Mergi la conţinut


Blogurile comunităţii noastre

  1. Dementor
    Ultima postare

    After his 1969 world title, Bengt Aberg was convinced he would conquer the world again. He was Husqvarna-mounted and both physically and mentally ready, ahead of this gruelling season. 1970 turned out to be a strange one as Aberg's main rival was his neighbour Arne Kring who also had a contract with the weapons factory in Huskvarna. Fasten your seat belt folks – here we go with the bashful Swedes!


    The active race season for motocrossers had increased significantly after events in the USA were introduced during the months from October to December. It meant that an elite rider was on the go from March to the end of the year - practically all year around, crossing the globe. This happened by the end of the 60s, which was also a turning point for motocross in the USA. The interest for the sport grew immensely.


    “This was a big benefit to our sport,” said Aberg. “Payment increased and the status for motocross became much higher.”

    Husqvarna had introduced their 400cc engine for the 1969 season. It measured 81.5 x 76 mm in bore and stroke and gave 40 hp at 6,500 rpm. Its cooling fins were now longitudinal, and the magneto was also new. This four-speed machine was updated for 1970, although it still carried a similar performance. The season was peculiar by any standards, and as said, Bengt Aberg's main opposition came from his Husqvarna teammate Arne Kring. They lived as neighbours, just a few kilometres away from each other in Helsingland, and raced trying to beat each other since their yearly days. However, Bengt was initially the more successful rider as he won the national junior championship in 1963 on his bulky Triumph. Then the road was paved to the championship circuits. Bengt Aberg had a memorable show on his Métisse at the home Grand Prix in Hedemora in 1966. The spectators who saw him broadslide with his feet on the foot-pegs will never forget this unbelievable sight. At least I won't! As reported in a blog text from July 2014, Aberg won his first title in 1969 after a tremendous year. Now it was time to try and repeat his honour on his latest factory machine. He had already caught the fancy of the crowd.


    The Swiss track at Payerne was spectacular for its bumpy ride. The actors on their machines had to perform several circus tricks before they could fulfil one lap around this tricky circuit. Hence, the crowd loved it and came to watch by the tens of thousands. Also, this year when the battle for the rostrum began, all the elite had gathered to see what the competition was up to after the wintery off-season. By the end of the day, Husqvarna had a double win. Bengt Aberg crossed the finish line first while team rider from Belgium, Jef Teuwissen came home as the second man. A splendid start. The following week, this winning formula was repeated by Aberg in Sittendorf, Austria, and he now had a grand margin in the 500cc world championship standings.


    In the coming two Grand Prix rounds Aberg only managed to take three points. At that time, he was in second place in the championship after his neighbour Arne Kring, who in the meantime had prevailed twice. It was 42 points to 33 points. Razor's edge now. In the Finnish sand at Tikkurila, Kring beat Aberg fair and square making the table standings 57 to 43. Then came Sweden. In Västeras the two Husky riders fought side-by-side, lap after lap. Everyone was in ecstasy until the inevitable happened. Aberg and Kring were too close over a majestic jump and collided in the air. "I had to retire while Kring tried to continue with broken-off handlebars, which turned out to be impossible", said Aberg. Zero points for the two matadors, who were disappointed, but still in the lead. A month later all is forgotten in Holice, Czechoslovakia. Kring is faster than Aberg. Result: 72 - 55, advantage Kring. In Beuern, West Germany, things are the other way around. Aberg mastered his race and Kring finished in fourth place: 80 - 70 for the "Helsingland Hell Riders" as they were now nicknamed. "Helsingland" after their home county, "Hell" for their unforgiving pace.


    Unfortunately, Arne crashed heavily in Belgium at an international race and hurt his back quite severely. Bengt told me matter-of-factly, “Now the grounds were paved for me during the final Grand Prix rounds as he was a nonstarter.” Not the most comfortable way to win, emotionally.

    But Bengt Aberg secured his second 500cc world championship with his four-speed bike in the last event held in Ettelbruck, Luxemburg.


    A Champion full-page advertisement in the U.S. magazine Cycle World summed up the season well. It was published on page 125 in their March issue 1971 with the heading: "King of the Hill". The new World Champ is standing on top of a hill with his Husqvarna behind him. The bike has Starting Number One and the Champion sparkplug decal is glued to the tank. The contents of that magazine tell us how Bengt Aberg came to do the Phoenix event of the international Inter-AM series in 1970. Some local riders from Arizona walked up to the Swede in order to distract him. “They're watering the track. It's gonna be really muddy.”
    Aberg's answer: “That's good.”
    They continued trying to make him nervous.
    “Yeah, but it'll dry in an hour. It's gonna be really dusty.”
    Aberg replies calmly: "That's good, too."
    It speaks volumes.

  2. 269598_Joe-Pichler-1024x683.jpg

    Mr. Adventure – Part 2

    Joe Pichler has ridden over 350,000 kms outside of Europe and has toured on every single KTM with an ADVENTURE sticker on. We grabbed a quick chat with the 58-year old Austrian to see what keeps his adventure going.


    Joe Pichler (AUT) 2019 © KTM

    The right KTM ADVENTURE
    Joe has ridden big miles on every single KTM to wear an ADVENTURE badge, beginning with the original KTM 640 ADVENTURE. Progression and development make every new version the enemy of the previous version, according to Joe. But after 19,000 km of varied roads and terrains on the KTM 790 ADVENTURE R, Joe has got to know the machine very well.

    “What I like the most is the weight,” the Austrian says. “It really is low. I think when it is fully fueled it weighs the same as a 1090 or 1190 ADVENTURE when they are empty! And of course, it holds it fuel low down in the bike, which makes it feel even lighter. And that’s a huge advantage when it comes to hard riding conditions. Every kilogram is important.

    The character of the engine – not just the power but a thirst rate of 4-5 liters every 100 kms – aligned with the versatility of the electronics with the different ride modes is also a big plus factor for Joe when it comes to the KTM 790 ADVENTURE R.

    “For example, when riding in sand, you take the traction control down or off. You can change the engine character; when things are getting really difficult on a rocky road with a passenger, it is a really good idea to go to Offroad mode and be smoother and easier to handle. Then when out in the open area, it is much more fun to switch to Street mode. These are nice things that makes you more comfortable on the bike.”

    The wrong time
    It would be unfair to call Joe lazy, but he places a lot of trust in his machines and leaves the maintaining to the essentials. Well, not even that. He overshot the recommended first service for the KTM 790 ADVENTURE R by a good few thousand kilometers and doesn’t even lube the chain.

    “Usually I don’t see a lot of KTM dealers in these remote places! One time I only changed the oil after 23,000 kms! But in Morocco, the KTM mechanics changed the oil and chain at 19,000 kms. Also they added some fresh tires.”

    The right stuff
    “Ever since my second trip, I’ve never carried spare tires. With a puncture you can fix it and I’ve never had a tire so destroyed that I could not carry on. Tires are also very heavy, and you can get them nearly every place in the world. Especially If you use narrow rims (Joe uses the narrow KTM PowerParts wheels on his KTM 790 ADVENTURE R), you can always get something. Failing that, you can get tires sent to somewhere – carrying tires is useless.”

    As well as tubes, Joe carries spare clutch and brake levers and a fuel pump, due to the varying quality of fuel on his travels. A second clutch cable is also fastened in position ready should the first one snap, another reason he prefers cable over a hydraulic system. He always carries a spare couple of chain links but has never had to repair a chain.

    “You never get stuck with a broken chain as you can fix it,” Joe quips. “But with a broken shaft drive it will definitely stop the adventure. And I’ve seen some broken shaft drives at the side of the road. Honestly, I don’t carry chain lube so usually do nothing for it in 20,000 kms. I don’t oil it – on this trip the sand would have destroyed it. For a short trip is better to maintain with oil, but you can imagine how much lube I would need!”

    Joe loves the huge variety included with a standard KTM tool box and only adds a few extra items to that kit, as well as tire levers and a small compressor to make a tube swap easier.

    “I carry everything I need to do some small maintenance with. If you have a real problem like needing to open the engine or something crazy like that, you wouldn’t do it by yourself in the middle of nowhere! But an important thing is to take spares of all the torx screws on the bike – even the really big ones. If you’re somewhere in Africa, they don’t really use these. So, I make sure I have spares and the sockets to fit all of these.”


    Joe Pichler (AUT) 2019 © KTM

    The right kit
    When it comes to riding kit, Joe prefers the versatility of the KTM RALLY JACKET & PANTS and the freedom feeling and lightweight of the KTM AVIATOR 2.2 offroad helmet. His choice of footwear also wouldn’t look out of place on the MXGP start gate with the KTM TECH 10 BOOTS.

    “I’ve met a lot of adventure riders and many are equipped with normal boots and not offroad ones,” Joe questions. “They always give the reason that they are not riding fast, but good boots really protect you. And we know you can crash when not riding fast.”

    Aside from his riding kit, Joe tries to travel as light as possible due to the extra effort required with more weight on the bike and the effect on the suspension. His latest Africa trip included a luggage list of:

    Five pairs of underwear
    2 pairs of socks
    One pair of trousers
    One pair of shorts
    Two T-shirts
    One sweater
    Sleeping bag with mattress

    Usually there’s a stove, but there wasn’t the need on this trip. Joe explains: “In West Africa people are always cooking! And anywhere there are people, the people need to eat. So, you can always get food.”

    This logic makes sense to us!

    The right technology
    There are some big mile adventurers that say you need a bike with as little technology on as possible, even without water cooling. As Joe explained how much he enjoys the different ride modes and electronics on the KTM 790 ADVENTURE, we asked him if he fears being so reliant on these rider aids or worries about too much tech.

    “They don’t scare me!” Joe jokes. “I’ve had three bikes with air cooling and being in the sand is not a lot of fun when they are getting so hot! Water cooling is no problem. When I was young, I once said I would never ever buy a bike without an electric starter because if I was so old that I can’t kickstart it anymore, I won’t ride anymore! Then in the late eighties and early nineties the adventure bikes began to get electric starters and now of course you can’t buy one without it now.”

    “But out on the road, if people have problems they are usually mechanical ones. If you have no traction control, Quickshifter or ABS because of a failure, you can still ride. That’s the important thing.”

    Could you be like Joe? He followed his hobby and passion. Quit his job as an engineer and has been a full-time adventurer for many years. But don’t think he and his wife Renate aren’t hard workers – when not riding they are organizing tours across Germany, Austria and Switzerland where Joe entertains the audience with his original brand of talks.


    Joe Pichler (AUT) 2019 © Joe Pichler

    Joe is funny, charming and humble. A modern story teller and an inspiration. Follow his ADVENTURE and adventures at

    You missed the first part of Joe´s adventure? Click here to read “Mr. Adventure – Part 1”.

    Photos: KTM Joe Pichler

  3. La 25 de ani de la apariția unei motociclete legendare, modelul 916, Ducati sărbătorește aniversarea prin lansarea unei serii limitate Panigale V4 25 Anniversario.

    Panigale V4 25 Anniversario 916

    Ducati 916 a schimbat Campionatul Mondial de Superbike pentru totdeauna, devenind un adevărat simbol, datorită unui pilot genial, Carl Fogarty, care a  câștigat campionatul de patru ori și a stabilit adevărate recorduri.

    Încă de la apariție, Ducati 916 a devenit favorita publicului și a presei de specialitate, datorită formelor și performanțelor reușite, la acea oră fiind o motocicletă sportivă fără egal.

    Ducati 916 și versiunile modificate 996 și 998 au fost produse până în 2004, un total de peste 45.000 de unități ieșind pe poarta fabricii.

    Motocicleta nu a reprezentat doar o mare reușită tehnică și un succes comercial enorm.

    Participarea în WSBK a adus fabricii 8 titluri la constructori și 6 titluri de campion la piloți, principalul artizan al acestor victorii fiind pilotul britanic Carl Fogarty, care a obținut 43 de victorii din cele 55 curse câștigate de Ducati.

    “King” Carl a obținut 3 titluri de campion cu modelul 916 și pe cel de-al patrulea cu 996, fiind, alături de Ducati 916, cel mai premiat cuplu din istoria curselor de Superbike a firmei Ducati.

    Panigale V4 25 Anniversario va fi produs în 500 de unități, fiind realizat pe platforma modelului Panigale V4 S, cu elemente de competiție preluate de la Panigale V4 R, fiind vopsit în culorile versiunii Ducati 996 SBK, câștigătoare WSBK în 1999.

    Panigale V4 25 Anniversario 916

    Date tehnice Ducati Panigale V4 25 Anniversario 916

    Motor Desmosedici Stradale cu 4 cilindri în V la 90o în 4 timpi, vilbrochen cu rotație inversă, 4 supape pe cilindru, distribuție Desmodromică variabilă, răcire cu lichid, injecție electronică cu clapete de accelerație eliptice şi sistem Ride-by-Wire.

    Capacitate cilindrică: 1103 cmc, cursă și alezaj: 81,0 x 53,5 mm.

    Putere maximă 157,5 kW (214 CP) / 13.000 rpm.

    Cuplu maxim: 124 Nm la 10.000 rpm, raport de compresie: 14,0:1.

    Cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj uscat cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe lanț.

    Cadru tip “Front Frame” din aliaj de aluminiu, cu rigiditatea optimizată, basculă monobraț din aluminiu.

    Suspensia față: furcă faţă telescopică hidraulică, Öhlins NIX30 Ø 43 mm complet reglabilă, compresia și revenirea controlate electronic prin modul Öhlins Smart EC 2.0.

    Suspensia spate: amortizor spate Öhlins TTX36 complet reglabil, compresia și revenirea controlate electronic prin modul Öhlins Smart EC 2.0.

    Panigale V4 25 Anniversario 916

    Cursă roată faţă 120 mm, cursă roată spate 130 mm.

    Frână faţă dublu disc semiflotant Ø 330 mm, etriere radiale monobloc Brembo Monobloc Stylema® M4.30 cu 4 pistonaşe cu ABS Bosch EVO activ pe viraje.

    Frână spate disc Ø 245 mm, etrier Brembo flotant cu 2 pistonașe, ABS Bosch EVO activ pe viraje.

    Moduri de pilotaj, moduri de putere, controlul tracţiunii DTC EVO 2, controlul plecărilor pe o roată (Ducati Wheelie Control EVO), controlul derapajelor (Ducati Slide Control), control al frânei de motor (EBC) EVO, autocalibrare a presiunii anvelopelor.

    Roată faţă/spate 17”, jante Marchesini cu 3 spiţe, forjate din aliaj de magneziu.

    Anvelopă faţă: Pirelli Diablo Supercorsa SP 120/70 ZR17.

    Anvelopă spate: Pirelli Diablo Supercorsa SP 200/60 ZR17.

    Ampatament: 1.469 mm, înălțime la şa: 830 mm.

    Masă la plin: 194 kg, capacitate rezervor: 16 ltr.

    Panigale V4 25 Anniversario 916

    Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, dar pot fi urmărite și pe FacebookLinkedIn și Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube.

    Vezi articolul integral

  4. Sam Paschel is the CEO of Zero Motorcycles  Inc. based in Scotts Valley, California.  Zero makes electric motorcycles and powertrains, as well as fleet vehicles for military and police.  Recently Mr. Paschel gave an interview to the New Haven Register a Connecticut newspaper.

    e-Bike Industry

    During the interview, several topics were discussed.  The motorcycle industry as a whole, the e-motorcycle industry, competition, and sales were discussed.  Paschel believes that Zero’s recent success is driven by improvements in technology, infrastructure investment and the acceptance of electric vehicles.

    When queried about how much attention Zero pays to its competition, Paschel had this to say:

    We’re a challenger brand with a disruptive product. We look at the competition in an effort to understand the areas where we need to conform to industry practices and standards to connect with consumers, and where we can break from convention to meet consumers’ needs most effectively.


    Tax Credits

    So are the improvements identified by Paschel enough to keep Zero’s sales growing?  Perhaps, but Zero’s CEO thinks more is necessary.  In fact, Paschel testified before a U.S. House committee to make the case for extending consumer tax credits to two and three-wheel plug-in vehicles.

    Paschel said:

     Zero is just winding down the best year in its history. We’ve seen incredible growth because of the support from our dealers and the years of work we have put into perfecting our motorcycles and our powertrain. The electric motorcycle market is now international and competition is heating up. Several of our key competitors are located in countries in the European Union and around the world with more progressive tax policies for two- and three-wheel electric vehicles.

    We can make those vehicles one of the next great homegrown industries. But without that same tax-credit support here at home, where most of our volume historically is located, we run the risk of wasting our head start.


    Paschel also noted that was a strong link between tax credits and sales.

     We’ve seen a strong link between the presence or absence of tax credits and the pace of growth both domestically and in international markets. As tax credits become available for electric vehicles, our sales consistently and dramatically outperform years in which those same credits were absent.

    Tax credits for automobiles have been available for quite some time now.  in 2017, there was a retroactive tax credit up to $2,500 for e-bikes.  If Sam Paschel has his way, those credits will extend to Zero Motorcycles in the future.

    Vezi sursa

  5. Dupa ce în 2017 Gabriela Airinei a devenit prima persoană cu diabet tip 1 care a făcut «Turul României pe bicicletă», proiectele ‘’Da, şi eu pot!’’ au continuat.

    In cadrul proiectului “Turul Romaniei pe bicicleta, cu diabet” echipa formata din Gabriela Elena si Cristian Daniel AIRINEI a parcurs parcurs intre 25 iunie 2017 si 25 iulie 2017, 2.600 kilometrii pe biciclete, facand turul României cat mai aproape de granita. Acea provocare a insemnat 26 zile, insumand 135 ore petrecute in sa, 21 judete vizitate, intalniri cu comunitatile locale de personae cu diabet, intalniri cu autoritatile. Tricourile albastre au fost vazute timp de o luna, pedaland prin soare, vant si ploi, perioada in care s-au strans si donat sisteme de monitorizare si consumabile pentru acestea in valoare de peste 12,000 euro.

    da-si-eu-pot-diabet-tip-1-bicicleta-01.j da-si-eu-pot-diabet-tip-1-bicicleta-02.j

    Actiunile « Da, si eu pot » au continuat si in 2018 prin programele :

    • ‘’Acces la sanatate, acces la viata’’ (editia 1) – prezentari in scolile din judetul Giurgiu ;
    • ‘’Fletche Romania’’- tura cu bicicleta de 260 km intr-o zi ;
    • ‘’Interiorul Carpatilor pe Bicicleta’’ – 1,200 km cu 10,000 m diferenta de nivel. Gabriela a dovedit ca o persoana cu DZ1 poate face miscare, ii face bine miscarea si se poate comporta exact ca o persoana normala ;
    • ‘’Provocare si Vointa’’ (editia 1)


    Acest proiect s-a adresat persoanelor cu diabet si tuturor celor care sunt in jurul acestei afectiuni – cadre medicale, didactice, parinti, familiile persoanelor cu diabet, din judetul Giurgiu.



    In data de 7 iunie, am luat startul “IntraCarpatian Tour” ce avea sa fie 1,200 km de pedalat in 14 zile.

    Intra-Carpatian Tour a însemnat 14 zile pe pedalat, 1200 de kilometri pe o vreme aproape permanent potrivnica, cu ploaie si vant puternic, cu peste 10.000 de metri diferente de nivel. Cu intalniri emotionante la Targoviște și Sibiu, la Alba Iulia și la Cluj, la da-si-eu-pot-diabet-tip-1-bicicleta-04.j da-si-eu-pot-diabet-tip-1-bicicleta-05.j da-si-eu-pot-diabet-tip-1-bicicleta-06.j da-si-eu-pot-diabet-tip-1-bicicleta-07.jTargu Mures și Odorheiul Secuiesc, cu oameni frumoși, cu paine, sare, flori, baloane și imbratisari.

    La final, pe 21 iulie, am fost asteptati in Bucuresti, dupa doua saptamani de ploi si frig, dupa 1,200 km, dar cu obiectivul indeplinit. Am dovedit ca se poate, ca vremea si urcarile nu reprezinta un obstacol pentru o persoana cu DZ1, ba din contra, cu vointa, tratament si sustinere, se poate indeplini orice vis.


    24 Noiembrie a insemnat intalnirea « Provocare si Vointa » ocazie cu care am avut placerea sa-i avem alaturi de noi pe :

    • Tibi Useriu – triplu castigator al Arctic Ultra 6633 ;
    • Roddy Riddle – scotian cu diabet tip 1, prima persoana cu diabet tip 1 care a terminat 6633 Arctic Ultra ;
    • Tanase Vlad – romanul care a terminat pe locul 3 6633 Arctic Ultra, dar cu o poveste impresionanta despre vointa ;

    Radu Paltineanu – cicloturist. Singurul roman care a pedalat 35,000 km strabatand americile. 3 ani de calatorie si enorm de multe povesti.

    Proiectul ,,Da, si eu pot!” este rezultatul unor experiente personale ale celor doi initiatori, Gabriela si Cristian Airinei.

    Gabriela-Elena Airinei a fost diagnosticata cu diabet tip 1 in anul 2002, an din care a inceput lupta ei cu monitorizarea glicemiei: 4 intepaturi zilnic pentru monitorizarea glicemiei si alte 4 pentru administrarea insulinei, mai bine de 2.920 de intepaturi intr-un an. După 15 ani de diabet si peste 43.800 de intepaturi, Gabriela s-a intrebat cum suporta un copil toata aceasta suferinta, mai ales ca, in cazul copiilor, pot fi si 10 intepaturi intr-o zi doar pentru masurarea glicemiei si alte 5 pentru administrarea de insulina.

    Programul “Da si Eu Pot” lansat in noiembrie 2016 a demonstrat ca o persoana cu diabet poate sa traiasca normal si poate sa faca un efort sustinut, cu o monitorizare constienta.

    Aportul lui Cristian Daniel AIRINEI, vine din pasiunea lui pentru sport si efortul sustinut pe care acesta l-a aratat Gabrielei in toata aceasta perioada de timp. Cu temperamentul unui sportiv, cu mult fair play si dorinta de a face bine celor din jur, acesta a avut menirea de a pune la punct detaliile de implementare ale proiectului.

    Acum , in 2019 venim cu alte provocari.

    • ‘’Acces la sanatate, acces la viata’’ (ediatia a – 2 – a) – prezentari in scolile din judetul Teleorman;
    • Go west – august 2019
    • Dunav Ultra – septembrie 2019

    Provocare si Vointa – noiembrie 2019


    -august 2019-

    Inseamna Romania de la est la vest, inseamna 1,100 km plecand din Sulina (judetul Tulcea) si mergand spre  cea mai vestica localitate, Beda Veche (judetul Timis).

    Pe traseu, din experienta anilor trecuti, vom avea intalniri cu biciclisti, dar si cu oameni din presa si autoritati locale.


    DUNAV ULTRA – Via Pontica

    -septembrie 2019-

    “Dunav Ultra” este un traseu de ciclism, o aventura de 680 km ce se desfasoara pe parcursul mai multor zile si care nu include elementul competitiv. Principalul scop al participantilor este sa parcurga cu succes distanta de 680 km a rutei Dunav Ultra pe bicicleta, in mod individual sau in echipa, 100% prin puterea proprie.


    Acest eveniment sportiv nu este o cursa, ci mai degraba o provocare personala pentru fiecare participant in parte. In cadrul acestei calatorii, toti ciclistii iau startul impreuna si fiecare are libertatea de a-si urma propriul ritm, program si viteza. In timpul calatoriei dintr-un punct in altul este permisa utilizarea propriului suport logistic, tehnic sau de alta natura.

    In 2019, motto-ul evenimentului este Via Pontica – iar denumirea vine de la arealul geografic unde punctul final al traseului Dunav Ultra se intersecteaza cu ruta Marii Negre Via Pontica si calea de migratie cu acelasi nume a pasarilor.

    Provocare si Vointa (editia a -2-a)

    Continuam seria de intalniri cu persoane care si-au depasit limitele si care sunt un exemplu de urmat. Ne mentinem parerea ca exemplul personal este puternic, si ca putem educa prin exemplu.

    Surpriza acestui an este prezenta echipei procontinentala Novo Nordisk, echipa fosrmata din sportivi cu diabet tip 1.


    Ne puteti urmari pe, pe pagina de FB :

    Deasemenea puteti sprijini cauzele noastre print donatii in contul asociatiei : Da, si eu pot sa lup cu diabetul !

    IBAN: RO89BTRLRONCRT0509414701

    deschis la: Banca Transilvania

    Sursa: Freerider

  6. coverDitriders Ditrau organizeaza cea de a III-a etapa din Campionatul National de Hard Enduro peste doar trei zile. DITROCKS se va desfasura in localitatea Ditrau din judetul Harghita, intre 19 si 21 iulie 2019.

    Vor concura clasele: A, B, C,Veterani(pe traseu de B) si Fete.

    Ne amintim cu mare placere de prima editie de anul trecut a Ditrocks si suntem siguri ca si in acest an clubul Ditriders  va asigura o logistica impecabila a competitiei, dar si multa distractie pentru piloti si spectatori.


    Vineri 19 iulie 2019 – ZIUA 1- PROLOG

    09:00 – 14:00 – inscriere participanți in tabara de baza
    16:00 – plecare din tabara de baza in coloana organizata spre zona de start al prologului
    16:30 – ședința tehnica cu concurenții la locul prologului
    17:00 – start prolog
    22:00 – afișarea rezultatelor prolog

    Sambata 20 iulie 2019 – ZIUA 2

    09:00 – ședința tehnica cu concurenții in tabara de baza
    09:30 – plecare din tabara de baza in coloana organizata spre zona de start a zilei 2
    10:00 – start ziua 2
    22:00 – publicare clasament ziua 2

    IMG_3665Duminica 21 iulie 2019 – ZIUA 3

    09:00- ședința tehnica cu concurenții in zona concursului
    09:30 – plecare din tabara de baza in coloana organizata spre zona de start al zilei 3
    10:00 – start ziua 3
    17:00 – publicare clasament cu primele 6 locuri la fiecare clasa
    18:00 – festivitate de premiere

    Programul si Regulamentul Particular al Campionatul National de Hard Enduro Et.III sunt disponibile aici.

    Site-ul DITROCKS poate fi accessat aici.

    Pagina de Facebook dedicata acestui eveniment este disponibila aici.

    Va asteptam!

  7. Am dormit prost, din cauza altitudinii. M-am trezit din oră-n oră, iar pe la 5 dimineața o vacă mușca cu atâta poftă din iarba de lângă iurtă că mi-era frică să nu-mi muște în curând in pat. Când mă hotărăsc să mă ridic din pat, văd că nu pot călca în piciorul drept. Pesemne că motocicleta mi-a prins, totuși, laba piciorului. Șchiop, nedormit și cu dureri de spate, încercă să mă organizez. Mănânc ceva, beau un ceai, fac bagajul, mă mai uit odată la Son-Kul și plec. 

    Drumul până la Naryn, un orășel urât (ca mai toate din Kârgâzstan), merge greu. În prima parte am pietriș și praf, dar în a doua ies la asfalt. Și asfaltul ăsta, care leagă Bishkek-ul de pasul Torugart (granița cu China) e perfect. Doar nu era ca marfa chinezească să ajungă greu în Kârgâstan. Mă doare, în continuare laba piciorului drept, dar faptul c-am reușit să-mi pun cizma e semn bun. Fac tot posibilul să nu fiu nevoit să-l pun jos. Am încercat odată să țin motocicleta în el și-am simțit o durere care m-a secerat.


    Dorm o noapte la Naryn, să mai prind putere și plec mai departe, spre Tash Rabat. Deși nu m-am obișnuit cu ora locală, am mai prins putere și parcă m-a mai lăsat piciorul. Sunt tot șchiop, dar e mai bine, semn că mâine voi fi ca nou. La hotelul din Naryn am întâlnit doi olanezi, bicicliști. Pe primul, la micul dejun, pe al doilea, pe o targă, în parcare, în timp ce era urcat în ambulanță. O căzătură cu bicicleta îi rupsese ceva în zona inghinală și nu mai putea nici să miște piciorul. Voi fi mai antent de aici înainte. Vreau să ajung întreg înapoi la Bishkek. 

    Așa de mult îmi place șoseaua, că sunt pe cale să ratez intersecția cu drumul neasfaltat ce duce la Tash Rabat. Trec printr-un chei spectaculos și, după câteva minute, ajung la Caravanseraiu Tash Rabat, aflat într-o vale pitorască, în inima munților. Caravanseraiul era hanul unde negustorii, aflați în călătorie, se opreau ca să se odihnească. Tash Rabat este constuit din piatră și se crede că era un punct de oprire important pe Drumul Mătăsii. Astăzi locurile sunt pustii, dar acum 600 de ani pe aici trecea una dintre cele mai importante și aglomerate rute din lume – mărfurile din China și India – mătase și bijuterii, curgeau către apus, unde aveau să împodobească nobili cu stare de la marile curți. 

    DSC03550-1620x1080.jpg Caravanseraiul Tash Rabat

    Astăzi este liniște. Câțiva turiști și câțiva localnici care au ridicat iurți ca să câștige niște somi în plus. Apusul se lasă peste munți iar eu trag la primele iurți de lângă caravanserai. Nu mai sunt așa de fancy ca la Son-Kul. Pe jos nu mai găsesc covoare, ci doar iarbă, iar în sobă nu mai găsesc lemne, ci turte de bălegar uscat. În jurul iurților, bălegar mai proaspăt, de la vițeii care pare că stau de strajă. Până la urmă, calc într-o balegă. Era greu s-o ratez. 

    Iau cina alături de un cuplu de nemți (am văzut foarte mulți nemți în Kârgâstan) care vin din China și-mi povestesc despre ororile din Xianjiang – regiune din China aflată imediat după munții la poalele cărora ne aflăm. Majoritari în acea regiune sunt uigurii – etnie de origine turcică, musulmană, persecutați de chinezi și trimiși în lagăre. Se spune că peste un milion de oameni sunt prizonieri în centrele de “educare vocațională”, așa cum le spun chinezii. Nemții îmi spun povești demne de 1984 al lui Orwell, dar cu tehnologie modernă. Sistemul “face recognition” funcționează așa de bine încât ești monitorizat permanent. Poliția te urmărește non-stop și știe fiecare mișcare pe care-o faci. 

    DSC03543-1620x1080.jpgNu există lemne, așadar focul se face cu bălegar uscat

    Altfel, cuplul de nemți mă face să zâmbesc. Sunt din Hamburg, el avea un BMW R1200GS cu care a făcut 5.000 de km în trei ani, și l-a vândut, iar ea, profesoară de științe politice, știe foarte clar că e periculos să mergi cu motocicleta în Germania. Sunt hikeri și backpackeri, dar nu le prea priesc condițiile de la iurtă. Mâncăm o supă și o mâncare de cartofi, primită cu mare bucurie. Ne-am săturat de atâta carne. În Kârgâzstan mănânci carne cu carne – nu e tocmai un rai culinar, mai ales în nord. Cred că niciunde n-am mai mâncat așa de prost.

    Adorm greu, la fel ca-n toate nopțile de până acum și mă trezesc des. Se lasă frigul și mă bag mai adânc în sacul de dormit. Simt vântul în iurtă și observ că am o gaură fix deasupra capului. Mă folosesc de-o pătură ca s-o acopăr – în felul ăsta îi dau un plus de stil camerei. 

    Mă trezesc pe la 5.00 și degeaba încerc să mai dorm. Citesc puțin mă apuc de strâns, iau un mic dejun frugal și încerc să aflu detalii despre ruta către Osh. Îmi dau seama că localnicii știu mai puține decât mine și nici măcar nu găsesc localitățile pe hartă. Pentru ei Osh-ul e la fel de departe cum e pentru mine Insula Paștelui. Și tot știu mai multe despre Rapa Nui decât ei despre Osh. 

    DSC03575-1620x1080.jpgO nouă zi la iurtăDSC03501-1620x1080.jpgMă așteptă zile pline, așadar curăț și ung lanțul

    Optimist, setez “Osh” în GPS. Ruta mea, sugerată de Sambor de la Adv Factory arată așa: Tash Rabat – Kazarman – Jalal-Abad – Osh – 607 km. Nu-i mare lucru, dacă plec devreme îi fac. Am făcut eu și 1.000 pe zi. Doar că nu iau în calcul starea drumului – iar starea asta e total lipsită de asfalt. De multe ori e un drum pe care, dacă ar exista agricultură, l-am numi “drum agricol”. Sunt porțiuni în care e mai lat și plin de pietriș – porțiuni care nu-s pe gustul meu. E foarte periculos cu motocicleta, pentru că dacă ieși de pe urma de roată de 30 cm unde pietrișul a fost compactat și dai în pietriș mare, ai șanse mari să te-ntinzi pe jos. Și, din când în când, inevitabilul wash-board unde trebuie să ai o anumită viteză ca să nu-ți distrugi motocicleta de la vibrații. Am câteva treceri prin vaduri de apă, dar nu-mi pun probleme și-ncerc să mă orientez. Drumul are mai multe ramificații, și intersecții, toate seamănă și trebuie să fiu foarte atent, altfel mă voi rătăci. Noroc cu, care funcționează fantastic. Dau peste niște case jerpelite și niște copii îmi ies în cale strigându-mi “hello, how are you”. Copiii fac parte din prima generație care studiază engleză la școală. Peste 10-15 ani, Kârgâzstanul va fi o țară unde chiar vei putea cere de mâncare fără să știi rusă. Le dau copiilor pachetul meu de biscuiți și merg mai departe. 

    DSC03612-1620x1080.jpgDrumul dintre Tash Rabat și Baetovo

    Zona asta e dezolantă. Seamănă puțin cu sudul Dobrogei de la noi, doar că totul e la o scara mai mare. Nu-mi rămâne decât să mă bucur de motocicletă. Setez traction control-ul la intervenție minimă, opresc abs-ul pe roata spate, setez cutia de viteze pe G (am modelul DTC), trec schimbarea pe manual și, dă-i. Îmi place să simt spatele cum derapează și gonesc pe drumul pustiu de parcă m-ar fugări lupii. Pe nesimțite, dezolantul se transformă în frumos. Merg pe o culme lină, dar mă aflu probabil pe la 2.000 de metri și văd în stânga o creastă a Tian-Shan-ului, care desparte Kârgâzstanul de China. Am un alt moment de euforie și ridic drona – sunt fericit c-am stâns imagini frumoase. Nu mă întorc cu mâna goală. În trei zile de Kârgâzstan am cât în două săptămâni de Rusia. 

    Opresc să aranjez GoPro-ul și vine un localnic să-mi ceară de băut. Îi dau sticla cu apă. Bea (probabil din politețe), dar mă întreabă de vodkă. “N-am, nene, vodkă, nu vezi că sunt cu motorul”. Ne strângem mâna, plec mai departe, iar spectaculosul devine din nou dezolant. O zonă aridă, cu dealuri golașe și același drum pietruit și prăfuit. Mă țin tare de motocicletă și încerc să nu-mi pierd concentrarea. Suprafața nu e dificilă, dar devine monoton, iar monotonia cauzează neatenție și o clipă de neatenție poate aduce multe necazuri. 

    DSC03632-1620x1080.jpgDezolantul se transformă rapid în frumos

    Și cum trag de mine să ajung la Kazarman, văd două forme ce se profilează pe mijlocul drumului. Niște localnici, cred. De unde, sunt un cuplu de canadieni, care merg pe jos, între două sate pierdute din Kârgâzstan. “Ce faceți, fraților, pe jos, în pustiul ăsta. N-a trecut nicio mașină și, ce era să facem: am pornit la drum spre Kazarman, cine știe”. Și-au început călătoria în Vietnam acum doi ani și jumătate, au făcut toată China și drumul continuă spre Uzbekistan. Le urez baftă și la 5 kilometri dau de doi bicicliști din Germania, care au aceeași direcție. Sunt prăfuiți și rupți de oboseală. Au multe bagaje și țin o cameră de bicicletă de-a curmezișul pieptului. Îmi explică că-i ajută să tragă cu tot corpul. Par epuizați. Mai au vreo 50 de km din drumul ăsta pietruit și urmează un pas montan. Nu știu dacă vor reuși să ajungă la Kazarman. 

    Kazarman e un sat pierdut unde se opresc mai toți cei care fac ruta asta. E singurul loc în care te poți opri și trebuie s-o faci. Starea drumului nu te lasă să mergi mai mult. Ajung în Kazarman la ora 17.00, după o zi de off-road, și-mi dau seama că n-are rost să merg mai departe. La orizont sunt nori de furtună și sunt prea obosit ca să continui în ritmul ăsta, așadar caut un home-stay. În Kârgâzstan funcționează un fel de agenție care se numește CBT – Community Based Tourism – în CBT sunt înrolate mai multe familii care pun la dispoziție camere pentru călători și turiști. Aleg o astfel de casă și îi întâlnesc acolo pe canadieni. Până al urmă, au reușit. N-avem ce mânca pentru că am ajuns târziu. Mergem la magazinul din sat, luăm un salam, niște roșii, un cașcaval, pâine, bere și vodkă și începem festinul. Stăm de vorbă până târziu, în noapte, despre mâncarea proastră din Kârgâzstan, despre China, despre Africa, despre toate. Lucrează într-o pădure din Canada și iubesc natura. Verifică dacă copacii sunt sănătoși și le oferă expertiză companiilor care replantează copaci după tăiere. Lucrează vara și câștigă destul de bine încât să-și permită să călătorească. Îmi explică că traiul e bun în Canada. Câștigurile sunt mai și cheltuielile mici dacă nu ții să locuiești în buricul târgului. 

    Le povestesc despre o familie de nemți pe care-am întâlnit-o la Tash Rabat (alții decât cei cu China). Călătoresc cu un camion MAN (cum sunt cele de Dakar), pus la punct pentru expediție. Canadienii îi ironizează. “Noi le zicem German Tanks. Sunt indivizi cu bani cărora le place să se izoleze în camion. Nu văd, nu cunosc, nu trăiesc nimic din locurile prin care călătoresc. Dorm în camion, mănâncă în camion, nu socializează.”

    Pe la miezul nopții mă retrag la somn și după niște bere Baltika amestecată cu vodkă am, în sfârșit, un somn bun. Dorm până la 8.00, iar canadienii mei par cam răvășiți la micul dejun: “prea multă bere”. Le donez niște solpadeină, facem schimb de contacte, ne strângem mâinile. 


    Drumul e la fel – când îngust și cu șleauri, când pietruit, când washboard. Nici urmă de asfalt. Dar m-am odihnit și nu mă plâng. Până la urmă, de asta am venit aici. Dacă voiam șosele perfecte, mă duceam în Alpi. Trec un nou pas de 3.000 de metri, care leagăă regiunile Naryn și Jala-Abad. Munții pe care i-am trecut despart nu doar două regiuni cu nume diferite. Despart nordul rusificat, de sudul tradiționalist. Jalal-Abad și Osh sunt pe Valea Ferganei, un teritoriu mult-disputat, la granița cu Uzbekistanul. Se simte un aer oriental mult mai puternic – terase cu covoare pe pereți și șașlâc, cu narghilea și ceai. E cu totul altă țară. Bărbații poartă haine tradiționale, iar femeile sunt acoperite din cap până-n picioare. E o zonă fierbinte, tradiționalistă și religioasă, iar 3 din 10 oameni sunt uzbeci. 

    Sunt 38-40 de grade, iar înainte de Jalal-Abad dau de asfalt. Bucuria e mare la început, dar dispare imediat ce văd traficul dintre Jalal-Abad și Osh. Nu e foarte aglomerat, dar după o săptămână de locuri pustii mi-e greu să mă adaptez la agitația asta.

    Ajung, doborât de căldură la Osh. De data asta voi alege un hotel mai bun. Vreau răcoare, un duș bun, un pat confortabil, vreau să nu ies din clădire ca să mă duc la toaletă, vreau să-mi splă niște haine. Găsesc hotelul și rezerv două nopți. Vreau să scriu și să mă odihnesc. S-a dus, deja, o săptămână. Iar Osh, capitala Sudului, un centru important pe Drumul Mătăsii, una dintre cele mai vechi așezări din Asia Centrală, cu o istorie de peste 3.000 de ani, pare locul potrivit. Aici e locul de unde începe Pamir Highway. 

    Articol preluat de pe site-ul

  8. Vasul amiral al gamei supersport de la Yamaha se înnoiește pentru 2020, în ambele variante – R1 și R1M. Yamaha YZF-R1 are acum un carenaj complet nou, un motor „crossplane” mai eficient, care respectă normele de poluare Euro5 și o electronică actualizată, care include acum reglajul frânei de motor.

    De la lansarea sa, din 2015, ultima generație de Yamaha R1 a avut un succes considerabil, atât în materie de vânzări, cât și în competiții, unde a adunat victorii și titluri mondiale în anduranță, victorii în WSBK, plus nenumărate succese în campionate naționale de nivel înalt. Cu ocazia etapei de World Superbike de la Laguna Seca, desfășurată în acest weekend, Yamaha a lansat o generație nouă de R1, care continuă în stilul modelului lansat în 2015 și actualizat în 2018, dar vine cu suficient de multe îmbunătățiri încât să poată fi considerat un model complet nou.


    Din punct de vedere estetic, motocicleta este acum și mai apropiată de bestia de MotoGP, Yamaha YZR-M1, care ar trebui să debuteze în versiunea 2020 în testele de la Brno. R1 seamănă acum mai mult cu sora mai mică, R6, lansată acum doi ani. Pe lângă aspectul mai „racing”, eficiența aerodinamică a fost îmbunătățită cu 5%. Yamaha R1M are acum o codiță din fibră de carbon.


    Motorul este același „crossplane”, cu ordine de aprindere neregulată (270° – 180° – 90° – 180°), dezvoltând 200 CP la 13.500 rpm. Motorul are culbutori noi pentru îmbunătățirea funcționării la regimuri înalte. Chiulasa este complet nouă, la fel ca injectoarele Bosch cu 10 orificii, pentru o eficiență îmbunătățită. Evacuarea, regândită pentru normele Euro 5, are acum nu mai puțin de patru catalizatoare încorporate (două în colectoarele de evacuare și două la capătul dinspre tobă). Și arborele cotit a fost modificat, având acum orificii de ungere cu diametru mai mare și fusuri paliere mai groase. Pompa de ulei este mai mică, pentru un consum de putere mai mic.


    Și bordul TFT a fost înnoit, având acum mai multe funcții.

    Și electronica s-a schimbat destul de mult, accelerația ride-by-wire beneficiind acum de sistemul APSG (Accelerator Position Sensor Grip), care îmbunătățește precizia acționării manșonului și oferă o senzație foarte naturală riderului. Noul sistem de gestiune al frânelor BC (Brake Control) are două niveluri: BC1, cu intervenție fixă a ABS-ului și BC2, cu funcție Cornering pentru ABS. Frâna de motor se poate gestiona prin sistemul EBM (Engine Brake Management). Și sistemul Launch Control a fost îmbunătățit.


    Suspensia noii Yamaha R1 a primit îmbunătățiri în materie de componente interne, amortizorul de ghidon a fost și el rafinat, iar pneurile din echiparea de serie sunt acum Bridgestone RS11, în loc de S21. La acest capitol R1M a fost modificată mai mult, fiind adoptată furca Ohlins ERS NPX presurizată, amortizorul spate fiind tot reglabil electronic și adaptiv, Ohlins ERS.


    Noua R1 va fi disponibilă din septembrie 2019, în culorile Yamaha Blue DPBMC și Tech Black SMX/MBL2 (Silver Blu Carbon și BWM2/Carbon pentru R1M). Varianta R1M, care va fi disponibilă în serie limitată, cu exemplare numerotate, va putea fi comandată online începând din 25 iulie 2019.

  9. Sloganul Yamaha este de cativa ani neschimbat.

    Revs your heart" sau in traducere libera „Animati-va inima", este sloganul care inca reprezinta uzina nipona. Spun acest lucru deoarece modelul Tracer de 900cc se bucura de un succes fabulos si chiar daca este prezent pe piata din anul 2015 el inca reuseste sa impresioneze. Modificarile aparute de-a lungul anilor nu sunt multe dar trebuie sa apreciem implicarea producatorului in upgrade-ul adus acestui model de la an la an. Nu am sa enumar aceste modificari deoarece de-a lungul anilor au aparut diverse review-uri ale prietenilor si colegilor mei din acest domeniu, review-uri foarte bine concepute din punct de vedere tehnic si binenteles aparute o data cu lansarea acestui model in Romania. Scopul acestui test drive si review, despre si cu Yamaha Tracer 900 model 2019 este sa aduca un aer proaspat asupra brand-ului Japonez. 

    *La sfarsitul acestui articol veti gasi 3 clipuri video de prezentare ale acestui model.


    MOTOLAND - dealer oficial YAMAHA in Cluj-Napoca

    In ultimii ani au fost organizate cateva sesiuni de drive test la Cluj de catre importatorii oficiali, insa acest lucru este pe cale sa se schimbe in avantajul nostru.
    Lucrand de cativa ani la proiectul am incercat in tot acest timp sa conving dealerii din zona ca este momentul sa se faca vizibili pentru pasionatii de moto. MOTOLAND este singura reprezentata Yamaha din Ardeal dispusa sa ofere o motocicleta noua pentru test drive. Apreciem acest tip de abordare si deschiderea lor spre noi modalitati de a ajunge la inima celor pasionati de moto.
    Multumesc inca o data celor doi fara de care pasionatii moto si Yamaha din Cluj si poate chiar din Transilvania nu ar avea posibilitatea sa vada si sa incerce minunatiile japoneze.
    Felicitari Marcel Petrisor si Cantemir Petrisor pentru dedicarea si implicarea in pasiunea noastre, a tuturor MOTOCICLISMUL !

    *Acum doi ani AUTOWORLD dealer oficial DUCATI a pus la dispozitie doua motociclete – articol AICI.

    Test drive YAMAHA Tracer 900

    Ceea ce veti vedea mai jos este povestea si experienta mea cu TRACER-ul care a reusit sa ma impresioneze. Ca sa nu lungesc povestea prea mult am sa incep prima data cu specificatiile tehnice dupa care am sa va las pe voi sa decideti daca acest model merita si atentia voastra.

    Specificatii tehnice


    Tip motor: 3-cilindri, 4 timpi, Răcit cu lichid, DOHC, 4-supape
    Capacitate cilindrică: 847 cmÂł
    Alezaj X Cursă: 78.0 mm x 59.1 mm
    Compresie: 11.5 : 1
    Putere maximă: 84.6kW (115PS) @ 10,000 rpm
    Varianta cu putere limitată: e disponibil
    Cuplu maxim: 87.5Nm (8.9kg-m) @ 8,500 rpm
    Sistem de ungere: Carter umed
    Tip ambreiaj: Umed, Disc multiplu
    Sistem de aprindere: Electric
    Sistem de transmisie: Angrenaj constant, 6-viteze
    Transmisie finală: Lanţ
    Fuel consumption: 5.5l/100km
    CO2 emission: 127g/km


    Cadru: Diamant
    Cursă faţă: 137 mm
    Unghi rolă de direcţie: 24Âş
    Traseu: 100mm
    Sistem suspensie faţă: Furci telescopice
    Sistem suspensie spate: Basculă, (suspensie tip braţ)
    Cursă spate: 142 mm
    Frână faţă: discuri duble hidraulice , Ø298 mm
    Frână spate: mono disc hidraulic, Ø245 mm
    Anvelopă faţă: 120/70ZR17M/C (58W)
    Anvelopă spate: 180/55ZR17M/C (73W)


    Lungime totală: 2,160 mm
    Lăţime totală: 850 mm
    Înălţime totală: 1,375 mm max 1,430 mm
    Înălţimea scaunelor: 850 mm max 865 mm
    Baza roţilor: 1,500 mm
    Gardă minimă la sol: 135 mm
    Greutate la plin (inclusiv plin de benzină şi de ulei): 214 kg
    Capacitate rezervor carburant: 18L
    Capacitate rezervor ulei: 3.4L


    Totul a inceput vineri dimineata cand am fost invitat la sediul MOTOLAND pentru a incaleca aceasta frumusete pe doua roti. Avand o zi intreaga la dispozitie pentru a testa modelul prezentat, am considerat ca traseul ales trebuie sa indeplineasca cateva conditii de baza, pentru o motocicleta sport touring si anume: portiune de drum cu asfalt bun, multe curbe si bineteles portiune de drum neasfaltat dar nu foarte accidentat. Pe moment varianta cea mai buna a fost sa aleg traseul Cluj-Napoca – Belis – Dealu Botii – Doda Pili – Poiana Horea – Marisel – Lacul Tarnit – Somesul Cald – Gilau – Cluj-Napoca, traseu cu niste zone superbe de munte, unde peisajele si senzatia de liberatate pe care ti-o ofera motocicleta se imbina perfect. Nu am vrut sa aleg un traseu mai lung de 200 km deoarece planul a fost de la bun inceput sa profit de toate senzatiile pe care aceasta drumetie stiam ca le poate oferi, printre care si dorinta mea de a ma conecta cu natura printr-un picnic traditional romanesc. Asa ca dupa ce am umplut cutiile laterale cu slanina afumata, carnati afumat, cascaval, rosii, ceapa verde, paine rustica si bineteles Coca-Cola am pornit la drum. 

    Pozitie si comfort

    Fiind o motocicleta sport touring ma asteptam ca pozitia sa fie una comoda si asa a si fost. La inaltimea mea de 1,85 m si cu o greutate de 82 kg am simtit ca aceasta motocicleta ma primeste cu bratele deschise iar saua mai ingusta in partea din fata mi-a permis cu usurinta sa abordez o pozitie mai sportiva atunci cand am simtit nevoia sa iau virajele putin mai agresiv. Pe drumul serpuit si in urcare dintre Izvorul Crisului si Belis m-am putut relaxa si bucura de peisajele oferite de natura profitand de partea mai lata a seii. Asadar saua gandita pentru diferite pozitii, unghiul in care stau picioarele pe scarite, pozitia ghidonului si parbrizul reglabil pe inaltime iti ofera tot confortul pe care un sport touring trebuie sa-l ofere. Si pentru ca producatorul Yamaha isi doreste sa fie atent la detalii si la clienti, a creat o multime de accesorii printre care si un kit de coborare a inaltimii seii pentru motociclistii mai scunzi, kit care reduce inaltimea la sa cu 15mm si daca to nu este indeajuns exista si o sa care mai reduce 32 mm din inaltime.

    Pentru a putea da un feedback cat mai relevant am hotarat sa nu merg singur in aceasta drumetie. De cele mai multe ori cei care detin astfel de motociclete, touring, nu merg singuri in vacanta sau la intrunirile moto. Nevasta sau prietena ocupa locul din spate iar despre pozitia si confortul pasagerului va pot spune ca este una fabulos de comoda. Desi varianta cu care am avut placerea sa ies la plimbare nu avea un top case cu spatar, pasagerul meu nu a simtit nevoia pe acest traseu sa se sprijine cu spatele de ceva. Chiar mai mult de atat in timpul mersului pe drumurile serpuite de munte nu a simtit nevoia sa se tina de mine sau de manerele laterale prezente. Ba mai mult a reusit fara probleme sa faca si cateva poze – nu recomand acest lucru dar in cazul meu a fost ceva obligatoriu.

    Motorul in 3 cilindri ce dezvolta 115 CP, preluat de pe modelul MT-09, este deja bine cunoscut si apreciat de multi fericiti posesori dar si de multi motociclisti, care au testat aceasta motocicleta sau au auzit din diferite surse, de faptul ca indiferent unde te afli in plaja de turatie motorul trage daca-ti doresti sa o faca. Acest lucru l-am simtit si eu pe deplin indiferent de turatia motorului sau de viteza cu care rulam. A fost foarte distractiv sa ma joc cu acest motor pe curbele, urcarile si coborarile pe care traseul ales mi le-a oferit. Parte de autostrada nu am avut, dar sunt convins ca si acolo se comporta la fel de bine. Poate un parbriz putin mai inalt ar fi indicat in acest caz si probabil acesta este si motivul pentru care pe modelul TRACER 900 GT, Yamaha a decis sa monteze unul.


    Cele 3 moduri de putere oferite de sistemul de injectie (STD – standard, A si B) te ajuta atunci cand iti doresti sa abordezi virajele mai stranse, fiind intr-un regim de turatii mai joase sau atunci cand te afli pe autostrada si vrei sa profiti de toata agresivitatea pe care ti-o ofera acest motor. Nu am testat pe deplin aceste moduri dar sunt convins ca fac fata cu brio oricaror teste ar fi supuse. Per total pot spune ca flexibilitatea acestui motor a reusit sa ma faca sa nu-mi doresc sa ma dau jos de pe el. Parca simteam nevoia sa merg fara oprire…cel putin pana cand foamea a triumfat si am decis sa caut un loc pentru picnicul romanesc.


    Asa cum am spus mai devreme am ales un traseu care sa-mi ofere o portiune de drum cu asfalt si una fara, dar nu foarte accidentat. In ambele situatii motocicleta nu mi-a creat senzatii neplacute. Pe asfalt a rulat ca „unsa" iar pe drumul care va urma candva sa se asfalteze, am reusit cu o foarte mare usurinta sa evit gropile si bolovanii adusi de furtuni de pe munte. Motorul, suspenisiile, sistemul de franare, modul ales si pozitia pe sa si la ghidon au reusit sa-mi ofere o incredere suplimentara si au transformat mersul crispat pe drumul neasfaltat intr-o adevarata placere.


    Luand in calcul cele mentionat mai sus si faptul ca producatorul japonez se implica foarte mult in oferirea de accesorii pentru toate gusturile si nevoile, pot spune sincer ca YAMAHA TRACER 900 este un „must have" pentru cei care-si doresc o motocicleta din categoria sport-touring. Dupa parerea mea TRACER are de toate: design, tehnologie, dotari, fiabilitate, confort si personalitate. Desi eu sunt pasionat impatimit DUCATI, la finalul acestui test drive am realizat ca nu ar fi rau deloc sa am in garaj si un NIKEN, model care beneficiaza de acelasi motor prezent si pe modelele MT-09 si TRACER 900, dar aici intru intr-o alta poveste, poveste pe care sper sa am ocazia sa v-o spun dupa un test drive cu o asemenea jucarie.

    Asadar trageti voi concluziile finale si chiar rog posesorii sau fostii posesori de TRACER sa lase un comentariu cu parerea lor personala. Lucrand de multi ani in domeniul moto stiu foarte bine ca nu toti suntem de aceeasi parere sau nu la toti ni se potriveste acelasi model. Parerile diferite sunt constructive si pot ajuta foarte mult pe cei care cauta informatii inainte de a achizitiona. Puteti pune chiar si link-uri catre pozele voastre de pe facebook sau alte retele de socializare, iar daca se aduna informatie indeajuns vom crea un articol unde vom structura parerile pro si contra.

    Yamaha Tracer 900 - 2019

    10.600 Euro – TVA inclus
    64113-Custom-1.pngSTOC – MOTOLAND

    Yamaha Tracer 900 GT - 2019

    12.400 Euro – TVA inclus
    time__data_management-22-512-negru-CustoLIVRARE RAPIDA

    Echipamente si accesorii folosite
    Alte pareri si teste cu Yamaha Tracer 900
    Test drive cu Yamaha Tracer 900 – 2019
    5 (100%) 85 vote

    Vezi sursa

  10. Pe 9 iunie a avut loc a 2a etapă din Cupa Naţională de Enduro pe 2019. Evenimentul a avut loc în locaţia denumită Ciocanu, practic în localitatea Bughea de Jos de lângă Câmpulung Muscel. Organizarea a fost bună, iar unul din lucrurile care mi-a plăcut cel mai mult a fost locaţia şi faptul că traseele şi tranziţiile dintre speciale erau toate concentrate în acelaşi loc, pe aceleaşi câteva dealuri. Tranziţiile mi-au plăcut pentru că, deşi urcările nu au fost uşoare, era practic o singură urcare pentru toate cele 4 speciale, cu foarte mici diferenţe. Deja de la prima urcare ştiai ce urmează să te aştepte în continuare, lucru de ajutor cel puţin psihic.

    ciocanu-enduro-2019-foto-Alexandru-Mitu-Ciocanu Enduro 2019 – foto Alexandru Mitu

    La probele speciale s-a văzut că s-a lucrat mult. S-a săpat, s-a construit, iar pentru toate trebuie să-i mulţumim lui Geo Simion şi Vertical Riding Romania împreună cu Bike Attack Reşiţa. Mulţumită lor, concurenţii au reuşit să se dea duminică la concurs. Dar traseele sunt deschise în continuare pentru a fi folosite tot timpul.

    ciocanu-enduro-2019-foto-mihai-leu.jpg?xCiocanu Enduro 2019 – foto Mihai Leu

    Etapa a 2a din CNE s-a ţinut „cu casa închisă”. Şi de data asta cursa a fost foarte populară. Au fost concurenţi care au renunţat să mai participe când au văzut că prognoza meteo nu este prea favorabilă însă chiar şi aşa au fost 137 concurenţi la start. Detalii despre cum s-au desfăşurat ostilităţile şi cine a câştigat, puteţi citi în articolul publicat de Dragoş Mitroi.

    Pe scurt etapa 2 din CNE 2019 a arătat aşa:

    • Numărul de probe speciale: 4
    • Km PS -uri: 9
    • Km total cursă: 26
    • Numărul de zile de concurs: 1
    • Diferență de nivel: 1150 m

    Specialele etapei Ciocanu s-au prezentat suprinzător de bine în ciuda ploilor care au tot fost în zilele premergătoare concursului. Cea mai mare parte a traseelor a fost cel mult umedă, cu câteva porţiuni de noroi pe unele viraje, acolo unde apa nu avea cum să se scurgă.

    ciocanu-enduro-2019-Andrada-Cardas-2.jpgCiocanu Enduro 2019 – Andrada Cardas

    E drept însă că la finalul câtorva etape, nivelul noroiului a fost substanţial, spre „extrem”. Spre exemplu speciala 1 se termina cu o porţiune foarte abruptă şi plina de noroi. Acolo s-a căzut la greu pentru că pur şi simplu mergeai ca pe gheaţă. Cei care reuşeau să treacă spuneau că secretul este să „laşi frânele” şi s-o laşi să se ducă. Mai uşor de spus decât de făcut. Dacă însă reuşeai să faci „track preview” cu o zi înainte, ai fi căzut atunci, iar la concurs reuşeai să alegi o linie mai bună, pentru că exista. Aşa am făcut şi eu, iar la concurs au reuşit să trec cu bine.

    Şi finalul specialei 2 se termina cu noroi, mai precis cu o mare mlaştină. Aici însă totul era orizontal, iar dacă veneai cu suficientă inerţie de pe traseu, reuşeai să treci. Pe scurt, destul de aventură.

    Un alt aspect despre care merită vorbit este cuprinsul specialei 3, foarte îngustă şi virajată în anumite locuri, la care s-a adăugat şi că terenul era ud sau cel puţin umed, deci alunecos. Şi aici, dacă nu aveai suficientă inerţie riscai să te opreşti. Iar în unele locuri era atât de îngust încât nici nu aveai loc unde să pui piciorul jos.

    ciocanu-enduro-2019-foto-cristina-ion.jpCiocanu Enduro 2019 – foto Cristina Ion

    Unii concurenţi mai vorbeau de faptul că pe unele speciale este mult de pedalat, spre exemplu pe 1 unde se urca la „căbănuţă”. Într-adevăr aşa era însă treaba asta face parte dintr-un concurs de enduro, unde îţi este testată nu doar îndemânarea la vale ci şi anduranţa la deal.

    Mi-a mai plăcut că unele speciale aveau porţiuni comune între ele. Asta însemnă că în anumite locuri pe traseu, erau marcaje care îţi indicau pe unde s-o iei. Mi-a plăcut lucrul ăsta pentru că implica şi puţină navigare, ca la maraton să zicem. Pe de altă parte la finalul specialei 4 am auzit concurenţi care spuneau că au greşit traseul. M-am mirat pentru că eu n-am avut nicio problemă cu orientarea.

    Din punct de vedere tehnic Ciocanu Enduro nu mi s-a părut exagerat de greu neavând obstacole „clasice” cum ar fi rock garden-uri sau rădăcini multe şi alunecoase. Pe de altă parte eu personal nici nu am mers “la limită”, caz în care traseul ar fi fost considerabil mai greu. Cu toate astea faptul că unele zone din speciale erau foarte înguste şi virajate, a însemnat că etapa nu a fost uşoara.

    La capitolul anduranţă se pare că pentru mine a fost ceva mai greu decât la Mehedinţi Enduro întrucât s-a pedalat la deal mai mult în timpul specialelor. La „Fun & flow” nu a stat deloc rău. Mi-a plăcut cum virajele se legau între ele şi mai ales faptul că s-a lucrat în aşa fel încât terenul să permită asta. Pericole deosebite pe traseu nu am avut. În afară de câteva zone expuse, cu râpe, în care se putea cădea, dar fără urmări grave, nu am avut de ce să ne temem. Practic nu era ca şi cum am fi fost pe o creastă cu prăpastia plină de stânci în dreapta.

    Tranziţiile n-au fost deloc rele. Cum spuneam, mi-a plăcut că odată ce urcai una ştiai deja ce te aşteaptă în restul zilei. Putea fi şi demoralizant, ştiind că ai de urcat de 4 ori treaba aia, dar eu am ales partea pozitivă. Pentru mine era de mare ajutor faptul că ştiam când trebuie să mă dau jos să împing şi când să pedalez. Iar de fiecare dată a fost la fel.

    La organizare sincer n-am ce să reproşez. Din direcţia mea s-a văzut totul bine. Mi-a plăcut în mod deosebit că la startul general erau oferite şi curăţitoare cu presiune. Aşa că dacă aveai timp te puteai opri în timpul tranziţiei trecând pe acolo pentru a spăla bicicleta, măcar superficial, insistând pe transmisie. Nu ar fi fost rău dacă organizatorii ar fi reuşit să încheie un parteneriat cu un sponsor şi pe partea de lubrifiere, pentru a putea să şi ungem transmisiile după spălare.

    Ratingul publicat mai jos este subiectiv şi nu are cum sa acopere toate opiniile. Se adresează în momentul ăsta, celor cu experienţă limitată la mtb-enduro. De asemenea, la final de sezon vom regândi acest rating în funcţie de toate concursurile autohtone la care am participat. Te invităm şi pe tine să-ţi spui părerea despre #1 Mehedinţi Enduro, prin completarea sondajului de mai jos însă doar dacă ai participat şi ai termiant toate specialele. Pentru a cunoaşte modul în care trebuie să acorzi steluţele, citeşte Ghidul de evaluare a etapelor.

    Sursa articolului - Freerider

  11. abbey-road-album-cover-809x538 scoala moto ami

    Foto credit The Beatlesthe Abbey road album cover

    Reguli de circulatie pentru pietoni

    Persoanele care se deplasează pe jos pe un drum public sunt considerate PIETONI.

    Reguli pentru pietoni:

    – Să circule numai pe trotuare iar în lipsa acestora să folosească potecile laterale sau acostamentul drumurilor publice. (acostament = partea de pietriș de langa asfalt)
    – Când lipsesc și potecile și trotuarele, să circule pe partea stângă, în directia de mers, cât mai aproape de marginea drumului, în șir indian (dacă se circulă în grup)
    – Să nu staționeze pe carosabil sau să se deplaseze în fugă
    – Traversarea se va face numai prin locurile special amenajate (ex.zebra, indicatoare, etc.) sau cu semnalizări (semafoare)
    – Traversarea se face în pas vioi, perpendicular pe axul drumului, adica pe cel mai scurt drum, numai pe marcajul pietonal, prin dreptul indicatorului “trecere de pietoni”, pe lumina verde a semaforului, sau la semnalul agentului de circulatie, cu semnificatia de “liber”.
    La intersectiile fară “zebră” sau agent de circulatie , etc. traversarea se va face pe la coltul
    intersectiei , după ce, în prealabil, fiecare pieton s-a asigurat din ambele părti, lăsând să
    treacă vehiculele care se apropie în acel moment
    – Pietonii pot traversa drumul cu marcaje (zebra) numai pe lătimea acestor marcaje!

    Reguli de traversare pietoni

    Întotdeauna respectaţi culorile semaforului:
    Roșu – AŞTEPTĂM
    Galben – NE PREGĂTIM
    Verde – TRAVERSĂM

     Înainte de a traversa pe o trecere de pietoni sau pe la colţul străzii, asiguraţi-vă că atât din partea stângă a voastră cât şi din dreapta, nu se apropie nici o maşină
     Atenţie la sirena poliţiei, pompierilor sau salvării. Când o auziţi , măriţi atenţia, ochii-n patru, grăbiţi traversarea dacă aţi început-o sau nu traversaţi, chiar dacă semaforul arată verde.

    Se interzice pietonilor:

     Să circule pe autostrăzi;
     Să circule pe carosabil, dacă există amenajări speciale pentru ei;
     Sa traverseze drumul public prin alte locuri decât cele permise, ori prin locuri permise fară să se asigure;
     Să prelungească timpul de traversare, să întârzie sau să se oprească fară motiv;
     Să se angajeze în traversare atunci când se apropie mașina salvării , a pompierilor, a poliției (cu atenționare acustică sau luminoasă) sau coloana oficială;
     Să traverseze drumul public prin spatele sau prin fața unui autovehicul sau tramvai care staționează;
     Să traverseze, strecurându-se printre autovehicule parcate în apropierea bordurii sau trotuarului;
     Să traverseze prin locuri cu insuficientă vizibilitate (curbe, vârfuri de pantă);
     Să traverseze peste calea ferată, când semnalul luminos sau poziția barierei sau semibarierei interzice trecerea;
     Să traverseze în locuri unde sunt instalate dispozitive de protecție a pietonilor, prin escaladarea acestora;

    Joaca pe stradă este interzisă!

     Pe stradă sau în apropierea ei , jocul copiilor poate fi foarte periculos. Preocupați de joc, copiii uită de mașini ori nu aud claxoanele lor. Se pot produce accidente grave în care victime sunt în principal copiii, dar pot suferi și șoferii sau chiar autovehiculele în cauză. Pericolul este agravat iarna din cauza săniușului, patinajului, etc.

    Circulația cu mijloacele de transport în comun

     Mijloacele de transport în comun au de obicei două sau mai multe uși; regula este că urcarea pietonilor să se facă prin ușa din spate.
     Nu se circulă agățat de scările acestor autovehicule (există pericolul ca în cazul depășirii unui alt vehicul să se producă accidente grave)
     Așteptarea mijloacelor de transport în comun să se facă stând numai pe trotuar sau acostament, NU pe carosabil.


    Vezi articolul integral

  12. După lansarea cărții ”Est, spre Siberia”, dar imediat după, am plecat pentru vreo două săptămâni din țară și, când am revenit, am neglijat complet ceea ce îmi propusesem să fac. Pentru că am primit o grămadă de întrebări pe care le-am lăsat fără un răspuns clar, am cerut ajutorul editurii și vă las, mai jos, toate locurile de pe planeta asta din care puteți cumpăra cartea mea.

    Acum, astea sunt locurile în care a fost pusă în vânzare. Dat fiind faptul că nu sunt 500.000 de exemplare pe piață, e posibil ca între timp să se mai fi epuizat din stocuri în librării. Deci dați un telefon dacă vreți să vă duceți pe undeva. Avem în felul următor:

    • Bucuresti:
    • Libraria Sophia
    • Libraria Mihai Eminescu
    • Librarium Mega Mall
    • Librarium Sun Plaza ( Sun Plaza Shopping Center )
    • Stand – Agentie difuzare carte (este un depozit de carte care livreaza carti in Bucuresti)
    • Cluj-Napoca:
    • Libraria Book Corner
    • Libraria Universitatii
    • Brasov:
    • Libraria St. O. Iosif
    • Iasi:
    • Librarium Felicia Mall
    • Librarium Iulius Mall
    • Timisoara.
    • Libraria Cartea de Nisip

    Cine nu are starea necesară pentru o deplasare într-o librărie, cartea e disponibilă și spre achiziționarea online din următoarele locuri:

    Altfel, lucrurile merg bine. Editura mi-a cerut contul ca să îmi vireze drepturile de autor, motiv pentru care îmi imaginez că s-au cam dat toate bucățile. Nu știu dacă o să mai fie și o ediție a doua, deși plănuiam două lansări la Cluj și la Iași, plus ceva frumos la Salonul Moto din București. Vedem.

    Știu că sunt mulți oameni cu care am vorbit să mă întâlnesc, să facem o poză cu cartea sau să dau o semnătură. Evident, am neglijat și aspectul ăsta. Așa că puteți să îmi scrieți, de preferat pe Instagram, și rezolvăm și aspectele astea.

    [arrow_forms id=’9614′]

    Vezi articolul integral

  13. 1378239_727210643971336_1242957164_n-350x350.jpg

    Motorteam aduce noile grafici Shark in Romania incepand cu luna februarie 2019.

    Vizualizati noua colecție Shark pentru 2019, toate listate pe site și disponibile pentru precomenzi acum!

    Pornind dintr-un obiectiv comun care accentuează siguranța, această colecție - una dintre cele mai cuprinzătoare și mai variate din piata - reflectă eforturile permanente

    ale echipei de cercetare, către obiectivul final de a garanta cel mai înalt nivel de protecție pentru toți cei care utilizează produsele Shark în fiecare zi.

    Familia Shark a fost extinsă prin lansarea de noi modele, Street-Drak: o casca cu adevărat urbană dar și sportivă, care are un stil original, universal recunoscut și 

    dotata cu ochelari ultra-subțiri cu lentila dubla. S-Drak: prezentata deja anul trecut in primăvară impreuna cu versiunea din carbon S-Drak Carbon cu culori si grafici unice.

    De asemenea, Shark vine cu noi modele grafice la modelele actuale cum ar fi: Ridill, D-Skwal, Skwal 2, Spartan, Spartan carbon,Race-R Pro, Race-R Pro carbon
    Race-R PRO GPEvo-One 2, Evoline 3, ATV-Drak, X-Drak, Nano și Varial!

    Pentru a vizualiza gama completă de Shark faceți clic pe acest link;

    1_D-SKWAL_mercurium_KWR_34Lfront_HE4024_ergebnis.jpg   1_RIDILL_stratom_AAY_34Lfront_HE0543.jpg   1_SPARTAN_Austrian-GP-mat_RKR_34Lfront_HE3460.jpg   1_SPARTAN_priona_WBR_34Lfront_HE3462.jpg   1_SPARTAN_priona_WKR_34Lfront_HE3462.jpg   1_SPARTAN_Replica-Lorenzo-Monster-mat-2018_KRG_34Lfront_HE3457.jpg

    1_SPARTAN-CARBON_silicium_DVA_34Lfront_HE3405.jpg   1_SKWAL2_sykes_KBY_34Lfront_HE4908_ergebnis.jpg   1_RACE-R-PRO_Sauer-mat_RKW_34Lfront_HE8649-01_1.jpg   1_RACE-R-PRO_Zarco-GP-France_WBR_34Lfront_HE8633.jpg   1_RACE-R-PRO_Zarco-GP-France-mat_KAR_34Lfront_HE8634.jpg   2_RACE-R-PRO_Zarco-GP-France_WBR_34back_HE8633.jpg


    6_EvoLineS3_Hataum-Hi-vis_OKA_34Lfront-open_HE9341-1.jpg   6_EvolineS3_Hataum-Hi-vis_YKA_34Lfront-open_HE9341-1.jpg   EvoLineHataumKWR34openFront.jpg1_EVO-ONE2_kenser_OKA_34Lfront_HE9719_ergebnis.jpg   1_EVO-ONE2_kenser_YKA_34Lfront_HE9718.jpg   1_EVO-ONE2_kenser_KSR_34Lfront_HE9719_ergebnis.jpg

    1_STREET-DRAK_kanjhi-mat_KOS_34Lfront_HE3314_ergebnis.jpg   1_STREET-DRAK_zarco_KOA_34Lfront_HE3315_ergebnis.jpg   1_STREET-DRAK_zarco-mat_ASR_34Lfront_HE3316_ergebnis.jpg

    Vezi articolul integral

  14. 27.png?resize=748%2C299&is-pending-load=


    As the Snow in the passes of the High Atlas thaw, and Just before the Sahara gets hotter than hell, we are getting ready for a Spring run of the Morocco Adventure. Departing from Malaga Spain, this 11 day, 2400Km ride ticks off the best Morocco has to offer. From the Kasbahs and the Medinas to the Berber villages in the Atlas, and Tuareg tribes in the Sahara. We still have last seats on this spring ride and the Autumn ride is filling fast.

    For more about this tour go to the tour page.

  15. Costin Beekman
    Ultima postare

    Poate va întrebați ce naiba cautam cu motoarele la plimbare pe 28 Decembrie când afara sunt câteva grade și când e mai degrabă vremea de schi. Dacă ești motociclist, știi ca boala asta cu motocicletele provoacă o mâncărime care din când în când trebuie scărpinata, da unii mai des, la alții mai rar. Pe lângă asta, la mine s-a mai întâmplat în sfârșit ceva ce-mi doream de foarte multi ani, și anume, am schimbat Hornetul cu un GSA de 1200. Chestia e ca schimbarea s-a produs în octombrie și drept urmare nu prea am apucat sa o plimb prea mult. Am reușit o tura de o zi pe Transfăgărășan la sfârșitul lunii Octombrie, iar în rest am făcut drumuri prin și pe lângă București. Și nu știu cum se întâmpla de că fix anul asta, după poate zeci de ani, iarna s-a găsit sa vina încă de la jumătatea lunii Noiembrie. 
    De atunci în fiecare zi stau și ma uita pe prognoza, ma uit pe fereastra, doar-doar mai prind o zi, un weekend în care sa fie cât de cât uscat și temperatura pozitiva astfel încât sa mai merg putin cu motorul. Prin oraș, deja dacă la meteo îmi spune ca dimineața vor 2-3 grade, chiar dacă e ud pe jos sau e burniță, plec cu motorul la birou, pentru ca știu ca în centru vor fi cu cel putin 1-2 grade în plus deci șansele de polei sunt minime. Ajuta și parbrizul, rezervorul lat și motorul boxer care ma protejează destul de bine de vânt. Singura problema e ca dacă ma prinde noaptea și ploaia, nu prea mai vad nimic cu viziera lăsată, iar pe frigul asta e cam groaznic sa mergi și sa-ți iei tot vântul asta înghețat și picăturile de ploaie direct în față. 

    Transfăgărășan coborârea spre Sud
    Transfăgărășan coborârea spre Sud
    După jumătatea lunii Decembrie, după câteva ninsori și nopți geroase, deja îmi pierdusem orice speranță că vremea se va mai îndrepta cât sa mai permită să scot motorul din garaj. Totul a culminat acum vreo câteva zile, într-o seara, când nu am mai suportat să văd că de câteva zile, la prânz, sunt 4-5 grade și deja toată zăpada s-a topit în afară de o porțiune de vreo 30 m la mine în spatele blocului pe unde ies eu cu motorul. Așa că m-am dus la magazinul din colț și am cumpărat o pungă de sare și am început să o împrăștii pe alee. Nu vreau să știu ce au gândit vecinii care m-au văzut... un om normal ar fi făcut lucrul ăsta a doua zi după ce a nins, eu îl făceam cam la două săptămâni de la ultima ninsoare... În fine.. ideea e ca a doua zi oricum au fost vreo 10 grade cu soare și toată zăpada s-a topit. Asta se întâmpla pe 23 decembrie. Văzând că urmează o săptămână cu temperaturi constant peste 0 grade, am decis ca undeva intre Crăciun și Anul Nou ar merge o tură mai lunga de câteva sute de kilometri. Îl întreb pe Andrei dacă se bagă și normal, cum mă așteptam, spune ca da. Așa că ne decidem să încercam pe 28 decembrie pentru că vremea se anunța cea mai favorabilă: 5-6 grade la prânz și ceva soare. Traseul câștigător este următorul: București - Ostrov - Lipnita-Kaynardzha - Silistra - Ruse - Comana - București.

    Zis și făcut, iată-ne pe 28 dimineața. Am hotărât să ne vedem la 8.30 la o benzinărie la ieșirea spre Oltenița. Andrei îmi dă mesaj pe la 7.30 să-mi spună că deja a plecat de acasă, așa că bag viteză și la 8 fix sunt la locul de întâlnire. E mai bine așa pentru că oricum ziua e scurtă și avem de parcurs vreo 400 km.

    Lângă pădurea Ciornuleasa
    Pe la 8.30 o luăm din loc. Sunt ceva nori, mai iese soarele din când în când și termometrul e înțepenit pe +1 grad. Pe jos s-a așternut peste noapte un strat fin de bruma, deci suntem foarte atenți la frâne și schimbări bruște de direcție. E oarecum stresant pentru că nu știi la ce să te aștepți. La unele curbe, nu știu dacă e mintea care îmi joacă feste sau e o mică denivelare, sau chiar alunec, ideea e ca nu e deloc plăcut. Sunt cu ochii doar pe termometrul din bord, doar doar mai apare un grad în plus. 
    Drumul spre Oltenița e cât de cât ok pentru ca e circulat, dar după Șoldanu, virăm stânga spre Mânăstirea pe un drum relativ pustiu. Aici e și mai stresant: nu prea au trecut deloc mașini și sunt multe zone unde pe jos se vede un strat fin alb de brumă. E enervant pentru că soarele strălucește pe alocuri și te-ai aștepta să se topească mai repede.
    Trecem de pădurea de la Ciornuleasa și facem un prim popas. Termometrul arată un singur grad cu plus și deja pe Andrei l-a cam luat frigul. Eu am scăpat doar cu degetele de la picioare puțin înghețate. Ce să-i faci... iarna nu-i ca vara... O pauza de 10 minute și plecăm mai departe. Acum sunt 2 grade. După câțiva kilometri ieșim în drumul Oltenița-Călărași, trecem de lacul Mânăstirea și după vreo 20 de minute ajungem la Călărași. Ne oprim la o benzinărie să ne mai încălzim. S-a făcut ora 10. Când plecăm din nou termometrul arată 4 grade, apoi pe centura Călărașului 5 grade, deja e mult mai bine. Chiar dacă nu e tocmai cald, măcar psihologic e mult mai bine pentru că teoretic am scăpat de riscul de polei.

    Traversarea Dunării la Ostrov
    La 10.30 ajungem la bac-ul de la Chiciu. Trecem de primul feribot pentru că nu se vede nici urmă de vapor la mal, și ajungem la al doilea. Plătim taxa de trecere la casă și casiera e suficient de drăguță să sune la vapor să le zică sa ne aștepte. Așa că reușim să ne urcam pe bac fără să așteptăm deloc. 
    Ne-am decis să intrăm în Bulgaria pe la un punct de frontieră deschis recent lângă satul Lipnița. La vreo 30 km de Ostrov, din DN3 virăm la dreapta spre noua graniță. Drumul ăsta pare nou, asfaltul este destul de bun și sunt multe viraje și câteva dealuri. E chiar frumos pe aici. Pe la ora 11.15 ajungem în graniță și exact cum ne așteptam nu e țipenie de om în afară de vreo 3-4 vameși care pierd vremea. Probabil că suntem singurii lor clienți pe ziua de azi pentru ca își fac treaba foarte conștiincios, ne verifica actele vreo 10 minute. Nu e problema pentru că avem ce face: pe ghereta din graniță sunt tot felul de afișe din care aflăm lucruri foarte utile: de exemplu, dacă nu știați se pare că ai voie să treci granița cu o cantitate mică de alimente din state precum Insulele Feroe, Andora sau Norvegia. Sau dacă vreți sa mergeți în audienta la D-na Carmen Dan, o puteți face în fiecare miercuri dimineața la ora 10 fix. Cel mai tare e un afiș care ne avertizează de pericolul pestei porcine africane și înfățișează un grup de poci domestici peste care sare (sau mai degrabă zboară) un porc mistreț.

    Langa granita Lipnita-Kaynardzha
    Pe la 11.30 trecem în Bulgaria. Practic suntem cam la jumătatea traseului propus. De aici o luăm înapoi spre Vest oarecum paralel cu Dunărea. Pornim pe un drum secundar care ne scoate în Kaynardzha apoi continuam pe același drum printr-un mic canion și apoi pe lângă o cariera de piatră. După câțiva kilometri ieșim la drumul principal ce duce spre Silistra și apoi către Ruse. Șoseaua este ok, din când în când câteva viraje largi, asfalt aproape uscat și trafic destul de redus. Temperatura deja a ajuns pe la 6-7 grade deci deja e lux. Dar pentru ca nu vrem sa ne plictisim, am decis să facem o mică abatere și să o luam pe un drumeag care merge pe maul Dunării intre satul Dolno Ryahovo si orașul Tutrakan.

    Lângă Dunăre la Dolno Ryahovo
    Părăsim drumul principal și pe măsură ce ne apropiem de Dunăre șoseaua devine din ce în ce mai îngustă până ce ajungem într-o intersecție unde se termină și asfaltul. De aici începe un drum îngust presărat cu bolovani înfipți în pământ. Pare că bolovanii sunt relativ uscați, dar asta e aici în prima parte a drumului unde a bătut soarele. Mai departe drumul se afundă într-o pădurice și probabil ca acolo sunt uzi. Facem o pauză mai lungă să ne mai încălzim și să prindem curaj. Pornim. Motorul trepidează pe pietre dar e ok. După un mic urcuș, mai mergem puțin și ajungem la o coborâre plină de băltoace și de noroi.

    Drum forestier pe malul Dunării
    Mă opresc să-mi fac puțin curaj, roata din față îmi alunecă și aproape cad. E prima oară când mă bag cu monstrul ăsta de motor pe un drum de genul ăsta. Acum ce să fac, oricum e cam greu să mai întorc pentru că sunt cu fata la vale și drumul este foarte îngust. Deci nu prea am altă variantă decât să o iau la vale. Încerc să-mi aduc aminte de toate filmulețele pe care le-am văzut pe Youtube în care diverși "specialiști" te învață cum sa abordezi drumurile accidentate. Toți zic că cea mai bună abordare e să mergi ceva mai repede decât te lasă instinctul de conservare și să te ridici în picioare pe scărițe. Cică reflexele omului sunt formate să-ți ții echilibrul când stai în picioare și oricum stând în picioare, greutatea se lasă pe scărițe și centrul de greutate va fi mai jos. Pare logic, n-am ce să zic. Îmi iau inima în dinți și plec. Mă ridic în picioare, accelerez și trec prin prima zonă de noroaie. Motorul îmi fuge de sub mine în lateral, mă uit cu groază la boscheții din stânga drumului și deja îmi imaginez cum o să aterizez acolo.... dar ce să vezi, teoria funcționează și reușesc să mă redresez. Wow!!, am trecut de primul obstacol.

    Drum pe malul bulgăresc al Dunării
    Mai departe urmează o parte relativ ok, apoi iar câteva zone cu bălti și noroi și pe alocuri mici  porțiuni de gheață. După câțiva kilometri, în sfârșit se zărește niște asfalt, dar normal că înainte mai e o ultimă poțiune de noroi și câteva bălți adânci care ocupă tot drumul. Din nou motorul dansează în toate părțile, dar cu puțin noroc trec și de astea în picioare. De aici drumul începe să fie din ce în ce mai bun, până dispar toate gropile și se transformă într-un drum normal cu 2 benzi. 

    La Tutrakan reintrăm pe drumul național 21 ce duce la Ruse. Mai sunt vreo 60 km, deja temperatura a ajuns la 8 grade, așa că ultima porțiune de drum prin Bulgaria e destul de plăcută. La ora 14.00 suntem pe podul dintre Ruse și Giurgiu. În graniță găsim o coada de vreo 15 mașini și după aproximativ 15 minute intrăm în țară. 

    Drum pe malul bulgăresc al Dunării
    Nu am mâncat nimic de azi dimineață așa că ne oprim la prima benzinărie să mâncăm ceva și pe nesimțite se face ora trei. Ne decidem să mergem direct spre București fără se ne mai abatem pe la Comana așa cum plănuisem inițial. Deja frigul ne-a cam obosit și nu prea mai avem chef de ocoluri pe drumuri lăturalnice. A fost ok pentru o singură zi și mai ales o zi de iarnă.
    La ora 4  ajungem în București, exact cum ne planificasem și chiar mă bucur că am decis să venim direct pentru că la ora 5 începe să plouă.

    Dunărea lângă Tutrakan (vis-a-vis de Oltenita)

  16. Am dat startul pregatirilor pentru cantonamentul de pregatire moto offroad pe care il organizam la fiecare inceput de an, din 2012 si pana in prezent. Nici anul urmator nu va face exceptie, Februarie 2019 fiind deja o data setata in calendar pentru acest eveniment. Astfel, Adi Raduta si intreaga logistica RAMS Motorsport si Suspensii RAMS, isi vor muta baza in sudul Italiei, pe incredibila insula Sardinia. Suportul tehnic va fi oferit de echipele Top Cross TCS si RAMS MX School.

    Ce inseamna acest cantonament:

    • transportul motocicletei si al echipamentului moto, ce se va face cu camionul Top Cross TCS;
    • cazare la hotel;
    • transport asigurat pe durata sederii pe insula (drumuri la hotel, aeroport, circuit);
    • mesele gatite de bucatarul echipei Top Cross TCS;
    • acces la circuit (include taxa zilnica);
    • antrenamente de tehnica moto;
    • servisarea motocicletelor.

    Ce trebuie sa faca un pilot care vrea sa mearga alaturi de Adi & Co. in Sardinia:

    • sa-si aleaga o saptamana sau mai multe in perioada 1-22 Februarie 2019 ;
    • sa se inscrie;
    • sa-si ia bilet de avion cu destinatia Sardinia;
    • gata 🙂

    Mai multe informatii si inscrieri la adi21 [@] Februarie 2019, Sardinia, here we come!

    enduro training italy

    Short English description: wanna train with us in Sardegna? Each year we host a training camp, consisting of 3 weeks (you can choose how many you want to spend there) of motocross and enduro riding in Sardegna, Italy. Full logistics included by our team:

    • motorcycle transport from Romania and back with our racing truck;
    • hotel accommodations;
    • on island transportation (to the airport, hotel, track);
    • cooked meals by our personal chef;
    • track access;
    • training sessions with professional motocross rider Adrian Raduta;
    • motorcycle maintenance.

    All you have to do is pick a week or more between 1 – 22 Feb 2019, buy a plane ticket and meet us in Sardegna. More info and sign up via email at adi21 [@]

    View the full article

    • 1
    • 0
    • 3326

    Postări Recente

    Runda 1 a raliurilor hard enduro Extreme XL Lagares a avut loc intre 11 – 13 mai in Portugalia.


    Pe parcursul celor trei zile de competitii din nordul Portugaliei, localitatile Lagares si Porto, s-au desfasurat raliurile de motociclism la categoriile EnduroCross, Urban si Hard Enduro.


    Competitia destinata exclusiv riderilor de motociclete a debutat vineri, cu o cursa nocturna Endurocross, iar sambata scena a fost rezervata curselor pe traseul urban, in timp ce ziua de duminica a marcat aventura pe malurile alunecoase si stancoase si pe drumurile forestiere din Penafiel, pe unul dintre cele mai solicitante si spectaculoase trasee.


    Raliurile Extreme Lagares sunt recunoscute drept cele mai dure raliuri enduro din lume, avand loc pe teren alunecos si numai cei mai pregatiti piloti pot face fata cu brio acestui test.

    Unul dintre riderii care s-au remarcat este si Billy Bolt (Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing), acesta cucerind o prima victorie semnificativa intr-o competitie de talie internationala. Rezultatul obtinut il plaseaza intr-o pozitie de conducere in Campionatul Mondial Enduro Super Series 2018. De asemenea, riderul Husqvarna Graham Jarvis a urcat cu partenera sa TE 300i pe locul 5.




    In prima zi, riderul britanic Billy Bolt s-a descurcat fara probleme pe traseul umed si noroios, a condus fara efort in cursa de incalzire, apoi s-a clasat in fata lui Jonny Walker si a colegului de echipa Colton Haaker. In a doua zi de raliuri, concurentii au avut drept provocare sa se intreaca pe strazile orasului Porto – Urban Prologue. Intrecerea pe strazile inguste si pietruite a punctat insa o lupta dura cu rivalul Walker. Duminica, Bolt a facut uz de intreaga sa experienta pentru a ataca dur in turul doi, si-a croit drum spre linia de finis si a cucerit prima victorie din campionat.


    47312_billy.bolt_WESS-2018-Rnd1_11985 (1).jpg


    Castigator de trei ori al raliurilor Extreme XL Lagares, Graham Jarvis a fost unul dintre principalii favoriti ai celei de-a 14-a editii, concurand la clasa Pro unde s-au inscris nu mai putin de 47 de rideri. Acesta a muncit din greu pentru a-si consolida pozitia, insa in timpul negocierii unei sectiuni extrem de alunecoase a traseului, s-a accidentat la piciorul stang si a continuat cursa, terminand pe locul 5.

    Pentru prima data la raliurile Extreme XL Lagares, Colton Haaker – dublu campion mondial SuperEnduro, a avut o evolutie impresionanta, insa a ratat turul final din cauza prabusirii in mijlocul cursei.




    Conform declaratiilor lui Billy Bolt, „raliurile au fost atat de solicitante si tehnice, impunand o experienta temeinica pentru podium. Prologul din Porto a fost incredibil si a dat nastere unor senzatii deosebite. Am avut de luptat cu Jonny Walker si Cody Webb, dar am castigat treptat teren si am ajuns in frunte, marsand catre linia de finis.




    Resultate Top 10 Extreme XL Lagares


    1. Billy Bolt (Husqvarna)

    2. Jonny Walker (KTM)

    3. Manuel Lettenbichler (KTM)

    4. Taddy Blazusiak (KTM)

    5. Graham Jarvis (Husqvarna)

    6. Cody Webb (KTM)

    7. Wade Young (Sherco)

    8. Paul Bolton (KTM)

    9. Travis Teasdale (Beta)

    10. Pol Tarres (Husqvarna)


    Vezi această știre și multe altele pe site-ul ATVRom










  17. United Motors
    Ultima postare

    United Motors: Unic distribuitor Kawasaki în Romania

    United Motors este un concept născut in anul 2004, din pasiune, ambiţie şi nu în ultimul rând muncă. Echipa noastră, formată din profesionişti, conduşi la rândul lor de aceiaşi pasiune pentru motociclete, scutere, skijet-uri, atv-uri, este gata să vă ajute să găsiti soluţia care să vi se potrivească cel mai bine.

    Astfel, activitatea noastră se structurează pe 3 componente, în ideea stabilirii unor relaţii de lungă durată între dumneavoastră şi noi:

    Vânzări vehicule noi şi second hand - Motociclete, Scutere, ATV-uri, Jetski-uri, unde suntem reprezentanţii oficiali ai Kawasaki in România dar comercializăm şi brandurile Triumph, Kymco, Linhai, precum şi motociclete second hand, verificate in prealabil de mecanicii nostrii.

    Accesorii şi echipamente, unde reprezentând oficial în România brandul Schuberth şi importând direct mărcile Dainese, AGV, Oxford, dorim să vă oferim produse de cea mai bună calitate, la cele mai bune preţuri, produse de care aveti nevoie pe lânga motocicletă, de la cască sau mânuşi până la huse sau mânere incălzite.

    Service-ul, având tehnicieni specializaţi anual la Kawasaki şi fiind dotat cu tehnologie de vârf pentru diagnoză şi reparaţii, cum ar fi standul Dynojet pentru măsurarea efectivă a puterii motorului sau calibrarea injecţiei, vă oferă servicii pentru toate tipurile şi mărcile de motociclete, scutere, ATV-uri, sau Jetski-uri, piese şi accesorii de origine sau after market.

    Un număr mare de firme colaboratoare şi parteneri vă vor oferi servicii similare în centre autorizate de distribuţie atât în Bucureşti cât şi în restul ţării.

    Sursa: United Motors

  18. NDX
    Ultima postare

    Aflata la cea de a -VI-a editie, operatiunea “martisorul” a fost o premiera pentru noi anul acesta din punct de vedere termic. Daca in anii trecuti ne-am bucurat.

    EDD_8332-600x398.jpgEDD_8335-398x600.jpgEDD_8337-398x600.jpgEDD_8338-398x600.jpgEDD_8341-398x600.jpgEDD_8344-600x398.jpgEDD_8345-600x398.jpgEDD_8349-398x600.jpgEDD_8351-398x600.jpgEDD_8356-398x600.jpgEDD_8357-398x600.jpgEDD_8358-398x600.jpgEDD_8359-600x398.jpgEDD_8360-398x600.jpgEDD_8362-398x600.jpgEDD_8365-600x398.jpgEDD_8366-398x600.jpgEDD_8369-600x398.jpgEDD_8372-600x397.jpgEDD_8373-600x398.jpgEDD_8377-398x600.jpgEDD_8378-398x600.jpgEDD_8380-600x398.jpgEDD_8389-398x600.jpgEDD_8391-398x600.jpgEDD_8395-398x600.jpgEDD_8396-600x398.jpgEDD_8398-398x600.jpgEDD_8402-398x600.jpgEDD_8408-600x398.jpgEDD_8413-398x600.jpgEDD_8421-398x600.jpgEDD_8443-398x600.jpgEDD_8444-600x398.jpgEDD_8452-398x600.jpgEDD_8457-600x398.jpgEDD_8461-600x397.jpgEDD_8464-600x398.jpgEDD_8467-600x398.jpgEDD_8470-600x398.jpgEDD_8472-600x398.jpgEDD_8473-600x398.jpgEDD_8477-600x398.jpgEDD_8479-600x398.jpgEDD_8491-600x398.jpgde temperaturi pozitive si de prezenta pe motoare, la aceasta editie am infruntat un ger de -15 grade care nu a reusit sa ne stavileasca dorinta de a imparti o floare, un martisor si o urare de primavara frumoasa soferitelor cu indemnul de ” atentie la motociclisti” . Speram ca anul viitor sa nu mai vina cu surprize menite sa ne tina departe de motoare si vremea sa fie mai ingaduitoare. Pentru noi a fost o experienta si speram sa fi dat din energia noastra pozitiva si celorlalti.