Mergi la conţinut

Bloguri

Blogurile comunităţii noastre

  1. C43A9558 007Federatia Bulgara de Motociclism a organizat la sfarsitul saptamanii trecute a II-a etapa balcanica de Motocros. Aceasta etapa care conteaza in Campionatul European BMU a avut loc intre 10 si 12 Iulie 2020 pe circuitul Gorna Rositsa din Sevlievo.

    Au concurat clasele: MX50 / MX65 / MX85 / MX2 (J) / MX1 / MX și MX SENIOR.

    Au avut permisiune de start din România 30 de sportivi care au făcut deplasarea în Bulgaria.

    Trei sportivi români au urcat pe podium pe locul trei: Zoltan Ordog (Top Cross TCS Otopeni), la MX85: Krisztian Tompa (Steaua București), la clasa MX2 și Ionut Cojanu la MX.

    Rezultatele pe fiecare manșă în parte și clasamentul general CE BMU la Motocros după două etape este disponibil aici.


  2. Voxan-Wattman.jpg

    French motorcycle manufacturer Voxan wants to be Number One. Although it’s fairly unknown outside Europe, the manufacturer aims to claim the title of world’s fastest electric motorcycle, with the help of retired roadracer Max Biaggi.

    The key to the plan is the new Voxan Wattman battery bike. This updated electric motorcycle (the original design debuted in ’13) is an absolutely massive beast, with enough power crammed onboard that it’d scare the knickers off most highway safety advocates. The old Voxan Wattman was rated for the equivalent of 203 horsepower; the new model makes 431 horsepower, supposedly. That’s up from 2019, when Voxan originally said it would update the Wattman design, and was aiming for around 360 horsepower.

    Now, Voxan says it’s got everything ready for its high-speed run. The bike itself has a massive battery that supposedly weighs 307 pounds (the bike weighs 661 pounds, says Voxan). The powerplant uses dry ice for cooling, not a traditional radiator unit. There’s a set of Michelin Pilot RS+ tires, designed to handle the high speeds Voxan is aiming for (at least 205 mph; the current record is just over 203 mph). There’s no front brake (it messes up aerodynamics at high speed, and is bad for stability), only a rear brake to slow the bike down—and no drag chute. The Wattman has a dual-wishbone front suspension, and a massive dustbin fairing to streamline the machine. Finally, Voxan has signed up Max Biaggi to pilot the bike, as was the original plan in 2019. Biaggi will ride the bike on Bolovia’s Uyuni salt flats, in 2021.

    All very impressive, but what will this do for consumers? Voxan is supposed to be working on some sort of production version of this bike, but don’t expect it to be anywhere near as fast, and don’t expect it to be affordable on a working man’s budget.


    Vezi sursa

  3. 2020-BMW-S1000XR-Review.jpg

    Noul BMW S1000XR nu are nicio legătură cu versiunea anterioară. Nu este doar un facelift. E o schimbare de generație și vine cu motor nou, cadru nou, protecție mai bună la vânt, mai mult confort. Frânele sunt noi, la fel și suspensiile. Și, cel mai important, nu mai vibrează.

    Am testat noul BMW S1000XR pe circuit, în cadrul BMW Motorrad Days. Stă perfect pe asfalt. E mai rafinat ca înainte, nu mai vibrează, e mai puțin zgomotos și e cel puțin la fel de rapid. Dacă nu cobori privirea spre bord, ai crede că merge cu 70 de km/h, când ai, de fapt, 140.

    Apoi, am mers cu el pe Transfăgărășan ca să-l vedem la muncă în condiții reale. Ce-am aflat: suspensiile sunt mai comode ca înainte, poziția e mai confortabilă, protecția la vânt e mai bună. Treapta a șasea e mai lungă, astfel încât nu mai mergi cu el așa de turat. Farurile LED cu lumini pentru viraje fac o treabă foarte bună.

    Și pentru că e imposibil să reproduci sunetul unui motor în cuvinte, am apelat la imagini. Urmăriți testul cu BMW S1000XR în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube.


    Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

  4. James Barton ne arată cum să faci trial fără să fii preocupat de lucruri mari. Ceva relaxat, filmat simplu, după ce vi de la job. Ceva care mai degrabă este creativ decât sportiv.


    Sursa: Freerider

  5. După mulți ani în care categoria motocicletelor de aventură de cilindree mică a fost neglijată, KTM a prezentat modelul 390 Adventure, echipat cu motorul instalat pe Duke 390 și având dotări demne de numele pe care îl poartă.

    Fișa tehnică KTM 390 Adventure

    Motor în patru timpi, cu un cilindru, patru supape pe cilindru, DOHC, răcire cu lichid, injecţie electronică Bosch EFI.

    Capacitate cilindrică: 373,2 cmc, alezaj x cursă (mm): 89,0 x 60,0 mm.

    Putere maximă: 43,5 CP (32,0 kW)/9500 rpm, cuplu maxim: 35,3 Nm/7000 rpm, raport de compresie: 12,6:1.

    Cutie de viteze cu şase trepte, ambreiaj PASC antihopping în baie de ulei, cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanţ X-Ring 520.

    KTM 390 Adventure

    Cadru din ţeavă de oţel tip grindă cu zăbrele.

    Suspensia față: furcă telescopică inversată cu amortizoare WP APEX Ø 43 mm, cu reglare pe compresie şi revenire, cursă roată faţă: 170 mm.

    Suspensia spate: monoamortizor WP APEX cu reglare pe preîncărcare şi revenire, cursă roată spate: 177 mm.

    Frână faţă hidraulică cu disc din oţel Ø 320 mm, etrier Bybre radial cu patru pistonaşe, ABS Bosch 9.1MP cu două canale, activ pe viraje.

    KTM 390 Adventure

    Frână spate hidraulică cu disc din oţel Ø 230 mm, etrier Bybre cu două pistonaşe, ABS cu mod off-road.

    Roată faţă 19”, roată spate 17”, jante turnate din aliaj de aluminiu cu şase spiţe duble.

    Anvelopă faţă: 100/90 ZR 19, spate: 130/80 ZR 17, Continental TKC fără cameră.

    Lungime: 2154 mm, ampatament: 1430 +/- 15,5 mm, înălţime la şa: 855 mm.

    Gardă la sol: 200 mm, masă la gol: 158 kg, capacitate rezervor benzină: 14 litri.

    Filmul a fost prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 11 iulie 2020.

    KTM 390 Adventure

    Echipamentul folosit la testul modelului KTM 390 Adventure

    Cască LS2 Pioneer MX436 – ASP Group

    Geacă REV’IT Vertex Air – Motor Team

    Pantaloni O’Neal Motocross Apocalypse

    Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team

    Cizme W2 ATV Adventure – ASP Group

    KTM 390 Adventure

    Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe FacebookLinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul  YouTube.


    Vezi articolul integral

  6. Vestea mult-așteptată a venit! Îl vom mai vedea pe Doctor încă doi ani în Motomondial, după ce Rossi a semnat cu echipa Petronas pentru 2021, cu opțiunea de a continua pentru 2022.

    schermata-2020-07-10-alle-08-31-26.jpg

    Zvonurile legate de viitorul lui Valentino Rossi circulau intens de ceva vreme și majoritatea îl dădeau pe Doctor ca fiind în activitate anul viitor, alături de echipa Petronas SRT, pe o motocicletă Yamaha de uzină. Ei bine, acum zvonurile s-au concretizat, jocurile au fost făcute: multiplul campion mondial din Tavullia a semnat direct cu Yamaha, la fel ca piloții echipei de uzină Maverick Vinales și Fabio Quartararo, dar va face parte din echipa satelit Petronas SRT, unde va avea suport complet de uzină. Adică va avea o motocicletă Yamaha YZR-M1 identică cu a celor doi piloți de uzină.

    Motul_banner_MotoBikes_720x280px_032020.

    Rossi va fi coleg de echipă cu Franco Morbidelli, care are încă un an rămas din contractul cu Petronas. Fără îndoială, lumea Motomondialului răsuflă ușurată după ce cea mai mare vedetă din sportul pe două roți a anunțat că rămâne în padoc, atrăgând cu el și atenția milioanelor de fani din întreaga lume. Cei de la Dorna, promotorii MotoGP, se vor putea folosi în continuare de imaginea Doctorului pentru încă un an sau doi.

    cover-valentino-1080x611-1.jpg

    Acordul de 1 + 1 (un an de contract plus încă unul pentru care are opțiune Rossi la finalul sezonului 2021) va fi anunțat oficial la Jerez, săptămâna viitoare, cu ocazia mult-așteptatei prime etape din sezonul 2020. Sezonul care începe peste o săptămână la Jerez este al 25-lea pentru Valentino Rossi, care va ajunge anul viitor la al 26-lea și, poate, la al 27-lea. Astea înseamnă o carieră incredibil de lungă pentru cel mai titrat pilot de MotoGP din istorie, care a participat deja la 402 Mari Premii și ar putea ajunge la 450 până se va retrage. Până acum, Rossi a câștigat 115 curse de Motomondial, aproape de recordul absolut de 122 de victorii deținut de Giacomo Agostini. Rossi nu a mai câștigat de la Assen 2017, dar țintește, fără îndoială, un al zecelea titlu mondial.

    Motul_banner_MotoBikes_720x280px_032020.


  7. BMW-Track-Days-BMW-Motorrad-Oradea.jpg

    BMW Motorrad Track Days un eveniment dedicat pasionatilor de motociclete BMW.

    Ce poate fi mai frumos decat sa ai o zi intreaga la dispozitie, pe un circuit, aproape toata gama de motociclete BMW disponibila pentru test drive si sesiuni de training cu Marius C. Bacila – instructor Rider Academy / instructor BMW Motorrad, BODO #111 (Zaharescu Andrei Bogdan) – fondator/professional rider Racing Academy si Matei Albulescu – instructor si tourguide RideX – Motorcycle Riding Experience / instructor BMW Motorrad? Pentru mine personal a fost o zi care as fi vrut sa nu se mai termine.

    Evenimentul a tinut 3 zile dar fiecare zi a fost dedicata unei reprezentante oficiale BMW, astfel in prima zi 30.06.2020 au fost prezenti pe circuitul MotorPark Romania de la Adancata cei de la BMW Motorrad Romania – reprezentanta din Bucuresti, in a doua zi 01.07.2020 BMW Motorrad Oradea si binenteles in a treia zi BMW Motorrad Iasi. Pentru a respecta normele impuse de starea de alerta si pentru a nu avea un circuit aglomerat cu o batalie continua pe motociclete, fiecare reprezentanta a avut o lista de inivitati, impartita in doua grupe, reusind astfel sa creeze un eveniment aerisit si care speri sa inceapa cat mai repede si sa se termine cat mai tarziu. Totul a inceput binenteles cu un briefing dupa care a urmat prima sesiune de test drive.

    Asa cum a fost explicat in primul briefing am avut parte de 3 sesiuni pe circuit si am fost impartiti in 3 grupe. Cei care au vrut sa-si atinga limitele au format un grup si au avut parte de experienta si profesionalismul lui BODO iar restul am fost coordonati si urmariti de Marius si Matei. Binenteles primul tur pe circuit a fost unul de acomodare dupa care fiecare a putut merge in ritmul sau. In tot acest timp, toti participantii au fost urmariti si dupa fiecare sesiune toti au primit sfaturi si indicatii relevante si concrete.

    E greu sa descriu in cuvinte senzatiile si trairile prin care am trecut in acele cateva ore, insa pot sa spun ca a meritat pe deplin. Organizarea a fost perfecta si pe langa faptul ca am testat mai multe modele din gama BMW, am avut parte de un instructaj din partea unor profesionisti, pe circuitul care gazduieste cea mai importanta competitie de motociclism viteza din Romania si anume campionatul MotoRC.

    Ce sa mai? A fost o zi plina de adrenalina si am avut din nou ocazia sa ma intalnesc cu prieteni din lumea motociclismului Romanesc. Cei care doresc sa afle mai multe despre experienta avuta la BMW Motorrad Track Days ne pot urmari pe pagina de Facebook sau Instagram unde vom posta mai multe poze, video-uri, pareri si informatii.

    Multumim BMW Motorrad Oradea pentru invitatie si adrenalina.

    Partajează:


    Vezi sursa

  8. Teaser2_resized.jpg

    There is a lot more thought and design that goes into a pair of motocross goggles than you think. Scott Sports shares some of their secrets…

    HERO-CLOSE-UP-1_resized.jpgPC @MitterbauerH

    Goggles have been stretched awkwardly across helmets, smashed remorselessly by roost, thrown away by motocross racers during motos but also lovingly prepared, washed and placed on shelves with old helmets for posterity. They are often an under-appreciated piece of riding kit but utterly essential for anyone who has followed a friend or competitor on a stony trail or tried to plow across a muddy track in the rain.

    Vialle_resized.jpgPC @RayArcher

    There is a wealth of products on the market and several specialized brands in the optics business; goggles can cost 50 euros and last a few rides or can be than three times as expensive with some serious engineering behind them. Scott Sports are one of the proponents of goggle technology for bikes and the snow and have been introducing new concepts and innovations like face-fitting frames, lens-locking and a wide field of vision for three decades.   

    The American-Swiss company also has a strong link with KTM. For four years Scott has held a special place in the KTM PowerWear catalog, and they have provided wares for the Red Bull KTM Factory Racing team in both Enduro and Motocross, meaning the crucial race-tested and dependable eyewear for the likes of Josep Garcia, Nathan Watson, Jorge Prado, Tom Vialle and Rene Hofer.

    There is also another quirky connection: Mattighofen, Austria, is not only the fount of the finest offroad bikes but also Scott’s main European hub for goggle production. In the same town, only a few kilometers away from the KTM assembly lines, is the GBM Kunststofftechnik & Formenbau factory with a workforce of around 100 people; half of which is dedicated to Scott with almost half a century of molding experience. GBM churns out nearly 1,000,000 goggles a year at full tilt.

    339933_RSC3391-dafe-B-flat_resized.jpgPC @SchedlR.

    Watching how a goggle like Scott’s Prospect – and the new Fury model – goes from a complex CAD diagram to a boxed item ready for shipping is a revealing process. It might look like a lump of brightly colored composite, plastic and fabric but a seemingly basic piece of kit can actually take up to three years from conceptualization to design and manufacturing, and then small refinements of the product to ensure things like the widest possible fit in the largest spread of helmets. The Prospect has to protect and be highly functional in terms of preventing things like sweat, dust and sand dropping into the goggle. It also has to provide optimum vision and lenses that don’t fog, don’t distort and even react to ambient light. It has to stay firmly fixed on the face and around the helmet. It has to allow ventilation and airflow. It has to be versatile and effective when it comes to the application of tear-offs and roll-offs. Lastly – or perhaps most importantly for some riders – they have to look pretty cool and fit together with bike graphics or other kit.

    The heart of all this service begins with the steel mold. It can take five-six people up to three months to craft this large lump of metal that casts the frame of the Prospect. The steel can be ground to 1000th of a millimeter and a very precise outline. The most complicated molds can cost in the region of a quarter of a million euros: not much room for failure! The steel casing has to withstand 400 bars of pressure and eventually is used to make thousands and thousands of goggle frames a month. When Scott eventually come up with a successor to the Prospect – as they did with their previous Tyrant and Hustle goggles – then the mold goes into storage and is kept in an ‘archive’. Scott could easily make a 30-year old goggle again if they wanted to.

    Prado_resized.jpgPC @RayArcher

    In production the mold will contain colored resin that is melted at 220 degrees and then the frames are popped out while at a quarter of the temperature. The colors of the Prospect frames come from a resin decided between Scott & GBM and there is a wide palette of choice. The material can also be manipulated so the nearly indestructible frames can be flexible and then very tough in other areas. For example, construction around the nose bridge.

    For the most fanciful color schemes Scott/GBM have used a technique called Water Transfer Decoration. Fine films of paint and design are suspended on top of a water tank and a set of blank goggle frames are then dipped into the solution. They are dried, washed (to remove excess film), dried, varnished and dried again. The slight imprecision of WTD means every pair of goggles created like this is almost unique.

    339941_RSC7999-dafe-B-flat_resized.jpgPC @SchedlR

    The dry frame passes to the foam stage where Scott’s special triple layer technology is glued by hand. The goggle moves along the line for the lenses, which are also clipped into place by GBM’s workers. Very light TruView lenses are cut from massive sheets of Lexan (polycarbonate) and are then treated with anti-scratch and anti-fog formulas. There are 10 different colors alone for the Prospect. Once cut and punched in the giant press and piled ready for use the lenses are heated and bent into frames and where the advantageous lock system – thanks to four pins – comes into play.

    The lenses pass a strict (and dramatic) ballistic test in the factory. At one stage Scott were shooting a 3mm steel ball at 112 meters per second from a few meters distance at sample goggles. The pellet would dent but not break the lens. This resilience is almost three times what is required for CE regulation for motocross and more than half of what is necessary for street visors on helmets. Scott’s parameters for safety are therefore far advanced of the minimum level. Their demand for pristine optical performance comes from a second examination at GBM where a laser tests for clarity. It measures UV (all of the Prospect lenses are 100% UV protective) and if there is any distortion or disorientation as a final quality control.

    Int1_Hofer_action_resized.jpgPC @TaglioniS

    The last room before boxing contains the large machines with reels and reels spitting out kilometers of wildly colored straps and the advanced but secretive fastening system that allow Scott to be proud of this particular aspect of the Prospect’s specs.

    Advanced-level goggles have not become any cheaper in the last ten years but the likes of the Prospect and competitors such as Oakley’s Front Line and 100%’s Armega mean that riders are getting well-thought and carefully crafted products that could make the difference in a race, rally or ride-out.

    Click here to see the latest KTM PowerWear Scott goggles.


  9. Inilah Kesalahan Pemain DominoQQ Online Yang Fatal

    Kesalahan Pemain Judi DominoQQ memang sudah banyak terjadi, dan pastinya dalam melakukan kesalahan anda sudah mengetahui bagaimana akibatnya yaitu kekalahan. Banyak pemain yang mungkin saja hanya mengenali dengan baik tentang cara menang saja, tapi yang harus anda ketahui bahwa ada banyak hal yang memang wajib sekali untuk dimengerti dengan baik. Maka mulai pada jaman sekarang ini juga jangan sampai anda melakukan kesalahan sedikitpun,

    Jika anda bermain judi dominoqq online, tentu saja memahami dengan benar mengenai apa saja kesalahannya menjadi hal yang sangat penting sekali. Karena dengan begitulah keuntungan besar pastinya akan semakin mudah lagi didapatkan. Oleh sebab itulah marilah perhatikan tentang beberapa kesalahan yang bisa saja berakibat fatal seperti yang ada dibawah ini.

    Beberapa Kesalahan Pemain DominoQQ Online Yang Merugikan

    Salah satu kesalahan yang begitu fatal pada jaman sekarang ini adalah tidak bermain dominoqq online dengan kesabaran. Ketika anda memainkan permainan tersebut, kalian semua sudah dipastikan harus selalu memahami dengan baik mengenai permainan tersebut. Sehingga tidak lagi kesulitan untuk memahami dengan permainan tersebut, jadi tidak mengherankan apabila di jaman sekarang ini juga kalian jangan pernah untuk bermain dengan emosi.

    Ketika anda melakukan kesalahan pada saat pemilihan tempat bermain, tentu saja hal tersebut juga akan merugikan kalian semua. Oleh sebab itulah di jaman sekarang ini anda yang menjadi seorang pemain dominoqq online harus bisa memilih dengan benar dan tepat mengenai pencarian tempat bermain. Apalagi di jaman sekarang ini memang sangat banyak sekali situs penipuan yang bisa saja merugikan siapapun. Maka itulah mulai saat ini juga jangan sampai anda salah dalam pemilihan.

    Selain itulah para pemain tentu saja melakukan kesalahan karena tidak memanfaatkan dengan baik dan benar mengenai keuntungan yang tersediakan. Tentu saja itulah yang menjadi salah satu hal yang bisa saja membuat anda mengalami kerugian yang sangat besar. Oleh karena itulah mulai saat ini juga kalian semau harus selalu memahami dengan benar mengenai apa saja keuntungan yagn tersedia pada dominoqq online.


  10. Dacă se poate spune un singur lucru bun despre acest nou virus apărut în lume, SARS-CoV-2, este că a stimulat puternic oamenii să iasă mai mult în natură. Poate nu neapărat virusul ci mai degrabă „abstinenţa” la care am fost forţaţi o perioadă, carantina. S-a vazut că în ciuda „lenii” care ne cam caracterizează, oamenilor le place afară, chiar şi dacă e vorba doar de o plimbare în parc. E bună şi asta. Un alt lucru bun pe care „covidul” ni l-a dat este că ne-a învăţat şi să fim mai curaţi.

    Observând această dorinţă „nemaivăzută” a oamenilor de a ieşi din case, ne-am spus că împrejurarea merită investigată, aşa că am întrebat industria locală cum se vede situaţia din direcţia lor, pentru a înţelege dacă fenomenul are efecte benefice şi asupra vânzărilor de biciclete şi echipament outdoor. Personal, recunosc că am fost suprins, plăcut, să văd că rafturile au început să se golească.

    bicicleta-romania-1024x472.jpg

    „În perioada de carantină, firma noastră a funcționat non-stop”, spune Robert Sipiczki – CEO BikeFun, reprezentant Merida Bikes. „Magazinele din România care au și vânzare online, nu au încetat să ne trimită comenzi nici în această perioadă. După a doua săptămână a lunii Mai, valoarea comenzilor a crescut simțitor cu fiecare zi. Valoarea vânzărilor în România este mai mică încă decât cea specifică acestei perioade a anului, dar întrevedem posibilitatea să se ajungă la nivelul preconizat până la sfârșitul anului. În toată România a pornit în forță piața bicicletelor și a componentelor, accesoriilor. Exemplele din Europa occidentală ne arată că cererea în magazine la terminarea carantinei, va exploda, așa că magazinele care stoc suficient vor putea beneficia de acest boom de vânzare. Între mărcile mari pe plan internațional, Merida a reușit să asigure un flux de biciclete noi chiar bun, până acum, însă din cauza de lipsă de stocuri a partenerilor, în viitor este posibil să apară mici probleme. Starea stocurilor pentru componente și accesorii putem spune că este satisfăcătoare.”

    „Aproape tot ce poate fi integrat în sintagma „echipament sportiv”, sigur a înregistrat o creştere de minim 20% în ultimele 30 de zile”, spune şi Simona Vasiliu – marketing manager Giant România. „Bicicletele nu reprezintă o excepţie. Distincţia se face în gama: low/medium – creştere, high-end – stagnare. De asemenea, se constată o apetenţă pentru bicicletele electrice care permit plimbări comode şi lungi pe aproape orice tip de teren.

    Claustrarea impusă de pandemie a permis o reconfigurare a valorilor şi priorităţilor. Studiile o arată şi totul se reflectă în piaţă: românii au învăţat să economisească (~50%), să pună accent pe sănătate (~9%), să se bucure de lucruri simple. Bicicleta conţine câte puţin din fiecare valoare redescoperită:
    – economisire – cel mai ieftin, rapid şi sigur mijloc de transport;
    – sănătate – fizică şi psihică;
    – lucruri simple – starea de urgenţă s-a transformat în stare de alertă ceea ce înseamnă că nu există libertate totală de deplasare. Deci, va trebui să ne mulţumim cu cea parţială. Iar bicicleta va fi unul dintre instrumentele de mare ajutor deoarece ne va permite să exersăm starea de libertate într-un spaţiu relativ restrâns.”

    „Într-adevăr, vânzările în perioada asta au crescut, lucru care ne bucură”, mărturiseşte Ovidiu Ciovică, general manager Erelka SRL, reprezentant Silverback Bikes. „Chiar dacă pe piaţa din România suntem de mai mulţi ani cu bicicletele Silverback, Barcicleta Social Bike Shop este o locaţie tânără în Craiova. Activitatea cafenelei a scăzut acum, oferind clienţilor, momentan, doar varianta ”take away”. Dar vânzările de biciclete, piese şi accesorii, cât şi operaţiunile de service, recondiţionare şi închiriere biciclete au crescut semnificativ. Aşa cum în alte oraşe europene au fost luate acum măsuri suplimentare de reconfigurare a pistelor de biciclete, sper că şi la noi se va face o schimbare în acest sens, îmbunătăţind infrastructura şi astfel piaţa bicicletelor să fie mereu în creştere”.

    Ce avem aici e doar vârful icebergului, pentru că situaţia este cam general întâlnită, nu doar la magazinele de biciclete ci şi la cele pentru drumeţie şi outdoor. O mişcare inteligentă ar fi să mergi rapid într-un magazin de biciclete şi să vezi care sunt ofertele, pentru că bicicletele zboară efectiv de pe rafturi, în special cele din gama medie!

    The post Vânzările de biciclete post-carantină COVID 19 au explodat, iar stocurile scad! appeared first on FreeRider.


    Sursa articolului - Freerider

  11. 3 jurnale de calatorie care te fac sa pleci la drum

    „Oyibo”, „285 de zile in cautarea verii” și, desigur, „Vând kilometri”

    OYIBO

    oyibo - calatorie moto - scoala moto ami
    Ana Hogaș și Ionuț Florea, un cuplu de arhitecți, pe un Yamaha Tenere, au facut o calatorie moto în Africa timp de 14 luni.
    In cei 55.000 de kilometri de călătorie, au vizitat: Bulgaria, Serbia, Croaţia, Slovenia, Italia, Maroc, Sahara Occidentală, Mauritania, Mali, Burkina Faso, Togo, Benin, Nigeria, Camerun, Republica Congo, Republica Democrată Congo, Zambia, Namibia, Africa de Sud, Lesotho, Botswana, Zambia, Mozambic, Tanzania, Kenya, Etiopia, Sudan, Egipt, Turcia.

    Paginile de călătorie prezintă elemente de civilizaţie, peisaje, tipuri de locuinţe şi materiale de construcţie, specialităţi culinare, ritualuri şi, mai ales, oameni ai unui ţinut exotic.

    În carte, impresionează atmosfera creată prin atenţia acordată detaliilor, dar şi prin sentimentul puternic de participare directă la această traversare a Africii, tentat fiind, deşi eşti doar cititor, să te proiectezi în deşert şi să te vezi suferind de sete şi de căldură, descoperind alte obiceiuri şi alte moduri de a trăi, mai simplu, mai aproape de esenţe.

    285 de zile în căutarea verii

    285 de zile in cautarea verii - calatorie moto - scoala moto ami

    În 2012 Alexandru Maruseac împreună cu soția sa Andreea au pornit într-o călătorie pe întreg cuprinsul continentelor americane, din Alaska până în Argentina.
    Cei doi aventurieri au parcurs în 6 luni 18 țări și 57.000 de km in șaua motocicletei lor, Gunnar.

    „285 de zile în căutarea verii” este o poveste veridică, reală, o adevărată lecție de viață, o carte cu oameni și despre oameni, despre locuri și experiențe la 6194 m altitudine sau zero grade latitudine.

    Aceasta calatorie moto prin Lumea Nouă te ține cu sufletul la gură pentru a afla pe unde mai ajung iile bucovinene pe care cei doi le-au luat cu ei la plecare.

    285 de zile in cautarea verii - calatorie moto - scoala moto ami 2
    Afli despre cum să dormi la cort în Alaska dacă-ți este frică de urși, ce viteză poți să atingi când încerci să faci surf pe cenușa unui vulcan în Nicaragua, cum poți ajunge la Machu Picchu dacă n-ai bani de trenul pentru turiști și multe alte.

    Peste 500 de fotografii făcute de cei doi ce însoțesc savuroasele povești, ilustrând momente speciale, descriind senzații sau pur și simplu reprezentând locuri extraordinare.

    Dar asta nu este singura lor aventură!
    Poți vedea mai multe despre călătoriile familiei Maruseac și poți comanda cartea lor pe Micadu.ro

    Vând kilometri

    https://blog.scoalamotobucuresti.ro/wp-content/uploads/2020/05/vand-kilometri-calatorie-moto-scoala-moto-ami.jpg

    Mihai Barbu a călătorit în Mongolia cu motorul său, Doyle și cu GPS-ul Marcel. Cartea este extraordinară!

    Ca să-și finanțeze o parte din călătorie, a vândut kilometri (50 euro / 500 km) din itinerar în schimbul unor scrisori personalizate către cumpărători postate pe blog, în care a documentat fiecare tronson parcurs. La întoarcere, 26.000 km, 4 luni și 13 țări mai târziu, a publicat aceste scrisori într-o carte, sugestiv intitulată “Vând kilometri”.

    Cei 26.000 de kilometri străbătuți în 4 luni sunt cuprinși în 43 de scrisori și în peste 500 de imagini fascinante. Acest jurnal de calatorie moto este scris cu o pasiune molipsitoare. Te face să vrei la plimbare. Oriunde.

    vand kilometri - calatorie moto - scoala moto ami 3

    Rețeta lui Mihai Barbu pentru a călători frumos:

    Trebuie să ai răbdare, să oprești des, să cunoști oamenii, să faci cu mâna, să te lași depășit, să zâmbești mult, să nu te grăbești, să vezi, să simți, să te uiți înapoi, să ai încredere, să știi, să afli, să nu-ți fie rușine să plângi, să nu încetezi să te minunezi și, mai presus de toate, să iubești.

    Pe Mihai îl găsești pe Pagina de Facebook Mihai Barbu, de unde organizează evenimentele live „Indoor pe Motor”

    vand kilometri - calatorie moto - scoala moto ami 2

    Îți doresc lectură plăcută și să ne vedem cu bine pe două roți!

    Diana Fota (Porumb)


    Vezi articolul integral

  12. Se fac acuși trei ani de la ”Est, spre Siberia” și, așa cum am promis, o să public niște poze pe care fie nu le-am mai publicat sau pentru care n-am oferit suficient context la momentul respectiv. Spun din capul locului că pentru a înțelege chestii e nevoie să fi citit cartea sau jurnalul de călătorie de atunci, jurnal care e acum pe blog. Să începem.

    20170617_120823.jpg

    Asta e o poză pe care am făcut-o la o pauză de hidratare, undeva prin estul extrem al Ucrainei, cu câteva zeci de kilometri înainte de granița cu Rusia. Am oprit și ca să îmi recapitulez pașii, era prima dată când treceam în Rusia pe asfalt și știam că e birocrația naibii.

    Motivul pentru care am ales poza asta e dat de nivelul uriaș de învățături pe care l-am acumulat de la acel moment și pe care l-am ”rafinat” la următoarele călătorii. Mă uit la săracu’ Gotze, am avut mult, mult prea multe chestii inutile cu mine. Puteam să nu car bidonul ăla roșu pentru benzină, nu aveam nevoie de zece litri, putea fi înlocuit cu o sticlă de doi litri pe porțiunea unde știam că benzinăriile sunt rare. Apoi, cortul, sacul de dormit și izoprenul. Nu erau grele, însă erau voluminoase și mă făceau să pierd minute bune în fiecare dimineață, când le aranjam. N-am avut nevoie de ele, motivul o să fie explicat mai jos, la o altă poză. Apoi în bagajele laterale, unele îngreunate de o groază de lucruri inutile. Am avut tot ce vă puteți imagina, de la leviere metalice pentru schimbat cauciucuri, trecând prin sfoară pentru habar nu am ce, continuând cu pompă și compresor (?!) și terminând cu cuțite, scule pe care nu știam să le folosesc și chestii basic de gătit.

    20170617_202029.jpg

    Primul contact real cu Rusia. Sigur, mai fusesem în Moscova, însă asta era Rusia aia deloc turistică, aia în care în mod normal n-ai ce căuta. Bryiansk, undeva pe drumul dintre granița cu Ucraina și Moscova, oraș în care am avut primul popas nocturn și în care am ieșit, după ce m-am instalat la hotel, la o plimbare prin cel mai mistic centru de urbe de tip sovietic pe care-l văzusem până atunci. Copii care se dădeau cu rolele, oameni care cântau la diferite instrumente, o lumină mișto rău, ăsta a fost primul contact real cu Rusia.

    20170619_195846.jpg

    Vă aduceți aminte că, undeva spre mijlocul călătoriei, intrasem în panică pentru că nu mai pornea motocicleta după un popas pe malul Lacului Baikal? Ăsta e motivul, l-am explicat în carte, dar nu am pus și poza. Poza asta e făcută la depozitul firmei de transport din Moscova, acolo unde am fost cu Vlad să las motocicleta. Când am demontat bateria, pentru că habar nu aveam cum se face, am făcut poze la fiecare pas. Inclusiv la modul în care arată firele, care vine pe unde, și tot așa. În fine, vă aduceți aminte, motocicleta nu mai pornea pentru că firul negru n-a fost desfăcut complet, l-am lăsat așa și nu l-am mai strâns la Irkutsk.

    20170624_133306.jpg

    ”Cum te speli?” a fost, probabil, cea mai întâlnită întrebare pe care am primit-o când am spus, scris lucruri despre călătoriile cu Transsiberianul. Răspunsul util e: te speli plătind să ai acces la dușurile de la clasa 1. Răspunsul real e: nu te speli. Trei zile și jumătate, atât cât a durat drumul cu trenul pe ruta Moscova – Irkutsk, îmi verificam starea de înzilizire a părului cu poze periodice, precum cea de mai sus. Aici abia trecusem de limita suportabilului, dar nu cred că mai aveam mai mult de o zi de mers.

    20170624_172652.jpg

    Nu știu sigur dacă la Barabinsk e făcută, dar știu deja că acolo e locul în care oprirea Transsiberianului e groaznică. Pe peron ai de toate, de la mâncare, la înghețată și băutură, însă statul e aproape imposibil din cauza vidanjei care vine să golească wc-urile din vagoane. În special vara, mirosul e cumplit, e dincolo de orice închipuire, îți întoarce pe dos totul prin tine. Am pățit-o și iarna asta, când am fost la Yakutsk, și era groaznic și când gradele erau cu minus.

    20170630_113046.jpg

    Dacă te uiți la starea drumului n-ai spune că poza e făcută în mijlocul nimănuiului. Dar e. Drumul e așa pentru că e un drum relativ nou, are câțiva ani și e făcut pentru că în zona aia nu exista nimic. Știu de la mai multă lume că între Cita și est, spre Vladivostok, până acum câțiva ani nu exista drum. De asta Ewan McGregor și Charley Boorman au luat un tren până în Tynda în ”Long Way Round”, nu era drum pe acolo. Acum e, iar drumul străbate un peisaj sălbatic, lipsa infrastructurii a încetinit sau chiar eliminat posibilitatea oamenilor din zonă de a se adapta vremurilor. În stânga, jos, se vede un sat aproape părăsit. Case de lemn, lemn negru de la trecerea timpului.

    20170701_152318.jpg

    Am spus de multe ori că după intrarea pe Lena, continuând cu Kolîma, e aproape imposibil să stai în aer liber fără să te masacreze numere impresionante de muște și de țânțari. Dar nu cred că am arătat asta prea des. Ăsta e un popas pe Lena, spre Tynda, și chiar și în poza făcută cu camera frontală a unui Samsung S7 se pot număra măcar 50 de gângănii care-mi dădeau târcoale.

    20170701_175646.jpg

    Priveliște tristă pe care am suportat-o aproape disperat. E la sosirea în Tynda, acolo unde nu găseam cazare. Eu stăteam în fund pe bordura hotelului care mă refuzase pe motiv de zero camere, motocicleta era pe un trotuar pe care circulau oameni, iar variantele de cazare rămase erau zero.

    20170704_191334.jpg

    Pe asta am mai pus-o pe Instagram, parcă. E făcută în Yakutsk, după ce mă luaseră sub aripă cei de la Night Wolves și după ce băusem vodkă suficientă să omoare un pui de elefant. De fapt, e cam la 20 de ore după momentul beției, prima încercare de a mă ridica din pat fără să vomit.

    20170705_202845.jpg

    Deși pare o ceață mișto care iese din copaci, în realitate e doar norul de praf care se formează pe Drumul Oaselor de fiecare dată când trece o mașină. E atât de mult praf încât îmi intra și în gură, printre dinți, iar depășirile camioanelor erau provocări adevărate pentru că nu vedeai absolut nimic, dar nimic-nimic, în față. Recent, acum doi ani parcă, un nene a murit cu motocicleta pe drumul ăsta într-o depășire de asta în orb. I-a apărut un TIR în față din norul de praf, a avut zero șanse.

    20170706_112127.jpg

    Ca să revenim la lipsa de utilitate a cortului. Ăsta e motivul pentru care nu am dormit la cort în nicio noapte. Mă rog, ăsta, faptul că era plin de urși, faptul că găseam cazare ieftină. Dar de cele mai multe ori așa arată stânga și dreapta drumului, nu e nimic pe care să poți pune cortul. Fie sunt mlaștini, fie e vegetație deasă și spinoasă, fie sunt râpe, fie sunt păduri dese în care n-ai cum să cobori și motocicleta. Din fericire, poți dormi aproape oriunde vezi așezări omenești, te primesc rușii fără nicio problemă.

    20170708_133535.jpg

    De fiecare dată spun, o motocicletă adventure nu arată niciodată mai mișto decât atunci când e jegoasă. Aici eram în una dintre cele mai dificile, dar și cele mai frumoase zile de pe Drumul Oaselor. Între Khandyga și Ust-Nera, atunci când am mers printr-un pustiu absolut timp de vreo 10-12 ore, nu mai țin minte. Și eram murdar din cască până-n ghete. Și eu, dar și motocicleta.

    20170709_110851.jpg

    Partea de final a Drumului Oaselor se aerisește un pic. Sigur, civilizație nu e, de fapt sunt mai multe sate abandonate decât în orice alt loc, dar încep să apară peisaje de tipul ăsta. Râuri uriașe cu poduri rupte, munți în zare, piscuri cu zăpadă, se schimbă un pic vibe-ul, ca să citez din hipsteri. Din păcate, drumul în zona asta e plin de gropi și e greu, foarte greu să rămâi întreg dacă stai cu ochii după peisaje.

    20170710_074242.jpg

    Ultima dimineață de pe Drumul Oaselor. Ăsta e locul unde am fost cazat în Susuman și poza e făcută când mi-am dat seama că totul se va termina, că am tastat ”Magadan” în GPS, ultimul punct pe traseu. Era un amestec ciudat de bucurie, că ajungeam acolo unde visasem să ajung de ani buni, și de tristețe, tristețe că se termina totul și că urma drumul lung și cunoscut spre casă.

    20170710_181107.jpg

    Senzație precum cea pe care o aveam aici am mai trăit-o o singură dată în viață, atunci când am ajuns prima dată în New York la Plaza Hotel. Adică într-un loc pe care îl știai atât de bine din poze, din filme, din filmări, și în fața căruia ai ajuns. E ”Mask of Sorrow”, monumentul făcut în memoria milioanelor de prizonieri din gulaguri care au murit trimiși de Stalin în pustiul necruțător al Siberiei pentru a face un drum pe un teritoriu sălbatic.

    20170711_185532.jpg

    În fine, asta e o poză făcută rapid, la intrarea într-un complex comercial din Magadan. E golful la Marea Ohotsk. Motivul vizitei era dat de nevoia de a scoate de la bancomat o sumă mare de tot, cam o mie de euro în ruble dacă-mi aduc bine aminte, ca să plătesc transportul cu avionul al motocicletei de la Magadan la Moscova. Venise Cristina cu mine, m-a dus cu mașina, și mă gândeam doar la cărămida în cap pe care o voi primi de jefuitorii care vor atenta la cărămizile mele de ruble. Evident, n-a fost așa.

    Cam atât de data asta, dacă vă interesează pot face același lucru și cu ”Cele două lacuri”, adică drumul din 2018 până în Mongolia și înapoi. Dacă nu, nu. 😀

    BMW_bannere_072019_850x150px.gif

    Vezi articolul integral

  13. online courses that are free to join and can help you to keep busy in isolation.

    Save peace of mind and gain

    The Covid-19 coronavirus pandemic is arguably the biggest global crisis we shall be facing in our lifetime. Business as usual is nowhere; we’re all in this together. This is time of swift and profound change. Some behavioral changes are designed to mitigate the emergency – social distancing and self-isolation for example have already altered a lot the way we work and live. But while washing our hands for 20 seconds let’s take time to contemplate our other, perhaps less conspicuous actions. What we do or don’t do today is likely to shape our life for many years after this difficult crisis ends.

    Taking into account how scarce resources are in times of emergencies and assuming that you are already washing your hands a few times a day and avoid unnecessary large gatherings of people in close quarters, we have compiled a list of 30 free tools that can help you live a healthy life whilst indoors.

    is to learn a new skill or explore a new interest.

    If you have extra time or you’d like to take some time for yourself, we’ve created a collection of online courses that are free to join and can help you to keep busy in isolation.

    All of our courses encourage online discussion and, at a time when we can’t communicate face-to-face, discussing shared passions is a good way of keeping in touch with the outside world.

    Elsewhere, if you haven’t yet signed up to the London School of Hygiene & Tropical Medicine’s free course on tackling COVID-19, it’s not too late to join.

    Plus, discover how to adapt your classes for teaching online with our brand new online teaching course, or learn how to teach English as a foreign language with the British Council.

    Train Your Body

    Maintain your fitness or use your time at home to get fit

    Body weight workout

    Yoga

    Stretching

    Eat & Rest Properly

    Nourish Your Soul

    Meditate

    Consume Art

    Contemplate Nature

    Learn A New Skill

    Final Thoughts

    I know these next few weeks will feel very long … and I hope that these guides help you create something amazing that you’ll be proud of in the next 6 months.

    As small business owners, we need to be disciplined, make the most of the resources available to us (be resourceful), and focus on opportunities that will have the biggest impact.

    While the world seems uncontrollable, it’s extremely crucial that we focus on what we can control because that’s how we will win and come out ahead.

    Let's block ads! (Why?)


    Vezi articolul integral

  14. La Revoluție ai mei tocmai tăiau porcul iar eu eram într-a douășpea. La un liceu tare din București, poate cel mai bun, doar că eu nu învățam pe măsura măreției clamate a acestui liceu, în fine… Și când oamenii de la Timișoara erau uciși iar nea Nicu a venit cu prostiile alea, cu „agenturili străine” și celelalte minciuni tâmpite, cum obișnuia el, desigur că cu toții am spus că animalul va pieri. Rău și cu sânge mult. Mi se rupea sufletul de cei din Timișoara… Cum să împuști oamenii nevinovați, femei, copii sau muncitori? Eram cu toții îngrijorați și indignați de ce vești ascultam la radio. La Radio Europa Liberă, adică. Singurul mod alternativ de informare de atunci, pentru că cu toții, ceilalți, mestecau numai căcat. Am simțit atunci că se va termina această epocă (pe care cu mândrie o numeam Epoca Ceaușescu, nu?) în valuri de sânge. Nicidecum catifelat, precum în celelalte țări comuniste. Și atunci ne-am grăbit, cu porcul, pentru a fi în București cât mai repede. Istoria tocmai își accelera ritmul…

    In familia mea Radio Europa Liberă era ascultat zilnic.

    Nouă nu ne-a lipsit nimic în comunism. Aveam chiar și petrol pentru lampa din celălalt secol la care îmi făceam lecțiile, pentru că nici electricitate nu ne dădeau comuniștii mereu, chiar dacă „din munte pân` la mare, din Argeș la Bicaz / Zeci de hidrocentrale ne dau lumină azi”. Era crunt pentru ceilalți, bieții proletari; chiar ăi cei mai fanatici limbrici ai partidului o duceau cel mai cumplit. Dar noi ne-am descurcat binișor, că în ce privește hrana aveam bunici vrednici, la țară; iar ai mei (numai prin conjunctura întâmplării și a relaționării lor personale, că nu au fost nici unul membru de partid dar în pofida acestui… handicap -așa era privit în epocă- erau prieteni cu câțiva dintre cei importanți de la nivelul de vârf al vremii); ai mei au rămas jos, că nu-i interesau funcții, disprețuiau Partidul iar prietenii lor erau dintre ăi mai educați și mai  spălăței, genul cu care aveai ce discuta și care la rândul lor erau indignați de mersul Țării – chiar dacă nu făceau nici unul, nimic pentru a schimba asta, e drept.

    De asemenea, prietenii mei cei mai buni făceau parte din familii ce aveau (și au) legături strânse cu lideri comuniști de vârf, aceștia fiind -credeți-mă!- oameni absolut respectabili, chiar dacă se întâmplă ca numele câtorva dintre aceștia să fie Ceaușescu. Am trăit acele zile și nu mănânc rahat. Și DA! Respect în continuare acești oameni.

    Dar toată familia bunicii a fost exterminată în Siberia, pentru singura vină (închipuită) că ar fi fost exploatatori imperialiști români, cu un bunic preot (naaașpa!) și un altul vânător de munte într-un regiment regal de gardă (și mai naaașpa!). Am crescut într-un spirit al libertății alimentat întotdeauna fără teamă în familia mea. Acest bunic, ăla din Garda Regală (cu toate că el nu a fost niciodată motociclist), mi-a dăruit primul meu vehicul pe două roți cu motor, o mini-Mobra, despre care am scris aici. Avea aripile albe. Iar cel popă nu a fost niciodată habotnic.

    Așa că după ce am răzbit (că nu era deloc voie dar în seara aia nici nu ne-a controlat nimeni – de parcă am fi furat carnea, dar comuniștii nu agreau nici măcar într-o formă autonomă să ai ce mânca) cu porcul tăiat acasă, era 22 decembrie, vreme în care toată lumea a devenit mai interesată de televizor decât de porc, eh; nu aveam pâine. Am plecat atunci nițel după pâine, cu motivul acesta: și când m-am întors ai mei plângeau ca după mort.

    Sub pretextul cumpărării de pâine am plecat spre miezul orașului. Se auzea de acasă -nu stăm departe de centru- un zgomot constant și aprig, care mi-a zbârlit părul. Era un vuiet grozav dinspre oraș; foarte mulți oameni se îndreptau, ca și mine, pe jos, spre mijlocul Bucureștiului. Eu am prins o basculantă – dintre cele ce le-ați văzut în pozele vremii, înțesate de oameni- numai că aceasta a ocolit departe de locul acțiunii, și anume pe la pasajul de la Obor. Nu mai știu cum s-a întâmplat, în iureșul acela, că am ajuns să particip la un fel de echipă de control antiterorist, cu mâinile goale, al mașinilor ce mergeau spre centru. Era atunci o magnitudine magică a acțiunilor fiecăruia  și voiai să ajuți cu ce poți. Cu orice. Tuturor ne era teamă de teroriști și credeam, atunci, că prin aceste filtre îi putem opri să ucidă. Contribuția mea a fost modestă și nu o consider relevantă. Nu aș fi avut niciodată prilejul să scriu pe aici fără jertfa celor ce au murit, ori au fost răniți grav, ori au fost arestați și apoi maltratați -de către criminalii fără chip, fără identitate, pentru că e nepermis ca după 30 de ani Statul Român să nu fie capabil să-i judece pe cei vinovați. Dar fără acești oameni curajoși din prima line a protestatarilor din Timișoara sau București, poate că și azi croncăneam rusește. Ori în biata limbă cea de lemn a comuniștilor. Iar în fața lor și a umbrelor acestora, eu mă înclin cu respect și recunoștință.

    Cunoscuți ai mei au demonstrat cu adevărat în seara zilei de 21 decembrie dar ei erau așa de puțini! Oamenii ceilalți stăteau pe margine și doar îi priveau iar pentru manifestanți era important să vină cât mai mulți lângă ei și strigau asta! Dar prea puțini au venit. Cei care demonstrau activ atunci erau câțiva intelectuali, apoi doar niște rockeri și ceva țigani (da, multe persoane de etnie rroma au demonstrat decisiv în contra regimului comunist, în vreme ce… oamenii cumsecade priveau de pe margine) și cu toții au fost foarte, foarte tineri. Și cu sufletul aprig și curat.

    In vremea asta, în 23 decembrie, numeroși cetățeni, mai mulți ca noi ăia din drum care filtram traficul, așteptau, privindu-ne bovin acțiunea… „eroică” (așa credeam noi atunci, că putem opri teroriștii verificând mașini) la o coadă formată în dreptul unui magazin alimentar. De aici ei cumpărau ouă și conserve chinezești de carne. În fundalul așteptării lor la coada tăcută se auzea un lătrat continuu de Kalașnikov și zgomotul înfundat al mitralierelor grele de pe tancuri. Ieșeau din magazin luminați la față de cartoanele cu ouă ce le țineau în brațe, în vuiet de război. Noi mai strigam, „veniți cu noi!” și altele asemenea, numai că nu aveam succes. Strigam mai mult de frică, eram puțini și doar adrenalina ne încălzea. La un moment dat, deși nu era așa frig afară – dar era un timp șobolănos – am intrat în acel magazin, să mă încălzesc nițel – Alimentara se numeau cele de tipul ăsta. Si acolo aveau un radio, la care am auzit -în timp ce cumpărătorii ăia de la coadă mă felicitau și mă încurajau ca pe un revoluționar ce le asigura lor siguranța de a cumpăra alimente de vis până atunci, nu??? – că toar`șu Iliescu a cerut ajutorul Armatei Sovietice…. (momentul există, e real, doar că mai nimeni nu a considerat convenabil să readucă în atenție acest moment).

    Și atunci am plecat acasă, pe jos. Și cam tuflit.

    Cum adică să ceri ajutor Armatei Sovietice? Eram tare necăjit dar mai ales temător pentru ce va urma. M-am întors acasă cu o mare îndoială în suflet. Ce mai aveam eu de făcut, un biet copil? Iliescu a confirmat apoi, chiar dacă Armata Roșie nu a venit fizic și el a clamat mereu o (falsă) independență, o vreme în care țara a eșuat în democrația așa zis originală trâmbițată de către comuniști și urmașii lor până azi la putere: iar cei mulți, cei ca ăia care cumpărau ouă în zgomotul gloanțelor, cu fricile manipulate de regimul cumplit în care și-au petrecut viața, prostiți de ai lui Iliescu și înfricoșați de către Securitate, ne-au adus aici unde suntem astăzi. Prin vot, adică democratic.

    IMG_20191223_124000

    Iar eu, în timpul ăsta… nu am stat deoparte. Nici de acum încolo n-oi sta, chiar dacă mi-am îngăduit o pauză… Dar despre asta, poate că voi spune o altă poveste… 🙂

    Vă rog frumos să vedeți aici o radiografie, excelent realizată, despre cei 30 de ani ai noștri. Anii cei liberi. Vă rog.

    DOCUMENTAR RECORDER. 30 de ani de democrație

    Mai rămâne doar un cântecel…

    „Avioane de hârtie treceau solemn pe cer. Un înger râdea singur privind în frigider. Ce frumoasă-i lumea, ce foame şi ce ger.  Un ban într-o fântână, un cântec dus de vânt. Un zâmbet ce ne iartă pe toţi pe sub pământ. Ai grijă de numele tău, e ultimul rămas”

    Ai grijă… de numele tău, om.


    Vezi articolul integral

  15. Отключить Отключить Пожаловаться Отключить Отключить Пожаловаться Удалить все Your lover initial become a member of Blackstone whenever there were only fifteen workers, and then she has recognized the particular constant and large growth and development of the firm from the moment. Giles is in charge of setting up strategic direction, major organization progression and purchases,

    Read More...


  16. Dementor
    Ultima postare

    In the early 50s, Husqvarna decided to produce folklore machines. New legislation opened up for cheap mopeds that at first were no more than bicycles equipped with an engine. The popularity of this new way of transportation grew quickly. It resulted in whirlwinds, such as the Novolette, the Roulette and the Corona, all Avantgarde pilgrim models…

    56_hqv_novolette_moped_brochure.jpg

    For those with petrol and oil in their veins, the moped can be a life-trigger when you're fifteen years of age. For many of these youngsters, the two-wheeler was much more than just passing time on a machine – it was more like a way of living your teenage years. If you like history, the moped can probably be traced all the way back to the vehicle of Gottlieb Daimler back in 1885, almost a century and a half ago. In that period, inventors and producers competed with their technical bravery. A power source enabling easy transportation could be installed in many ways; in the front or in the back... maybe in the frame or then again possibly above on the luggage-rack? The solutions were plentiful. Fascination and imagination were two decisive factors for a colourful choice, solving the transmission problem.

    59_hqv_cornette_moped_ad.jpg

    It took decades before Husqvarna discovered the simplest means of transportation. Since its inception in 1903, the Swedish Weapons factory had manufactured motorcycles with a cylinder capacity ranging between 60cc and 994cc. Now, in the beginning of the 50s and thanks to recently introduced Swedish moped legislation, there was suddenly a need for cheap models. They would consist of engines with a capacity of a mere 50cc. Freedom for the people meant moving around with a bike doing 30 km/h without registration, tax, insurance or a riding license. These were the rules, which applied in Sweden for 15-year-old teenagers (and older) as of July 1st in 1952. Mind you, the vehicle had to be equipped with an engine of maximum 0.8 horsepower and two separate brakes. After a week, there were more than a dozen approved power sources around. A few months later the number had increased to more than 40 engines. According to knowledgeable sources, some 60,000 mopeds were sold in 1952 with yearly sales going up to more than 100,000 units. By 1957, it is estimated that there were 400,000 mopeds on the road, used only in Sweden - the fastest growing market in the world in those days!

    dsc_5790.jpg

    Husqvarna did not rest on previous laurels. In 1952 they introduced the Novolette model with a 40cc Rex engine, which was imported from Germany. As this novelty was launched, some 2,000 units were manufactured, and Husqvarna sold approximately 25,000 Novolettes in the two first years. Then, Husqvarna's in-house version was presented. A number of the factory’s moped models were sold during the 50s and in the beginning of the 60s. First out was the luxury machine Roulette, designed by the famous Swede Sixten Sason - a man who made his fame and fortune as a successful industrial designer. Sason had the ability to combine shape and contents into an art of teasing futuristic forms. So, also by working on the sophisticated Roulette, Sixten Sason strengthened his position within the automotive industry. All these machines came in double colours and the luxury edition was either painted in orange/black or then in yellow/black with a matching saddle. In 1958 the scooter Corona – Sweden’s only moped model with a free-wheel system – was a great success on the market. The vehicle with the Mexican beer name became very popular as it also had a decent price tag of 1,115 Swedish kronor (approx. 225 US dollars). A year later, it was time again for renewal. Husqvarna now came up with the debut of the Cornette model - with one wheel in the 50s and the other into the 60s. It cost 995 SEK and had the accepted, traditional "Egg-engine" of 50cc. The last fully own-produced Husqvarna moped was launched in 1960 with the simple name of "Lyx" - Luxury, or else the model figures 4012. By now, the factory had abandoned the slide-valve engine in favour of the new piston-controlled manifold. In 1961, the Swedes bought 80,000 mopeds in only one year.

    dsc_5863.jpg

    A year later, the Husqvarna mopeds were merged with other Swedish manufacturers. The results were traditional mopeds with little individual flair. The egg-engine was replaced by the "Flinta" (Flintstone) power source and this was the weapons factories last contribution to their moped division. It is said that this "Flinta" machine was developed in more than 60 different shapes. By 1964, more than 750,000 mopeds rolled on Swedish streets and roads. All in all, in the decade that the individual moped brand existed, Husqvarna produced a total of around 170,000 units. Compared with 1.8 million electric waffle irons and 12 million meat grinders, the 50cc two-wheelers were quite a humble production line in the company.

    dsc_5877.jpg


  17. Te-ai gandit vreodata ca o sa bei un latte cu carbune? Noi cu siguranta nu credeam asta vreodata. Iata insa ca am facut-o. Am folosit pentru prima oara Black Latte si am fost placut surprinsi de aroma pe care o are. Putem spune ca este unul dintre cele mai dulci solutii pentru slabit naturale pe […]

    The post Black Latte – slabire naturala la un pret special appeared first on CommentAbout.ro.


  18. 1378239_727210643971336_1242957164_n-350x350.jpg


    Motorteam aduce noile grafici Shark in Romania incepand cu luna februarie 2019.


    Vizualizati noua colecție Shark pentru 2019, toate listate pe site și disponibile pentru precomenzi acum!


    Pornind dintr-un obiectiv comun care accentuează siguranța, această colecție - una dintre cele mai cuprinzătoare și mai variate din piata - reflectă eforturile permanente

    ale echipei de cercetare, către obiectivul final de a garanta cel mai înalt nivel de protecție pentru toți cei care utilizează produsele Shark în fiecare zi.


    Familia Shark a fost extinsă prin lansarea de noi modele, Street-Drak: o casca cu adevărat urbană dar și sportivă, care are un stil original, universal recunoscut și 

    dotata cu ochelari ultra-subțiri cu lentila dubla. S-Drak: prezentata deja anul trecut in primăvară impreuna cu versiunea din carbon S-Drak Carbon cu culori si grafici unice.


    De asemenea, Shark vine cu noi modele grafice la modelele actuale cum ar fi: Ridill, D-Skwal, Skwal 2, Spartan, Spartan carbon,Race-R Pro, Race-R Pro carbon
    Race-R PRO GPEvo-One 2, Evoline 3, ATV-Drak, X-Drak, Nano și Varial!


    Pentru a vizualiza gama completă de Shark faceți clic pe acest link https://www.motorteam.ro/casti-moto?bfilter=m0:60;

    1_D-SKWAL_mercurium_KWR_34Lfront_HE4024_ergebnis.jpg   1_RIDILL_stratom_AAY_34Lfront_HE0543.jpg   1_SPARTAN_Austrian-GP-mat_RKR_34Lfront_HE3460.jpg   1_SPARTAN_priona_WBR_34Lfront_HE3462.jpg   1_SPARTAN_priona_WKR_34Lfront_HE3462.jpg   1_SPARTAN_Replica-Lorenzo-Monster-mat-2018_KRG_34Lfront_HE3457.jpg

    1_SPARTAN-CARBON_silicium_DVA_34Lfront_HE3405.jpg   1_SKWAL2_sykes_KBY_34Lfront_HE4908_ergebnis.jpg   1_RACE-R-PRO_Sauer-mat_RKW_34Lfront_HE8649-01_1.jpg   1_RACE-R-PRO_Zarco-GP-France_WBR_34Lfront_HE8633.jpg   1_RACE-R-PRO_Zarco-GP-France-mat_KAR_34Lfront_HE8634.jpg   2_RACE-R-PRO_Zarco-GP-France_WBR_34back_HE8633.jpg

    50269966_2500333930039379_806785803844845568_o.jpg

    6_EvoLineS3_Hataum-Hi-vis_OKA_34Lfront-open_HE9341-1.jpg   6_EvolineS3_Hataum-Hi-vis_YKA_34Lfront-open_HE9341-1.jpg   EvoLineHataumKWR34openFront.jpg1_EVO-ONE2_kenser_OKA_34Lfront_HE9719_ergebnis.jpg   1_EVO-ONE2_kenser_YKA_34Lfront_HE9718.jpg   1_EVO-ONE2_kenser_KSR_34Lfront_HE9719_ergebnis.jpg

    1_STREET-DRAK_kanjhi-mat_KOS_34Lfront_HE3314_ergebnis.jpg   1_STREET-DRAK_zarco_KOA_34Lfront_HE3315_ergebnis.jpg   1_STREET-DRAK_zarco-mat_ASR_34Lfront_HE3316_ergebnis.jpg


    Vezi articolul integral

  19. Costin Beekman
    Ultima postare
    20181228_091227.jpg

    Poate va întrebați ce naiba cautam cu motoarele la plimbare pe 28 Decembrie când afara sunt câteva grade și când e mai degrabă vremea de schi. Dacă ești motociclist, știi ca boala asta cu motocicletele provoacă o mâncărime care din când în când trebuie scărpinata, da unii mai des, la alții mai rar. Pe lângă asta, la mine s-a mai întâmplat în sfârșit ceva ce-mi doream de foarte multi ani, și anume, am schimbat Hornetul cu un GSA de 1200. Chestia e ca schimbarea s-a produs în octombrie și drept urmare nu prea am apucat sa o plimb prea mult. Am reușit o tura de o zi pe Transfăgărășan la sfârșitul lunii Octombrie, iar în rest am făcut drumuri prin și pe lângă București. Și nu știu cum se întâmpla de că fix anul asta, după poate zeci de ani, iarna s-a găsit sa vina încă de la jumătatea lunii Noiembrie. 
    De atunci în fiecare zi stau și ma uita pe prognoza, ma uit pe fereastra, doar-doar mai prind o zi, un weekend în care sa fie cât de cât uscat și temperatura pozitiva astfel încât sa mai merg putin cu motorul. Prin oraș, deja dacă la meteo îmi spune ca dimineața vor 2-3 grade, chiar dacă e ud pe jos sau e burniță, plec cu motorul la birou, pentru ca știu ca în centru vor fi cu cel putin 1-2 grade în plus deci șansele de polei sunt minime. Ajuta și parbrizul, rezervorul lat și motorul boxer care ma protejează destul de bine de vânt. Singura problema e ca dacă ma prinde noaptea și ploaia, nu prea mai vad nimic cu viziera lăsată, iar pe frigul asta e cam groaznic sa mergi și sa-ți iei tot vântul asta înghețat și picăturile de ploaie direct în față. 

    20181028_163431.jpg
    Transfăgărășan coborârea spre Sud
    20181028_163450.jpg
    Transfăgărășan coborârea spre Sud
    După jumătatea lunii Decembrie, după câteva ninsori și nopți geroase, deja îmi pierdusem orice speranță că vremea se va mai îndrepta cât sa mai permită să scot motorul din garaj. Totul a culminat acum vreo câteva zile, într-o seara, când nu am mai suportat să văd că de câteva zile, la prânz, sunt 4-5 grade și deja toată zăpada s-a topit în afară de o porțiune de vreo 30 m la mine în spatele blocului pe unde ies eu cu motorul. Așa că m-am dus la magazinul din colț și am cumpărat o pungă de sare și am început să o împrăștii pe alee. Nu vreau să știu ce au gândit vecinii care m-au văzut... un om normal ar fi făcut lucrul ăsta a doua zi după ce a nins, eu îl făceam cam la două săptămâni de la ultima ninsoare... În fine.. ideea e ca a doua zi oricum au fost vreo 10 grade cu soare și toată zăpada s-a topit. Asta se întâmpla pe 23 decembrie. Văzând că urmează o săptămână cu temperaturi constant peste 0 grade, am decis ca undeva intre Crăciun și Anul Nou ar merge o tură mai lunga de câteva sute de kilometri. Îl întreb pe Andrei dacă se bagă și normal, cum mă așteptam, spune ca da. Așa că ne decidem să încercam pe 28 decembrie pentru că vremea se anunța cea mai favorabilă: 5-6 grade la prânz și ceva soare. Traseul câștigător este următorul: București - Ostrov - Lipnita-Kaynardzha - Silistra - Ruse - Comana - București.

    Zis și făcut, iată-ne pe 28 dimineața. Am hotărât să ne vedem la 8.30 la o benzinărie la ieșirea spre Oltenița. Andrei îmi dă mesaj pe la 7.30 să-mi spună că deja a plecat de acasă, așa că bag viteză și la 8 fix sunt la locul de întâlnire. E mai bine așa pentru că oricum ziua e scurtă și avem de parcurs vreo 400 km.

    20181228_091240.jpg
    Lângă pădurea Ciornuleasa
    Pe la 8.30 o luăm din loc. Sunt ceva nori, mai iese soarele din când în când și termometrul e înțepenit pe +1 grad. Pe jos s-a așternut peste noapte un strat fin de bruma, deci suntem foarte atenți la frâne și schimbări bruște de direcție. E oarecum stresant pentru că nu știi la ce să te aștepți. La unele curbe, nu știu dacă e mintea care îmi joacă feste sau e o mică denivelare, sau chiar alunec, ideea e ca nu e deloc plăcut. Sunt cu ochii doar pe termometrul din bord, doar doar mai apare un grad în plus. 
    Drumul spre Oltenița e cât de cât ok pentru ca e circulat, dar după Șoldanu, virăm stânga spre Mânăstirea pe un drum relativ pustiu. Aici e și mai stresant: nu prea au trecut deloc mașini și sunt multe zone unde pe jos se vede un strat fin alb de brumă. E enervant pentru că soarele strălucește pe alocuri și te-ai aștepta să se topească mai repede.
    Trecem de pădurea de la Ciornuleasa și facem un prim popas. Termometrul arată un singur grad cu plus și deja pe Andrei l-a cam luat frigul. Eu am scăpat doar cu degetele de la picioare puțin înghețate. Ce să-i faci... iarna nu-i ca vara... O pauza de 10 minute și plecăm mai departe. Acum sunt 2 grade. După câțiva kilometri ieșim în drumul Oltenița-Călărași, trecem de lacul Mânăstirea și după vreo 20 de minute ajungem la Călărași. Ne oprim la o benzinărie să ne mai încălzim. S-a făcut ora 10. Când plecăm din nou termometrul arată 4 grade, apoi pe centura Călărașului 5 grade, deja e mult mai bine. Chiar dacă nu e tocmai cald, măcar psihologic e mult mai bine pentru că teoretic am scăpat de riscul de polei.

    20181228_104330.jpg
    Traversarea Dunării la Ostrov
    La 10.30 ajungem la bac-ul de la Chiciu. Trecem de primul feribot pentru că nu se vede nici urmă de vapor la mal, și ajungem la al doilea. Plătim taxa de trecere la casă și casiera e suficient de drăguță să sune la vapor să le zică sa ne aștepte. Așa că reușim să ne urcam pe bac fără să așteptăm deloc. 
    Ne-am decis să intrăm în Bulgaria pe la un punct de frontieră deschis recent lângă satul Lipnița. La vreo 30 km de Ostrov, din DN3 virăm la dreapta spre noua graniță. Drumul ăsta pare nou, asfaltul este destul de bun și sunt multe viraje și câteva dealuri. E chiar frumos pe aici. Pe la ora 11.15 ajungem în graniță și exact cum ne așteptam nu e țipenie de om în afară de vreo 3-4 vameși care pierd vremea. Probabil că suntem singurii lor clienți pe ziua de azi pentru ca își fac treaba foarte conștiincios, ne verifica actele vreo 10 minute. Nu e problema pentru că avem ce face: pe ghereta din graniță sunt tot felul de afișe din care aflăm lucruri foarte utile: de exemplu, dacă nu știați se pare că ai voie să treci granița cu o cantitate mică de alimente din state precum Insulele Feroe, Andora sau Norvegia. Sau dacă vreți sa mergeți în audienta la D-na Carmen Dan, o puteți face în fiecare miercuri dimineața la ora 10 fix. Cel mai tare e un afiș care ne avertizează de pericolul pestei porcine africane și înfățișează un grup de poci domestici peste care sare (sau mai degrabă zboară) un porc mistreț.

    20181228_113012.jpg
    Langa granita Lipnita-Kaynardzha
    Pe la 11.30 trecem în Bulgaria. Practic suntem cam la jumătatea traseului propus. De aici o luăm înapoi spre Vest oarecum paralel cu Dunărea. Pornim pe un drum secundar care ne scoate în Kaynardzha apoi continuam pe același drum printr-un mic canion și apoi pe lângă o cariera de piatră. După câțiva kilometri ieșim la drumul principal ce duce spre Silistra și apoi către Ruse. Șoseaua este ok, din când în când câteva viraje largi, asfalt aproape uscat și trafic destul de redus. Temperatura deja a ajuns pe la 6-7 grade deci deja e lux. Dar pentru ca nu vrem sa ne plictisim, am decis să facem o mică abatere și să o luam pe un drumeag care merge pe maul Dunării intre satul Dolno Ryahovo si orașul Tutrakan.

    20181228_124554.jpg
    Lângă Dunăre la Dolno Ryahovo
    Părăsim drumul principal și pe măsură ce ne apropiem de Dunăre șoseaua devine din ce în ce mai îngustă până ce ajungem într-o intersecție unde se termină și asfaltul. De aici începe un drum îngust presărat cu bolovani înfipți în pământ. Pare că bolovanii sunt relativ uscați, dar asta e aici în prima parte a drumului unde a bătut soarele. Mai departe drumul se afundă într-o pădurice și probabil ca acolo sunt uzi. Facem o pauză mai lungă să ne mai încălzim și să prindem curaj. Pornim. Motorul trepidează pe pietre dar e ok. După un mic urcuș, mai mergem puțin și ajungem la o coborâre plină de băltoace și de noroi.

    20181228_124547.jpg
    Drum forestier pe malul Dunării
    Mă opresc să-mi fac puțin curaj, roata din față îmi alunecă și aproape cad. E prima oară când mă bag cu monstrul ăsta de motor pe un drum de genul ăsta. Acum ce să fac, oricum e cam greu să mai întorc pentru că sunt cu fata la vale și drumul este foarte îngust. Deci nu prea am altă variantă decât să o iau la vale. Încerc să-mi aduc aminte de toate filmulețele pe care le-am văzut pe Youtube în care diverși "specialiști" te învață cum sa abordezi drumurile accidentate. Toți zic că cea mai bună abordare e să mergi ceva mai repede decât te lasă instinctul de conservare și să te ridici în picioare pe scărițe. Cică reflexele omului sunt formate să-ți ții echilibrul când stai în picioare și oricum stând în picioare, greutatea se lasă pe scărițe și centrul de greutate va fi mai jos. Pare logic, n-am ce să zic. Îmi iau inima în dinți și plec. Mă ridic în picioare, accelerez și trec prin prima zonă de noroaie. Motorul îmi fuge de sub mine în lateral, mă uit cu groază la boscheții din stânga drumului și deja îmi imaginez cum o să aterizez acolo.... dar ce să vezi, teoria funcționează și reușesc să mă redresez. Wow!!, am trecut de primul obstacol.

    20181228_130500.jpg
    Drum pe malul bulgăresc al Dunării
    Mai departe urmează o parte relativ ok, apoi iar câteva zone cu bălti și noroi și pe alocuri mici  porțiuni de gheață. După câțiva kilometri, în sfârșit se zărește niște asfalt, dar normal că înainte mai e o ultimă poțiune de noroi și câteva bălți adânci care ocupă tot drumul. Din nou motorul dansează în toate părțile, dar cu puțin noroc trec și de astea în picioare. De aici drumul începe să fie din ce în ce mai bun, până dispar toate gropile și se transformă într-un drum normal cu 2 benzi. 

    La Tutrakan reintrăm pe drumul național 21 ce duce la Ruse. Mai sunt vreo 60 km, deja temperatura a ajuns la 8 grade, așa că ultima porțiune de drum prin Bulgaria e destul de plăcută. La ora 14.00 suntem pe podul dintre Ruse și Giurgiu. În graniță găsim o coada de vreo 15 mașini și după aproximativ 15 minute intrăm în țară. 


    20181228_131136.jpg
    Drum pe malul bulgăresc al Dunării
    Nu am mâncat nimic de azi dimineață așa că ne oprim la prima benzinărie să mâncăm ceva și pe nesimțite se face ora trei. Ne decidem să mergem direct spre București fără se ne mai abatem pe la Comana așa cum plănuisem inițial. Deja frigul ne-a cam obosit și nu prea mai avem chef de ocoluri pe drumuri lăturalnice. A fost ok pentru o singură zi și mai ales o zi de iarnă.
    La ora 4  ajungem în București, exact cum ne planificasem și chiar mă bucur că am decis să venim direct pentru că la ora 5 începe să plouă.

    20181228_131129.jpg
    Dunărea lângă Tutrakan (vis-a-vis de Oltenita)



  20. Am dat startul pregatirilor pentru cantonamentul de pregatire moto offroad pe care il organizam la fiecare inceput de an, din 2012 si pana in prezent. Nici anul urmator nu va face exceptie, Februarie 2019 fiind deja o data setata in calendar pentru acest eveniment. Astfel, Adi Raduta si intreaga logistica RAMS Motorsport si Suspensii RAMS, isi vor muta baza in sudul Italiei, pe incredibila insula Sardinia. Suportul tehnic va fi oferit de echipele Top Cross TCS si RAMS MX School.

    Ce inseamna acest cantonament:

    • transportul motocicletei si al echipamentului moto, ce se va face cu camionul Top Cross TCS;
    • cazare la hotel;
    • transport asigurat pe durata sederii pe insula (drumuri la hotel, aeroport, circuit);
    • mesele gatite de bucatarul echipei Top Cross TCS;
    • acces la circuit (include taxa zilnica);
    • antrenamente de tehnica moto;
    • servisarea motocicletelor.

    Ce trebuie sa faca un pilot care vrea sa mearga alaturi de Adi & Co. in Sardinia:

    • sa-si aleaga o saptamana sau mai multe in perioada 1-22 Februarie 2019 ;
    • sa se inscrie;
    • sa-si ia bilet de avion cu destinatia Sardinia;
    • gata 🙂

    Mai multe informatii si inscrieri la adi21 [@] topcrosstcs.ro. Februarie 2019, Sardinia, here we come!

    enduro training italy

    Short English description: wanna train with us in Sardegna? Each year we host a training camp, consisting of 3 weeks (you can choose how many you want to spend there) of motocross and enduro riding in Sardegna, Italy. Full logistics included by our team:

    • motorcycle transport from Romania and back with our racing truck;
    • hotel accommodations;
    • on island transportation (to the airport, hotel, track);
    • cooked meals by our personal chef;
    • track access;
    • training sessions with professional motocross rider Adrian Raduta;
    • motorcycle maintenance.

    All you have to do is pick a week or more between 1 – 22 Feb 2019, buy a plane ticket and meet us in Sardegna. More info and sign up via email at adi21 [@] topcrosstcs.ro


    View the full article

    • 1
      postare
    • 0
      comentarii
    • 7413
      vizualizări

    Postări Recente

    Runda 1 a raliurilor hard enduro Extreme XL Lagares a avut loc intre 11 – 13 mai in Portugalia.

     

    Pe parcursul celor trei zile de competitii din nordul Portugaliei, localitatile Lagares si Porto, s-au desfasurat raliurile de motociclism la categoriile EnduroCross, Urban si Hard Enduro.

     

    Competitia destinata exclusiv riderilor de motociclete a debutat vineri, cu o cursa nocturna Endurocross, iar sambata scena a fost rezervata curselor pe traseul urban, in timp ce ziua de duminica a marcat aventura pe malurile alunecoase si stancoase si pe drumurile forestiere din Penafiel, pe unul dintre cele mai solicitante si spectaculoase trasee.

     

    Raliurile Extreme Lagares sunt recunoscute drept cele mai dure raliuri enduro din lume, avand loc pe teren alunecos si numai cei mai pregatiti piloti pot face fata cu brio acestui test.

    Unul dintre riderii care s-au remarcat este si Billy Bolt (Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing), acesta cucerind o prima victorie semnificativa intr-o competitie de talie internationala. Rezultatul obtinut il plaseaza intr-o pozitie de conducere in Campionatul Mondial Enduro Super Series 2018. De asemenea, riderul Husqvarna Graham Jarvis a urcat cu partenera sa TE 300i pe locul 5.

     

    47321_graham.jarvis_WESS-2018-Rnd1_10273.jpg

     

    In prima zi, riderul britanic Billy Bolt s-a descurcat fara probleme pe traseul umed si noroios, a condus fara efort in cursa de incalzire, apoi s-a clasat in fata lui Jonny Walker si a colegului de echipa Colton Haaker. In a doua zi de raliuri, concurentii au avut drept provocare sa se intreaca pe strazile orasului Porto – Urban Prologue. Intrecerea pe strazile inguste si pietruite a punctat insa o lupta dura cu rivalul Walker. Duminica, Bolt a facut uz de intreaga sa experienta pentru a ataca dur in turul doi, si-a croit drum spre linia de finis si a cucerit prima victorie din campionat.

     

    47312_billy.bolt_WESS-2018-Rnd1_11985 (1).jpg

     

    Castigator de trei ori al raliurilor Extreme XL Lagares, Graham Jarvis a fost unul dintre principalii favoriti ai celei de-a 14-a editii, concurand la clasa Pro unde s-au inscris nu mai putin de 47 de rideri. Acesta a muncit din greu pentru a-si consolida pozitia, insa in timpul negocierii unei sectiuni extrem de alunecoase a traseului, s-a accidentat la piciorul stang si a continuat cursa, terminand pe locul 5.

    Pentru prima data la raliurile Extreme XL Lagares, Colton Haaker – dublu campion mondial SuperEnduro, a avut o evolutie impresionanta, insa a ratat turul final din cauza prabusirii in mijlocul cursei.

     

    47320_colton.haaker_WESS-2018-Rnd1_9128.jpg

     

    Conform declaratiilor lui Billy Bolt, „raliurile au fost atat de solicitante si tehnice, impunand o experienta temeinica pentru podium. Prologul din Porto a fost incredibil si a dat nastere unor senzatii deosebite. Am avut de luptat cu Jonny Walker si Cody Webb, dar am castigat treptat teren si am ajuns in frunte, marsand catre linia de finis.

     

    walker-prolog.jpg

     

    Resultate Top 10 Extreme XL Lagares

     

    1. Billy Bolt (Husqvarna)

    2. Jonny Walker (KTM)

    3. Manuel Lettenbichler (KTM)

    4. Taddy Blazusiak (KTM)

    5. Graham Jarvis (Husqvarna)

    6. Cody Webb (KTM)

    7. Wade Young (Sherco)

    8. Paul Bolton (KTM)

    9. Travis Teasdale (Beta)

    10. Pol Tarres (Husqvarna)

     

    Vezi această știre și multe altele pe site-ul ATVRom

     

     

    billy.bolt_WESS_2018_Rnd1_4023_Enduro21_1200.jpg

    c4eeabfc-eb33-45df-b548-aad8ff482084.jpg

    extreme-xl-lagares-2018_wess_02I2281.jpg

     

     

     

    jonny.walker_extreme-xl-lagares-2017_02I2647.jpg

×