Mergi la conţinut

Bloguri

Blogurile comunităţii noastre

  1. Peter Fonda, idolul multor generații care l-au admirat în filmul Easy Rider, a plecat dintre noi, lănsându-ne vie imaginea motociclistului rebel.

    Peter Fonda

    Încă un mare actor a trecut în neființă.

    Peter Fonda rămâne în memoria colectivă în special pentru rolul din filmul Easy Rider, emblematic pentru o anumită generație și pentru cultura americană în special.

    Nu l-am cunoscut, nici nu aveam cum. Dar i-am văzut motocicleta sau, mă rog, o replică fidelă.

    Aceasta se află și acum în Las Vegas, expusă în localul Harley-Davidson Café.

    Eram cu Marcel, în 2008, pentru prima oară în Las Vegas, puțin intimidați de spectacolul fantastic oferit de orașul minune, culmea kitchului, o mare aglomerare de recorduri de toate felurile, care te fac să râzi, dar în care îți dorești să revii imediat după ce ai plecat.

    Peter Fonda

    Venisem la adunarea de vară a dealerilor Harley-Davidson și, automat, prima vizită într-o astfel de ocazie, era normal să o facem la Harley-Davidson Café.

    Un fel de Hard Rock, făcut cam pe același tipic, dar mult mai moto.

    Deasupra capului vizitatorilor se plimbau multe motociclete pe o șină care străbătea întregul local și, într-un colț era expusă pe un podium, protejată de un cordon de siguranță, legendara Captain America, așa cum este numită motocicleta folosită în film (adică replica ei, în cazul nostru).

    Chiar dacă era în local, ca să faci o poză lângă ea (nu pe ea), trebuia să plătești vreo 10 $.

    Peter Fonda
    N-am plătit, nu știu de ce, nu cred că din calicie, probabil dintr-o proastă inspirație, dar tot i-am făcut o poză lui Marcel.

    Eu am uitat să-mi fac o poză lângă motocicletă, eram prea emoționat, îmi trecuseră prin fața ochilor într-o clipă toate scenele importante din filmul pe care îl îndrăgisem în copilărie, Peter Fonda, Dennis Hopper, Jack Nicholson și toate motocicletele care mă fascinaseră.

    Tot timpul am avut senzația că un astfel de film nu va fi uitat niciodată și actorii vor rămâne tineri de-a pururi, nu vor muri niciodată.

    Poate că așa și e.

    Easy Rider este și va fi unul dintre filmele preferate de motocicliști (și nu numai), motocicleta vopsită în culorile steagului american va rămâne pentru toată lumea Captain America, iar Peter Fonda va fi întotdeauna motociclistul rebel pe care nu îl vom uita niciodată.

    El nu a murit azi, a plecat în altă parte.

    Ride safe, Easy Rider !

    Peter Fonda

    Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe FacebookLinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube.


    Vezi articolul integral

  2. Triumph-Bajaj.jpg

    The Triumph-Bajaj alliance is almost upon us. The team-up that Hinkley’s counting on to stay alive is expected to be finalized by the end of the year, according to gossip from India.

    With a billion people in the country watching its every move, the Indian motorcycle industry doesn’t really keep many secrets, and that’s the case here. We’ve already known about the Bajaj-Triumph deal for a while, and known the rough timeline, but things had been quiet for a while.

    Supposedly, Bajaj (which already owns almost half of KTM) won’t be getting a chunk of Triumph in the deal. What it will be getting is technical information, which it can use to develop its own machines. Reportedly, even though the deal hasn’t actually been inked yet (the bigwigs are hammering out the terms), the on-the-floor guys who actually get stuff done are already talking and exchanging ideas. This is probably necessary if the manufacturers are to hit their goal of producing jointly-developed motorcycles by 2021.

    Making motorcycles in Asia is already old news for Triumph, which has been building motorcycles in Thailand for years. However, this deal with Bajaj would allow Triumph easier access to the Indian market, which issues punishing tariffs on motorcycle imports. The Bajaj deal would open up a billion new customers to Triumph. Chances are, it would also allow for some savings in production, although that also could have been arranged in Thailand.

    Triumph’s new made-in-India bikes are expected to be multi-cylinder machine or machines in the 350-600 cc range. Bajaj plans to develop its first multi-cylinder machines as a result of the partnership.

    Triumph has gone down this budget bike road before, planning to make a 250. That project was shelved when the rest of the moto-world moved to the 300-400 cc class, and Triumph realized its machine would non-competitive before it even hit the market.


    Vezi sursa

  3. Cu câteva luni în urmă, o propunere legislativă foarte îndrăzneață și foarte practică era înaintată către Camera Deputaților din Parlamentul României, inițiată fiind de către oamenii din Vespa Club România. Dacă această propunere ar trece de Comisiile de Specialitate și ar fi votată în Parlament, ar urma ca deținătorii de permis categoria B să poată conduce scutere și motociclete cu o capacitate cilindrică de cel mult 125 cmc, o putere de maximum 11 kW (15 CP) și un raport putere/greutate de cel mult 0,1 kW/kg (adică vehiculele incluse acum în categoria A1), cu condiția să fi obținut permisul de categorie B cu cel puțin doi ani în urmă.

    SSD_3381.jpg

    Autorul articolului, în șaua unui simplu și eficient scuter Honda PCX125, testat cu puțin timp în urmă. Costă 3.290 de euro nou-nouț, consumă puțin peste 2 l/100 km și încape în orice spațiu din trafic.

    După ce s-a anunțat această propunere, comunitatea moto din România s-a agitat destul de mult, părerile fiind împărțite între „Ce idee proastă, să lași oameni fără experiență să meargă pe vehicule cu două roți care prind 100 km/h!” și „Ce bine, oamenii vor fi mai motivați să treacă la scutere în orașele aglomerate și traficul se va elibera!”. Fiecare dintre aceste concluzii pleacă de la premise mai mult decât rezonabile. În cele ce urmează, vom încerca să disecăm puțin ce înseamnă o astfel de modificare legislativă, atât în materie de riscuri, cât și de beneficii. Căci, pentru a putea trage o concluzie clară, trebuie cântărite mereu riscurile și beneficiile unui anumit curs de acțiune, ca să vedem dacă avantajele merită riscurile asumate.

    O parte din motivația pentru o astfel de propunere vine, evident, din faptul că nu am fi nici pe departe primii din Europa care adoptă o astfel de lege. Țările pe care le dăm de multe ori drept exemplu în materie de folosire a vehiculelor motorizate cu două roți pentru a pierde mai puțin timp în trafic se bucură demult de beneficiile unor astfel de legi. În Italia, de exemplu, posesorii de permis auto trebuie să facă 10 ore de exerciții la o școală de șoferi (fără examen) și, cu hârtia care certifică acea practică, pot conduce fără probleme scutere și motociclete de 125 cmc. În Spania, o altă țară mediteraneană cu un grad ridicat de „motorizare” pe două roți, poți conduce vehicule de 125 cmc pe două roți dacă ai o vechime de cel puțin trei ani a permisului de categorie B. În Franța, trebuie să ai permis B de cel puțin doi ani și să faci șapte ore de practică. În alte țări, precum Cehia, îți trebuie doar permisul de categorie B, indiferent de vechime, dar nu poți conduce decât un vehicul de 125 cu transmisie automată (deci un scuter). Legi similare sunt în vigoare și în alte țări europene, precum Luxemburg, Malta, Belgia, Marea Britanie, Austria, Slovacia și Polonia. După cum vedem, în unele țări trebuie să faci puțină pregătire, pe lângă să ai permis auto, în altele e suficient permisul și o oarecare vechime a acestuia. Care, fie vorba între noi, nu atestă decât un probabil nivel de maturitate al posesorului: dacă ai permis B de trei ani, ai cel puțin 21 de ani, ceea ce înseamnă că, probabil, ai trecut de vârsta critică la care ești pasibil să faci tot felul de ghidușii pe două roți, mânat de excesul de testosteron și de un prea slab instinct de conservare.

    SSD_3462.jpg

    Deja, când vedem câte țări europene beneficiază de astfel de legi, putem să ne gândim că trecerea la un sistem în care șoferii să poată conduce scutere de 125 cmc fără prea multe bariere birocratice nu are cum să fie egală cu riscuri enorme. Căci, dacă ar fi fost cazul, țările enumerate mai sus ar fi renunțat demult la astfel de legi.

    Apoi, mai este și problema concretă a traficului. Este aceasta atât de mare și, dacă este, poate fi rezolvată măcar parțial dacă o parte dintre șoferi renunță la mașini și trec pe scutere și motociclete mici? Aici cu siguranță nu prea sunt disensiuni. Dacă ai traversat măcar o dată Bucureștiul la ora de vârf cu mașina, făcând cel puțin o oră și jumătate, îți e clar că ai face mult mai puțin cu scuterul. Eu, cu o motocicletă mare, traversez capitala în 25 de minute, în trafic foarte aglomerat. Unde mai pui avantajul găsirii foarte rapide a unui loc de parcare, consumul foarte redus și alte asemenea avantaje.

    Dar să nu ne bazăm stric pe experiențe personale, căci acestea nu sunt neapărat egale unor experimente științifice.

    SSD_3417.jpg

    Într-un studiu foarte complex, TML, o companie belgiană specializată în transporturi, a observat foarte îndeaproape traficul dintre Leuven, un oraș la 16 km vest de Bruxelles, și capitala belgiană, concentrându-se asupra aglomerării traficului de la orele de vârf. Nu o să înșir aici toată metodologia studiului, ci voi expune pe scurt concluziile. S-a constatat că, la 7:50 dimineața, în mijlocul perioadei de vârf, șoferii făceau, în medie, cu 14 minute mai mult decât la 6:40 dimineața pe aceeași bucată de drum. Apoi, prin introducerea datelor într-un sistem complex de modelare a traficului, denumit Link Transmission Model, s-a simulat ce s-ar întâmpla dacă unii dintre șoferi ar folosi motociclete în loc de mașini, pe aceeași bucată de drum, la aceleași ore. Concluzia foarte interesantă este că nu doar că șoferii care folosesc motociclete ajung mai repede la destinație, lucru deja ușor de constatat și fără studii complexe, ci și că, dacă unul din 10 șoferi dau mașina pe motocicletă, ceilalți 90% șoferi care folosesc mașinile vor face 6 minute pe aceeași secțiune de drum, în loc de 14, iar cozile în trafic încep mai greu și se disipează mai devreme. Așadar, dacă o parte dintre șoferi trec pe scutere sau motociclete mici, beneficiul este al tuturor. Și nu trebuie cifre dramatice, adică nu este nevoie ca 40-50% dintre șoferi să-și ia scutere, ci este suficient un procentaj mult mai realist, de 10%, pentru ca situația să se îmbunătățească dramatic. Apoi, dacă luăm în calcul și poluarea, lucrurile devin și mai interesante. Asta pentru că poluarea nu se reduce doar pentru că mașinile sunt lăsate în parcare în favoarea scuterelor de 125, care emit aproximativ 45 g CO2/100 km (față de o mașină foarte economică, care trece lejer de 100), ci și pentru că mașinile petrec mai puțin timp în trafic cu motoarele pornite și, în consecință, poluează mai puțin.

    Așadar, beneficiile sunt mai presus de orice îndoială. Dar riscurile?

    Din postura mea de instructor la Rider Academy și de motociclist care bate mulți kilometri în fiecare an în aglomerări urbane, probabil pot să-mi dau cu părerea pe acest subiect, fiind destul de în cunoștință de cauză (mi-au trecut „prin mână” undeva la 1.500 de cursanți cu toate nivelurile posibile de experiență, talent nativ și motocicletă).

    În primul rând, sunt primul care confirmă că da, riscurile cresc atunci când un om fără experiență conduce un vehicul pe două roți care poate depăși fără probleme 100 km/h. Dar nu trebuie să comparăm cu siguranța pe care o oferă o mașină, ci cu cea oferită de un scuter de 50 cmc, limitat la 45 km/h, care poate fi condus legal de către oricine are permis categoria B. Și aici, din punctul meu de vedere, diferența nu mai este atât de clară, din mai multe motive.

    Un motiv ar fi că, presupunând că există destul de mulți teribiliști care vor senzații tari pe două roți, dar fără să-și bată capul cu permisul, aceștia au deja moduri de a fenta legislația și de a merge mai tare decât prevede legea, fiind destul de greu de tras la răspundere. Un scuter de 50 cmc în doi timpi poate fi foarte ușor delimitat și, fără prea mari costuri sau bătăi de cap, poate fi modificat până la punctul la care este cel puțin la fel de rapid ca unul de 125 cmc în patru timpi. Și oamenii aceștia pot fi găsiți doar dacă îi prinde radarul la viteze de peste 45 km/h. Altfel, scuterul arată la fel la exterior, este tot înscris cu număr galben la primărie, actele sunt în regulă.

    Dar, din experiența acumulată până acum, nu cred că sunt foarte mulți dependenți de adrenalină care abia așteaptă să se dea această lege, ca să poată merge cu 90 în loc de 45. Majoritatea celor care vor beneficia de o astfel de lege sunt șoferii care pierd prea mult timp în trafic, dar care n-au timp și suficientă pasiune pentru două roți ca să facă o școală de șoferi. Marea majoritate vor merge suficient de precaut pentru că sunt foarte conștienți de riscuri (de aceea nu și-au luat până acum permisul și motocicleta, deși pierdeau timp cu carul în trafic). Va crește numărul accidentelor? Fără îndoială, este de așteptat așa ceva, căci mulți șoferi vor trece pe mijloace de transport care implică mai multe riscuri. Dar nu cred că va crește atât de mult încât să devină alarmant. Desigur, potențialele accidente pot fi reduse oarecum dacă se introduc clauze similare cu cele din alte țări europene (câteva ore de curs, cu atestat la final, fără examen), dar nu cred că ar trebui introduse prea multe obstacole în această direcție, într-o țară în care oricum oamenii sunt reticenți la mijloacele de transport cu două roți.

    Așadar, există riscuri? Fără îndoială. Dar sunt aceste riscuri la nivelul „o să moară oamenii pe capete, dând gaz fără discernământ și fără control” sau la nivelul „va crește puțin numărul de accidente”? Eu, unul, sunt de părere că este mai degrabă vorba de ultima variantă.

    Trăgând linie, din punctul meu de vedere, beneficiile sunt enorme și riscurile nu sunt chiar atât de mari și pot fi ținute sub control. Dacă ar fi în puterea mea, aș da undă verde chiar mâine acestei binevenite propuneri legislative, care este una dintre puținele metode reale de a combate traficul aglomerat din marile orașe și care ar fi benefică pentru întregul sector moto. Atunci când un segment se dezvoltă foarte mult, crește concurența între furnizori, scad prețurile, crește paleta de oferte pentru tot ce înseamnă motociclete, scutere, echipament și accesorii. Scutere de 125 cu categoria B? Da, vă rog!


  4. Turul Masivului Ceahlău se află anul acesta la a 3a ediție și va avea loc sâmbătă pe 28 septembrie. Concurenții pot participa pe unul din cele 3 trasee puse la dispoziție de organizatori: Family – 10 km; Scurt – 50 km și 1500 m diferență de nivel; Lung – 66 km și 2010 m diferență de nivel. Înscrierile sunt deschise, iar taxa de participare variază în funcție de perioada în care o faci.

    De la organizator:

    “Ideea concursului este aceea de a parcurge un traseu care înconjoară Masivul Ceahlău, cu punct de plecare/sosire în Stațiunea Durău, o localitate cu o așezare geografică deosebită. În același timp dorim să aducem iubitorii ciclismului montan în zona plină de poveste a Ceahlăului, muntele emblematic din Carpații Orientali.

    turul-masivului-ceahlau.jpg?x20673foto @hpm.pro.mountain.sports

    Un astfel de traseu nu are prea multe opțiuni, fiind o singură zonă care putea fi folosită pentru a trece peste munte, însă una foarte frumoasă și sălbatică, cuprinsă între Poiana Stănile  și Drumul Axial din Izvorul Muntelui. Această parte a traseului trece prin Poiana Stănile, parcurge pădurea pe un single trail sinuos, ajunge in Poiana Văratec cu vedere către Turnul lui Budu și Ana, după care te bucură cu priveliștea din Poiana Maicilor cu vedere către peretele terasat al Ocolașului Mic.

    Mountain bike printre legende și povești!


    Sursa: Freerider

  5. C43A7672 aaa 01Campionatul Regional de Hard Enduro al zonei de Nord a avut programata saptamana trecuta cea de a VI-a editite a Hard Enduro Bucovina. Concursul a fost organizat de clubul Hard Enduro Maramures si s-a desfasurat la Sadova, intre 10 si 11 august 2019.

    Au concurat clasele: A; B;C; Veterani si Fete.

    Secretariatul general al competitiei a fost langa Lacul Iezer din comuna Sadova. Din doua puncte de vedere am avut astfel o C43A7180 aaa 564competitie de neuitat in Bucovina. In primul rand peisajul si in al doilea existenta unor zone in care lipsea cu desavarsire internetul si telefonia mobila, astfel incat motociclistii si spectatorii au interactionat si socializat ca pe vremuri pentru aproape doua zile.

    C43A6888 aaa 523Prologul a fost unul inedit, cu un traseu tehnic si intortocheat prin padure, traseu care a facut posibila prezenta unui mare numar de spectatori. La clasa PRO intre primele doua locuri diferenta a fost de doar 10 secunde intre Maciej Loboz (Polonia) si Rogojan Emanuel (Master Bike Cluj). Organizatorii au promis pentru cel mai bun timp al zilei o camera GoPro si aceasta a mers astfel in Polonia. Cel mai bun Expert a fost Lăscoiu Denis (Extrem Motors Oraștie). La Hobby cel mai bun timp apartine lui Seica Flaviu Sebastian (Master Bike Cluj). La Veterani se impune Stroisteanu Bart (Master Bike Cluj).

    C43A9228 bbb logoZiua de off-road este dominata tot de Maciej Loboz dupa ce Rogojan Emanuel intampina dificultati intr-o zona mlastinoasa a traseului. Locul doi revine astfel lui Varga Zsolt Jr. (Go Racing Bucuresti), iar pe locul trei ajunge Szakacs Robert de la Master Bike Cluj. Furtuna Ciprian Codrut (Go Racing Bucuresti), se impune la Experti, iar Stroisteanu Bart la Veterani (Master Bike Cluj). Tot de la Master Bike Cluj este si castigatorul clasei Hobby: Costea Bogdan Florin.  Au luat startul cinci fete, cea mai buna fiind 9 Codrean Voinea Geanina de la Lion Racing Team Sebis.

    Rezultatele complete ale CR Hard Enduro Bucovina 2019 sunt disponibile aici.

    Fotografii de la concurs sunt disponibile aici.


  6. 266961_MXGP_Factory-KTM-450SXF_2019_Cair

    MXGP: TOO FAST, TOO FURIOUS?

    Are the 450cc factory bikes of MXGP and the premier class of the FIM Motocross World Championship becoming too fast? We decided to ask…

    266961_MXGP_Factory-KTM-450SXF_2019_Cair

    @ Ray Archer

    The stark realism that motocross is brutal and unforgiving is never far away. It took only ten months for Red Bull KTM to feel the extremes of the sport. In September 2018 Jeffrey Herlings had defeated nine times World Champion Tony Cairoli for the MXGP title after the pair had claimed all-but-one of the twenty Grands Prix. Fast-forward to June 2019 and both the Dutchman and the Sicilian are sidelined with long-term injuries and the works squad has to negotiate more than half a season without their prolific winners.

    2019 has been a hard-hitting year for MXGP. At least three of the five factory teams in this dynamic and exciting motorsport have had their FIM World Championship dreams smashed because of surgical procedures.

    The state of the injury list (an issue that has also afflicted AMA Supercross consistently over the years) and the knowledge that the average speed of MXGP crept up to a vivid 62 kph at Orlyonok for the Grand Prix of Russia (another half a dozen venues touch almost 60 when mid-low 50s is the norm) has reignited the old debate that the 450cc motorcycles used in the premier division are simply too strong and too fast.

    279121_MXGP-of-Trentino_-Pietramurata_-I

    @ Ray Archer

    As with most sensitive and speculative discussions involving competitive sport there is no clear-cut answer. Motorcycling technology has undoubtedly advanced since the four-strokes became commonplace from the middle of the last decade but so have the ability and technical level of the riders. The standard of track preparation prompts endless commentary despite notable efforts to slow circuits through tighter turns, jumps and obstacles. Other paddock insiders also feel that factors such as the quality of suspension is another contributor that permits relentless all-out attack of the various terrain in MXGP that will eventually carry consequences among the twenty Grands Prix, forty motos and sixty races (counting the Qualification Heats).

    KTM famously won their first MXGP crown with an innovative KTM 350 SX-F raced by Cairoli from 2010-2014. The motorcycle was created in response to the explosive and unwieldy generation of 450s, but it was soon rendered obsolete as a machine like the KTM 450 SX-F became far more compact and manageable and extremely close to the physics of the younger brother – the KTM 250 SX-F – but with more performance. Cairoli believes that the latest version of the 250 (raced by protégé Jorge Prado) is almost as strong as his old 350.

    In an effort to gain a clearer picture we picked up some opinions from Tony (who gathered his nine titles from 2005-2017 on 250, 350 and 450cc machinery), Red Bull KTM Factory Racing MX2 Team Manager and Technical Co-ordinator Dirk Gruebel as well as WP Suspension Racing Service Manager Wilfred Van Mil. Are the bikes really too fast? And if so, what can be done about it?

    290827_MXGP-of-Russia_-8th-Round-800x533

    Tony Cairoli @ Ray Archer

    The state of play
    Tony Cairoli: Sometimes when you ride in MXGP you don’t feel out of control or too fast but when you see the races from the outside then you see the bike is very strong. You cannot make mistakes and you have to react very quickly to stuff…and that is not always the case.”

    Dirk Gruebel: “I think the average speed is too high. We have to see how we get that down because you cannot hold back development of the bikes: frames have developed, suspension has developed and overall the bikes are capable of higher speed but how can you restrict it? You cannot do it if you have a 450, 250, 300… Jorge Prado is the fastest rider at a grand prix many times and that’s on a 250. The team’s job is to make the bike ‘faster’. There is no universal solution at the moment.”

    Wilfred Van Mil: Riders learn from each other. A really talented guy like Tony or Jeffrey comes along and it means all the others are looking at them and their style. If you look generally at riding styles now compared to fifteen years ago then it is very different. All the youngsters look up to the big names and try to copy.”

    Dirk Gruebel: “We could pack much more speed into the 450 than the riders actually use. It is not the end of the line. If they want five horsepower more then we can give it. It’s just not necessary. A 250 is around ten horsepower less but it still goes the same speed on the track, so it is not about horsepower but how riders handle it and make the most out of it. The weight difference between our bikes from a 450 to a 250 is two kilos, that’s it. Not a hell of a difference.”

    266927_Gruebel_Dirk_KTM_photoshoot_MXGP_

    Dirk Gruebel @ Ray Archer

    Tony Cairoli: Suspension has made such a big step compared to a few years ago and it is so easy to ride the bike. I can see it in the amateur races I follow when I am in Rome or Sicily: everybody goes so fast and maybe they ride twice a month! They have a lot of power but the suspension now allows you to do crazy stuff.”

    Dirk Gruebel: “There has been a lot of development suspension-wise because riders are not afraid of a jump now: they just hit them because they know the equipment will absorb it and won’t throw them off. I had a discussion with Joel [Smets] about the downhill double jump at the bottom of the hill at Loket [Grand Prix of Czech Republic] and he said in the past you’d come out of the turn, gas-it a bit but choose your line, close the throttle and then gas it on the take-off just to clear it. Now the kids don’t shut-off. The speed is down to riding technique, suspension and better preparation.”

    Wilfred Van Mil: I think development with suspension is always improving. It is not huge steps but there are always small things, and combined with frames and handling characteristics, then it all fits together. We make the riders as comfortable as possible on the bike and if that happens then they go quicker. Every year we make a small step. It is the whole team’s job to make the rider go faster. They are many people working on that.”

    Dirk Gruebel: “It is all about rideability. You always want to improve the lap-time. We have our reference tracks where we test in the winter and if you bring along an improvement that allows you to shave off a second or half-a-second then you have done a good job. We’re not stopping that! Everyone is doing the same, that’s our job. You have to get the power to the ground but it also needs to be a smooth delivery so the riders can easily open and don’t be hesitant on the gas or need to pay too much attention to it.  The more they can concentrate on the riding and less on the bike then the faster they can go.”

    291951_MXGP-of-Latvia_-Kegums_-9th-Round

    Jeffrey Herlings @ Ray Archer

    A solution?
    Tony Cairoli:
    I don’t think it is a bad idea to reduce the power of the bikes because the 450s are on a level [that is very high] especially for our tracks in Europe that are very tiny – except for Russia which is very fast – narrow and not so many lines. They dry quickly and there is a lot of hard-pack. The 250 class is very good at the moment for the world championship because the power is so strong that is almost compares to my old 350. So to reduce the power in the MXGP class is not a bad idea and would mean fewer injuries.”

    Wilfred Van Mil: “Sooner or later they will downgrade the CCs. I think if development continues like this then inside ten years we’ll have a 250 that is stronger than a 450 at the moment. You cannot get a sixteen year old on a bike like that: it will kill the sport.”

    Tony Cairoli: “A 450 is a strong bike lately. I think reducing the power a bit would be a good idea.”

    Dirk Gruebel: “I don’t think capacity change will solve it. If they [FIM] told us next year that MXGP was down to a 300cc limit then we’d still do our best to be the fastest out there and I think it would end up being as fast as a 450 at the moment.”

    Wilfred Van Mil: “For suspension development it is engineering and new techniques, small details like different pistons, shapes, overlaps and in the end it becomes a big thing. You cannot solve everything with just suspension; it has to match the frame and the engine behaviour. We do many tests where a change to the engine character has produced a change on the suspension as well. The 250 at the moment has the same amount of horsepower as a 450 from 2004.”

    Dirk Gruebel: “I don’t think you cannot solve the speed issue just by the bike. We need to get average speed down and that somehow has to happen with track design. Jeffrey mentioned at one point in the U.S. you cannot go flat-out on a Sunday like in the GPs because the track has not been touched and the lines are too deep: if you hit them flat-out then you are gone. The riders know it and respect it because they get their warnings. [More] jumps don’t help because the riders hit them full-gas. We should look into corners [layout] or laden turns where it is not possible to go that fast. It needs to be tested.”

    269096_MXGP-of-Patagonia_-Argentina-Roun

    @ Ray Archer

    Tony Cairoli: “The dirt is the main thing. It must be good and make a lot of bumps. That would slow the speed and also produce line choice. At the moment, if you ride somewhere like Russia or Czech Republic you really need to be aggressive to pass and being so fast [leaves less room for error].”

    Wilfred Van Mil: “From hard-pack to sand there are no big setting changes; it is more a balance thing and a couple of clicks but most of the time not even that. We do a lot of testing – that’s our big job in the winter – and we end up with one base setting that works more or less on all the GP tracks. We then just play a little with the fork line and the free sag and small details each weekend. It’s another reason why the rider becomes faster because he has the same bike every week. In the past they’d had vast setting changes from one track to the other track and the rider would have to get used to the bike again and have a feeling for it. These days the base set-up is so much better and they get more and more confident.”

    Tony Cairoli: “If you had a wider track with more lines and more bumps then you’d have safer riding because you’d slow down as it gets more physical. People will get tired, and you can make a difference over who is training and who is training hard. When the tracks are as flat as they are now then you don’t see the difference, as you used to before.”

    Images: Ray Archer/KTM


  7. Mă doare dreptul, mai ales când vreau să îndoi genunchiul. Am dat cu un unguent, dar nu știu dacă-i bun de ceva. Pot să merg, dar o să fiu șchiop câteva zile. În fine, la cum am fost luat pe sus, bine c-am scăpat cu-atât. Și oricât îmi pare de rău de fier, mă bucur c-am fost pe scuter. 

    București, ora 16.45, Bucur-Obor. Trafic blocat între Mihai Bravu și Ziduri Moși. Sunt călare pe Vespa și-mi fac loc cu grijă printre mașini. De la montarea gardurilor care delimintează linia de tramvai, cel mai liber e prin dreapta. Locuiesc la două străzi de-aici și știu drumul cu ochii-nchiși: cum funcționează semafoarele, unde se blochează, unde sunt gropi. Dar unele lucruri nu le poți evita. 

    pemotoare-banner-bmw.gif

    Fără semnalizare, fără să se uite în oglindă, fără să schițeze nimic, trage brusc de volan și mă ia din plin. Eram fix în dreptul lui și mă opresc proptesc în ușa din față. N-am timp nici să pișc frâna, deși merg în permanență cu două degete pe manetă. Văd ghidonul cum îmi sare din mâini și pierd controlul. Pune frână și eu mă duc sanie pe jos, vreo trei metri. Îmi verific toate oasele – sunt bine. Am o julitură în cot. Nu vreau să merg la spital, asta ar declanșa o întreagă procedură de care n-am chef. Se îndeplinesc condițiile unei înțelegeri amiabile. 

    Mă uit la Vespa – distrusă pe toată partea dreaptă – body-ul îndoit în față și pe lateral. Trebuie înlocuit, probabil. “Nu m-a văzut”. Cu lumina de drum aprinsă (LED, fază lungă), cu o cască roșie, cu farul de Vespa care bate fix în oglinda mașinii. Iar el nu m-a văzut. 

    Vespa încă merge pe roți. Parcă simt un voblaj ușor în roata-față. Voi vedea zilele următoare – azi mă programez la constatare, apoi o duc la service-ul The Bike Hub, importatorul în România. Sunt curios să văd cât de mare e dauna, în cifre, și care va fi procesul de reparație. Sper să n-am de furcă cu asiguratorul șoferului.

    Aș fi vrut ca primul articol din seria testului pe termen lung să se refere la prima revizie. N-am avut timp să-l scriu, din cauza plecării în Asia Centrală. Și-acum s-a întâmplat asta. Revin cu el și cu alte observații în curând. Am scuterul de câteva luni și am făcut 1.400 de km.

    Deși dauna e serioasă, mă bucur c-am fost pe scuter. Prin natura construcției, ai picioarele ferite. Dacă eram pe motocicletă, mai ales pe un naked sau retro (eram tentat să iau Guzzi V7 zilele astea), era foarte posibil să m-aleg cu piciorul prins între ușa lui și rezervorul meu. N-ar fi fost bine. 

    Drum bun, prieteni, și mare grijă. Sunt anumite momente unde n-aveți control, oricât ați fi de prevăzători. Se-ntâmplă. Ușor cu gazul în trafic. Eu aveam maxim 10 km/h în acel moment. Nu vreau să mă gândesc ce s-ar fi întâmplat la o viteză mai mare. 

    P.S. Am nevoie de câteva zile de concediu. Dacă n-o să scriu prea des în perioada imediat următoare, veți înțelege motivul. 


    Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

  8. Peace upon the world changed everything. Good Old Times had arrived, and people were drinking and dancing. The beginning of the 20s was a decade full of joy and laughter. On the streets you could see motorcycles and other vehicles moving freely. Husqvarna had just introduced their first in-house manufactured two-wheel machine, driven by a nice 550cc V-engine. But the most popular motorcycles were the affordable 250cc bikes, which sold like hot cakes…

    20_huskvarna_factory.jpg

    The background actually came from the war when it was decided that Sweden, as far as possible, should fabricate its own products. Deliveries from abroad could be a drain as raw materials were scarce in these days. So, everybody looked after their barns in order to stash and fill them up with adequate goods. Here is some more background to the evolution of Husqvarna's first own motorcycle. Engineer Gustaf Göthe was partly responsible for R&D, research and developments…

    20s_hqv_street_model_engine.jpg

    “Riding comfort was a neglected factor in the beginning of the 20th century,” said Gustaf Göthe. “One of my missions included improving the riding characteristics of our motorcycles. Above all, we wanted a well-balanced bike that was neither too heavy nor too weak. It had to be strong for the roads that were not in the best shape in those days. The engine was supposed to be strong and elastic, dependable and free from vibrations. We considered that a gearbox with three speeds would do the job.

    21_23_hqv_model_160.jpeg

    “I made my first mistake by neglecting the importance of the wheel-base, which I had made too long. The machine wormed like a snake, so I had to do something about that. You know, a motorcycle can never grow longer than at its birth. But it can for sure turn shorter if you meet a car head on, or flatter if you should put it under a train at a crossing.

    21_hqv_model_160_sketch.jpg

    “Developing a new power source turned out to be more of a challenge. Importing machinery from England was difficult after the war as goods were scarce at that moment. But I went over there and bought an AJS and some other bikes, with which I started experimenting heavily. My work was delayed as there was no test bench available at the factory. Instead I had to go to the nearby Klevaliden ascent, where machine tests could be performed in a hill climb. It was the second-best thing to do and worked well, save the fact that I could not carry out any brake trials here. This was a result of times in crises but would improve with the years. My initial two-cylinder model 150 resulted in a V-engine with the capacity of 550cc. It had solid cooling fins, side-valves and an Amac carburettor for maximum performance. The only parts that I was not allowed to change were the front forks as they were plentiful in our warehouse…”

    29_hqv_model_30_250cc.jpg

    After the model 150 came the improved 160, which was put on the market in 1921. This version went through the mill during three seasons and was followed by model 170 two years later. Now, we are writing about the year of 1923 and Husqvarna's bikes are becoming more and more popular with each passing year. The 180 came in 1926 and next in line was the 190, which was launched in 1929. We are still talking about the motorcycle with the twin-cylinder 550cc V-engine at hand, but it was improved with each new version during this successful decade.

    30_hqv_with_jap_engine.jpg

    Husqvarna also produced a sturdy 1000cc machine, which was presented to the market in 1921. Nicknamed “the Camel” by the factory employees, this sturdy machine was mainly meant for carrying passengers in its popular sidecar version. It was powered by a twin-cylinder V-engine with a capacity of 994cc and had model 500 as a benchmark from the start. One can easily hear rowdy pub people in the crowd, discuss this animal offspring, referring to the desert beast. Anyway, it was manufactured for three consecutive years before the 600 arrived in 1923 and then the 610 came into production by 1926. All in all, the one-litre power-camel existed in its initial layout until the end of 1928, when it would be abandoned by the factory.

    26_hqv_500cc_v_twin.jpg

    In the need for speed, Husqvarna also realised that there was a market for smaller bikes, which were affordable for most customers. In 1927 they presented the model 20, which soon became the 25. This outfit consisted of a 175cc side-valve JAP engine. It was nicknamed "the Kitten" and went through the factory until 1931 when it had turned into model 30 with a JAP side-valve 245cc power source. The 30 model was introduced already in 1929, being then manufactured for the coming six years. The 30 inherited the nickname of “Kitten” from its predecessor and was also equipped with the 250 JAP. The 30 had a performance of 7.5 horsepower at best. The cylinder, together with the cylinder head, was cast in one piece as this method was simpler and more economic for Husqvarna at the time. With a ride h of 64 cm the brochure promised customers a comfortable riding position on the machine’s Terry-saddle.

    27_hqv_brochure.jpg

    In 1930 there was also a 490cc JAP-engined machine available and even a 496cc Sturmey-Archer motor was being introduced. Looking at the sales figures from Husqvarna, it was clear that motorcycling had caught many people's eye in the roaring 20s. According to factory statistics, the Swedes sold approximately 7,500 units in the decade from 1921 to 1930. Unfortunately, these motorcycle figures were not matched in the coming years. During the 30s and through the Second World War production declined severely for obvious reasons.


  9. V-am promis intr-un articol anterior ca voi scrie un articol cu si despre parerea mea legata de castile BELL, dupa ce voi testa una dintre castile pe care partenerul BIKERMAG.ro le comercializeaza pe platforma noastra de MARKETPLACE. Pentru a avea un articol care sa cuprinda detalii concrete am ales sa testam o casca timp de 30 de zile, iar modelul ales este BELL QUALIFIER DELUXE. Am ales acest model deoarece nu este o casca entry level, are un pret accesibil, vine cu viziera heliomata, are un loc dedicat pentru sistemele de comunicatie de la SENA si CARDO si se vinde in aceasta perioada cu un discount de 219 lei. Asadar este o casca care merita toata atentia celor care doresc sa achizitioneze o casca in aceasta perioada. 

    949,00 lei730,00 lei

    Primul lucru care mi-a atras atentia asupra acestui model a fost grafica. In ultima perioada foarte putini producatori aleg sa foloseasca o grafica dedicata competitiei ISLE OF MAN TT iar spre surprindere mea, BELL a reusit sa puna o grafica cu adevarat frumoasa…sau cel putin mie asa mi se pare. Combinatia de negru, rosu si alb este una din preferatele mele si in acest caz s-a potrivit perfect cu motocicleta si geaca ALPHAHEAD PHOTON. Cel mai important lucru la acest model este faptul ca nu ai nevoie de ochelari de soare si nici de o viziera fumurie in plus. Asa cum am mentionat mai sus, casca vine cu o viziera heliomata care-si schimba „culoarea" in functie de lumina si razele solare, iar faptul ca BELL a renuntat la ochelarii de soare inseamna ca aceasta casaca este putin mai usoara. Mai exact cantareste 1557 gr +- 50gr in functie de marimea aleasa. 

    GARANTIE 5 ANI !!!
    Fiind lideri in industria castilor moto, BELL ofera o garantie de 5 ani…lucru care arata increderea pe care o au in produsele lor.

    Casca-BELL-QUALIFIER-DELUXE_D5S6805-e156

    Parere personala

    Caracteristicile pe care BELL le pune la dispozitie pentru acest model nu depasesc cu mult caracteristicile altor casti, produse de diferite brand-uri. Asadar avem o carcasa exterioara din policarbonat, sistem de inchidere de tip D-Ring (aici BELL are un + deoarece majoritatea castilor care se invart la acest pret au sistem de inchidere quick release), interior antibacterian conturat pe obraji, o captuseala interioara Wind Collar care zic ei reduce zgomotul, un sistem de ventiliatie Flow Ventilation si bineteles casca are certificarile Dot si ECE
    Am tinut sa subliniez partea cu captuseala Wind Collar deoarece casca este zgomotoasa pe partea stanga. Ciudat nu? Zumzetul si curentul de aer care l-am simtit pe partea stanga se datoreaza decupajului pe care casca il are pentru montajul sistemului de comunicatie (SENA sau CARDO). Asa cum e si normal decupajul are si un capac dar acesta nu ofera o inchidere ermetica. Cu siguranta acest lucru se corecteaza daca se monteaza sistemul de comunicare, insa pana in acel moment casca are un minus. Pe mine unul nu ma deranjeaza dar cu siguranta sunt motociclisti care prefera o casca mai silentioasa (in poza de mai sus decupajul se observa chiar in zona logo-ului BELL). 

    Casca-BELL-Qualifier-DELUXE_D5S6859-e156

    PINLOCK – inexistent
    Asa cum poate v-ati dat seama pe acest model nu se poate monta viziera anti aburire PINLOCK. Multi considera acest lucru un minus dar din experienta avuta cu casca, in cele 30 de zile de testare, pot spune ca BELL a reusit sa aplice un tratament anti aburire vizierei care si-a facut treaba. Chiar daca am folosit casca dimineata „pe racoare" sau in zile ploioase viziera nu a aburit.
    VENTILATIE – perfecta
    Cu siguranta acest lucru este datorat si ventilatie foarte bune. Casca are 4 prize de aer in fata si 4 canale de iesire in spate, lucru care ajuta la o ventilatie perfecta si ajuta enorm atunci cand te plimbi prin oras la o temperatura de peste 28 de grade. Toate cele 4 prize de aer din fata se pot inchide, astfel am avut control total asupra ventilatiei.

    DISCOUNT SPECIAL

    Pentru a promova acest brand si acest model partenerul nostru BIKERMAG.ro pune la bataie un stoc impresionat de casti, iar modelul QUALIFIER DELUXE – ISLE OF MAN beneficiaza de o reducere substantiala pentru o perioda limitata de timp. Inainte de a va spune la ce concluzie am ajuns despre aceasta casca, va readuc aminte ca gama de casti BELL a devenit cea mai folosita in campionatul de motociclism viteza MOTO RC. Asadar cei care doresc sa afle de ce aceste casti au ajuns atat de populare in campionatul nostru romanesc las un link catre articolul in care dam cateva detalii legate de siguranta pe care anumite modele de la BELL o ofera prin sistemul inovativ MIPS sau FLEX. Pentru a accesa toata gama de casti BELL disponibila un click pe logo este suficient.

    Articol: Castile BELL in sfarsit disponibile si in Romania CLICK AICI

    CONCLUZIE
    Tinand cont de pret, calitate si de rezultatele obtinute in urma testarii acestui model, pot spune ca este o casca ce merita achizitionata. Repet faptul ca acest model este unul de calitate medie cu cateva caracteristici preluate de la castile din gama de top, lucru care ii avantajeaza pe cei care nu doresc sau nu-si permit o casca peste 2000 lei. Din exeprienta acumulata in vanzari stiu ca sunt multi care nu-si permit o casca scumpa, dar asta nu inseamna ca trebuie facut un compromis in ceea ce priveste siguranta. Din acest motiv QUALIFIER este una din cele mai bune alegeri pe care o puteti face, in ceea ce priveste gama de casti produsa de BELL.

    Fotograf: Liviu Codreanu

    Review BELL QUALIFIER DELUXE – ISLE OF MAN
    4.6 (91%) 20 vote

    Vezi sursa

  10. Duminică 7 iulie a avut loc a 3a etapă din Cupa Naţională de Enduro, Semenic Enduro, desfăşurată da, aţi ghicit, în munţii Semenic. Dacă nu punem la socoteală şi Campionatul Naţional de Enduro care va avea loc la Straja pe 25 august, am putea spune că am ajuns la jumătatea Cupei.

    Munţii Semenic au însemnat pentru mine întotdeauna un loc liniştit. Odată urcat pe platou simţi că poţi să te relaxezi complet. Pe de altă parte însă Semenicul şi Banatul în general, sunt „locul de joacă” al celor de la Bike Attack Reşiţa, iar când pomeneşti numele lor ştii că e vorba de orice altceva în afară de relaxare.

    foto-Cristina-Ion-Semenic-Enduro-2019-2.foto Cristina Ion

    E vorba mai precis mtb enduro, Bike Attack fiind responsabili direcţi pentru două etepe din Cupă, Semenic Enduro şi Metal Enduro şi îndrumători pentru toate celelalte etape. Aşa că în weekendul 6-7 iule ne-am dus şi în Semenic pentru a vedea cum este la etapa a 3a.

    Locul este foarte frumos, iar aici mă refer nu doar la munţi şi platoul de sus ci poate mai ales la satele presărete de-a lungul drumului principal dintre Slatina-Timiş şi Reşiţa, care traversează munţii. Prima observaţie a fost ca este perfect pentru cursieră. Vorbim de 61 km cu 1200 m diferenţă de nivel dacă parcurgi drumul doar într-un sens.

    După care avem mtb cross country cu trasee lungi în buclă ce pornesc din Reşiţa, trec peste munte şi ajung chiar şi până la Agnita. Nu în ultimul rând avem lacurile de sus în care se poate înota. Aşadar sport peste tot unde priveşti.

    Însă mtb enduro e la el acasă aici. Recunosc că înainte să ajung în zonă mă aşteptam ca probele speciale de la Semenic Enduro să includă mai mult platou montan. În schimb doar la speciala întâi s-a pornit de pe vârf, intrându-se apoi aproape imediat în pădure. Cu toate astea experienţa per total a fost super.

    Semenic Enduro 2019 în cifre:

    • Numărul de probe speciale: 4
    • Km PS-uri: 10
    • Km total cursă: 36,7 km
    • Numărul de zile de concurs: 1
    • Diferență de nivel:  1974 m

    Avantajul în Semenic este că traseele „mai de sus” sunt protejate de ploaie şi apă. Cu o noapte înainte de concurs a plouat abundent, dar a doua zi pe trasee nici nu-ţi dădeai seama că s-a întâmplat ceva peste noapte. Iar asta fie pentru că solul este mai pietroş şi nisipos, fie pentru că se scurge totul la vale. Pe scurt, traseele s-au prezentat admirabil.

    foto-Freerider.ro-Semenic-Enduro-2019.jp

    De asemenea se anunţase că o parte din tranziţiile dintre speciale, practic coşmarurile unora dintre concurenţi, vor fi făcute de data asta cu telescaunul. M-am bucurat la rândul meu nu pentru că nu-mi place să trag la deal sau să fac push-bike ci pentru simplul motiv că nu refuz un ajutor atunci când este oferit.

    foto-Cristina-Ion-Semenic-Enduro-2019-4.foto Cristina Ion

    Însă, cu tot cu acest ajutor tranziţiile nu au fost floare la ureche. La una din ele dupa ce te dădeai jos din telescaun mai aveai încă mult de pedalat sau push, iar la cealaltă mai puţin, dar tot era ceva. Pe scurt, faptul că telescaunul a fost inclus în tranziţii nu le-a făcut cu mult mai uşoare. Un lucru bun dealtfel pentru că asta este parte din chintesenţa concursurilor de enduro.

    Probele speciale de la Semenic Enduro mi-au plăcut cel mai mult până acum, dar poate sunt subiectiv de data asta, având o slăbiciune pentru Semenic. Totuşi nu poţi să nu recunoaşti frumuseţea pădurii şi a stâncăriei pe care o întâlneai din loc în loc pe parcursul traseelor. Nu am avut momente deosebit de tehnice de-a lungul celor 4 speciale, cu rockgarden-uri prea-prea sau rădăcini alunecoase, dar eu unul nici nu „le dau” la maxim ci mă mulţumesc să mă bucur de atmosfera de concurs, de peisaj, de traseele construite sau naturale şi evident de bicicletă, toate acompaniate de un nivel mediu al adrenalinei şi puls la fel. Îi las pe alţii să se rupă 😉

    foto-Cristina-Ion-Semenic-Enduro-2019-5.foto Cristina Ion

    În cadrul Cupei urmează acum etapa 4 de la Oradea, Thermal Enduro pe 4 august. Aici avem un format de concurs mai interesant şi puţin diferit cu 6 etape împărţite trei şi trei.

    Ratingul publicat mai jos este subiectiv şi nu are cum sa acopere toate opiniile. Se adresează în momentul ăsta, celor cu experienţă limitată la mtb-enduro. De asemenea, la final de sezon vom regândi acest rating în funcţie de toate concursurile autohtone la care am participat. Pentru a cunoaşte modul în care trebuie să acorzi steluţele, citeşte Ghidul de evaluare a etapelor.

    foto-Bobescu-Semenic-Enduro-2019-150x150 foto-Cristina-Ion-Semenic-Enduro-2019-1- foto-Cristina-Ion-Semenic-Enduro-2019-3- foto-Cristina-Ion-Semenic-Enduro-2019-6-

    Sursa articolului - Freerider

  11. Curs de siguranta rutiera - Politia Rutiera

    Asociatia Moto Incepatori a organizat un Curs de siguranta rutiera in colaborare cu Brigada de Politie Rutiera Bucuresti. Cursul a avut loc in Poligonul moto Electronicii.

    Reprezentantul Brigazii de Politie Rutiera Bucuresti, dl. Comisar Sef Ovidiu Munteanu, le-a vorbit incepatorilor despre importanta de a avea o conduita corecta si preventiva cand circula pe drumurile publice si despre necesitatea purtarii unui echipament de protectie cat mai complet cand merg pe motocicleta.

    Dl. Comisar Sef Ovidiu Munteanu si dna. Diana Porumb – Instructor Moto le-au dat sfaturi si explicatii incepatorilor despre:

    – Pozitionarea corecta pe banda
    – Efectuarea in siguranta a unei depasiri
    – Importanta purtarii echipamentului de protectie complet
    – Conducerea pe timp de ploaie
    – Comportamentul corect la plimbarile in grupuri moto
    – Mersul cu pasager pe motocicleta

    Moto Incepatorii i-au adresat domnului Comisar Sef Ovidiu Munteanu intrebari cu privire la legislatia rutiera in vigoare si au primit lamuriri asupra multor aspecte legale.

    Va asteptam la urmatoarele cursuri organizate de Asociatia Moto Incepatori in colaborare cu Politia Rutiera si la plimbari 😀
    Asfalt uscat!


    Vezi articolul integral

  12. După lansarea cărții ”Est, spre Siberia”, dar imediat după, am plecat pentru vreo două săptămâni din țară și, când am revenit, am neglijat complet ceea ce îmi propusesem să fac. Pentru că am primit o grămadă de întrebări pe care le-am lăsat fără un răspuns clar, am cerut ajutorul editurii și vă las, mai jos, toate locurile de pe planeta asta din care puteți cumpăra cartea mea.

    Acum, astea sunt locurile în care a fost pusă în vânzare. Dat fiind faptul că nu sunt 500.000 de exemplare pe piață, e posibil ca între timp să se mai fi epuizat din stocuri în librării. Deci dați un telefon dacă vreți să vă duceți pe undeva. Avem în felul următor:

    • Bucuresti:
    • Libraria Sophia
    • Libraria Mihai Eminescu
    • Librarium Mega Mall
    • Librarium Sun Plaza ( Sun Plaza Shopping Center )
    • Stand – Agentie difuzare carte (este un depozit de carte care livreaza carti in Bucuresti)
    • Cluj-Napoca:
    • Libraria Book Corner
    • Libraria Universitatii
    • Brasov:
    • Libraria St. O. Iosif
    • Iasi:
    • Librarium Felicia Mall
    • Librarium Iulius Mall
    • Timisoara.
    • Libraria Cartea de Nisip

    Cine nu are starea necesară pentru o deplasare într-o librărie, cartea e disponibilă și spre achiziționarea online din următoarele locuri:

    Altfel, lucrurile merg bine. Editura mi-a cerut contul ca să îmi vireze drepturile de autor, motiv pentru care îmi imaginez că s-au cam dat toate bucățile. Nu știu dacă o să mai fie și o ediție a doua, deși plănuiam două lansări la Cluj și la Iași, plus ceva frumos la Salonul Moto din București. Vedem.

    Știu că sunt mulți oameni cu care am vorbit să mă întâlnesc, să facem o poză cu cartea sau să dau o semnătură. Evident, am neglijat și aspectul ăsta. Așa că puteți să îmi scrieți, de preferat pe Instagram, și rezolvăm și aspectele astea.

    [arrow_forms id=’9614′]

    Vezi articolul integral

  13. 1378239_727210643971336_1242957164_n-350x350.jpg


    Motorteam aduce noile grafici Shark in Romania incepand cu luna februarie 2019.


    Vizualizati noua colecție Shark pentru 2019, toate listate pe site și disponibile pentru precomenzi acum!


    Pornind dintr-un obiectiv comun care accentuează siguranța, această colecție - una dintre cele mai cuprinzătoare și mai variate din piata - reflectă eforturile permanente

    ale echipei de cercetare, către obiectivul final de a garanta cel mai înalt nivel de protecție pentru toți cei care utilizează produsele Shark în fiecare zi.


    Familia Shark a fost extinsă prin lansarea de noi modele, Street-Drak: o casca cu adevărat urbană dar și sportivă, care are un stil original, universal recunoscut și 

    dotata cu ochelari ultra-subțiri cu lentila dubla. S-Drak: prezentata deja anul trecut in primăvară impreuna cu versiunea din carbon S-Drak Carbon cu culori si grafici unice.


    De asemenea, Shark vine cu noi modele grafice la modelele actuale cum ar fi: Ridill, D-Skwal, Skwal 2, Spartan, Spartan carbon,Race-R Pro, Race-R Pro carbon
    Race-R PRO GPEvo-One 2, Evoline 3, ATV-Drak, X-Drak, Nano și Varial!


    Pentru a vizualiza gama completă de Shark faceți clic pe acest link https://www.motorteam.ro/casti-moto?bfilter=m0:60;

    1_D-SKWAL_mercurium_KWR_34Lfront_HE4024_ergebnis.jpg   1_RIDILL_stratom_AAY_34Lfront_HE0543.jpg   1_SPARTAN_Austrian-GP-mat_RKR_34Lfront_HE3460.jpg   1_SPARTAN_priona_WBR_34Lfront_HE3462.jpg   1_SPARTAN_priona_WKR_34Lfront_HE3462.jpg   1_SPARTAN_Replica-Lorenzo-Monster-mat-2018_KRG_34Lfront_HE3457.jpg

    1_SPARTAN-CARBON_silicium_DVA_34Lfront_HE3405.jpg   1_SKWAL2_sykes_KBY_34Lfront_HE4908_ergebnis.jpg   1_RACE-R-PRO_Sauer-mat_RKW_34Lfront_HE8649-01_1.jpg   1_RACE-R-PRO_Zarco-GP-France_WBR_34Lfront_HE8633.jpg   1_RACE-R-PRO_Zarco-GP-France-mat_KAR_34Lfront_HE8634.jpg   2_RACE-R-PRO_Zarco-GP-France_WBR_34back_HE8633.jpg

    50269966_2500333930039379_806785803844845568_o.jpg

    6_EvoLineS3_Hataum-Hi-vis_OKA_34Lfront-open_HE9341-1.jpg   6_EvolineS3_Hataum-Hi-vis_YKA_34Lfront-open_HE9341-1.jpg   EvoLineHataumKWR34openFront.jpg1_EVO-ONE2_kenser_OKA_34Lfront_HE9719_ergebnis.jpg   1_EVO-ONE2_kenser_YKA_34Lfront_HE9718.jpg   1_EVO-ONE2_kenser_KSR_34Lfront_HE9719_ergebnis.jpg

    1_STREET-DRAK_kanjhi-mat_KOS_34Lfront_HE3314_ergebnis.jpg   1_STREET-DRAK_zarco_KOA_34Lfront_HE3315_ergebnis.jpg   1_STREET-DRAK_zarco-mat_ASR_34Lfront_HE3316_ergebnis.jpg


    Vezi articolul integral

  14. 27.png?resize=748%2C299&is-pending-load=

    27.png?resize=748%2C299&ssl=1

    As the Snow in the passes of the High Atlas thaw, and Just before the Sahara gets hotter than hell, we are getting ready for a Spring run of the Morocco Adventure. Departing from Malaga Spain, this 11 day, 2400Km ride ticks off the best Morocco has to offer. From the Kasbahs and the Medinas to the Berber villages in the Atlas, and Tuareg tribes in the Sahara. We still have last seats on this spring ride and the Autumn ride is filling fast.

    For more about this tour go to the tour page.


  15. Costin Beekman
    Ultima postare
    20181228_091227.jpg

    Poate va întrebați ce naiba cautam cu motoarele la plimbare pe 28 Decembrie când afara sunt câteva grade și când e mai degrabă vremea de schi. Dacă ești motociclist, știi ca boala asta cu motocicletele provoacă o mâncărime care din când în când trebuie scărpinata, da unii mai des, la alții mai rar. Pe lângă asta, la mine s-a mai întâmplat în sfârșit ceva ce-mi doream de foarte multi ani, și anume, am schimbat Hornetul cu un GSA de 1200. Chestia e ca schimbarea s-a produs în octombrie și drept urmare nu prea am apucat sa o plimb prea mult. Am reușit o tura de o zi pe Transfăgărășan la sfârșitul lunii Octombrie, iar în rest am făcut drumuri prin și pe lângă București. Și nu știu cum se întâmpla de că fix anul asta, după poate zeci de ani, iarna s-a găsit sa vina încă de la jumătatea lunii Noiembrie. 
    De atunci în fiecare zi stau și ma uita pe prognoza, ma uit pe fereastra, doar-doar mai prind o zi, un weekend în care sa fie cât de cât uscat și temperatura pozitiva astfel încât sa mai merg putin cu motorul. Prin oraș, deja dacă la meteo îmi spune ca dimineața vor 2-3 grade, chiar dacă e ud pe jos sau e burniță, plec cu motorul la birou, pentru ca știu ca în centru vor fi cu cel putin 1-2 grade în plus deci șansele de polei sunt minime. Ajuta și parbrizul, rezervorul lat și motorul boxer care ma protejează destul de bine de vânt. Singura problema e ca dacă ma prinde noaptea și ploaia, nu prea mai vad nimic cu viziera lăsată, iar pe frigul asta e cam groaznic sa mergi și sa-ți iei tot vântul asta înghețat și picăturile de ploaie direct în față. 

    20181028_163431.jpg
    Transfăgărășan coborârea spre Sud
    20181028_163450.jpg
    Transfăgărășan coborârea spre Sud
    După jumătatea lunii Decembrie, după câteva ninsori și nopți geroase, deja îmi pierdusem orice speranță că vremea se va mai îndrepta cât sa mai permită să scot motorul din garaj. Totul a culminat acum vreo câteva zile, într-o seara, când nu am mai suportat să văd că de câteva zile, la prânz, sunt 4-5 grade și deja toată zăpada s-a topit în afară de o porțiune de vreo 30 m la mine în spatele blocului pe unde ies eu cu motorul. Așa că m-am dus la magazinul din colț și am cumpărat o pungă de sare și am început să o împrăștii pe alee. Nu vreau să știu ce au gândit vecinii care m-au văzut... un om normal ar fi făcut lucrul ăsta a doua zi după ce a nins, eu îl făceam cam la două săptămâni de la ultima ninsoare... În fine.. ideea e ca a doua zi oricum au fost vreo 10 grade cu soare și toată zăpada s-a topit. Asta se întâmpla pe 23 decembrie. Văzând că urmează o săptămână cu temperaturi constant peste 0 grade, am decis ca undeva intre Crăciun și Anul Nou ar merge o tură mai lunga de câteva sute de kilometri. Îl întreb pe Andrei dacă se bagă și normal, cum mă așteptam, spune ca da. Așa că ne decidem să încercam pe 28 decembrie pentru că vremea se anunța cea mai favorabilă: 5-6 grade la prânz și ceva soare. Traseul câștigător este următorul: București - Ostrov - Lipnita-Kaynardzha - Silistra - Ruse - Comana - București.

    Zis și făcut, iată-ne pe 28 dimineața. Am hotărât să ne vedem la 8.30 la o benzinărie la ieșirea spre Oltenița. Andrei îmi dă mesaj pe la 7.30 să-mi spună că deja a plecat de acasă, așa că bag viteză și la 8 fix sunt la locul de întâlnire. E mai bine așa pentru că oricum ziua e scurtă și avem de parcurs vreo 400 km.

    20181228_091240.jpg
    Lângă pădurea Ciornuleasa
    Pe la 8.30 o luăm din loc. Sunt ceva nori, mai iese soarele din când în când și termometrul e înțepenit pe +1 grad. Pe jos s-a așternut peste noapte un strat fin de bruma, deci suntem foarte atenți la frâne și schimbări bruște de direcție. E oarecum stresant pentru că nu știi la ce să te aștepți. La unele curbe, nu știu dacă e mintea care îmi joacă feste sau e o mică denivelare, sau chiar alunec, ideea e ca nu e deloc plăcut. Sunt cu ochii doar pe termometrul din bord, doar doar mai apare un grad în plus. 
    Drumul spre Oltenița e cât de cât ok pentru ca e circulat, dar după Șoldanu, virăm stânga spre Mânăstirea pe un drum relativ pustiu. Aici e și mai stresant: nu prea au trecut deloc mașini și sunt multe zone unde pe jos se vede un strat fin alb de brumă. E enervant pentru că soarele strălucește pe alocuri și te-ai aștepta să se topească mai repede.
    Trecem de pădurea de la Ciornuleasa și facem un prim popas. Termometrul arată un singur grad cu plus și deja pe Andrei l-a cam luat frigul. Eu am scăpat doar cu degetele de la picioare puțin înghețate. Ce să-i faci... iarna nu-i ca vara... O pauza de 10 minute și plecăm mai departe. Acum sunt 2 grade. După câțiva kilometri ieșim în drumul Oltenița-Călărași, trecem de lacul Mânăstirea și după vreo 20 de minute ajungem la Călărași. Ne oprim la o benzinărie să ne mai încălzim. S-a făcut ora 10. Când plecăm din nou termometrul arată 4 grade, apoi pe centura Călărașului 5 grade, deja e mult mai bine. Chiar dacă nu e tocmai cald, măcar psihologic e mult mai bine pentru că teoretic am scăpat de riscul de polei.

    20181228_104330.jpg
    Traversarea Dunării la Ostrov
    La 10.30 ajungem la bac-ul de la Chiciu. Trecem de primul feribot pentru că nu se vede nici urmă de vapor la mal, și ajungem la al doilea. Plătim taxa de trecere la casă și casiera e suficient de drăguță să sune la vapor să le zică sa ne aștepte. Așa că reușim să ne urcam pe bac fără să așteptăm deloc. 
    Ne-am decis să intrăm în Bulgaria pe la un punct de frontieră deschis recent lângă satul Lipnița. La vreo 30 km de Ostrov, din DN3 virăm la dreapta spre noua graniță. Drumul ăsta pare nou, asfaltul este destul de bun și sunt multe viraje și câteva dealuri. E chiar frumos pe aici. Pe la ora 11.15 ajungem în graniță și exact cum ne așteptam nu e țipenie de om în afară de vreo 3-4 vameși care pierd vremea. Probabil că suntem singurii lor clienți pe ziua de azi pentru ca își fac treaba foarte conștiincios, ne verifica actele vreo 10 minute. Nu e problema pentru că avem ce face: pe ghereta din graniță sunt tot felul de afișe din care aflăm lucruri foarte utile: de exemplu, dacă nu știați se pare că ai voie să treci granița cu o cantitate mică de alimente din state precum Insulele Feroe, Andora sau Norvegia. Sau dacă vreți sa mergeți în audienta la D-na Carmen Dan, o puteți face în fiecare miercuri dimineața la ora 10 fix. Cel mai tare e un afiș care ne avertizează de pericolul pestei porcine africane și înfățișează un grup de poci domestici peste care sare (sau mai degrabă zboară) un porc mistreț.

    20181228_113012.jpg
    Langa granita Lipnita-Kaynardzha
    Pe la 11.30 trecem în Bulgaria. Practic suntem cam la jumătatea traseului propus. De aici o luăm înapoi spre Vest oarecum paralel cu Dunărea. Pornim pe un drum secundar care ne scoate în Kaynardzha apoi continuam pe același drum printr-un mic canion și apoi pe lângă o cariera de piatră. După câțiva kilometri ieșim la drumul principal ce duce spre Silistra și apoi către Ruse. Șoseaua este ok, din când în când câteva viraje largi, asfalt aproape uscat și trafic destul de redus. Temperatura deja a ajuns pe la 6-7 grade deci deja e lux. Dar pentru ca nu vrem sa ne plictisim, am decis să facem o mică abatere și să o luam pe un drumeag care merge pe maul Dunării intre satul Dolno Ryahovo si orașul Tutrakan.

    20181228_124554.jpg
    Lângă Dunăre la Dolno Ryahovo
    Părăsim drumul principal și pe măsură ce ne apropiem de Dunăre șoseaua devine din ce în ce mai îngustă până ce ajungem într-o intersecție unde se termină și asfaltul. De aici începe un drum îngust presărat cu bolovani înfipți în pământ. Pare că bolovanii sunt relativ uscați, dar asta e aici în prima parte a drumului unde a bătut soarele. Mai departe drumul se afundă într-o pădurice și probabil ca acolo sunt uzi. Facem o pauză mai lungă să ne mai încălzim și să prindem curaj. Pornim. Motorul trepidează pe pietre dar e ok. După un mic urcuș, mai mergem puțin și ajungem la o coborâre plină de băltoace și de noroi.

    20181228_124547.jpg
    Drum forestier pe malul Dunării
    Mă opresc să-mi fac puțin curaj, roata din față îmi alunecă și aproape cad. E prima oară când mă bag cu monstrul ăsta de motor pe un drum de genul ăsta. Acum ce să fac, oricum e cam greu să mai întorc pentru că sunt cu fata la vale și drumul este foarte îngust. Deci nu prea am altă variantă decât să o iau la vale. Încerc să-mi aduc aminte de toate filmulețele pe care le-am văzut pe Youtube în care diverși "specialiști" te învață cum sa abordezi drumurile accidentate. Toți zic că cea mai bună abordare e să mergi ceva mai repede decât te lasă instinctul de conservare și să te ridici în picioare pe scărițe. Cică reflexele omului sunt formate să-ți ții echilibrul când stai în picioare și oricum stând în picioare, greutatea se lasă pe scărițe și centrul de greutate va fi mai jos. Pare logic, n-am ce să zic. Îmi iau inima în dinți și plec. Mă ridic în picioare, accelerez și trec prin prima zonă de noroaie. Motorul îmi fuge de sub mine în lateral, mă uit cu groază la boscheții din stânga drumului și deja îmi imaginez cum o să aterizez acolo.... dar ce să vezi, teoria funcționează și reușesc să mă redresez. Wow!!, am trecut de primul obstacol.

    20181228_130500.jpg
    Drum pe malul bulgăresc al Dunării
    Mai departe urmează o parte relativ ok, apoi iar câteva zone cu bălti și noroi și pe alocuri mici  porțiuni de gheață. După câțiva kilometri, în sfârșit se zărește niște asfalt, dar normal că înainte mai e o ultimă poțiune de noroi și câteva bălți adânci care ocupă tot drumul. Din nou motorul dansează în toate părțile, dar cu puțin noroc trec și de astea în picioare. De aici drumul începe să fie din ce în ce mai bun, până dispar toate gropile și se transformă într-un drum normal cu 2 benzi. 

    La Tutrakan reintrăm pe drumul național 21 ce duce la Ruse. Mai sunt vreo 60 km, deja temperatura a ajuns la 8 grade, așa că ultima porțiune de drum prin Bulgaria e destul de plăcută. La ora 14.00 suntem pe podul dintre Ruse și Giurgiu. În graniță găsim o coada de vreo 15 mașini și după aproximativ 15 minute intrăm în țară. 


    20181228_131136.jpg
    Drum pe malul bulgăresc al Dunării
    Nu am mâncat nimic de azi dimineață așa că ne oprim la prima benzinărie să mâncăm ceva și pe nesimțite se face ora trei. Ne decidem să mergem direct spre București fără se ne mai abatem pe la Comana așa cum plănuisem inițial. Deja frigul ne-a cam obosit și nu prea mai avem chef de ocoluri pe drumuri lăturalnice. A fost ok pentru o singură zi și mai ales o zi de iarnă.
    La ora 4  ajungem în București, exact cum ne planificasem și chiar mă bucur că am decis să venim direct pentru că la ora 5 începe să plouă.

    20181228_131129.jpg
    Dunărea lângă Tutrakan (vis-a-vis de Oltenita)



  16. Am dat startul pregatirilor pentru cantonamentul de pregatire moto offroad pe care il organizam la fiecare inceput de an, din 2012 si pana in prezent. Nici anul urmator nu va face exceptie, Februarie 2019 fiind deja o data setata in calendar pentru acest eveniment. Astfel, Adi Raduta si intreaga logistica RAMS Motorsport si Suspensii RAMS, isi vor muta baza in sudul Italiei, pe incredibila insula Sardinia. Suportul tehnic va fi oferit de echipele Top Cross TCS si RAMS MX School.

    Ce inseamna acest cantonament:

    • transportul motocicletei si al echipamentului moto, ce se va face cu camionul Top Cross TCS;
    • cazare la hotel;
    • transport asigurat pe durata sederii pe insula (drumuri la hotel, aeroport, circuit);
    • mesele gatite de bucatarul echipei Top Cross TCS;
    • acces la circuit (include taxa zilnica);
    • antrenamente de tehnica moto;
    • servisarea motocicletelor.

    Ce trebuie sa faca un pilot care vrea sa mearga alaturi de Adi & Co. in Sardinia:

    • sa-si aleaga o saptamana sau mai multe in perioada 1-22 Februarie 2019 ;
    • sa se inscrie;
    • sa-si ia bilet de avion cu destinatia Sardinia;
    • gata 🙂

    Mai multe informatii si inscrieri la adi21 [@] topcrosstcs.ro. Februarie 2019, Sardinia, here we come!

    enduro training italy

    Short English description: wanna train with us in Sardegna? Each year we host a training camp, consisting of 3 weeks (you can choose how many you want to spend there) of motocross and enduro riding in Sardegna, Italy. Full logistics included by our team:

    • motorcycle transport from Romania and back with our racing truck;
    • hotel accommodations;
    • on island transportation (to the airport, hotel, track);
    • cooked meals by our personal chef;
    • track access;
    • training sessions with professional motocross rider Adrian Raduta;
    • motorcycle maintenance.

    All you have to do is pick a week or more between 1 – 22 Feb 2019, buy a plane ticket and meet us in Sardegna. More info and sign up via email at adi21 [@] topcrosstcs.ro


    View the full article

    • 1
      postare
    • 0
      comentarii
    • 3647
      vizualizări

    Postări Recente

    Runda 1 a raliurilor hard enduro Extreme XL Lagares a avut loc intre 11 – 13 mai in Portugalia.

     

    Pe parcursul celor trei zile de competitii din nordul Portugaliei, localitatile Lagares si Porto, s-au desfasurat raliurile de motociclism la categoriile EnduroCross, Urban si Hard Enduro.

     

    Competitia destinata exclusiv riderilor de motociclete a debutat vineri, cu o cursa nocturna Endurocross, iar sambata scena a fost rezervata curselor pe traseul urban, in timp ce ziua de duminica a marcat aventura pe malurile alunecoase si stancoase si pe drumurile forestiere din Penafiel, pe unul dintre cele mai solicitante si spectaculoase trasee.

     

    Raliurile Extreme Lagares sunt recunoscute drept cele mai dure raliuri enduro din lume, avand loc pe teren alunecos si numai cei mai pregatiti piloti pot face fata cu brio acestui test.

    Unul dintre riderii care s-au remarcat este si Billy Bolt (Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing), acesta cucerind o prima victorie semnificativa intr-o competitie de talie internationala. Rezultatul obtinut il plaseaza intr-o pozitie de conducere in Campionatul Mondial Enduro Super Series 2018. De asemenea, riderul Husqvarna Graham Jarvis a urcat cu partenera sa TE 300i pe locul 5.

     

    47321_graham.jarvis_WESS-2018-Rnd1_10273.jpg

     

    In prima zi, riderul britanic Billy Bolt s-a descurcat fara probleme pe traseul umed si noroios, a condus fara efort in cursa de incalzire, apoi s-a clasat in fata lui Jonny Walker si a colegului de echipa Colton Haaker. In a doua zi de raliuri, concurentii au avut drept provocare sa se intreaca pe strazile orasului Porto – Urban Prologue. Intrecerea pe strazile inguste si pietruite a punctat insa o lupta dura cu rivalul Walker. Duminica, Bolt a facut uz de intreaga sa experienta pentru a ataca dur in turul doi, si-a croit drum spre linia de finis si a cucerit prima victorie din campionat.

     

    47312_billy.bolt_WESS-2018-Rnd1_11985 (1).jpg

     

    Castigator de trei ori al raliurilor Extreme XL Lagares, Graham Jarvis a fost unul dintre principalii favoriti ai celei de-a 14-a editii, concurand la clasa Pro unde s-au inscris nu mai putin de 47 de rideri. Acesta a muncit din greu pentru a-si consolida pozitia, insa in timpul negocierii unei sectiuni extrem de alunecoase a traseului, s-a accidentat la piciorul stang si a continuat cursa, terminand pe locul 5.

    Pentru prima data la raliurile Extreme XL Lagares, Colton Haaker – dublu campion mondial SuperEnduro, a avut o evolutie impresionanta, insa a ratat turul final din cauza prabusirii in mijlocul cursei.

     

    47320_colton.haaker_WESS-2018-Rnd1_9128.jpg

     

    Conform declaratiilor lui Billy Bolt, „raliurile au fost atat de solicitante si tehnice, impunand o experienta temeinica pentru podium. Prologul din Porto a fost incredibil si a dat nastere unor senzatii deosebite. Am avut de luptat cu Jonny Walker si Cody Webb, dar am castigat treptat teren si am ajuns in frunte, marsand catre linia de finis.

     

    walker-prolog.jpg

     

    Resultate Top 10 Extreme XL Lagares

     

    1. Billy Bolt (Husqvarna)

    2. Jonny Walker (KTM)

    3. Manuel Lettenbichler (KTM)

    4. Taddy Blazusiak (KTM)

    5. Graham Jarvis (Husqvarna)

    6. Cody Webb (KTM)

    7. Wade Young (Sherco)

    8. Paul Bolton (KTM)

    9. Travis Teasdale (Beta)

    10. Pol Tarres (Husqvarna)

     

    Vezi această știre și multe altele pe site-ul ATVRom

     

     

    billy.bolt_WESS_2018_Rnd1_4023_Enduro21_1200.jpg

    c4eeabfc-eb33-45df-b548-aad8ff482084.jpg

    extreme-xl-lagares-2018_wess_02I2281.jpg

     

     

     

    jonny.walker_extreme-xl-lagares-2017_02I2647.jpg

  17. United Motors
    Ultima postare

    United Motors: Unic distribuitor Kawasaki în Romania

    United Motors este un concept născut in anul 2004, din pasiune, ambiţie şi nu în ultimul rând muncă. Echipa noastră, formată din profesionişti, conduşi la rândul lor de aceiaşi pasiune pentru motociclete, scutere, skijet-uri, atv-uri, este gata să vă ajute să găsiti soluţia care să vi se potrivească cel mai bine.

    Astfel, activitatea noastră se structurează pe 3 componente, în ideea stabilirii unor relaţii de lungă durată între dumneavoastră şi noi:

    Vânzări vehicule noi şi second hand - Motociclete, Scutere, ATV-uri, Jetski-uri, unde suntem reprezentanţii oficiali ai Kawasaki in România dar comercializăm şi brandurile Triumph, Kymco, Linhai, precum şi motociclete second hand, verificate in prealabil de mecanicii nostrii.

    Accesorii şi echipamente, unde reprezentând oficial în România brandul Schuberth şi importând direct mărcile Dainese, AGV, Oxford, dorim să vă oferim produse de cea mai bună calitate, la cele mai bune preţuri, produse de care aveti nevoie pe lânga motocicletă, de la cască sau mânuşi până la huse sau mânere incălzite.

    Service-ul, având tehnicieni specializaţi anual la Kawasaki şi fiind dotat cu tehnologie de vârf pentru diagnoză şi reparaţii, cum ar fi standul Dynojet pentru măsurarea efectivă a puterii motorului sau calibrarea injecţiei, vă oferă servicii pentru toate tipurile şi mărcile de motociclete, scutere, ATV-uri, sau Jetski-uri, piese şi accesorii de origine sau after market.

    Un număr mare de firme colaboratoare şi parteneri vă vor oferi servicii similare în centre autorizate de distribuţie atât în Bucureşti cât şi în restul ţării.


    Sursa: United Motors

  18. NDX
    Ultima postare

    Aflata la cea de a -VI-a editie, operatiunea “martisorul” a fost o premiera pentru noi anul acesta din punct de vedere termic. Daca in anii trecuti ne-am bucurat.

    EDD_8332-600x398.jpgEDD_8335-398x600.jpgEDD_8337-398x600.jpgEDD_8338-398x600.jpgEDD_8341-398x600.jpgEDD_8344-600x398.jpgEDD_8345-600x398.jpgEDD_8349-398x600.jpgEDD_8351-398x600.jpgEDD_8356-398x600.jpgEDD_8357-398x600.jpgEDD_8358-398x600.jpgEDD_8359-600x398.jpgEDD_8360-398x600.jpgEDD_8362-398x600.jpgEDD_8365-600x398.jpgEDD_8366-398x600.jpgEDD_8369-600x398.jpgEDD_8372-600x397.jpgEDD_8373-600x398.jpgEDD_8377-398x600.jpgEDD_8378-398x600.jpgEDD_8380-600x398.jpgEDD_8389-398x600.jpgEDD_8391-398x600.jpgEDD_8395-398x600.jpgEDD_8396-600x398.jpgEDD_8398-398x600.jpgEDD_8402-398x600.jpgEDD_8408-600x398.jpgEDD_8413-398x600.jpgEDD_8421-398x600.jpgEDD_8443-398x600.jpgEDD_8444-600x398.jpgEDD_8452-398x600.jpgEDD_8457-600x398.jpgEDD_8461-600x397.jpgEDD_8464-600x398.jpgEDD_8467-600x398.jpgEDD_8470-600x398.jpgEDD_8472-600x398.jpgEDD_8473-600x398.jpgEDD_8477-600x398.jpgEDD_8479-600x398.jpgEDD_8491-600x398.jpgde temperaturi pozitive si de prezenta pe motoare, la aceasta editie am infruntat un ger de -15 grade care nu a reusit sa ne stavileasca dorinta de a imparti o floare, un martisor si o urare de primavara frumoasa soferitelor cu indemnul de ” atentie la motociclisti” . Speram ca anul viitor sa nu mai vina cu surprize menite sa ne tina departe de motoare si vremea sa fie mai ingaduitoare. Pentru noi a fost o experienta si speram sa fi dat din energia noastra pozitiva si celorlalti.

     

    EDD_8357-398x600.jpg


×