have to hope that something you never thought or imagine doesn’t hit you!

    Image-7_resized-2.jpg

    Brad Binder gives feedback during pre-season testing.
    PC: Polarity Photo

    On being able to look for loopholes in the rules or using extra time to find small innovations…

    It is always a matter of resources. For example, if you explore the ‘grey zone’ around the rules then you have to do all the work and somehow keep it the ‘right’ side of legal. Then fight other competitors in the technical meetings and discussions as well as the officials. You need to have the resources behind you to do it and then maybe you have to throw it away. As we are new to MotoGP™️ we have many areas in which we can invest resources and be sure that we are investing wisely – so ideas that are comfortably inside the rules and don’t have to be thrown away. It makes more sense to focus on those instead of something that is ‘50-50’ or it’s allowed for some races but then banned. If we are working on something that nobody else has then our strategy is to speak with the MotoGP™️ technical officials sooner rather than later and get their advice so that we don’t get any last minute ‘no’s’.

    Image-8_resized-1.jpg

    Pol Espargaró and the Red Bull KTM Factory Racing team are well-prepared for the season when it begins after successful tests earlier this year. PC: Polarity Photo


  5. Dacă se poate spune un singur lucru bun despre acest nou virus apărut în lume, SARS-CoV-2, este că a stimulat puternic oamenii să iasă mai mult în natură. Poate nu neapărat virusul ci mai degrabă „abstinenţa” la care am fost forţaţi o perioadă, carantina. S-a vazut că în ciuda „lenii” care ne cam caracterizează, oamenilor le place afară, chiar şi dacă e vorba doar de o plimbare în parc. E bună şi asta. Un alt lucru bun pe care „covidul” ni l-a dat este că ne-a învăţat şi să fim mai curaţi.

    Observând această dorinţă „nemaivăzută” a oamenilor de a ieşi din case, ne-am spus că împrejurarea merită investigată, aşa că am întrebat industria locală cum se vede situaţia din direcţia lor, pentru a înţelege dacă fenomenul are efecte benefice şi asupra vânzărilor de biciclete şi echipament outdoor. Personal, recunosc că am fost suprins, plăcut, să văd că rafturile au început să se golească.

    bicicleta-romania-1024x472.jpg

    „În perioada de carantină, firma noastră a funcționat non-stop”, spune Robert Sipiczki – CEO BikeFun, reprezentant Merida Bikes. „Magazinele din România care au și vânzare online, nu au încetat să ne trimită comenzi nici în această perioadă. După a doua săptămână a lunii Mai, valoarea comenzilor a crescut simțitor cu fiecare zi. Valoarea vânzărilor în România este mai mică încă decât cea specifică acestei perioade a anului, dar întrevedem posibilitatea să se ajungă la nivelul preconizat până la sfârșitul anului. În toată România a pornit în forță piața bicicletelor și a componentelor, accesoriilor. Exemplele din Europa occidentală ne arată că cererea în magazine la terminarea carantinei, va exploda, așa că magazinele care stoc suficient vor putea beneficia de acest boom de vânzare. Între mărcile mari pe plan internațional, Merida a reușit să asigure un flux de biciclete noi chiar bun, până acum, însă din cauza de lipsă de stocuri a partenerilor, în viitor este posibil să apară mici probleme. Starea stocurilor pentru componente și accesorii putem spune că este satisfăcătoare.”

    „Aproape tot ce poate fi integrat în sintagma „echipament sportiv”, sigur a înregistrat o creştere de minim 20% în ultimele 30 de zile”, spune şi Simona Vasiliu – marketing manager Giant România. „Bicicletele nu reprezintă o excepţie. Distincţia se face în gama: low/medium – creştere, high-end – stagnare. De asemenea, se constată o apetenţă pentru bicicletele electrice care permit plimbări comode şi lungi pe aproape orice tip de teren.

    Claustrarea impusă de pandemie a permis o reconfigurare a valorilor şi priorităţilor. Studiile o arată şi totul se reflectă în piaţă: românii au învăţat să economisească (~50%), să pună accent pe sănătate (~9%), să se bucure de lucruri simple. Bicicleta conţine câte puţin din fiecare valoare redescoperită:
    – economisire – cel mai ieftin, rapid şi sigur mijloc de transport;
    – sănătate – fizică şi psihică;
    – lucruri simple – starea de urgenţă s-a transformat în stare de alertă ceea ce înseamnă că nu există libertate totală de deplasare. Deci, va trebui să ne mulţumim cu cea parţială. Iar bicicleta va fi unul dintre instrumentele de mare ajutor deoarece ne va permite să exersăm starea de libertate într-un spaţiu relativ restrâns.”

    „Într-adevăr, vânzările în perioada asta au crescut, lucru care ne bucură”, mărturiseşte Ovidiu Ciovică, general manager Erelka SRL, reprezentant Silverback Bikes. „Chiar dacă pe piaţa din România suntem de mai mulţi ani cu bicicletele Silverback, Barcicleta Social Bike Shop este o locaţie tânără în Craiova. Activitatea cafenelei a scăzut acum, oferind clienţilor, momentan, doar varianta ”take away”. Dar vânzările de biciclete, piese şi accesorii, cât şi operaţiunile de service, recondiţionare şi închiriere biciclete au crescut semnificativ. Aşa cum în alte oraşe europene au fost luate acum măsuri suplimentare de reconfigurare a pistelor de biciclete, sper că şi la noi se va face o schimbare în acest sens, îmbunătăţind infrastructura şi astfel piaţa bicicletelor să fie mereu în creştere”.

    Ce avem aici e doar vârful icebergului, pentru că situaţia este cam general întâlnită, nu doar la magazinele de biciclete ci şi la cele pentru drumeţie şi outdoor. O mişcare inteligentă ar fi să mergi rapid într-un magazin de biciclete şi să vezi care sunt ofertele, pentru că bicicletele zboară efectiv de pe rafturi, în special cele din gama medie!

    The post Vânzările de biciclete post-carantină COVID 19 au explodat, iar stocurile scad! appeared first on FreeRider.


    Sursa articolului - Freerider

  6. Harley-Davidson a lansat recent modelul LiveWire, prima motocicletă cu motor electric produsă de firma americană, declarând că intenționează să devină lider mondial în producția de motociclete electrice.

    LiveWire

    De-a lungul întregii mele vieți de motociclist am fost neîncrezător în schimbare și nou.

    Am început cu motoarele în doi timpi, la care trebuia să fii atent la bujii, la cantitatea de ulei folosită în amestec și la vechile sisteme de aprindere cu platine.

    Nu aveam încerdere în motoarele în patru timp, pe care le consideram bune pentru pensionari.

    Cu toate astea, am fost nevoit să le folosesc și am descoperit că reglajele acestora sunt mai stabile si carburatoarele mai bune, pentru ca ma dezgusta ideea de injecție.

    Harley-Davidson LiveWire

    Îmi spuneam că, fără carburatoare, vraja motocicletei va dispare.

    Am înțeles mai târziu câte avantaje îți oferă acest sistem de alimentare și m-am întrebat cum de am putut să mă chinuiesc cu carburatoarele.

    Tot așa s-a întâmplat când au apărut motoarele electrice pe motociclete.

    De data asta am fost chiar enervat și total împortiva ideii de motor electric. Unde este sunetul, unde este mirosul, cum să te mai bucuri de motocicletă fără să schimbi vitezele?

    Marea surpriză a fost să constat că a fost nevoie de doar cinci minute de test pe noul model produs de Harley-Davidson, ca să îmi schimb complet părerea.

    Livewire

    Păreri avizate

    Prezentat pentru prima dată cu trei ani în urmă, LiveWire a fost unul dintre principalele puncte de atracție la toate expozițiile internaționale din ultima perioadă.

    Nu-mi aduc aminte de un alt model care să fi dat naștere la atâtea polemici, sau să fie mai controversat (ca să nu spun urât de-a binelea).

    Dar toate comentariile negative, sau chiar răutăcioase, au venit din partea celor care nu testaseră motocicleta, privilegiul de a o testa fiind rezervat unui număr foarte redus de persoane.

    Comercializarea noului model a început în acest an, doar în anumite țări, în general pe piețele importante, în care rețeaua de puncte de alimentare pentru vehicule electrice este bine pusă la punct.

    Livewire

    Pentru a veni în întâmpinarea jurnaliștilor și a le facilita accesul la o informație corectă, cei de la Harley-Davidson au organizat o sesiune de test o modelului electric, în cadrul unui eveniment internațional desfășurat la sfârșit de ianuarie în Spania.

    Am întâlnit jurnaliști din toată lumea, unii cu părul alb, dar și tineri, prezenți pentru prima oară la un astfel de eveniment.

    Indiferent de gusturi, sau de părerea pe care oamenii o aveau față de motoarele electrice, toți, dar absolut toți, au fost de-a dreptul impresionați, recunoscând că LiveWire este o motocicletă excepțională.

    Livewire

    Prima impresie

    Încă de când încaleci motocicleta, senzațiile sunt speciale.

    Pornești motorul și nimic nu se aude, în schimb se simte. Pentru ca oricine să fie conștient de faptul că motocicleta poate porni la prima mișcare a accelerației, motorul transmite prin șa o pulsație, ca o bătaie a inimii motorului, care îți aduce aminte că fiara este vie și gata să atace.

    Apoi urmează primii metri, un fel de fluierat care se aude din ce în ce mai tare, odată cu turația motorului electric și, indiferent de setările sistemelor electronice, te surprind accelerațiile motocicletei.

    Ceea ce nu te-ai aștepta să găsești pe o motocicletă Harley-Davidson, adică sisteme electronice, se găsesc și încă la nivel de motocicletă sportivă performantă. Comportarea acestor sisteme este similară cu cea întâlnită pe modele sportive consacrate, dar denumirea acestor sisteme este diferită și puțin mai ciudată: Cornering Enhanced Antilock Braking System (C-ABS), Cornering Enhanced Traction Control System (C-TCS), Drag-Torque Slip Control System (DSCS).

    Harley-Davidson LiveWire

    Tot acest pachet de sisteme este numit de producător Reflex Defensive Riding System, optimizează tracțiunea în timpul accelerației, decelerației și a frânării, toate fiind active și pe viraje, funcționarea acestor sisteme fiind posibilă datorită existenței unei unități de măsurare inerțială pe șase axe.

    Pe lângă acestea, sunt disponibile patru moduri de pilotaj presetate și alte trei moduri care pot fi personalizate complet, pilotul având posibilitatea să modifice toți parametri, operațiunile de

    modificare a setărilor fiind foarte ușor de executat, mulțumită ecranului cu comandă tactilă a bordului.

    De exemplu, controlul tracțiunii poate fi modificat prin simpla mișcare a degetului pe bord, pe un cursor, de la minus la plus.

    Diferențele dintre modurile de pilotaj sunt uriașe și cea mai evidentă este între modul Range (a se citi economic), care oferă un răspuns progresiv al accelerației și mai multă frână de motor regenerativă, față de modul Sport, care permite niște accelerații fulminante și minimă intervenție a controlului tracțiunii.

    LiveWire

    Șasiu demn de motor

    La plecările de care e în stare motocicleta era nevoie de un șasiu performant și, pentru asta, tehnicienii de la Harley-Davidson au apelat la niște componente care nu mai au nevoie de nici o recomandare, fiind instalate pe cale mai rapide motociclete de serie ale momentului.

    Amortizoarele sunt Showa față/spate, ambele niște versiuni de ultimă oră, sistemul de frânare este Brembo, cu cele mai eficace repere existente în gama actuală, anvelopele sunt produse de Michelin special pentru Harley-Davidson, toate contribuind la o ținută de drum excepțională.

    Chiar dacă am testat motocicleta la sfârșit de ianuarie și temperatura asfaltului nu era cea mai bună pentru astfel de situații, nu au existat probleme de aderență și scurtele derapaje pe care le-am simțit s-au datorat cuplului deosebit al motorului livrat în modul Sport.

    Harley-Davidson LiveWire

    De altfel, dacă pe linie dreaptă LiveWire poate fi depășit de multe motociclete, viteza maximă fiind limitată la 180 km/h, pe un drum virajat poate concura de la egal la egal cu orice model sportiv.

    Masa de 249 kg nu constrituie un impediment, mai ales pentru că motocicleta pare mult mai ușoară, cele mai grele componente, bateria și motorul, fiind grupate în partea de jos.

    Motorul este amplasat sub baterie, care este deosebit de grea: doar bateria are 113 kg, dar, cu ritmul de dezvoltare al acestor baterii, sunt toate șansele ca generația LiveWire 2 să piardă câteva kilograme bune numai de aici.

    Harley-Davidson electric

    Motorul electric instalat pe Harley-Davidson Livewire

    De ce nu o vedem în România

    Producătorul a hotărât ca acest model să fie comercializat, cel puțin în primul an, numai în anumite țări, unde rețeaua punctelor de încărcare pentru mașinile electrice este dezvoltată. În afară de asta, orice magazin urmează să comercializeze LiveWire, trebuie să facă o investiție considerabilă, nu numai în instruirea LiveWire electricpersonalului și achiziționarea sculelor necesare, ci și într-o stație de încărcare rapidă pe care s-o pună gratuit la dispoziția clienților.

    Până aici toate bune, dar, pentru piața din România, ar mai fi o problemă: prețul anunțat în celelalte țări de peste 30.000 euro.

    Nu pentru că această sumă ar fi ceva nemaîntâlnit la Harley-Davidson, ci pentru că acești bani se cer pentru ceva neconvențional, pentru un model pe care mulți dintre împătimiții firmei probabil că îl vor respinge, așa cum s-a întâmplat și cu alte modele în istoria zbuciumată a producătorului, modele primite cu răceală.

    În orice caz, chiar dacă nu e clasic, nu sună, nu vibrează ca un Harley-Davidson, nu miroase și nu se stă ca în fotoliu, după ce am testat noul LiveWire pot spune doar atât: nu, nu le face pe toate astea, dar merge de ți se face părul măciucă !

    Și, dacă toate motocicletele electrice vor merge ca acest model, din partea mea, viitorul poate să fie electric.

    Livewire

    Ce mi-a plăcut la Harley-Davidson LiveWire

    Componente excepționale ale șasiului și comportament pe măsură, posibilități nelimitate de setare a sistemelor electronice, accelerații fulminante.

    Ce nu mi-a plăcut la Harley-Davidson LiveWire

    Prețul anunțat pentru țările în care va fi comercializat este nejustificat de mare (sau poate nu-l înțeleg eu).

    Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 3 (268) din martie 2020.

    Foto: Alessio Barbanti

    Harley-Davidson LiveWire

    Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


    Vezi articolul integral

  7. Piaggio-Medley-125-S-scaled.jpg

    Comod, versatil, cu spațiu mare pentru bagaje, consum mic. N-aș putea spune că e ceva ce-mi displace la Piaggio Medley 125. Starea de urgență pricinuită de virus a redus serios numărul de kilometri pe care-l puteam face cu acest scuter. Așadar, cu startul puțin întârziat, iată primele impresii despre Medlei 125 în trafic. 

    Materialul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. 

    L-am luat de la TheBikeHub, importatorul Piaggio în România. Costă 3.560 de euro în versiunea standard și cu 80 de euro mai mult în versiunea S. Parbrizul e 930 de lei, iar topcase-ul – 1910 lei. 


    Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

  8. 3 jurnale de calatorie care te fac sa pleci la drum

    „Oyibo”, „285 de zile in cautarea verii” și, desigur, „Vând kilometri”

    OYIBO

    oyibo - calatorie moto - scoala moto ami
    Ana Hogaș și Ionuț Florea, un cuplu de arhitecți, pe un Yamaha Tenere, au facut o calatorie moto în Africa timp de 14 luni.
    In cei 55.000 de kilometri de călătorie, au vizitat: Bulgaria, Serbia, Croaţia, Slovenia, Italia, Maroc, Sahara Occidentală, Mauritania, Mali, Burkina Faso, Togo, Benin, Nigeria, Camerun, Republica Congo, Republica Democrată Congo, Zambia, Namibia, Africa de Sud, Lesotho, Botswana, Zambia, Mozambic, Tanzania, Kenya, Etiopia, Sudan, Egipt, Turcia.

    Paginile de călătorie prezintă elemente de civilizaţie, peisaje, tipuri de locuinţe şi materiale de construcţie, specialităţi culinare, ritualuri şi, mai ales, oameni ai unui ţinut exotic.

    În carte, impresionează atmosfera creată prin atenţia acordată detaliilor, dar şi prin sentimentul puternic de participare directă la această traversare a Africii, tentat fiind, deşi eşti doar cititor, să te proiectezi în deşert şi să te vezi suferind de sete şi de căldură, descoperind alte obiceiuri şi alte moduri de a trăi, mai simplu, mai aproape de esenţe.

    285 de zile în căutarea verii

    285 de zile in cautarea verii - calatorie moto - scoala moto ami

    În 2012 Alexandru Maruseac împreună cu soția sa Andreea au pornit într-o călătorie pe întreg cuprinsul continentelor americane, din Alaska până în Argentina.
    Cei doi aventurieri au parcurs în 6 luni 18 țări și 57.000 de km in șaua motocicletei lor, Gunnar.

    „285 de zile în căutarea verii” este o poveste veridică, reală, o adevărată lecție de viață, o carte cu oameni și despre oameni, despre locuri și experiențe la 6194 m altitudine sau zero grade latitudine.

    Aceasta calatorie moto prin Lumea Nouă te ține cu sufletul la gură pentru a afla pe unde mai ajung iile bucovinene pe care cei doi le-au luat cu ei la plecare.

    285 de zile in cautarea verii - calatorie moto - scoala moto ami 2
    Afli despre cum să dormi la cort în Alaska dacă-ți este frică de urși, ce viteză poți să atingi când încerci să faci surf pe cenușa unui vulcan în Nicaragua, cum poți ajunge la Machu Picchu dacă n-ai bani de trenul pentru turiști și multe alte.

    Peste 500 de fotografii făcute de cei doi ce însoțesc savuroasele povești, ilustrând momente speciale, descriind senzații sau pur și simplu reprezentând locuri extraordinare.

    Dar asta nu este singura lor aventură!
    Poți vedea mai multe despre călătoriile familiei Maruseac și poți comanda cartea lor pe Micadu.ro

    Vând kilometri

    https://blog.scoalamotobucuresti.ro/wp-content/uploads/2020/05/vand-kilometri-calatorie-moto-scoala-moto-ami.jpg

    Mihai Barbu a călătorit în Mongolia cu motorul său, Doyle și cu GPS-ul Marcel. Cartea este extraordinară!

    Ca să-și finanțeze o parte din călătorie, a vândut kilometri (50 euro / 500 km) din itinerar în schimbul unor scrisori personalizate către cumpărători postate pe blog, în care a documentat fiecare tronson parcurs. La întoarcere, 26.000 km, 4 luni și 13 țări mai târziu, a publicat aceste scrisori într-o carte, sugestiv intitulată “Vând kilometri”.

    Cei 26.000 de kilometri străbătuți în 4 luni sunt cuprinși în 43 de scrisori și în peste 500 de imagini fascinante. Acest jurnal de calatorie moto este scris cu o pasiune molipsitoare. Te face să vrei la plimbare. Oriunde.

    vand kilometri - calatorie moto - scoala moto ami 3

    Rețeta lui Mihai Barbu pentru a călători frumos:

    Trebuie să ai răbdare, să oprești des, să cunoști oamenii, să faci cu mâna, să te lași depășit, să zâmbești mult, să nu te grăbești, să vezi, să simți, să te uiți înapoi, să ai încredere, să știi, să afli, să nu-ți fie rușine să plângi, să nu încetezi să te minunezi și, mai presus de toate, să iubești.

    Pe Mihai îl găsești pe Pagina de Facebook Mihai Barbu, de unde organizează evenimentele live „Indoor pe Motor”

    vand kilometri - calatorie moto - scoala moto ami 2

    Îți doresc lectură plăcută și să ne vedem cu bine pe două roți!

    Diana Fota (Porumb)


    Vezi articolul integral

  9. Se fac acuși trei ani de la ”Est, spre Siberia” și, așa cum am promis, o să public niște poze pe care fie nu le-am mai publicat sau pentru care n-am oferit suficient context la momentul respectiv. Spun din capul locului că pentru a înțelege chestii e nevoie să fi citit cartea sau jurnalul de călătorie de atunci, jurnal care e acum pe blog. Să începem.

    20170617_120823.jpg

    Asta e o poză pe care am făcut-o la o pauză de hidratare, undeva prin estul extrem al Ucrainei, cu câteva zeci de kilometri înainte de granița cu Rusia. Am oprit și ca să îmi recapitulez pașii, era prima dată când treceam în Rusia pe asfalt și știam că e birocrația naibii.

    Motivul pentru care am ales poza asta e dat de nivelul uriaș de învățături pe care l-am acumulat de la acel moment și pe care l-am ”rafinat” la următoarele călătorii. Mă uit la săracu’ Gotze, am avut mult, mult prea multe chestii inutile cu mine. Puteam să nu car bidonul ăla roșu pentru benzină, nu aveam nevoie de zece litri, putea fi înlocuit cu o sticlă de doi litri pe porțiunea unde știam că benzinăriile sunt rare. Apoi, cortul, sacul de dormit și izoprenul. Nu erau grele, însă erau voluminoase și mă făceau să pierd minute bune în fiecare dimineață, când le aranjam. N-am avut nevoie de ele, motivul o să fie explicat mai jos, la o altă poză. Apoi în bagajele laterale, unele îngreunate de o groază de lucruri inutile. Am avut tot ce vă puteți imagina, de la leviere metalice pentru schimbat cauciucuri, trecând prin sfoară pentru habar nu am ce, continuând cu pompă și compresor (?!) și terminând cu cuțite, scule pe care nu știam să le folosesc și chestii basic de gătit.

    20170617_202029.jpg

    Primul contact real cu Rusia. Sigur, mai fusesem în Moscova, însă asta era Rusia aia deloc turistică, aia în care în mod normal n-ai ce căuta. Bryiansk, undeva pe drumul dintre granița cu Ucraina și Moscova, oraș în care am avut primul popas nocturn și în care am ieșit, după ce m-am instalat la hotel, la o plimbare prin cel mai mistic centru de urbe de tip sovietic pe care-l văzusem până atunci. Copii care se dădeau cu rolele, oameni care cântau la diferite instrumente, o lumină mișto rău, ăsta a fost primul contact real cu Rusia.

    20170619_195846.jpg

    Vă aduceți aminte că, undeva spre mijlocul călătoriei, intrasem în panică pentru că nu mai pornea motocicleta după un popas pe malul Lacului Baikal? Ăsta e motivul, l-am explicat în carte, dar nu am pus și poza. Poza asta e făcută la depozitul firmei de transport din Moscova, acolo unde am fost cu Vlad să las motocicleta. Când am demontat bateria, pentru că habar nu aveam cum se face, am făcut poze la fiecare pas. Inclusiv la modul în care arată firele, care vine pe unde, și tot așa. În fine, vă aduceți aminte, motocicleta nu mai pornea pentru că firul negru n-a fost desfăcut complet, l-am lăsat așa și nu l-am mai strâns la Irkutsk.

    20170624_133306.jpg

    ”Cum te speli?” a fost, probabil, cea mai întâlnită întrebare pe care am primit-o când am spus, scris lucruri despre călătoriile cu Transsiberianul. Răspunsul util e: te speli plătind să ai acces la dușurile de la clasa 1. Răspunsul real e: nu te speli. Trei zile și jumătate, atât cât a durat drumul cu trenul pe ruta Moscova – Irkutsk, îmi verificam starea de înzilizire a părului cu poze periodice, precum cea de mai sus. Aici abia trecusem de limita suportabilului, dar nu cred că mai aveam mai mult de o zi de mers.

    20170624_172652.jpg

    Nu știu sigur dacă la Barabinsk e făcută, dar știu deja că acolo e locul în care oprirea Transsiberianului e groaznică. Pe peron ai de toate, de la mâncare, la înghețată și băutură, însă statul e aproape imposibil din cauza vidanjei care vine să golească wc-urile din vagoane. În special vara, mirosul e cumplit, e dincolo de orice închipuire, îți întoarce pe dos totul prin tine. Am pățit-o și iarna asta, când am fost la Yakutsk, și era groaznic și când gradele erau cu minus.

    20170630_113046.jpg

    Dacă te uiți la starea drumului n-ai spune că poza e făcută în mijlocul nimănuiului. Dar e. Drumul e așa pentru că e un drum relativ nou, are câțiva ani și e făcut pentru că în zona aia nu exista nimic. Știu de la mai multă lume că între Cita și est, spre Vladivostok, până acum câțiva ani nu exista drum. De asta Ewan McGregor și Charley Boorman au luat un tren până în Tynda în ”Long Way Round”, nu era drum pe acolo. Acum e, iar drumul străbate un peisaj sălbatic, lipsa infrastructurii a încetinit sau chiar eliminat posibilitatea oamenilor din zonă de a se adapta vremurilor. În stânga, jos, se vede un sat aproape părăsit. Case de lemn, lemn negru de la trecerea timpului.

    20170701_152318.jpg

    Am spus de multe ori că după intrarea pe Lena, continuând cu Kolîma, e aproape imposibil să stai în aer liber fără să te masacreze numere impresionante de muște și de țânțari. Dar nu cred că am arătat asta prea des. Ăsta e un popas pe Lena, spre Tynda, și chiar și în poza făcută cu camera frontală a unui Samsung S7 se pot număra măcar 50 de gângănii care-mi dădeau târcoale.

    20170701_175646.jpg

    Priveliște tristă pe care am suportat-o aproape disperat. E la sosirea în Tynda, acolo unde nu găseam cazare. Eu stăteam în fund pe bordura hotelului care mă refuzase pe motiv de zero camere, motocicleta era pe un trotuar pe care circulau oameni, iar variantele de cazare rămase erau zero.

    20170704_191334.jpg

    Pe asta am mai pus-o pe Instagram, parcă. E făcută în Yakutsk, după ce mă luaseră sub aripă cei de la Night Wolves și după ce băusem vodkă suficientă să omoare un pui de elefant. De fapt, e cam la 20 de ore după momentul beției, prima încercare de a mă ridica din pat fără să vomit.

    20170705_202845.jpg

    Deși pare o ceață mișto care iese din copaci, în realitate e doar norul de praf care se formează pe Drumul Oaselor de fiecare dată când trece o mașină. E atât de mult praf încât îmi intra și în gură, printre dinți, iar depășirile camioanelor erau provocări adevărate pentru că nu vedeai absolut nimic, dar nimic-nimic, în față. Recent, acum doi ani parcă, un nene a murit cu motocicleta pe drumul ăsta într-o depășire de asta în orb. I-a apărut un TIR în față din norul de praf, a avut zero șanse.

    20170706_112127.jpg

    Ca să revenim la lipsa de utilitate a cortului. Ăsta e motivul pentru care nu am dormit la cort în nicio noapte. Mă rog, ăsta, faptul că era plin de urși, faptul că găseam cazare ieftină. Dar de cele mai multe ori așa arată stânga și dreapta drumului, nu e nimic pe care să poți pune cortul. Fie sunt mlaștini, fie e vegetație deasă și spinoasă, fie sunt râpe, fie sunt păduri dese în care n-ai cum să cobori și motocicleta. Din fericire, poți dormi aproape oriunde vezi așezări omenești, te primesc rușii fără nicio problemă.

    20170708_133535.jpg

    De fiecare dată spun, o motocicletă adventure nu arată niciodată mai mișto decât atunci când e jegoasă. Aici eram în una dintre cele mai dificile, dar și cele mai frumoase zile de pe Drumul Oaselor. Între Khandyga și Ust-Nera, atunci când am mers printr-un pustiu absolut timp de vreo 10-12 ore, nu mai țin minte. Și eram murdar din cască până-n ghete. Și eu, dar și motocicleta.

    20170709_110851.jpg

    Partea de final a Drumului Oaselor se aerisește un pic. Sigur, civilizație nu e, de fapt sunt mai multe sate abandonate decât în orice alt loc, dar încep să apară peisaje de tipul ăsta. Râuri uriașe cu poduri rupte, munți în zare, piscuri cu zăpadă, se schimbă un pic vibe-ul, ca să citez din hipsteri. Din păcate, drumul în zona asta e plin de gropi și e greu, foarte greu să rămâi întreg dacă stai cu ochii după peisaje.

    20170710_074242.jpg

    Ultima dimineață de pe Drumul Oaselor. Ăsta e locul unde am fost cazat în Susuman și poza e făcută când mi-am dat seama că totul se va termina, că am tastat ”Magadan” în GPS, ultimul punct pe traseu. Era un amestec ciudat de bucurie, că ajungeam acolo unde visasem să ajung de ani buni, și de tristețe, tristețe că se termina totul și că urma drumul lung și cunoscut spre casă.

    20170710_181107.jpg

    Senzație precum cea pe care o aveam aici am mai trăit-o o singură dată în viață, atunci când am ajuns prima dată în New York la Plaza Hotel. Adică într-un loc pe care îl știai atât de bine din poze, din filme, din filmări, și în fața căruia ai ajuns. E ”Mask of Sorrow”, monumentul făcut în memoria milioanelor de prizonieri din gulaguri care au murit trimiși de Stalin în pustiul necruțător al Siberiei pentru a face un drum pe un teritoriu sălbatic.

    20170711_185532.jpg

    În fine, asta e o poză făcută rapid, la intrarea într-un complex comercial din Magadan. E golful la Marea Ohotsk. Motivul vizitei era dat de nevoia de a scoate de la bancomat o sumă mare de tot, cam o mie de euro în ruble dacă-mi aduc bine aminte, ca să plătesc transportul cu avionul al motocicletei de la Magadan la Moscova. Venise Cristina cu mine, m-a dus cu mașina, și mă gândeam doar la cărămida în cap pe care o voi primi de jefuitorii care vor atenta la cărămizile mele de ruble. Evident, n-a fost așa.

    Cam atât de data asta, dacă vă interesează pot face același lucru și cu ”Cele două lacuri”, adică drumul din 2018 până în Mongolia și înapoi. Dacă nu, nu. 😀

    BMW_bannere_072019_850x150px.gif

    Vezi articolul integral

  10. In acest an, prima cursa din campionatul MotoGP se tine online. Desi ar fi fost frumos sa vedem o cursa cu toti pilotii sau cel putin cu pilotii pe care am ajuns sa-i urmarim an de an, la cursa virtuala vor participa doar cativa din pilotii cu care ne-am obisnuit si am ajuns sa-i urmarim. 

    Concurentii se vor intrece pe circuitul virtual de la Mugello iar cursa va tine doar 6 tururi. Inainte de cursa se va tine o sesiune de calificari de cinci minute in modul time-attack, astfel se va decide pozitia pe grila de start. Binenteles acest eveniment virtual, la care vor participa Marc Marquez (Repsol Honda Team) si Maverick Viñales (Monster Energy Yamaha MotoGP), este un eveniment special creat pe jocul MotoGP™19, joc video dezvoltat de compania Milestone.

    motogp-19-wallpaper-5.jpg

    Evenimentul va fi transmis integral duminica, 29 martie, la ora 16:00 cu calificarile prezentate inaintea cursei. Cei care doresc sa urmareasca acest eveniment o pot face pe www.motogp.com, esport.motogp.com, pe posturile de televiziune selectate și pe platformele de socializare, inclusiv YouTube, MotoGP eSport Twitter, Instagram și Facebook (prin intermediul MotoGP și Pagini MotoGP eSport). Pe site-ul motogp.com exista si o lista cu televiziunile care vor emite live acest eveniment dar din pacate Romania nu apare. Ar fi fost frumos ca DIGI sa transmita si ei aceasta cursa, avand in vedere ca din mai multe surse am auzit ca ei au achizitionat drepturile de transmisie in acest an.

    Chiar daca nu este o cursa reala cu mize reale, este de apreciat aceasta initiativa pusa in miscare pentru fanii campionatului mondial de motociclism viteza. Va fi o cursa scurta dar noi o vom urmari, chiar daca pilotii nostri favoriti nu vor fi prezenti pe grila de start. Ii vom urmari pe cei prezenti si va sfatuim si pe voi sa o faceti. Tinand cont de situatia in care ne aflam este foarte probabil ca si urmatoarea cursa sa fie tot online si cine stie poate o data cu succesul primei curse virtuale vom avea partea de toti pilotii prezenti pentru a doua cursa. Binenteles nu ne dorim acest lucru dar acest eveniment are posibilitatea sa devina ceva mult mai mult decat o cursa virtuala pe motocicleta.

    The line-up:

    • Repsol Honda Team: Marc Marquez, Alex Marquez
    • Monster Energy Yamaha MotoGP: Maverick Viñales
    • Aprilia Racing Team Gresini: Aleix Espargaro
    • Team Suzuki Ecstar: Alex Rins, Joan Mir
    • Petronas Yamaha SRT: Fabio Quartararo
    • Red Bull KTM Tech 3: Iker Lecuona, Miguel Oliveira
    • Pramac Racing: Francesco Bagnaia

    Asadar daca doriti sa fiti martorii acestui eveniment in premiera tot ce trebuie sa faceti este sa urmariti pagina noastra de Facebook si Instagram. Vom transmite si noi acest LIVE unicat.

    #StayAtHomeGP

    Partajează:


    Vezi sursa

  11. online courses that are free to join and can help you to keep busy in isolation.

    Save peace of mind and gain

    The Covid-19 coronavirus pandemic is arguably the biggest global crisis we shall be facing in our lifetime. Business as usual is nowhere; we’re all in this together. This is time of swift and profound change. Some behavioral changes are designed to mitigate the emergency – social distancing and self-isolation for example have already altered a lot the way we work and live. But while washing our hands for 20 seconds let’s take time to contemplate our other, perhaps less conspicuous actions. What we do or don’t do today is likely to shape our life for many years after this difficult crisis ends.

    Taking into account how scarce resources are in times of emergencies and assuming that you are already washing your hands a few times a day and avoid unnecessary large gatherings of people in close quarters, we have compiled a list of 30 free tools that can help you live a healthy life whilst indoors.

    is to learn a new skill or explore a new interest.

    If you have extra time or you’d like to take some time for yourself, we’ve created a collection of online courses that are free to join and can help you to keep busy in isolation.

    All of our courses encourage online discussion and, at a time when we can’t communicate face-to-face, discussing shared passions is a good way of keeping in touch with the outside world.

    Elsewhere, if you haven’t yet signed up to the London School of Hygiene & Tropical Medicine’s free course on tackling COVID-19, it’s not too late to join.

    Plus, discover how to adapt your classes for teaching online with our brand new online teaching course, or learn how to teach English as a foreign language with the British Council.

    Train Your Body

    Maintain your fitness or use your time at home to get fit

    Body weight workout

    Yoga

    Stretching

    Eat & Rest Properly

    Nourish Your Soul

    Meditate

    Consume Art

    Contemplate Nature

    Learn A New Skill

    Final Thoughts

    I know these next few weeks will feel very long … and I hope that these guides help you create something amazing that you’ll be proud of in the next 6 months.

    As small business owners, we need to be disciplined, make the most of the resources available to us (be resourceful), and focus on opportunities that will have the biggest impact.

    While the world seems uncontrollable, it’s extremely crucial that we focus on what we can control because that’s how we will win and come out ahead.

    Let's block ads! (Why?)


    Vezi articolul integral

  12. dfas

    Ca urmare a instituirii starii de urgenta pe teritoriul Romaniei si pentru a preintampina riscurile de propagare a epidemiei, secretariatul Federatiei Romane de Motociclism va restrictiona programul cu publicul incepand cu 16 martie 2020.

    In toata aceasta perioada ne puteti contacta pe e-mail sau telefonic, activitatea Secretariatul FRM nefiind intrerupta in timpul orelor 09:00-17:00:

    Pentru licentiere sportivi si organizari competitii: licente@frm.ro // +40 742 963 224

    Pentru adeverinte si alte documente administrative: larisa@frm.ro // +40 723 182 212

    Pentru fotografii si activitati de relatii cu publicul: marius@frm.ro // +40 744 301 833

    Pentru alte solicitari ne puteti gasi si aici: office@frm.ro // +40 735 873 574

    Va multumim pentru intelegere!


  13. Kenali Manfaat Besar Main Judi DominoQQ Online

    DominoQQ merupakan permainan kartu yang berkembang sekali di Indonesia sejak jaman dahulu. Tidak sedikit yang sudah memainkan game kartu yang mengutungkan tersebut. Apalagi di jaman sekarang ini, tentu akan sangat banyak yang memanfaatkan permainan qiu qiu sebagai mata pencariannya.

    Karena untuk bermain dominoqq dijaman sekarang ini anda sudah dapat melakukannya secara online. Jadi buat anda yang ingin memainkannya hanya membutuhkan teknologi cangih untuk pengaksesan. Hal ini memang tidak pengkuri, sebab dengan kemudahan ini sangat banyak pemain yang mendapatkan keuntungan besar di saat bermain.

    Masih penasaran dan ingin mengenali lebih dalam? Buat anda yang mungkin saja masih penasaran soal hal tersebut, maka marilah untuk memperhatikan dengan baik dan benar mengenai permainan judi dominoqq online yang ada di jaman sekarang dibawah ini.

    Manfaat Main DominoQQ Online Bagi Penjudi

    Jika anda bermain DominoQQ Online bukan soal keseruan saja, tapi keuntungan juga bisa anda manfaatkan dengan baik sekarang ini. Kenapa? Karena memang sekarang ini anda bisa mendapatkan keuntungan yang sangat besar sekali dengan mudah. Maka dari itulah pastikan anda mengenali dengan benar mengenai berbagai hal yang bisa memberikan kemenangan disaat bermain. Dengan begitulah peluang menang akan semakin besar lagi di saat anda bermain.

    Mendapatkan kemenangan pada meja taruhan yang sangat menguntungkan, tapi keuntungan bukan hanya datang dari sana saja. Para pemain juga bisa merasakan bagaimana keuntungan yang ada pada beragam jenis bonus menarik, sehingga nilai keuntungan juga tidak akan sulit untuk di dapatkan sekarang ini. Apalagi sekarang ini untuk mendapatkan bonus anda tidak perlu kesulitan lagi, sebab di agen judi qq online terpopuler anda bisa langsung mendapatkannya.

    Bermain judi dominoqq online, pastinya pelayanan dan fasilitas menjadi hal utama yang memang harus anda dapatkan. Maka dari itulah sekarang ini anda yang memainkannya harus memanfaatkannya dengan baik dan benar agar keuntungan juga bisa didapatkan dengan lebih mudah lagi. Jadi pastikan anda memanfaatkan segala tersebut.

    Diatas itulah beberapa keuntungan main dominoqq online yang dapat anda manfaatkan dengan baik dan benar di saat bermain. Semoga ulasan artikel kali ini dapat membantu anda untuk meraih keuntungan yang besar di saat bermain judi kartu domino terpopuler ini.


  14. La Revoluție ai mei tocmai tăiau porcul iar eu eram într-a douășpea. La un liceu tare din București, poate cel mai bun, doar că eu nu învățam pe măsura măreției clamate a acestui liceu, în fine… Și când oamenii de la Timișoara erau uciși iar nea Nicu a venit cu prostiile alea, cu „agenturili străine” și celelalte minciuni tâmpite, cum obișnuia el, desigur că cu toții am spus că animalul va pieri. Rău și cu sânge mult. Mi se rupea sufletul de cei din Timișoara… Cum să împuști oamenii nevinovați, femei, copii sau muncitori? Eram cu toții îngrijorați și indignați de ce vești ascultam la radio. La Radio Europa Liberă, adică. Singurul mod alternativ de informare de atunci, pentru că cu toții, ceilalți, mestecau numai căcat. Am simțit atunci că se va termina această epocă (pe care cu mândrie o numeam Epoca Ceaușescu, nu?) în valuri de sânge. Nicidecum catifelat, precum în celelalte țări comuniste. Și atunci ne-am grăbit, cu porcul, pentru a fi în București cât mai repede. Istoria tocmai își accelera ritmul…

    In familia mea Radio Europa Liberă era ascultat zilnic.

    Nouă nu ne-a lipsit nimic în comunism. Aveam chiar și petrol pentru lampa din celălalt secol la care îmi făceam lecțiile, pentru că nici electricitate nu ne dădeau comuniștii mereu, chiar dacă „din munte pân` la mare, din Argeș la Bicaz / Zeci de hidrocentrale ne dau lumină azi”. Era crunt pentru ceilalți, bieții proletari; chiar ăi cei mai fanatici limbrici ai partidului o duceau cel mai cumplit. Dar noi ne-am descurcat binișor, că în ce privește hrana aveam bunici vrednici, la țară; iar ai mei (numai prin conjunctura întâmplării și a relaționării lor personale, că nu au fost nici unul membru de partid dar în pofida acestui… handicap -așa era privit în epocă- erau prieteni cu câțiva dintre cei importanți de la nivelul de vârf al vremii); ai mei au rămas jos, că nu-i interesau funcții, disprețuiau Partidul iar prietenii lor erau dintre ăi mai educați și mai  spălăței, genul cu care aveai ce discuta și care la rândul lor erau indignați de mersul Țării – chiar dacă nu făceau nici unul, nimic pentru a schimba asta, e drept.

    De asemenea, prietenii mei cei mai buni făceau parte din familii ce aveau (și au) legături strânse cu lideri comuniști de vârf, aceștia fiind -credeți-mă!- oameni absolut respectabili, chiar dacă se întâmplă ca numele câtorva dintre aceștia să fie Ceaușescu. Am trăit acele zile și nu mănânc rahat. Și DA! Respect în continuare acești oameni.

    Dar toată familia bunicii a fost exterminată în Siberia, pentru singura vină (închipuită) că ar fi fost exploatatori imperialiști români, cu un bunic preot (naaașpa!) și un altul vânător de munte într-un regiment regal de gardă (și mai naaașpa!). Am crescut într-un spirit al libertății alimentat întotdeauna fără teamă în familia mea. Acest bunic, ăla din Garda Regală (cu toate că el nu a fost niciodată motociclist), mi-a dăruit primul meu vehicul pe două roți cu motor, o mini-Mobra, despre care am scris aici. Avea aripile albe. Iar cel popă nu a fost niciodată habotnic.

    Așa că după ce am răzbit (că nu era deloc voie dar în seara aia nici nu ne-a controlat nimeni – de parcă am fi furat carnea, dar comuniștii nu agreau nici măcar într-o formă autonomă să ai ce mânca) cu porcul tăiat acasă, era 22 decembrie, vreme în care toată lumea a devenit mai interesată de televizor decât de porc, eh; nu aveam pâine. Am plecat atunci nițel după pâine, cu motivul acesta: și când m-am întors ai mei plângeau ca după mort.

    Sub pretextul cumpărării de pâine am plecat spre miezul orașului. Se auzea de acasă -nu stăm departe de centru- un zgomot constant și aprig, care mi-a zbârlit părul. Era un vuiet grozav dinspre oraș; foarte mulți oameni se îndreptau, ca și mine, pe jos, spre mijlocul Bucureștiului. Eu am prins o basculantă – dintre cele ce le-ați văzut în pozele vremii, înțesate de oameni- numai că aceasta a ocolit departe de locul acțiunii, și anume pe la pasajul de la Obor. Nu mai știu cum s-a întâmplat, în iureșul acela, că am ajuns să particip la un fel de echipă de control antiterorist, cu mâinile goale, al mașinilor ce mergeau spre centru. Era atunci o magnitudine magică a acțiunilor fiecăruia  și voiai să ajuți cu ce poți. Cu orice. Tuturor ne era teamă de teroriști și credeam, atunci, că prin aceste filtre îi putem opri să ucidă. Contribuția mea a fost modestă și nu o consider relevantă. Nu aș fi avut niciodată prilejul să scriu pe aici fără jertfa celor ce au murit, ori au fost răniți grav, ori au fost arestați și apoi maltratați -de către criminalii fără chip, fără identitate, pentru că e nepermis ca după 30 de ani Statul Român să nu fie capabil să-i judece pe cei vinovați. Dar fără acești oameni curajoși din prima line a protestatarilor din Timișoara sau București, poate că și azi croncăneam rusește. Ori în biata limbă cea de lemn a comuniștilor. Iar în fața lor și a umbrelor acestora, eu mă înclin cu respect și recunoștință.

    Cunoscuți ai mei au demonstrat cu adevărat în seara zilei de 21 decembrie dar ei erau așa de puțini! Oamenii ceilalți stăteau pe margine și doar îi priveau iar pentru manifestanți era important să vină cât mai mulți lângă ei și strigau asta! Dar prea puțini au venit. Cei care demonstrau activ atunci erau câțiva intelectuali, apoi doar niște rockeri și ceva țigani (da, multe persoane de etnie rroma au demonstrat decisiv în contra regimului comunist, în vreme ce… oamenii cumsecade priveau de pe margine) și cu toții au fost foarte, foarte tineri. Și cu sufletul aprig și curat.

    In vremea asta, în 23 decembrie, numeroși cetățeni, mai mulți ca noi ăia din drum care filtram traficul, așteptau, privindu-ne bovin acțiunea… „eroică” (așa credeam noi atunci, că putem opri teroriștii verificând mașini) la o coadă formată în dreptul unui magazin alimentar. De aici ei cumpărau ouă și conserve chinezești de carne. În fundalul așteptării lor la coada tăcută se auzea un lătrat continuu de Kalașnikov și zgomotul înfundat al mitralierelor grele de pe tancuri. Ieșeau din magazin luminați la față de cartoanele cu ouă ce le țineau în brațe, în vuiet de război. Noi mai strigam, „veniți cu noi!” și altele asemenea, numai că nu aveam succes. Strigam mai mult de frică, eram puțini și doar adrenalina ne încălzea. La un moment dat, deși nu era așa frig afară – dar era un timp șobolănos – am intrat în acel magazin, să mă încălzesc nițel – Alimentara se numeau cele de tipul ăsta. Si acolo aveau un radio, la care am auzit -în timp ce cumpărătorii ăia de la coadă mă felicitau și mă încurajau ca pe un revoluționar ce le asigura lor siguranța de a cumpăra alimente de vis până atunci, nu??? – că toar`șu Iliescu a cerut ajutorul Armatei Sovietice…. (momentul există, e real, doar că mai nimeni nu a considerat convenabil să readucă în atenție acest moment).

    Și atunci am plecat acasă, pe jos. Și cam tuflit.

    Cum adică să ceri ajutor Armatei Sovietice? Eram tare necăjit dar mai ales temător pentru ce va urma. M-am întors acasă cu o mare îndoială în suflet. Ce mai aveam eu de făcut, un biet copil? Iliescu a confirmat apoi, chiar dacă Armata Roșie nu a venit fizic și el a clamat mereu o (falsă) independență, o vreme în care țara a eșuat în democrația așa zis originală trâmbițată de către comuniști și urmașii lor până azi la putere: iar cei mulți, cei ca ăia care cumpărau ouă în zgomotul gloanțelor, cu fricile manipulate de regimul cumplit în care și-au petrecut viața, prostiți de ai lui Iliescu și înfricoșați de către Securitate, ne-au adus aici unde suntem astăzi. Prin vot, adică democratic.

    IMG_20191223_124000

    Iar eu, în timpul ăsta… nu am stat deoparte. Nici de acum încolo n-oi sta, chiar dacă mi-am îngăduit o pauză… Dar despre asta, poate că voi spune o altă poveste… 🙂

    Vă rog frumos să vedeți aici o radiografie, excelent realizată, despre cei 30 de ani ai noștri. Anii cei liberi. Vă rog.

    DOCUMENTAR RECORDER. 30 de ani de democrație

    Mai rămâne doar un cântecel…

    „Avioane de hârtie treceau solemn pe cer. Un înger râdea singur privind în frigider. Ce frumoasă-i lumea, ce foame şi ce ger.  Un ban într-o fântână, un cântec dus de vânt. Un zâmbet ce ne iartă pe toţi pe sub pământ. Ai grijă de numele tău, e ultimul rămas”

    Ai grijă… de numele tău, om.


    Vezi articolul integral

  15. Отключить Отключить Пожаловаться Отключить Отключить Пожаловаться Удалить все Your lover initial become a member of Blackstone whenever there were only fifteen workers, and then she has recognized the particular constant and large growth and development of the firm from the moment. Giles is in charge of setting up strategic direction, major organization progression and purchases,

    Read More...


  16. Dementor
    Ultima postare

    In the early 50s, Husqvarna decided to produce folklore machines. New legislation opened up for cheap mopeds that at first were no more than bicycles equipped with an engine. The popularity of this new way of transportation grew quickly. It resulted in whirlwinds, such as the Novolette, the Roulette and the Corona, all Avantgarde pilgrim models…

    56_hqv_novolette_moped_brochure.jpg

    For those with petrol and oil in their veins, the moped can be a life-trigger when you're fifteen years of age. For many of these youngsters, the two-wheeler was much more than just passing time on a machine – it was more like a way of living your teenage years. If you like history, the moped can probably be traced all the way back to the vehicle of Gottlieb Daimler back in 1885, almost a century and a half ago. In that period, inventors and producers competed with their technical bravery. A power source enabling easy transportation could be installed in many ways; in the front or in the back... maybe in the frame or then again possibly above on the luggage-rack? The solutions were plentiful. Fascination and imagination were two decisive factors for a colourful choice, solving the transmission problem.

    59_hqv_cornette_moped_ad.jpg

    It took decades before Husqvarna discovered the simplest means of transportation. Since its inception in 1903, the Swedish Weapons factory had manufactured motorcycles with a cylinder capacity ranging between 60cc and 994cc. Now, in the beginning of the 50s and thanks to recently introduced Swedish moped legislation, there was suddenly a need for cheap models. They would consist of engines with a capacity of a mere 50cc. Freedom for the people meant moving around with a bike doing 30 km/h without registration, tax, insurance or a riding license. These were the rules, which applied in Sweden for 15-year-old teenagers (and older) as of July 1st in 1952. Mind you, the vehicle had to be equipped with an engine of maximum 0.8 horsepower and two separate brakes. After a week, there were more than a dozen approved power sources around. A few months later the number had increased to more than 40 engines. According to knowledgeable sources, some 60,000 mopeds were sold in 1952 with yearly sales going up to more than 100,000 units. By 1957, it is estimated that there were 400,000 mopeds on the road, used only in Sweden - the fastest growing market in the world in those days!

    dsc_5790.jpg

    Husqvarna did not rest on previous laurels. In 1952 they introduced the Novolette model with a 40cc Rex engine, which was imported from Germany. As this novelty was launched, some 2,000 units were manufactured, and Husqvarna sold approximately 25,000 Novolettes in the two first years. Then, Husqvarna's in-house version was presented. A number of the factory’s moped models were sold during the 50s and in the beginning of the 60s. First out was the luxury machine Roulette, designed by the famous Swede Sixten Sason - a man who made his fame and fortune as a successful industrial designer. Sason had the ability to combine shape and contents into an art of teasing futuristic forms. So, also by working on the sophisticated Roulette, Sixten Sason strengthened his position within the automotive industry. All these machines came in double colours and the luxury edition was either painted in orange/black or then in yellow/black with a matching saddle. In 1958 the scooter Corona – Sweden’s only moped model with a free-wheel system – was a great success on the market. The vehicle with the Mexican beer name became very popular as it also had a decent price tag of 1,115 Swedish kronor (approx. 225 US dollars). A year later, it was time again for renewal. Husqvarna now came up with the debut of the Cornette model - with one wheel in the 50s and the other into the 60s. It cost 995 SEK and had the accepted, traditional "Egg-engine" of 50cc. The last fully own-produced Husqvarna moped was launched in 1960 with the simple name of "Lyx" - Luxury, or else the model figures 4012. By now, the factory had abandoned the slide-valve engine in favour of the new piston-controlled manifold. In 1961, the Swedes bought 80,000 mopeds in only one year.

    dsc_5863.jpg

    A year later, the Husqvarna mopeds were merged with other Swedish manufacturers. The results were traditional mopeds with little individual flair. The egg-engine was replaced by the "Flinta" (Flintstone) power source and this was the weapons factories last contribution to their moped division. It is said that this "Flinta" machine was developed in more than 60 different shapes. By 1964, more than 750,000 mopeds rolled on Swedish streets and roads. All in all, in the decade that the individual moped brand existed, Husqvarna produced a total of around 170,000 units. Compared with 1.8 million electric waffle irons and 12 million meat grinders, the 50cc two-wheelers were quite a humble production line in the company.

    dsc_5877.jpg


  17. Te-ai gandit vreodata ca o sa bei un latte cu carbune? Noi cu siguranta nu credeam asta vreodata. Iata insa ca am facut-o. Am folosit pentru prima oara Black Latte si am fost placut surprinsi de aroma pe care o are. Putem spune ca este unul dintre cele mai dulci solutii pentru slabit naturale pe […]

    The post Black Latte – slabire naturala la un pret special appeared first on CommentAbout.ro.


  18. 1378239_727210643971336_1242957164_n-350x350.jpg


    Motorteam aduce noile grafici Shark in Romania incepand cu luna februarie 2019.


    Vizualizati noua colecție Shark pentru 2019, toate listate pe site și disponibile pentru precomenzi acum!


    Pornind dintr-un obiectiv comun care accentuează siguranța, această colecție - una dintre cele mai cuprinzătoare și mai variate din piata - reflectă eforturile permanente

    ale echipei de cercetare, către obiectivul final de a garanta cel mai înalt nivel de protecție pentru toți cei care utilizează produsele Shark în fiecare zi.


    Familia Shark a fost extinsă prin lansarea de noi modele, Street-Drak: o casca cu adevărat urbană dar și sportivă, care are un stil original, universal recunoscut și 

    dotata cu ochelari ultra-subțiri cu lentila dubla. S-Drak: prezentata deja anul trecut in primăvară impreuna cu versiunea din carbon S-Drak Carbon cu culori si grafici unice.


    De asemenea, Shark vine cu noi modele grafice la modelele actuale cum ar fi: Ridill, D-Skwal, Skwal 2, Spartan, Spartan carbon,Race-R Pro, Race-R Pro carbon
    Race-R PRO GPEvo-One 2, Evoline 3, ATV-Drak, X-Drak, Nano și Varial!


    Pentru a vizualiza gama completă de Shark faceți clic pe acest link https://www.motorteam.ro/casti-moto?bfilter=m0:60;

    1_D-SKWAL_mercurium_KWR_34Lfront_HE4024_ergebnis.jpg   1_RIDILL_stratom_AAY_34Lfront_HE0543.jpg   1_SPARTAN_Austrian-GP-mat_RKR_34Lfront_HE3460.jpg   1_SPARTAN_priona_WBR_34Lfront_HE3462.jpg   1_SPARTAN_priona_WKR_34Lfront_HE3462.jpg   1_SPARTAN_Replica-Lorenzo-Monster-mat-2018_KRG_34Lfront_HE3457.jpg

    1_SPARTAN-CARBON_silicium_DVA_34Lfront_HE3405.jpg   1_SKWAL2_sykes_KBY_34Lfront_HE4908_ergebnis.jpg   1_RACE-R-PRO_Sauer-mat_RKW_34Lfront_HE8649-01_1.jpg   1_RACE-R-PRO_Zarco-GP-France_WBR_34Lfront_HE8633.jpg   1_RACE-R-PRO_Zarco-GP-France-mat_KAR_34Lfront_HE8634.jpg   2_RACE-R-PRO_Zarco-GP-France_WBR_34back_HE8633.jpg

    50269966_2500333930039379_806785803844845568_o.jpg

    6_EvoLineS3_Hataum-Hi-vis_OKA_34Lfront-open_HE9341-1.jpg   6_EvolineS3_Hataum-Hi-vis_YKA_34Lfront-open_HE9341-1.jpg   EvoLineHataumKWR34openFront.jpg1_EVO-ONE2_kenser_OKA_34Lfront_HE9719_ergebnis.jpg   1_EVO-ONE2_kenser_YKA_34Lfront_HE9718.jpg   1_EVO-ONE2_kenser_KSR_34Lfront_HE9719_ergebnis.jpg

    1_STREET-DRAK_kanjhi-mat_KOS_34Lfront_HE3314_ergebnis.jpg   1_STREET-DRAK_zarco_KOA_34Lfront_HE3315_ergebnis.jpg   1_STREET-DRAK_zarco-mat_ASR_34Lfront_HE3316_ergebnis.jpg


    Vezi articolul integral

  19. Costin Beekman
    Ultima postare
    20181228_091227.jpg

    Poate va întrebați ce naiba cautam cu motoarele la plimbare pe 28 Decembrie când afara sunt câteva grade și când e mai degrabă vremea de schi. Dacă ești motociclist, știi ca boala asta cu motocicletele provoacă o mâncărime care din când în când trebuie scărpinata, da unii mai des, la alții mai rar. Pe lângă asta, la mine s-a mai întâmplat în sfârșit ceva ce-mi doream de foarte multi ani, și anume, am schimbat Hornetul cu un GSA de 1200. Chestia e ca schimbarea s-a produs în octombrie și drept urmare nu prea am apucat sa o plimb prea mult. Am reușit o tura de o zi pe Transfăgărășan la sfârșitul lunii Octombrie, iar în rest am făcut drumuri prin și pe lângă București. Și nu știu cum se întâmpla de că fix anul asta, după poate zeci de ani, iarna s-a găsit sa vina încă de la jumătatea lunii Noiembrie. 
    De atunci în fiecare zi stau și ma uita pe prognoza, ma uit pe fereastra, doar-doar mai prind o zi, un weekend în care sa fie cât de cât uscat și temperatura pozitiva astfel încât sa mai merg putin cu motorul. Prin oraș, deja dacă la meteo îmi spune ca dimineața vor 2-3 grade, chiar dacă e ud pe jos sau e burniță, plec cu motorul la birou, pentru ca știu ca în centru vor fi cu cel putin 1-2 grade în plus deci șansele de polei sunt minime. Ajuta și parbrizul, rezervorul lat și motorul boxer care ma protejează destul de bine de vânt. Singura problema e ca dacă ma prinde noaptea și ploaia, nu prea mai vad nimic cu viziera lăsată, iar pe frigul asta e cam groaznic sa mergi și sa-ți iei tot vântul asta înghețat și picăturile de ploaie direct în față. 

    20181028_163431.jpg
    Transfăgărășan coborârea spre Sud
    20181028_163450.jpg
    Transfăgărășan coborârea spre Sud
    După jumătatea lunii Decembrie, după câteva ninsori și nopți geroase, deja îmi pierdusem orice speranță că vremea se va mai îndrepta cât sa mai permită să scot motorul din garaj. Totul a culminat acum vreo câteva zile, într-o seara, când nu am mai suportat să văd că de câteva zile, la prânz, sunt 4-5 grade și deja toată zăpada s-a topit în afară de o porțiune de vreo 30 m la mine în spatele blocului pe unde ies eu cu motorul. Așa că m-am dus la magazinul din colț și am cumpărat o pungă de sare și am început să o împrăștii pe alee. Nu vreau să știu ce au gândit vecinii care m-au văzut... un om normal ar fi făcut lucrul ăsta a doua zi după ce a nins, eu îl făceam cam la două săptămâni de la ultima ninsoare... În fine.. ideea e ca a doua zi oricum au fost vreo 10 grade cu soare și toată zăpada s-a topit. Asta se întâmpla pe 23 decembrie. Văzând că urmează o săptămână cu temperaturi constant peste 0 grade, am decis ca undeva intre Crăciun și Anul Nou ar merge o tură mai lunga de câteva sute de kilometri. Îl întreb pe Andrei dacă se bagă și normal, cum mă așteptam, spune ca da. Așa că ne decidem să încercam pe 28 decembrie pentru că vremea se anunța cea mai favorabilă: 5-6 grade la prânz și ceva soare. Traseul câștigător este următorul: București - Ostrov - Lipnita-Kaynardzha - Silistra - Ruse - Comana - București.

    Zis și făcut, iată-ne pe 28 dimineața. Am hotărât să ne vedem la 8.30 la o benzinărie la ieșirea spre Oltenița. Andrei îmi dă mesaj pe la 7.30 să-mi spună că deja a plecat de acasă, așa că bag viteză și la 8 fix sunt la locul de întâlnire. E mai bine așa pentru că oricum ziua e scurtă și avem de parcurs vreo 400 km.

    20181228_091240.jpg
    Lângă pădurea Ciornuleasa
    Pe la 8.30 o luăm din loc. Sunt ceva nori, mai iese soarele din când în când și termometrul e înțepenit pe +1 grad. Pe jos s-a așternut peste noapte un strat fin de bruma, deci suntem foarte atenți la frâne și schimbări bruște de direcție. E oarecum stresant pentru că nu știi la ce să te aștepți. La unele curbe, nu știu dacă e mintea care îmi joacă feste sau e o mică denivelare, sau chiar alunec, ideea e ca nu e deloc plăcut. Sunt cu ochii doar pe termometrul din bord, doar doar mai apare un grad în plus. 
    Drumul spre Oltenița e cât de cât ok pentru ca e circulat, dar după Șoldanu, virăm stânga spre Mânăstirea pe un drum relativ pustiu. Aici e și mai stresant: nu prea au trecut deloc mașini și sunt multe zone unde pe jos se vede un strat fin alb de brumă. E enervant pentru că soarele strălucește pe alocuri și te-ai aștepta să se topească mai repede.
    Trecem de pădurea de la Ciornuleasa și facem un prim popas. Termometrul arată un singur grad cu plus și deja pe Andrei l-a cam luat frigul. Eu am scăpat doar cu degetele de la picioare puțin înghețate. Ce să-i faci... iarna nu-i ca vara... O pauza de 10 minute și plecăm mai departe. Acum sunt 2 grade. După câțiva kilometri ieșim în drumul Oltenița-Călărași, trecem de lacul Mânăstirea și după vreo 20 de minute ajungem la Călărași. Ne oprim la o benzinărie să ne mai încălzim. S-a făcut ora 10. Când plecăm din nou termometrul arată 4 grade, apoi pe centura Călărașului 5 grade, deja e mult mai bine. Chiar dacă nu e tocmai cald, măcar psihologic e mult mai bine pentru că teoretic am scăpat de riscul de polei.

    20181228_104330.jpg
    Traversarea Dunării la Ostrov
    La 10.30 ajungem la bac-ul de la Chiciu. Trecem de primul feribot pentru că nu se vede nici urmă de vapor la mal, și ajungem la al doilea. Plătim taxa de trecere la casă și casiera e suficient de drăguță să sune la vapor să le zică sa ne aștepte. Așa că reușim să ne urcam pe bac fără să așteptăm deloc. 
    Ne-am decis să intrăm în Bulgaria pe la un punct de frontieră deschis recent lângă satul Lipnița. La vreo 30 km de Ostrov, din DN3 virăm la dreapta spre noua graniță. Drumul ăsta pare nou, asfaltul este destul de bun și sunt multe viraje și câteva dealuri. E chiar frumos pe aici. Pe la ora 11.15 ajungem în graniță și exact cum ne așteptam nu e țipenie de om în afară de vreo 3-4 vameși care pierd vremea. Probabil că suntem singurii lor clienți pe ziua de azi pentru ca își fac treaba foarte conștiincios, ne verifica actele vreo 10 minute. Nu e problema pentru că avem ce face: pe ghereta din graniță sunt tot felul de afișe din care aflăm lucruri foarte utile: de exemplu, dacă nu știați se pare că ai voie să treci granița cu o cantitate mică de alimente din state precum Insulele Feroe, Andora sau Norvegia. Sau dacă vreți sa mergeți în audienta la D-na Carmen Dan, o puteți face în fiecare miercuri dimineața la ora 10 fix. Cel mai tare e un afiș care ne avertizează de pericolul pestei porcine africane și înfățișează un grup de poci domestici peste care sare (sau mai degrabă zboară) un porc mistreț.

    20181228_113012.jpg
    Langa granita Lipnita-Kaynardzha
    Pe la 11.30 trecem în Bulgaria. Practic suntem cam la jumătatea traseului propus. De aici o luăm înapoi spre Vest oarecum paralel cu Dunărea. Pornim pe un drum secundar care ne scoate în Kaynardzha apoi continuam pe același drum printr-un mic canion și apoi pe lângă o cariera de piatră. După câțiva kilometri ieșim la drumul principal ce duce spre Silistra și apoi către Ruse. Șoseaua este ok, din când în când câteva viraje largi, asfalt aproape uscat și trafic destul de redus. Temperatura deja a ajuns pe la 6-7 grade deci deja e lux. Dar pentru ca nu vrem sa ne plictisim, am decis să facem o mică abatere și să o luam pe un drumeag care merge pe maul Dunării intre satul Dolno Ryahovo si orașul Tutrakan.

    20181228_124554.jpg
    Lângă Dunăre la Dolno Ryahovo
    Părăsim drumul principal și pe măsură ce ne apropiem de Dunăre șoseaua devine din ce în ce mai îngustă până ce ajungem într-o intersecție unde se termină și asfaltul. De aici începe un drum îngust presărat cu bolovani înfipți în pământ. Pare că bolovanii sunt relativ uscați, dar asta e aici în prima parte a drumului unde a bătut soarele. Mai departe drumul se afundă într-o pădurice și probabil ca acolo sunt uzi. Facem o pauză mai lungă să ne mai încălzim și să prindem curaj. Pornim. Motorul trepidează pe pietre dar e ok. După un mic urcuș, mai mergem puțin și ajungem la o coborâre plină de băltoace și de noroi.

    20181228_124547.jpg
    Drum forestier pe malul Dunării
    Mă opresc să-mi fac puțin curaj, roata din față îmi alunecă și aproape cad. E prima oară când mă bag cu monstrul ăsta de motor pe un drum de genul ăsta. Acum ce să fac, oricum e cam greu să mai întorc pentru că sunt cu fata la vale și drumul este foarte îngust. Deci nu prea am altă variantă decât să o iau la vale. Încerc să-mi aduc aminte de toate filmulețele pe care le-am văzut pe Youtube în care diverși "specialiști" te învață cum sa abordezi drumurile accidentate. Toți zic că cea mai bună abordare e să mergi ceva mai repede decât te lasă instinctul de conservare și să te ridici în picioare pe scărițe. Cică reflexele omului sunt formate să-ți ții echilibrul când stai în picioare și oricum stând în picioare, greutatea se lasă pe scărițe și centrul de greutate va fi mai jos. Pare logic, n-am ce să zic. Îmi iau inima în dinți și plec. Mă ridic în picioare, accelerez și trec prin prima zonă de noroaie. Motorul îmi fuge de sub mine în lateral, mă uit cu groază la boscheții din stânga drumului și deja îmi imaginez cum o să aterizez acolo.... dar ce să vezi, teoria funcționează și reușesc să mă redresez. Wow!!, am trecut de primul obstacol.

    20181228_130500.jpg
    Drum pe malul bulgăresc al Dunării
    Mai departe urmează o parte relativ ok, apoi iar câteva zone cu bălti și noroi și pe alocuri mici  porțiuni de gheață. După câțiva kilometri, în sfârșit se zărește niște asfalt, dar normal că înainte mai e o ultimă poțiune de noroi și câteva bălți adânci care ocupă tot drumul. Din nou motorul dansează în toate părțile, dar cu puțin noroc trec și de astea în picioare. De aici drumul începe să fie din ce în ce mai bun, până dispar toate gropile și se transformă într-un drum normal cu 2 benzi. 

    La Tutrakan reintrăm pe drumul național 21 ce duce la Ruse. Mai sunt vreo 60 km, deja temperatura a ajuns la 8 grade, așa că ultima porțiune de drum prin Bulgaria e destul de plăcută. La ora 14.00 suntem pe podul dintre Ruse și Giurgiu. În graniță găsim o coada de vreo 15 mașini și după aproximativ 15 minute intrăm în țară. 


    20181228_131136.jpg
    Drum pe malul bulgăresc al Dunării
    Nu am mâncat nimic de azi dimineață așa că ne oprim la prima benzinărie să mâncăm ceva și pe nesimțite se face ora trei. Ne decidem să mergem direct spre București fără se ne mai abatem pe la Comana așa cum plănuisem inițial. Deja frigul ne-a cam obosit și nu prea mai avem chef de ocoluri pe drumuri lăturalnice. A fost ok pentru o singură zi și mai ales o zi de iarnă.
    La ora 4  ajungem în București, exact cum ne planificasem și chiar mă bucur că am decis să venim direct pentru că la ora 5 începe să plouă.

    20181228_131129.jpg
    Dunărea lângă Tutrakan (vis-a-vis de Oltenita)



  20. Am dat startul pregatirilor pentru cantonamentul de pregatire moto offroad pe care il organizam la fiecare inceput de an, din 2012 si pana in prezent. Nici anul urmator nu va face exceptie, Februarie 2019 fiind deja o data setata in calendar pentru acest eveniment. Astfel, Adi Raduta si intreaga logistica RAMS Motorsport si Suspensii RAMS, isi vor muta baza in sudul Italiei, pe incredibila insula Sardinia. Suportul tehnic va fi oferit de echipele Top Cross TCS si RAMS MX School.

    Ce inseamna acest cantonament:

    • transportul motocicletei si al echipamentului moto, ce se va face cu camionul Top Cross TCS;
    • cazare la hotel;
    • transport asigurat pe durata sederii pe insula (drumuri la hotel, aeroport, circuit);
    • mesele gatite de bucatarul echipei Top Cross TCS;
    • acces la circuit (include taxa zilnica);
    • antrenamente de tehnica moto;
    • servisarea motocicletelor.

    Ce trebuie sa faca un pilot care vrea sa mearga alaturi de Adi & Co. in Sardinia:

    • sa-si aleaga o saptamana sau mai multe in perioada 1-22 Februarie 2019 ;
    • sa se inscrie;
    • sa-si ia bilet de avion cu destinatia Sardinia;
    • gata 🙂

    Mai multe informatii si inscrieri la adi21 [@] topcrosstcs.ro. Februarie 2019, Sardinia, here we come!

    enduro training italy

    Short English description: wanna train with us in Sardegna? Each year we host a training camp, consisting of 3 weeks (you can choose how many you want to spend there) of motocross and enduro riding in Sardegna, Italy. Full logistics included by our team:

    • motorcycle transport from Romania and back with our racing truck;
    • hotel accommodations;
    • on island transportation (to the airport, hotel, track);
    • cooked meals by our personal chef;
    • track access;
    • training sessions with professional motocross rider Adrian Raduta;
    • motorcycle maintenance.

    All you have to do is pick a week or more between 1 – 22 Feb 2019, buy a plane ticket and meet us in Sardegna. More info and sign up via email at adi21 [@] topcrosstcs.ro


    View the full article

    • 1
      postare
    • 0
      comentarii
    • 6903
      vizualizări

    Postări Recente

    Runda 1 a raliurilor hard enduro Extreme XL Lagares a avut loc intre 11 – 13 mai in Portugalia.

     

    Pe parcursul celor trei zile de competitii din nordul Portugaliei, localitatile Lagares si Porto, s-au desfasurat raliurile de motociclism la categoriile EnduroCross, Urban si Hard Enduro.

     

    Competitia destinata exclusiv riderilor de motociclete a debutat vineri, cu o cursa nocturna Endurocross, iar sambata scena a fost rezervata curselor pe traseul urban, in timp ce ziua de duminica a marcat aventura pe malurile alunecoase si stancoase si pe drumurile forestiere din Penafiel, pe unul dintre cele mai solicitante si spectaculoase trasee.

     

    Raliurile Extreme Lagares sunt recunoscute drept cele mai dure raliuri enduro din lume, avand loc pe teren alunecos si numai cei mai pregatiti piloti pot face fata cu brio acestui test.

    Unul dintre riderii care s-au remarcat este si Billy Bolt (Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing), acesta cucerind o prima victorie semnificativa intr-o competitie de talie internationala. Rezultatul obtinut il plaseaza intr-o pozitie de conducere in Campionatul Mondial Enduro Super Series 2018. De asemenea, riderul Husqvarna Graham Jarvis a urcat cu partenera sa TE 300i pe locul 5.

     

    47321_graham.jarvis_WESS-2018-Rnd1_10273.jpg

     

    In prima zi, riderul britanic Billy Bolt s-a descurcat fara probleme pe traseul umed si noroios, a condus fara efort in cursa de incalzire, apoi s-a clasat in fata lui Jonny Walker si a colegului de echipa Colton Haaker. In a doua zi de raliuri, concurentii au avut drept provocare sa se intreaca pe strazile orasului Porto – Urban Prologue. Intrecerea pe strazile inguste si pietruite a punctat insa o lupta dura cu rivalul Walker. Duminica, Bolt a facut uz de intreaga sa experienta pentru a ataca dur in turul doi, si-a croit drum spre linia de finis si a cucerit prima victorie din campionat.

     

    47312_billy.bolt_WESS-2018-Rnd1_11985 (1).jpg

     

    Castigator de trei ori al raliurilor Extreme XL Lagares, Graham Jarvis a fost unul dintre principalii favoriti ai celei de-a 14-a editii, concurand la clasa Pro unde s-au inscris nu mai putin de 47 de rideri. Acesta a muncit din greu pentru a-si consolida pozitia, insa in timpul negocierii unei sectiuni extrem de alunecoase a traseului, s-a accidentat la piciorul stang si a continuat cursa, terminand pe locul 5.

    Pentru prima data la raliurile Extreme XL Lagares, Colton Haaker – dublu campion mondial SuperEnduro, a avut o evolutie impresionanta, insa a ratat turul final din cauza prabusirii in mijlocul cursei.

     

    47320_colton.haaker_WESS-2018-Rnd1_9128.jpg

     

    Conform declaratiilor lui Billy Bolt, „raliurile au fost atat de solicitante si tehnice, impunand o experienta temeinica pentru podium. Prologul din Porto a fost incredibil si a dat nastere unor senzatii deosebite. Am avut de luptat cu Jonny Walker si Cody Webb, dar am castigat treptat teren si am ajuns in frunte, marsand catre linia de finis.

     

    walker-prolog.jpg

     

    Resultate Top 10 Extreme XL Lagares

     

    1. Billy Bolt (Husqvarna)

    2. Jonny Walker (KTM)

    3. Manuel Lettenbichler (KTM)

    4. Taddy Blazusiak (KTM)

    5. Graham Jarvis (Husqvarna)

    6. Cody Webb (KTM)

    7. Wade Young (Sherco)

    8. Paul Bolton (KTM)

    9. Travis Teasdale (Beta)

    10. Pol Tarres (Husqvarna)

     

    Vezi această știre și multe altele pe site-ul ATVRom

     

     

    billy.bolt_WESS_2018_Rnd1_4023_Enduro21_1200.jpg

    c4eeabfc-eb33-45df-b548-aad8ff482084.jpg

    extreme-xl-lagares-2018_wess_02I2281.jpg

     

     

     

    jonny.walker_extreme-xl-lagares-2017_02I2647.jpg

×