Mergi la conţinut

Bloguri

Blogurile comunităţii noastre

  1. 2020-Thruxton-RS-Left.jpg

    Triumph Motorcycles America is recalling certain Triumph Thruxton models from the years 2016 – 2019.  The issue stems from a defective side stand spring.  The manufacturer says that the spring may fracture and possibly allow the side stand switch to activate and subsequently shut off the engine.

    According to Triumph, the spring’s failure is attributable to a certain resonance frequency generated by the motorcycle.  To eliminate the issue, Triumph will utilize a revised design spring that is inside a rubber sleeve.  The new design will remove the harmful resonance frequency.

    The affected motorcycles are indicated below:

    MAKE MODEL YEAR
    TRIUMPH THRUXTON 2016-2018
    TRIUMPH THRUXTON R 2016-2019
    TRIUMPH THRUXTON TFC 2020

    Triumph will notify owners and dealers will replace the side stand spring free of charge.  This recall is expected to begin on February 10, 2020.  Owners may contact Triumph Customer Service at 1-678-854-2010 and cite recall number SRAN 570.

    Owners may also contact the National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) Vehicle Safety Hotline at 1-888-327-4236 and city NHTSA Campaign Number 20V015000 or go to NHTA’s website for additional information.

     

    Featured photo credit: Triumph Motorcycles


    Vezi sursa

  2. Motobikes
    Ultima postare

    Mani Gyenes a revenit în România triumfător, după ce a reușit victoria la Malle Moto (actualmente Original by Motul) și locul 29 la general în al zecelea Dakar din carieră. Sătmăreanul este acum oficial „Dakar Legend”, dar este la fel de modest și lipsit de orice fel de infatuare ca atunci când l-am cunoscut, la revenirea din primul său Dakar, acum 13 ani.

    82786144_2997859210238321_18612178113643

    Mani cu medalia de finisher și cu trofeul pentru câștigarea clasei Malle Moto – Original by Motul

    foto: icsPhoto

    Când am intrat în „Upstairs Rooftop”, localul în care urma să ne întâlnim cu Mani la revenirea acestuia în țară, am rămas cu gura căscată. Asta pentru că tradiția din ultimii ani dicta ca, atunci când Mani se întoarce din Dakar, noi, un grup eterogen de jurnaliști, prieteni și admiratori, îl așteptăm la aeroport, unde Mani ne povestește experiențele lui de pe acolo, noi îl felicităm, ne facem poze, apoi îl lăsăm să-și continue drumul spre nordul țării, probabil sătul de povești, întrebări, selfie-uri și autografe. Acest comitet de bun-venit întrunit ad-hoc nu prea număra niciodată mai mult de 20 de persoane.

    Ei bine, acum eram un bar plin de oameni care îl așteptau cu toții pe Mani. Și asta m-a bucurat peste măsură, căci mi se pare că abia acum îi sunt recunoscute meritele riderului din Satu-Mare la adevărata lor valoare.

    83396979_2997860926904816_35087732318194

    Și Mani a fost surprins atunci când a intrat și noi am început să aplaudăm de parcă eram la un concert rock și tocmai intrase Mick Jagger însuși pe scenă. Și nu eram doar mulți, ci și entuziaști și autentic bucuroși pentru unul dintre cei mai remarcabili piloți pe două roți ai României. Atmosfera era cât se poate de intimă și de prietenească, dar totul se întâmpla la o scară pe care nici nu ne-o puteam imagina anii trecuți.

    82507247_2997860526904856_67526887712311

    Cu răbdarea și calmul care îl caracterizează, omul nostru și-a luat locul în fața mulțimii și a început să ne povestească în detaliu experiența lui la al zecelea Dakar din carieră. Nu sunt mulți care au alergat la Dakar pe toate trei continentele, dar Mani este unul dintre ei. Cea mai dezamăgitoare parte a mutării raliului în Arabia Saudită, pentru Mani, a fost lipsa aproape totală a publicului. Dacă în America de Sud urmăreau raliul câte patru milioane de oameni (!) de pe marginea traseului, aici, în Peninsula Arabă, la ceremonia de start abia se strânseseră vreo 1.000 de suflete. Nici în trafic localnicii nu păreau să recunoască piloții și vehiculele de Dakar, cărora nu le dădeau nici un fel de atenție. La finalul raliului, în afara concursului, organizatorii pregătiseră încă o probă specială de 13 km, pentru delectarea publicului. Mani, însă, a mers liniștit, cu a doua și a treia, căci nu avea pentru cine să facă spectacol, căci nu era nimeni acolo.

    Cumva, această absență a privitorilor de pe margine s-ar fi putut transforma și într-o problemă, dacă dădeai de necaz pe traseu și aveai nevoie de ajutor. Căci nu avea cine să te ajute. Asta în condițiile în care, în America de Sud, Mani a interacționat destul de mult cu localnicii și chiar a fost ajutat.

    81656575_2975807492443493_44148118729942

    Din fericire pentru sătmăreanul nostru, n-a avut nevoie de prea mult ajutor în această ediție a Dakarului, care a mers „aproape perfect” pentru el. Asta deși avea destule premise pentru probleme de tot felul, căci a făcut și acest Dakar la categoria Malle Moto (Original by Motul), unde nu avea niciun fel de asistență tehnică. Dar, pentru că a avut grijă de motocicletă și nu a căzut decât de două ori, la viteze rezonabile, fără consecințe serioase, nu a avut prea mult de lucru în afara operațiunilor uzuale: în fiecare seară schimba uleiul și filtrul și aproape în fiecare seară schimba gumele și mousse-urile. În ziua de odihnă a schimbat lanțul, folosind flexul pus la dispoziție de organizatori ca să-l taie pe cel vechi (în rest cam avea propriile lui scule). A fost nevoie de doar două „intervenții” în afara programului: un semering la pinionul lanțului pe unde picura ulei, schimbat în după-amiaza cu pricina, și o tobă crăpată din cauza unei probleme de fabricație, înlocuită gratis de KTM în urma constatării defecțiunii.

    83006525_2997858316905077_83726603612281

    Ambele defecțiuni vin cu câte o poveste interesantă. Când a început să-i picure ulei pe la pinion, Mani era pe secțiunea de legătură, așa că s-a oprit și a cerut ajutorul oamenilor de la Sherco, care tocmai treceau pe acolo cu o mașină de asistență. Directorul operațiunii Sherco la Dakar este veteranul David Casteu, care îi era dator lui Mani din 2009, de când sătmăreanul i-a împrumutat roata sa într-o specială, urmând ca francezul să termine pe podium acea ediție. Așadar cei de la Sherco l-au ajutat pe Mani cu o improvizație, românul reușind să ajungă în bivuac fără probleme și să schimbe acolo semeringul buclucaș.

    Apoi, mai spre final, Mani se întâlnește cu francezul Romain Leloup, care aleargă tot la Original by Motul și care a abandonat anul trecut în aceeași zi cu Mani, cei doi mergând împreună în mașina organizatorilor către bivuac în 2019. De astă dată, Romain are toba legată cu o improvizație, după ce aceasta tocmai cedase, spărgându-se într-un mod bizar (nu de la un impact, ci pur și simplu). Mani îl întreabă: „Ce-i cu toba aia?”. Romain în răspunde: „Ia uită-te la a ta.” Și toba lui Mani era spartă în exact același mod, de-abia se mai ținea laolaltă. Seara, în bivuac, au mers amândoi la cortul KTM, unde s-a constatat că era o problemă de fabricație a tobelor Akrapovic dintr-o anumită serie (ambii aveau motociclete din același lot, produse în 2018) și li s-a dat câte o tobă nouă.

    82773553_2997856283571947_72263303085707

    În rest, totul a decurs fără probleme notabile. Mani a căzut o dată în prima săptămână, pe pietre, la viteză destul de mică și încă o dată în a doua săptămână, când nu a observat un dâmb măricel și a fost aruncat peste ghidon, aterizând apoi pe lângă șa. Din nou, fără urmări remarcabile.

    În prima săptămână, navigația a fost dificilă, făcând diferența pentru mulți dintre concurenți. Mani, cu experiența enormă în Dakar și cu răbdarea sa ardelenească, nu s-a rătăcit mai deloc, pierzând câteva minute pe zi cu devieri de la traseu. Așa a și acumulat un avantaj notabil, de aproximativ o oră, în prima săptămână, față de următorul clasat din categoria sa, francezul Florent Vayssade. Așa că, în a doua jumătate, Mani a putut să-și gestioneze avantajul fără probleme. Asta deși Benjamin Melot, cel care avea să termine al doilea în cea mai dificilă clasă și fostul mecanic al lui Cyril Despres, era destul de rapid pe nisip, singura suprafață de rulare din specialele celei de a doua săptămâni. „Benji”, cum i se spunea francezului, a stat câțiva ani în Dubai și s-a antrenat mult în deșert, dar Mani știa că, dacă ține ritmul său, nu mai poate fi prins și așa a și fost.

    83000476_2997860630238179_38620004175084

    Provocările nu au lipsit, deși lucrurile au mers foarte bine pentru românul nostru. În prima săptămână, o probă specială a fost anulată pe jumătate după ce s-a constatat că lipsea un waypoint din GPS, căutat în disperare de peste 50 de piloți de la categoria Moto, inclusiv de Mani, care s-a întors 10 km și și-a refăcut pașii, în speranța că-l va bifa. Ulterior, s-a constatat o eroare care a afectat doar concurenții de la Moto, așa că s-a luat în considerare clasamentul de la un waypoint anterior, anulându-se astfel jumătate de probă specială, spre nemulțumirea multora dintre piloți.

    81722957_2975807549110154_61020257673302

    Temperatura era destul de aproape de cea ideală pe timpul zilei, undeva la 20 de grade, dar era foarte frig dimineața, la plecare, undeva la 3-4 grade. De aceea, nisipul era foarte consistent, tare, pneurile nu se afundau și se putea menține o viteză ridicată fără prea mult efort. O problemă cauzată de nisipul compactat era frânarea pe vârful dunelor, unde pneurile tindeau să alunece, în loc să se afunde în nisip și să încetinească semnificativ motocicleta.

    Ochii lui Mani se întunecă atunci când vorbește despre incidentul în care și-a pierdut viața veteranul portughez Paulo Goncalves. A trecut și el pe lângă locul în care s-a întâmplat, i-a văzut pe Price și pe Svitko alături de Paulo, dar a fost îndrumat de oamenii de la organizare să ocolească locul pe la 100 de metri, apoi, când a ajuns la punctul de alimentare, a primit teribila veste. Nici Mani nu înțelege exact cum s-a întâmplat, cert este că, în locul în care Paulo a căzut, era semnalizat în roadbook un pericol cu două semne de exclamare, iar piloții de top lasă gazul doar la trei semne de exclamare (cel mai mare nivel de pericol). Cel mai probabil, spune Mani, Paulo venea cu viteză foarte mare peste o treaptă de sărit și a fost aruncat în lateral pe decolare, aterizând urât. Ceva ce se întâmplă destul de des în Dakar, dar, atunci când se întâmplă la viteză mare, riscul de accidentare foarte gravă e enorm.

    83182493_2997859620238280_61058733364729

    La final, într-un grup mai restrâns, am stat la povești cu Mani câteva ore. Și noi am mai fi stat, dar omul trebuia să ia avionul către casă.

    Așadar, după un Dakar „aproape perfect”, ce urmează pentru Mani Gyenes, „Dakar Legend”? Planul nu este încă 100% pus la punct, dar cu siguranță urmează o participare la Red Bull Romaniacs, unde Mani este singurul pilot care a participat la toate edițiile din 2004 până acum. Apoi, probabil endurocros, disciplină la care este multiplu campion național în România și în Ungaria. Și, cel mai probabil, încă un Dakar anul viitor, de data aceasta cu asistență, pentru că la Malle Moto a demonstrat ce avea de demonstrat. Când este întrebat despre posibilitatea progresării la o echipă de uzină, Mani este foarte rezervat. Spune că are deja 35 de ani și și-a cam atins maximul de potențial. În același timp, este foarte recunoscător pentru norocul pe care l-a avut de-a lungul carierei, fiind susținut de oamenii potriviți. Rememorează ajutorul primit de la Marcel Butuza, alături de care (și cu susținerea căruia) a participat la mai multe ediții de Dakar, apoi relația excelentă pe care o are cu sponsorul său principal, Autonet, cea mai mare firmă distribuitoare de piese auto, originară din Satu Mare. Mani lucrează pentru Autonet, dar are un program foarte flexibil și mult timp și resurse pentru antrenament, plus un buget care-i permite să participe la Dakar, plus la multe alte competiții off-road de-a lungul sezonului. Este într-o situație cât se poate de aproape de ideal pentru o țară ca România, dar nu putem să nu ne gândim unde ar fi ajuns sătmăreanul dacă avea parte de susținerea din țările cu tradiție în motorsport, cu antrenamente serioase în deșert, în rally-raid, și un buget consistent care să-i permită să se dedice complet sportului la un nivel înalt. Legat de asta, Mani povestește cum, cu niște ani în urmă, Jose Ignacio „Nacho” Cornejo, chilianul care este acum pilot de uzină la Honda, termina de fiecare dată în urma românului în clasamentul general. Apoi, la una dintre ultimele ediții, s-a accidentat Paulo Goncalves chiar înainte de startul Dakarului și a fost înlocuit cu Nacho Cornejo, care mergea oricum pe Honda. De atunci, nivelul chilianului a crescut enorm, ajungând să termine pe cinci anul acesta, cu victorii de etapă. De asemenea și Laia Sanz, multipla campioană mondială la trial și enduro feminin, era mai mereu în urma lui Mani, dar, de când a ajuns în echipă de uzină, i-a crescut nivelul foarte mult. Pe lângă materialul de concurs clar mai bun într-o echipă de top, cu susținere de uzină, este vorba de nivelul antrenamentului și pregătirii.

    82443363_2997857526905156_16602155752945

    Chiar și așa, este incredibil ce a realizat Emanuel Gyenes până acum, pentru nivelul general al motorsportului pe două roți de la noi din țară. A participat la prima cursă de enduro în 2001, a devenit apoi unul dintre cei mai buni piloți de enduro și endurocros de la noi din țară (și din sud-estul Europei). A participat prima dată la Dakar în 2007, la ultima ediție în forma originală, din Africa, apoi a mers la încă nouă ediții, cel mai bun rezultat la general fiind un loc 14 (absolut stratosferic!), dar a luat și două victorii la clasa Maraton (unde nu este permisă schimbarea motorului) și, anul acesta, o victorie răsunătoare la Malle Moto. Și a reușit toate acestea prin muncă serioasă, dedicându-se scopului și purtându-se natural, modest și cu bun-simț, fără nicio urmă de infatuare sau de superioritate. Mani Gyenes, un tip simpatic și liniștit din Satu Mare, scrie istorie în motorsportul românesc, cu realizări care nu vor fi prea curând egalate (dacă vor fi vreodată). Mani, mulțumim și ne înclinăm! Chiar ești o legendă!


  3. În perioada 11-19 iulie 2020, în premieră pentru România, Randonneurs România va organiza brevetul din categoria BRM1200+, RO-VELO Epic Tour Randonneur, pe un traseu unic, cu distanța de 2020 de km și aproximativ 15.000 de metri diferență de nivel, pe itinerariul: București – Buzău – Focșani – Iași – Sibiu – Transfăgărășan – Sibiu – Arad – Bumbești Jiu – București. Modul de participare poate fi consultat aici.

    De la organizator:

    Brevetul poate fi parcurs într-una din variantele:

    • GREEN – cu respectarea etapelor stabilite de organizator, în timpul limită de 202 ore;
    • RED ONE – în ritmul ales de fiecare participant, complet pe cont propriu, cu timpul limită de 160 de ore;
    • RED TWO în aceleași condiții ca Red One, dar timp limită 202 ore.

    Pentru varianta GREEN sunt disponibile 100 de locuri, iar pentru variantele RED sunt disponibile 50 de locuri în total.

    BRM1200-RO-VELO-Epic-Tour-Randonneur.png

    Pre-înscrierile au loc în perioada 2 februarie – 2 martie, iar înscrierile în perioada 5 martie – 25 mai. Pentru preînscriere, cicliștii trebuie să fi parcurs cel puțin un brevet de minimum 600 de km în perioada 2016-2019. Pentru finalizarea și validarea înscrierilor, participanții trebuie să parcurgă un brevet de minimum 300 de km în sezonul 2020. Calendarul evenimentului poate fi consultat aici.

    Evenimentul este organizat în parteneriat cu Asociația Adevărații VeloPrieteni cu susținerea “Mausolee pe biciclete”, Primariei Bumbești Jiu, Reprezentanților Regionali din Buzău, Iași, Sibiu și Arad și al magazinului DragZone din București, precum și cu sprijinul oferit de o echipă de voluntari.


    Sursa: Freerider

  4. Rezultatul anului 2019 este similar cu cel înregistrat în anul precedent, vânzările Ducati ajungând la 53.183 de unități în 90 de țări.

    Vânzările Ducati în 2018

    Cea mai importantă contribuție la reușita vânzărilor anului 2019, atât din punct de vedere al volumelor cât și financiar, l-a avut gama Panigale, cu un total de 8.304 motociclete, care reprezintă 25% din piața modelelor superbike.

    Cu alte cuvinte, la fiecare 4 motociclete vândute la acesta clasă, una este Panigale.

    Două dintre modelele introduse în 2019 au reprezentat, la rândul lor, un succes comercial, Hypermotard 950 fiind vândut în 4.472 unități și Diavel 1260, din care s-au vândut 3.129 motociclete, volume care reprezintă o dublare a vânzărilor anului precedent a modelelor anterioare.

    Și modelele din gama Multistrada au cunoscut o creștere a vânzărilor, succesul datorându-se apariției celor două modele noi, 950 S și 1260 Enduro, cele 12.160 de motociclete vândute fiind un record în cei 16 ani de existență a modelelor Multistrada.
    Cea mai importantă piață de desfacere pentru Ducati este în continuare Italia, unde s-au vândut 9.474 motociclete în 2019, rezultat în creștere față de sezonale precedente.

    vânzările Ducati in 2019

    În timp ce în SUA, cea mai bogată și interesantă piață pentru toți producătorii, vânzările au înregistrat o scădere de 3%, cu un total de 7.682 motociclete, în alte țări, cum ar fi Brazilia, Spania și Franța, vânzările sunt în creștere cu peste 10%.

    O altă țară în care Ducati se bucură de un succes notabil este China, cu peste 3.200 de motociclete vândute, rezultat care face din această țară cea de-a cincea piață ca volum al vânzărilor pentru Ducati.

    Rezultatele bune sunt o garanție pentru succesul anului viitor, pentru că există la această oră numeroase comenzi pentru noile modele care vor începe să fie livrate în primele luni, modelul Streetfighter V4 fiind lider la acest capitol, cu peste 1.700 de motociclete comandate.

    În același timp, noile operațiuni inaugurate în cursul anului trecut vor începe să conteze, în 2019 fiind deschise 54 de noi magazine Ducati în 20 de țări.

    În fine, gama Scrambler se va mări în acest an, un nou model fiind anunțat, prețurile mai mici ale motocicletelor din această gamă asigurând vânzări importante.

    Și în România vânzările Ducati sunt în creștere și, poate ceea ce este mai important, importatorul Ducati a primit comenzi pentru noile modele scumpe lansate, ale câror livrări vor începe în curând.

    Vânzările Ducati în 2018

    Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe FacebookLinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe  YouTube.


    Vezi articolul integral

  5. 81722957_2975807549110154_6102025767330250752_oRaliul Dakar a ajuns in acest an pentru prima data în pe un nou continent, Asia si într-o noua tara, Arabia Saudita. După 29 de ani în Africa și apoi 11 ani în America de Sud, Dakar 2020 deschide un nou capitol, la start anuntându-ți prezența inca din noiembrie 2019 și trei sportivi din România.

    Emanuel Gyenes – Mani #44 a luat startul Dakar Rally purtând pe motocicletă însemnele „Legend” (această distincție este acordată de către organizatori celor care au participat la minim 10 ediții ale raliului). Cu ocazia conferinței de presă din deschiderea raliului, Mani a fost urcat pe scenă alături de piloții care au luat startul în Africa, America de Sud și vor concura și în Arabia Saudită.

    butuza nou 2Marcel Butuza #80 a luat startul alături de echipa Vectra Racing Team. Din păcate Marcel s-a văzut nevoit să abandoneze raliul în urma unui accident. Inițial, acesta a fost internat într-un spital din Arabia Saudită pentru câteva zile. Marcel s-a întors în România la sfârșitul săptămânii trecute și este acum acasă. Durerile inițiale de piept au dispărut și acum Marcel este într-o perioadă de refacere.

    martin 78Martin Freinademetz (creatorul Red Bull Romaniacs), aleargă la Dakar 2020 cu licență românească și cu numărul 76 pe motocicletă. Acesta concurează la clasa Marathon și continuă Dakar-ul, aflându-se în prezent pe locul 78.

    Dakar 2020 a început pe 5 ianuarie și a fost gândit să aibă 12 etape. Startul s-a dat la Jeddah, iar linia de sosire este în Al-Qiddia (unde piloții vor ajunge pe 17 ianuarie 2020).

    81656575_2975807492443493_441481187299426304_oMani a avut până acum un raliu foarte bun, acesta impunându-se încă din prima etapă la clasa Malle Moto (Original by Motul – clasa celor care concurează fără asistență). Etapa a III-a ne-a dat mari emoții, deoarece aceasta ajunsese la final și numărul 44 tot nu apărea printre cele care încheiaseră cursa. S-a dovedit în final că a fost o defecțiune la sistemul GPS, organizatorii decizând din acest motiv să scurteze proba specială. Timpii luați în calcul au fost astfel cei de la KM 389 (din 427). La finalul etapei a IV-a Emanuel Gyenes crescuse avansul față de locul 2 din clasamentul Malle Moto la 50 de minute și era pe locul 38 în clasementul general.

    Se cuvine să spunem acum câteva cuvinte despre categoria Malle Moto (Original by Motul), pentru a înțelege mai bine cu ce se confruntă acum Mani. Această clasă a apărut tocmai pentru a pune la maximă încercare rezistența sportivilor. Nici o altă clasă nu testează atât de intens capacitatea de a pilota și naviga a unor piloți care sunt din ce în ce mai epuizați fizic și psihic. Toate acestea pentru că piloții de la clasa Original by Motul concurează fără asistență. Nu există un echipaj care să preia sarcinile piloților când aceștia au ajuns la bivuac. Nu sunt permise oricum intervenții majore tehnice asupra motocicletelor, iar piloții au foarte puțin timp pentru a se odihni și pregăti pentru etapa următoare. Zi după zi pentru 12 zile la rând, cu o singură pauză în Ryadh după etapa a VI-a.

    82371713_2973859015971674_2040309976148213760_oDakar 2020 a continuat aducând suprize la vârf, mulți favoriți fiind nevoiți sa abandoneze din motive tehnice sau medicale. Cel mai important abandon a fost în etapa a V-a, Sam Sunderland – fost câștigător al Raliului Dakar în 2017, vâzându-se nevoit să își încheie participarea după o căzătură. La finalul etapei a VI-a Mani reușise să mărească avantajul cu o oră față de ocupantul locului doi în clasamentul Malle Moto, iar Martin Freinademetz (Red Bull Romaniacs), se afla pe locul 81 în clasamentul general.

    A urmat apoi o binemeritată zi de pauză pentru toate clasele la Riyadh și pregătirea pentru etapa a VII-a, cea mai lungă dintre toate. Mani încheie această etapă pe locul 4 la clasa Marathon și pe 2 la clasa Original by Motul. Astfel, la finalul etapei a VII-a Emanuel Gyenes mărește iar avansul în clasamentul Malle Moto față de locul 2 la 1h 25. Din păcate această etapă fost una marcată de accidentul și decesul pilotul portughez Paulo Goncalves. Datorită acestui tragic eveniment, organizatorii au decis anularea etapei a VIII-a pentru motociclete și quad-uri. Paulo avea 40 de ani și participa pentru a XIII-a oară la Dakar Rally. Obținuse până acum un loc doi la Dakar-ul din 2015, trei victorii de etapă și intrase de 4 ori în Top10. Acesta era un model de sportiv dar și de om, o adevărată legendă a Dakar-ului care luase startul pe toate cele trei continente.

    77316028_1025213641212322_7947322474230710272_nLa finalul etapei a VII-a Martin Freinademetz era pe locul 78 în clasamentul general iar Emanuel Gyenes pe locul 33. Mani conduce autoritar clasa Malle Moto cu 1h si 25 de minute avantaj față de locul doi, Florent Vayssade.

    La momentul publicării acestui articol piloții sunt pe proba specială a zilei a IX-a de concurs, între Wadi Al Dawasir și Haradh. Rezultatele în timp real ale Dakar Rally pot fi urmărite aici:

    81949260_2975808125776763_1137399870756225024_ohttp://trackingdakar.com/en/stage-1/bikes/waypoints/

    Felicitări tuturor piloților noștri pentru evoluția de până în acest moment! Vom reveni pe pagina noastră de Facebook cu informații în timp real privind evoluțiile acestora și mai ales cu infirmații privind ziua și ora de sosire a lui Mani la aeroport.

    Foto: Emanuel Gyenes & Marcel Butuza & Martin Freinademetz & Dakar Rally


  6. Cum ar fi să-ncepi sezonul cu permis moto? Bine, nu? Vara e pentru drumuri în Vamă, nu pentru școală și programări la examene. Probabil că la asta s-au gândit și cei de la Școala Moto Ami, care au organizat un poligon în parcarea subterană de la Afi Cotroceni. 

    Practic, poți exersa aici primele manevre și traseul din poligon, urmând ca la primăvară să ieși în trafic și să-ți iei permisul. Prietenii de la Școala Ami oferă și o ședință de test ca să vezi dacă ți se potrivește. Și, ca să nu-ți fie frig, primești o cagulă cadou.

    pemotoare-banner-bmw.gif

    Şcolarizarea include 26 de ore didactice, echivalente a 13 şedinţe practice de 2 ore:

    – 14 ore în poligon interior AFI Cotroceni
    – 2 ore acomodare poligon Electronicii
    – 10 ore în trafic.

    *1 ora didactică = 50 minute.

    Mai multe detalii, la ei pe site. 

    scoala-moto-ami-2-1.png

    Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

  7. La Revoluție ai mei tocmai tăiau porcul iar eu eram într-a douășpea. La un liceu tare din București, poate cel mai bun, doar că eu nu învățam pe măsura măreției clamate a acestui liceu, în fine… Și când oamenii de la Timișoara erau uciși iar nea Nicu a venit cu prostiile alea, cu „agenturili străine” și celelalte minciuni tâmpite, cum obișnuia el, desigur că cu toții am spus că animalul va pieri. Rău și cu sânge mult. Mi se rupea sufletul de cei din Timișoara… Cum să împuști oamenii nevinovați, femei, copii sau muncitori? Eram cu toții îngrijorați și indignați de ce vești ascultam la radio. La Radio Europa Liberă, adică. Singurul mod alternativ de informare de atunci, pentru că cu toții, ceilalți, mestecau numai căcat. Am simțit atunci că se va termina această epocă (pe care cu mândrie o numeam Epoca Ceaușescu, nu?) în valuri de sânge. Nicidecum catifelat, precum în celelalte țări comuniste. Și atunci ne-am grăbit, cu porcul, pentru a fi în București cât mai repede. Istoria tocmai își accelera ritmul…

    In familia mea Radio Europa Liberă era ascultat zilnic.

    Nouă nu ne-a lipsit nimic în comunism. Aveam chiar și petrol pentru lampa din celălalt secol la care îmi făceam lecțiile, pentru că nici electricitate nu ne dădeau comuniștii mereu, chiar dacă „din munte pân` la mare, din Argeș la Bicaz / Zeci de hidrocentrale ne dau lumină azi”. Era crunt pentru ceilalți, bieții proletari; chiar ăi cei mai fanatici limbrici ai partidului o duceau cel mai cumplit. Dar noi ne-am descurcat binișor, că în ce privește hrana aveam bunici vrednici, la țară; iar ai mei (numai prin conjunctura întâmplării și a relaționării lor personale, că nu au fost nici unul membru de partid dar în pofida acestui… handicap -așa era privit în epocă- erau prieteni cu câțiva dintre cei importanți de la nivelul de vârf al vremii); ai mei au rămas jos, că nu-i interesau funcții, disprețuiau Partidul iar prietenii lor erau dintre ăi mai educați și mai  spălăței, genul cu care aveai ce discuta și care la rândul lor erau indignați de mersul Țării – chiar dacă nu făceau nici unul, nimic pentru a schimba asta, e drept.

    De asemenea, prietenii mei cei mai buni făceau parte din familii ce aveau (și au) legături strânse cu lideri comuniști de vârf, aceștia fiind -credeți-mă!- oameni absolut respectabili, chiar dacă se întâmplă ca numele câtorva dintre aceștia să fie Ceaușescu. Am trăit acele zile și nu mănânc rahat. Și DA! Respect în continuare acești oameni.

    Dar toată familia bunicii a fost exterminată în Siberia, pentru singura vină (închipuită) că ar fi fost exploatatori imperialiști români, cu un bunic preot (naaașpa!) și un altul vânător de munte într-un regiment regal de gardă (și mai naaașpa!). Am crescut într-un spirit al libertății alimentat întotdeauna fără teamă în familia mea. Acest bunic, ăla din Garda Regală (cu toate că el nu a fost niciodată motociclist), mi-a dăruit primul meu vehicul pe două roți cu motor, o mini-Mobra, despre care am scris aici. Avea aripile albe. Iar cel popă nu a fost niciodată habotnic.

    Așa că după ce am răzbit (că nu era deloc voie dar în seara aia nici nu ne-a controlat nimeni – de parcă am fi furat carnea, dar comuniștii nu agreau nici măcar într-o formă autonomă să ai ce mânca) cu porcul tăiat acasă, era 22 decembrie, vreme în care toată lumea a devenit mai interesată de televizor decât de porc, eh; nu aveam pâine. Am plecat atunci nițel după pâine, cu motivul acesta: și când m-am întors ai mei plângeau ca după mort.

    Sub pretextul cumpărării de pâine am plecat spre miezul orașului. Se auzea de acasă -nu stăm departe de centru- un zgomot constant și aprig, care mi-a zbârlit părul. Era un vuiet grozav dinspre oraș; foarte mulți oameni se îndreptau, ca și mine, pe jos, spre mijlocul Bucureștiului. Eu am prins o basculantă – dintre cele ce le-ați văzut în pozele vremii, înțesate de oameni- numai că aceasta a ocolit departe de locul acțiunii, și anume pe la pasajul de la Obor. Nu mai știu cum s-a întâmplat, în iureșul acela, că am ajuns să particip la un fel de echipă de control antiterorist, cu mâinile goale, al mașinilor ce mergeau spre centru. Era atunci o magnitudine magică a acțiunilor fiecăruia  și voiai să ajuți cu ce poți. Cu orice. Tuturor ne era teamă de teroriști și credeam, atunci, că prin aceste filtre îi putem opri să ucidă. Contribuția mea a fost modestă și nu o consider relevantă. Nu aș fi avut niciodată prilejul să scriu pe aici fără jertfa celor ce au murit, ori au fost răniți grav, ori au fost arestați și apoi maltratați -de către criminalii fără chip, fără identitate, pentru că e nepermis ca după 30 de ani Statul Român să nu fie capabil să-i judece pe cei vinovați. Dar fără acești oameni curajoși din prima line a protestatarilor din Timișoara sau București, poate că și azi croncăneam rusește. Ori în biata limbă cea de lemn a comuniștilor. Iar în fața lor și a umbrelor acestora, eu mă înclin cu respect și recunoștință.

    Cunoscuți ai mei au demonstrat cu adevărat în seara zilei de 21 decembrie dar ei erau așa de puțini! Oamenii ceilalți stăteau pe margine și doar îi priveau iar pentru manifestanți era important să vină cât mai mulți lângă ei și strigau asta! Dar prea puțini au venit. Cei care demonstrau activ atunci erau câțiva intelectuali, apoi doar niște rockeri și ceva țigani (da, multe persoane de etnie rroma au demonstrat decisiv în contra regimului comunist, în vreme ce… oamenii cumsecade priveau de pe margine) și cu toții au fost foarte, foarte tineri. Și cu sufletul aprig și curat.

    In vremea asta, în 23 decembrie, numeroși cetățeni, mai mulți ca noi ăia din drum care filtram traficul, așteptau, privindu-ne bovin acțiunea… „eroică” (așa credeam noi atunci, că putem opri teroriștii verificând mașini) la o coadă formată în dreptul unui magazin alimentar. De aici ei cumpărau ouă și conserve chinezești de carne. În fundalul așteptării lor la coada tăcută se auzea un lătrat continuu de Kalașnikov și zgomotul înfundat al mitralierelor grele de pe tancuri. Ieșeau din magazin luminați la față de cartoanele cu ouă ce le țineau în brațe, în vuiet de război. Noi mai strigam, „veniți cu noi!” și altele asemenea, numai că nu aveam succes. Strigam mai mult de frică, eram puțini și doar adrenalina ne încălzea. La un moment dat, deși nu era așa frig afară – dar era un timp șobolănos – am intrat în acel magazin, să mă încălzesc nițel – Alimentara se numeau cele de tipul ăsta. Si acolo aveau un radio, la care am auzit -în timp ce cumpărătorii ăia de la coadă mă felicitau și mă încurajau ca pe un revoluționar ce le asigura lor siguranța de a cumpăra alimente de vis până atunci, nu??? – că toar`șu Iliescu a cerut ajutorul Armatei Sovietice…. (momentul există, e real, doar că mai nimeni nu a considerat convenabil să readucă în atenție acest moment).

    Și atunci am plecat acasă, pe jos. Și cam tuflit.

    Cum adică să ceri ajutor Armatei Sovietice? Eram tare necăjit dar mai ales temător pentru ce va urma. M-am întors acasă cu o mare îndoială în suflet. Ce mai aveam eu de făcut, un biet copil? Iliescu a confirmat apoi, chiar dacă Armata Roșie nu a venit fizic și el a clamat mereu o (falsă) independență, o vreme în care țara a eșuat în democrația așa zis originală trâmbițată de către comuniști și urmașii lor până azi la putere: iar cei mulți, cei ca ăia care cumpărau ouă în zgomotul gloanțelor, cu fricile manipulate de regimul cumplit în care și-au petrecut viața, prostiți de ai lui Iliescu și înfricoșați de către Securitate, ne-au adus aici unde suntem astăzi. Prin vot, adică democratic.

    IMG_20191223_124000

    Iar eu, în timpul ăsta… nu am stat deoparte. Nici de acum încolo n-oi sta, chiar dacă mi-am îngăduit o pauză… Dar despre asta, poate că voi spune o altă poveste… 🙂

    Vă rog frumos să vedeți aici o radiografie, excelent realizată, despre cei 30 de ani ai noștri. Anii cei liberi. Vă rog.

    DOCUMENTAR RECORDER. 30 de ani de democrație

    Mai rămâne doar un cântecel…

    „Avioane de hârtie treceau solemn pe cer. Un înger râdea singur privind în frigider. Ce frumoasă-i lumea, ce foame şi ce ger.  Un ban într-o fântână, un cântec dus de vânt. Un zâmbet ce ne iartă pe toţi pe sub pământ. Ai grijă de numele tău, e ultimul rămas”

    Ai grijă… de numele tău, om.


    Vezi articolul integral

  8. Square_JKL_0231.jpg

    AN EXCLUSIVE SNEAK PEEK AT THE BEAST PROTOTYPE

    When everyone was expecting KTM to unveil the KTM 1290 SUPER DUKE R prototype, the leading European motorcycle manufacturer surprised the world by pulling the covers off the production version of the 2020 KTM 1290 SUPER DUKE R at EICMA 2019. With no one seeing the KTM 1290 SUPER DUKE R prototype in the flesh, 10 orange blooded fans had the unique opportunity to get face to face with THE BEAST prototype.

    JKL_0231.jpg

    @lissimorephoto

    The week prior to EICMA, KTM ran a social media competition asking fans to comment with a picture with them and their DUKE. KTM social media platforms were flooded with an overwhelming number of interest and many great images being shared.  

    Five lucky winners and an orange bleeder friend were invited to fly to Austria and were given the opportunity to be the first to get face to face with THE BEAST prototype.

    JKL_0064-2.jpg

    @lissimorephoto

    Saturday 16 November saw 10 anticipated DUKE fans arrive at the home of KTM at the KTM Motohall. Cameras where ready and anxious faces walked into the private viewing room known as the RC16 arena, where they were welcomed by two BEASTS lurking and ready to pounce on center stage!

    JKL_0168.jpg

    @lissimorephoto

    A high intensity READY TO RACE video captivated everyone’s attention and then the moment of reveal saw jaw-dropping action with the ready cameras rolling frantically. 

    After an in-depth run-through of some of the many changes and benefits from the KTM team, the lucky few had the opportunity to sit, touch and make use of this time to ask any in-depth questions they had.

    JKL_0224.jpg

    @lissimorephoto

    The hardest task was to pull the winners away from THE BEAST. Once all was in focus and drool was wiped away, the participants could proceed to take a guided tour of the KTM Motohall, where special attention was given on the 25 years of DUKE and the progression of the range. 

    Gift bags were handed out with a custom-made t-Shirt and even a signed knee slider from Red Bull KTM Factory Racing star Pol Espargaro. It wasn’t long and each winner had their shirt on and ready to pose with THE BEAST!

    Resized_SneakPeakGarage.jpg

    @lissimorephoto

    The evening was concluded with a team dinner at The Garage Restaurant, here the lucky 10 got to enjoy some of the best Austrian cuisines in true KTM style. Surrounded by KTM memorabilia from yesteryears and even a KTM RC16 hanging from the wall made this the perfect setting to end the night.

    JKL_0320.jpg

    @lissimorephoto

    Sunday morning saw all SNEAK PEEK winners streaming through the KTM Motohall door to get a second tour done before the live viewing of the final round at Valencia of the MotoGP™ season.
    With KTM flag and cap in hand, our winners cheered on Red Bull KTM Ajo racer Brad Binder to his third victory in a row in the Moto2 class and Red Bull KTM Factory Racings Pol Espargaro achieved a top 10 in the premier class onboard his KTM RC16 machine.

    JKL_0217.jpg

    @lissimorephoto

    “First of all, thank you for this weekend and this opportunity you offered me,” commented Quentin Harroch.“The visit to the KTM Motohall was just exceptional. And to be among the first to see THE BEAST prototype was just out of the ordinary. It was just a magical weekend! Well, of course, it makes me love the KTM brand even more than it already did! I can’t wait to order my new KTM 1290 SUPER DUKE R.”


    “It was just an amazing weekend for us! The welcome that we received and all little attention to details … everything was great!” commented Yohann Girard. “I can’t thank KTM enough for the privilege to be the first to see the KTM 1290 SUPER DUKE R Prototype, and this at the home of KTM in the KTM Motohall.”

    JKL_0499-700x800.jpg

    @lissimorephoto

    With smiles and many memorable memories made we send our winners on their way. 

    Photos: @lissimorephoto / KTM 


  9. Acesta este un text experimental, preluat de pe pagina mea de facebook și ușor adaptat, publicat aici, în rubrica mea de blog, la insistențele unor persoane. Este un text care nu se adresează celor serioși, scorțoși și înțepați care nu pot vedea lumea ca pe un loc mai relaxant. Acestea fiind spuse, să începem.

    Când am descoperit și am înțeles că Bucureștiul avea de oferit și alternativa asta de transport în comun, aveam vreo 8 ani (deci prin 92), căci nu foloseam bicicleta de teamă să nu fie furată. Și ca să fie clar: frica de trafic era inexistentă pe atunci deoarece nu era trafic. Mergeam de regulă cu bunică-mea, care schimba banii în fise d-alea de 100 de lei cu Mihai Viteazu. Le mai știți? Dacă erai copil și avea vreo 10 la tine, e posibil să-ți fi atârnat atât de tare în buzunar încât ajungeai să fii consolat de trecători: -sărăcuțul, are hernie femurală (alternativ, ăia mai bulangii ziceau că ți-au ajuns ouțele în șosete)! Două fise magice cu Mihăiță deschideau barierele alea nenorocite din fier mort, dacă le băgai în găurica potrivită.

    Bunică-mea îmi dădea un bun exemplu: bagi banii și circuli cu metroul, așa se face în lumea civilizată! Ea era bine intenționată, dar nu știa că preferam să-mi cumpăr pateuri și reviste de banii ăia. Când ajungeam la acea barieră, de regulă pulsul se accelera, căci așa ne-a învățat natura: luptă sau fugi. Corpul mă pregătea de fapt pentru ceea ce avea să urmeze: fugi spre metrou sau fugi spre ieșirea de la metrou, depinde de rezultatul acțiunii. Disperarea de a ajunge de la școală până acasă era mare, așadar eram obligat să fac ceva. O scanam pe tanti de la casă (paznici nu existau), așteptam să vină cineva să schimbe o hârtie mare în monede și când prindeam momentul potrivit – haț! Săream pârleazu. Între colegii de clasă era o regulă nescrisă: te bagi pe sub barieră – ești pussylău. O dai pe sus, cu ambele mâini sprijinite pe marginea barierei – ești Rambo. Această din urmă treabă nu era simplă deloc deoarece trebuia să combine incredibil de bine forța din mâini cu abilitatea de a ridica picioarele. Nu doar o dată am asistat la scene când oamenii își agățau picioarele în barieră, aterizau în cap, apoi se chinuiau să se ridice repede și să-și strângă ochelarii și geanta de pe jos ca să spele rapid rușinea. Nici măcar șuvița de lângă chelie nu mai stătea bine, ce să mai zic de parpalacul de culoare închisă care se murdărea de la noroiul de pe jos din zilele ploioase. Chiar dacă erau atenționați de doamna din gheretă, tot nu mai plăteau nimic, căci după un asemenea eveniment nicio mustrare nu mai avea vreo valoare. Până la urmă plătiseră cu onoarea în văzul tuturor…

    Fiind mai mic de înălțime, preferam să mă bag pe jos. Fără complicații și fără explicații de dat în cazul în care se petrecea o dramă. Ca fapt divers, mă descurcam atât de bine, încât o singură dată mi-a rămas ghiozdanul prins în barieră. Mi-am spus că aia mi-a fost, dar s-a adeverit o panică similară celei când umbli noaptea prin casă și îți agăți pantalonii în ceva, având convingerea că bunică-ta s-a întors de pe lumea cealaltă și vrea să te pună din nou să-ți faci temele pentru școală.

    Odată intrat la metrou în tot corpul se instala o stare de relaxare extraordinară. Aveam de fiecare dată acel sentiment că am reușit în viață. E incredibil cum în România trebuia să lupți din greu ca să furi statul, iar alții delapidau bănci cu atâta nonșalanță. Când am ajuns în Germania, în 2000, și am văzut că nu existau bariere la metrou, ci doar cumpărai bilet ca un om de bună credință și nu aveau nici gherete cu doamne cu părul permanent pus pe bigudiuri, am rămas perplex.

    Adevărul este că mereu m-a fascinat râma de metal care curgea pe sub pământ, condusă mereu de doi domni în costum albastru. Și la fel de mult m-a fascinat și aglomerația care se produce acolo, deși nu m-am aflat niciodată într-una din simplul motiv că am refuzat să fiu parte a acelei situații, preferând mereu alternativele. Milioane de nimeni, cum aflam în 2002 din Filantropica, își crează uneori ambiții peste măsură, transformând locul în ceva ce seamănă cu o cameră în care colcăie șobolani. Aruncă două petarde acolo și vei vedea că jumătate dintre ei se vor călca literalmente în picioare până la ultima suflare având impresia că sunt atacați de teroriști. Până de curând credeam totuși că sunt cauze tehnice de defecțiune a metroului care duc la aceste ambuteiaje umane. Duminică, la Aviatorilor, după parada de Ziua Națională, am înțeles că oamenii o fac intenționat, fără a mai lua în calcul că există și alternative sau că următoarea stație era la vreo 2 km depărtare. A trebuit să se nască o nouă premieră mioritică: polițiști păzind gura de intrare de la metrou, fără ca în subteran să se fi produs vreun accident sau vreun atentat. Concluziile? Simple. Oamenii, evident, extrem de nemulțumiți de serviciile Metrorex. Poliția, desigur, inamicul numărul 1 al cetățeanului. Guvernul? Și el vinovat că nu a construit o magistrală paralelă pentru astfel de cazuri. Prea puțini însă s-au gândit să folosească bicicleta. Sau trotineta. Sau propriile picioare.

    ziua-new.jpgImagini de duminică, de la gura de metrou Aviatorilor. Foto: ZiuaNews.ro

    Sursa articolului - Freerider

  10. Nu mai e fixă pe cap, a prins mirosuri ciudate, viziera e zgâriată – sunt problemele principale pe care le întâlnim când vine vorba de căștile moto. Totuși, poți să le eviți dacă scapi de câteva obiceiuri nu tocmai bune. Apoi o să te surprindă cât de bine arată cască după doi sau trei ani de folosire intensă.

    1. Nu agața casca de oglindă

    E un obicei comod și comun printre motociclișți, dar e foarte dăunător pentru interiorul căștii. Oglindă presează căptușeală în câteva puncte și se tocesc înainte de vreme. Când vine vorba de căști full face, căptușeală de la baza căștii poate fi tocită în mai puțin de un an doar pentru că o agăți de oglindă.

    casca-moto

    Sursa foto: riders.drivemag.com

    2. Nu lasă mănușile înăuntru

    Toată lumea pune mănușile în interiorul căștii, e ca un ritual de câte ori le scoți din mâini. Dar nu e prea bine pentru interiorul căștii. Mănușile sunt murdare, aduna o grămadă de microbi și de obicei, transpiri în ele. Casca poate prinde mirosuri ciudate și asta nu-i deloc plăcut.

    3. Nu purta cască pe mână

    Deși e foarte comod, mai ales după ce ți-ai pus tot echipamentul și vrei să-ți folosești mâinile. Dar procedând așa ai putea să o lărgești și să nu mai stea fixă pe cap.

    4. Nu ține casca de viziera

    Da, ni se întâmplă tuturor cel puțin o dată. Problema e că se slăbește mecanismul și nu va mai sta deschisă când ai nevoie.

    casca moto

    Sursa foto: riders.drivemag.com

    5. Încearcă să aerisești casca

    După drumuri lungi, ar trebui să o lași la ventilat, întoarsă și cu viziera deschisă. Astfel interiorul are timp să se usuce și să se aeriseacă.

    6. Nu folosi spray antibacterian

    Cele mai multe modele au o căptușeală la interior care se poate spala. Chiar producătorii recomandă să faci asta din când în când. Știm că ar fi mai ușor cu spray antibacterian, dar acesta curață doar la suprafață, nu ajunge până în interiorul materialului.

    7. Nu șterge viziera cu șervețele de hârtie

    Deși unele viziere au un strat anti-zgârieturi, nu te baza pe asta. Șervețelele umede și cele de hârtie pot crea micro-zgârieturi care în timp vor afecta viziera. Folosește o pânză din microfibră și soluție pentru ochelari și vei vedea perfect.

    Sursa articolului: Seven bad habits that are ruining our helmets


    Vezi articolul integral

  11. Отключить Отключить Пожаловаться Отключить Отключить Пожаловаться Удалить все Your lover initial become a member of Blackstone whenever there were only fifteen workers, and then she has recognized the particular constant and large growth and development of the firm from the moment. Giles is in charge of setting up strategic direction, major organization progression and purchases,

    Read More...


  12. 29 noiembrie 2019 este ziua perfecta pentru pasionatii si posesorii de motociclete BMW. Asa cum deja ati inteles din titlu, partenerul nostru BMW MOTORRAD ORADEA va pune la bataie multe reduceri foarte interesante. Ce va putem spune este ca reducerile substantiale vor fi la gama de produse din stoc indiferent ca vorbim de motociclete, accesorii si echipamente. Lista stocului o avem doar la motociclete, insa in showroom-ul de la BMW Oradea va asteapta si o sumedenie de accesorii si echipamente.

    MOTOCICLETE DISPONIBILE IN STOC - REDUCERI INTRE 10% si 20%

    2019-BMW-G310R2.jpg

    Trei unitati noi

    2020-BMW-G310GS2.jpg
    BMW G310GS

    Doua unitati noi – Una Demo

    P90312749-bmw-c-400-x-black-storm-metall

    O unitate noua

    P90327565_highRes_bmw-c-400-gt-alpinwe.j
    BMW C400GT

    O unitate noua – Una Demo

    finedata_a0242186_0.jpg
    BMW F750GS

    O unitate noua

    BMW-F-750-GS-F850GS-Exhaust-akrapovic-mu
    BMW F850GS

    Doua unitati noi

    BMW-F-850-GS.jpg
    BMW F850GSA

    O unitate noua – Doua Demo

    2019-BMW-S1000XR2.jpg
    BMW S1000XR

    Doua unitati noi

    01-bmw-r-1250-r-2019-estatica-estudio-de
    BMW R1250R

    O unitate noua – Una Demo

    2019-BMW-R1250RT6.jpg
    BMW R1250RT

    O unitate noua – Una Demo

    ACCESORII SI ECHIPAMENTE DISPONIBILE IN STOC - REDUCERI INTRE 10% si 30%

    00_Header.jpg.asset_.1516641934119.jpg

    Aici nu am o lista cu ce este disponibil in stoc, dar cei care doresc sa profite de reducerile de Black Firday vor fi surprinsi cu siguranta de stocul existent in showroom. Pot doar sa spun ca veti gasi geci, pantaloni, manusi, casti, incaltaminte si fel si fel de accesorii originale BMW. Tot ceea ce trebuie sa faceti este sa va prezentati in 29 NOIEMBRIE la reprezentanta BMW din Oradea unde ZSOLT KISS si echipa lui va asteapta

    Ofertele vor fi valabile in limita stocului disponibil!

    Pentru detalii puteti suna la:

    0747234064 – pentru motociclete

    0738682673 – pentru echipamente si accesorii


    Vezi sursa

  13. Dementor
    Ultima postare

    In the early 50s, Husqvarna decided to produce folklore machines. New legislation opened up for cheap mopeds that at first were no more than bicycles equipped with an engine. The popularity of this new way of transportation grew quickly. It resulted in whirlwinds, such as the Novolette, the Roulette and the Corona, all Avantgarde pilgrim models…

    56_hqv_novolette_moped_brochure.jpg

    For those with petrol and oil in their veins, the moped can be a life-trigger when you're fifteen years of age. For many of these youngsters, the two-wheeler was much more than just passing time on a machine – it was more like a way of living your teenage years. If you like history, the moped can probably be traced all the way back to the vehicle of Gottlieb Daimler back in 1885, almost a century and a half ago. In that period, inventors and producers competed with their technical bravery. A power source enabling easy transportation could be installed in many ways; in the front or in the back... maybe in the frame or then again possibly above on the luggage-rack? The solutions were plentiful. Fascination and imagination were two decisive factors for a colourful choice, solving the transmission problem.

    59_hqv_cornette_moped_ad.jpg

    It took decades before Husqvarna discovered the simplest means of transportation. Since its inception in 1903, the Swedish Weapons factory had manufactured motorcycles with a cylinder capacity ranging between 60cc and 994cc. Now, in the beginning of the 50s and thanks to recently introduced Swedish moped legislation, there was suddenly a need for cheap models. They would consist of engines with a capacity of a mere 50cc. Freedom for the people meant moving around with a bike doing 30 km/h without registration, tax, insurance or a riding license. These were the rules, which applied in Sweden for 15-year-old teenagers (and older) as of July 1st in 1952. Mind you, the vehicle had to be equipped with an engine of maximum 0.8 horsepower and two separate brakes. After a week, there were more than a dozen approved power sources around. A few months later the number had increased to more than 40 engines. According to knowledgeable sources, some 60,000 mopeds were sold in 1952 with yearly sales going up to more than 100,000 units. By 1957, it is estimated that there were 400,000 mopeds on the road, used only in Sweden - the fastest growing market in the world in those days!

    dsc_5790.jpg

    Husqvarna did not rest on previous laurels. In 1952 they introduced the Novolette model with a 40cc Rex engine, which was imported from Germany. As this novelty was launched, some 2,000 units were manufactured, and Husqvarna sold approximately 25,000 Novolettes in the two first years. Then, Husqvarna's in-house version was presented. A number of the factory’s moped models were sold during the 50s and in the beginning of the 60s. First out was the luxury machine Roulette, designed by the famous Swede Sixten Sason - a man who made his fame and fortune as a successful industrial designer. Sason had the ability to combine shape and contents into an art of teasing futuristic forms. So, also by working on the sophisticated Roulette, Sixten Sason strengthened his position within the automotive industry. All these machines came in double colours and the luxury edition was either painted in orange/black or then in yellow/black with a matching saddle. In 1958 the scooter Corona – Sweden’s only moped model with a free-wheel system – was a great success on the market. The vehicle with the Mexican beer name became very popular as it also had a decent price tag of 1,115 Swedish kronor (approx. 225 US dollars). A year later, it was time again for renewal. Husqvarna now came up with the debut of the Cornette model - with one wheel in the 50s and the other into the 60s. It cost 995 SEK and had the accepted, traditional "Egg-engine" of 50cc. The last fully own-produced Husqvarna moped was launched in 1960 with the simple name of "Lyx" - Luxury, or else the model figures 4012. By now, the factory had abandoned the slide-valve engine in favour of the new piston-controlled manifold. In 1961, the Swedes bought 80,000 mopeds in only one year.

    dsc_5863.jpg

    A year later, the Husqvarna mopeds were merged with other Swedish manufacturers. The results were traditional mopeds with little individual flair. The egg-engine was replaced by the "Flinta" (Flintstone) power source and this was the weapons factories last contribution to their moped division. It is said that this "Flinta" machine was developed in more than 60 different shapes. By 1964, more than 750,000 mopeds rolled on Swedish streets and roads. All in all, in the decade that the individual moped brand existed, Husqvarna produced a total of around 170,000 units. Compared with 1.8 million electric waffle irons and 12 million meat grinders, the 50cc two-wheelers were quite a humble production line in the company.

    dsc_5877.jpg


  14. Te-ai gandit vreodata ca o sa bei un latte cu carbune? Noi cu siguranta nu credeam asta vreodata. Iata insa ca am facut-o. Am folosit pentru prima oara Black Latte si am fost placut surprinsi de aroma pe care o are. Putem spune ca este unul dintre cele mai dulci solutii pentru slabit naturale pe […]

    The post Black Latte – slabire naturala la un pret special appeared first on CommentAbout.ro.


  15. După lansarea cărții ”Est, spre Siberia”, dar imediat după, am plecat pentru vreo două săptămâni din țară și, când am revenit, am neglijat complet ceea ce îmi propusesem să fac. Pentru că am primit o grămadă de întrebări pe care le-am lăsat fără un răspuns clar, am cerut ajutorul editurii și vă las, mai jos, toate locurile de pe planeta asta din care puteți cumpăra cartea mea.

    Acum, astea sunt locurile în care a fost pusă în vânzare. Dat fiind faptul că nu sunt 500.000 de exemplare pe piață, e posibil ca între timp să se mai fi epuizat din stocuri în librării. Deci dați un telefon dacă vreți să vă duceți pe undeva. Avem în felul următor:

    • Bucuresti:
    • Libraria Sophia
    • Libraria Mihai Eminescu
    • Librarium Mega Mall
    • Librarium Sun Plaza ( Sun Plaza Shopping Center )
    • Stand – Agentie difuzare carte (este un depozit de carte care livreaza carti in Bucuresti)
    • Cluj-Napoca:
    • Libraria Book Corner
    • Libraria Universitatii
    • Brasov:
    • Libraria St. O. Iosif
    • Iasi:
    • Librarium Felicia Mall
    • Librarium Iulius Mall
    • Timisoara.
    • Libraria Cartea de Nisip

    Cine nu are starea necesară pentru o deplasare într-o librărie, cartea e disponibilă și spre achiziționarea online din următoarele locuri:

    Altfel, lucrurile merg bine. Editura mi-a cerut contul ca să îmi vireze drepturile de autor, motiv pentru care îmi imaginez că s-au cam dat toate bucățile. Nu știu dacă o să mai fie și o ediție a doua, deși plănuiam două lansări la Cluj și la Iași, plus ceva frumos la Salonul Moto din București. Vedem.

    Știu că sunt mulți oameni cu care am vorbit să mă întâlnesc, să facem o poză cu cartea sau să dau o semnătură. Evident, am neglijat și aspectul ăsta. Așa că puteți să îmi scrieți, de preferat pe Instagram, și rezolvăm și aspectele astea.

    [arrow_forms id=’9614′]

    Vezi articolul integral

  16. 1378239_727210643971336_1242957164_n-350x350.jpg


    Motorteam aduce noile grafici Shark in Romania incepand cu luna februarie 2019.


    Vizualizati noua colecție Shark pentru 2019, toate listate pe site și disponibile pentru precomenzi acum!


    Pornind dintr-un obiectiv comun care accentuează siguranța, această colecție - una dintre cele mai cuprinzătoare și mai variate din piata - reflectă eforturile permanente

    ale echipei de cercetare, către obiectivul final de a garanta cel mai înalt nivel de protecție pentru toți cei care utilizează produsele Shark în fiecare zi.


    Familia Shark a fost extinsă prin lansarea de noi modele, Street-Drak: o casca cu adevărat urbană dar și sportivă, care are un stil original, universal recunoscut și 

    dotata cu ochelari ultra-subțiri cu lentila dubla. S-Drak: prezentata deja anul trecut in primăvară impreuna cu versiunea din carbon S-Drak Carbon cu culori si grafici unice.


    De asemenea, Shark vine cu noi modele grafice la modelele actuale cum ar fi: Ridill, D-Skwal, Skwal 2, Spartan, Spartan carbon,Race-R Pro, Race-R Pro carbon
    Race-R PRO GPEvo-One 2, Evoline 3, ATV-Drak, X-Drak, Nano și Varial!


    Pentru a vizualiza gama completă de Shark faceți clic pe acest link https://www.motorteam.ro/casti-moto?bfilter=m0:60;

    1_D-SKWAL_mercurium_KWR_34Lfront_HE4024_ergebnis.jpg   1_RIDILL_stratom_AAY_34Lfront_HE0543.jpg   1_SPARTAN_Austrian-GP-mat_RKR_34Lfront_HE3460.jpg   1_SPARTAN_priona_WBR_34Lfront_HE3462.jpg   1_SPARTAN_priona_WKR_34Lfront_HE3462.jpg   1_SPARTAN_Replica-Lorenzo-Monster-mat-2018_KRG_34Lfront_HE3457.jpg

    1_SPARTAN-CARBON_silicium_DVA_34Lfront_HE3405.jpg   1_SKWAL2_sykes_KBY_34Lfront_HE4908_ergebnis.jpg   1_RACE-R-PRO_Sauer-mat_RKW_34Lfront_HE8649-01_1.jpg   1_RACE-R-PRO_Zarco-GP-France_WBR_34Lfront_HE8633.jpg   1_RACE-R-PRO_Zarco-GP-France-mat_KAR_34Lfront_HE8634.jpg   2_RACE-R-PRO_Zarco-GP-France_WBR_34back_HE8633.jpg

    50269966_2500333930039379_806785803844845568_o.jpg

    6_EvoLineS3_Hataum-Hi-vis_OKA_34Lfront-open_HE9341-1.jpg   6_EvolineS3_Hataum-Hi-vis_YKA_34Lfront-open_HE9341-1.jpg   EvoLineHataumKWR34openFront.jpg1_EVO-ONE2_kenser_OKA_34Lfront_HE9719_ergebnis.jpg   1_EVO-ONE2_kenser_YKA_34Lfront_HE9718.jpg   1_EVO-ONE2_kenser_KSR_34Lfront_HE9719_ergebnis.jpg

    1_STREET-DRAK_kanjhi-mat_KOS_34Lfront_HE3314_ergebnis.jpg   1_STREET-DRAK_zarco_KOA_34Lfront_HE3315_ergebnis.jpg   1_STREET-DRAK_zarco-mat_ASR_34Lfront_HE3316_ergebnis.jpg


    Vezi articolul integral

  17. 27.png?resize=748%2C299&is-pending-load=

    27.png?resize=748%2C299&ssl=1

    As the Snow in the passes of the High Atlas thaw, and Just before the Sahara gets hotter than hell, we are getting ready for a Spring run of the Morocco Adventure. Departing from Malaga Spain, this 11 day, 2400Km ride ticks off the best Morocco has to offer. From the Kasbahs and the Medinas to the Berber villages in the Atlas, and Tuareg tribes in the Sahara. We still have last seats on this spring ride and the Autumn ride is filling fast.

    For more about this tour go to the tour page.


  18. Costin Beekman
    Ultima postare
    20181228_091227.jpg

    Poate va întrebați ce naiba cautam cu motoarele la plimbare pe 28 Decembrie când afara sunt câteva grade și când e mai degrabă vremea de schi. Dacă ești motociclist, știi ca boala asta cu motocicletele provoacă o mâncărime care din când în când trebuie scărpinata, da unii mai des, la alții mai rar. Pe lângă asta, la mine s-a mai întâmplat în sfârșit ceva ce-mi doream de foarte multi ani, și anume, am schimbat Hornetul cu un GSA de 1200. Chestia e ca schimbarea s-a produs în octombrie și drept urmare nu prea am apucat sa o plimb prea mult. Am reușit o tura de o zi pe Transfăgărășan la sfârșitul lunii Octombrie, iar în rest am făcut drumuri prin și pe lângă București. Și nu știu cum se întâmpla de că fix anul asta, după poate zeci de ani, iarna s-a găsit sa vina încă de la jumătatea lunii Noiembrie. 
    De atunci în fiecare zi stau și ma uita pe prognoza, ma uit pe fereastra, doar-doar mai prind o zi, un weekend în care sa fie cât de cât uscat și temperatura pozitiva astfel încât sa mai merg putin cu motorul. Prin oraș, deja dacă la meteo îmi spune ca dimineața vor 2-3 grade, chiar dacă e ud pe jos sau e burniță, plec cu motorul la birou, pentru ca știu ca în centru vor fi cu cel putin 1-2 grade în plus deci șansele de polei sunt minime. Ajuta și parbrizul, rezervorul lat și motorul boxer care ma protejează destul de bine de vânt. Singura problema e ca dacă ma prinde noaptea și ploaia, nu prea mai vad nimic cu viziera lăsată, iar pe frigul asta e cam groaznic sa mergi și sa-ți iei tot vântul asta înghețat și picăturile de ploaie direct în față. 

    20181028_163431.jpg
    Transfăgărășan coborârea spre Sud
    20181028_163450.jpg
    Transfăgărășan coborârea spre Sud
    După jumătatea lunii Decembrie, după câteva ninsori și nopți geroase, deja îmi pierdusem orice speranță că vremea se va mai îndrepta cât sa mai permită să scot motorul din garaj. Totul a culminat acum vreo câteva zile, într-o seara, când nu am mai suportat să văd că de câteva zile, la prânz, sunt 4-5 grade și deja toată zăpada s-a topit în afară de o porțiune de vreo 30 m la mine în spatele blocului pe unde ies eu cu motorul. Așa că m-am dus la magazinul din colț și am cumpărat o pungă de sare și am început să o împrăștii pe alee. Nu vreau să știu ce au gândit vecinii care m-au văzut... un om normal ar fi făcut lucrul ăsta a doua zi după ce a nins, eu îl făceam cam la două săptămâni de la ultima ninsoare... În fine.. ideea e ca a doua zi oricum au fost vreo 10 grade cu soare și toată zăpada s-a topit. Asta se întâmpla pe 23 decembrie. Văzând că urmează o săptămână cu temperaturi constant peste 0 grade, am decis ca undeva intre Crăciun și Anul Nou ar merge o tură mai lunga de câteva sute de kilometri. Îl întreb pe Andrei dacă se bagă și normal, cum mă așteptam, spune ca da. Așa că ne decidem să încercam pe 28 decembrie pentru că vremea se anunța cea mai favorabilă: 5-6 grade la prânz și ceva soare. Traseul câștigător este următorul: București - Ostrov - Lipnita-Kaynardzha - Silistra - Ruse - Comana - București.

    Zis și făcut, iată-ne pe 28 dimineața. Am hotărât să ne vedem la 8.30 la o benzinărie la ieșirea spre Oltenița. Andrei îmi dă mesaj pe la 7.30 să-mi spună că deja a plecat de acasă, așa că bag viteză și la 8 fix sunt la locul de întâlnire. E mai bine așa pentru că oricum ziua e scurtă și avem de parcurs vreo 400 km.

    20181228_091240.jpg
    Lângă pădurea Ciornuleasa
    Pe la 8.30 o luăm din loc. Sunt ceva nori, mai iese soarele din când în când și termometrul e înțepenit pe +1 grad. Pe jos s-a așternut peste noapte un strat fin de bruma, deci suntem foarte atenți la frâne și schimbări bruște de direcție. E oarecum stresant pentru că nu știi la ce să te aștepți. La unele curbe, nu știu dacă e mintea care îmi joacă feste sau e o mică denivelare, sau chiar alunec, ideea e ca nu e deloc plăcut. Sunt cu ochii doar pe termometrul din bord, doar doar mai apare un grad în plus. 
    Drumul spre Oltenița e cât de cât ok pentru ca e circulat, dar după Șoldanu, virăm stânga spre Mânăstirea pe un drum relativ pustiu. Aici e și mai stresant: nu prea au trecut deloc mașini și sunt multe zone unde pe jos se vede un strat fin alb de brumă. E enervant pentru că soarele strălucește pe alocuri și te-ai aștepta să se topească mai repede.
    Trecem de pădurea de la Ciornuleasa și facem un prim popas. Termometrul arată un singur grad cu plus și deja pe Andrei l-a cam luat frigul. Eu am scăpat doar cu degetele de la picioare puțin înghețate. Ce să-i faci... iarna nu-i ca vara... O pauza de 10 minute și plecăm mai departe. Acum sunt 2 grade. După câțiva kilometri ieșim în drumul Oltenița-Călărași, trecem de lacul Mânăstirea și după vreo 20 de minute ajungem la Călărași. Ne oprim la o benzinărie să ne mai încălzim. S-a făcut ora 10. Când plecăm din nou termometrul arată 4 grade, apoi pe centura Călărașului 5 grade, deja e mult mai bine. Chiar dacă nu e tocmai cald, măcar psihologic e mult mai bine pentru că teoretic am scăpat de riscul de polei.

    20181228_104330.jpg
    Traversarea Dunării la Ostrov
    La 10.30 ajungem la bac-ul de la Chiciu. Trecem de primul feribot pentru că nu se vede nici urmă de vapor la mal, și ajungem la al doilea. Plătim taxa de trecere la casă și casiera e suficient de drăguță să sune la vapor să le zică sa ne aștepte. Așa că reușim să ne urcam pe bac fără să așteptăm deloc. 
    Ne-am decis să intrăm în Bulgaria pe la un punct de frontieră deschis recent lângă satul Lipnița. La vreo 30 km de Ostrov, din DN3 virăm la dreapta spre noua graniță. Drumul ăsta pare nou, asfaltul este destul de bun și sunt multe viraje și câteva dealuri. E chiar frumos pe aici. Pe la ora 11.15 ajungem în graniță și exact cum ne așteptam nu e țipenie de om în afară de vreo 3-4 vameși care pierd vremea. Probabil că suntem singurii lor clienți pe ziua de azi pentru ca își fac treaba foarte conștiincios, ne verifica actele vreo 10 minute. Nu e problema pentru că avem ce face: pe ghereta din graniță sunt tot felul de afișe din care aflăm lucruri foarte utile: de exemplu, dacă nu știați se pare că ai voie să treci granița cu o cantitate mică de alimente din state precum Insulele Feroe, Andora sau Norvegia. Sau dacă vreți sa mergeți în audienta la D-na Carmen Dan, o puteți face în fiecare miercuri dimineața la ora 10 fix. Cel mai tare e un afiș care ne avertizează de pericolul pestei porcine africane și înfățișează un grup de poci domestici peste care sare (sau mai degrabă zboară) un porc mistreț.

    20181228_113012.jpg
    Langa granita Lipnita-Kaynardzha
    Pe la 11.30 trecem în Bulgaria. Practic suntem cam la jumătatea traseului propus. De aici o luăm înapoi spre Vest oarecum paralel cu Dunărea. Pornim pe un drum secundar care ne scoate în Kaynardzha apoi continuam pe același drum printr-un mic canion și apoi pe lângă o cariera de piatră. După câțiva kilometri ieșim la drumul principal ce duce spre Silistra și apoi către Ruse. Șoseaua este ok, din când în când câteva viraje largi, asfalt aproape uscat și trafic destul de redus. Temperatura deja a ajuns pe la 6-7 grade deci deja e lux. Dar pentru ca nu vrem sa ne plictisim, am decis să facem o mică abatere și să o luam pe un drumeag care merge pe maul Dunării intre satul Dolno Ryahovo si orașul Tutrakan.

    20181228_124554.jpg
    Lângă Dunăre la Dolno Ryahovo
    Părăsim drumul principal și pe măsură ce ne apropiem de Dunăre șoseaua devine din ce în ce mai îngustă până ce ajungem într-o intersecție unde se termină și asfaltul. De aici începe un drum îngust presărat cu bolovani înfipți în pământ. Pare că bolovanii sunt relativ uscați, dar asta e aici în prima parte a drumului unde a bătut soarele. Mai departe drumul se afundă într-o pădurice și probabil ca acolo sunt uzi. Facem o pauză mai lungă să ne mai încălzim și să prindem curaj. Pornim. Motorul trepidează pe pietre dar e ok. După un mic urcuș, mai mergem puțin și ajungem la o coborâre plină de băltoace și de noroi.

    20181228_124547.jpg
    Drum forestier pe malul Dunării
    Mă opresc să-mi fac puțin curaj, roata din față îmi alunecă și aproape cad. E prima oară când mă bag cu monstrul ăsta de motor pe un drum de genul ăsta. Acum ce să fac, oricum e cam greu să mai întorc pentru că sunt cu fata la vale și drumul este foarte îngust. Deci nu prea am altă variantă decât să o iau la vale. Încerc să-mi aduc aminte de toate filmulețele pe care le-am văzut pe Youtube în care diverși "specialiști" te învață cum sa abordezi drumurile accidentate. Toți zic că cea mai bună abordare e să mergi ceva mai repede decât te lasă instinctul de conservare și să te ridici în picioare pe scărițe. Cică reflexele omului sunt formate să-ți ții echilibrul când stai în picioare și oricum stând în picioare, greutatea se lasă pe scărițe și centrul de greutate va fi mai jos. Pare logic, n-am ce să zic. Îmi iau inima în dinți și plec. Mă ridic în picioare, accelerez și trec prin prima zonă de noroaie. Motorul îmi fuge de sub mine în lateral, mă uit cu groază la boscheții din stânga drumului și deja îmi imaginez cum o să aterizez acolo.... dar ce să vezi, teoria funcționează și reușesc să mă redresez. Wow!!, am trecut de primul obstacol.

    20181228_130500.jpg
    Drum pe malul bulgăresc al Dunării
    Mai departe urmează o parte relativ ok, apoi iar câteva zone cu bălti și noroi și pe alocuri mici  porțiuni de gheață. După câțiva kilometri, în sfârșit se zărește niște asfalt, dar normal că înainte mai e o ultimă poțiune de noroi și câteva bălți adânci care ocupă tot drumul. Din nou motorul dansează în toate părțile, dar cu puțin noroc trec și de astea în picioare. De aici drumul începe să fie din ce în ce mai bun, până dispar toate gropile și se transformă într-un drum normal cu 2 benzi. 

    La Tutrakan reintrăm pe drumul național 21 ce duce la Ruse. Mai sunt vreo 60 km, deja temperatura a ajuns la 8 grade, așa că ultima porțiune de drum prin Bulgaria e destul de plăcută. La ora 14.00 suntem pe podul dintre Ruse și Giurgiu. În graniță găsim o coada de vreo 15 mașini și după aproximativ 15 minute intrăm în țară. 


    20181228_131136.jpg
    Drum pe malul bulgăresc al Dunării
    Nu am mâncat nimic de azi dimineață așa că ne oprim la prima benzinărie să mâncăm ceva și pe nesimțite se face ora trei. Ne decidem să mergem direct spre București fără se ne mai abatem pe la Comana așa cum plănuisem inițial. Deja frigul ne-a cam obosit și nu prea mai avem chef de ocoluri pe drumuri lăturalnice. A fost ok pentru o singură zi și mai ales o zi de iarnă.
    La ora 4  ajungem în București, exact cum ne planificasem și chiar mă bucur că am decis să venim direct pentru că la ora 5 începe să plouă.

    20181228_131129.jpg
    Dunărea lângă Tutrakan (vis-a-vis de Oltenita)



  19. Am dat startul pregatirilor pentru cantonamentul de pregatire moto offroad pe care il organizam la fiecare inceput de an, din 2012 si pana in prezent. Nici anul urmator nu va face exceptie, Februarie 2019 fiind deja o data setata in calendar pentru acest eveniment. Astfel, Adi Raduta si intreaga logistica RAMS Motorsport si Suspensii RAMS, isi vor muta baza in sudul Italiei, pe incredibila insula Sardinia. Suportul tehnic va fi oferit de echipele Top Cross TCS si RAMS MX School.

    Ce inseamna acest cantonament:

    • transportul motocicletei si al echipamentului moto, ce se va face cu camionul Top Cross TCS;
    • cazare la hotel;
    • transport asigurat pe durata sederii pe insula (drumuri la hotel, aeroport, circuit);
    • mesele gatite de bucatarul echipei Top Cross TCS;
    • acces la circuit (include taxa zilnica);
    • antrenamente de tehnica moto;
    • servisarea motocicletelor.

    Ce trebuie sa faca un pilot care vrea sa mearga alaturi de Adi & Co. in Sardinia:

    • sa-si aleaga o saptamana sau mai multe in perioada 1-22 Februarie 2019 ;
    • sa se inscrie;
    • sa-si ia bilet de avion cu destinatia Sardinia;
    • gata 🙂

    Mai multe informatii si inscrieri la adi21 [@] topcrosstcs.ro. Februarie 2019, Sardinia, here we come!

    enduro training italy

    Short English description: wanna train with us in Sardegna? Each year we host a training camp, consisting of 3 weeks (you can choose how many you want to spend there) of motocross and enduro riding in Sardegna, Italy. Full logistics included by our team:

    • motorcycle transport from Romania and back with our racing truck;
    • hotel accommodations;
    • on island transportation (to the airport, hotel, track);
    • cooked meals by our personal chef;
    • track access;
    • training sessions with professional motocross rider Adrian Raduta;
    • motorcycle maintenance.

    All you have to do is pick a week or more between 1 – 22 Feb 2019, buy a plane ticket and meet us in Sardegna. More info and sign up via email at adi21 [@] topcrosstcs.ro


    View the full article

    • 1
      postare
    • 0
      comentarii
    • 5433
      vizualizări

    Postări Recente

    Runda 1 a raliurilor hard enduro Extreme XL Lagares a avut loc intre 11 – 13 mai in Portugalia.

     

    Pe parcursul celor trei zile de competitii din nordul Portugaliei, localitatile Lagares si Porto, s-au desfasurat raliurile de motociclism la categoriile EnduroCross, Urban si Hard Enduro.

     

    Competitia destinata exclusiv riderilor de motociclete a debutat vineri, cu o cursa nocturna Endurocross, iar sambata scena a fost rezervata curselor pe traseul urban, in timp ce ziua de duminica a marcat aventura pe malurile alunecoase si stancoase si pe drumurile forestiere din Penafiel, pe unul dintre cele mai solicitante si spectaculoase trasee.

     

    Raliurile Extreme Lagares sunt recunoscute drept cele mai dure raliuri enduro din lume, avand loc pe teren alunecos si numai cei mai pregatiti piloti pot face fata cu brio acestui test.

    Unul dintre riderii care s-au remarcat este si Billy Bolt (Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing), acesta cucerind o prima victorie semnificativa intr-o competitie de talie internationala. Rezultatul obtinut il plaseaza intr-o pozitie de conducere in Campionatul Mondial Enduro Super Series 2018. De asemenea, riderul Husqvarna Graham Jarvis a urcat cu partenera sa TE 300i pe locul 5.

     

    47321_graham.jarvis_WESS-2018-Rnd1_10273.jpg

     

    In prima zi, riderul britanic Billy Bolt s-a descurcat fara probleme pe traseul umed si noroios, a condus fara efort in cursa de incalzire, apoi s-a clasat in fata lui Jonny Walker si a colegului de echipa Colton Haaker. In a doua zi de raliuri, concurentii au avut drept provocare sa se intreaca pe strazile orasului Porto – Urban Prologue. Intrecerea pe strazile inguste si pietruite a punctat insa o lupta dura cu rivalul Walker. Duminica, Bolt a facut uz de intreaga sa experienta pentru a ataca dur in turul doi, si-a croit drum spre linia de finis si a cucerit prima victorie din campionat.

     

    47312_billy.bolt_WESS-2018-Rnd1_11985 (1).jpg

     

    Castigator de trei ori al raliurilor Extreme XL Lagares, Graham Jarvis a fost unul dintre principalii favoriti ai celei de-a 14-a editii, concurand la clasa Pro unde s-au inscris nu mai putin de 47 de rideri. Acesta a muncit din greu pentru a-si consolida pozitia, insa in timpul negocierii unei sectiuni extrem de alunecoase a traseului, s-a accidentat la piciorul stang si a continuat cursa, terminand pe locul 5.

    Pentru prima data la raliurile Extreme XL Lagares, Colton Haaker – dublu campion mondial SuperEnduro, a avut o evolutie impresionanta, insa a ratat turul final din cauza prabusirii in mijlocul cursei.

     

    47320_colton.haaker_WESS-2018-Rnd1_9128.jpg

     

    Conform declaratiilor lui Billy Bolt, „raliurile au fost atat de solicitante si tehnice, impunand o experienta temeinica pentru podium. Prologul din Porto a fost incredibil si a dat nastere unor senzatii deosebite. Am avut de luptat cu Jonny Walker si Cody Webb, dar am castigat treptat teren si am ajuns in frunte, marsand catre linia de finis.

     

    walker-prolog.jpg

     

    Resultate Top 10 Extreme XL Lagares

     

    1. Billy Bolt (Husqvarna)

    2. Jonny Walker (KTM)

    3. Manuel Lettenbichler (KTM)

    4. Taddy Blazusiak (KTM)

    5. Graham Jarvis (Husqvarna)

    6. Cody Webb (KTM)

    7. Wade Young (Sherco)

    8. Paul Bolton (KTM)

    9. Travis Teasdale (Beta)

    10. Pol Tarres (Husqvarna)

     

    Vezi această știre și multe altele pe site-ul ATVRom

     

     

    billy.bolt_WESS_2018_Rnd1_4023_Enduro21_1200.jpg

    c4eeabfc-eb33-45df-b548-aad8ff482084.jpg

    extreme-xl-lagares-2018_wess_02I2281.jpg

     

     

     

    jonny.walker_extreme-xl-lagares-2017_02I2647.jpg

×