Mergi la conţinut

Bloguri

Blogurile comunităţii noastre

  1. Aproape o lună de când am terminat călătoria în Asia Centrală – 5.000 de km prin Kârgâzstan, Tadjikistan și Uzbekistan. Acum încep să văd lucrurile la rece, gândurile devin din ce în ce mai limpezi, impresiile se sedimentează. Partenerul de călătorie a fost Honda Africa Twin, iar acest text este despre el. Sau despre ea, cum vreți. Fără să fie perfectă, motocicleta asta oferă un echilibru bun, un pachet complet care te face să vrei s-o încaleci să să pleci departe. Câteva motive care m-au făcut s-ajung la această concluzie:

    • Prețul. De obicei, îl menționez la final. Dar de această dată voi începe cu el, pentru că la 13.000 de euro ai o motocicletă gata de drum. Nu-i mai trebuie decât un sistem de bagaje (eu aș pune două cutii de aluminiu, un roll bag și geanta de rezervor) și chef de drum. Versiunea DCT e mai scumpă, dar dacă ai în vedere ture off-road alege manuala – e mai ieftină, mai ușoară, iar ambreiajul te ajută la anumite manevre. 
    • E o variantă de mijloc. Honda s-a poziționat foarte inteligent – undeva între motocicletele de clasă medie și cele de clasă mare. Cu un biciclindru de 1 litru și ergonomie de touring îți oferă ceva mai mult decât motoarele din zona 800-850, dar nu e la fel de masivă și grea ca cele din clasa 1,200 cmc. Cu alte cuvinte, ia ce-i mai bun din ambele lumi. 
    • Comportament bun în off-road. Nu e preferata mea, dar asta pentru că există o competiție puternică pe piață și, vrând-nevrând, mă raportez la rivali. Dar Africa Twin nu m-a dezamăgit. Nici pe departe: drumuri grele, washboard, sute de km fără asfalt, motocicleta s-a descurcat fără să dea vreun semn de oboseală. Nu mi-au plăcut traction controlul și manevrabilitatea pe anumite secțiuni, dar mi-a plăcut că e îngustă, că n-ai senzația că te afli călare pe un bivol, că are o roată de 21 pe față care-și găsește ușor drumul pe teren greu. 
    • Comportament excelent pe stradă. Confortabilă, precisă în viraje, manevrabilă. Africa Twin este o adevărată motocicletă de touring. Poți merge sute de km pe zi, zile la rând. Parbrizul și carenajul oferă o protecție la vânt optimă, suspensiile îți asigură confortul pe drumuri sparte, iar dacă vrei să mergi mai sportiv, nu-ți rămâne decât să tragi de accelerație.
    • Pare fiabilă și solid construită. Am folosit cuvântul “pare” pentru că am mers cu o motocicletă nou-nouță. Nu prea avea cum să se strice sau să arate semne de uzură după doar 5.000 de km. Dar n-am auzit până acum să fie probleme cu Africa Twin. Rămâne de văzut dacă trece testul timpului. Eu am încredere că da. 
    • E frumoasă-foc. Știu, e un argument total anapoda. Dacă e să fiu pragmatic, nu prea contează cum arată o motocicletă de travel. Dar dacă mă gândesc mai bine, suntem motocicliști și alegem cu sufletul – emoția pe care ți-o dă motocicleta e foarte importantă. Iar dacă te oprești ca să faci o fotografie cu motocicleta în prim-plan și cu Pamirul în spate și-ți place ce vezi, te simți împlinit. Dacă admiri silueta motocicletei atunci când te-ai oprit pe marginea drumului înseamnă că ai făcut o alegere grozavă. 
    • Consumă puțin. Eu am avut un consum mediu de 4,6 litri/100 de km. Asta înseamnă că ai o autonomie de 400 de km cu un rezervor plin, suficient pentru orice colț al lumii. Totodată, am pus în rezervor benzină de 80, pe platoul Pamirului, și n-a comentat nimic. 

    Honda Africa Twin nu este (încă) motocicleta perfectă. Minusurile pe care i le găsesc, evidențiate pe larg într-un articol anterior, sunt sistemul de bagaje, traction control-ul, faptul că are anvelope cu cameră și, mă rog, absența unui cruise control. Dar partea bună e că trei dintre ele pot fi rezolvate repede (pui cutii aftermarket și sistem tubliss sau ceva similar, pui un cruise control mecanic), iar traction-controlul… poți trăi și fără să ai cel mai avansat sistem. Cei 95 de cai putere sunt de ajuns cât să fugi iute ca vântul, dar nu vorbim despre o motocicletă violentă, care trebuie să fie ținută în frâu de sisteme. Da, nu e perfectă, dar pachetul pe care-l oferă o face să fie una dintre alegerile de top în segmentul adventure. Cu alte cuvinte, după cei 5.000 de km pe care i-am făcut prin Asia Centrală, simt c-aș putea pleca oriunde-n lume pe această motocicletă. 

    pemotoare-banner-bmw.gif

    DSC03394-1620x1080.jpg

    Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

  2. It looks like Harley-Davidson’s Pan America and Streetfighter could be quite close to production.  An article in Rushlane is sporting purported actual pictures of the two new Harley-Davidson bikes.

    The two prototypes are shown in profile view.  They look “production-ready” and are displayed against a backdrop of accessory parts.   In front of each of them is a sign saying “Styling Prototype”.  But the two bikes look to have little in the line of mockup parts.  Both bikes were reportedly on display at a trade show hosted at the Wisconsin Center to show off the MoCo’s line of aftermarket parts.

    Harley Davidson Pan America

    A snapshot of the Harley-Davidson Pan America. Photo credit:  Nieuwsmotor.nl

    Rushlane says the bikes could be unveiled as early as this year’s EICMA from 5 – 10 November.   Although the bikes could be unveiled at EICMA, the USA will be the launch country for both machines.

    Harley-Davidson Streetfigher

    The Harley-Davidson Streetfighter. Photo Credit: Nieuwsmotor.nl

    Speculation has it that the Pan America will be powered by a 1,250cc V-twin engine.  The engine slotted for the Streetfighter could be a 975 cc liquid cooled V-twin.

    As part of reaching out to international markets, Harley has filed patents for both these bikes with the European Union Intellectual Property Office.  Some patent applications also showed the bike with saree guards (bars around the rear wheel to protect passengers legs) which are now mandatory in India.

    We’ll bring you more as it becomes available.

    Featured video: RideApart


    Vezi sursa

  3. Americanii de la Fasst și-au propus să elimine vibrațiile și oboseala din mâini cu noul lor ghidon Flexx MTB disponibil în mai multe variante, ghidonul folosind elestomeri speciali cu compresie și revenire care promit o amortizare complet reglabilă. Ghidonul oferă 5 garde de mișcare a suspensiei cu diferite opținuni de prindere pentru standard sau direct-mount.

    ghidon-suspesnie-mtb-Fasst-Flexx-02.jpg?

    Ghidonul este gândit pentru enduro, downhill și e-bike.

    Suspensiile cu elastomer pentru tije de șa și pipe sunt deja cunoscute, însă la ghidon le vedem mai rar. Ghidonul Fasst este construit din aluminiu 7075 la mijloc, margini din carbon și design dual-pivot cu elastomeri de durități diferite, în funcție de preferințe.

    ghidon-suspesnie-mtb-Fasst-Flexx-01.jpg?

    Există mai multe modele diferite ale ghidoanelor Fasst. Cel pentru enduro și downhill are un centru lat de 63 sau 73 mm pentru instalare normală sau direct-mount și lățimi de 800 sau 810 mm. Versiunile pentru e-bike sunt la fel, dar au elastomeri mai rigizi pentru a face față greutății mai mari a bicicletei. Toate ghidoanele se livrează cu 3 tipuri de elastomeri pe care îi poți înlocui după preferințe: moale, mediu și tare.

    Specificații:

    • Rise: 25mm
    • Diametru prindere: 31.8mm
    • Greutate: 440 gr
    • Lățime: 800mm Enduro, 810mm DH
    • Upsweep: 5 grade
    • Back sweep: 8 grade
    • Centru Enduro: 63mm
    • Centru DH: 73mm
    • Construcție: carbon UD, aluminiu 7075, Ti-6Al-4V
    • Cursă suspensie: 5 grade. Lungimea ghidonului determină cursa reală.
    • Elastomeri incluși: moale, mediu, tare.

    Ghidoanele Fasst Flexx MTB sunt construite în SUA și vin cu o garanție de 30 zile pentru returul banilor. Prețul anunțat este de 425$. Pentru livrare în România se adaugă taxa poștală de 54,86$

    ghidon-suspesnie-mtb-Fasst-Flexx-03.jpg? ghidon-suspesnie-mtb-Fasst-Flexx-04.jpg?


    Sursa: Freerider

  4. Resized_79_KTM-125-MC-80.jpg

    #inthisyear1979: 50,000th KTM 2-stroke engine

    Posted in Bikes, History
    Resized_79_KTM-125-MC-80.jpg

    KTM 125 MC 80 @KTM

    Just one year after KTM started production of motorcycles in 1953, the company announced its first production record – the 1000th motorcycle, a R 125 “Tourist”, left the factory doors. Fast forward a quarter of a century and the 50,000th KTM 2-stroke engine rolled off the production line; as a result the Austrian Quality Seal – a quality award for Austrian Products – was awarded to the Mattighofen-based manufacturer.

    At that time, the ‘anniversary engine’ was one of an ultra-modern range of sports engines, built with various displacements ranging from 125 cm³ to 420 cm³ and used in the competitor models GS 80 and MC 80 from model year 1979.

    resized_79_400GS80.jpg

    KTM 400 GS 80 @KTM

    Why did it take 25 years from the production of the first KTM motorcycle to the 50,000th KTM engine? Let’s take a look at this long history. In the 1950s, many motorcycle manufacturers were assembly companies – when it came to the engine they turned to tried-and-tested designs from special engine manufacturers, such as Fichtel & Sachs. And back then, KTM was no different; its very first bike, the R 100, housed a 98 cm³ Sachs engine which was produced under license by Rotax in the neighboring Upper Austrian town of Gunskirchen.

    Resized_79_125GS80.jpg

    KTM 125 GS 80 @KTM

    Apart from a 50 cm³, 2-stroke engine for the “Mecky” moped, KTM stuck with the proven Rotax-Sachs units until they ceased motorcycle production at the end of the 1950s. As the focus shifted to 50 cm³ mopeds and scooters in the early 1960s, companies also turned to tried-and-tested solutions for the new generation of vehicles – while the Austrian domestic models were supplied with Puch engines, exported models were driven by a range of Sachs engines. Even the offroad sports bikes which were built at KTM at the end of the 1960s at the initiative of American John Penton were powered by 100 cm³ or 125 cm³ Sachs engines – at the time the most successful small unit in offroad racing.

    resized_71_175GS.jpg

    KTM 175 GS @KTM

    And it was also Penton who triggered the development of a KTM sport engine. To compete in the up to 175 cm³ class, Penton kitted several Sachs engines out with his own cylinder. Together with the 54-mm-stroke provided by the Sachs design, this resulted in a displacement of approximately 150 cm³. But, since every cubic centimeter mattered, particularly on small engines, and the permitted displacement limit had not been reached, it soon became clear that the engine in the “Penton Jackpiner 175” was only ever meant to be a temporary solution. As Fichtel & Sachs didn’t have a suitable engine available, KTM had no other option but to build their very own engine, so as not to lose John Penton to the competition.

    resized_79_1725GS80.jpg

    KTM 175 GS 80 @KTM

    And so the new KTM sport engine was unveiled to the public in time for the 1971 sporting season. In doing so, KTM had made the leap from assembly company to a manufacturer who produced both the chassis and the engine itself. There were two noteworthy elements to the new design. The 175 cm³ version was designed to be the basis for versions with bigger displacements right through to an engine for the 500 cm³ class and thanks to the claw-shifted 6 speed transmission, the selector key shifting which had proved to be the Achilles heel of the Sachs sport engines, became a thing of the past.

    Manfred Klerr demonstrated what the new engine was capable of by promptly winning the Austrian national motocross championship on a prototype.

    Resized_79_420-MC80.jpg

    KTM 420 MC 80 @KTM

    Series production began in 1971 – initially for the 175 cm³ version, with the bigger displacements following shortly after. In 1976, the lower end of the range was rounded off with a 125 cm³ engine – there was also a 100 cm³ version, which Mauro Miele rode in the offroad European championships, but, unlike the other engines, it was not available to buy.

    The first generation of engines from KTM was READY TO RACE – by 1979 three motocross world championships and eight offroad European championships (the enduro world championship was not launched until 1990) had been won.

    Resized_79_125MC80.jpg

    KTM 125 MC 80 @KTM

    In 1979, the “GS 80” was offered as 125 cm³, 175 cm³, 250 cm³ and 400 cm³ for the 500 cm³ class, the “MC 80” was available for the 125 cm³, 250 cm³ and the 500 cm³ class, where there was even a choice of two models with difference characteristics with the 42 hp 400 cm³ and the ten-hp higher 420 cm³.

    KTM remains true to the 2-stroke to this day, offering the ultra-modern KTM 150 EXC TPI, KTM 250 EXC TPI and KTM 300 EXC TPI competition bikes. The launch of the TPI models made KTM the world’s first manufacturer to use electronic fuel injection on 2-stroke engines. The advantages are obvious – On top of significantly lower consumption and reduced emissions, there is no need to adjust a carburetor with this system.


  5. [unable to retrieve full-text content]

    Reușita stunt-rider-ului britanic Marco George intră în Guinness Book ca premieră absolută pentru un „Headstand” pe motocicletă: vertical, cu capul în jos la 122,6 km/h.

    Articolul [VIDEO] Record modial pentru mers în cap pe motocicletă: 122,6 km/h! apare prima dată în Motobikes.


  6. Apărut cu opt ani în urmă, Ducati Diavel a impresionat încă de la apariție și a devenit imediat unul dintre modelele de succes ale firmei din Bologna.

    Ducati Diavel 1260 S

    Când vine vorba despre Ducati, aproape toată lumea se gândește la motocicletele sportive, mai ales în ultimii ani, de când echipele uzinei sunt implicate în lupta pentru victorie la marile competiții internaționale.

    Cu toate acestea, în gama produsă de-a lungul anilor, au existat modele de succes care purtau AND-ul sportiv, dar nu erau gândite pentru competiții.

    Dintre acestea, cruiserele au fost cele mai atipice, primele fiind cele câteva versiuni ale modelului Indiana, foarte asemănătoare cu mult mai cunoscutele modele Virago produse de Yamaha sau Honda Shadow, toate având formele caracteristice anilor ‘80.

    Confederate P51 Combat Fighter

    Pierre Terblanche

    Cum a început totul

    Proiectul Diavel a fost demarat în perioada în care designer șef al companiei era genialul Pierre Terblanche, omul care a influențat producția multor fabrici de motociclete.

    El a externalizat sarcina proiectării viitorului model, cel care a creat primele schițe fiind Glynn Kerr, un cunoscut designer, proiectul fiind finalizat de colectivul de creație al companiei Ducati.

    Diavel a debutat la EICMA 2010, având o variantă modificată a motorului Testastretta, instalat pe sportiva Panigale 1198, devenind în scurt timp motocicleta preferată a piloților de peste 50 de ani din Statele Unite.

    Succesul noului power-cruiser a fost răsunător, orice motocicletă apărută de atunci până azi, cu forme cât de cât asemănătoare fiind considerat de mulți o copie Diavel.

    Ducati Diavel 1260 S

    Modelul a evoluat, au fost lansate o variantă îmbunătățită Diavel, noul XDiavel și câteva variante speciale, produse în serii scurte: AMG, Diavel Chromo, Titanium Edition și Diesel Edition. Nu, nu este vorba de o motocicletă cu motor Diesel, ci de un model conceput de Ducati în colaborare cu firma italiană de design, a cărei marcă de îmbrăcăminte este foarte apreciată de tineri.

    Apariția celei de-a doua generații Diavel a fost salutată cu entuziasm mai mult de specialiști decât de marele public, noul Diavel 1260 fiind puțin neglijat datorită unei alte realizări tehnice fantastice: Panigale V4R, motocicleta de competiție înmatriculabilă apărută în același timp.

    Vechi dar nou

    Ducati a reușit cu noul Diavel 1260 ceva spectaculos: a păstrat ergonomia și aspectul general al motocicletei, oferind pilotului aceleași senzații, schimbând totul, șasiu și motor.

    XDiavel

    Propulsorul este o variantă îmbunătățită a celui de pe XDiavel: Testastretta DVT 1260, care produce 7 CP mai mult decât generația anterioară.

    Primul Diavel producea câțiva cai putere mai mult, dar marele câștig este distribuția variabilă, care face ca puterea motorului superpătrat să fie furnizată pe o plajă largă de turații.

    Ce de fiecare dată, noul model este disponibil în două variante, standard și S, diferite prin prezența câtorva componente care transformă versiunea S într-una mai sportivă, chiar dacă performanțele motorului sunt identice.

    Motocicleta pe care am testat-o este versiunea S și am savurat toate micile diferențe față de cea standard, toate componentele făcând pilotului viața mai frumoasă.

    Șasiul este complet modificat față de generațiile anterioare, totul începând chiar cu cadrul: cel vechi și lung a fost înlocuit de o structură scurtă, păstrând soluția tehnică tip grindă cu zăbrele, care face legătura dintre motor, fiind atașată de chiulase și jug, în partea din spate două plăci din aluminiu forjate făcând legătura între basculă și motor.

    Ducati Diavel 1260 S

    Anvelopa spate a revenit la vechea dimensiune de 240, detaliu care nu aduce nimic bun manevrabilității, dar proiectanții au gândit șasiul pentru a fi mai agil: unghiul de înclinare pe ambele părți este de 41 grade, iar unghiul furcii față este de 27 grade, caracteristici tehnice demne de o motocicletă sportivă.

    Amortizoarele și elementele sistemului de frânare sunt diferite la cele două versiuni Diavel 1260.

    Dacă pe varianta standard amortizoarele față/spate sunt parțial reglabile, cele instalate pe Diavel 1260 S sunt Öhlins complet reglabile, iar etrierele sunt modelul M50, superioare celor M4.32 de pe standard.

    Modul în care lucrează atât amortizoarele cât și frânele te fac să crezi că ești pe o motocicletă sportivă și, cu excepția poziției relaxate, probabil că așa și este. De altfel, plecările de pe loc pe care le reușești cu Diavel 1260 S nu te fac de rușine pe nici un circuit, dar aici trebuie să recunoaștem aportul sistemelor electronice de siguranță și control.

    Ducati Diavel 1260 S

    Magia electronicii

    Pachetul electronic completează performanțele motorului și permite oricui să controleze puterea motorului: moduri de livrare a puterii, moduri de pilotaj, control al tracțiunii Ducati EVO (DTC EVO), control al plecărilor pe o roată Ducati EVO (DWC EVO), control al plecărilor de pe loc Ducati EVO (Ducati Power Launch EVO – DPL EVO), ABS Bosch activ pe viraje, Ducati Quick Shift (DQS) și Cruise Control.

    – DTC EVO – 8 nivele de intervenție – 1 și 2 specifice pilotajului sportiv, permit derapajul roții spate, 3 – 6 proiectate pentru maximă aderență pe suprafață uscată, 7 și 8 asigură aderență optimă pe asfalt ud.

    – DWC EVO – sistemul analizează poziția motocicletei și gestionează puterea și cuplul pentru obținerea accelerației maxime în condiții de siguranță. Este reglabil, are 8 nivele de intervenție, fiind integrat în modurile de pilotaj.

    Ducati Diavel 1260 S

    – DPL EVO – nivelul de intervenție se setează, după care sistemul gestionează alimentarea cu combustibil la plecările de pe loc cu accelerația deschisă la maxim. Pentru protecția ambreiajului, sistemul permite un număr limitat de plecări consecutive

    – DQS – Sistemul operează atât la schimbările în sus, pentru accelerații sportive, cât și la retrogradări, mulțumită posibilității de a armoniza turația motorului cu viteza de rotație a axului primar, pentru evitarea unor eventuale blocaje, totul facilitat de un ambreiaj cu sistem anti-hop.

    În loc de concluzii

    Ducati Diavel 1260 S este una dintre acele motociclete care te surprinde.

    În momentul în care accelerezi peste 5000 rpm, sunetul motorului te face dependent, accelerațiile te fac să zâmbești iar trepidația motorului bicilindric îți amintesc tot timpul că ești pe un Ducati și te simți ca un huligan. De fapt chiar ești, pentru că, la acea turație, sunetul este un fel de răget.

    Ducati Diavel 1260 S

    Plecările de pe loc sunt înfiorătoare și, mulțumită sistemelor electronice, probabil că oricine poate stăpâni motocicleta, ea fiind de fapt controlată de electronica, tu nu trebuie să faci nimic.

    Asta nu se poate întâmpla cu un alt model de aceeași putere, dar fără aceste sisteme de siguranță și control.

    Spuneam la începutul articolului că Diavel 1260 a fost salutat mai mult de specialiști, pentru că, imediat după lansare, modelul a primit premiul Red Dot Design Award 2019: The best of the best, premiu care va fi înmânat oficial reprezentaților producătorului în luna iulie.

    Este pentru a treia oară când Ducati se bucură de aprecierea Centrului de Design din Essen, juriul format din 21 de experți decernând aceeași disticție modelelor Panigale 1198 în 2013 și XDiavel trei ani mai târziu.

    Încă o dovadă (a câta oare ?), că motocicletele italiene sunt cele mai frumoase, chiar dacă nu toți creatorii lor sunt italieni.

    Ducati Diavel 1260 S

    Ce mi-a plăcut la Ducati Diavel 1260 S

    Poziția pilotului relaxată, accelerațiile impresionante, sunetul motorului spectaculos (oare cum l-or fi omologat ?).

    Ce nu mi-a plăcut la Ducati Diavel 1260 S

    Ecranul bordului este mic și majoritatea informațiilor sunt greu de citit, mai ales din mers.

    Motocicleta Ducati Diavel 1260 S testată a fost pusă la dispoziție de firma Metrotehnica Internațional, importator oficial Ducati în România.

    Articolul complet a apărut în revista  Auto Motor şi Sport nr. 5 (258) din mai 2019.

    Credit foto: Radu Chindriș

    Ducati Diavel 1260 S

    Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe FacebookLinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe  YouTube.

    Ducati Diavel 1260 S – pregătire de livrare (Unboxing)


    Vezi articolul integral

  7. social-media-content-calendar-940x470Etapa a V-a din Campionatul National de Endurocross care trebuia sa aiba loc pe 21.09.2019 se amana pentru data de 05.10.2019.

    Organizatorii etapei nationale de Endurocross programata sa aiba loc in localitatea Belis din judetul Cluj, ne-au informat ca din motive obiective sunt nevoiti sa mute etapa a V-a in ziua de sambata, 5 octombrie 2019.


  8. Yamaha prezinta gama MT sub sloganul „The dark side of Japan" si probabil au fost putin inspirati din filmul Transformers – Dark of the moon atat ca si slogan cat si la design. Mie personal asa mi se pare prin formele si designul modelelor MT-07, MT-09 si in special MT-10 (sau poate sunt eu fan inrait Transformers si vad roboti peste tot). Dar lasand la o parte aceasta parere am sa incerc sa scot din intuneric acest model deoarece pe mine a reusit sa ma impresioneze. 

    Ce ziceti? Seamana cu niste roboti veniti de pe Cybertron?
    d4ec5d9e-8722-48bb-a1ae-15b5f47ccd55.png

    Yamaha MT-10

    d508795d-f745-461b-8f17-52ca409df38d.png

    Yamaha MT-09

    12b24b90-ea19-4e8d-96d5-09bbe0d855af.png

    Yamaha MT-07

    Prietenii si clientii care ajung sa ma cunoasca, stiu ca nu sunt un amator al motocicleteleor japoneze desi pana acum v-am prezentat doar astfel de brand-uri. Imi plac si apreciez fiabilitatea lor, am si detinut 2 modele Yamaha YZF-R6 si Honda Varadero, dar nu pot spune ca ma atrag in mod special. Nu am sa dau detalii depre brand-ul care a reusit sa ma impresioneze cel mai mult, dar va pot spune ca Yamaha MT-09, in cele circa 7 ore de plimbat, a reusit sa-mi ofere aproape toate senzatiile pe care eu personal le caut la o motocicleta naked. Toti stim deja ca motocicletele japoneze sunt cele mai des intalnite pe strada oriunde am merge si acest lucru se datoreaza raportului calitate/pret pe care uzinele nipone il practica. Binenteles cand vorbim de performante trebuie sa stim la ce model ne uitam. Daca calitatea constructie japoneze este una impecabila, asta nu inseamna ca toate modelele pe care le produce Yamaha sunt la fel de performante sau dispun de acealsi caracteristici tehnice. 

    Am mentionat acest lucru deoarece MT-09 se afla undeva la mijloc. Clar nu este un model entry level dar nici unul de top. Nici nu este prezentat ca fiind varful de gama dar are cateva caracteristici imprumutate de la fratele mai mare MT-10. Nu am sa fac o comparatie intre cele doua modele asa ca am sa ma focusez strict pe modelul cu care am avut placerea sa petrec cateva ore.

    Faimosul motor tricilindric

    Nu este o noutate si sunt sigur ca multi deja au auzit de renumele pe care acest motor il are. Acum cateva saptamani am testat Yamaha TRACER 900, model echipat cu acelasi motor ca si MT-09 si model care la fel a reusit sa ma fascineze. Probabil din cauza acestui motor tricilindric, care-ti ofera un control extraordinar asupra aceleratiei indiferent undei te-ai afla in plaja de turatie, am ajuns sa indragesc aceste modele si sa-mi doresc sa testez inclusiv pe varul venit din alta lume si anume modelul NIKEN

    001.Yamaha-MT-09-motosuport.ro_-e1566223

    Date tehnice:

    • Motor: 3 cilindri in linie, racit cu lichid, 847 cmc
    • Putere: 115 CP la 10.500 rpm
    • Cuplu: 87,5 Nm la 8.500 rpm
    • Transmisie: cutie cu 6 trepte, ambreiaj multidisc in baie de ulei, finala prin lant
    • Cadru: tip diamant din aluminiu
    • Suspensii: fata furca inversata, cursa 137 mm, spate monoamortizor cu parghii, cursa 130 mm
    • Frane: fata 2 discuri de 298 mm, etriere cu 4 pistonase, spate disc de 245 mm, etrier cu 2 pistonase
    • Masa proprie: 188 kg la plin
    • Pret: 8.950 euro – www.motoland.ro

    Povestea si parerea mea:

    Avand din nou oportunitatea sa testez o motocicleta pusa la dispozitie de MOTOLAND, dealerul oficial Yamaha la Cluj-Napoca, am profitat si asa cum deja stiti am urcat pe acest frumos model si am pornit fara sa am o destinatie anume. In momentul in care m-am asezat pe sa am gasit primul si singurul minus al acestui model – dupa parerea mea. Pozitia fata de ghidon e una buna dar ce m-a deranjat a fost chiar saua. Stand pe loc, cu ambele picioare pe asfalt, saua jeneaza putin iar acest lucru ma deranjeaza la toti producatorii de motociclete, care prefera sa vanda ca si accesoriu o sa cu design confortabil. Nu este primul producator care practica acest lucru si probabil saua care vine montata din fabrica este gandita pentru pilotii mai scunzi . Nu ma intelegeti gresit. Saua are o forma frumoasa iar materialul se vede clar ca este unul calitativ insa „buretele" sau materialul din interior este foarte subtire si o data ce te lasi pe el iti da senzatia ca te-ai asezat pe o scandura. In partea din fata este foarte ingusta si cu toate acestea daca stai mai mult timp pe loc cu siguranta devine deranjant.

    Intradevar in momentul in care pornesti de pe loc si ambele picioare sunt pozitionate pe scarite acest disconfort dispare. Pozitia pe care acest model o impune este una de supermoto, ceea ce mi-a placut si a fost extrem de usor de manevrat prin oras. Fiind o motocicleta usoara (193 kg la plin) si avand acest avantaj al pozitie a fost o adevarata placere sa ocolesc diverse obstacole. Cu siguranta incepatorii si pasionatii slalomului vor fi cei mai fericiti din acest punct de vedere.

    Ce este de retinut este faptul ca la acest pret avem o motocicleta cu cateva carcateristici care avantajeaza orice rider si anume: sistem de schimbare rapida QSS – sistem care ofera o schimbare mai rapida in treapta superioara, ambreiaj de tip"asistenta si anti-hopping" – pentru o intrare mai stabila in viraje, sistem comutabil de control al tractiunii TCS, suspensie reglabila pentru pilotare sportiva si trei moduri de putere D-MODE. Am mentionat aceste lucruri deoarece eu am profitat de prezenta lor si m-am jucat putin cu aceste setari sa vad daca intradevar exista diferente notabile iar concluzia a fost exact asa cum am sperat – DA…diferentele le-am simtit desi nu sunt fan al vitezei sau al mersului intr-o roata. 

    Cu ajutorul sistemului D-MODE se poate alege una dintre cele trei harti care controleaza raspunsul motorului atunci cand accelerezi: STD – standard (harta intermediara), A – harta cea mai agresiva si B – cea mai cuminte harta. Pe modul A motocicleta devine o bestie iar raspunsul motorului este foarte rapid si este cam imposibil sa accelerezi fara sa simti smucitura zdravana de putere.

    Pe autostrada automat pozitia pe motocicleta a fost una diferita si aici ma refer din nou la sa. Fiind destul de inalt ( 185m si 80 kg ) a trebuit sa ma mut putin mai in spate pe sa pentru a incerca sa stau mai aplecat. Chiar daca saua este destul de lunga nu stiu cum ar sta pasagerul in acest caz. Cu siguranta nu foarte comod daca nu pastrezi pozitia pe care MT-09 ti-o impune initial. Din pacate nu am avut cu cine sa testez acest aspect si e posibil sa ma insel si chiar ii rog pe cei care au fost pasageri pe acest model sa lase un comment.

    002.Yamaha-MT-09-motosuport.ro_-e1566227

    Lasand la o parte disconforul pe care eu l-am simtit in ceea ce priveste saua (poate altcineva nu va simtit la fel) sa nu uitam ca MT-09 isi spulbera concurenta. Nu am sa dau exemple dar daca am compara cateva modele din categoria naked de la alti producatori, cu modelul din povestea noastra acesta ar castiga detasat. Spun asta deoarece MT-09 este mai usor (cu pana la 28 kg mai usor comparat cu Kawasaki Z900 comparat la plin) si vine cu mai multe dotari. Diferenta de pret este una nesemnificativa pentru cineva care dispune de suma necesara pentru o astfel de achizitie.

    Pana acum minusul este doar unul (saua) iar plusurile sunt evidente. Probabil multi dintrei voi imi veti da dreptate cand spun ca de data aceasta Yamaha a reusit sa dea personalitate modelelor din categoria naked. Designul compact si modern impreuna cu caracteristicile tehnice au reusit sa faca din acest model una dintre cele mai apreciate si vandute motociclete. 

    Nu pot spune ca-mi doresc sa achizitionez acest model din princina preferintelor personale, dar cu siguranta cei care sunt in cautarea unei motociclete noi din categoria naked, motocileta care sa fie fiabila, jucausa, sportiva, cu multe dotari si produsa in Japonia, trebuie sa incerce sau macar sa studieze putin acest model inainte sa achizitioneze altceva. Asadar concluzia finala este una foarte clara pentru mine: Yamaha MT-09 merita toata atentia si respectul nostru.

    Test drive cu Yamaha MT-09
    4.7 (93.25%) 83 vote

    Vezi sursa

  9. Peace upon the world changed everything. Good Old Times had arrived, and people were drinking and dancing. The beginning of the 20s was a decade full of joy and laughter. On the streets you could see motorcycles and other vehicles moving freely. Husqvarna had just introduced their first in-house manufactured two-wheel machine, driven by a nice 550cc V-engine. But the most popular motorcycles were the affordable 250cc bikes, which sold like hot cakes…

    20_huskvarna_factory.jpg

    The background actually came from the war when it was decided that Sweden, as far as possible, should fabricate its own products. Deliveries from abroad could be a drain as raw materials were scarce in these days. So, everybody looked after their barns in order to stash and fill them up with adequate goods. Here is some more background to the evolution of Husqvarna's first own motorcycle. Engineer Gustaf Göthe was partly responsible for R&D, research and developments…

    20s_hqv_street_model_engine.jpg

    “Riding comfort was a neglected factor in the beginning of the 20th century,” said Gustaf Göthe. “One of my missions included improving the riding characteristics of our motorcycles. Above all, we wanted a well-balanced bike that was neither too heavy nor too weak. It had to be strong for the roads that were not in the best shape in those days. The engine was supposed to be strong and elastic, dependable and free from vibrations. We considered that a gearbox with three speeds would do the job.

    21_23_hqv_model_160.jpeg

    “I made my first mistake by neglecting the importance of the wheel-base, which I had made too long. The machine wormed like a snake, so I had to do something about that. You know, a motorcycle can never grow longer than at its birth. But it can for sure turn shorter if you meet a car head on, or flatter if you should put it under a train at a crossing.

    21_hqv_model_160_sketch.jpg

    “Developing a new power source turned out to be more of a challenge. Importing machinery from England was difficult after the war as goods were scarce at that moment. But I went over there and bought an AJS and some other bikes, with which I started experimenting heavily. My work was delayed as there was no test bench available at the factory. Instead I had to go to the nearby Klevaliden ascent, where machine tests could be performed in a hill climb. It was the second-best thing to do and worked well, save the fact that I could not carry out any brake trials here. This was a result of times in crises but would improve with the years. My initial two-cylinder model 150 resulted in a V-engine with the capacity of 550cc. It had solid cooling fins, side-valves and an Amac carburettor for maximum performance. The only parts that I was not allowed to change were the front forks as they were plentiful in our warehouse…”

    29_hqv_model_30_250cc.jpg

    After the model 150 came the improved 160, which was put on the market in 1921. This version went through the mill during three seasons and was followed by model 170 two years later. Now, we are writing about the year of 1923 and Husqvarna's bikes are becoming more and more popular with each passing year. The 180 came in 1926 and next in line was the 190, which was launched in 1929. We are still talking about the motorcycle with the twin-cylinder 550cc V-engine at hand, but it was improved with each new version during this successful decade.

    30_hqv_with_jap_engine.jpg

    Husqvarna also produced a sturdy 1000cc machine, which was presented to the market in 1921. Nicknamed “the Camel” by the factory employees, this sturdy machine was mainly meant for carrying passengers in its popular sidecar version. It was powered by a twin-cylinder V-engine with a capacity of 994cc and had model 500 as a benchmark from the start. One can easily hear rowdy pub people in the crowd, discuss this animal offspring, referring to the desert beast. Anyway, it was manufactured for three consecutive years before the 600 arrived in 1923 and then the 610 came into production by 1926. All in all, the one-litre power-camel existed in its initial layout until the end of 1928, when it would be abandoned by the factory.

    26_hqv_500cc_v_twin.jpg

    In the need for speed, Husqvarna also realised that there was a market for smaller bikes, which were affordable for most customers. In 1927 they presented the model 20, which soon became the 25. This outfit consisted of a 175cc side-valve JAP engine. It was nicknamed "the Kitten" and went through the factory until 1931 when it had turned into model 30 with a JAP side-valve 245cc power source. The 30 model was introduced already in 1929, being then manufactured for the coming six years. The 30 inherited the nickname of “Kitten” from its predecessor and was also equipped with the 250 JAP. The 30 had a performance of 7.5 horsepower at best. The cylinder, together with the cylinder head, was cast in one piece as this method was simpler and more economic for Husqvarna at the time. With a ride h of 64 cm the brochure promised customers a comfortable riding position on the machine’s Terry-saddle.

    27_hqv_brochure.jpg

    In 1930 there was also a 490cc JAP-engined machine available and even a 496cc Sturmey-Archer motor was being introduced. Looking at the sales figures from Husqvarna, it was clear that motorcycling had caught many people's eye in the roaring 20s. According to factory statistics, the Swedes sold approximately 7,500 units in the decade from 1921 to 1930. Unfortunately, these motorcycle figures were not matched in the coming years. During the 30s and through the Second World War production declined severely for obvious reasons.


  10. Duminică 7 iulie a avut loc a 3a etapă din Cupa Naţională de Enduro, Semenic Enduro, desfăşurată da, aţi ghicit, în munţii Semenic. Dacă nu punem la socoteală şi Campionatul Naţional de Enduro care va avea loc la Straja pe 25 august, am putea spune că am ajuns la jumătatea Cupei.

    Munţii Semenic au însemnat pentru mine întotdeauna un loc liniştit. Odată urcat pe platou simţi că poţi să te relaxezi complet. Pe de altă parte însă Semenicul şi Banatul în general, sunt „locul de joacă” al celor de la Bike Attack Reşiţa, iar când pomeneşti numele lor ştii că e vorba de orice altceva în afară de relaxare.

    foto-Cristina-Ion-Semenic-Enduro-2019-2.foto Cristina Ion

    E vorba mai precis mtb enduro, Bike Attack fiind responsabili direcţi pentru două etepe din Cupă, Semenic Enduro şi Metal Enduro şi îndrumători pentru toate celelalte etape. Aşa că în weekendul 6-7 iule ne-am dus şi în Semenic pentru a vedea cum este la etapa a 3a.

    Locul este foarte frumos, iar aici mă refer nu doar la munţi şi platoul de sus ci poate mai ales la satele presărete de-a lungul drumului principal dintre Slatina-Timiş şi Reşiţa, care traversează munţii. Prima observaţie a fost ca este perfect pentru cursieră. Vorbim de 61 km cu 1200 m diferenţă de nivel dacă parcurgi drumul doar într-un sens.

    După care avem mtb cross country cu trasee lungi în buclă ce pornesc din Reşiţa, trec peste munte şi ajung chiar şi până la Agnita. Nu în ultimul rând avem lacurile de sus în care se poate înota. Aşadar sport peste tot unde priveşti.

    Însă mtb enduro e la el acasă aici. Recunosc că înainte să ajung în zonă mă aşteptam ca probele speciale de la Semenic Enduro să includă mai mult platou montan. În schimb doar la speciala întâi s-a pornit de pe vârf, intrându-se apoi aproape imediat în pădure. Cu toate astea experienţa per total a fost super.

    Semenic Enduro 2019 în cifre:

    • Numărul de probe speciale: 4
    • Km PS-uri: 10
    • Km total cursă: 36,7 km
    • Numărul de zile de concurs: 1
    • Diferență de nivel:  1974 m

    Avantajul în Semenic este că traseele „mai de sus” sunt protejate de ploaie şi apă. Cu o noapte înainte de concurs a plouat abundent, dar a doua zi pe trasee nici nu-ţi dădeai seama că s-a întâmplat ceva peste noapte. Iar asta fie pentru că solul este mai pietroş şi nisipos, fie pentru că se scurge totul la vale. Pe scurt, traseele s-au prezentat admirabil.

    foto-Freerider.ro-Semenic-Enduro-2019.jp

    De asemenea se anunţase că o parte din tranziţiile dintre speciale, practic coşmarurile unora dintre concurenţi, vor fi făcute de data asta cu telescaunul. M-am bucurat la rândul meu nu pentru că nu-mi place să trag la deal sau să fac push-bike ci pentru simplul motiv că nu refuz un ajutor atunci când este oferit.

    foto-Cristina-Ion-Semenic-Enduro-2019-4.foto Cristina Ion

    Însă, cu tot cu acest ajutor tranziţiile nu au fost floare la ureche. La una din ele dupa ce te dădeai jos din telescaun mai aveai încă mult de pedalat sau push, iar la cealaltă mai puţin, dar tot era ceva. Pe scurt, faptul că telescaunul a fost inclus în tranziţii nu le-a făcut cu mult mai uşoare. Un lucru bun dealtfel pentru că asta este parte din chintesenţa concursurilor de enduro.

    Probele speciale de la Semenic Enduro mi-au plăcut cel mai mult până acum, dar poate sunt subiectiv de data asta, având o slăbiciune pentru Semenic. Totuşi nu poţi să nu recunoaşti frumuseţea pădurii şi a stâncăriei pe care o întâlneai din loc în loc pe parcursul traseelor. Nu am avut momente deosebit de tehnice de-a lungul celor 4 speciale, cu rockgarden-uri prea-prea sau rădăcini alunecoase, dar eu unul nici nu „le dau” la maxim ci mă mulţumesc să mă bucur de atmosfera de concurs, de peisaj, de traseele construite sau naturale şi evident de bicicletă, toate acompaniate de un nivel mediu al adrenalinei şi puls la fel. Îi las pe alţii să se rupă 😉

    foto-Cristina-Ion-Semenic-Enduro-2019-5.foto Cristina Ion

    În cadrul Cupei urmează acum etapa 4 de la Oradea, Thermal Enduro pe 4 august. Aici avem un format de concurs mai interesant şi puţin diferit cu 6 etape împărţite trei şi trei.

    Ratingul publicat mai jos este subiectiv şi nu are cum sa acopere toate opiniile. Se adresează în momentul ăsta, celor cu experienţă limitată la mtb-enduro. De asemenea, la final de sezon vom regândi acest rating în funcţie de toate concursurile autohtone la care am participat. Pentru a cunoaşte modul în care trebuie să acorzi steluţele, citeşte Ghidul de evaluare a etapelor.

    foto-Bobescu-Semenic-Enduro-2019-150x150 foto-Cristina-Ion-Semenic-Enduro-2019-1- foto-Cristina-Ion-Semenic-Enduro-2019-3- foto-Cristina-Ion-Semenic-Enduro-2019-6-

    Sursa articolului - Freerider

  11. Curs de siguranta rutiera - Politia Rutiera

    Asociatia Moto Incepatori a organizat un Curs de siguranta rutiera in colaborare cu Brigada de Politie Rutiera Bucuresti. Cursul a avut loc in Poligonul moto Electronicii.

    Reprezentantul Brigazii de Politie Rutiera Bucuresti, dl. Comisar Sef Ovidiu Munteanu, le-a vorbit incepatorilor despre importanta de a avea o conduita corecta si preventiva cand circula pe drumurile publice si despre necesitatea purtarii unui echipament de protectie cat mai complet cand merg pe motocicleta.

    Dl. Comisar Sef Ovidiu Munteanu si dna. Diana Porumb – Instructor Moto le-au dat sfaturi si explicatii incepatorilor despre:

    – Pozitionarea corecta pe banda
    – Efectuarea in siguranta a unei depasiri
    – Importanta purtarii echipamentului de protectie complet
    – Conducerea pe timp de ploaie
    – Comportamentul corect la plimbarile in grupuri moto
    – Mersul cu pasager pe motocicleta

    Moto Incepatorii i-au adresat domnului Comisar Sef Ovidiu Munteanu intrebari cu privire la legislatia rutiera in vigoare si au primit lamuriri asupra multor aspecte legale.

    Va asteptam la urmatoarele cursuri organizate de Asociatia Moto Incepatori in colaborare cu Politia Rutiera si la plimbari 😀
    Asfalt uscat!


    Vezi articolul integral

  12. După lansarea cărții ”Est, spre Siberia”, dar imediat după, am plecat pentru vreo două săptămâni din țară și, când am revenit, am neglijat complet ceea ce îmi propusesem să fac. Pentru că am primit o grămadă de întrebări pe care le-am lăsat fără un răspuns clar, am cerut ajutorul editurii și vă las, mai jos, toate locurile de pe planeta asta din care puteți cumpăra cartea mea.

    Acum, astea sunt locurile în care a fost pusă în vânzare. Dat fiind faptul că nu sunt 500.000 de exemplare pe piață, e posibil ca între timp să se mai fi epuizat din stocuri în librării. Deci dați un telefon dacă vreți să vă duceți pe undeva. Avem în felul următor:

    • Bucuresti:
    • Libraria Sophia
    • Libraria Mihai Eminescu
    • Librarium Mega Mall
    • Librarium Sun Plaza ( Sun Plaza Shopping Center )
    • Stand – Agentie difuzare carte (este un depozit de carte care livreaza carti in Bucuresti)
    • Cluj-Napoca:
    • Libraria Book Corner
    • Libraria Universitatii
    • Brasov:
    • Libraria St. O. Iosif
    • Iasi:
    • Librarium Felicia Mall
    • Librarium Iulius Mall
    • Timisoara.
    • Libraria Cartea de Nisip

    Cine nu are starea necesară pentru o deplasare într-o librărie, cartea e disponibilă și spre achiziționarea online din următoarele locuri:

    Altfel, lucrurile merg bine. Editura mi-a cerut contul ca să îmi vireze drepturile de autor, motiv pentru care îmi imaginez că s-au cam dat toate bucățile. Nu știu dacă o să mai fie și o ediție a doua, deși plănuiam două lansări la Cluj și la Iași, plus ceva frumos la Salonul Moto din București. Vedem.

    Știu că sunt mulți oameni cu care am vorbit să mă întâlnesc, să facem o poză cu cartea sau să dau o semnătură. Evident, am neglijat și aspectul ăsta. Așa că puteți să îmi scrieți, de preferat pe Instagram, și rezolvăm și aspectele astea.

    [arrow_forms id=’9614′]

    Vezi articolul integral

  13. 1378239_727210643971336_1242957164_n-350x350.jpg


    Motorteam aduce noile grafici Shark in Romania incepand cu luna februarie 2019.


    Vizualizati noua colecție Shark pentru 2019, toate listate pe site și disponibile pentru precomenzi acum!


    Pornind dintr-un obiectiv comun care accentuează siguranța, această colecție - una dintre cele mai cuprinzătoare și mai variate din piata - reflectă eforturile permanente

    ale echipei de cercetare, către obiectivul final de a garanta cel mai înalt nivel de protecție pentru toți cei care utilizează produsele Shark în fiecare zi.


    Familia Shark a fost extinsă prin lansarea de noi modele, Street-Drak: o casca cu adevărat urbană dar și sportivă, care are un stil original, universal recunoscut și 

    dotata cu ochelari ultra-subțiri cu lentila dubla. S-Drak: prezentata deja anul trecut in primăvară impreuna cu versiunea din carbon S-Drak Carbon cu culori si grafici unice.


    De asemenea, Shark vine cu noi modele grafice la modelele actuale cum ar fi: Ridill, D-Skwal, Skwal 2, Spartan, Spartan carbon,Race-R Pro, Race-R Pro carbon
    Race-R PRO GPEvo-One 2, Evoline 3, ATV-Drak, X-Drak, Nano și Varial!


    Pentru a vizualiza gama completă de Shark faceți clic pe acest link https://www.motorteam.ro/casti-moto?bfilter=m0:60;

    1_D-SKWAL_mercurium_KWR_34Lfront_HE4024_ergebnis.jpg   1_RIDILL_stratom_AAY_34Lfront_HE0543.jpg   1_SPARTAN_Austrian-GP-mat_RKR_34Lfront_HE3460.jpg   1_SPARTAN_priona_WBR_34Lfront_HE3462.jpg   1_SPARTAN_priona_WKR_34Lfront_HE3462.jpg   1_SPARTAN_Replica-Lorenzo-Monster-mat-2018_KRG_34Lfront_HE3457.jpg

    1_SPARTAN-CARBON_silicium_DVA_34Lfront_HE3405.jpg   1_SKWAL2_sykes_KBY_34Lfront_HE4908_ergebnis.jpg   1_RACE-R-PRO_Sauer-mat_RKW_34Lfront_HE8649-01_1.jpg   1_RACE-R-PRO_Zarco-GP-France_WBR_34Lfront_HE8633.jpg   1_RACE-R-PRO_Zarco-GP-France-mat_KAR_34Lfront_HE8634.jpg   2_RACE-R-PRO_Zarco-GP-France_WBR_34back_HE8633.jpg

    50269966_2500333930039379_806785803844845568_o.jpg

    6_EvoLineS3_Hataum-Hi-vis_OKA_34Lfront-open_HE9341-1.jpg   6_EvolineS3_Hataum-Hi-vis_YKA_34Lfront-open_HE9341-1.jpg   EvoLineHataumKWR34openFront.jpg1_EVO-ONE2_kenser_OKA_34Lfront_HE9719_ergebnis.jpg   1_EVO-ONE2_kenser_YKA_34Lfront_HE9718.jpg   1_EVO-ONE2_kenser_KSR_34Lfront_HE9719_ergebnis.jpg

    1_STREET-DRAK_kanjhi-mat_KOS_34Lfront_HE3314_ergebnis.jpg   1_STREET-DRAK_zarco_KOA_34Lfront_HE3315_ergebnis.jpg   1_STREET-DRAK_zarco-mat_ASR_34Lfront_HE3316_ergebnis.jpg


    Vezi articolul integral

  14. 27.png?resize=748%2C299&is-pending-load=

    27.png?resize=748%2C299&ssl=1

    As the Snow in the passes of the High Atlas thaw, and Just before the Sahara gets hotter than hell, we are getting ready for a Spring run of the Morocco Adventure. Departing from Malaga Spain, this 11 day, 2400Km ride ticks off the best Morocco has to offer. From the Kasbahs and the Medinas to the Berber villages in the Atlas, and Tuareg tribes in the Sahara. We still have last seats on this spring ride and the Autumn ride is filling fast.

    For more about this tour go to the tour page.


  15. Costin Beekman
    Ultima postare
    20181228_091227.jpg

    Poate va întrebați ce naiba cautam cu motoarele la plimbare pe 28 Decembrie când afara sunt câteva grade și când e mai degrabă vremea de schi. Dacă ești motociclist, știi ca boala asta cu motocicletele provoacă o mâncărime care din când în când trebuie scărpinata, da unii mai des, la alții mai rar. Pe lângă asta, la mine s-a mai întâmplat în sfârșit ceva ce-mi doream de foarte multi ani, și anume, am schimbat Hornetul cu un GSA de 1200. Chestia e ca schimbarea s-a produs în octombrie și drept urmare nu prea am apucat sa o plimb prea mult. Am reușit o tura de o zi pe Transfăgărășan la sfârșitul lunii Octombrie, iar în rest am făcut drumuri prin și pe lângă București. Și nu știu cum se întâmpla de că fix anul asta, după poate zeci de ani, iarna s-a găsit sa vina încă de la jumătatea lunii Noiembrie. 
    De atunci în fiecare zi stau și ma uita pe prognoza, ma uit pe fereastra, doar-doar mai prind o zi, un weekend în care sa fie cât de cât uscat și temperatura pozitiva astfel încât sa mai merg putin cu motorul. Prin oraș, deja dacă la meteo îmi spune ca dimineața vor 2-3 grade, chiar dacă e ud pe jos sau e burniță, plec cu motorul la birou, pentru ca știu ca în centru vor fi cu cel putin 1-2 grade în plus deci șansele de polei sunt minime. Ajuta și parbrizul, rezervorul lat și motorul boxer care ma protejează destul de bine de vânt. Singura problema e ca dacă ma prinde noaptea și ploaia, nu prea mai vad nimic cu viziera lăsată, iar pe frigul asta e cam groaznic sa mergi și sa-ți iei tot vântul asta înghețat și picăturile de ploaie direct în față. 

    20181028_163431.jpg
    Transfăgărășan coborârea spre Sud
    20181028_163450.jpg
    Transfăgărășan coborârea spre Sud
    După jumătatea lunii Decembrie, după câteva ninsori și nopți geroase, deja îmi pierdusem orice speranță că vremea se va mai îndrepta cât sa mai permită să scot motorul din garaj. Totul a culminat acum vreo câteva zile, într-o seara, când nu am mai suportat să văd că de câteva zile, la prânz, sunt 4-5 grade și deja toată zăpada s-a topit în afară de o porțiune de vreo 30 m la mine în spatele blocului pe unde ies eu cu motorul. Așa că m-am dus la magazinul din colț și am cumpărat o pungă de sare și am început să o împrăștii pe alee. Nu vreau să știu ce au gândit vecinii care m-au văzut... un om normal ar fi făcut lucrul ăsta a doua zi după ce a nins, eu îl făceam cam la două săptămâni de la ultima ninsoare... În fine.. ideea e ca a doua zi oricum au fost vreo 10 grade cu soare și toată zăpada s-a topit. Asta se întâmpla pe 23 decembrie. Văzând că urmează o săptămână cu temperaturi constant peste 0 grade, am decis ca undeva intre Crăciun și Anul Nou ar merge o tură mai lunga de câteva sute de kilometri. Îl întreb pe Andrei dacă se bagă și normal, cum mă așteptam, spune ca da. Așa că ne decidem să încercam pe 28 decembrie pentru că vremea se anunța cea mai favorabilă: 5-6 grade la prânz și ceva soare. Traseul câștigător este următorul: București - Ostrov - Lipnita-Kaynardzha - Silistra - Ruse - Comana - București.

    Zis și făcut, iată-ne pe 28 dimineața. Am hotărât să ne vedem la 8.30 la o benzinărie la ieșirea spre Oltenița. Andrei îmi dă mesaj pe la 7.30 să-mi spună că deja a plecat de acasă, așa că bag viteză și la 8 fix sunt la locul de întâlnire. E mai bine așa pentru că oricum ziua e scurtă și avem de parcurs vreo 400 km.

    20181228_091240.jpg
    Lângă pădurea Ciornuleasa
    Pe la 8.30 o luăm din loc. Sunt ceva nori, mai iese soarele din când în când și termometrul e înțepenit pe +1 grad. Pe jos s-a așternut peste noapte un strat fin de bruma, deci suntem foarte atenți la frâne și schimbări bruște de direcție. E oarecum stresant pentru că nu știi la ce să te aștepți. La unele curbe, nu știu dacă e mintea care îmi joacă feste sau e o mică denivelare, sau chiar alunec, ideea e ca nu e deloc plăcut. Sunt cu ochii doar pe termometrul din bord, doar doar mai apare un grad în plus. 
    Drumul spre Oltenița e cât de cât ok pentru ca e circulat, dar după Șoldanu, virăm stânga spre Mânăstirea pe un drum relativ pustiu. Aici e și mai stresant: nu prea au trecut deloc mașini și sunt multe zone unde pe jos se vede un strat fin alb de brumă. E enervant pentru că soarele strălucește pe alocuri și te-ai aștepta să se topească mai repede.
    Trecem de pădurea de la Ciornuleasa și facem un prim popas. Termometrul arată un singur grad cu plus și deja pe Andrei l-a cam luat frigul. Eu am scăpat doar cu degetele de la picioare puțin înghețate. Ce să-i faci... iarna nu-i ca vara... O pauza de 10 minute și plecăm mai departe. Acum sunt 2 grade. După câțiva kilometri ieșim în drumul Oltenița-Călărași, trecem de lacul Mânăstirea și după vreo 20 de minute ajungem la Călărași. Ne oprim la o benzinărie să ne mai încălzim. S-a făcut ora 10. Când plecăm din nou termometrul arată 4 grade, apoi pe centura Călărașului 5 grade, deja e mult mai bine. Chiar dacă nu e tocmai cald, măcar psihologic e mult mai bine pentru că teoretic am scăpat de riscul de polei.

    20181228_104330.jpg
    Traversarea Dunării la Ostrov
    La 10.30 ajungem la bac-ul de la Chiciu. Trecem de primul feribot pentru că nu se vede nici urmă de vapor la mal, și ajungem la al doilea. Plătim taxa de trecere la casă și casiera e suficient de drăguță să sune la vapor să le zică sa ne aștepte. Așa că reușim să ne urcam pe bac fără să așteptăm deloc. 
    Ne-am decis să intrăm în Bulgaria pe la un punct de frontieră deschis recent lângă satul Lipnița. La vreo 30 km de Ostrov, din DN3 virăm la dreapta spre noua graniță. Drumul ăsta pare nou, asfaltul este destul de bun și sunt multe viraje și câteva dealuri. E chiar frumos pe aici. Pe la ora 11.15 ajungem în graniță și exact cum ne așteptam nu e țipenie de om în afară de vreo 3-4 vameși care pierd vremea. Probabil că suntem singurii lor clienți pe ziua de azi pentru ca își fac treaba foarte conștiincios, ne verifica actele vreo 10 minute. Nu e problema pentru că avem ce face: pe ghereta din graniță sunt tot felul de afișe din care aflăm lucruri foarte utile: de exemplu, dacă nu știați se pare că ai voie să treci granița cu o cantitate mică de alimente din state precum Insulele Feroe, Andora sau Norvegia. Sau dacă vreți sa mergeți în audienta la D-na Carmen Dan, o puteți face în fiecare miercuri dimineața la ora 10 fix. Cel mai tare e un afiș care ne avertizează de pericolul pestei porcine africane și înfățișează un grup de poci domestici peste care sare (sau mai degrabă zboară) un porc mistreț.

    20181228_113012.jpg
    Langa granita Lipnita-Kaynardzha
    Pe la 11.30 trecem în Bulgaria. Practic suntem cam la jumătatea traseului propus. De aici o luăm înapoi spre Vest oarecum paralel cu Dunărea. Pornim pe un drum secundar care ne scoate în Kaynardzha apoi continuam pe același drum printr-un mic canion și apoi pe lângă o cariera de piatră. După câțiva kilometri ieșim la drumul principal ce duce spre Silistra și apoi către Ruse. Șoseaua este ok, din când în când câteva viraje largi, asfalt aproape uscat și trafic destul de redus. Temperatura deja a ajuns pe la 6-7 grade deci deja e lux. Dar pentru ca nu vrem sa ne plictisim, am decis să facem o mică abatere și să o luam pe un drumeag care merge pe maul Dunării intre satul Dolno Ryahovo si orașul Tutrakan.

    20181228_124554.jpg
    Lângă Dunăre la Dolno Ryahovo
    Părăsim drumul principal și pe măsură ce ne apropiem de Dunăre șoseaua devine din ce în ce mai îngustă până ce ajungem într-o intersecție unde se termină și asfaltul. De aici începe un drum îngust presărat cu bolovani înfipți în pământ. Pare că bolovanii sunt relativ uscați, dar asta e aici în prima parte a drumului unde a bătut soarele. Mai departe drumul se afundă într-o pădurice și probabil ca acolo sunt uzi. Facem o pauză mai lungă să ne mai încălzim și să prindem curaj. Pornim. Motorul trepidează pe pietre dar e ok. După un mic urcuș, mai mergem puțin și ajungem la o coborâre plină de băltoace și de noroi.

    20181228_124547.jpg
    Drum forestier pe malul Dunării
    Mă opresc să-mi fac puțin curaj, roata din față îmi alunecă și aproape cad. E prima oară când mă bag cu monstrul ăsta de motor pe un drum de genul ăsta. Acum ce să fac, oricum e cam greu să mai întorc pentru că sunt cu fata la vale și drumul este foarte îngust. Deci nu prea am altă variantă decât să o iau la vale. Încerc să-mi aduc aminte de toate filmulețele pe care le-am văzut pe Youtube în care diverși "specialiști" te învață cum sa abordezi drumurile accidentate. Toți zic că cea mai bună abordare e să mergi ceva mai repede decât te lasă instinctul de conservare și să te ridici în picioare pe scărițe. Cică reflexele omului sunt formate să-ți ții echilibrul când stai în picioare și oricum stând în picioare, greutatea se lasă pe scărițe și centrul de greutate va fi mai jos. Pare logic, n-am ce să zic. Îmi iau inima în dinți și plec. Mă ridic în picioare, accelerez și trec prin prima zonă de noroaie. Motorul îmi fuge de sub mine în lateral, mă uit cu groază la boscheții din stânga drumului și deja îmi imaginez cum o să aterizez acolo.... dar ce să vezi, teoria funcționează și reușesc să mă redresez. Wow!!, am trecut de primul obstacol.

    20181228_130500.jpg
    Drum pe malul bulgăresc al Dunării
    Mai departe urmează o parte relativ ok, apoi iar câteva zone cu bălti și noroi și pe alocuri mici  porțiuni de gheață. După câțiva kilometri, în sfârșit se zărește niște asfalt, dar normal că înainte mai e o ultimă poțiune de noroi și câteva bălți adânci care ocupă tot drumul. Din nou motorul dansează în toate părțile, dar cu puțin noroc trec și de astea în picioare. De aici drumul începe să fie din ce în ce mai bun, până dispar toate gropile și se transformă într-un drum normal cu 2 benzi. 

    La Tutrakan reintrăm pe drumul național 21 ce duce la Ruse. Mai sunt vreo 60 km, deja temperatura a ajuns la 8 grade, așa că ultima porțiune de drum prin Bulgaria e destul de plăcută. La ora 14.00 suntem pe podul dintre Ruse și Giurgiu. În graniță găsim o coada de vreo 15 mașini și după aproximativ 15 minute intrăm în țară. 


    20181228_131136.jpg
    Drum pe malul bulgăresc al Dunării
    Nu am mâncat nimic de azi dimineață așa că ne oprim la prima benzinărie să mâncăm ceva și pe nesimțite se face ora trei. Ne decidem să mergem direct spre București fără se ne mai abatem pe la Comana așa cum plănuisem inițial. Deja frigul ne-a cam obosit și nu prea mai avem chef de ocoluri pe drumuri lăturalnice. A fost ok pentru o singură zi și mai ales o zi de iarnă.
    La ora 4  ajungem în București, exact cum ne planificasem și chiar mă bucur că am decis să venim direct pentru că la ora 5 începe să plouă.

    20181228_131129.jpg
    Dunărea lângă Tutrakan (vis-a-vis de Oltenita)



  16. Am dat startul pregatirilor pentru cantonamentul de pregatire moto offroad pe care il organizam la fiecare inceput de an, din 2012 si pana in prezent. Nici anul urmator nu va face exceptie, Februarie 2019 fiind deja o data setata in calendar pentru acest eveniment. Astfel, Adi Raduta si intreaga logistica RAMS Motorsport si Suspensii RAMS, isi vor muta baza in sudul Italiei, pe incredibila insula Sardinia. Suportul tehnic va fi oferit de echipele Top Cross TCS si RAMS MX School.

    Ce inseamna acest cantonament:

    • transportul motocicletei si al echipamentului moto, ce se va face cu camionul Top Cross TCS;
    • cazare la hotel;
    • transport asigurat pe durata sederii pe insula (drumuri la hotel, aeroport, circuit);
    • mesele gatite de bucatarul echipei Top Cross TCS;
    • acces la circuit (include taxa zilnica);
    • antrenamente de tehnica moto;
    • servisarea motocicletelor.

    Ce trebuie sa faca un pilot care vrea sa mearga alaturi de Adi & Co. in Sardinia:

    • sa-si aleaga o saptamana sau mai multe in perioada 1-22 Februarie 2019 ;
    • sa se inscrie;
    • sa-si ia bilet de avion cu destinatia Sardinia;
    • gata 🙂

    Mai multe informatii si inscrieri la adi21 [@] topcrosstcs.ro. Februarie 2019, Sardinia, here we come!

    enduro training italy

    Short English description: wanna train with us in Sardegna? Each year we host a training camp, consisting of 3 weeks (you can choose how many you want to spend there) of motocross and enduro riding in Sardegna, Italy. Full logistics included by our team:

    • motorcycle transport from Romania and back with our racing truck;
    • hotel accommodations;
    • on island transportation (to the airport, hotel, track);
    • cooked meals by our personal chef;
    • track access;
    • training sessions with professional motocross rider Adrian Raduta;
    • motorcycle maintenance.

    All you have to do is pick a week or more between 1 – 22 Feb 2019, buy a plane ticket and meet us in Sardegna. More info and sign up via email at adi21 [@] topcrosstcs.ro


    View the full article

    • 1
      postare
    • 0
      comentarii
    • 3690
      vizualizări

    Postări Recente

    Runda 1 a raliurilor hard enduro Extreme XL Lagares a avut loc intre 11 – 13 mai in Portugalia.

     

    Pe parcursul celor trei zile de competitii din nordul Portugaliei, localitatile Lagares si Porto, s-au desfasurat raliurile de motociclism la categoriile EnduroCross, Urban si Hard Enduro.

     

    Competitia destinata exclusiv riderilor de motociclete a debutat vineri, cu o cursa nocturna Endurocross, iar sambata scena a fost rezervata curselor pe traseul urban, in timp ce ziua de duminica a marcat aventura pe malurile alunecoase si stancoase si pe drumurile forestiere din Penafiel, pe unul dintre cele mai solicitante si spectaculoase trasee.

     

    Raliurile Extreme Lagares sunt recunoscute drept cele mai dure raliuri enduro din lume, avand loc pe teren alunecos si numai cei mai pregatiti piloti pot face fata cu brio acestui test.

    Unul dintre riderii care s-au remarcat este si Billy Bolt (Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing), acesta cucerind o prima victorie semnificativa intr-o competitie de talie internationala. Rezultatul obtinut il plaseaza intr-o pozitie de conducere in Campionatul Mondial Enduro Super Series 2018. De asemenea, riderul Husqvarna Graham Jarvis a urcat cu partenera sa TE 300i pe locul 5.

     

    47321_graham.jarvis_WESS-2018-Rnd1_10273.jpg

     

    In prima zi, riderul britanic Billy Bolt s-a descurcat fara probleme pe traseul umed si noroios, a condus fara efort in cursa de incalzire, apoi s-a clasat in fata lui Jonny Walker si a colegului de echipa Colton Haaker. In a doua zi de raliuri, concurentii au avut drept provocare sa se intreaca pe strazile orasului Porto – Urban Prologue. Intrecerea pe strazile inguste si pietruite a punctat insa o lupta dura cu rivalul Walker. Duminica, Bolt a facut uz de intreaga sa experienta pentru a ataca dur in turul doi, si-a croit drum spre linia de finis si a cucerit prima victorie din campionat.

     

    47312_billy.bolt_WESS-2018-Rnd1_11985 (1).jpg

     

    Castigator de trei ori al raliurilor Extreme XL Lagares, Graham Jarvis a fost unul dintre principalii favoriti ai celei de-a 14-a editii, concurand la clasa Pro unde s-au inscris nu mai putin de 47 de rideri. Acesta a muncit din greu pentru a-si consolida pozitia, insa in timpul negocierii unei sectiuni extrem de alunecoase a traseului, s-a accidentat la piciorul stang si a continuat cursa, terminand pe locul 5.

    Pentru prima data la raliurile Extreme XL Lagares, Colton Haaker – dublu campion mondial SuperEnduro, a avut o evolutie impresionanta, insa a ratat turul final din cauza prabusirii in mijlocul cursei.

     

    47320_colton.haaker_WESS-2018-Rnd1_9128.jpg

     

    Conform declaratiilor lui Billy Bolt, „raliurile au fost atat de solicitante si tehnice, impunand o experienta temeinica pentru podium. Prologul din Porto a fost incredibil si a dat nastere unor senzatii deosebite. Am avut de luptat cu Jonny Walker si Cody Webb, dar am castigat treptat teren si am ajuns in frunte, marsand catre linia de finis.

     

    walker-prolog.jpg

     

    Resultate Top 10 Extreme XL Lagares

     

    1. Billy Bolt (Husqvarna)

    2. Jonny Walker (KTM)

    3. Manuel Lettenbichler (KTM)

    4. Taddy Blazusiak (KTM)

    5. Graham Jarvis (Husqvarna)

    6. Cody Webb (KTM)

    7. Wade Young (Sherco)

    8. Paul Bolton (KTM)

    9. Travis Teasdale (Beta)

    10. Pol Tarres (Husqvarna)

     

    Vezi această știre și multe altele pe site-ul ATVRom

     

     

    billy.bolt_WESS_2018_Rnd1_4023_Enduro21_1200.jpg

    c4eeabfc-eb33-45df-b548-aad8ff482084.jpg

    extreme-xl-lagares-2018_wess_02I2281.jpg

     

     

     

    jonny.walker_extreme-xl-lagares-2017_02I2647.jpg

  17. United Motors
    Ultima postare

    United Motors: Unic distribuitor Kawasaki în Romania

    United Motors este un concept născut in anul 2004, din pasiune, ambiţie şi nu în ultimul rând muncă. Echipa noastră, formată din profesionişti, conduşi la rândul lor de aceiaşi pasiune pentru motociclete, scutere, skijet-uri, atv-uri, este gata să vă ajute să găsiti soluţia care să vi se potrivească cel mai bine.

    Astfel, activitatea noastră se structurează pe 3 componente, în ideea stabilirii unor relaţii de lungă durată între dumneavoastră şi noi:

    Vânzări vehicule noi şi second hand - Motociclete, Scutere, ATV-uri, Jetski-uri, unde suntem reprezentanţii oficiali ai Kawasaki in România dar comercializăm şi brandurile Triumph, Kymco, Linhai, precum şi motociclete second hand, verificate in prealabil de mecanicii nostrii.

    Accesorii şi echipamente, unde reprezentând oficial în România brandul Schuberth şi importând direct mărcile Dainese, AGV, Oxford, dorim să vă oferim produse de cea mai bună calitate, la cele mai bune preţuri, produse de care aveti nevoie pe lânga motocicletă, de la cască sau mânuşi până la huse sau mânere incălzite.

    Service-ul, având tehnicieni specializaţi anual la Kawasaki şi fiind dotat cu tehnologie de vârf pentru diagnoză şi reparaţii, cum ar fi standul Dynojet pentru măsurarea efectivă a puterii motorului sau calibrarea injecţiei, vă oferă servicii pentru toate tipurile şi mărcile de motociclete, scutere, ATV-uri, sau Jetski-uri, piese şi accesorii de origine sau after market.

    Un număr mare de firme colaboratoare şi parteneri vă vor oferi servicii similare în centre autorizate de distribuţie atât în Bucureşti cât şi în restul ţării.


    Sursa: United Motors

  18. NDX
    Ultima postare

    Aflata la cea de a -VI-a editie, operatiunea “martisorul” a fost o premiera pentru noi anul acesta din punct de vedere termic. Daca in anii trecuti ne-am bucurat.

    EDD_8332-600x398.jpgEDD_8335-398x600.jpgEDD_8337-398x600.jpgEDD_8338-398x600.jpgEDD_8341-398x600.jpgEDD_8344-600x398.jpgEDD_8345-600x398.jpgEDD_8349-398x600.jpgEDD_8351-398x600.jpgEDD_8356-398x600.jpgEDD_8357-398x600.jpgEDD_8358-398x600.jpgEDD_8359-600x398.jpgEDD_8360-398x600.jpgEDD_8362-398x600.jpgEDD_8365-600x398.jpgEDD_8366-398x600.jpgEDD_8369-600x398.jpgEDD_8372-600x397.jpgEDD_8373-600x398.jpgEDD_8377-398x600.jpgEDD_8378-398x600.jpgEDD_8380-600x398.jpgEDD_8389-398x600.jpgEDD_8391-398x600.jpgEDD_8395-398x600.jpgEDD_8396-600x398.jpgEDD_8398-398x600.jpgEDD_8402-398x600.jpgEDD_8408-600x398.jpgEDD_8413-398x600.jpgEDD_8421-398x600.jpgEDD_8443-398x600.jpgEDD_8444-600x398.jpgEDD_8452-398x600.jpgEDD_8457-600x398.jpgEDD_8461-600x397.jpgEDD_8464-600x398.jpgEDD_8467-600x398.jpgEDD_8470-600x398.jpgEDD_8472-600x398.jpgEDD_8473-600x398.jpgEDD_8477-600x398.jpgEDD_8479-600x398.jpgEDD_8491-600x398.jpgde temperaturi pozitive si de prezenta pe motoare, la aceasta editie am infruntat un ger de -15 grade care nu a reusit sa ne stavileasca dorinta de a imparti o floare, un martisor si o urare de primavara frumoasa soferitelor cu indemnul de ” atentie la motociclisti” . Speram ca anul viitor sa nu mai vina cu surprize menite sa ne tina departe de motoare si vremea sa fie mai ingaduitoare. Pentru noi a fost o experienta si speram sa fi dat din energia noastra pozitiva si celorlalti.

     

    EDD_8357-398x600.jpg


×