Mergi la conţinut

Bloguri

Blogurile comunităţii noastre

  1. La prezentarea primei variante NMAX, modelul de 125 cmc, unul dintre oficialii firmei Yamaha a declarat că acest model a fost produs pentru a fi mai rapid, mai performant și, eventual mai ieftin decât Honda PCX 125, cel mai vândut scuter din Europa.

    Date tehnice Yamaha NMAX 155

    Motor în patru timpi, cu un cilindru, răcire cu lichid, SOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică.

    Capacitate cilindrică: 155 cmc, cursă și alezaj: 58,0 x 58,7 mm.

    Putere maximă 11,1 kW (14,9 CP) / 8.000 rpm.

    Cuplu maxim: 14,4 Nm la 6.000 rpm, raport de compresie: 10,5:1.

    Sistem de transmisie automat, ambreiaj centrifugal cu acţionare mecanică, transmisie finală pe curea trapezoidală.

    Cadru din ţeavă de oţel.

    Suspensia față: furcă faţă telescopică hidraulică.

    Yamaha NMAX 155

    Cursă roată faţă 100 mm, cursă roată spate 90 mm.

    Frână faţă/spate cu disc Ø 230 din oţel, etriere faţă/spate cu un pistonaş.

    Roată faţă/spate 13”, jante turnate din aliaj de aluminiu cu opt spiţe.

    Anvelopă faţă: 110/70-13, anvelopă spate: 130/70-13.

    Lungime: 1.955 mm, ampatament: 1.350 mm, înălțime la şa: 765 mm.

    Gardă la sol: 135 mm, masă la plin: 127 kg, capacitate rezervor: 6,6 ltr.

    Consum mediu: 2,4 ltr./100 km, viteză maximă: 120 km/h

    Scuterul Yamaha NMAX prezentat a fost pus la dispoziție de firma Motodynamics din Bucureşti, importator oficial Yamaha în România.

    Yamaha NMAX 155

    Echipament folosit la testul scuterului Yamaha NMAX 155

    Cască Shoei X-Spirit Norick Abe

    Geacă REV’IT Vertex Air – Motor Team

    Pantaloni FLM Greyhound Air

    Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team

    Ghete Alpinestar SMX-1 R Vented – Motor Team

    Scuterele Yamaha

    Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, dar pot fi urmărite și pe FacebookLinkedIn și Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube.


    Vezi articolul integral

  2. coverDitriders Ditrau organizeaza cea de a III-a etapa din Campionatul National de Hard Enduro peste doar trei zile. DITROCKS se va desfasura in localitatea Ditrau din judetul Harghita, intre 19 si 21 iulie 2019.

    Vor concura clasele: A, B, C,Veterani(pe traseu de B) si Fete.

    Ne amintim cu mare placere de prima editie de anul trecut a Ditrocks si suntem siguri ca si in acest an clubul Ditriders  va asigura o logistica impecabila a competitiei, dar si multa distractie pentru piloti si spectatori.

    IMG_3209PROGRAM:

    Vineri 19 iulie 2019 – ZIUA 1- PROLOG

    09:00 – 14:00 – inscriere participanți in tabara de baza
    16:00 – plecare din tabara de baza in coloana organizata spre zona de start al prologului
    16:30 – ședința tehnica cu concurenții la locul prologului
    17:00 – start prolog
    22:00 – afișarea rezultatelor prolog

    Sambata 20 iulie 2019 – ZIUA 2

    09:00 – ședința tehnica cu concurenții in tabara de baza
    09:30 – plecare din tabara de baza in coloana organizata spre zona de start a zilei 2
    10:00 – start ziua 2
    22:00 – publicare clasament ziua 2

    IMG_3665Duminica 21 iulie 2019 – ZIUA 3

    09:00- ședința tehnica cu concurenții in zona concursului
    09:30 – plecare din tabara de baza in coloana organizata spre zona de start al zilei 3
    10:00 – start ziua 3
    17:00 – publicare clasament cu primele 6 locuri la fiecare clasa
    18:00 – festivitate de premiere

    Programul si Regulamentul Particular al Campionatul National de Hard Enduro Et.III sunt disponibile aici.

    Site-ul DITROCKS poate fi accessat aici.

    Pagina de Facebook dedicata acestui eveniment este disponibila aici.

    Va asteptam!


  3. Taiwan has become another country in the growing list of countries that require motorcycles to have a form of anti-lock braking systems.  A new rule requires all new motorcycle/scooters manufactured after January 1, 2019 to be equipped with either anti-lock braking (ABS) or combined braking systems (CBS).

    The Taiwanese Ministry Of Transportation and Communication (MOTC) expects that the new rule would cut traffic casualties by 30 percent.  The rule would have also required that by January 1, 2021  all motorcycles/scooters with greater than 125cc engines must have the systems regardless of the year of manufacture.

    madoiyn388701-750x563.jpg

    According to MOTC Acting Minister Wang Kwo-tsai, over 60 percent of the 1,680 traffic fatalities reported last year were related to motorcycle/scooter accidents.  He added that the new rule was in line with what he said was a global trend and could help improve road safety.

    But in a sudden change of course after pressure from social media groups and the President of Taiwan, the MOTC has changed the rule.  Opponents of the rule said that adding ABS or CBS to existing bikes was estimated to be between NT $1,500 ($49 USD) to NT $8,000 ($260 USD) and placed an undue financial burden on motorcycle/scooter riders.

    In response, the MOTC now says the regulations pertaining to new scooter models released after the end of this year will stand, but it has suspended the implementation date for the second phase.  That phase would have required owners to ensure that their motorcycle/scooters were equipped with one of the two braking systems.

    The MOTC has said that it will meet with motorcycle manufacturers to discuss ways to reduce the cost of purchasing and installing the systems.  The MOTC has not said when it will implement the second phase of the regulation.


    Vezi sursa

  4. A trecut mai bine de un an de când cei de la Muc-Off au lansat noua soluție anti-pană pentru biciclete No Punctures și alte 6 luni de când am introdus respectiva substanță în anvelopele noastre tubeless pentru a o testa. În cazul unei soluții de etanșare pentru tubeless, testul constă practic în numărul de pene acumulate și felul în care arată după 10 luni de la introducerea în anvelopă.

    solutie-antipana-muc-off-no-punctures-1.jpg?x20673Un produs de la Muc-Off nu putea fi decât roz. Furtun inclus în pachet.

    Cei de la Muc-Off s-au lăudat cu faptul că aceasta poate să acopere găuri de până la 6 mm și poate rezista în anvelopă mai bine de jumătate de an fără să se usuce/evapore. Primul test a fost trecut cu brio, căci n-am avut nicio pană cu acestea. În mod intenționat, am introdus mai mulți spini în anvelopă, iar găurile au fost etanșate imediat, pierderea de aer fiind minimă. Nu am insistat ca să vedem ce se întâmplă cu găurile mai mari, căci nu aveam niciun chef să bag un briceag într-o anvelopă de 250 de lei de dragul testului, însă în situații normale, când cel mai des te alegi cu găuri de 1 până la 3 mm, aceasta a fost eficientă. În cazul unei tăieturi laterale a peretelui anvelopei, oricum va fi nevoie să bagi o cameră.

    solutie-antipana-muc-off-no-punctures-2.jpg?x20673În imagine, recipientul de 1 litru. Pentru pachetele mici, o lampă cu UV este inclusă ca să vezi dacă există pierderi pe anvelopă. Faină idee!

    Produsul primit la test era livrat în recipient de 1 litru,cu gradație, iar pe ambalaj este explicat clar ce cantitate trebuie să folosești în funcție de disciplină. În fond, disciplina este în strânsă legătură cu volumul anvelopei, căci cele de șosea au un volum mai mic, pe când cele de enduro sau downhill, un volum semnificativ mai mare. Dacă recomandarea pentru XC era undeva la 70-75 de mm/roată, eu am folosit 100mm.

    solutie-antipana-muc-off-no-punctures-3.jpg?x20673Gradațiile sunt de ajutor: după introducere, trebuie să lași un pic soluția să se așeze ca să vezi exact cât mai ai de băgat.

    Soluția este desigur roz și în tonul produselor Muc-Off miroase extraordinar de bine. În fond, aceasta arată exact ca un iaurt cu fructe de pădure, deci atenție pe unde o lăsați ca să nu ajungă să fie ingerată de către cei mici.

    Prima dată am introdus soluția în anvelope în toamnă și am pus la punct și tutorialul de mai jos, în caz că vă este util.

    De atunci și până acum am parcurs aproximativ 2.000 de km cu bicicleta, cu mențiunea că timp de 3 luni de zile, a stat nemișcată în garaj. Aceea a fost și perioada decisivă pentru constistența materialului din interior, căci temperaturile extreme și statul în loc pur și simplu, putea să-i vină de hac. Însă nu i-a venit, iar zilele trecute când am desfăcut anvelopele, substanța era încă acolo: nu se întărise și încă se plimba prin interiorul anvelopei fiind gata în orice clipă să acționeze în caz de necesitate. Așadar, timp de 10 luni soluția a fost acolo. Comparativ, în roata de față am introdus soluția de etanșare de la Schwalbe, care chiar dacă nu s-a întărit, era într-o cantitate mai mică. Așadar, o veste bună.

    solutie-antipana-muc-off-no-punctures-4.jpg?x20673După 10 luni rozul nu mai este la fel de puternic, însă soluția este în continuare acolo.

    Aceasta poate fi livrată fie în recipientul de 1 litru, fie la pliculeț de 140ml, ambele foarte ușor de utilizat. Varianta la pliculeț este oferită pentru 58 de lei, iar de aici mai departe îți faci tu calculele. În cazul unei biciclete de șosea sau de XC, un plic este suficient pentru ambele anvelope. Te scapă de penele cauzate de țepi sau tăieturi și împunsături mici, dar costă cât 4 camere de calitate. Pe de altă parte, scade ceva din greutatea roților, iar acestea sunt masă rotativă, deci oricine dorește să aibă roți mai ușoare. Cu aceste date în față, poți pune lucrurile în balanță și poți lua cea mai bună decizie. Eu personal, am decis de mult că nu mă mai întorc la cameră. Atenție ca jante sau anvelopa să fie compatibile tubeless.

    Importator: SprintBike
    Preț: 58 de lei – 140ml


    Sursa: Freerider

  5. Am dormit prost, din cauza altitudinii. M-am trezit din oră-n oră, iar pe la 5 dimineața o vacă mușca cu atâta poftă din iarba de lângă iurtă că mi-era frică să nu-mi muște în curând in pat. Când mă hotărăsc să mă ridic din pat, văd că nu pot călca în piciorul drept. Pesemne că motocicleta mi-a prins, totuși, laba piciorului. Șchiop, nedormit și cu dureri de spate, încercă să mă organizez. Mănânc ceva, beau un ceai, fac bagajul, mă mai uit odată la Son-Kul și plec. 

    Drumul până la Naryn, un orășel urât (ca mai toate din Kârgâzstan), merge greu. În prima parte am pietriș și praf, dar în a doua ies la asfalt. Și asfaltul ăsta, care leagă Bishkek-ul de pasul Torugart (granița cu China) e perfect. Doar nu era ca marfa chinezească să ajungă greu în Kârgâstan. Mă doare, în continuare laba piciorului drept, dar faptul c-am reușit să-mi pun cizma e semn bun. Fac tot posibilul să nu fiu nevoit să-l pun jos. Am încercat odată să țin motocicleta în el și-am simțit o durere care m-a secerat.

    BMW_bannere_012019.gif

    Dorm o noapte la Naryn, să mai prind putere și plec mai departe, spre Tash Rabat. Deși nu m-am obișnuit cu ora locală, am mai prins putere și parcă m-a mai lăsat piciorul. Sunt tot șchiop, dar e mai bine, semn că mâine voi fi ca nou. La hotelul din Naryn am întâlnit doi olanezi, bicicliști. Pe primul, la micul dejun, pe al doilea, pe o targă, în parcare, în timp ce era urcat în ambulanță. O căzătură cu bicicleta îi rupsese ceva în zona inghinală și nu mai putea nici să miște piciorul. Voi fi mai antent de aici înainte. Vreau să ajung întreg înapoi la Bishkek. 

    Așa de mult îmi place șoseaua, că sunt pe cale să ratez intersecția cu drumul neasfaltat ce duce la Tash Rabat. Trec printr-un chei spectaculos și, după câteva minute, ajung la Caravanseraiu Tash Rabat, aflat într-o vale pitorască, în inima munților. Caravanseraiul era hanul unde negustorii, aflați în călătorie, se opreau ca să se odihnească. Tash Rabat este constuit din piatră și se crede că era un punct de oprire important pe Drumul Mătăsii. Astăzi locurile sunt pustii, dar acum 600 de ani pe aici trecea una dintre cele mai importante și aglomerate rute din lume – mărfurile din China și India – mătase și bijuterii, curgeau către apus, unde aveau să împodobească nobili cu stare de la marile curți. 

    DSC03550-1620x1080.jpg Caravanseraiul Tash Rabat

    Astăzi este liniște. Câțiva turiști și câțiva localnici care au ridicat iurți ca să câștige niște somi în plus. Apusul se lasă peste munți iar eu trag la primele iurți de lângă caravanserai. Nu mai sunt așa de fancy ca la Son-Kul. Pe jos nu mai găsesc covoare, ci doar iarbă, iar în sobă nu mai găsesc lemne, ci turte de bălegar uscat. În jurul iurților, bălegar mai proaspăt, de la vițeii care pare că stau de strajă. Până la urmă, calc într-o balegă. Era greu s-o ratez. 

    Iau cina alături de un cuplu de nemți (am văzut foarte mulți nemți în Kârgâstan) care vin din China și-mi povestesc despre ororile din Xianjiang – regiune din China aflată imediat după munții la poalele cărora ne aflăm. Majoritari în acea regiune sunt uigurii – etnie de origine turcică, musulmană, persecutați de chinezi și trimiși în lagăre. Se spune că peste un milion de oameni sunt prizonieri în centrele de “educare vocațională”, așa cum le spun chinezii. Nemții îmi spun povești demne de 1984 al lui Orwell, dar cu tehnologie modernă. Sistemul “face recognition” funcționează așa de bine încât ești monitorizat permanent. Poliția te urmărește non-stop și știe fiecare mișcare pe care-o faci. 

    DSC03543-1620x1080.jpgNu există lemne, așadar focul se face cu bălegar uscat

    Altfel, cuplul de nemți mă face să zâmbesc. Sunt din Hamburg, el avea un BMW R1200GS cu care a făcut 5.000 de km în trei ani, și l-a vândut, iar ea, profesoară de științe politice, știe foarte clar că e periculos să mergi cu motocicleta în Germania. Sunt hikeri și backpackeri, dar nu le prea priesc condițiile de la iurtă. Mâncăm o supă și o mâncare de cartofi, primită cu mare bucurie. Ne-am săturat de atâta carne. În Kârgâzstan mănânci carne cu carne – nu e tocmai un rai culinar, mai ales în nord. Cred că niciunde n-am mai mâncat așa de prost.

    Adorm greu, la fel ca-n toate nopțile de până acum și mă trezesc des. Se lasă frigul și mă bag mai adânc în sacul de dormit. Simt vântul în iurtă și observ că am o gaură fix deasupra capului. Mă folosesc de-o pătură ca s-o acopăr – în felul ăsta îi dau un plus de stil camerei. 

    Mă trezesc pe la 5.00 și degeaba încerc să mai dorm. Citesc puțin mă apuc de strâns, iau un mic dejun frugal și încerc să aflu detalii despre ruta către Osh. Îmi dau seama că localnicii știu mai puține decât mine și nici măcar nu găsesc localitățile pe hartă. Pentru ei Osh-ul e la fel de departe cum e pentru mine Insula Paștelui. Și tot știu mai multe despre Rapa Nui decât ei despre Osh. 

    DSC03575-1620x1080.jpgO nouă zi la iurtăDSC03501-1620x1080.jpgMă așteptă zile pline, așadar curăț și ung lanțul

    Optimist, setez “Osh” în GPS. Ruta mea, sugerată de Sambor de la Adv Factory arată așa: Tash Rabat – Kazarman – Jalal-Abad – Osh – 607 km. Nu-i mare lucru, dacă plec devreme îi fac. Am făcut eu și 1.000 pe zi. Doar că nu iau în calcul starea drumului – iar starea asta e total lipsită de asfalt. De multe ori e un drum pe care, dacă ar exista agricultură, l-am numi “drum agricol”. Sunt porțiuni în care e mai lat și plin de pietriș – porțiuni care nu-s pe gustul meu. E foarte periculos cu motocicleta, pentru că dacă ieși de pe urma de roată de 30 cm unde pietrișul a fost compactat și dai în pietriș mare, ai șanse mari să te-ntinzi pe jos. Și, din când în când, inevitabilul wash-board unde trebuie să ai o anumită viteză ca să nu-ți distrugi motocicleta de la vibrații. Am câteva treceri prin vaduri de apă, dar nu-mi pun probleme și-ncerc să mă orientez. Drumul are mai multe ramificații, și intersecții, toate seamănă și trebuie să fiu foarte atent, altfel mă voi rătăci. Noroc cu maps.me, care funcționează fantastic. Dau peste niște case jerpelite și niște copii îmi ies în cale strigându-mi “hello, how are you”. Copiii fac parte din prima generație care studiază engleză la școală. Peste 10-15 ani, Kârgâzstanul va fi o țară unde chiar vei putea cere de mâncare fără să știi rusă. Le dau copiilor pachetul meu de biscuiți și merg mai departe. 

    DSC03612-1620x1080.jpgDrumul dintre Tash Rabat și Baetovo

    Zona asta e dezolantă. Seamănă puțin cu sudul Dobrogei de la noi, doar că totul e la o scara mai mare. Nu-mi rămâne decât să mă bucur de motocicletă. Setez traction control-ul la intervenție minimă, opresc abs-ul pe roata spate, setez cutia de viteze pe G (am modelul DTC), trec schimbarea pe manual și, dă-i. Îmi place să simt spatele cum derapează și gonesc pe drumul pustiu de parcă m-ar fugări lupii. Pe nesimțite, dezolantul se transformă în frumos. Merg pe o culme lină, dar mă aflu probabil pe la 2.000 de metri și văd în stânga o creastă a Tian-Shan-ului, care desparte Kârgâzstanul de China. Am un alt moment de euforie și ridic drona – sunt fericit c-am stâns imagini frumoase. Nu mă întorc cu mâna goală. În trei zile de Kârgâzstan am cât în două săptămâni de Rusia. 

    Opresc să aranjez GoPro-ul și vine un localnic să-mi ceară de băut. Îi dau sticla cu apă. Bea (probabil din politețe), dar mă întreabă de vodkă. “N-am, nene, vodkă, nu vezi că sunt cu motorul”. Ne strângem mâna, plec mai departe, iar spectaculosul devine din nou dezolant. O zonă aridă, cu dealuri golașe și același drum pietruit și prăfuit. Mă țin tare de motocicletă și încerc să nu-mi pierd concentrarea. Suprafața nu e dificilă, dar devine monoton, iar monotonia cauzează neatenție și o clipă de neatenție poate aduce multe necazuri. 

    DSC03632-1620x1080.jpgDezolantul se transformă rapid în frumos

    Și cum trag de mine să ajung la Kazarman, văd două forme ce se profilează pe mijlocul drumului. Niște localnici, cred. De unde, sunt un cuplu de canadieni, care merg pe jos, între două sate pierdute din Kârgâzstan. “Ce faceți, fraților, pe jos, în pustiul ăsta. N-a trecut nicio mașină și, ce era să facem: am pornit la drum spre Kazarman, cine știe”. Și-au început călătoria în Vietnam acum doi ani și jumătate, au făcut toată China și drumul continuă spre Uzbekistan. Le urez baftă și la 5 kilometri dau de doi bicicliști din Germania, care au aceeași direcție. Sunt prăfuiți și rupți de oboseală. Au multe bagaje și țin o cameră de bicicletă de-a curmezișul pieptului. Îmi explică că-i ajută să tragă cu tot corpul. Par epuizați. Mai au vreo 50 de km din drumul ăsta pietruit și urmează un pas montan. Nu știu dacă vor reuși să ajungă la Kazarman. 

    Kazarman e un sat pierdut unde se opresc mai toți cei care fac ruta asta. E singurul loc în care te poți opri și trebuie s-o faci. Starea drumului nu te lasă să mergi mai mult. Ajung în Kazarman la ora 17.00, după o zi de off-road, și-mi dau seama că n-are rost să merg mai departe. La orizont sunt nori de furtună și sunt prea obosit ca să continui în ritmul ăsta, așadar caut un home-stay. În Kârgâzstan funcționează un fel de agenție care se numește CBT – Community Based Tourism – în CBT sunt înrolate mai multe familii care pun la dispoziție camere pentru călători și turiști. Aleg o astfel de casă și îi întâlnesc acolo pe canadieni. Până al urmă, au reușit. N-avem ce mânca pentru că am ajuns târziu. Mergem la magazinul din sat, luăm un salam, niște roșii, un cașcaval, pâine, bere și vodkă și începem festinul. Stăm de vorbă până târziu, în noapte, despre mâncarea proastră din Kârgâzstan, despre China, despre Africa, despre toate. Lucrează într-o pădure din Canada și iubesc natura. Verifică dacă copacii sunt sănătoși și le oferă expertiză companiilor care replantează copaci după tăiere. Lucrează vara și câștigă destul de bine încât să-și permită să călătorească. Îmi explică că traiul e bun în Canada. Câștigurile sunt mai și cheltuielile mici dacă nu ții să locuiești în buricul târgului. 

    Le povestesc despre o familie de nemți pe care-am întâlnit-o la Tash Rabat (alții decât cei cu China). Călătoresc cu un camion MAN (cum sunt cele de Dakar), pus la punct pentru expediție. Canadienii îi ironizează. “Noi le zicem German Tanks. Sunt indivizi cu bani cărora le place să se izoleze în camion. Nu văd, nu cunosc, nu trăiesc nimic din locurile prin care călătoresc. Dorm în camion, mănâncă în camion, nu socializează.”

    Pe la miezul nopții mă retrag la somn și după niște bere Baltika amestecată cu vodkă am, în sfârșit, un somn bun. Dorm până la 8.00, iar canadienii mei par cam răvășiți la micul dejun: “prea multă bere”. Le donez niște solpadeină, facem schimb de contacte, ne strângem mâinile. 

    DSC03590-1620x1080.jpg

    Drumul e la fel – când îngust și cu șleauri, când pietruit, când washboard. Nici urmă de asfalt. Dar m-am odihnit și nu mă plâng. Până la urmă, de asta am venit aici. Dacă voiam șosele perfecte, mă duceam în Alpi. Trec un nou pas de 3.000 de metri, care leagăă regiunile Naryn și Jala-Abad. Munții pe care i-am trecut despart nu doar două regiuni cu nume diferite. Despart nordul rusificat, de sudul tradiționalist. Jalal-Abad și Osh sunt pe Valea Ferganei, un teritoriu mult-disputat, la granița cu Uzbekistanul. Se simte un aer oriental mult mai puternic – terase cu covoare pe pereți și șașlâc, cu narghilea și ceai. E cu totul altă țară. Bărbații poartă haine tradiționale, iar femeile sunt acoperite din cap până-n picioare. E o zonă fierbinte, tradiționalistă și religioasă, iar 3 din 10 oameni sunt uzbeci. 

    Sunt 38-40 de grade, iar înainte de Jalal-Abad dau de asfalt. Bucuria e mare la început, dar dispare imediat ce văd traficul dintre Jalal-Abad și Osh. Nu e foarte aglomerat, dar după o săptămână de locuri pustii mi-e greu să mă adaptez la agitația asta.

    Ajung, doborât de căldură la Osh. De data asta voi alege un hotel mai bun. Vreau răcoare, un duș bun, un pat confortabil, vreau să nu ies din clădire ca să mă duc la toaletă, vreau să-mi splă niște haine. Găsesc hotelul și rezerv două nopți. Vreau să scriu și să mă odihnesc. S-a dus, deja, o săptămână. Iar Osh, capitala Sudului, un centru important pe Drumul Mătăsii, una dintre cele mai vechi așezări din Asia Centrală, cu o istorie de peste 3.000 de ani, pare locul potrivit. Aici e locul de unde începe Pamir Highway. 


    Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

  6. Vasul amiral al gamei supersport de la Yamaha se înnoiește pentru 2020, în ambele variante – R1 și R1M. Yamaha YZF-R1 are acum un carenaj complet nou, un motor „crossplane” mai eficient, care respectă normele de poluare Euro5 și o electronică actualizată, care include acum reglajul frânei de motor.

    De la lansarea sa, din 2015, ultima generație de Yamaha R1 a avut un succes considerabil, atât în materie de vânzări, cât și în competiții, unde a adunat victorii și titluri mondiale în anduranță, victorii în WSBK, plus nenumărate succese în campionate naționale de nivel înalt. Cu ocazia etapei de World Superbike de la Laguna Seca, desfășurată în acest weekend, Yamaha a lansat o generație nouă de R1, care continuă în stilul modelului lansat în 2015 și actualizat în 2018, dar vine cu suficient de multe îmbunătățiri încât să poată fi considerat un model complet nou.

    yamaha-yzf-r1-2020-eu-dpbmc-act-004-7052

    Din punct de vedere estetic, motocicleta este acum și mai apropiată de bestia de MotoGP, Yamaha YZR-M1, care ar trebui să debuteze în versiunea 2020 în testele de la Brno. R1 seamănă acum mai mult cu sora mai mică, R6, lansată acum doi ani. Pe lângă aspectul mai „racing”, eficiența aerodinamică a fost îmbunătățită cu 5%. Yamaha R1M are acum o codiță din fibră de carbon.

    yamaha-yzf-r1-2020-spl-eu-bwm2-act-004-7

    Motorul este același „crossplane”, cu ordine de aprindere neregulată (270° – 180° – 90° – 180°), dezvoltând 200 CP la 13.500 rpm. Motorul are culbutori noi pentru îmbunătățirea funcționării la regimuri înalte. Chiulasa este complet nouă, la fel ca injectoarele Bosch cu 10 orificii, pentru o eficiență îmbunătățită. Evacuarea, regândită pentru normele Euro 5, are acum nu mai puțin de patru catalizatoare încorporate (două în colectoarele de evacuare și două la capătul dinspre tobă). Și arborele cotit a fost modificat, având acum orificii de ungere cu diametru mai mare și fusuri paliere mai groase. Pompa de ulei este mai mică, pentru un consum de putere mai mic.

    yamaha-yzf-r1-2020-eu-dpbmc-det-012-7056

    Și bordul TFT a fost înnoit, având acum mai multe funcții.

    Și electronica s-a schimbat destul de mult, accelerația ride-by-wire beneficiind acum de sistemul APSG (Accelerator Position Sensor Grip), care îmbunătățește precizia acționării manșonului și oferă o senzație foarte naturală riderului. Noul sistem de gestiune al frânelor BC (Brake Control) are două niveluri: BC1, cu intervenție fixă a ABS-ului și BC2, cu funcție Cornering pentru ABS. Frâna de motor se poate gestiona prin sistemul EBM (Engine Brake Management). Și sistemul Launch Control a fost îmbunătățit.

    yamaha-yzf-r1-2020-eu-smx-stu-001-03-705

    Suspensia noii Yamaha R1 a primit îmbunătățiri în materie de componente interne, amortizorul de ghidon a fost și el rafinat, iar pneurile din echiparea de serie sunt acum Bridgestone RS11, în loc de S21. La acest capitol R1M a fost modificată mai mult, fiind adoptată furca Ohlins ERS NPX presurizată, amortizorul spate fiind tot reglabil electronic și adaptiv, Ohlins ERS.

    yamaha-yzf-r1-2020-eu-dpbmc-sta-002-7052

    Noua R1 va fi disponibilă din septembrie 2019, în culorile Yamaha Blue DPBMC și Tech Black SMX/MBL2 (Silver Blu Carbon și BWM2/Carbon pentru R1M). Varianta R1M, care va fi disponibilă în serie limitată, cu exemplare numerotate, va putea fi comandată online începând din 25 iulie 2019.


  7. 279403_KTM-ULTIMATE-RACE-2019-1024x682.j

    The KTM 790 ADVENTURE R put to the ULTIMATE RACE test

    ULTIMATE RACE podium finisher Jordan Huibregtse reviews the KTM 790 ADVENTURE R he raced this year in the desert of Morocco.

    279403_KTM-ULTIMATE-RACE-2019-800x533.jp

    KTM ULTIMATE RACE 2019, #412 Jordan Huibregtse © Marcin Kin/KTM

    An experienced adventure motorcyclist, Jordan Huibregtse has put in thousands of hours riding his own 2005 KTM 950 ADVENTURE in the gravel roads of Midwestern North America. Topping the ULTIMATE RACE qualifiers during the 2018 US ADVENTURE RALLY in Park City, Utah, Jordan secured a spot to live the riding experience of a lifetime in Morocco.

    “KTM was brave in giving 12 unknown riders brand new KTM 790 ADVENTURE Rs to race in a major rally event,” told Jordan. “That speaks volumes to their confidence in this bike and their determination to set it apart from the other bikes on the market. Contrary to what a few places have reported, the ULTIMATE RACE bikes were largely stock. The suspension was stock, as was the engine, mapping, air intake, and nearly everything else that I’ve been asked about.”

    Kicking off with a short prologue, the 2019 KTM ULTIMATE RACE saw competitors cover five stages and more than 1000 kilometers of racing in Morocco. The race included a marathon Stage 3 with an overnight in a bivouac and no outside mechanical support. In total, almost 1100 kilometers of hard offroad riding and navigating pushed each one of the 12 selected participants to their physical and mental limits.

    279696_KTM-ULTIMATE-RACE-2019-STATIC-BIK

    KTM 790 ADVENTURE R© Marcin Kin/KTM

    Shortly after his return from Africa, Jordan shared a full review of his KTM 790 ADVENTURE R machine on the ADVRider.com forum. With his permission, we’ve selected Jordan’s top seven highlights on the machine that led him to securing an impressive third overall at the inaugural KTM ULTIMATE RACE.

    Modifications
    “Bike modifications were limited to what was needed for competition. Michelin Desert Race tires with mousses were mounted to narrower KTM PowerParts wheel sets and taller KTM PowerParts seats were. All bikes also had the aftermarket Akrapovič muffler. The street grips were removed in favor of foam rally grips, and the stock steering damper was replaced with an aftermarket piece as required by race organizers. Longer KTM rally footpegs were installed as well, and of course the bikes had a powered roadbook holder mounted to the bars and a rally computer mounted above the OEM display. The sidestand switch, ABS, and traction control were disabled for competition, though we got a chance to test the rider aids before racing. Point being, the bikes weren’t custom race bikes made to look like KTM 790 ADVENTURE Rs in the interest of marketing. They were largely stock.”

    Engine
    “The new twin-cylinder engine impressed me. Compared to the engine on my KTM 950 ADVENTURE, the one on the KTM 790 ADVENTURE R is a lot less noisy and revs out way better at the top. The 790 engine feels like a rally bike engine in the sense that it is low inertia and likes a bit more revs. It feels very happy being ridden hard and pulls strong and smooth up to the limiter. It’s almost electric in its power delivery, a feeling reinforced by the nearly silent exhaust. At low revs, fuel injection feels ‘sharp’ in the sense that it is on the lean side. As with many new bikes, this one is ride by wire. Switching from the Rally throttle mode to Street makes it feel a bit more natural. Riding higher in the rev range and using more power, the engine feels fantastic.”

    279458_KTM-ULTIMATE-RACE-2019-800x533.jp

    KTM ULTIMATE RACE 2019, #412 Jordan Huibregtse © Marcin Kin/KTM

    Weight
    “On a cheap bathroom scale, the bike weighed 224lbs [101kg] on the front tire and 237 [107kg] on the rear with a full tank of fuel. Compare that with my 950, which has had quite a bit of light-weighting done to it: 241lbs [109kg] front and 248lbs [112kg] rear with a bit of fuel in it. The 790 also carries its weight much lower than the 950 and doesn’t have that slightly top-heavy feel. It’s initially almost disconcerting because it feels light/low, but still has all the inertia that goes along with the weight. As with most bikes, it feels lighter as speeds go up, the weight only making itself known in really big hits or when traction is lost.”

    Transmission & Clutch
    “Transmission ratios felt slightly tighter than the LC8 models, but didn’t seem to matter because the KTM 790 ADVENTURE R is happier at higher rpm on the road. Gear spacing is great; none of that silly short 5th to 6th jump found in some competitors. Shifting action is precise and positive as you would expect. I missed one or two shifts right when I started riding, but that was just due to my MX boots and an unfamiliar bike. The clutch took all the abuse I gave it in stride. Clutch pull is light and predictable, but the engagement zone is narrow. Personally, I would add a longer clutch pull arm, which would lengthen engagement and further reduce effort. I don’t really see any need to retrofit a hydraulic clutch at this point. While some people were more abusive, I never had issues with the clutch in the sand in Merzouga. It bit hard and consistently, and the adjustment never moved.

    279387_KTM-ULTIMATE-RACE-2019-800x533.jp

    KTM ULTIMATE RACE 2019, #412 Jordan Huibregtse © Marcin Kin/KTM

    Ride modes
    “Ride modes are what we’ve come to expect from KTM. I tried rain mode and it worked well. Throttle response is mushy, ABS and traction control are aggressive. Rally mode also activates the multi-level traction control. I left it down at 1 most of the time, where it only made itself known if I lost all my momentum in the sand and was trying to climb a big dune. The highest traction control levels become more intrusive and cut power, which isn’t great for attitude adjustments. Rally mode also uses the most aggressive throttle map, which is great offroad. It was too aggressive for me on the street if I was just cruising around trying to be smooth … which is probably why there is a street mode. Rally is the mode I used the most, and is the mode I would use if I had a KTM 790 ADVENTURE R.”

    Chassis
    “The KTM 790 ADVENTURE R has a steel frame with the engine suspended beneath as a stressed member. The trellis subframe is steel, which should resolve a lot of the problems people have had with toting luggage. It seems to be a solid design, with integrated bosses for mounting luggage racks. The bike has a small steel subframe supporting the front of the skidplate, with the bottom supported by the oil pan and some small steel brackets. Overall, the set up held up well for an OEM design, but I would be looking to the aftermarket for a solution if you plan to be double blipping over logs and bouncing through rock gardens.”

    Fuel tank
    “The fuel tank is the most striking difference from other adventure bikes. You get used to it, and it does a reasonably good job of protecting your feet and legs from brush, wind, and rain. I did drop the bike a few times and had numerous get-offs of varying severity in the sand and hardpack in the desert. The tank was unfazed by the hits and showed no damage beyond some cosmetic scuffs. I think the sacrificial plastic covers for the fuel petcocks do a good job to protect the tank even in more severe crashes on tarmac.”

    Discover more: www.ktm-adventure-rally.com

    Photos: Marcin Kin/KTM


  8. Sloganul Yamaha este de cativa ani neschimbat.

    Revs your heart" sau in traducere libera „Animati-va inima", este sloganul care inca reprezinta uzina nipona. Spun acest lucru deoarece modelul Tracer de 900cc se bucura de un succes fabulos si chiar daca este prezent pe piata din anul 2015 el inca reuseste sa impresioneze. Modificarile aparute de-a lungul anilor nu sunt multe dar trebuie sa apreciem implicarea producatorului in upgrade-ul adus acestui model de la an la an. Nu am sa enumar aceste modificari deoarece de-a lungul anilor au aparut diverse review-uri ale prietenilor si colegilor mei din acest domeniu, review-uri foarte bine concepute din punct de vedere tehnic si binenteles aparute o data cu lansarea acestui model in Romania. Scopul acestui test drive si review, despre si cu Yamaha Tracer 900 model 2019 este sa aduca un aer proaspat asupra brand-ului Japonez. 

    *La sfarsitul acestui articol veti gasi 3 clipuri video de prezentare ale acestui model.

    IMG_20190628_201953-crop-497x550.jpg

    MOTOLAND - dealer oficial YAMAHA in Cluj-Napoca

    In ultimii ani au fost organizate cateva sesiuni de drive test la Cluj de catre importatorii oficiali, insa acest lucru este pe cale sa se schimbe in avantajul nostru.
    Lucrand de cativa ani la proiectul MotoSUPORT.ro am incercat in tot acest timp sa conving dealerii din zona ca este momentul sa se faca vizibili pentru pasionatii de moto. MOTOLAND este singura reprezentata Yamaha din Ardeal dispusa sa ofere o motocicleta noua pentru test drive. Apreciem acest tip de abordare si deschiderea lor spre noi modalitati de a ajunge la inima celor pasionati de moto.
    Multumesc inca o data celor doi fara de care pasionatii moto si Yamaha din Cluj si poate chiar din Transilvania nu ar avea posibilitatea sa vada si sa incerce minunatiile japoneze.
    Felicitari Marcel Petrisor si Cantemir Petrisor pentru dedicarea si implicarea in pasiunea noastre, a tuturor MOTOCICLISMUL !

    *Acum doi ani AUTOWORLD dealer oficial DUCATI a pus la dispozitie doua motociclete – articol AICI.

    IMG_20190628_161804-e1562094285460.jpg
    IMG_20190628_153135-e1562094351384.jpg
    Test drive YAMAHA Tracer 900

    Ceea ce veti vedea mai jos este povestea si experienta mea cu TRACER-ul care a reusit sa ma impresioneze. Ca sa nu lungesc povestea prea mult am sa incep prima data cu specificatiile tehnice dupa care am sa va las pe voi sa decideti daca acest model merita si atentia voastra.

    Specificatii tehnice

    Motor

    Tip motor: 3-cilindri, 4 timpi, Răcit cu lichid, DOHC, 4-supape
    Capacitate cilindrică: 847 cmÂł
    Alezaj X Cursă: 78.0 mm x 59.1 mm
    Compresie: 11.5 : 1
    Putere maximă: 84.6kW (115PS) @ 10,000 rpm
    Varianta cu putere limitată: e disponibil
    Cuplu maxim: 87.5Nm (8.9kg-m) @ 8,500 rpm
    Sistem de ungere: Carter umed
    Tip ambreiaj: Umed, Disc multiplu
    Sistem de aprindere: Electric
    Sistem de transmisie: Angrenaj constant, 6-viteze
    Transmisie finală: Lanţ
    Fuel consumption: 5.5l/100km
    CO2 emission: 127g/km

    Sasiu

    Cadru: Diamant
    Cursă faţă: 137 mm
    Unghi rolă de direcţie: 24Âş
    Traseu: 100mm
    Sistem suspensie faţă: Furci telescopice
    Sistem suspensie spate: Basculă, (suspensie tip braţ)
    Cursă spate: 142 mm
    Frână faţă: discuri duble hidraulice , Ø298 mm
    Frână spate: mono disc hidraulic, Ø245 mm
    Anvelopă faţă: 120/70ZR17M/C (58W)
    Anvelopă spate: 180/55ZR17M/C (73W)

    Dimensiuni

    Lungime totală: 2,160 mm
    Lăţime totală: 850 mm
    Înălţime totală: 1,375 mm max 1,430 mm
    Înălţimea scaunelor: 850 mm max 865 mm
    Baza roţilor: 1,500 mm
    Gardă minimă la sol: 135 mm
    Greutate la plin (inclusiv plin de benzină şi de ulei): 214 kg
    Capacitate rezervor carburant: 18L
    Capacitate rezervor ulei: 3.4L

    IMG_20190628_160450-crop-motoland-1-e156

    Totul a inceput vineri dimineata cand am fost invitat la sediul MOTOLAND pentru a incaleca aceasta frumusete pe doua roti. Avand o zi intreaga la dispozitie pentru a testa modelul prezentat, am considerat ca traseul ales trebuie sa indeplineasca cateva conditii de baza, pentru o motocicleta sport touring si anume: portiune de drum cu asfalt bun, multe curbe si bineteles portiune de drum neasfaltat dar nu foarte accidentat. Pe moment varianta cea mai buna a fost sa aleg traseul Cluj-Napoca – Belis – Dealu Botii – Doda Pili – Poiana Horea – Marisel – Lacul Tarnit – Somesul Cald – Gilau – Cluj-Napoca, traseu cu niste zone superbe de munte, unde peisajele si senzatia de liberatate pe care ti-o ofera motocicleta se imbina perfect. Nu am vrut sa aleg un traseu mai lung de 200 km deoarece planul a fost de la bun inceput sa profit de toate senzatiile pe care aceasta drumetie stiam ca le poate oferi, printre care si dorinta mea de a ma conecta cu natura printr-un picnic traditional romanesc. Asa ca dupa ce am umplut cutiile laterale cu slanina afumata, carnati afumat, cascaval, rosii, ceapa verde, paine rustica si bineteles Coca-Cola am pornit la drum. 

    Pozitie si comfort

    Fiind o motocicleta sport touring ma asteptam ca pozitia sa fie una comoda si asa a si fost. La inaltimea mea de 1,85 m si cu o greutate de 82 kg am simtit ca aceasta motocicleta ma primeste cu bratele deschise iar saua mai ingusta in partea din fata mi-a permis cu usurinta sa abordez o pozitie mai sportiva atunci cand am simtit nevoia sa iau virajele putin mai agresiv. Pe drumul serpuit si in urcare dintre Izvorul Crisului si Belis m-am putut relaxa si bucura de peisajele oferite de natura profitand de partea mai lata a seii. Asadar saua gandita pentru diferite pozitii, unghiul in care stau picioarele pe scarite, pozitia ghidonului si parbrizul reglabil pe inaltime iti ofera tot confortul pe care un sport touring trebuie sa-l ofere. Si pentru ca producatorul Yamaha isi doreste sa fie atent la detalii si la clienti, a creat o multime de accesorii printre care si un kit de coborare a inaltimii seii pentru motociclistii mai scunzi, kit care reduce inaltimea la sa cu 15mm si daca to nu este indeajuns exista si o sa care mai reduce 32 mm din inaltime.

    Pentru a putea da un feedback cat mai relevant am hotarat sa nu merg singur in aceasta drumetie. De cele mai multe ori cei care detin astfel de motociclete, touring, nu merg singuri in vacanta sau la intrunirile moto. Nevasta sau prietena ocupa locul din spate iar despre pozitia si confortul pasagerului va pot spune ca este una fabulos de comoda. Desi varianta cu care am avut placerea sa ies la plimbare nu avea un top case cu spatar, pasagerul meu nu a simtit nevoia pe acest traseu sa se sprijine cu spatele de ceva. Chiar mai mult de atat in timpul mersului pe drumurile serpuite de munte nu a simtit nevoia sa se tina de mine sau de manerele laterale prezente. Ba mai mult a reusit fara probleme sa faca si cateva poze – nu recomand acest lucru dar in cazul meu a fost ceva obligatoriu.

    Motorul in 3 cilindri ce dezvolta 115 CP, preluat de pe modelul MT-09, este deja bine cunoscut si apreciat de multi fericiti posesori dar si de multi motociclisti, care au testat aceasta motocicleta sau au auzit din diferite surse, de faptul ca indiferent unde te afli in plaja de turatie motorul trage daca-ti doresti sa o faca. Acest lucru l-am simtit si eu pe deplin indiferent de turatia motorului sau de viteza cu care rulam. A fost foarte distractiv sa ma joc cu acest motor pe curbele, urcarile si coborarile pe care traseul ales mi le-a oferit. Parte de autostrada nu am avut, dar sunt convins ca si acolo se comporta la fel de bine. Poate un parbriz putin mai inalt ar fi indicat in acest caz si probabil acesta este si motivul pentru care pe modelul TRACER 900 GT, Yamaha a decis sa monteze unul.

    IMG_20190628_163217-e1562175574529.jpg

    Cele 3 moduri de putere oferite de sistemul de injectie (STD – standard, A si B) te ajuta atunci cand iti doresti sa abordezi virajele mai stranse, fiind intr-un regim de turatii mai joase sau atunci cand te afli pe autostrada si vrei sa profiti de toata agresivitatea pe care ti-o ofera acest motor. Nu am testat pe deplin aceste moduri dar sunt convins ca fac fata cu brio oricaror teste ar fi supuse. Per total pot spune ca flexibilitatea acestui motor a reusit sa ma faca sa nu-mi doresc sa ma dau jos de pe el. Parca simteam nevoia sa merg fara oprire…cel putin pana cand foamea a triumfat si am decis sa caut un loc pentru picnicul romanesc.

    Comportament

    Asa cum am spus mai devreme am ales un traseu care sa-mi ofere o portiune de drum cu asfalt si una fara, dar nu foarte accidentat. In ambele situatii motocicleta nu mi-a creat senzatii neplacute. Pe asfalt a rulat ca „unsa" iar pe drumul care va urma candva sa se asfalteze, am reusit cu o foarte mare usurinta sa evit gropile si bolovanii adusi de furtuni de pe munte. Motorul, suspenisiile, sistemul de franare, modul ales si pozitia pe sa si la ghidon au reusit sa-mi ofere o incredere suplimentara si au transformat mersul crispat pe drumul neasfaltat intr-o adevarata placere.

    IMG_20190628_173429-crop.jpg

    Luand in calcul cele mentionat mai sus si faptul ca producatorul japonez se implica foarte mult in oferirea de accesorii pentru toate gusturile si nevoile, pot spune sincer ca YAMAHA TRACER 900 este un „must have" pentru cei care-si doresc o motocicleta din categoria sport-touring. Dupa parerea mea TRACER are de toate: design, tehnologie, dotari, fiabilitate, confort si personalitate. Desi eu sunt pasionat impatimit DUCATI, la finalul acestui test drive am realizat ca nu ar fi rau deloc sa am in garaj si un NIKEN, model care beneficiaza de acelasi motor prezent si pe modelele MT-09 si TRACER 900, dar aici intru intr-o alta poveste, poveste pe care sper sa am ocazia sa v-o spun dupa un test drive cu o asemenea jucarie.

    Asadar trageti voi concluziile finale si chiar rog posesorii sau fostii posesori de TRACER sa lase un comentariu cu parerea lor personala. Lucrand de multi ani in domeniul moto stiu foarte bine ca nu toti suntem de aceeasi parere sau nu la toti ni se potriveste acelasi model. Parerile diferite sunt constructive si pot ajuta foarte mult pe cei care cauta informatii inainte de a achizitiona. Puteti pune chiar si link-uri catre pozele voastre de pe facebook sau alte retele de socializare, iar daca se aduna informatie indeajuns vom crea un articol unde vom structura parerile pro si contra.

    2019-Yamaha-MT09TR-EU-Tech_Black-Studio-
    Yamaha Tracer 900 - 2019

    10.600 Euro – TVA inclus
    64113-Custom-1.pngSTOC – MOTOLAND

    2019-Yamaha-MT09TRGT-EU-Midnight_Black-S
    Yamaha Tracer 900 GT - 2019

    12.400 Euro – TVA inclus
    time__data_management-22-512-negru-CustoLIVRARE RAPIDA

    Echipamente si accesorii folosite
    CONTAC MOTOLAND
    logo_motoland_powered_by_Yamaha.jpg
    Alte pareri si teste cu Yamaha Tracer 900
    MOTOBIKES.ro
    TIBERIUTROIA.ro
    PEMOTOARE.ro
    Test drive cu Yamaha Tracer 900 – 2019
    5 (100%) 85 vote

    Vezi sursa

  9. As the United States embraced the Husqvarna movement in the 60s, development and volumes played a major role at the Swedish factory. Now, the Motorcycle Olympics went from the International Six Days Trial to racing on most any surface. Enduro and desert riding changed motorcycling and paved the way for future Husqvarna success. On home grounds, the brand won almost all "reliability" races at hand…

    62_silverpil_enduro_trips_for_-650000_km

    If you wanted to compete offroad during the 50s and early 60s, there were no race machines to buy at the local bike shops. Everyone relied on their own skills to convert a Silver Arrow to racing standards as best as they could. However, interest in riding fast offroad continued growing and Husqvarna reacted by further developing their now popular Silver Arrow models. There were a wide range of accessories to update this motorcycle. The engine was also tuned with a new and bigger cylinder, which became trendy among customers. Power was here to stay. At Huskvarna, the technicians started to make plans to produce a true racer on a bigger scale.

    63_ad_soumi_tallberg_dealer.jpg

    As the 60s began, Husqvarna had fantastic results in the classic "Trophy of November". Rolf Tibblin had just won the European mx championship on his works machine, but now entered the gruelling enduro, which is the oldest and most well-known race in Sweden. Looking back, no other brand can claim as many victories in the "Novemberkasan" as Husqvarna. The feast of enduro to end all enduros began already back in 1915 when Swede Gunnar Enderlein won on his British machine. One of the more remarkable races was held in 1925 when Edvin Sagström became the sole competitor to reach the finish line. However, he was so late - more than a day - that the race was cancelled by the organizers and there was no winner appointed. In 1960, Rolf Tibblin started his winning crusade by taking overall victory. He then continued with four more victories in the coming years, which set a new "Novemberkasan" record. No one had been victorious for five years in a row in this staggering event. And he was close to winning also in 1965, but … 

    63_bo_ekeberg_hva_jarva_sthlm.jpg

    In the summer of 1962, a reluctant board took the decision to manufacture a series of one hundred 250cc machines, to be sold in early 1963. These were motocross machines but could also be used for enduro with a little modification. As it happened, Torsten Hallman won his first 250cc title in the world championship then, which of course led to great interest in the purchase of a replica model. The orders kept coming to race manager Bror Jaurén and it turned out that more than 30 reservations surprisingly came from Norway and Finland while a single unit went to USA. The new 250 machine cost twice as much as the Silver Arrow and was sold at 4,500 Swedish Kronor (approx. 600 US dollars). The 1965 Novemberkasan winner was Olle Pettersson – a strong 250cc factory world championship contender for Husqvarna, who always did well also in enduro events. He fought hard with Tibblin, who finally had to give in to Olle at the end of this super-chilly “Kasa”. In 1966, Sweden hosted the International Six Days Trial event. It was run in mid-Sweden over 1,660 km with 287 starters in the "Blue Mountains" of Kilsbergen around the city of Örebro. The U.S. team was successfully represented by Bud Ekins and Malcolm Smith, both on Husqvarna. Swedes Hans Hansson won a gold medal on his 250cc while Curt Öberg managed to conquer in the half-litre class with his new 360cc Husky.

    63_hqv_kasan_win_tibblin.jpg

    Two years later, the same Hans Hansson was hired by Husqvarna to help develop a new 8-speed gearbox together with the technical engineers lead by Ruben Helmin. The 4-speed was OK for mx, but lacked speed range, revving too high in offroad competition. The complex solution was a high-ratio and a low-ratio gearbox where riders had to stop to shift from one to the other. The concept was a two-speed primary drive, controlled by a lever on the handlebars. Also, the installation of this kit was complicated and costly. The whole power plant had to be disassembled, which was time-consuming. With time, the pro's learned how to shift between high and low-range at speed, but Husqvarna never acknowledged shifting in motion. However, the result was positive and using the 8-speed Husky was more flexible than ever. When Hans raced in the "Novemberkasan" of the same year he took an outright victory with the new concept engine. In time for the new season, Husqvarna could finally introduce their first all-enduro machine for sale in 1970.

    68_sportsman.jpg

    In the US these machines were marketed as the Commando for the 250cc while the 360 C was simply called Enduro. The market reaction did not meet expectations and desert riders preferred the standard 4-speed version, changing sprockets whenever needed. But Husqvarna had a grand brand image at this stage and the U.S. customers stood in line to purchase a Viking product. The American racer John Penton was a true Husqvarna fan, racing the Swedish product to its first national enduro championship in 1969. He tried persuading the Swedes to make a 125cc version, but like many others who had tried convincing the Swedes he also failed at the time. Husqvarna declined stubbornly and so John set up his own brand, Penton, in 1968. He marketed the Pentons with great skill and was successful on the market with these 125cc machines, built in Austria.  After some years the KTM factory bought the U.S. operations and renamed them KTM America. Since the Austrians previously only made mopeds and scooters – they suddenly had a new motorcycle name growing popular on the market.

    60s_john_penton_enduro.png


  10. Pe 9 iunie a avut loc a 2a etapă din Cupa Naţională de Enduro pe 2019. Evenimentul a avut loc în locaţia denumită Ciocanu, practic în localitatea Bughea de Jos de lângă Câmpulung Muscel. Organizarea a fost bună, iar unul din lucrurile care mi-a plăcut cel mai mult a fost locaţia şi faptul că traseele şi tranziţiile dintre speciale erau toate concentrate în acelaşi loc, pe aceleaşi câteva dealuri. Tranziţiile mi-au plăcut pentru că, deşi urcările nu au fost uşoare, era practic o singură urcare pentru toate cele 4 speciale, cu foarte mici diferenţe. Deja de la prima urcare ştiai ce urmează să te aştepte în continuare, lucru de ajutor cel puţin psihic.

    ciocanu-enduro-2019-foto-Alexandru-Mitu-Ciocanu Enduro 2019 – foto Alexandru Mitu

    La probele speciale s-a văzut că s-a lucrat mult. S-a săpat, s-a construit, iar pentru toate trebuie să-i mulţumim lui Geo Simion şi Vertical Riding Romania împreună cu Bike Attack Reşiţa. Mulţumită lor, concurenţii au reuşit să se dea duminică la concurs. Dar traseele sunt deschise în continuare pentru a fi folosite tot timpul.

    ciocanu-enduro-2019-foto-mihai-leu.jpg?xCiocanu Enduro 2019 – foto Mihai Leu

    Etapa a 2a din CNE s-a ţinut „cu casa închisă”. Şi de data asta cursa a fost foarte populară. Au fost concurenţi care au renunţat să mai participe când au văzut că prognoza meteo nu este prea favorabilă însă chiar şi aşa au fost 137 concurenţi la start. Detalii despre cum s-au desfăşurat ostilităţile şi cine a câştigat, puteţi citi în articolul publicat de Dragoş Mitroi.

    Pe scurt etapa 2 din CNE 2019 a arătat aşa:

    • Numărul de probe speciale: 4
    • Km PS -uri: 9
    • Km total cursă: 26
    • Numărul de zile de concurs: 1
    • Diferență de nivel: 1150 m

    Specialele etapei Ciocanu s-au prezentat suprinzător de bine în ciuda ploilor care au tot fost în zilele premergătoare concursului. Cea mai mare parte a traseelor a fost cel mult umedă, cu câteva porţiuni de noroi pe unele viraje, acolo unde apa nu avea cum să se scurgă.

    ciocanu-enduro-2019-Andrada-Cardas-2.jpgCiocanu Enduro 2019 – Andrada Cardas

    E drept însă că la finalul câtorva etape, nivelul noroiului a fost substanţial, spre „extrem”. Spre exemplu speciala 1 se termina cu o porţiune foarte abruptă şi plina de noroi. Acolo s-a căzut la greu pentru că pur şi simplu mergeai ca pe gheaţă. Cei care reuşeau să treacă spuneau că secretul este să „laşi frânele” şi s-o laşi să se ducă. Mai uşor de spus decât de făcut. Dacă însă reuşeai să faci „track preview” cu o zi înainte, ai fi căzut atunci, iar la concurs reuşeai să alegi o linie mai bună, pentru că exista. Aşa am făcut şi eu, iar la concurs au reuşit să trec cu bine.

    Şi finalul specialei 2 se termina cu noroi, mai precis cu o mare mlaştină. Aici însă totul era orizontal, iar dacă veneai cu suficientă inerţie de pe traseu, reuşeai să treci. Pe scurt, destul de aventură.

    Un alt aspect despre care merită vorbit este cuprinsul specialei 3, foarte îngustă şi virajată în anumite locuri, la care s-a adăugat şi că terenul era ud sau cel puţin umed, deci alunecos. Şi aici, dacă nu aveai suficientă inerţie riscai să te opreşti. Iar în unele locuri era atât de îngust încât nici nu aveai loc unde să pui piciorul jos.

    ciocanu-enduro-2019-foto-cristina-ion.jpCiocanu Enduro 2019 – foto Cristina Ion

    Unii concurenţi mai vorbeau de faptul că pe unele speciale este mult de pedalat, spre exemplu pe 1 unde se urca la „căbănuţă”. Într-adevăr aşa era însă treaba asta face parte dintr-un concurs de enduro, unde îţi este testată nu doar îndemânarea la vale ci şi anduranţa la deal.

    Mi-a mai plăcut că unele speciale aveau porţiuni comune între ele. Asta însemnă că în anumite locuri pe traseu, erau marcaje care îţi indicau pe unde s-o iei. Mi-a plăcut lucrul ăsta pentru că implica şi puţină navigare, ca la maraton să zicem. Pe de altă parte la finalul specialei 4 am auzit concurenţi care spuneau că au greşit traseul. M-am mirat pentru că eu n-am avut nicio problemă cu orientarea.

    Din punct de vedere tehnic Ciocanu Enduro nu mi s-a părut exagerat de greu neavând obstacole „clasice” cum ar fi rock garden-uri sau rădăcini multe şi alunecoase. Pe de altă parte eu personal nici nu am mers “la limită”, caz în care traseul ar fi fost considerabil mai greu. Cu toate astea faptul că unele zone din speciale erau foarte înguste şi virajate, a însemnat că etapa nu a fost uşoara.

    La capitolul anduranţă se pare că pentru mine a fost ceva mai greu decât la Mehedinţi Enduro întrucât s-a pedalat la deal mai mult în timpul specialelor. La „Fun & flow” nu a stat deloc rău. Mi-a plăcut cum virajele se legau între ele şi mai ales faptul că s-a lucrat în aşa fel încât terenul să permită asta. Pericole deosebite pe traseu nu am avut. În afară de câteva zone expuse, cu râpe, în care se putea cădea, dar fără urmări grave, nu am avut de ce să ne temem. Practic nu era ca şi cum am fi fost pe o creastă cu prăpastia plină de stânci în dreapta.

    Tranziţiile n-au fost deloc rele. Cum spuneam, mi-a plăcut că odată ce urcai una ştiai deja ce te aşteaptă în restul zilei. Putea fi şi demoralizant, ştiind că ai de urcat de 4 ori treaba aia, dar eu am ales partea pozitivă. Pentru mine era de mare ajutor faptul că ştiam când trebuie să mă dau jos să împing şi când să pedalez. Iar de fiecare dată a fost la fel.

    La organizare sincer n-am ce să reproşez. Din direcţia mea s-a văzut totul bine. Mi-a plăcut în mod deosebit că la startul general erau oferite şi curăţitoare cu presiune. Aşa că dacă aveai timp te puteai opri în timpul tranziţiei trecând pe acolo pentru a spăla bicicleta, măcar superficial, insistând pe transmisie. Nu ar fi fost rău dacă organizatorii ar fi reuşit să încheie un parteneriat cu un sponsor şi pe partea de lubrifiere, pentru a putea să şi ungem transmisiile după spălare.

    Ratingul publicat mai jos este subiectiv şi nu are cum sa acopere toate opiniile. Se adresează în momentul ăsta, celor cu experienţă limitată la mtb-enduro. De asemenea, la final de sezon vom regândi acest rating în funcţie de toate concursurile autohtone la care am participat. Te invităm şi pe tine să-ţi spui părerea despre #1 Mehedinţi Enduro, prin completarea sondajului de mai jos însă doar dacă ai participat şi ai termiant toate specialele. Pentru a cunoaşte modul în care trebuie să acorzi steluţele, citeşte Ghidul de evaluare a etapelor.


    Sursa articolului - Freerider

  11. abbey-road-album-cover-809x538 scoala moto ami

    Foto credit The Beatlesthe Abbey road album cover

    Reguli de circulatie pentru pietoni

    Persoanele care se deplasează pe jos pe un drum public sunt considerate PIETONI.

    Reguli pentru pietoni:

    – Să circule numai pe trotuare iar în lipsa acestora să folosească potecile laterale sau acostamentul drumurilor publice. (acostament = partea de pietriș de langa asfalt)
    – Când lipsesc și potecile și trotuarele, să circule pe partea stângă, în directia de mers, cât mai aproape de marginea drumului, în șir indian (dacă se circulă în grup)
    – Să nu staționeze pe carosabil sau să se deplaseze în fugă
    – Traversarea se va face numai prin locurile special amenajate (ex.zebra, indicatoare, etc.) sau cu semnalizări (semafoare)
    – Traversarea se face în pas vioi, perpendicular pe axul drumului, adica pe cel mai scurt drum, numai pe marcajul pietonal, prin dreptul indicatorului “trecere de pietoni”, pe lumina verde a semaforului, sau la semnalul agentului de circulatie, cu semnificatia de “liber”.
    La intersectiile fară “zebră” sau agent de circulatie , etc. traversarea se va face pe la coltul
    intersectiei , după ce, în prealabil, fiecare pieton s-a asigurat din ambele părti, lăsând să
    treacă vehiculele care se apropie în acel moment
    – Pietonii pot traversa drumul cu marcaje (zebra) numai pe lătimea acestor marcaje!

    Reguli de traversare pietoni

    Întotdeauna respectaţi culorile semaforului:
    Roșu – AŞTEPTĂM
    Galben – NE PREGĂTIM
    Verde – TRAVERSĂM

     Înainte de a traversa pe o trecere de pietoni sau pe la colţul străzii, asiguraţi-vă că atât din partea stângă a voastră cât şi din dreapta, nu se apropie nici o maşină
     Atenţie la sirena poliţiei, pompierilor sau salvării. Când o auziţi , măriţi atenţia, ochii-n patru, grăbiţi traversarea dacă aţi început-o sau nu traversaţi, chiar dacă semaforul arată verde.

    Se interzice pietonilor:

     Să circule pe autostrăzi;
     Să circule pe carosabil, dacă există amenajări speciale pentru ei;
     Sa traverseze drumul public prin alte locuri decât cele permise, ori prin locuri permise fară să se asigure;
     Să prelungească timpul de traversare, să întârzie sau să se oprească fară motiv;
     Să se angajeze în traversare atunci când se apropie mașina salvării , a pompierilor, a poliției (cu atenționare acustică sau luminoasă) sau coloana oficială;
     Să traverseze drumul public prin spatele sau prin fața unui autovehicul sau tramvai care staționează;
     Să traverseze, strecurându-se printre autovehicule parcate în apropierea bordurii sau trotuarului;
     Să traverseze prin locuri cu insuficientă vizibilitate (curbe, vârfuri de pantă);
     Să traverseze peste calea ferată, când semnalul luminos sau poziția barierei sau semibarierei interzice trecerea;
     Să traverseze în locuri unde sunt instalate dispozitive de protecție a pietonilor, prin escaladarea acestora;

    Joaca pe stradă este interzisă!

     Pe stradă sau în apropierea ei , jocul copiilor poate fi foarte periculos. Preocupați de joc, copiii uită de mașini ori nu aud claxoanele lor. Se pot produce accidente grave în care victime sunt în principal copiii, dar pot suferi și șoferii sau chiar autovehiculele în cauză. Pericolul este agravat iarna din cauza săniușului, patinajului, etc.

    Circulația cu mijloacele de transport în comun

     Mijloacele de transport în comun au de obicei două sau mai multe uși; regula este că urcarea pietonilor să se facă prin ușa din spate.
     Nu se circulă agățat de scările acestor autovehicule (există pericolul ca în cazul depășirii unui alt vehicul să se producă accidente grave)
     Așteptarea mijloacelor de transport în comun să se facă stând numai pe trotuar sau acostament, NU pe carosabil.

    Sursa


    Vezi articolul integral

  12. După lansarea cărții ”Est, spre Siberia”, dar imediat după, am plecat pentru vreo două săptămâni din țară și, când am revenit, am neglijat complet ceea ce îmi propusesem să fac. Pentru că am primit o grămadă de întrebări pe care le-am lăsat fără un răspuns clar, am cerut ajutorul editurii și vă las, mai jos, toate locurile de pe planeta asta din care puteți cumpăra cartea mea.

    Acum, astea sunt locurile în care a fost pusă în vânzare. Dat fiind faptul că nu sunt 500.000 de exemplare pe piață, e posibil ca între timp să se mai fi epuizat din stocuri în librării. Deci dați un telefon dacă vreți să vă duceți pe undeva. Avem în felul următor:

    • Bucuresti:
    • Libraria Sophia
    • Libraria Mihai Eminescu
    • Librarium Mega Mall
    • Librarium Sun Plaza ( Sun Plaza Shopping Center )
    • Stand – Agentie difuzare carte (este un depozit de carte care livreaza carti in Bucuresti)
    • Cluj-Napoca:
    • Libraria Book Corner
    • Libraria Universitatii
    • Brasov:
    • Libraria St. O. Iosif
    • Iasi:
    • Librarium Felicia Mall
    • Librarium Iulius Mall
    • Timisoara.
    • Libraria Cartea de Nisip

    Cine nu are starea necesară pentru o deplasare într-o librărie, cartea e disponibilă și spre achiziționarea online din următoarele locuri:

    Altfel, lucrurile merg bine. Editura mi-a cerut contul ca să îmi vireze drepturile de autor, motiv pentru care îmi imaginez că s-au cam dat toate bucățile. Nu știu dacă o să mai fie și o ediție a doua, deși plănuiam două lansări la Cluj și la Iași, plus ceva frumos la Salonul Moto din București. Vedem.

    Știu că sunt mulți oameni cu care am vorbit să mă întâlnesc, să facem o poză cu cartea sau să dau o semnătură. Evident, am neglijat și aspectul ăsta. Așa că puteți să îmi scrieți, de preferat pe Instagram, și rezolvăm și aspectele astea.

    [arrow_forms id=’9614′]

    Vezi articolul integral

  13. 1378239_727210643971336_1242957164_n-350x350.jpg


    Motorteam aduce noile grafici Shark in Romania incepand cu luna februarie 2019.


    Vizualizati noua colecție Shark pentru 2019, toate listate pe site și disponibile pentru precomenzi acum!


    Pornind dintr-un obiectiv comun care accentuează siguranța, această colecție - una dintre cele mai cuprinzătoare și mai variate din piata - reflectă eforturile permanente

    ale echipei de cercetare, către obiectivul final de a garanta cel mai înalt nivel de protecție pentru toți cei care utilizează produsele Shark în fiecare zi.


    Familia Shark a fost extinsă prin lansarea de noi modele, Street-Drak: o casca cu adevărat urbană dar și sportivă, care are un stil original, universal recunoscut și 

    dotata cu ochelari ultra-subțiri cu lentila dubla. S-Drak: prezentata deja anul trecut in primăvară impreuna cu versiunea din carbon S-Drak Carbon cu culori si grafici unice.


    De asemenea, Shark vine cu noi modele grafice la modelele actuale cum ar fi: Ridill, D-Skwal, Skwal 2, Spartan, Spartan carbon,Race-R Pro, Race-R Pro carbon
    Race-R PRO GPEvo-One 2, Evoline 3, ATV-Drak, X-Drak, Nano și Varial!


    Pentru a vizualiza gama completă de Shark faceți clic pe acest link https://www.motorteam.ro/casti-moto?bfilter=m0:60;

    1_D-SKWAL_mercurium_KWR_34Lfront_HE4024_ergebnis.jpg   1_RIDILL_stratom_AAY_34Lfront_HE0543.jpg   1_SPARTAN_Austrian-GP-mat_RKR_34Lfront_HE3460.jpg   1_SPARTAN_priona_WBR_34Lfront_HE3462.jpg   1_SPARTAN_priona_WKR_34Lfront_HE3462.jpg   1_SPARTAN_Replica-Lorenzo-Monster-mat-2018_KRG_34Lfront_HE3457.jpg

    1_SPARTAN-CARBON_silicium_DVA_34Lfront_HE3405.jpg   1_SKWAL2_sykes_KBY_34Lfront_HE4908_ergebnis.jpg   1_RACE-R-PRO_Sauer-mat_RKW_34Lfront_HE8649-01_1.jpg   1_RACE-R-PRO_Zarco-GP-France_WBR_34Lfront_HE8633.jpg   1_RACE-R-PRO_Zarco-GP-France-mat_KAR_34Lfront_HE8634.jpg   2_RACE-R-PRO_Zarco-GP-France_WBR_34back_HE8633.jpg

    50269966_2500333930039379_806785803844845568_o.jpg

    6_EvoLineS3_Hataum-Hi-vis_OKA_34Lfront-open_HE9341-1.jpg   6_EvolineS3_Hataum-Hi-vis_YKA_34Lfront-open_HE9341-1.jpg   EvoLineHataumKWR34openFront.jpg1_EVO-ONE2_kenser_OKA_34Lfront_HE9719_ergebnis.jpg   1_EVO-ONE2_kenser_YKA_34Lfront_HE9718.jpg   1_EVO-ONE2_kenser_KSR_34Lfront_HE9719_ergebnis.jpg

    1_STREET-DRAK_kanjhi-mat_KOS_34Lfront_HE3314_ergebnis.jpg   1_STREET-DRAK_zarco_KOA_34Lfront_HE3315_ergebnis.jpg   1_STREET-DRAK_zarco-mat_ASR_34Lfront_HE3316_ergebnis.jpg


    Vezi articolul integral

  14. 27.png?resize=748%2C299&is-pending-load=

    27.png?resize=748%2C299&ssl=1

    As the Snow in the passes of the High Atlas thaw, and Just before the Sahara gets hotter than hell, we are getting ready for a Spring run of the Morocco Adventure. Departing from Malaga Spain, this 11 day, 2400Km ride ticks off the best Morocco has to offer. From the Kasbahs and the Medinas to the Berber villages in the Atlas, and Tuareg tribes in the Sahara. We still have last seats on this spring ride and the Autumn ride is filling fast.

    For more about this tour go to the tour page.


  15. Costin Beekman
    Ultima postare
    20181228_091227.jpg

    Poate va întrebați ce naiba cautam cu motoarele la plimbare pe 28 Decembrie când afara sunt câteva grade și când e mai degrabă vremea de schi. Dacă ești motociclist, știi ca boala asta cu motocicletele provoacă o mâncărime care din când în când trebuie scărpinata, da unii mai des, la alții mai rar. Pe lângă asta, la mine s-a mai întâmplat în sfârșit ceva ce-mi doream de foarte multi ani, și anume, am schimbat Hornetul cu un GSA de 1200. Chestia e ca schimbarea s-a produs în octombrie și drept urmare nu prea am apucat sa o plimb prea mult. Am reușit o tura de o zi pe Transfăgărășan la sfârșitul lunii Octombrie, iar în rest am făcut drumuri prin și pe lângă București. Și nu știu cum se întâmpla de că fix anul asta, după poate zeci de ani, iarna s-a găsit sa vina încă de la jumătatea lunii Noiembrie. 
    De atunci în fiecare zi stau și ma uita pe prognoza, ma uit pe fereastra, doar-doar mai prind o zi, un weekend în care sa fie cât de cât uscat și temperatura pozitiva astfel încât sa mai merg putin cu motorul. Prin oraș, deja dacă la meteo îmi spune ca dimineața vor 2-3 grade, chiar dacă e ud pe jos sau e burniță, plec cu motorul la birou, pentru ca știu ca în centru vor fi cu cel putin 1-2 grade în plus deci șansele de polei sunt minime. Ajuta și parbrizul, rezervorul lat și motorul boxer care ma protejează destul de bine de vânt. Singura problema e ca dacă ma prinde noaptea și ploaia, nu prea mai vad nimic cu viziera lăsată, iar pe frigul asta e cam groaznic sa mergi și sa-ți iei tot vântul asta înghețat și picăturile de ploaie direct în față. 

    20181028_163431.jpg
    Transfăgărășan coborârea spre Sud
    20181028_163450.jpg
    Transfăgărășan coborârea spre Sud
    După jumătatea lunii Decembrie, după câteva ninsori și nopți geroase, deja îmi pierdusem orice speranță că vremea se va mai îndrepta cât sa mai permită să scot motorul din garaj. Totul a culminat acum vreo câteva zile, într-o seara, când nu am mai suportat să văd că de câteva zile, la prânz, sunt 4-5 grade și deja toată zăpada s-a topit în afară de o porțiune de vreo 30 m la mine în spatele blocului pe unde ies eu cu motorul. Așa că m-am dus la magazinul din colț și am cumpărat o pungă de sare și am început să o împrăștii pe alee. Nu vreau să știu ce au gândit vecinii care m-au văzut... un om normal ar fi făcut lucrul ăsta a doua zi după ce a nins, eu îl făceam cam la două săptămâni de la ultima ninsoare... În fine.. ideea e ca a doua zi oricum au fost vreo 10 grade cu soare și toată zăpada s-a topit. Asta se întâmpla pe 23 decembrie. Văzând că urmează o săptămână cu temperaturi constant peste 0 grade, am decis ca undeva intre Crăciun și Anul Nou ar merge o tură mai lunga de câteva sute de kilometri. Îl întreb pe Andrei dacă se bagă și normal, cum mă așteptam, spune ca da. Așa că ne decidem să încercam pe 28 decembrie pentru că vremea se anunța cea mai favorabilă: 5-6 grade la prânz și ceva soare. Traseul câștigător este următorul: București - Ostrov - Lipnita-Kaynardzha - Silistra - Ruse - Comana - București.

    Zis și făcut, iată-ne pe 28 dimineața. Am hotărât să ne vedem la 8.30 la o benzinărie la ieșirea spre Oltenița. Andrei îmi dă mesaj pe la 7.30 să-mi spună că deja a plecat de acasă, așa că bag viteză și la 8 fix sunt la locul de întâlnire. E mai bine așa pentru că oricum ziua e scurtă și avem de parcurs vreo 400 km.

    20181228_091240.jpg
    Lângă pădurea Ciornuleasa
    Pe la 8.30 o luăm din loc. Sunt ceva nori, mai iese soarele din când în când și termometrul e înțepenit pe +1 grad. Pe jos s-a așternut peste noapte un strat fin de bruma, deci suntem foarte atenți la frâne și schimbări bruște de direcție. E oarecum stresant pentru că nu știi la ce să te aștepți. La unele curbe, nu știu dacă e mintea care îmi joacă feste sau e o mică denivelare, sau chiar alunec, ideea e ca nu e deloc plăcut. Sunt cu ochii doar pe termometrul din bord, doar doar mai apare un grad în plus. 
    Drumul spre Oltenița e cât de cât ok pentru ca e circulat, dar după Șoldanu, virăm stânga spre Mânăstirea pe un drum relativ pustiu. Aici e și mai stresant: nu prea au trecut deloc mașini și sunt multe zone unde pe jos se vede un strat fin alb de brumă. E enervant pentru că soarele strălucește pe alocuri și te-ai aștepta să se topească mai repede.
    Trecem de pădurea de la Ciornuleasa și facem un prim popas. Termometrul arată un singur grad cu plus și deja pe Andrei l-a cam luat frigul. Eu am scăpat doar cu degetele de la picioare puțin înghețate. Ce să-i faci... iarna nu-i ca vara... O pauza de 10 minute și plecăm mai departe. Acum sunt 2 grade. După câțiva kilometri ieșim în drumul Oltenița-Călărași, trecem de lacul Mânăstirea și după vreo 20 de minute ajungem la Călărași. Ne oprim la o benzinărie să ne mai încălzim. S-a făcut ora 10. Când plecăm din nou termometrul arată 4 grade, apoi pe centura Călărașului 5 grade, deja e mult mai bine. Chiar dacă nu e tocmai cald, măcar psihologic e mult mai bine pentru că teoretic am scăpat de riscul de polei.

    20181228_104330.jpg
    Traversarea Dunării la Ostrov
    La 10.30 ajungem la bac-ul de la Chiciu. Trecem de primul feribot pentru că nu se vede nici urmă de vapor la mal, și ajungem la al doilea. Plătim taxa de trecere la casă și casiera e suficient de drăguță să sune la vapor să le zică sa ne aștepte. Așa că reușim să ne urcam pe bac fără să așteptăm deloc. 
    Ne-am decis să intrăm în Bulgaria pe la un punct de frontieră deschis recent lângă satul Lipnița. La vreo 30 km de Ostrov, din DN3 virăm la dreapta spre noua graniță. Drumul ăsta pare nou, asfaltul este destul de bun și sunt multe viraje și câteva dealuri. E chiar frumos pe aici. Pe la ora 11.15 ajungem în graniță și exact cum ne așteptam nu e țipenie de om în afară de vreo 3-4 vameși care pierd vremea. Probabil că suntem singurii lor clienți pe ziua de azi pentru ca își fac treaba foarte conștiincios, ne verifica actele vreo 10 minute. Nu e problema pentru că avem ce face: pe ghereta din graniță sunt tot felul de afișe din care aflăm lucruri foarte utile: de exemplu, dacă nu știați se pare că ai voie să treci granița cu o cantitate mică de alimente din state precum Insulele Feroe, Andora sau Norvegia. Sau dacă vreți sa mergeți în audienta la D-na Carmen Dan, o puteți face în fiecare miercuri dimineața la ora 10 fix. Cel mai tare e un afiș care ne avertizează de pericolul pestei porcine africane și înfățișează un grup de poci domestici peste care sare (sau mai degrabă zboară) un porc mistreț.

    20181228_113012.jpg
    Langa granita Lipnita-Kaynardzha
    Pe la 11.30 trecem în Bulgaria. Practic suntem cam la jumătatea traseului propus. De aici o luăm înapoi spre Vest oarecum paralel cu Dunărea. Pornim pe un drum secundar care ne scoate în Kaynardzha apoi continuam pe același drum printr-un mic canion și apoi pe lângă o cariera de piatră. După câțiva kilometri ieșim la drumul principal ce duce spre Silistra și apoi către Ruse. Șoseaua este ok, din când în când câteva viraje largi, asfalt aproape uscat și trafic destul de redus. Temperatura deja a ajuns pe la 6-7 grade deci deja e lux. Dar pentru ca nu vrem sa ne plictisim, am decis să facem o mică abatere și să o luam pe un drumeag care merge pe maul Dunării intre satul Dolno Ryahovo si orașul Tutrakan.

    20181228_124554.jpg
    Lângă Dunăre la Dolno Ryahovo
    Părăsim drumul principal și pe măsură ce ne apropiem de Dunăre șoseaua devine din ce în ce mai îngustă până ce ajungem într-o intersecție unde se termină și asfaltul. De aici începe un drum îngust presărat cu bolovani înfipți în pământ. Pare că bolovanii sunt relativ uscați, dar asta e aici în prima parte a drumului unde a bătut soarele. Mai departe drumul se afundă într-o pădurice și probabil ca acolo sunt uzi. Facem o pauză mai lungă să ne mai încălzim și să prindem curaj. Pornim. Motorul trepidează pe pietre dar e ok. După un mic urcuș, mai mergem puțin și ajungem la o coborâre plină de băltoace și de noroi.

    20181228_124547.jpg
    Drum forestier pe malul Dunării
    Mă opresc să-mi fac puțin curaj, roata din față îmi alunecă și aproape cad. E prima oară când mă bag cu monstrul ăsta de motor pe un drum de genul ăsta. Acum ce să fac, oricum e cam greu să mai întorc pentru că sunt cu fata la vale și drumul este foarte îngust. Deci nu prea am altă variantă decât să o iau la vale. Încerc să-mi aduc aminte de toate filmulețele pe care le-am văzut pe Youtube în care diverși "specialiști" te învață cum sa abordezi drumurile accidentate. Toți zic că cea mai bună abordare e să mergi ceva mai repede decât te lasă instinctul de conservare și să te ridici în picioare pe scărițe. Cică reflexele omului sunt formate să-ți ții echilibrul când stai în picioare și oricum stând în picioare, greutatea se lasă pe scărițe și centrul de greutate va fi mai jos. Pare logic, n-am ce să zic. Îmi iau inima în dinți și plec. Mă ridic în picioare, accelerez și trec prin prima zonă de noroaie. Motorul îmi fuge de sub mine în lateral, mă uit cu groază la boscheții din stânga drumului și deja îmi imaginez cum o să aterizez acolo.... dar ce să vezi, teoria funcționează și reușesc să mă redresez. Wow!!, am trecut de primul obstacol.

    20181228_130500.jpg
    Drum pe malul bulgăresc al Dunării
    Mai departe urmează o parte relativ ok, apoi iar câteva zone cu bălti și noroi și pe alocuri mici  porțiuni de gheață. După câțiva kilometri, în sfârșit se zărește niște asfalt, dar normal că înainte mai e o ultimă poțiune de noroi și câteva bălți adânci care ocupă tot drumul. Din nou motorul dansează în toate părțile, dar cu puțin noroc trec și de astea în picioare. De aici drumul începe să fie din ce în ce mai bun, până dispar toate gropile și se transformă într-un drum normal cu 2 benzi. 

    La Tutrakan reintrăm pe drumul național 21 ce duce la Ruse. Mai sunt vreo 60 km, deja temperatura a ajuns la 8 grade, așa că ultima porțiune de drum prin Bulgaria e destul de plăcută. La ora 14.00 suntem pe podul dintre Ruse și Giurgiu. În graniță găsim o coada de vreo 15 mașini și după aproximativ 15 minute intrăm în țară. 


    20181228_131136.jpg
    Drum pe malul bulgăresc al Dunării
    Nu am mâncat nimic de azi dimineață așa că ne oprim la prima benzinărie să mâncăm ceva și pe nesimțite se face ora trei. Ne decidem să mergem direct spre București fără se ne mai abatem pe la Comana așa cum plănuisem inițial. Deja frigul ne-a cam obosit și nu prea mai avem chef de ocoluri pe drumuri lăturalnice. A fost ok pentru o singură zi și mai ales o zi de iarnă.
    La ora 4  ajungem în București, exact cum ne planificasem și chiar mă bucur că am decis să venim direct pentru că la ora 5 începe să plouă.

    20181228_131129.jpg
    Dunărea lângă Tutrakan (vis-a-vis de Oltenita)



  16. Am dat startul pregatirilor pentru cantonamentul de pregatire moto offroad pe care il organizam la fiecare inceput de an, din 2012 si pana in prezent. Nici anul urmator nu va face exceptie, Februarie 2019 fiind deja o data setata in calendar pentru acest eveniment. Astfel, Adi Raduta si intreaga logistica RAMS Motorsport si Suspensii RAMS, isi vor muta baza in sudul Italiei, pe incredibila insula Sardinia. Suportul tehnic va fi oferit de echipele Top Cross TCS si RAMS MX School.

    Ce inseamna acest cantonament:

    • transportul motocicletei si al echipamentului moto, ce se va face cu camionul Top Cross TCS;
    • cazare la hotel;
    • transport asigurat pe durata sederii pe insula (drumuri la hotel, aeroport, circuit);
    • mesele gatite de bucatarul echipei Top Cross TCS;
    • acces la circuit (include taxa zilnica);
    • antrenamente de tehnica moto;
    • servisarea motocicletelor.

    Ce trebuie sa faca un pilot care vrea sa mearga alaturi de Adi & Co. in Sardinia:

    • sa-si aleaga o saptamana sau mai multe in perioada 1-22 Februarie 2019 ;
    • sa se inscrie;
    • sa-si ia bilet de avion cu destinatia Sardinia;
    • gata 🙂

    Mai multe informatii si inscrieri la adi21 [@] topcrosstcs.ro. Februarie 2019, Sardinia, here we come!

    enduro training italy

    Short English description: wanna train with us in Sardegna? Each year we host a training camp, consisting of 3 weeks (you can choose how many you want to spend there) of motocross and enduro riding in Sardegna, Italy. Full logistics included by our team:

    • motorcycle transport from Romania and back with our racing truck;
    • hotel accommodations;
    • on island transportation (to the airport, hotel, track);
    • cooked meals by our personal chef;
    • track access;
    • training sessions with professional motocross rider Adrian Raduta;
    • motorcycle maintenance.

    All you have to do is pick a week or more between 1 – 22 Feb 2019, buy a plane ticket and meet us in Sardegna. More info and sign up via email at adi21 [@] topcrosstcs.ro


    View the full article

    • 1
      postare
    • 0
      comentarii
    • 3303
      vizualizări

    Postări Recente

    Runda 1 a raliurilor hard enduro Extreme XL Lagares a avut loc intre 11 – 13 mai in Portugalia.

     

    Pe parcursul celor trei zile de competitii din nordul Portugaliei, localitatile Lagares si Porto, s-au desfasurat raliurile de motociclism la categoriile EnduroCross, Urban si Hard Enduro.

     

    Competitia destinata exclusiv riderilor de motociclete a debutat vineri, cu o cursa nocturna Endurocross, iar sambata scena a fost rezervata curselor pe traseul urban, in timp ce ziua de duminica a marcat aventura pe malurile alunecoase si stancoase si pe drumurile forestiere din Penafiel, pe unul dintre cele mai solicitante si spectaculoase trasee.

     

    Raliurile Extreme Lagares sunt recunoscute drept cele mai dure raliuri enduro din lume, avand loc pe teren alunecos si numai cei mai pregatiti piloti pot face fata cu brio acestui test.

    Unul dintre riderii care s-au remarcat este si Billy Bolt (Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing), acesta cucerind o prima victorie semnificativa intr-o competitie de talie internationala. Rezultatul obtinut il plaseaza intr-o pozitie de conducere in Campionatul Mondial Enduro Super Series 2018. De asemenea, riderul Husqvarna Graham Jarvis a urcat cu partenera sa TE 300i pe locul 5.

     

    47321_graham.jarvis_WESS-2018-Rnd1_10273.jpg

     

    In prima zi, riderul britanic Billy Bolt s-a descurcat fara probleme pe traseul umed si noroios, a condus fara efort in cursa de incalzire, apoi s-a clasat in fata lui Jonny Walker si a colegului de echipa Colton Haaker. In a doua zi de raliuri, concurentii au avut drept provocare sa se intreaca pe strazile orasului Porto – Urban Prologue. Intrecerea pe strazile inguste si pietruite a punctat insa o lupta dura cu rivalul Walker. Duminica, Bolt a facut uz de intreaga sa experienta pentru a ataca dur in turul doi, si-a croit drum spre linia de finis si a cucerit prima victorie din campionat.

     

    47312_billy.bolt_WESS-2018-Rnd1_11985 (1).jpg

     

    Castigator de trei ori al raliurilor Extreme XL Lagares, Graham Jarvis a fost unul dintre principalii favoriti ai celei de-a 14-a editii, concurand la clasa Pro unde s-au inscris nu mai putin de 47 de rideri. Acesta a muncit din greu pentru a-si consolida pozitia, insa in timpul negocierii unei sectiuni extrem de alunecoase a traseului, s-a accidentat la piciorul stang si a continuat cursa, terminand pe locul 5.

    Pentru prima data la raliurile Extreme XL Lagares, Colton Haaker – dublu campion mondial SuperEnduro, a avut o evolutie impresionanta, insa a ratat turul final din cauza prabusirii in mijlocul cursei.

     

    47320_colton.haaker_WESS-2018-Rnd1_9128.jpg

     

    Conform declaratiilor lui Billy Bolt, „raliurile au fost atat de solicitante si tehnice, impunand o experienta temeinica pentru podium. Prologul din Porto a fost incredibil si a dat nastere unor senzatii deosebite. Am avut de luptat cu Jonny Walker si Cody Webb, dar am castigat treptat teren si am ajuns in frunte, marsand catre linia de finis.

     

    walker-prolog.jpg

     

    Resultate Top 10 Extreme XL Lagares

     

    1. Billy Bolt (Husqvarna)

    2. Jonny Walker (KTM)

    3. Manuel Lettenbichler (KTM)

    4. Taddy Blazusiak (KTM)

    5. Graham Jarvis (Husqvarna)

    6. Cody Webb (KTM)

    7. Wade Young (Sherco)

    8. Paul Bolton (KTM)

    9. Travis Teasdale (Beta)

    10. Pol Tarres (Husqvarna)

     

    Vezi această știre și multe altele pe site-ul ATVRom

     

     

    billy.bolt_WESS_2018_Rnd1_4023_Enduro21_1200.jpg

    c4eeabfc-eb33-45df-b548-aad8ff482084.jpg

    extreme-xl-lagares-2018_wess_02I2281.jpg

     

     

     

    jonny.walker_extreme-xl-lagares-2017_02I2647.jpg

  17. United Motors
    Ultima postare

    United Motors: Unic distribuitor Kawasaki în Romania

    United Motors este un concept născut in anul 2004, din pasiune, ambiţie şi nu în ultimul rând muncă. Echipa noastră, formată din profesionişti, conduşi la rândul lor de aceiaşi pasiune pentru motociclete, scutere, skijet-uri, atv-uri, este gata să vă ajute să găsiti soluţia care să vi se potrivească cel mai bine.

    Astfel, activitatea noastră se structurează pe 3 componente, în ideea stabilirii unor relaţii de lungă durată între dumneavoastră şi noi:

    Vânzări vehicule noi şi second hand - Motociclete, Scutere, ATV-uri, Jetski-uri, unde suntem reprezentanţii oficiali ai Kawasaki in România dar comercializăm şi brandurile Triumph, Kymco, Linhai, precum şi motociclete second hand, verificate in prealabil de mecanicii nostrii.

    Accesorii şi echipamente, unde reprezentând oficial în România brandul Schuberth şi importând direct mărcile Dainese, AGV, Oxford, dorim să vă oferim produse de cea mai bună calitate, la cele mai bune preţuri, produse de care aveti nevoie pe lânga motocicletă, de la cască sau mânuşi până la huse sau mânere incălzite.

    Service-ul, având tehnicieni specializaţi anual la Kawasaki şi fiind dotat cu tehnologie de vârf pentru diagnoză şi reparaţii, cum ar fi standul Dynojet pentru măsurarea efectivă a puterii motorului sau calibrarea injecţiei, vă oferă servicii pentru toate tipurile şi mărcile de motociclete, scutere, ATV-uri, sau Jetski-uri, piese şi accesorii de origine sau after market.

    Un număr mare de firme colaboratoare şi parteneri vă vor oferi servicii similare în centre autorizate de distribuţie atât în Bucureşti cât şi în restul ţării.


    Sursa: United Motors

  18. NDX
    Ultima postare

    Aflata la cea de a -VI-a editie, operatiunea “martisorul” a fost o premiera pentru noi anul acesta din punct de vedere termic. Daca in anii trecuti ne-am bucurat.

    EDD_8332-600x398.jpgEDD_8335-398x600.jpgEDD_8337-398x600.jpgEDD_8338-398x600.jpgEDD_8341-398x600.jpgEDD_8344-600x398.jpgEDD_8345-600x398.jpgEDD_8349-398x600.jpgEDD_8351-398x600.jpgEDD_8356-398x600.jpgEDD_8357-398x600.jpgEDD_8358-398x600.jpgEDD_8359-600x398.jpgEDD_8360-398x600.jpgEDD_8362-398x600.jpgEDD_8365-600x398.jpgEDD_8366-398x600.jpgEDD_8369-600x398.jpgEDD_8372-600x397.jpgEDD_8373-600x398.jpgEDD_8377-398x600.jpgEDD_8378-398x600.jpgEDD_8380-600x398.jpgEDD_8389-398x600.jpgEDD_8391-398x600.jpgEDD_8395-398x600.jpgEDD_8396-600x398.jpgEDD_8398-398x600.jpgEDD_8402-398x600.jpgEDD_8408-600x398.jpgEDD_8413-398x600.jpgEDD_8421-398x600.jpgEDD_8443-398x600.jpgEDD_8444-600x398.jpgEDD_8452-398x600.jpgEDD_8457-600x398.jpgEDD_8461-600x397.jpgEDD_8464-600x398.jpgEDD_8467-600x398.jpgEDD_8470-600x398.jpgEDD_8472-600x398.jpgEDD_8473-600x398.jpgEDD_8477-600x398.jpgEDD_8479-600x398.jpgEDD_8491-600x398.jpgde temperaturi pozitive si de prezenta pe motoare, la aceasta editie am infruntat un ger de -15 grade care nu a reusit sa ne stavileasca dorinta de a imparti o floare, un martisor si o urare de primavara frumoasa soferitelor cu indemnul de ” atentie la motociclisti” . Speram ca anul viitor sa nu mai vina cu surprize menite sa ne tina departe de motoare si vremea sa fie mai ingaduitoare. Pentru noi a fost o experienta si speram sa fi dat din energia noastra pozitiva si celorlalti.

     

    EDD_8357-398x600.jpg


×