Mergi la conţinut

Bloguri

Blogurile comunităţii noastre

  1. KTM 790 Adventure a fost una dintre cele mai așteptate motociclete de la EICMA 2018. Și nu e de mirare: KTM spune că atunci când a construit această motocicletă, a făcut-o ținând cont de dorințele clienților – să fie puternică, să fie ușoară, să fie rezistentă. 

    N-am avut ocazia să dăm prima tură, dar la prima vedere lucrurile arată foarte bine. KTM 790 Adventure are 189 de kg la gol. Iar rezevorul de 20 de litri asigura, potrivit KTM, o autonomie de 450 de km. Cei 95 de cai putere oferă un raport putere-greutate excelent, rezervorul alungit în partea inferioară asigură un centru de greutate coborât și-ți dă senzația unei motociclete compacte și manevrabile. 

    Mai jos, prima noastră întâlnire cu KTM 790 Advenure R, zilele trecute, la EICMA. 

    KTM 790 Adventure vine în două variante: o variantă standard și o variantă R, cu o gardă la sol mai mare –  263 mm, o șa cu o înălțime de 880 mm și o cursă a suspensie de 240 de mm. Versiunea R vine și cu o furcă față reglabliă. 

    Pe de altă parte, versiunea standard este mai prietenoasă și mai confortabilă și pare mai potrivită pentru cei care caută o motocicletă de călătorii și aventură, fără pretenții de rally-raid.

    Roțile sunt 21 inch pe față și 18 pe spate, iar anvelopele sunt tubeless (am greșit, în video, când am presupus că sunt cu cameră). 

    Cât despre electronice, 790 Adventure oferă traction control ce ia în calcul și unghiul de înclinare, un mod Rally care permite configurarea cât mai în detaliu a sistemelor electronice, accelerație ride by wire. Quickshifterul și cruise controlul sunt echipamente opționale. 

    În curând vom publica un interviu de la EICMA în care vom analiza noul 790 Adventure.

    ktm-790-adv-3-e1542042982380.jpg ktm-790-adv-e1542042945819.jpg 

    KTM-790-Adventure-01.jpg KTM-790-Adventure-02.jpg KTM-790-Adventure-03.jpg KTM-790-Adventure-04.jpg KTM-790-Adventure-07.jpg KTM-790-Adventure-08.jpg


    Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

  2. Prezentat inițial ca un proiect concept, modelul Moto Guzzi MGX-21 a fost lansat ca motocicletă de serie în 2016.

    Numele motocicletei, MGX-21, este alcătuit din inițialele MGX (Moto Guzzi eXperimental) și 21 (1921), anul în care Moto Guzzi a început producția în fabrica din Mandello del Lario, aflată în funcțiune și în zilele noastre.

    Fișa tehnică Moto Guzzi MGX-21

    Motor patru timpi cu doi cilindri gemeni în V la 90 grade, răcit cu aer/ulei, SOHV, patru supape pe cilindru

    Capacitate cilindrică: 1380 cc, cursă și alezaj: 104,0 x 81,2 mm, raport de compresie: 10,5:1, putere maximă: 96,6 CP la 6.500 rpm, cuplu maxim: 121 Nm la 3.000 rpm

    Cutie de viteze cu șase trepte, transmisie finală pe cardan

    Cadru tubular dublu leagăn din oțel cu subcadru detașabil

    Moto Guzzi MGX-21 model 2018

    Suspensia față: furcă telescopică Ø 44,8 mm, cursă roată față 107,7 mm

    Suspensia spate: amortizoare cu reglare pe preîncărcare, cursă roată spate 120 mm

    Frână față: dublu disc din oțel Ø 320 mm flotant, etriere Brembo radiale cu patru pistonașe

    Frână spate: disc Ø 282 mm din oțel, etrier Brembo flotant cu două pistonașe paralele

    Roată față 21”, roată spate 16”, jante turnate din aluminiu cu cinci spițe

    Anvelopă față: 120/70 R21, spate: 180/60 R16

    Lungime: 2560 mm, ampatament: 1695 mm, înălțime la șa: 740 mm, gardă la sol: 165 mm

    Masă la plin: 341 kg, capacitate rezervor: 20,5 ltr.

    Moto Guzzi MGX-21 model 2018

    Motocicleta Moto Guzzi MGX-21 a fost pusă la dispoziție de firma The Bike Hub Romania, importator autorizat Moto Guzzi în România.

    Pentru fanii firmei Moto Guzzi, am selecționat mai jos câteva articole postate până acum.

    Moto Guzzi Eldorado – test şi prezentare – varianta video

    Prezentare Moto Guzzi V7 III Racer – varianta video

    Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


    Vezi articolul integral

  3. legion-high-flow-tubeless-tire-valve-steUna dintre componentele bicicletei care nu a avut parte de inovații în ultimii ani este… valva. Nu că nu ar fi fost nevoie, dar cum există o ofertă bogată pe piață producătorii au căutat doar să găsească ceva la prețul potrivit și care să se potrivească cât mai bine cu forma interioară a jantei. Nimeni nu a avut tentația să modifice ceva ce funcționează. Dar poate că faptul că avem nevoie de compresoare de aer sau rezervoare suplimentare cu presiune de 160 psi ca să montăm o anvelopă pe pozție nu e chiar ceva OK.

    Wayne de la Legion a văzut această oportunitate și a venit cu un design unic ce mărește mai mult de 2 ori cantitatea de aer ce poate trece prin miezul valvei. Astfel el spune că orice anvelopă se poate monta tubeless cu pompa de podea.

    legion-high-volume-tubeless-tire-valve-sNoul miez de valvă tubeless Legion VMAX înlocuiește miezul tradițional cu un sistem format dintr-un corp cu două găuri. Nuca de sus e dezfiletează pentru a permite să treacă aerul și se înfiletează pentru a închide sistemul. O garnitură în partea de jos evită pierderile de aer iar când anvelopa e umflată aerul presează miezul valvei în sus păstrând presiunea până când acesta este apăsat cu mâna sau de către pompă. Practic funcționarea e identică cu cea a unei valve Presta normală, dar orificiul pentru aer este mult mai mare.

    legion-high-volume-tubeless-tire-valve-sSistemul e complet și nu e compatibil cu alte valve, fiind disponibil ca sistem complet ce înlocuiește integral valvele de pe bicicletă.

    legion-high-volume-tubeless-tire-valve-sWayne a făcut și teste obținând o îmbunătătățire a fluxului de aer cu 275%. deci practic volumul de aer ce trece prin valvă aproape s-a triplat. Astfel nu mai e nevoie de demontarea miezului valvei pentru a mări fluxul de aer și implicit odată umflate, cauciucurile vor rămâne așa.

    legion-high-volume-tubeless-tire-valve-sWayne spune că acum anvelopele de șosea, gravel, ciclocros și chiar și cele mai mici de MTB se pot monta cu o pompă simplă de podea. Pentru cele cu volum mai mare pentru MTB, Plus sau Fat Bike s-ar putea să fie nevoie de un ajutor mai serios, dar există și alte motive pentru care kit-ul e o alegere bună pentru MTB.

    Design-ul include un mic tub atașat pe interior ce nu permite lichidului să intre în valvă și să o blocheze. Iar pentru anvelopele de șosea nivelul lichidului se poate verifica cu ajutorul unei seringi. Orificiul mare permite completarea ușoară cu lichid fără a se demonta miezul valvei.

    legion-high-flow-tubeless-tire-valve-stePrețul pentru un set este de aproximativ 30$ și include un set de capace speciale ce păstrează valva curată.

    Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului.

    Informații de pe bikerumor.com


    Sursa: Freerider

  4. Am testat amănunțit noul BMW R 1250 GS – pe asfalt, pe viraje și la drum întins. Arată cam la fel ca R 1200 GS. Este cu mult mai bun?

    foto: Dragoș Savu

    SSD_3368.jpg

    Când au apărut primele zvonuri despre noul mare GS de la BMW Motorrad, toată lumea se aștepta la schimbări radicale (se știa deja câte ceva despre distribuția variabilă și despre motorul mai mare). Dar, când au apărut primele poze cu noul R 1250 GS, mulți au fost dezamăgiți. Arată aproape la fel ca modelul precedent. Cât de mult mai bun ar putea fi față de o motocicletă care era deja cea mai de succes din segmentul ei de ani buni încoace?

    Când m-am suit pentru prima dată în șaua noului GS, nu pot spune că am fost dat pe spate. Totul arăta foarte similar cu ce văzusem tot anul pe modelul 2018 primit de la Grup West Premium, pe care l-am testat pe termen lung în acest sezon. Desigur, ghidonul era negru, culoarea motocicletei era alta (fiind vorba de varianta Exclusive a noului R 1250), dar era, mai mult sau mai puțin, aceeași Mărie cu altă pălărie.

    SSD_3303.jpg

    Asta până când am pornit motorul. Cine a făcut kilometri serioși cu „vechiul” 1200 GS își va da seama instantaneu de diferență. Vechiul motor se aude intens, vibrează, troncănește, țăcănește și pare foarte aspru în comparație cu noul propulsor de 1.254 cmc. Noul boxer este mult mai silențios, mai rafinat, mai discret. Când accelerezi în gol, se aude doar evacuarea. Apoi, când pornești de pe loc, încă un șoc. Motorul merge rotund, frumos, lin, poți controla motocicleta la viteze mici, cu ambreiajul patinat, fără nicio problemă. Nu că vechiul motor ar fi fost vreun coșmar în această situație, dar se simte o evoluție semnificativă în materie de rafinament și controlabilitate.

    SSD_3100.jpg

    Cum așa? În primul rând, datorită distribuției variabile denumită de BMW ShiftCam. Acesta este un sistem care variază înălțimea și durata de ridicare a supapelor de admisie, prin deplasarea axială a arborelui cu came. Acesta are câte două came pentru fiecare supapă. Sub 5.000 rpm, o camă mai mică atacă supapa de admisie, pentru o umplere optimă a cilindrului la regimuri joase și, implicit, o ardere mai eficientă. Peste această turație, un actuator electronic deplasează arborele cu came, astfel încât o camă mai mare și cu profil diferit atacă supapa de admisie. Astfel, supapa se deschide mai mult și stă mai mult timp deschisă, optimizând umplerea la regimuri medii-înalte. În plus, supapele de admisie (câte două pentru fiecare dintre cei doi cilindri) se deschid decalat una față de cealaltă, pentru a crea un vârtej în camera de ardere, ceea ce duce la o combustie și mai eficientă.

    SSD_3152.jpg

    Rezultatul? Noul motor are 136 CP în loc de 125 și 143 Nm în loc de 125, un plus semnificativ, mai ales în ceea ce privește cuplul. Și cuplul este mai mult peste tot, de la ralanti până la turația maximă. Dar plusul de rafinament care este atât de evident încă de când apeși butonul de pornire vine de la alte schimbări, precum trecerea de la lanțul de distribuție cu role la cel dințat. Acum și quickshifter-ul funcționează mult mai bine. Dacă, la modelul precedent, sistemul de schimbare rapidă, fără ambreiaj, dădea destule chixuri încât eu, unul, nu l-aș fi selectat din lista de opționale, noul sistem merge aproape perfect. Evident, dacă turația este foarte joasă, quickshifter-ul începe să nu mai aibă sens și nu merge tocmai bine, dar cam așa stă treaba cu orice astfel de sistem, indiferent de marcă sau de modelul de motocicletă.

    SSD_3054.jpg

    Apoi, odată așezat la drum, motocicleta se comportă, în mare parte, foarte similar cu 1200 GS. Adică are aceeași ciclistică agilă, facilă, dar care necesită puțină obișnuință pentru riderii care nu au mai mers pe motociclete cu suspensie față Telelever, mai ales dacă aceștia au multă experiență pe motociclete sportive, cu un stil de pilotaj pe măsură. Dar eu, unul, care am făcut foarte mulți kilometri pe „vechiul” 1200, nu contenesc să mă mir cât de mult mai rafinat este noul model. Mai puține vibrații, mai puțină gălăgie, evacuarea se aude mult mai clar de fiecare dată când accelerezi serios. Și totul se întâmplă cât se poate de previzibil și de liniar. Adică plusul de cuplu (peste valori care erau deja impresionante) nu te sperie niciun moment. E ca și cum un boxeur de categorie grea te lovește cu toată puterea, dar cu o pernă uriașă și foarte pufoasă în jurul pumnului. Simți forța, dar mai mult te împinge, decât te lovește. Și nu se simte niciun fel de treaptă la 5.000 rpm. Am încercat de foarte multe ori să accelerez în jurul acestui prag, dar accelerația vine complet liniar, deși m-aș fi așteptat la o treaptă perceptibilă, ca la Honda VFR800 VTEC, spre exemplu.

    SSD_3060.jpg

    În rest, suspensiile sunt la fel de confortabile. Foarte suple în modul Road, trec peste orice fel de denivelări, dar GS-ul se unduiește în pilotajul sportiv, la schimbări de direcție rapide. În modul Dynamic, ținuta de drum este mai fermă și mai precisă, dar simți mai tare denivelările mari. Suspensia Dynamic ESA „Next Generation” reglează automat pretensionarea (un plus foarte binevenit pentru cei care merg ba cu pasager și bagaje, ba fără) și adaptează foarte eficient amortizarea la situația din teren.

    Frânele sunt la fel de prompte și de puternice, deși poate nu sunt chiar un exemplu în materie de dozabilitate. Etrierele de frână față au acum inscripția BMW, nu Brembo. Asta pentru că unele sunt produse de Brembo, unele de Hayes (asta ca un pic de „inside information”).

    SSD_3077.jpg

    Bordul TFT color de 6,5 inci este foarte ușor de urmărit și este acum în echiparea standard a marelui GS. Se poate naviga foarte ușor în meniurile de pe ecran cu rotița „Multi Controller” de pe ghidonul stâng și informațiile disponibile sunt foarte multe. Se poate conecta și un smartphone cu cască pentru a controla muzica și navigația de pe acesta.

    Pneurile exemplarului pe care am făcut undeva la 800 km erau clasicele Michelin Anakee III, despre care am mai spus în repetate rânduri că nu îmi plac: fac zgomot și nu dau o senzație de siguranță în cam nicio situație (deși, trebuie spus, nu s-a întâmplat niciodată ceva periculos sau înfricoșător cu ele). Am mers undeva la 50 km și cu un exemplar dotat cu noile Bridgestone A41. Acestea păreau foarte interesante, cel puțin pe asfalt, pe viraje de viteză medie.

    SSD_3347.jpg

    În off-road, lucrurile nu s-au schimbat enorm. Noul motor face motocicleta mai controlabilă în mersul la viteze mici, pe teren dificil. Atunci când tragi de gaz ceva mai serios, însă, cu controlul tracțiunii oprit, derapajele apar mai ușor, datorită plusului de cuplu. Aderența mecanică oferită de suspensia spate, chiar și cu pneuri de stradă, este în continuare impresionantă, dar trebuie accelerat mai cu grijă și ținut motorul la turații mai mici decât vechiul 1200, pentru a profita de un maximum de aderență pe urcări.

    SSD_3280.jpg

    Ce nu-mi place la noul GS? Păi, nu foarte multe. În continuare, nu poate fi numită o motocicletă frumoasă. Arată cam la fel ca predecesorul, ceea ce nu e neapărat un lucru bun. De asemenea, parcă tot nu are un caracter deosebit. Este mai degrabă o unealtă eficientă în orice situație, un fel de briceag elvețian cu care te descurci oriunde, dar nu te îndrăgostești de ea. Cel puțin eu, unul, n-am simțit o conexiune deosebită. Încă ceva, dar asta doar pentru maniacii detaliilor (printre care mă număr, câteodată), uneori, la turații foarte mici, parcă motorul nu răspunde perfect la închiderea accelerației, existând o întârziere de o fracțiune de secundă, care nu afectează deloc mersul, doar se simte câteodată. La 19.150 de euro, cât costa exemplarul de R 1250 GS Exclusive cu toate opțiunile pe care l-am testat, nu este nici tocmai ieftină.

    Una peste alta, însă, dacă vrei o motocicletă care să facă touring rapid, confortabil și (acum) chiar și rafinat, să devoreze viraje pe orice fel de asfalt, să faci și ceva off-road, plus naveta prin oraș, mergând chiar și până la ocazionale ieșiri pe circuit sau sesiuni de stunt riding, n-ai cum să greșești cu noul R 1250 GS.

    DATE TEHNICE
    Motor   2 cilindri boxer, 1.254 cmc, răcit cu lichid/aer, 4 supape pe cilindru, DOHC

    Putere  136 CP la 7.750 rpm

    Cuplu    143 Nm la 6.250 rpm

    Transmisie          cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei, finală prin arbore cardanic

    Suspensii             față Telelever, spate Paralever

    Frâne    față discuri de 305 mm, etriere radiale cu 4 pistonașe, spate disc de 276 mm, etrier cu 2 pistonașe, ABS

    Masă proprie     249 kg cu plinurile făcute

    Preț       15.600 euro (19.150 euro în varianta testată) – www.bmw-motorrad.ro


  5. Adriatica are culorile fade. Liniștite și calme, dealtfel. Dar fără intensitatea luminilor întâlnite până acum.

    IMG_20180905_121633

    IMG_20180905_120729

    IMG_20180905_114651

    IMG_20180905_233300

    Iar în Bosnia merg numai pentru oaia friptă la proțap …

    IMG_20180906_133859

    Traversez rapid în Serbia.

    IMG_20180907_150525

    Si numaidecât sunt iarăși în Bulgaria, la Vidin.

    hdr

    Cetatea lui Pazvante Chiorul strălucește pe malul Dunării.

    IMG_20180908_120807

    IMG_20180908_162040

    Harta acestei etape este aici . Și-s iar acasă!

    IMG_20180908_183606

    Asta a fost. Iar după mai mult de 7 mii de km pe motocicletă, apusul nostru -de soare și nu numai, apusul nostru, în general-  îmi pare cel mai spectaculos.

    IMG_20180908_191834

    Vezi cum a fost până aici,  în Provence

    sau

    Citește toată povestea acestei călătorii.

    Reclame

    Vezi articolul integral

  6. We head back in Husqvarna history to their important Silver Arrow model, which was released in 1955. It was a 175 cc ‘lightweight’ motorcycle with a 2-stroke engine and a three-speed gearbox. This model was manufactured until 1965 and there were 11,300 units made. Here, we take a look on how this ‘Silverpilen’ bike paved the way for the factory's future success in which the Silver Arrow played an important role putting Husqvarna on the world stage.

    silverpilen_15_the_100.000th_on_june_17t

    Having said that, it was well-known that this newcomer was a true novelty amongst the finest market products available in the middle of the fifties. ‘Viking steel bites’ was often heard in the discussions of field experts. So, let us look at the hard, technical facts of this wonderful machine. The basis of the power from the Dream Machine was used, but since it needed development, there were several technical updates that made this power plant both quicker and more modern. Both the cylinder and the top-end were made from aluminium, increasing heat dissipation, while the cylinder walls were fabricated in hard-chrome steel. Both cylinders and pistons came from the German manufacturer Kolbenschmidt. Maximum power from the engine was measured at a ‘stunning’ nine horsepower at 6,000 rpm. The cylinder measurements were 60 millimetres in diameter and the stroke was at 61.5 mm, which gives us exactly 173.8 cc. A German Bing twin-port carburettor was incorporated in the engine design. This unusual Bing product for the 282 model, was a two-in-one concept with double throttle-slides in one carburettor body. One throttle rose before the other, which made for smooth riding. The gearbox had three positions and all-in-all, this beast was capable of doing 100 km/h, which at the time was a very good figure.

    silverpilen_09_factorybuild_55.jpg

    According to standards, the lightweight tubular frame was a simple but elegant stamped-steel product where the engine helped to make the bike stable as a part of the build. The ‘rubber band’ suspension was acceptable at the time, but only gave a little riding comfort. Demands were not so advanced in the fifties and the factory soon produced better rubber for their front fork suspension. Streamlining was part of the styling concept and Husqvarna wanted no less, of course. Both the front forks with leading link and rubber links and the head-lamp suited well into this modern, up-to-date design. The single-exhaust system however trimmed more weight. Later, there was a Sports model, which used double-exhaust pipes. Immediately though the weight crept over 75 kilos, but this was of minor importance for the export markets.

    silverpilen_10_ad_62.jpg

    A friend of mine once told his story going to Germany with his ‘Silverpilen’ (Swedish for Silver Arrow) back in 1957 when he had purchased a used 175 cc Husqvarna. "After the machine I had been riding before, this was like coming into paradise," he said. He was working day time and then bike riding at night - every day of the week. “I had to pick up some spare parts for my employer and he thought it was quicker to let me go fetch them instead of the usual transportation methods. I made it back in three days after visiting Hamburg picking up the parts. My machine ran perfectly and despite some spills on slippery tarmacs, I had no problems during my entire trip." This episode seems to represent what many of the young guys at the time experienced - going to the limit with their Husqvarna, without any problems! The price of the Silver Arrow in 1955 was 1,890 Swedish Kronor corresponding to around 375 U.S. dollars at the time.

    silverpilen_11_ad_soumi_63.jpg

    Launching the newcomer took place in 1955. From the media, the motorcycle was considered to be a rocket toy with an uncertain future. But it soon turned out that this mischievous bike was a hit for the new generation. Besides rock 'n' roll, young people also liked the 2-stroke music and the Silver Arrow became ‘The Graduate’ into the big world. The teenage dream was the big leap from a moped to a grown-up motorcycle!

    silverpilen_14_in_stavsjo_58.jpg

    After a couple of years on the market it became clear that the existing 175 cc power plant needed development. Increasing the capacity to 200 cc this newcomer was soon nicknamed the ‘Golden Arrow’. The designers counted on 15 horsepower under continuous load while the machine was only ten kilograms heavier than its predecessor. This made a subtle advantage on the market, but the Golden Arrow - manufactured between 1957-59 - was never accepted by the public so a mere 1,250 units were manufactured before Husqvarna skipped this model entirely. Overall, the Silver Arrow was a tremendous success for the Swedish motorcycle industry. Husqvarna established an international name, although exports of this particular model were limited.

    silverpilen_16_t_pil_enduro_skis_58.jpg


  7. inaugurare transilvania 2Consiliul Judetean Mures organizeaza in acest sfarsit de saptamana Inaugurarea oficiala a Circuitului Transilvania Motor Ring. Evenimentul va avea loc sambata 10 noiembrie 2018 si este dedicat mediatizarii circuitului catre spectatori, piloti, cluburi și alte entitati interesate.

    La inaugurare sunt invitați să testeze circuitul mai mulți campioni naționali auto si moto, printre care amintim aici pe Robert Muresan, Titi Aur, Ionel Pascota și Mihai Leu. Organizatorii au pregătit pentru spectatori parade și concursuri demonstrative auto si moto.

    Program inaugurare circuit, sâmbătă, 10.11.2018:

    10:00 – 10:20 Recunoaștere traseu cu safety car – auto
    10:30 – 10:50 Recunoaștere traseu cu safety car – moto
    11:00 – 11:45 Paradă automobile, cu prezentarea piloților și a mașinilor
    12:00 – 12:45 Paradă motociclete, cu prezentarea piloților și a motocicletelor
    13:00 – 13:30 Parada piloților locali auto – moto, cu prezentare mașini, motociclete și piloți
    13:45 – 14:30 Cursă automobilistică demonstrativă
    14:40 – 15:15 Cursă motociclistică demonstrativă
    15:30 – 16:00 Ture de salut spectatori cu safety car
    16:00 – 17:00 Înmânarea trofeului de inaugurare ” Transilvania Motor Ring” piloților participanți

    Evenimentul creat de organizator pe Facebook este disponibil aici.

    Locatia circuitului este disponibila aici.

    Un tur complet de circuit poate fi vizionat aici.

    Accesul publicului este gratuit.

    Vă așteptăm!


  8. 254868_LFA7626-wotr-B-flat790-Adventure-

    Let’s get 790 happy

    Posted in Bikes, Riding

    The annual Milan spectacle saw KTM unveil two new bikes that will excite riders of the travel enduro category. What was under the wrappers at EICMA?

    Seven years of continual growth for KTM and a burgeoning street division meant that the company were not rocking on their heels for 2019. A packed presentation area in Italy saw the unveiling of the KTM 790 ADVENTURE and an accompanying R model to further extend the family around the 799cc LC8c twin-cylinder engine concept.

    253833_790 ADVENTURE 2019 254115_790 ADV R MY19 90-Left

    KTM 790 ADVENTURE R MY2019 © KTM

    The travel enduro models are the ‘orange’ highlights of the massive show that will last the rest of the week at the Fiera in Milan. The KTM 790 ADVENTURE is a unique offering in the segment with the LC8c tweaked to offer more torque lower in a powerband that will spit out 95hp. The motorcycle has been chiseled to be smooth but also light and very nimble: the exact characteristics that a rider demands from a bike that will produce the goods offroad but then also be apt for a street cruise that will test the extent of the 450 km fuel tank capacity.

    Some aspects of the popular ADVENTURE ‘siblings’ at 1290 and 1090 make it onto the 790, such as the three mode electronics (with optional ‘Rally’ setting), WP APEX suspension, 5” TFT display dash and integrated KTM MY RIDE app. The rally and enduro DNA of these bikes comes through the ergonomics, and traits such as the low ride h, the slim tank and the use of the LC8c as a stressed member of the chassis to assist with the dropped centralization. This motorcycle isn’t a road bike with some offroad AVON tires slapped on; KTM have mined their competitive roots and unparalleled success on tracks and trails to make sure that the KTM 790 ADVENTURE handles as it should on the loose stuff, and is then a powerful and practical prospect for the tarmac.

    254868_LFA7626-wotr-B-flat790-Adventure-

    KTM 790 ADVENTURE MY2019 © KTM/F. Lackner

    The R version takes the offroad emphasis to another level and with the focus squarely on ‘performance’. Apparently the KTM 450 RALLY was a strong touchstone for the R with a number of tweaks over the standard KTM 790 ADVENTURE accentuating the ability for this bike to give experienced trail fans a satisfying kick. The street element is not found wanting. Again the electronics stand out: MTC (motorcycle traction control), cornering ABS and four ride modes to tailor the output of the throaty LC8c. Alternate WP technology and Metzeler tires are just some of the other specs.

    Media and guests that were lucky to get the first views of the KTM 790 ADVENTURE and the R were struck by a slightly different look. The bikes clearly pack some of that rally and ‘enduroesque’ styling thanks to the narrow front end and straight, functional seat unit that only enhance the travel enduro sensation.

    There were a few other surprises at the 2018 EICMA, click on our future stories to feel ‘the buzz’.

    Photos: KTM | KTM/F. Lackner
    Video: KTM/KISKA



  9. Well, how does starting the new year in new Zealand sound to you?!

    2018-01-06-08.47.56-e1541320037302.jpg

    One of the most desired destinations in the world

    New Zealand, many of the voyagers who have visited NZ have referred to it as paradise on earth.’ Its remoteness from the western world, has preserved it beauty as well as given it an aura of inaccessibility, making it all that more desirable.

    2018-01-06-08.43.45.jpg

    South means warm – At Christmas and New Years Eve!

    The TAMARBIKES New Zealand Adventure begins in Auckland, on the northern island of NZ on Christmas day, and ends 2 weeks later in Christchurch on the Southern island. Situated in the southern hemisphere means that riding The NZ Adventure during Christmas will give you a break from snow and blizzards back home while you ride sunny and warm tempretures in dry conditions – the perfect getaway.

    2018-01-06-17.08.40.jpg

    The perfect ride!
    Perfect asphalt, perfect curves, perfect vistas and perfect company will all come togoether to create the perfect adventure here in New Zealand.
    As an established tour operator in this territory we book well in advance offering you now the unique opportunity to have a full motorcycle experience to one of the farthest destination of the world.
    We have also reserved some flights from Milano Italy to Auckland on Christmas eve at 1500Euro return, only to make sure flights availability and prices are not the Issue.
    For more info about this tour and booking information go to the tour page
    Don’t miss it!

  10. De cele mai multe ori primim de la fabricanți comunicatele de presă care fie sunt seci și pline de cifre fie sunt fanteziste și pline de laudă de sine. În general nu ai ce face și publici informația așa cum o primești, cu excepția situațiilor când ai și testat respectivul produs și poți adăuga părerile tale. De data asta însă am primit o invitație, pentru a vedea cum ia naștere, de la zero, o bicicletă.

    magstadt-visit-merida-one-twenty-2019-7.

    Invitația a venit de la Merida care ne-a chemat la sediul lor din Magstadt, Germania, unde a luat naștere noua One-Twenty, mtb-ul care spun ei că este “bun-la-toate”. Treaba asta cu bun-la-toate e cu dus-întors. Pe de o parte poate fi rău, pentru că înseamnă că nu excelează la niciun capitol, trebuind să facă bine câte puțin din fiecare domeniu. Pe de altă parte poate fi foarte bine, dacă vrei să ai o singură bicicletă cu care să faci cât mai multe și nu cauți performanță în ceea ce faci.

    magstadt-visit-merida-one-twenty-2019-10

    Vizita a fost fulger. Dimineața la 8 aterizam în aeroportul din Stuttgart. Peste o oră eram deja la sediul Merida unde m-au preluat Roman Braig și Benjamin Diemer, cei doi ingineri și mtb-iști care au creeat bicicleta. După aproximativ două ore de teorie, poze, planșe și cifre despre noua One-Twenty, eram deja echipament de mtb și călare pe bicicletă pe potecile de lângă oraș.

    magstadt-visit-merida-one-twenty-2019-9.

    Testul a durat vreo patru ore după care ne-am întors la sediu unde am despicat firul în patru, am analizat, împreună cu inginerii de acolo cum m-am simțit pe bicicletă și am mai pus câteva întrebări.

    foto-merida-08.jpeg?x20673foto Merida

    Odată vizita terminată, am fost expediat la hotel unde seara am cinat cu băieții de la Merida, ocazie cu care iar am povestit despre One-Twenty și bicicelte în general. A doua zi dimineață la prima oră eram înapoi în aeroport, iar la ora 12 înapoi în București. Nu pot spune că n-a fost obositor, dar totuși m-am întors în țară mai odihnit decât dacă aș fi condus de la București la Sibiu…

    magstadt-visit-merida-one-twenty-2019-2- magstadt-visit-merida-one-twenty-2019-4- magstadt-visit-merida-one-twenty-2019-5-

    Să vedem însă ce înseamnă „noua” Merida One-Twenty 2019. În primul rând gama este împărțită între modele cu roți de 27,5 și 29 inch. De asemenea, specificațiile mai împart bicicletele între modele pentru „trail”, așa cum și dorește să fie noul model, și variante mai tradiționale cu furci mai scurte și pipe mai lungi, modele optimizate pentru cross country.

    Roman și Benjamin au început prezentarea de la zero, cu schițele făcute de mână. După care mi-au arătat cum a evoluat proiectul și cum se fac la ei modificările în softul special. După ce se ajunge la o formă „suficient” de finală, se fac primele matrițe pentru cadrele prototip. Partea proastă este că rareori iese din prima ce ți-ai dorit.

    magstadt-visit-merida-one-twenty-2019-3.

    Mai ales după ce testezi fizic cadrul care-ți iese și vezi că nu e bine peste tot. Pe de o parte trebuia întărit în anumite locuri, pe de altă parte merge subțiat și ușurat în alte părți. Este un joc de-a șoarecele și pisica pentru că orice modificare faci, influențele se văd aproape peste tot în restul cadrulu. Din fericire experiența ajută și-ți permite să anticipezi niște chestii, evitând astfel construirea inutilă de prototipuri suplimentare.

    magstadt-visit-merida-one-twenty-2019-8.

    Merida dispune și de o mare imprimantă 3D unde creează primele părți care alcătuiesc noul produs. Asta le permite să testeze cum se încheagă per ansamblu tot cadrul, cum sunt degajările pentru anvelopă și dacă cinematica gândită pe hârtie sau pe calculator, se reproduce întocmai și în realitate.

    foto-Bikemag-hu-03.jpg?x20673foto Bikemag.hu

    Urmează construirea prototipurilor, echiparea cu componente și testarea noii biciclete în natură. Evident că nici în stadiul ăsta nu este totul gata. Se poate observa spre exemplu, că linkul suspensiei spate se lovește de ceva, moment în care Roman și Benjamin se întorc la panșa de proiectare și o iau aproape de la capat.

    Însă acest link, mai precis „float link” este deja la a 4a generație la Merida. Partea inovativă, care e drept n-am văzut-o pentru prima oară la Merida, este că oferă suspensiei spate mai multă cursă decât în realitate. Sună ciudat, dar așa este. Spre deosebire de shock-urile spate care în general într-o parte sunt montate fix pe cadru, iar în partea cealaltă sunt mobile, la One-Twenty ambele capete sunt mobile – partea de sus prinsă de link-ul suspensiei, iar partea de jos în capetele țevilor chain-stay. Artificul ăsta oferă senzația de „suspensie fără capăt”.

    magstadt-visit-merida-one-twenty-2019-1.

    O altă noutate la noua One-Twenty este folosire instalării „Trunnion” pentru shock-ul spate. Asta înseamnă practic că suspensia spate poate fi mai lungă, montată fiind în același spațiu. Găsești specificația asta până și la cel mai ieftin model One-Twenty 400 din aluminiu.

    În ciuda „aglomerării” pe care o ai în interiorul triunghiului față al cadrului, designerii au reușit totuși să includă și suportul pentru bidonul de apă. Poate nu-i cine știe ce însă este totuși o specificație utilă pentru cei care vor să pedaleze „light”, fără să-și care apa în spate. La cadrele din carbon de mărimi M/L/XL încape bidoan de 0,715 în timp ce la cadrul S intră bidoan de 0,5. La aluminiu avem 0,715 la L și XL și 0,5 la S și M. De asemenea e recomandat ca la cadrele mici să fie instalat suport cu inserare latarală.

    magstadt-visit-merida-one-twenty-2019-11

    Tot la capitolul „modificări față de vechiul”, noul cadru din carbon este cu 400 g mai usor decât predecesorul său. Ni s-a spus că mărimea M are puțin peste 2,4 kg. Pe de altă parte cadrul din aluminiu, mai ieftin, este ceva mai greu decât versiunea anterioară, dar e acum mai robust și mai rigid. Degajarea pentru roata spate a fost mărită, iar acum One-Twenty poate fi echipată și cu anvelope de 2.35” puse pe jante late.

    Dacă tot suntem la capitolul greutăți, iată câteva cifre oficiale, toate pentru cadru mărime M, fără pedale:

    • One-Twenty 9000 (carbon) – 11,6 kg
    • One-Twenty 8000 (carbon) – 12,6 kg
    • One-Twenty 800 (aluminiu) – 14,4 kg
    • One-Twenty 400 (aluminiu) – 14,6 kg

    La noul cadru s-a ales un design diferit pentru țevile chain-stay. Acum sunt mai mari în secțiune verticală. Rezultatul se traduce prin rigiditate mai mare a spatelui, dar și rezistență mai mare în timp.

    magstadt-visit-merida-one-twenty-2019-12

    Testele la care a fost supusă bicicleta înainte de a fi lansată sunt fabuloase. Vechea One-Twenty fusese supusă la 150.000 cicluri în timp ce la noua s-au folosit 300.000 de cicluri. Mai mult, pentru noua versiune inclusiv greutatea cu care s-au facut testele a fost cu 20% mai mare. Practic noile cadre One-Twenty sunt garantate până la o greutate a riderului de 140 kg.

    O altă noutate la One-Twenty este faptul că pârghiile noului ansamblu al suspensiei spate permit shock-ului să funcționeze bine chiar și la presiune mai mică. Avem aici încă un avantaj pentru riderii grei care nu mai trebuie acum să „umfle” la maxim suspensia spate pentru a funcționa corect.

    magstadt-visit-merida-one-twenty-2019-6.

    Diferenta dintre „trail” și „cross” am simțit-o când în Germania m-am dat pe modelul de carbon One-Twenty 8000, iar în România, la întâlnirea BikeFun Dealer, Press & Test Camp am încercat modelul de aluminiu One-Twenty. Modelul din carbon mi-a imprimat o poziție mai „defensivă”, specifică pentru trail și all mountain, în timp ce pe aluminiu am stat ca pe o bicicletă de cross country și maraton. Ideea este însă că ambele variante au aceeași geometrie a cadrului, diferențele venind de la echipare.

    Geometria a fost gândită de cei doi Benjamin și Roman, să fie echilibrată. Ei spun că noua One-Twenty este pentru cei care vor un singur mtb cu care să facă (aproape) tot. Pe de o parte „trail” – adică să-i dai destul de tare la vale, dar nu atât de tehnic cât este la enduro, și pe de altă parte „cross” – adică randament bun la ture lungi care includ și cățărări mari.

    foto-merida-12.jpg?x20673foto Merida

    Dacă ne uităm la unghiul furcii, la noua One-Twenty este de 67,3 grade, mai relaxat decât era înainte 69 grade, deci mai bun pentru stabilitate la viteză la vale. Însă la 67,3 grade rămâne încă suficient de „abrupt” pentru ca bicicleta să te lase  să stai bine pe ea și la deal. Comparat acest unghi cu ce vedem la alte mărci consacrate pe diferite segmente, vedem unghiuri de 65,5 grade pentru biciclete dedicate enduro sau 69,5 grade pentru biciclete dedicate cross country. Asadar, noua One-Twenty este la mijloc.

    Personal sunt adeptul mtb-urilor dedicate, fiecare pe feliuța ei. Am o bicicletă cu suspensii de 160 mm pentru dat tare la vale, dar mai greu cu urcatul și una cu suspensii de 100 mm pentru randament maxim la deal, dar mai „schetchy” la vale. Pe de altă parte nu toată lumea are loc în casă pentru mai mult de o bicicletă sau nu are bani și poate nici nu este atât de pasionat încât să investească în mai mult de o singură bicicletă. Pentru ei văd în noua Merida One-Twenty bicicleta aproape perfectă: suficient de performantă, permisivă și iertătoare la vale încât să te lase să mai gresești sau să te joci pe o potecă virajată și relativ tehnică și la fel de suficient de performantă la deal, mulțumită geometriei „tradiționale” care oferă randament pe distanțe lungi, gen ture cu rucsacul.

    bikefun-dealer-press-camp-2018-albota-18

    Totuși modelul de top în mâinile unui rider de top, va merge fără absolut nicio problemă și pe traseele foarte tehnice și solicitante de enduro. La modul cum bicicleta poate să o „încaseze”, nu există niciun dubiu pe partea asta.


    Sursa articolului - Freerider

  11. Participă la concursul organizat de Şcoala Moto AMI şi poţi fi câştigătorul Scoala Moto Iarna

    scoala ami moto iarna

    zapada-scoala-moto-ami
    Poţi găsi urnele şi formularele de participare la concurs în următoarele locaţii:
    Salonul Auto București în perioada 11-21 Octombrie
    Club Revenge
    Club Oktoberfest
    – Secretariatul AMI

    zapada-scoala-moto-amiCâştigătorul va beneficia de un curs gratuit de școlarizare. Premiul va include cele 26 de ore didactice aferente şcolarizării pentru categoria A sau A2 și orele teoretice de prim ajutor, mecanică, echipamente, legislație.
    Premiul nu va include taxa de examen, documentele necesare şi taxele DRPCIV.

    zapada-scoala-moto-ami Şcoala Moto AMI îţi oferă cadou prima şedinţă de test gratuită cu instructorii şcolii, pentru ca tu să îţi dai seama dacă într-adevăr eşti atras de condusul motocicletei.
    După această ședință te poți hotarî să te înscrii la școala moto AMI.

    zapada-scoala-moto-ami În cazul în care câştigi concursul după ce deja te-ai înscris la cursurile şcolii, vei primi avansul înapoi.

    zapada-scoala-moto-ami
    Şcolarizarea costă 1000 RON şi include 26 de ore didactice, echivalente a 13 şedinţe practice de 2 ore:
    – 16 ore în poligon (sau hală).
    – 20 ore în trafic.
    *1 ora didactică = 50 minute

    zapada-scoala-moto-amiExtragerea va avea loc în club Revenge, în cadrul unei petreceri cu specific moto. Vei primi prin e-mail detaliile necesare pentru a fi prezent la extragere.

    zapada-scoala-moto-ami
    Te așteptăm la prima ședință moto, să împărtășim cu tine pasiunea și bucuria de a merge cu motocicleta.

    Cuvinte relevante: comcurs, concurs moto, scoala moto cadou, scoala moto, scoala moto bucuresti, scoala moto bucuresti ami, scoala soferi bucuresti, scoala moto iarna


    Vezi articolul integral

  12. Luand in calcul experienta de anul trecut de la M.A.N. Romania Transfăgărășan EPICA Ediția V am hotarat ca la aceasta editie sa ne implicam mai mult si sa aducem o data cu noi si cativa dintre parteneri si pentru a respecta traditia, desi festivalul a inceput de joi 12 iulie 2018, am fost invitati sa participam incepand cu data de 11 iulie la o seara cu mancare gatita la ceaun alaturi de organizatori si alti cativa parteneri ai festivalului. Desi nu a fost mazarea gatita de Nik (Nicola Cornateanu) de anul trecut, am ramas surprins cand am gustat din tocana de ciuperci cu carne gatita de Hanul DIOSZEGI – han care a pregatit delicatesele pe toata durata festivalului. Concluzie: tot mazarea lui NIK e mai buna 😀

    DSC_3734.jpg

    Incepe nebunia

    Fiind printre primii ajunsi in Tabara Galaciuc, locul unde a fost organizat festivalul in acest an, ne-am inceput dimineata de 12 iulie cu o cafea si cu punerea in aplicare a strategiei de plasare a stand-ului. Si cum e normal intr-o comunitate am fost ajutati de prietenii de la BikerMag.ro, EstBike.ro, EVOMOTO.ro, gentimoto.ro si nu in ultimul rand de bunul nostru prieten NIK. Si asa cum e normal si noi la randul nostru am dat o mana de ajutor celor mentionati, ba chiar mai mult cu totii am participat la unele mici lucrari de amenajare a locului unde avea sa aibe loc festivalul.

    Desi nu ne asteptam ca joi sa apara multi motociclsti am fost surprinsi sa vedem ca tabara incepea sa prinda viata inainte de deschiderea oficiala (ora 16). Pe langa noi si firmele mentionate mai sus, am avut placerea sa ne intalnim din nou cu APAN MOTORS – dealer BMW Iasi, DUCATIROMANIA– importator DUCATI Bucuresti, MADRAS MOTOPARTS – dealer Yamaha Iasi si MOTODYNAMICS – importator Yamaha Bucuresti.

    Ca sa aducem un plus de profesionalism si sa putem face ceva frumos pentru comunitatea moto din Romania prezenta la festival, am reusit sa aducem in stand-ul MotoSUPORT mai multe brand-uri precum: IPONE, Rebelhorn, Ozone, KRIEGANZI, Falco, ICON si Alpinestars, brand-uri care au putut fi probate si testate. Pe langa acestea, cei care au vizitat stand-ul nostru au putut testa cateva dintre produsele EINHELL care se potrivesc si in domeniului moto. Desi nu e ceva la care ne asteptam nici noi, EINHELL produce redresoare de baterii de diferite marimi potrivite si pentru noi, motociclistii. Totodata la stand-ul nostru am avut si ghidurile Carpathian 2 Wheels Guide, ghiduri care deja au ajuns foarte cautate in tara si nu numai.

    Festivalul moto la care trebuie sa participi

    Spun acest lucru deoarece Cristi aka Gospodarul reuseste de la an la an sa ne surprinda cu mai multi parteneri participanti, cu formatii din ce in ce mai cunoscute si care au deja un renume in acest domeniu si cu evenimente si concursuri la care toata lumea abia asteapta sa participe. In acest an am avut parte de:

    • Jurnal de calatorie cu Mihai Tica si Adrian Badea „Mongolia, 25ooo de kilometri. 56 zile. 11 tari. 2 continente
    • Sax-show cu Roman Ciuganschi
    • stand-up comedy Bobi Dumitras
    • superconcert Mihai Margineanu si Banda
    • Fara Zahar Unplugged cu Bobi Dumitras
    • parada moto pe traseul Galaciuc- Panciu si retur
    • sesiuni de ride-test
    • instruire cu personal specializat din cadrul SMURD
    • cursuri demonstrative de pilotaj Rider Academy
    • concursuri moto cu premii
    • superconcert Dave Evans, primul solist AC/DC & The ROCK
    • campania caritabila „Donam pe 2 roti, culegem zambete!!!"
    DSC_3754-e1532539785958.jpg

    Tombola cu premii

    DSC_3749-e1532539833223.jpg

    Pentru a ne implica si mai mult, toti participantii la festival au putut participa gratuit la tombola organizata de noi, cu premii oferite de partenerii MotoSUPORT.ro . Toti cei care au completat un talon au avut sansa sa castige premii precum: kit-uri IPONE de intretinere casca si motocicleta, materiale promotionale IPONE – sepci, tricouri, ochelari, esarfe, breloace si manusi Rebelhorn si Ozone. Pe langa premiile oferite la tombola au fost puse in joc si premii pentru castigatorii concursurilor organizate – ulei IPONE, casti NZI, manusi Rebelhorn / Ozone si vouchere cu discount pentru toate brand-urile promovate de noi la M.A.N ROMANIA.

    Premiile au fost puse la dispozitie de:

    Desi au fost 5 zile in care a trebuit sa lucram, am reusit sa imbinam munca cu distractia iar concluzia este ca au fost cateva zile in care am petrecut alaturi de prieteni si colegi motociclisti. M.A.N ROMANIA merita aplauzele noastre si recomandam tuturor motociclistilor sa participe la acest festival. Noi cu siguranta vom fi prezenti in fiecare an si vom incerca sa facem ceva frumos de fiecare data. Felicitari GOSPO si echipei care a fost alaturi de tine la aceasta editie.

    Multumim tuturor pentru implicarea in proiectul MotoSUPORT.ro la M.AN ROMANIA editia VI - LEPSA MAGICA

    Parteneri MotoSUPORT.ro :
    CocMotors.ro
    • echipament ALPINESTARS
    • produse IPONE
    ASFALT-USCAT.ro
    • echipament Rebelhorn
    • echipament OZONE
    • genti si rucsaci Kriega
    • casti NZI
    • incaltaminte FALCO
    POL DISTRIBUTION
    • logistica IPONE
    PARTS EUROPE
    • casca ICON Airflite
    Carpathian2WheelsGuide
    • ghid-uri trasee moto
    sculeieftine.ro
    • redresoare de baterii
    • pistol aer comprimat
    • pompa de aer electrica

    LA MULTI ANI NICOLA !!!


    Vezi sursa

  13. Articolul anterior: ziua 1

    20180513_102341.jpg

    Duminica dimineața. Aseară când am parcat motorul în spatele pensiunii, m-am gândit sa pun o piatra sub cric dar m-am lăsat putin pe motor și am văzut ca nu se afunda, asa ca am renunțat. Pe la 3, când ne-am culcat ploua torențial; acum ma uit pe geam si vremea este perfecta: soare cu câțiva nori pufoși. Ma uit si pe fereastra care da spre parcare și ... ce sa vezi, white motor down!. Nu ma îngrijorez prea tare pentru ca probabil s-a lăsat ușor pe o parte pe măsura ce s-a afundat cricul. Si când te gândești ca patronul pensiunii ne-a pus sa le parcam acolo, zicând ca e mai sigur pentru ca in parcarea din fata dimineața este agitație si cică ar fi mai sigur sa le lăsam in spate... sigur pe dracu!
    Coboram jos sa evaluam pagubele si asa cum ma asteptam, nu s-a intamplat absolut nimic, doar oglinda s-a rasucit locsul ei si s-a murdarit ghidonul putin de noroi :)

    20180513_090100.jpg
    white motor down
    Plecam pe la ora 10.00 dupa un mic dejun saracacios inclus in pretul camerei. Suntem la vreo 5-6 km de monumentul Arch of Freedom asa ca in 10 minute ajungem in varful muntelui la monument. Trecatoarea Beklemto ajunge la altitudinea de 1520m, iar din punctul de maxim se face un drum ingust care urca pe varful muntelui chiar pana la monument. Suntem la aproximativ 1600m si de aici avem parte de o panorama de 360 grade. E superb! e soare cu cativa nori si dupa ploaia de azi noapte atmosfera este clara si se poate vedea in toate directile pe o distanta de aproximativ 70-80km.
    Monumentul a fost finalizat in 1978 la 100 de ani de la terminarea războiului de independenta in care a luptat si Romania alături de Rusia împotrivă imperiului otoman. Arhitectul care a conceput acest monument se numește Georgi Stoilov.

    20180513_103138.jpg
    Arch of Freedom
    20180513_102306.jpg
    vedre spre nord de la Arch of Freedom
    20180513_102042.jpg
    Arch of Freedom
    20180513_102058.jpg
    vedere spre sud de la Arch of Freedom
    O luam din loc pentru ca și azi avem de parcurs aproape 400 km. Coborârea este spectaculoasa, mai ales ca de data asta vegetația este ceva mai rarefiata si putem admira peisajul ce se deschide spre sud. Șoseaua este bordata pe ambele parți de salcâmi infloriți si mirosul se poate simți chiar si în casca. Sunt sute de curbe pana jos, de toate felurile: si largi si mai strânse si chiar si câteva ace de par, dar din păcate nu le putem aborda relaxați pentru ca aproape fără excepție in fiecare curba dam peste o pata de nisip sua peste o groapa.
    Odată ajunși in vale, intram pe drumul național 6 care leagă Sofia de Burgas, dar care acum este dublat de o autostrada asa ca traficul este suportabil. Șoseaua este aproape perfecta: multe curbe largi, asfalt ca'n palma si priveliști frumoase mai ales către nord, către lanțul muntos pe care tocmai l-am traversat.
    La Karlovo reușim sa o luam putin aiurea dar ne întoarcem rapid in șoseaua principala. Pe la 13.30 ajungem in Kazanluk. De aici o luam pe un drum secundar care urca abrupt către Buzludzha monument, un monument comunist ce a fost construit in cinstea primei întruniri a unui grup de socialiști ce s-au adunat pentru prima oara pe acest vârf de munte in anul 1891 si au format Partidul Socialist Democrat ce avea sa devina Partidul Comunist Bulgar. Construcția se pare ca a costat echivalentul a 35 milioane de dolari si au dinamitat vârful muntelui astfel incat sa creeze platoul pe care este asezat monumentul, reducând înălțimea acestui vârf cu aproximativ 9m. Proiectul a fost realizat de același arhitect care a proiectat Arch of Freedom, Georgi Stoilov.

    20180513_132248.jpg
    monumentul Buzludzha
    20180513_132149.jpg
    platforma din fata monumentului Buzludzha


    Acum monumentul este părăsit si nu se poate vizita, mai ales ca exista un paznic care nu permite accesul in interior.
    Plecam mai departe pe drumul care ne va scoate la Shipla pass. Sunt vreo 10 km groaznici! problema este ca sunt extrem de multe gropi iar din cauza ca drumul traverseaza o padure de foioase, umbra aruncata de copaci si frunze pe sosea face identificarea tuturor gropilor aproape imposibila. Andrei nu mai suporta clănțănitul dinților, asa ca își bagă picioarele si bagă viteza, sa scape mai repede. Eu nu am suspensiile lui, asa ca croșetez in continuare printre sutele de gropi.

    20180513_132307.jpg
    Shipka pass
    Ajungem in sfarsit in drumul principal adica in Shipka pass. Nu mai mergem sa vizitam monumentul pentru ca si eu si Andrei l-am ia vazut si sincer ne-am cam saturat de drumurile astea cu gropi.
    Mâncam rapid ceva si începem coborârea catre Gabrovo. Seamăna izbitor cu drumul de pe versantul nordic al trecatorii Beklemeto, adică un drum extrem de virajat care aproape 100% din lungime străbate o pădure de foioase, astfel încât nu prea poți vedea nimic in jur si nici nu iti dai seama cat mai e pana jos.
    Continuam pe drumul national pana la vreo 20km de Veliko Tarnovo si apoi o luam la dreapta pe drumurile secundare 609 si 303. E o scurtătură către cascada Kanya Bunar. Ca lungime ar fi o scurtătură, doar ca drumul foarte ingust si năpădit de tufișurile si copacii de pe margine. In multe curbe vizibilitatea extrem de limitata si riscul de a te lovi frontal cu o mașină este destul de ridicat. Noroc ca nu prea e circulat. Este foarte întortocheat si din cauza asta durează ceva pana iesim in drumul național 4. Pe acesta mergem doar vreo 2-3 km ca apoi sa o luam la stânga pe un drum si mai mic. Asta nici măcar nu are un număr pe harta. E destul de denivelat si plin de gropi pe alocuri dar stiu ca ar trebui sa ne scoată chiar la cascada.
    Pe la ora 16, reușim sa ajungem la Kaya Bunar. Aici este un fel de Mecca a pasionaților de picnic din zona, este plin ochi de masini si oameni iesiti la iarba verde. Ne aduce aminte de Romania, dar macar aici nu fumega toată pădurea de la grătare si nu miroase a mici si a manele.
    Daca aveti chef puteti urca pana sus, in pucntul de unde incepe cascada si se mai mege printr-un conion foarte ingust de-a lungul raului, dar eu am mai fost si lui Andrei ii e le ne sa urce, iar atmosfera nu prea ne place asa ca o luam din loc.

    20180513_160157.jpg
    cascada Kaya Bunar
    Dupa ultima noapte suntem destul de obosiți asa ca nu prea ne mai arde de alte opriri, deci ne îndreptam vertiginos spre Ruse. Odată reintrați pe drumul național, dam de o droaie de tiruri care nu înțeleg unde se duc la ora asta, duminica seara. Chestia e ca drumul e plin de tiruri. Deși de la oboseala, incepuse sa ma cam ia somnul, acum ca am de lucru cu depășit tiruri, oboseala mi-a cam trecut si pe nesimtite, iata ca ajungem in Ruse.
    Înspre Romania se vad nori negri de furtuna. Trecem de vama bulgărească si de coada unde se plătește taxa de pod (noi nu avem treaba cu asta) si intram pe "podul prieteniei". Eu cred ca de fapt s-au im prietenit muncitorii cand lucrau sa-l repare pentru ca deja au apărut petice in asfalt si banuiesc ca muncitorii abia așteaptă sa se reîntâlnească.
    Trecem relativ repede de granita, si apoi ne mai oprim pentru o ultima pauza de realimentar / tigare / golit vezica, etc. Spre Bucuresti cerul este negru si prognozle nowcasting ne spun ca o sa ne ploua.
    Dupa atatia ani de mers cu motoarele, suntem atat de satui de prognoze meteo, incat ne cam lasa rece tot ce vedem pe telefoane. Dupa vreo juma' de ora de odihna la benzinarie, plecam catre Bucuresti. Sunt multe zone unde se vede ca a plouat de curând, dar pe noi nu uda nici măcar o picătură. Pe la 19.30 ajungem in Bucuresti. Suntem perfect uscati dar la orizont cerul este negru. Macar de data asta am avut noroc. Si de fapt tot weekendul am avut noroc, vreme aproape perfecta, temperatura perfecta, Bulgaria e ok cu preturi mici si peisaje frumoase!


    • 1
      postare
    • 0
      comentarii
    • 1028
      vizualizări

    Postări Recente

    Runda 1 a raliurilor hard enduro Extreme XL Lagares a avut loc intre 11 – 13 mai in Portugalia.

     

    Pe parcursul celor trei zile de competitii din nordul Portugaliei, localitatile Lagares si Porto, s-au desfasurat raliurile de motociclism la categoriile EnduroCross, Urban si Hard Enduro.

     

    Competitia destinata exclusiv riderilor de motociclete a debutat vineri, cu o cursa nocturna Endurocross, iar sambata scena a fost rezervata curselor pe traseul urban, in timp ce ziua de duminica a marcat aventura pe malurile alunecoase si stancoase si pe drumurile forestiere din Penafiel, pe unul dintre cele mai solicitante si spectaculoase trasee.

     

    Raliurile Extreme Lagares sunt recunoscute drept cele mai dure raliuri enduro din lume, avand loc pe teren alunecos si numai cei mai pregatiti piloti pot face fata cu brio acestui test.

    Unul dintre riderii care s-au remarcat este si Billy Bolt (Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing), acesta cucerind o prima victorie semnificativa intr-o competitie de talie internationala. Rezultatul obtinut il plaseaza intr-o pozitie de conducere in Campionatul Mondial Enduro Super Series 2018. De asemenea, riderul Husqvarna Graham Jarvis a urcat cu partenera sa TE 300i pe locul 5.

     

    47321_graham.jarvis_WESS-2018-Rnd1_10273.jpg

     

    In prima zi, riderul britanic Billy Bolt s-a descurcat fara probleme pe traseul umed si noroios, a condus fara efort in cursa de incalzire, apoi s-a clasat in fata lui Jonny Walker si a colegului de echipa Colton Haaker. In a doua zi de raliuri, concurentii au avut drept provocare sa se intreaca pe strazile orasului Porto – Urban Prologue. Intrecerea pe strazile inguste si pietruite a punctat insa o lupta dura cu rivalul Walker. Duminica, Bolt a facut uz de intreaga sa experienta pentru a ataca dur in turul doi, si-a croit drum spre linia de finis si a cucerit prima victorie din campionat.

     

    47312_billy.bolt_WESS-2018-Rnd1_11985 (1).jpg

     

    Castigator de trei ori al raliurilor Extreme XL Lagares, Graham Jarvis a fost unul dintre principalii favoriti ai celei de-a 14-a editii, concurand la clasa Pro unde s-au inscris nu mai putin de 47 de rideri. Acesta a muncit din greu pentru a-si consolida pozitia, insa in timpul negocierii unei sectiuni extrem de alunecoase a traseului, s-a accidentat la piciorul stang si a continuat cursa, terminand pe locul 5.

    Pentru prima data la raliurile Extreme XL Lagares, Colton Haaker – dublu campion mondial SuperEnduro, a avut o evolutie impresionanta, insa a ratat turul final din cauza prabusirii in mijlocul cursei.

     

    47320_colton.haaker_WESS-2018-Rnd1_9128.jpg

     

    Conform declaratiilor lui Billy Bolt, „raliurile au fost atat de solicitante si tehnice, impunand o experienta temeinica pentru podium. Prologul din Porto a fost incredibil si a dat nastere unor senzatii deosebite. Am avut de luptat cu Jonny Walker si Cody Webb, dar am castigat treptat teren si am ajuns in frunte, marsand catre linia de finis.

     

    walker-prolog.jpg

     

    Resultate Top 10 Extreme XL Lagares

     

    1. Billy Bolt (Husqvarna)

    2. Jonny Walker (KTM)

    3. Manuel Lettenbichler (KTM)

    4. Taddy Blazusiak (KTM)

    5. Graham Jarvis (Husqvarna)

    6. Cody Webb (KTM)

    7. Wade Young (Sherco)

    8. Paul Bolton (KTM)

    9. Travis Teasdale (Beta)

    10. Pol Tarres (Husqvarna)

     

    Vezi această știre și multe altele pe site-ul ATVRom

     

     

    billy.bolt_WESS_2018_Rnd1_4023_Enduro21_1200.jpg

    c4eeabfc-eb33-45df-b548-aad8ff482084.jpg

    extreme-xl-lagares-2018_wess_02I2281.jpg

     

     

     

    jonny.walker_extreme-xl-lagares-2017_02I2647.jpg

  14. United Motors
    Ultima postare

    United Motors: Unic distribuitor Kawasaki în Romania

    United Motors este un concept născut in anul 2004, din pasiune, ambiţie şi nu în ultimul rând muncă. Echipa noastră, formată din profesionişti, conduşi la rândul lor de aceiaşi pasiune pentru motociclete, scutere, skijet-uri, atv-uri, este gata să vă ajute să găsiti soluţia care să vi se potrivească cel mai bine.

    Astfel, activitatea noastră se structurează pe 3 componente, în ideea stabilirii unor relaţii de lungă durată între dumneavoastră şi noi:

    Vânzări vehicule noi şi second hand - Motociclete, Scutere, ATV-uri, Jetski-uri, unde suntem reprezentanţii oficiali ai Kawasaki in România dar comercializăm şi brandurile Triumph, Kymco, Linhai, precum şi motociclete second hand, verificate in prealabil de mecanicii nostrii.

    Accesorii şi echipamente, unde reprezentând oficial în România brandul Schuberth şi importând direct mărcile Dainese, AGV, Oxford, dorim să vă oferim produse de cea mai bună calitate, la cele mai bune preţuri, produse de care aveti nevoie pe lânga motocicletă, de la cască sau mânuşi până la huse sau mânere incălzite.

    Service-ul, având tehnicieni specializaţi anual la Kawasaki şi fiind dotat cu tehnologie de vârf pentru diagnoză şi reparaţii, cum ar fi standul Dynojet pentru măsurarea efectivă a puterii motorului sau calibrarea injecţiei, vă oferă servicii pentru toate tipurile şi mărcile de motociclete, scutere, ATV-uri, sau Jetski-uri, piese şi accesorii de origine sau after market.

    Un număr mare de firme colaboratoare şi parteneri vă vor oferi servicii similare în centre autorizate de distribuţie atât în Bucureşti cât şi în restul ţării.


    Sursa: United Motors

  15. NDX
    Ultima postare

    Aflata la cea de a -VI-a editie, operatiunea “martisorul” a fost o premiera pentru noi anul acesta din punct de vedere termic. Daca in anii trecuti ne-am bucurat.

    EDD_8332-600x398.jpgEDD_8335-398x600.jpgEDD_8337-398x600.jpgEDD_8338-398x600.jpgEDD_8341-398x600.jpgEDD_8344-600x398.jpgEDD_8345-600x398.jpgEDD_8349-398x600.jpgEDD_8351-398x600.jpgEDD_8356-398x600.jpgEDD_8357-398x600.jpgEDD_8358-398x600.jpgEDD_8359-600x398.jpgEDD_8360-398x600.jpgEDD_8362-398x600.jpgEDD_8365-600x398.jpgEDD_8366-398x600.jpgEDD_8369-600x398.jpgEDD_8372-600x397.jpgEDD_8373-600x398.jpgEDD_8377-398x600.jpgEDD_8378-398x600.jpgEDD_8380-600x398.jpgEDD_8389-398x600.jpgEDD_8391-398x600.jpgEDD_8395-398x600.jpgEDD_8396-600x398.jpgEDD_8398-398x600.jpgEDD_8402-398x600.jpgEDD_8408-600x398.jpgEDD_8413-398x600.jpgEDD_8421-398x600.jpgEDD_8443-398x600.jpgEDD_8444-600x398.jpgEDD_8452-398x600.jpgEDD_8457-600x398.jpgEDD_8461-600x397.jpgEDD_8464-600x398.jpgEDD_8467-600x398.jpgEDD_8470-600x398.jpgEDD_8472-600x398.jpgEDD_8473-600x398.jpgEDD_8477-600x398.jpgEDD_8479-600x398.jpgEDD_8491-600x398.jpgde temperaturi pozitive si de prezenta pe motoare, la aceasta editie am infruntat un ger de -15 grade care nu a reusit sa ne stavileasca dorinta de a imparti o floare, un martisor si o urare de primavara frumoasa soferitelor cu indemnul de ” atentie la motociclisti” . Speram ca anul viitor sa nu mai vina cu surprize menite sa ne tina departe de motoare si vremea sa fie mai ingaduitoare. Pentru noi a fost o experienta si speram sa fi dat din energia noastra pozitiva si celorlalti.

     

    EDD_8357-398x600.jpg


  16. Prima saptamana a RAMS MX Camp Sardegna 2018 a debutat. Duminica (4.02) pilotii au sosit pe insula, iar dupa ce s-au cazat au inspectat locul care urma sa le devina “basecamp” pentru urmatoarea saptamana.

    rams-mx-camp-150x150.jpg adrian-raduta-moto-150x150.jpg adrian-raduta-moto-cross-150x150.jpg adi-raduta-moto-150x150.jpg adi-raduta-moto-cross-copii-150x150.jpg adi-raduta-scoala-moto-150x150.jpg scoala-moto-cross-adi-raduta-150x150.jpg moto-school-romania-adi-raduta-150x150.j cantonament-moto-adi-raduta-150x150.jpg sardinia-antrenamente-moto-150x150.jpg scoala-moto-sardinia-150x150.jpg moto-cross-sardinia-150x150.jpg sardinia-italy-150x150.jpg moto-camp-150x150.jpg moto-school-italy-150x150.jpg scoala-moto-adi-raduta-sardinia-150x150. atrenament-motocross-enduro-150x150.jpg camion-actros-top-cross-tcs-racing-team-


    View the full article

  17. 115828_2018_GL1800_Goldwing_Tour-1-350x350.jpg

    Preturile celor trei variante de Honda Gold Wing model 2018 sunt publicate oficial de Honda Motor Europe:


    -    HONDA GL1800 GOLD WING 2018                        Pret: 25.990 euro cu tva

    HONDA GL1800 GOLD WING TOUR 2018                   Pret: 31.990 euro cu tva

    HONDA GL1800 GOLD WING TOUR DCT & AIRBAG 2018     Pret: 34.990 euro cu tva

    115643_2018_GL1800_Goldwing.jpg c4.png 115830_2018_GL1800_Goldwing_Tour-1.jpg


    Vezi articolul integral

  18. articol micDementor KTM Black Friday 17 Noiembrie - 17 Decembrie

    Te intampinam cu super oferte la piese, accesorii echipamente si motociclete. Exclusiv in perioada 17 noiembrie - 17 decembrie!


    Vezi articolul integral

×