Autentifica-te  
Urmăritori 0
  • postări
    676
  • comentarii
    113
  • vizualizări
    258.740

Despre blog

Postări în blog

green.kecske

Atunci când vrei cu adevărat să ajungi la o întrunire moto cum este Born Free, nimic nu te mai poate opri. Born Free este o întrunire moto dedicată motocicletelor custom, care se ţine anual în luna Iunie Oak Canyon Park, Orange County, în USA.

Şi cum fata despre care discutăm dorea atât de mult să ajungă la Born Free, a făcut tot ce a putut pentru a-şi atinge ţelul. Fetelor, aşa se face autostopul cu succes:

green.kecske

Consiliul Judeţean Satu Mare a aprobat în şedinţa de miercuri, rectificarea bugetară prin care s-a alocat o sumă de 32.000 de euro riderului Mani Gyenes pentru a-şi cumpăra o nouă motocicletă pentru Dakar 2016.

Preşedintele Adrian Ștef a declarat că lui Mani Gyenes i s-a mai alocat suma de 4.000 de euro pentru achitarea primei rate pentru înscrierea la Dakar 2016.

"Am promis bani pentru achiziţionarea unei motociclete pentru Mani Gyenes. Solicitarea a fost pentru 32.000 de euro, noi am promis şi chiar îmi doresc să vadă şi sătmărenii că trecem dincolo de vorbe şi acordăm sprijin celor care merită. Cred că Mani Gyenes este un sportiv care ne reprezintă cu cinste peste hotare, în afara judeţului şi în afara ţării este promovat Sătmarul. Merită să-l sprijinim pentru că este un sportiv care ne aduce numai onoare, de aceea am considerat că e important să-l ajutăm să achiziţioneze această motocicletă. Am alocat 32.000 de euro plus 4.000 de euro ca să-şi poată plăti prima rată de participare la Dakar 2016 ", a spus Adrian Ştef. Până pe 15 iunie Mani trebuie să-și plătească prima rată din taxa de înscriere, de 4.000 de euro.

Invitat în emisiunea Săptămâna Sportivă, Mani Gyenes a mulţumit consilierilor judeţeni pentru sprijin şi a recunoscut că nu a avut nici o emoţie în privinţa ajutorului promis la începutul anului. Gyenes a amintit că deja studiază ofertele pentru motocicleta KTM cu care vrea să concureze la Dakar 2016. Pe 13 mai vor începe înscrierile oficial, iar lista finală a participanţilor va fi cunoscută pe 15 iunie, dată până la care trebuie plătită prima rată de participare. Şi anul viitor vor fi peste 160 de concurenţi la clasa moto, iar Mani speră ca odată achiziţionată motocicleta de fabrică în valoare de 32.000 de euro şansele de a intra în top 15 să crească.

Anul acesta Mani şi-a propus să participe la toate etapele Campionatului Naţional de enduro-cross al Ungariei şi cel de enduro al României. La ediţia a 12-a a Red Bull Romaniacs şi la Six Days în Slovacia. Cu modestia deja-i tradiţională, Mani a mulţumit consilierilor judeţeni şi conducerii Consiliului judeţean şi a declarat "Voi cumpăra din aceşti bani noul model KTM 450 Rally Replica, făcut special pentru Raliul Dakar. În fiecare an sunt produse doar vreo 50 de astfel de motociclete, în serie limitată. Comanda trebuie s-o facem acum, iar motocicleta îmi va fi livrată în septembrie, astfel că voi avea timp să mă pregătesc pentru ediţia de anul viitor a raliului. Motorul este foarte performant şi sunt sigur că se va descurca mai bine la altitudinile de peste 3.000 de metri din Munţii Anzi decât cel cu care am parcurs traseul la începutul acestui an. Mulţumesc Consiliului Judeţean pentru acest sprijin, e cea mai bună veste la care puteam să sper".

green.kecske

BMW Motorrad și Alpinestars anunță startul unui parteneriat exclusiv în domeniul sistemelor inovative de siguranță disponibile pentru îmbrăcămintea motocicliștilor. Primul astfel de produs va fi o geacă dezvoltată de către BMW Motorrad și Alpinestars, combinată cu o vestă cu airbag dezvoltată pe baza tehnologiei Alpinestars.

Noua geacă BMW Motorrad, ce poartă însemnele ambilor producători, va fi disponibilă atât pentru bărbați cât și pentru femei, iar prezentarea publică a acesteia va avea loc mai târziu în decursul acestui an.

Vesta cu airbag este bazată pe sistemul Alpinestars’ Tech-Air, primul sistem de siguranță pentru stradă cu airbag de sine stătător care funcționează fără a fi necesare instalarea unor senzori pe motocicletă și sincronizarea ulterioară a sistemului airbag cu motocicleta.

Acest lucru înseamnă că vesta cu airbag oferă libertatea de a conduce orice motocicletă, pe orice suprafață, la orice oră, permițând conducătorului să schimbe motocicletele fără a fi nevoie să reconfigureze sau reinițializeze setările motocicletă-conducător.

Sistemul este astfel gata de folosire imediat, fără a mai pierde niciun moment în scopul sincronizării dintre motociclist și/sau pasager cu motocicleta. Această geacă BMW Motorrad/Alpinestars și vesta cu airbag oferă o protecție completă pentru partea superioară a corpului, incluzând umerii şi toracele. Întrucât senzorii sunt localizați foarte aproape de corpul motociclistului, sistemul airbag se va activa fără a mai fi nevoie de un semnal de declanșare emis wireless de către motocicletă.

BMW Motorrad este singurul producător de motociclete care a dezvoltat o gamă completă de echipament pentru raider încă din anii 1970 – incluzând căști, costume, bocanci și mănuși. În acest sens, prioritatea este reprezentată de confortul maxim pentru șofer și pasager, diminuând în același timp consecințele unui eventual accident.

BMW Motorrad a considerat întotdeauna că motociclismul și siguranța ca fiind două elemente strâns legate și ancorate prin proiectul "Safety 360°". Acesta dezvoltă conceptul de motociclism în deplină siguranță în trei elemente: tehnologia dedicată siguranței din vehicul, siguranța derivată din echipamentul adecvat și siguranța oferită prin cursurile de îmbunătățire a aptitudinilor conducătorului.

Alpinestars inovează segmentul tehnologiei pentru echipament moto, al protecției și confortului motociclistului de peste 50 de ani. Sistemul cu airbag Tech-Air™, ce formează baza cooperării active cu BMW Motorrad în domeniul siguranței, este rezultatul procesului intens de cercetare și dezvoltare început în anul 2001.

De ani buni, BMW Motorrad și Alpinestars companii au menținut o poziție de leader în domeniul siguranței active și pasive. Aceast nouă cooperare, întăreşte poziţia celor două comapanii în domeniul siguranței active.

green.kecske

Gabriel Jderu este doctor în sociologie și conferențiar la Facultatea de Sociologie și Asistență Socială a Universității București, unde predă cursuri de sociologia corpului și de tehnici de cercetare sociologică și a reclamelor. Recent, i-a fost pulicat articolul "Motorcycles, Body and Risk: The Motocyclist’s Social Career".

Săptămânile trecute a lansat volumul "Cultura Motocicletelor. Studii de sociologia moto-mobilității", apărut la Tritonic. Pretext numai bun pentru cei de la România Liberă pentru un interviu. Pe care l-a și acceptat imediat, prin e-mail.

Puteți citi despre cum e și cum a fost viața de motociclist în România de acum 30 de ani, de acum 50 de ani, sau de acum 100 de ani. Dar și despre cum vede Gabi Jderu, el însuși motociclist cu acte în regulă, viitorul de peste decenii al acestei culturi. Un interviu despre "conservari" și "donatori de organe", despre neo-eroism, superstiții, corp, libertate, femei și clipe memorabile ale unui univers despre care se scrie și se vorbește puțin.

Câte motociclete avem azi în România?

Cu accesul la statisticile publice nu stăm prea bine. Nu cunosc date oficiale noi, dar unele articole din presă sugerează că în România ar fi înmatriculate în jur de 100.000 de motociclete. Dacă lucrurile ar sta așa, practic, suntem la nivelul anilor ‘90, când, conform datelor Institutului Național de Statistică (INS), în țara noastră erau înmatriculate 98.251 de motociclete. Desigur, între timp foarte multe dintre motocicletele vechi, produse în fostele țări comuniste, au fost radiate din circulație și alte motociclete, second hand și noi, au fost înmatriculate. Din acest punct de vedere nu ne putem compara cu alte țări europene, unde se vorbește de milioane de vehicule pe două roți înmatriculate. Ciudat este că în România avem în jur de 400.000 de permise categoriile A și A1. Nu am înca o explicație pentru această situație, dar pare că dorința ar exista...

Câte sunt în țările care au cele mai multe motociclete?

Sunt țări cu tradiție, ca să spun așa, în cultura moto, cum ar fi Germania, Italia, Spania. În general, e vorba de țările care au tradiție în producția de motociclete (Germania, Italia), dar și de țările cu climă mai caldă, mediteraneană, care permite utilizarea motocicletei pe o perioadă mai lungă în timpul anului sau chiar tot timpul.

Ce pondere au femeile în comunitatea de motocicliștii de la noi?

După cum lesne se poate observa și cu ochiul liber, ca să zic așa, numărul bărbaților care utilizează motociclete este de departe mai mare decât cel al femeilor. Însă, numărul femeilor este în continuă creștere. În această discuție despre gen trebuie luate și alte variabile în calcul. De exemplu, cu cât va crește mai mult numărul bărbaților care își iau motocicletă, cu atât va crește și numărul femeilor. Cele mai multe dintre femei se apropie de motocicletă întâi ca pasager. Merg o perioada cu prietenul sau partenerul motociclist și, treptat, li se aprinde dorința să conducă singure o motocicletă și unele dintre ele ajung să își și cumpere.

De asemenea, din ceea ce am observat eu, există și o categorie de femei ajunse la un anumit nivel al veniturilor, care la 30-40 de ani își cumpără motociclete, urmându-și idealul de independență. Am întâlnit femei motocicliste directoare de bancă, corporatiste sau care lucrează în IT. Un alt factor foarte inportant care a facilitat pătrunderea femeilor în lumea socială a motocicletelor a fost tehnologia. Motocicletele au devenit tot mai fiabile cu timpul, ne mai necesitând intervenții mecanice și reparații frecvente, fapt ce a permis utilizarea lor de către femei. Lucrul acesta a devenit vizibil, începând cu anii 1980, în țările vestice și Statele Unite, însă la noi, practic, fenomenul devine vizibil abia după anii 2000.

Motocicletele pe injecție au autonomie foarte mare în raport cu reparația și întreținerea. Mai în glumă, mai în serios, se poate spune că injecția digitalizată a permis pătrunderea femeilor în lumea masculină a motocicletelor. Din câte îmi amintesc, aproximativ 1500-1800 de femei își iau anual permis pentru motociclete.

Cum stăteam în anii 1950?

România a avut, în general, un nivel scăzut de motorizare după cel de Al Doilea Război Mondial și, pâna în anii 1990, printre cele mai scăzute din Europa și comparabil cu cel al URSS-ului. Până spre sfârșitul anilor 1960, motocicletele au predominat în cadrul importurilor de echipamente auto. De asemenea, un număr mare de motociclete, în raport cu cel al automobilelor, au fost vândute către populație în acea perioadă. În a doua parte a anilor 1950 au început importurile de motociclete din țările socialiste, dar accesul populației la motociclete a rămas, totuși, redus. În 1950 s-au vândut doar 1200 de motociclete către populație. După zece ani, accesul populației la motociclete crește simțitor: în 1960, numărul motocicletelor vândute populației ajunge la 36.500 de bucăți. Este de remarcat faptul că până în 1965, vânzările de automobile către populație erau practic zero, deși începuseră deja importurile de automobile. Până în această perioadă, importurile de automobile se făceau cu scopul dotării instituțiilor publice. Și importul de motociclete a scăzut după 1965, după ce România a început producția de motorete. Situația se explică prin inițierea, de către stat, a producției autohtone de motociclete la Tohan, județul Brașov, în 1963. În cei doi ani de la începerea producției, până în 1965, un mare număr de motociclete produse în România au fost vândute populației de către stat prin IDMS (Înterprinderea de Distribuție a Mărfurilor Sportive).

Din acest moment, cariera moto-mobilă a fost pentru mulți legată de mini-motocicleta sau motoreta Carpați, produsă în această uzină. Ulterior, la începutul anilor 1970, a început producția motoretei Mobra, care, probabil, mai mult decât motoreta Carpați, a influențat, după această perioadă, afirmarea motocicliștilor în România. Astfel, până la apariția industriei auto, spre sfârșitul anilor 1960 (mă refer la producția de autoturisme Dacia), motocicletele au contribuit la democratizarea accesului la mobilitate individuală al populației. Statul socialist a investit în special în transportul colectiv (trenuri, autobuze), în prima parte a comunismului, dar a importat, totuși, motociclete. Lucrul acesta explică și schimbarea imaginii motocicliștilor după apariția industriei auto. Evoluția acestei imagini poate fi surprinsă din filme sau din alte produse culturale.

În anii 1960, deținerea unei motociclete nu era în disonanță cu ideologia, ba chiar putem spune că era semn al modernității socialiste. Automobilul, însă, purta conotații burgheze în acea perioadă. De aceeea, motocicleta a permis unora dintre cei proveniți din fostele familii burgheze de dinainte de război să-și mențină, într-o anumită măsură, un stil de viață burghez, să călătorească la munte sau la mare. Călătorind cu motocicleta nu ieșeau în evidență.

Cum era la început de secol XX?

Din perspectiva automobilității, la început de secol XX avem o situație interesantă. Motocicliștii, spre deosebire de automobiliști, erau de regulă ingineri, persoane cu cunoștințe tehnice avansate. La început de secol se obișnuia ca proprietarul automobilului să meargă alături de mecanic, pentru că automobilele se stricau des și trebuiau reparate. Motociclistul nu putea să mai ia pe cineva în spate și, deci, trebuia să-și repare singur motocicleta. Practic, un motociclist din zilele noastre ar putea cu greu să meargă cu o motocicletă de la începutul secolului. De exemplu, motocicletele nu aveau avans centrifugal al scânteii și reglarea ei se făcea manual. Pentru a merge cu motocicleta trebuia să cunoști foarte bine cum funcționa un motor. În acea perioadă, tehnologia în general era apanajul burgheziei, era o formă de distincție, dacă discutam în termenii lui Bourdieu. Atât automobilele, cât și motocicletele erau pentru cei cu bani. Însă, spre deosebire de automobile, ai căror proprietari erau oameni bogați, motocicletele erau pentru cei cu mai puțin bani dintre cei cu bani, pentru cei „mai subțiri la pungă”, cum se spunea într-un articol din 1907. Am descoperit, de exemplu, că Arghezi a avut o motocicletă Harley Davidson cu ataș, cu care călătorea între București și Pitești, orașul unde locuia tatăl său, avocat cunoscut acolo. Iar Aurel Vlaicu a deținut, se pare, o motocicletă pe care și-a adus-o de la Paris.

Câți dintre posesorii de motociclete din România sunt activi, organizați în comunități/cluburi?

Asta nu știu, n-am făcut o cercetare cantitativă, dar sunt din ce în ce mai vizibile formele de organizare ale motocicliștilor. Cu toate acestea, marea majoritate a lor este formată din grupuri de prieteni care călătoresc împreună. Însă, legăturile sociale, acum, se formează diferit față de trecut. În trecut, grupurile de motocicliști erau determinate, în mare parte, de nevoia de a gestiona funcționarea motocicletei. Plecau mai mulți la drum pentru a se ajuta reciproc, dacă motocicletele se defectau. În prezent, asocierea motocicliștilor este determinată de alți factori, tipul de motor (avem grupuri de chopperiști, viteziști, enduriști) sau brandul (Ducati, Harley-Davidson, Honda, Kawasaki etc.). În afară de acestea, mai există riding cluburi și mc-uri sau motorcycle clubs sau frății de motocicliști. Motocicliștii care sunt membri în mc-uri sunt cei mai puțin numeroși.

Care sunt "centrele" cele puternice?

În general, e vorba de orașele mari din țară, orașe care în trecut au avut și cluburi de motociclism: București, Timișoara, Constanța, Cluj, Târgu Mureș...

Prin ce vă diferenţiaţi de automobiliști?

Așa-zisa comunitate a motocicliștilor nu este atât de omogenă cum pare la prima vedere. Există stiluri diferite de motociclete și, deci, motocicliști diferiți. Sunt însă câteva elemente comune. În primul rând, motocicliștii constituie o minoritate auto-mobilă și, ca orice minoritate, se autodefinește prin raportarea la un „dușman” extern, iar legăturile sociale dintre membrii unei minorițăti sunt de regulă mai puternice. În plus, este o minoritate în definirea căreia riscul joacă un rol important. Aceste două elemente nu sunt prezente în cazul automobiliștilor, chiar dacă și ei se organizează în funcție de diferite criterii. Există o solidaritate mai puternică între motocicliști în raport cu automobiliștii. De exemplu, salutul în trafic este o regulă importantă pe care motocicliștii o respectă. Reprezintă una din convențiile comportamentale pe care motocicliștii o învață încă de la începutul carierei sociale de motociclist. Salutul se face de obicei cu mâna stângă ridicată sau cu piciorul stâng deplasat lateral, atunci când condițiile de trafic nu permit ridicarea mânii de pe ambreiaj. Salutul mai poate fi realizat prin mișcarea capului de sus în jos sau cu farul. Din conversațiile purtate cu unii dintre motocicliștii începători am aflat că această conveție socială a salutului nu este ușor de respectat când indivizii nu controlează suficient de bine tehnica pilotări motocicletei. De asemenea, o regulă importantă este ajutorul acordat pe drum. Dacă rămâi cu motocicleta în pană și trece un motociclist pe lângă tine, este aprope imposibil să nu oprească și să încerce să te ajute într-un fel. Diferențele dintre motocicliști și automobiliști se reflectă și în stereotipurile pe care aceste două comunități le dezvoltă. Studiile arată că, în general, participanții la trafic au tendința de a reprezenta drumul ca pe un spațiu dedicat automobilului. Aceasta explică, într-o anumită măsură, formarea de stereotipuri negative ale motocicliștilor despre conducătorii de automobile.

Sentimentul de aversiune față de automobiliști este unul care se învață odată cu afilierea indivizilor la comunitatea motocicliștilor și dă naștere unei adevărate geografii mentale legate de auto-mobilitate. Motociclist fiind, m-am confruntat de multe ori cu situații în care șoferii de automobile să nu-mi acorde prioritate în momente în care legea mi-o acorda și, mai mult, în contexte de trafic în care îmi dădeam clar seama că mă observă. Un prieten motociclist îmi spunea: „o motocicletă mare impune respect în trafic”. Experiența mi-a confirmat această teză. Strada nu este un simplu petec de asfalt guvernat de cadrul legal, este un ecran pe care se proiectează și se reproduc tesiuni și contradicții sociale. Ca fundal al mobilității, strada reproduce și produce relațiile de putere din cadrul sistemului de auto-mobilitate. Ceva îi face, uneori, pe șoferi să ignore existența motocicliștilor în trafic, iar alteori, să fie chiar enervați de prezența acestora. Forumurile online ale motocicliștillor conțin numeroase povești despre șoferi care „atentează” la viața motocicliștilor. Privită într-o cheie de putere, mobilitatea stradală reprezintă un spațiu social de discursuri ce reflectă relațiile de putere și tensiunile din cadrul sistemului de auto-mobilitate, iar în sfera acestora, corpul ocupă o poziție centrală. Automobiliștii, motocicliștii, bicicliștii, călătorii sau pietonii reprezintă ipostaze de mobilitate spațială încorporată.

Vortex-ul traficului naște aceste stereotipuri și atitudini ce determină apariția unei adevărate culturi emoționale a auto-mobilitații. Motocicliștii și automobiliștii dezvoltă hetero-imagini negative, conturează o hartă mentală participanților la trafic și stau la baza renegocierii permanente a regulilor de trafic. În aceste proiecții mentale esențializate, cele două categorii de actori ai străzii devin, în limbaj argotic, „conservari” și „donatori de organe”. Portretizat de motocicliști drept conservar, șoferul este un personaj negativ și reprezintă principalul lor „dușman”, cum spuneam anterior, iar aversiunea pentru automobiliști (conservari) este un sentiment ce se învață în perioada afilierii la acestă categorie socială de mobilitate, perioadă de început în care începe să se dezvolte identitatea de motociclist. Acest sentiment face parte din cultura emoțională a motociclismului și se exprimă în termini corporali: conservele sunt corpuri protejate, pe când donatorii de organe (motocicliștii) sunt corpuri expuse.

Statutul precar al corpului pe motocicletă conferă celui convertit la motociclism o formă de neo-eroism. Am observat că multe dintre discuțiile dintre motocicliștii care se întâlnesc la Arcul de Triumf din București sunt despre accidente sau posibile accidente în care au fost implicați sau în care erau să fie implicați, dar au scăpat. De asemenea, pe forumul moto online pe care l-am analizat există multe discuții de acest gen. Motocicliștii participă la comunitate prin acest tip de povestiri în care de cele mai multe ori personajul negativ este reprezentat de conservar. Însă, marea majoritate a motocicliștilor deține și conduce și automobile. Aceste etichete trebuie privite ca expresie a nevoii de afiliere ce-i face pe motocicliști să atribuie membrilor in-group-ului calități pozitive și celor din out-grup, automobiliștilor, calități negative și nu drept indicii ale unui confilict mocnit între cele două categorii de actori ai drumurilor.

Cât de închise/deschise sunt aceste comunități?

Dacă vorbim în general, comunitatea motocicliștilor este foarte deschisă, democratică. Dacă ai o motocicletă, poti ușor interacționa cu alți motocicliști, poți stabili foarte ușor legături sociale, pentru că relațiile sociale au la bază elementele comune dintre indivizi iar toți motocicliștii „vorbesc aceeași limbă, limba motocicletei”, cum îi place să spună unuia dintre prietenii mei, domnul Mircea Marin, motociclist veteran. Cu cât devin mai organizați în grupuri sau cluburi, cu atât accesul devine mai greu. Cele mai închise sunt mc-urile (motocycle clubs) sau frățiile de motocicliști care au reguli clare de organizare și imperative, nu sunt pentru toată lumea, iar căpătarea statutului de membru se face adesea după mulți ani de zile în care aspirantul trebuie să-și demostreze loialitatea față de club.

Ai vreun ritual când ieși din casă și pleci pe două roți?

Nu pot să spun ca aș avea un astfel de ritual, dar pot să spun că sunt destul de emoționat cu o seară înaintea plecării într-o călătorie mai lungă, aproape că nu pot să dorm, deși trebuie să fii odihnit atunci când pleci cu motocicleta la un drum mai lung. Am însă o chestie la care țin când plec într-o astfel de clătorie: am o pereche de mănuși și una de bocanci, ambele vechi, pe care le folosesc întotdeauna.

Renunți la o cursă doar pentru că n-a vrut să pornească motocicleta tocmai la ora aceea?

Vezi, după cum mi-ai pus întrebarea, îmi dau seama că tu ai o anumită reprezentare despre motocicliști și motociclete. Adică, în reprezentarea asta motocicleta e ceva ce poate să nu pornească. E și nu e aproape de adevăr această imagine. În trecut, lucrurile stăteau într-adevăr așa. În prezent, în cazul motocicletelor moderne, pe injecție digitalizată, această situație e rară. Desigur, și în cazul acestora se poate întâmpla. Pentru cei mai mulți dintre motocicliști, motocicleta este un ceva pentru weekend sau pentru timpul liber, în general. Orice motor, fie că e de motocicletă sau de mașină, dacă nu-l pornești mult timp, poate avea probleme. De exemplu, i se poate descărca bateria.

Dar, ca să-ți răspund la întrebare, nu, desigur, am destui prieteni care mă pot ajuta într-o astfel de situație. Însă, cele mai multe probleme, mai ales la motocicleta Ural pe care o dețin și pe care o folosesc destul de des, am ajuns să le rezolv singur. Am făcut chiar un curs de calificare pentru mecanici. Am ajuns să-mi cunosc foarte bine motocicletele și să fac diferența dintre o problemă minoră, care se poate rezolva, și una gravă, care nu se mai poate rezolva pe loc.

Am avut odată o situație destul de haioasă cu motocicleta mea Harley Davidson pe injecție. Tocmai mi-o cumpărasem și într-o dimineață, când să plec, motorul a scos niște zgomote mai ciudate la pornire. Când am plecat cu ea parcă i se tăiase toată puterea și dădea să se oprească. Am verificat, benzină aveam și nu știam ce să-i fac (la motoarele noi digitalizate nu prea îți mai vine să umbli, trebuie să apelezi la service). Când m-am uitat mai bine, am văzut că fișa uneia dintre bujii e scoasă și mi-am amintit că am văzut câțiva copii jucându-se pe lângă ea cu o seară înainte. Probabil, în joacă au tras și de fișa mea. Am pus-o la loc și motorul a mers normal.

Ai provocat vreodată pe cineva la stop și, în loc să te întreci cu el, să-l lași să alerge singur?

Nu, n-am facut asta niciodată, deși unii șoferi te provoaca la semafor! În primul rând, motocicleta este un mijloc de deplasare riscant, după cum se știe, și m-am ferit de astfel de tentații. În al doilea rând, motocicletele pe care le conduc eu sunt din categoria cruiser/chopper, sunt motociclete grele, nu sunt motociclete de viteză, iar motocicliști care călăresc astfel de motociclete nu prea au această tentație, deși motocicletele cruiser au și ele o accelerație bună, mult mai bună decât a multora dintre automobile, se poate merge cu ele în forță. Plăcerea de a conduce astfel de motociclete nu are în centru viteza. Viteziștii sau cei care călăresc motociclete sportive sunt tentați mai mult să facă asta. Cred că un motociclist echilibrat nu va face asta niciodată, e o treabă foarte riscantă.

Ai adormit vreodată în mers?

Am trăit starea de oboseală pe motocicletă, dar niciodată nu mi s-a întâmplat să ațipesc la ghidon. Statutul corpului pe motocicletă este diferit de cel al corpului care beneficiază de confortul automobilului. Automobilul oferă o senzație cinematografică. Însă, în timp ce automobilul creează sentimentul de a fi în mașină, adică în interior, motocicleta creează sentimentul de a fi pe motociletă, adică în exterior. În mașină corpul este protejat, mașina este pentru perioada calătoriei un fel de casă a corpului, iar privirea este limitată doar la locurile oferite de ferestrele casei, de „ecranul” cinematografului. Pe motocicletă, corpul este expus, dar orizontul privirii este mult mai lărgit, contactul cu mediul este unul direct. Pe motocicletă, sinele colonizează corpul devenit subiect și încearcă să-l domine. În cazul automobilului, individul capătă statutul de corp-spectator, în timp ce în cazul motocicletei individul capătă statutul de corp-actor. Primul contemplă realitatea, cel de al doilea participă în mod activ la realitate. În mașină, corpul este de la sine înțeles, pe motocicletă corpul este problematic. Sentimentul dat de statutul de corp actor pare să fie un element important al culturii motocicletei. Motocicleta se conduce cu tot corpul și, de aceea, cred că e mai greu să adormi la ghidon.

Câte femei ai cucerit doar pentru că ești motociclist?

Cred că doar una singură, care mi-a devenit și soție. Dar cred că mitul "băiatului rău" care atrage fetele, nu este lipsit de fundament. Motocicleta este încă puternic asociată cu masculinitatea, în reprezentarea colectivă.

Care e "condiția femeii" în comunitățile de motocicliști?

Lumea socială a motocicletelor este una predominant masculină dar, cum spuneam, au început să fie vizibile din ce în ce mai mult și femeile motocicliste. Din câte am observat, sunt privite cu admirație de bărbații motocicliști și de multe ori ajutate, mai ales dacă au o problemă la motocicletă. De regulă, femeile motocicliste călătoresc în grupuri de prieteni apropiați, dar cunosc și femei motocicliste care au făcut călătorii solitare lungi.

Spune-mi cea mai haioasă întâmplare pe care ai auzit-o despre motocicliști.

Am auzit și am citit pe forumurile de motocicliști multe povești haioase, mai ales despre motociclismul din perioada comunistă. Unele dintre aceste întâmplări par de neconceput astăzi. Am auzit, de exemplu, despre cum se putea rezolva o pană dacă camera era facută praf și nu mai putea fi peticită: era umplută cu fân de pe marginea drumului. Am auzit de tot felul de combustibili care se foloseau la motociclete, la sfârșitul anilor 1980, când s-a raționalizat benzina: alcool, gaz, dero în amestecuri cu benzină. Am auzit despre cum se călătorea la mare cu motocicletele. Unii trimitea din București la Constanța, cu poșta, saci cu cartofi și ceapă pentru a nu încărca motocicleta, alții călătoreau cu hrană vie în atașe (gâște, rațe, găini).

Dar cea mai dramatică?

Au fost mai multe. Unele le-am trăit chiar eu, la altele am asistat doar. Am căzut cu motocicleta de vreo patru ori, dar din fericire am scăpat. Odată s-a întâmplat pe [Calea] Victoriei. Mergeam pe banda a doua, care era liberă, și dintre mașinile blocate pe prima bandă a țâșnit o fată în traversare, cu o pungă cu merdenele în mână. Am frânat brusc și am culcat motocicleta pe dreapta, era cât pe ce să se întâmple o tragedie. Fata, care a apucat să treacă, s-a speriat și a scăpat punga, iar merdenele s-au împrăștiat pe asfalt. Deși nu aveam viteză, motocicleta s-a dus târâși vreo doi metri și s-a oprit la câțiva centrimetri de mașina din față. Noroc ca n-a fost nimeni accidentat. Eu m-am lovit puțin la mâna dreaptă și la șold, am pus palma pe asfalt în cădere. Dacă nu aș fi avut mănuși, ar fi fost jale. Altă dată m-a lovit o doamnă la semafor. A fost ceva penibil. Eu stăteam la semafor, care era pe roșu, iar ea a venit încet în spatele meu și m-a lovit în roată. M-a aruncat pe jos, iar smucitura mi-a provocat mari dureri de spate, ulterior. Doamna s-a speriat, a coborat din mașină, și-a cerut scuze și mi-a spus că i-a intrat soarele în ochi și nu m-a văzut. Alta dată eram cu un grup de prieteni motocicliști pe drumul dintre Râșnov și Predeal, iar într-o curbă un motociclist care mergea în fața noastră a căzut, a luat curba cu viteză prea mare. Am oprit cu toți și l-am ajutat să se ridice, i-am ridicat motocicleta, am mutat-o pe margine din mijlocul drumului. Am stat lângă el până au venit niște prieteni de-ai lui cu mașina și l-au dus la spital. Îi sărise mâna din umăr și tremura tot săracu, mai mult de frică, nu se accidentase prea rău.

Cum vezi tu cultura aceasta peste câteva decenii?

Cred că cele mai importante schimbări vin din partea tehnologiei. Schimbările climatice și standardele privind poluarea au precipitat trecerea de la carburație la injecția digitalizată și continuă să facă presiuni asupra producătorilor de motociclete. De la adoptarea injecției digitalizate, presiunea de a găsi noi modalități ecologice de moto-mobilitate a crescut. Rezultatele sunt încă incerte. Cu excepția unui număr limitat de experimente tehnologice privind motoarele electrice, bio-diesel sau cu hidrogen, se caută noi alternative la sfârșitul erei carbonice. Sistemul de moto-mobilitate trăiește în prezent sub heghemonia motoarelor digitalizate cu combustibil fosil, cu toate practicile sociale și relațiile comerciale determinate de această situație, pe care le-am prezentat anterior.

Un lucru este aproape cert: motocicleta electrică, în ciuda multor voci ale pasionaților de motoare care o contestă, este expresia viitorului care se întrezărește în prezent. Marii producătorii niponi, Honda și Yamaha, au testat piața motocicletelor electrice încă din 2008. Chiar și unul dintre cei mai conservatori producători de motociclete din lume, Harley Davidson, explorează posibilitatea producerii în viitor a unei motociclete „post-carbon”, cu propulsie electrică. Modelul Project Livewire, realizat în 2014, cu un design ce te duce cu gândul la viitor, este deja disponibil la dealerii din SUA și poate fi testat de către pasionații de motociclete, deși nu a fost introdus încă în comerț.

Există și reacții evidente anti-digitalizare, peste tot în lume, și au devenit din ce în ce mai prezente și la noi. Avem în România tineri din clasa de mijloc care se angajează și depun eforturi pentru a învăța să repare și să pună în circulație sau să retransforme motociclete vechi, făcând o pasiune din aceasta și chiar o formă de câștig. În termeni sociologici, acest fenomen poate fi interpretat că o formă de subiectivitate gentrificată și o căutare a independenței într-o societate a supravegherii și controlului. Însă, ceea ce cred că nu se va schimba este statutul corpului pe motocicletă, care reprezintă ceva special. Motociclismul este spațiul echilibrului precar la care participi cu tot corpul, ceea ce conferă utilizatorului senzații corporale speciale pe care un automobil nu le poate oferi.

green.kecske

Sesiunea de licitaţii pentru cea mai valoroasă colecţie de motociclete din lume a avut loc în zilele de 20 şi 21 Martie şi suntem în măsură să dezvăluim ce s-a întâmplat.

În primul rând, motocicleta Cyclone Board Track Racer, un model creat de Joerns Motor Manufacturing Co. în urmă cu fix 100 de ani, motocicleta care a aparţinut şi cunoscutului actor Steve McQueen, a fost vândută cu suma de 775.000 $, intrând în clubul select şi restrâns al celor mai scumpe motociclete vândute vreodată. Amintim că preţul estimat era în jur de 700-750 mii $.

În al doilea rând, "perla" colecţiei, modelul 1907 Harley-Davidson Strap Tank, estimat iniţial la preţul de 1 milion de dolari, a fost vândută în mod ciudat cu doar 650.000$. Nu se ştie încă de ce a fost vândută la puţin peste jumătatea preţului stabilit iniţial, însă se pare că EJ Cole, colecţionarul în cauză nu a fost foarte supărat, deoarece alte 8 motociclete au fost vândute cu preţuri a câte 6 cifre, iar valoarea totală a licitaţiei, în urma vânzării tuturor celor 10 modele a depăşit suma totală de 3,25 milioane de dolari. Ceea ce nu e prea rău, pentru o rundă de licitaţie, trebuie să recunoaştem.

blogentry-41220-0-30259400-1427561249_th

green.kecske

Dacă ai o motocicletă clasică sau de epocă recondiţionată, T-Festival este evenimentul la care trebuie să iei parte! Când? 8-10 Mai. Unde? Romexpo, Bucureşti.

Pentru ca ne plac motocicletele speciale, fie ele vechi sau noi, şi pentru că motociclist nu înseamnă să ai o motocicletă ultima generaţie, invităm toţi deţinătorii de motociclete clasice să ni se alăture la T-Festival!

Ce mai poţi vedea la T-Festival?

- standuri expoziţionale vehicule comerciale

- 5 zone de drive test moto

- zonă expoziţie motociclete tunate

- zonă Truck Wash & Bike Wash: fete frumoase spălând motociclete şi camioane

- zonă expoziţie maşini de epocă

- zonă expoziţie Harley Owners Group: posesorii de Harley-Davidson se întâlnesc la T-Festival

- zonă Tattoo, Skandenberg, Praştia umană (Slingshot)

- zonă Fun, dedicată copiilor

- zonă food şi cafeneaua PRO-BIKE

- pe scena festivalului: M Hrubaru Rock FM & DJ music & muzică live de la trupele înscrise în concursul rock

- cea mai mare Paradăde Camioane şi Motociclete din România: traseu Romexpo - Piaţa Victoriei - Piaţa Unirii şi retur

- Show Cabaret

- concert Cristi Minculescu & Band

Te aşteptăm, deci, la T-Festival, la Cafeneaua PRO-BIKE, cu o cafea bună, multă distracţie şi surprize!

green.kecske

Viteza nu e de ajuns. La peste 300 km/h în linie dreaptă, simţurile sunt mai vii ca niciodată. Adrenalina te face ca pentru câteva fracţiuni de secundă să te simţi invincibil. Iar cursa asta este pentru acele câteva fracţiuni de secundă.

"Time is money", una dintre cele mai vechi replici ale blockbusterelor de la Hollywood, se potriveşte perfect cu viaţa lui Robert Mureşan pe circuit. Are 23 de ani şi o experienţă de invidiat. La vârsta de 16 ani concura în MotoGP, iar anul trecut a terminat pe locul 13 în Superstock 1000, o performanţă extraordinară pentru România.

În România, lumea motorsport are un reprezentant la nivel înalt, dar rămâne încă o ramură subfinanţată.

Robi Mureşan îşi calculează viaţa în fracţiuni de secundă. Fiecare sutime înseamnă zeci de mii de Euro. În cursa pentru primul loc şi pentru performanţă, banii cumpără tehnologia care accelerează talentul. Iar talent are. Are si background, este cel mai bun pilot român din motociclism, dar lipsa unei infrastructuri solide în România pentru motorsport, adică piste, tehnicieni, investitori, sponsori, îl obligă pe Robert Muresan să fugă nu numai după podium, ci şi după soluţii.

"Indiferent cât de bun pilot ai fi, ca să ajungi pe locul 1, îţi trebuie în plus un zero virgulă ceva, nu poţi vorbi despre o secundă. La o secundă eşti printre ultimii. Acel zero virgulă ceva ar putea să te coste în plus pe sezon poate şi 200.000 sau 300.000 de Euro, în SuperBike" - Robi Mureşan

Precum şi în cazul Simonei Halep, familia sa şi-a riscat averea ca el să reuşească în motociclism. Este convins că rezultatele bune şi progresul său în MotoGP vor veni odată cu resursele financiare. Speră ca piaţa din România să se deschidă şi pentru această pistă. Alături de intrarea în Top 10 la Superstock 1000 în următorul sezon; şi acesta este unul dintre obiectivele sale. Să deschidă drumul României către investiţiile în sporturile cu motor.

green.kecske

Dacă ar fi să dăm crezare unor zvonuri venite din Indonezia, însoţite de o poză relativ neclară, am spune că a fost identificată o versiune naked a Yamaha YZF-R25 sport bike, cea de 321 cc în variantă europeană, doar că de capacitate cilindrică de 249 cc. Motor răcit cu lichid, doi cilindri DOHC, dezvoltând 36 CP şi cutie cu 6 viteze.

Posibil să fie vorba de Yamaha MT-25, cea care este aşteptată să fie lansată spre sfârşitul anului, sau va fi pur şi simplu varianta recent lansatului model Yamaha MT-125, destinat pieţelor din Europa, rămâne de văzut, dar e clar că Yamaha continuă trendul fabricării versiunilor naked pentru motocicletele sport.

Unii merg cu speculaţia până acolo unde, în contextul trendului de care vorbeam, modelul naked vine ca replică naked a modelului gata de lansare R3 şi inserat în clasa MT, posibil să fie denumit MT-03.

blogentry-41220-0-27577800-1426939552_th

Yamaha deja a facut ca MT-125 să împrumute aceeaşi platformă ca şi YZF-R125 şi nu ar fi ceva ieşit din comun ca R3 să furnizeze astfel un competitor pentru noul Kawasaki Z300, la rândul său, varianta naked a Ninja 300.

Până una alta, pe 13 Aprilie este programată lansarea noului model Yamaha R3 şi mai departe vom vedea în ce măsură putem avea varianta naked care se crede că ar fi în discuţie, apropo de ştirea venită din sudul Asiei recent.

green.kecske

Pentru noi, pasiunea pentru motociclete este un adevărat stil de viaţă, o pasiune nobilă cu o istorie îndelungată. Pasiune motociclete este un sport, dar şi un hobby, fiind considerat unul dintre cele mai scumpe şi, în acelaşi timp, unul dintre cele mai periculoase hobby-uri din lume.

Este un hobby ce presupune respectul faţă de motocicletă, dar, înainte de toate, respectul faţă de propria persoană şi, tocmai din acest motiv, motociclismul nu este pentru oricine.

Pasiunea pentru motociclete se poate manifesta în forme diferite, deoarece există persoane care doar colecţionează motocicletele, fără a merge pe acestea. Încă de la apariţia acestui mijloc de transport, colecţionarea mototcicletelor a devenit o activitate frecvent întâlnită în rândul persoanelor înstărite.

Treptat, motociclismul a devenit un sport, mai precis la jumătatea secolului al XIX-lea şi, datorită dezvoltărilor tehnologice, atât motocicletele, cât şi sportul în sine, au cunoscut o adevarată explozie.

Pasiunea pentru motociclete este un hobby plin de beneficii dacă este practicat corect

- este un hobby plin de aventură, ce îţi oferă senzaţia de libertate.

- te ajută să te destresezi şi să te relaxezi

- deplasarea dintr-un loc în altul va deveni o reală plăcere, deoarece nu îţi vei mai simţi "încorsetat" în scaunul maşinii

- spre deosebire de maşină, motocicleta consumă mai puţin, este mai fiabilă, poate fi parcată cu o mai mare uşurinţă, este mai uşor de întreţinut şi mai uşor de reparat şi, nu în ultimul rând, nu este deloc plictisitoare

- poţi călători alături de un prieten sau de persoana iubită

- pasiunea pentru motociclism înseamnă şi prietenie. Te poţi integra într-un grup sau chiar într-un club moto şi vei putea călători alături de membrii acestora. Asta nu înseamnă că dacă eşti un lup singuratic şi preferi să te plimbi singur nu vei avea parte de aceeaşi satisfacţie

- ca mijloc de transport, motocicleta este mult mai prietenoasă cu mediul înconjurător

În acest fel, dacă regulile de siguranţă sunt respectate, iar respectul faţă de această activitate este maxim, pasiunea pentru motociclete poate dura întreaga viaţă, oferindu-ţi cele mai frumoase experienţe.

green.kecske

Una dintre cele mai interesante inovaţii pe care le-ar fi putut da MotoGP-ul ultimilor ani a fost testată, de curând, de Jorge Lorenzo, pilotul Movistar Yamaha. În timpul testelor oficiale de iarnă de la Sepang, spaniolul a încercat să folosească o manetă pentru frâna pe roata spate.

Astfel, s-ar fi eliminat necesitatea folosirii pedalei pentru a frâna roata spate, aşa cum se întâmplă în competiţiile de motociclism şi aşa cum sunt dotate şi motocicletele de stradă.

Totuşi, se pare că testul nu a fost pe placul pilotului şi nici pe placul echipei sale de ingineri de la Yamaha, motiv pentru care proiectul a fost abandonat şi nu va mai fi încercat nici în sesiunea de teste oficiale de la Losail, Qatar, din 14-16 martie.

Motivul? Explică şeful de echipă al lui Jorge Lorenzo, Wilco Zeelenberg, pentru crash.net: "Am încercat frânarea cu degetul mare anul trecut, iar acum am încercat frânarea cu alt deget. Sunt două manete de frână pe partea stângă a ghidonului, cea mare este ambreiajul şi cea mică este frâna spate. Problema este dată de faptul că piloţii ies de pe motocicletă foarte mult din cauza unghiurilor de aplecare şi nu pot apăsa frâna cu mâna. În trecut, atunci când stăteau mai mult pe şa, era în regulă", a explicat oficialul.

Zeelenberg a explicat că atunci când mâna pilotului este întinsă peste rezervorul de benzină, aşa cum se întâmplă în virajele de dreapta, acesta nu poate acţiona maneta de frână pentru roata spate. Zeelenberg a completat spunând că e greu de crezut că vor mai exista teste în forma actuală, deşi beneficiile rezolvării problemei ar fi unele importante.

green.kecske

În cazul în care vei vedea în viitorul apropiat gonind pe șosea unul sau mai mulți Master Chief(s), călare pe motociclete, nu vă speriați, nu este o invazie Covenent la orizont, ci doar vreo bandă de motocicliști.

Producătorul de jucării NECA anunță că va lansa în această vară o cască de protecție stilizată după cea văzută adesea pe capul unui Spartan purtător de armură MJOLNIR din Halo. Aceasta are forma exactă a căpățânii lui Master Chief, având până și un ecran care să filtreze razele ultra-violete, plus admisie de aer frontală și aerisire dorsală, pentru a preveni aburirea vizorului. Această cască este legală, în sensul că oferă toată protecția necesară în cazul accidentelor. Regretabil, nu vine echipată cu si cu un scut care se regenerează.

green.kecske

Pasiunea moto se poate manifesta în multe feluri. Unii merg la curse, alţii fac plimbări lungi, sau modifică motociclete. Sunt şi unii, mai puţini ce-i drept, care le construiesc de la zero, după gustul lor. "Moş Pedală" e unul dintre constructori.

Motoreta lui Moă Pedală după primele 40 zile de lucru

Mircea, cunoscut în lumea moto ca Moş Pedală (porecla primită în urma unei întâmplări amuzante legată de o pedală de pornire), este mecanic moto de peste 20 ani. Este în topul celor mai buni mecanici pe care i-ai întâlnit vreodată.

Cu toate astea, în România, indiferent de cunoştiinţe, de valoare profesională şi de renume, mecanicii moto nu au multa treabă în sezonul rece. În loc să se bucure de hibernarea oferită de extrasezon, de un salariu care curge din inerţie şi nişte sarcini zilnice mult mai aerisite, Mircea s-a apucat să construiască o motocicletă.

blogentry-41220-0-29478200-1426373990_th

O motocicletă făcută pentru el, care nu se poate înmatricula în ţara noastră, datorită unui RAR prea rigid şi inerţial şi unei legislaţii strâmbe, care nu-ţi permite să pui în circulaţie un vehicul făcut cu mijloace proprii, decât dacă eşti dispus să pierzi timp umblând după acte, cam tot atât cât durează să construieşti respectiva jucărie.

Dacă nu se poate face o motoretă cu care să te plimbi pe stradă, ce-ţi mai rămâne altceva de făcut decât să construieşti una pe care s-o păstrezi, adică de colecţie.

blogentry-41220-0-98118100-1426373990_th

Zis şi făcut

Reţeta pare simplă: iei un motor, faci rost de nişte roţi şi o furcă de faţă model vechi, eventual de motoretă Carpaţi, cumperi nişte ţeavă de oţel de diferite diametre, tablă neagră, puţină tablă zincată, o pungă cu şuruburi şi piuliţe, pui puţin suflet şi te apuci de treabă.

Până aici cred că s-ar descurca mulţi. De aici înainte, treaba se complică puţin. Înainte de începe construcţia, trebuie să hotărăşti ce model de cadru va avea motocicleta, ce soluţie vei adopta pentru suspensia faţă, spate, frâne şi multe alte componente.

Probabil că piesa cea mai complicată este cadrul şi cu el trebuie începută construcţia. De el depinde poziţionarea motorului, unghiul furcii faţă, înclinaţia amortizorului spate, poziţia rezervorului, alinierea lanţului.

blogentry-41220-0-57380200-1426373991_th

Chiar dacă există un proiect, în care sunt stabilite unghiuri şi dimensiuni precise, pentru că este vorba de exemplarul numărul unu, este aproape sigur că piesa va suferi modificări făcute pe parcurs în mai multe locuri, aşa că trebuie să te pregăteşti de tăiat, polizat şi sudat, mai mult decât ai crede la începutul lucrării.

Mai departe, la piesele mari, cum ar fi rezervorul, poţi stabili cu precizie forma viitoare numai prin încercări, aşa că, în prima fază, piesa trebuie făcută din carton şi, după câteva remedieri, sau chiar mai multe exemplare din carton, se stabileşte forma finală, care se face din tablă zincată cositorită.

blogentry-41220-0-04076100-1426373992_th

Aripile de faţă şi spate sunt mari ca dimensiuni, dar nu tot atât de importante ca rezervorul şi ele trebuie să arate ca cele de pe modelele vechi, să îmbrace roata mai mult decât cele moderne şi, pe cât posibil, să aibă parţi rabatabile, care se foloseau pentru a scoate roata mai uşor, în caz de pană.

blogentry-41220-0-54802100-1426373992_th

Această primă prezentare ilustrează începutul proiectului şi trebuie să avem răbdare până Moă Pedală reuşeşte să termine lucrarea, ca să putem filma motoreta pe stradă, mergând. Cred că nu trebuie să aşteptăm foarte mult, pentru că, ceea ce se vede aici a fost făcut în 30-40 de zile de lucru seara, după program.

green.kecske

Motocicliştii sibieni interesaţi să înveţe să conducă defensiv pot solicita organizarea unor cursuri gratuite, cu instructori de la şcolile moto şi de la BMW Bucureşti. Acest lucru este posibil în cadrul campaniei "Motocicliştii există în trafic", care se desfășoară în perioada 12 Martie – 31 Octombrie.

Unul din cei mai experimentaţi motociclişti români, Andy Fazekas, care organizează la Sibiu cel mai dificil raliu hard enduro din lume – Red Bull Romanics, spune că a conduce defensiv pe motocicletă înseamnă a avea grijă nu doar de tine, ci de toţi cei din jurul tău, din trafic.

"Sunt convins că mulţi din cei care se urcă pentru prima dată pe motocicletă, când merg pe un drum, chiar şi cu patru benzi, un drum prioritar, caută privirea şoferului care iese dintr-o stradă lăturalnică. Acesta este deja un exemplu. Chiar dacă ştii că ai prioritate şi normal nu se poate întâmpla ca unul din dreapta să îţi iasă în faţă, în momentul în care îl vezi, cauţi contactul vizual şi încerci să previi. Un alt exemplu de conducere defensivă înseamnă că nu trebuie să forţezi prioritatea pe care crezi că o ai, atât în intersecţii, atât la culoarea semaforului, în general, în toate situaţiile din trafic. Trebuie să gândeşti şi pentru ceilalţi", a explicat Fazekas, într-o conferință de presă.

Iarna a trecut, pericolele nu

Acesta îi sfătuieşte pe motociclişti, mai ales pe cei tineri şi fără experienţă, să nu apese acceleraţia din prima zi în care încep să circule pe şosele. Este nevoie de cel puţin o lună pentru ca reflexele să fie la maxim pentru a pilota o motocicletă, conform lui Fazekas.

"Este foarte important ca, după un sezon de iarnă, să nu ne lăsăm duşi de val. Toţi motocicliştii aşteaptă primăvara, au un entuziasm înăbuşit în lunile de iarnă, entuziasm care răbufneşte cu prima zi în care sunt cel puţin 10-15 grade. Exact aici este pericolul! A conduce motocicleta nu înseamnă numai a te urca pe ea, a porni, a şti să accelerezi şi să frânezi, ci este o cultivare a reflexelor, care duc la pilotajul în siguranţă. Acest timp de adaptare la aceste reflexe şi de a-ţi intra practic în mână durează şi la mine, care am foarte multă experienţă, durează cel puţin o lună, o lună și jumătate. După această perioadă, pot spune că m-am obişnuit, m-am reobişnuit, ştiu ce să fac cu motocicleta şi ştiu cum să reacţionez în trafic", mărturiseşte Fazekas.

Viteza ucide

Cel mai mare pericol în trafic îl reprezintă tinerii vitezomani, cu motociclete puternice, fără experienţă. "Am văzut foarte multe situaţii în care copii, tineri, care tocmai şi-au luat permisul de conducere, călăresc motociclete foarte puternice şi, în afară de a accelera pe linie dreaptă şi de a frâna, nu prea controlează aceste motociclete. Aceştia fac parte, din păcate, din categoria celor care provoacă accidente, nu neapărat din vina lor, dar lipsa unei reacţii, datorate unei lipse de experienţă, poate duce la aceste accidente. Deci, lăsaţi-vă timp, fraţii mei, pe două roţi. Lăsaţi-vă timp, o lună, o lună jumătate şi o să ajungem departe!", îndeamnă Andy Fazekas.

Opt accidente anul trecut

Campania a început ieri în Sibiu, Bucureşti, Argeş, Bacău şi Constanţa, fiind organizată de Inspectoratul General al Poliţiei Române (IGPR), în parteneriat cu Asociaţia Moto „Free Riders“ şi Federaţia Română de Motociclism. Anul trecut, în judeţul Sibiu s-au produs opt accidente rutiere în care au fost implicaţi motociclişti, soldate cu două persoane decedate, un rănit grav şi şase răniţi uşor, potrivit statisticilor IPJ Sibiu.

"Conducerea defensivă înseamnă ca, atunci când te urci pe motocicletă, să îţi iei şi bagajul celor 7 ani de acasă. Tot timpul trebuie să ai un ochi deschis la celălalt."

green.kecske

Inițial prevăzută pentru 2016, revenirea celor de la Aprilia se produce cu un an mai devreme decât figura în planuri. Echipa din Noale revine la clasa mare după o pauză de 11 ani, ultimul sezon petrecut la MotoGP fiind 2004.

Astăzi, la Milano, s-a redeschis capitolul MotoGP la Aprilia. Într-un cadru oficial, noua motocicletă a fost lansată, iar echipa tehnică, dar și cei doi piloți ai echipei au fost prezenți. Echipa din Noale revine astfel în motomondial, competiție în care de-a lungul istoriei a adunat 38 de titluri mondiale, la clasele 125 cmc și 250 cmc.

În mod oficial, titulatura echipei este Aprilia Racing Team Gresini, deoarece italienii au încheiat un parteneriat cu Fausto Gresini. Astfel, Aprilia revine mai devreme cu un an decât era prevăzut inițial, pentru un an de dezvoltare a motocicletei actuale, modelul RS-GP urmând să devină full factory în 2016.

Cei doi piloți ai echipei sunt spaniolul Alvaro Bautista, aflat la al patrulea sezon alături de Fausto Gresini și italianul Marco Melandri, cel care revine în motomondial, după un periplu în campionatul mondial de Superbike tot cu Aprilia.

După primele teste din iarnă, situația echipei nu e una strălucită, existând loc de îmbunătățiri. Dacă Alvaro Bautista progresează evident, nu același lucru poate fi spus despre Marco Melandri. Italianul se plânge de comportamentul pneurilor Bridgestone, iar zvonurile unei iminente despărțiri dintre cele două părți nu au întârziat să apară.

Noul sezon competițional va debuta în weekend-ul 27-29 Martie în Qatar, pe traseul de la Losail.

green.kecske

Piaţa moto la început de an a fost dominată de cumpărători persoane fizice care au optat pentru autovehicule second-hand cu motorizări sub 600 cc, brandurile Honda şi Yamaha la motociclete, Linhai si CF Moto la ATV-uri.

Românii au înmatriculat la început de an (Ianuarie) 193 de vehicule în piaţa moto, dintre care 124 motociclete, 65 unităţi cvadriciclu, două mopede şi două unităţi triciclu, reiese din datele Direcţiei Regim Permise de Conducere şi Înmatriculări Vehicule. Comparativ cu Ianuarie 2014, când se înregistrau 209 unităţi, piaţa moto a scăzut cu 7%.

Majoritatea motocicletelor sunt second-hand, circa 65%, iar 35% sunt noi. Fabricate după anul 2010 sunt 46%. Din totalul înmatriculărilor în piaţa moto, 56% sunt motociclete cu o capacitate cilindrică sub 600 cc, 41% sunt sub 1.200 cc şi 3% sunt peste 1.200 cc. În ceea ce priveşte caii putere, 77% au sub 100 CP şi 33% au peste 100 CP.

Top 5 cele mai căutate motociclete noi şi second-hand

Loc 1: Honda - 28 unităţi

Loc 2: Yamaha - 23 unităţi

Loc 3: Kawasaki - 19 unităţi

Loc 4: BMW - 13 unităţi

Loc 5: Suzuki - 10 unităţi

green.kecske

Când o motocicletă nouă stăluceşte în vitrina unui magazin în toată splendoarea ei, rămânem fixaţi cu privirea, imaginaţia purtându-ne într-un vis călare pe motor. De multe ori m-am întrebat cum nişte bucăţi de metal ajung un vehicul funcţional cu două roţi.

Ducati a avut amabilitatea de a arăta întregul proces printr-un videoclip numit "Naşterea unei Multidrada 1200". Producătorul italian de motociclete ne prezintă imagini din interiorul fabricii Borgo Panigale, unde este construită Multistrada. Videoclipul se desfăşoară într-un ritm alert şi înfăţişează cum o motocicletă Multistrada 1200 ia formă.

Procesul este unul lung, iar angajaţii şi inginerii dau dovadă de multă meticulozitate. După vizionarea videoclipului, aprecierea pentru persoanele ce sunt implicate în acest proces laborios creşte, ceea ce se construieşte de la zero, ajungând nu doar un produs, ci o operă de artă.

Aşadar, vezi video de mai jos pentru a merge într-o călătorie a cunoaşterii mecanismelor interne ale unei motociclete Ducati şi a vedea cum este creată o capodoperă.

green.kecske

Compania germană BMW, în colaborare cu Intel, au prezentat la Barcelona primul concept de motocicletă inteligentă. Motocicleta este echipată cu o cască de care este atașat un mini computer de mărimea unui timbru, numit Edison.

Împreună, cele două obiecte formează un sistem menit să-i ofere motociclistului o siguranță mai bună și o modalitate de a interacționa direct cu motocicleta cu care se deplasează.

Mai exact, în cască există un microfon și un difuzor care poate transmite comenzi și rosti diverse informații. De exemplu, șoferul poate cere informații legate de traseu până într-un anumit punct, sau poate primi notificări atunci când benzina este pe terminate sau când există defecțiuni.

Transmisiunea între cască și motocicletă se realizează prin WiDi, iar plăcii Edison i se poate adăuga chiar și un modul 4G, pentru ca motocicleta să poată oferi informații mai complexe, de pe Internet.

Casca transmite automat, prin LED-ul din partea din spate, dacă șoferul schimbă direcția sau intenționează să oprească, pentru a-l face mai vizibil pentru automobilele din trafic.

Deocamdată nu se știe când BMW va lansa modele comerciale dotate cu astfel de tehnologie, dar sperăm la un parteneriat de lungă durată cu Intel.

green.kecske

Este destul de greu să manevrezi motocicleta atunci când tremuri din toate încheieturile. Căldura se pierde prin simpla respiraţie sau atunci când transpiri. Iată cum să combaţi frigul: Rămâi uscat!

Un costum impermeabil sau Gore-Tex este soluţia la vremea ploiasă. Chiar şi pe vremea uscată, un costum de ploaie oferă o bună protecţie contra vântului şi menţine temperatura corpului.

Primul strat – elimină bumbacul.

Bumbacul este ideal la capitolul confort pe timp de caniculă, el absoarbe şi păstrează transpiraţia și vaporii de apă pe propria piele. Şi lâna tinde să rămână umedă, însă bumbacul îşi pierde capacitatea de izolare termică într-un mediu umed. Prin urmare, în loc să menţină căldura produsă de corpul tău, bumbacul ud va extrage căldura din corpul tău şi o va pierde în exterior. Investeşte în materiare sintetice, mătase sau lână.

Sigilează extremităţile.

Aerul rece care intră în mâneci poate să se simtă ca o explozie arctică. Pantalonii şi gecile ce se închid cu fermoar strâns vor previni să te îmbolnăveşti subit. Tuturor ne displace să stăm imobilizaţi în pat cu zilele din cauza bolii. Un plus îl aduc mănuşile şi cizmele ce suprapun manecile gecii şi pantalonilor.

Poartă costum one-piece.

Costumele dintr-o singură bucată elimină decalajul dintre jachetă şi pantaloni. Costumele pentru snowmobile sunt rezistente la vânt, intemperii şi oferă o bună izolaţie termică.

Montează un parbriz pe motocicletă.

Dacă motocicleta are parbriz din fabrică, eşti norocos. Dacă nu are, trebuie să iei în considerare adăugarea unui parbriz aftermarket pentru perioada anotimpurilor mai răcoroase.

Conctează-te la motocicletă.

Pe piaţă se găsesc diverse modele de mănuşi, mânere, şa, veste încălzite şi multe altele ce te ajută să fii un pilot prezent pe şosea întregul an. Cele mai bune sisteme dispun de posibilitatea de selectare a nivelului de căldură şi deconectare rapidă între tine şi motocicletă. Asigură-te că sistemul electric al motocicletei tale are suficientă putere pentru a suporta toate echipamentele suplimentare.

green.kecske

T-Festival îşi caută din nou câştigătorul pentru Cea Mai Frumoasă Motocicletă customizată. Premiile sunt pe măsură. Înscrie-ţi acum motocicleta pe www.T-Festival.ro!

Premii:

- Premiul I - 2000 de euro

- Premiul II - produse şi servicii în valoare de 1500 de euro

- Premiul III - produse şi servicii în valoare de 500 de euro

- Premiul de Popularitate - produse şi servicii în valoare de 500 de euro

ATENŢIE: Există şi premii surpriză pentru locul I, II şi III, aferente fiecărei categorii!

Şi pentru că de la un eveniment rezent la eveniment dedicat camioanelor şi motocicletelor nu poate lipsi nici muzica rock. În concluzie, Rock FM organizează alături de T-Festival concursul în care se va alege Cea Mai Populară Trupă Rock, susţinut de nimeni altul decât Cristian Hrubaru. Prezent la eveniment va fi şi Cristian Minculescu, pentru că nu putem uita de Iris atunci când vorbim de rock-ul românesc.

green.kecske

T-Festival îşi caută din nou câştigătorul pentru Cea Mai Frumoasă Motocicletă customizată. Premiile sunt pe măsură. Înscrie-ţi acum motocicleta pe www.T-Festival.ro!

Premii:

- Premiul I - 2000 de euro

- Premiul II - produse şi servicii în valoare de 1500 de euro

- Premiul III - produse şi servicii în valoare de 500 de euro

- Premiul de Popularitate - produse şi servicii în valoare de 500 de euro

ATENŢIE: Există şi premii surpriză pentru locul I, II şi III, aferente fiecărei categorii!

Şi pentru că de la un eveniment rezent la eveniment dedicat camioanelor şi motocicletelor nu poate lipsi nici muzica rock. În concluzie, Rock FM organizează alături de T-Festival concursul în care se va alege Cea Mai Populară Trupă Rock, susţinut de nimeni altul decât Cristian Hrubaru. Prezent la eveniment va fi şi Cristian Minculescu, pentru că nu putem uita de Iris atunci când vorbim de rock-ul românesc.

green.kecske

Un motocilist din India a fost la un pas de moarte după ce a fost lovit de un avion de vânătoare MIG 27. Cred că putem numi asta noroc de motociclist.

Loon Singh, un bărbat de 26 de ani, conducea o motocicletă în regiunea Rajasthan, din nord-vestul Indiei, mergând spre niște prieteni pentru a-i invita la nuntă, când, din înaltul cerului a apărut un avion de vânătoare care s-a prăbușit fix lângă el. Mai mult, o parte desprinsă din MIG a căzut direct pe participantul la trafic, potrivit pemotoare.ro.

Din fericire, victima s-a ales doar cu arsuri minore și o mână ruptă. De asemenea, pilotul avionului a scăpat cu viață datorită faptului c-a reușit să se catapulteze.

blogentry-41220-0-52455200-1425258771_th blogentry-41220-0-93382700-1425258770_th blogentry-41220-0-30671500-1425258770_th

green.kecske

Automobilele care să coste un sfert de milion nu mai reprezintă ceva uluitor în zilele noastre, nefiind ceva foarte comun, dar în niciun caz surprinzător. Dar o motocicletă la un astfel de preţ? Sigur că situaţiile în care o motocicletă să valoreze peste un sfert de milion de dolari sunt extrem de rare şi acea motocicletă trebuie să fie foarte specială. Nu chiar să facă şi prăjituri, dar să merite acei bani îndeajuns încât să nu fie chiar o fiţă.

Sunt foarte puţine modelele care valorează ca preţ de piaţă o sumă formată din 6 cifre, dar să valoreze peste jumătate de milion? Astfel e cazul modelului Yacouba Feline, construit de Feline Motorcycle în colaborare cu designer-ul Yacouba Galle, probabil ca cea mai scumpă motocicletă, cu un preţ de 280.000 $.

Că Galle vede o panteră în design-ul modelului, că unii văd un scorpion, că alţii descoperă nişte linii lascive şi sexy, e insuficient, e de văzut de ce totuşi costă într-atât de mult şi dacă achiziţia s-ar justifica, fiindcă vorba aia: dacă "ştie" multe, poate să arate ca o cărămidă sau ca un urs polar la siestă.

Serios vorbind, design-ul marca Yacouba valorează mult, creaţiile francezului fiind foarte apreciate şi căutate, mai cu seamă că motocicletele nu sunt singurul domeniu în care a produs. Nu ştiu cât de mult adevăr se ascunde în faptul că el a declarat că o proiectează de ani buni sau cât e marketing, dar cert e că sunt mulţi sensibili la astfel de aspecte.

Trecând la specificaţii, vorbim despre un motor de 800 cmc, în patru cilindri, care dezvoltă 179 cp, a cărui origine nu e clară, însă privind înapoi la "isprăvile" domnului Galle cu MV Agusta, nu ar fi nicio surpriză dacă am descoperi fix un motor Agusta în măruntaiele motocicletei. Mai departe, descoperim o cutie de şase viteze, care e responsabilă cu transferul puterii de la motor la roata din spate. Nu sunt informaţii cu privire la performanţele dezvoltate, dar specialiştii intuiesc un 0 – 100 km/h în vreo 3 secunde şi o viteză maximă dezvoltată de aproximativ 280-300 km/h.

Dar poate că nimic nu se compară cu sentimentul de împlinire pe care l-ai putea trăi, având în garaj o motocicletă lângă o maşină Lamborghini Huracan, ambele având acelaşi preţ.

green.kecske

Numele nu-l recomandă, dar e român din Satu Mare. Emanuel Gyenes e motociclist, deci undeva trebuie să aibă o doză de nebunie. Mani, așa cum îi spun apropiații, este mai degrabă calculat în viața și toate cele. E de fapt un om paradoxal. Nu merge cu motocicleta pe stradă, preferă mașina, dar aleargă pe două roți pe dunele și rocile Americii de Sud, în cel mai greu raliu al lumii. Uneori mai și câștigă chiar. E singurul român care are o carte de vizită în motorsportul mondial iar anul acesta și-a îmbunătățit-o cu un titlu la clasa Maraton a Raliului Dakar.

Motociclistul sătmărean a obținut anul acesta cea de-a doua victorie în Raliul Dakar, după ce s-a impus la clasa Maraton, o cursă în care se aleargă de la început până la final cu acelaşi motor. Mani, cum îi spun apropiaţii lui Emanuel Gyenes, s-a clasat pe locul 21 în clasamentul general, performanţă care i-a determinat pe cei de la Consiliul Județean Satu Mare să-l numească omul anului 2015.

Pentru pasionaţii de motociclism, Mani este mândria României, iar el, la rândul lui, este mândru să participe pentru ei şi să-şi reprezinte ţara într-una din cele mai dure competiţii din lume. Am stat de vorbă cu sportivul român şi l-am întrebat despre performanţă, sacrificii şi Dakar Rally, o cursă dificilă de 9.000 de kilometri întinsă prin Bolivia, Argentina şi Chile.

Palmaresul tău în competițiile sportive cu motor e absolut impresionant. Mi-au trebuit aproape 10 minute să citesc la ce competiţii ai participat și câte din ele ai câștigat. Spune-mi cum te-ai apropiat de motociclete? E cumva o tradiție la Satu Mare sau te-a inspirat cineva din familie?

Din păcate, abia la 17 ani am fost la primul meu concurs de enduro din campionatul naţional şi atunci încă la clasa amatori, deci destul de târziu. Întotdeauna mi-au plăcut sporturile cu motor. De la vârsta de şase – şapte ani am facut karting, dar nu la un nivel foarte ridicat. Pe la 15 ani mi-au cumpărat parinţii o motocicletă de teren, dar nu era prea performantă, ca să merg cu ea la curse. Un an mai târziu mi-am cumpărat o motocicletă cu care se putea merge la curse şi la primul meu concurs, la Pârâul Rece, am reuşit să câştig, iar de acolo, practic, a început cariera mea în motorsport.

Din toate premiile câştigate de tine, pe care îl apreciezi cel mai mult și de ce?

Într-adevăr, am foarte multe cupe acasă şi parcă toate sunt importante, dar probabil de care sunt cel mai mândru sunt cele de la Dakar, deoarece au fost obţinute cel mai greu, prin foarte multă muncă şi foarte multe sacrificii. Dakarul pentru mine începe în luna aprilie, când deja trebuie să strâng banii pentru înscriere. Și nici acest lucru nu este deloc uşor, iar când ajungi la finish-ul acestui concurs eşti cel mai fericit, deoarece ştii cât efort s-a depus ca să ajungi acolo.

Raliul Dakar, care de șapte ani se desfășoară în America de Sud, are un traseu care trece prin deșert, la altitudine și temperaturi cu minus. Cum e să participi în competiția asta?

Da, ai momente când e foarte frig, dar frigul acela îl simţi doar pe probele de legătură, deoarece când eşti pe speciale eşti concentrat 100% la concurs şi nu realizezi ce se întâmplă în jurul tău. Ai momente foarte dificile de-a lungul Dakarului, dar ştii ce te aşteaptă şi tragi de tine să ajungi la sfârşitul zilei pe o poziţie cât mai bună. Când eşti acolo şi merge totul perfect, atunci te simţi şi tu bine, dar sunt şi zile cu ghinion şi atunci îţi pui întrebarea de ce trebuie să ţi se întâmple chiar ţie, trebuie să ştii să treci şi peste asta şi să te concentrezi asupra zilelor care urmează şi să uiţi ce a fost rău înainte. Pentru mine este o mândrie să particip la Dakar şi să reprezint oraşul meu şi ţara mea, ştiind că nu mulţi piloţi din România au ajuns acolo.

blogentry-41220-0-03075100-1425240555_th

Ai obținut anul acesta un nou titlu la clasa Maraton la Raliul Dakar, al doilea din carieră, dar te-ai confruntat și cu probleme, mai ales în etapa a doua, când ai pierdut aproape tot uleiul din motor și ai fost ajutat de spectatori. Îmi povestești puțin ce s-a întâmplat?

A început foarte bine ziua a doua pentru mine, am tras tare ca să vin mai sus în clasament, doarece am plecat de pe poziţia 47 în acea etapă. Am reuşit să depăşesc mulţi piloţi şi am simţit că am un ritm bun până la kilometrul 100, când am simţit că nu mai am frână pe spate. În timp ce mergeam m-am uitat în jos la pedală şi la discul de frâna să vad ce se întâmplă şi atunci am vazut că a curs ulei pe disc. M-am oprit şi am văzut că am o scurgere de ulei la motor, am încercat să remediez problema, dar n-am avut ulei şi mi-am dat seama că trebuie să mai merg aşa până întâlnesc pe cineva să mă ajute. Aşa a şi fost, am mai mers 20 de kilomeri până am ajuns la un grup de spectatori care mi-au adus ulei (nu ştiu ce ulei era!) şi am putut să-mi continui cursa.

La general ai obținut locul 21 în această competiție. Ești mulțumit sau vrei ca data viitoare să ajungi mai sus?

Este un rezultat destul de bun şi locul 21, dar nu cel mai bun rezultat al meu. Aş fi vrut să fac un rezultat mai bun decât ce am avut până acum, dar, din păcate, nu am reuşit. Eu zic că la Dakar 2016, dacă merge totul bine, cu siguranţă pot să obţin un rezultat mult mai bun la general decât ce am avut până acum.

În competiția din acest an ai recuperat multe locuri, deși ai avut și probleme. E o suprafață care îți place mai mult sau pur și simplu o evoluție mai bună are loc într-un anumit context: tehnic, tactic?

Am recuperat mult pentru că am avut de unde, am avut un început de concurs foarte slab şi am ştiut că o să pot recupera, deoarece plutonul unde mă încadrez eu este pe la locul 20 şi de acea reuşeam să recuperez în fiecare zi nişte locuri. Tactica mea a fost ca la început să merg la siguranţă şi să mă acomodez puţin.

Ce sfat le-ai da tinerilor care se apucă acum de sporturile cu motor?

În primul rând, trebuie să ştie că este un sport destul de greu şi fizic şi psihic şi, atunci când dau de greutăţi, să nu se lase bătuţi şi să lupte până la sfârşit. Eu particip la competiţii de la 15 ani şi cred că pot să număr pe degetele de la o mână la câte concursuri am abandonat. Deci este foarte important să meargă până la finiş şi dacă nu sunt pe primele locuri.

Spune-mi trei mari sportivi care te-au influențat în carieră.

Nu ştiu dacă m-au influenţat, dar i-am urmărit cu mare interes pe Cyril Despres, Colin McRae şi Michael Schumacher.

E motociclismul un sport destinat doar dependenților de adrenalină?

Nu cred. Probabil sunt mulţi care sunt dependenţi de adrenalină şi de aceea au ales sporturile cu motor, dar eu nu mă simt aşa. Eu practic acest sport pentru că îmi place ceea ce fac şi că am reuşit să obţin rezultate bune şi, când fac ceva, mă dedic 100%.

Motocicleta e mijlocul tău preferat de transport și în viața de zi cu zi?

Pe stradă nu circul cu motocicleta deloc. Îmi place mai mult să circul cu maşina. Am avut motocicletă de stradă, dar nu am umblat mult cu ea.

blogentry-41220-0-48379200-1425240555_th

Cariera ţi-a fost afectată de accidentări, iar, în 2010, nu ai găsit fondurile necesare pentru a participa la Dakar. Cât de greu e să practici motociclismul în România?

Am participat în 2009 la Dakar şi, din păcate, acolo mi-am rupt umărul. În 2010, 2013 şi 2014, n-am reuşit să particip din cauza fondurilor. Dacă nu ai bani este greu în orice sport, din păcate, iar problema cea mai mare în România este că motorsportul nu prea este mediatizat şi de aceea este şi greu să obţii sponsori noi. Chiar dacă am un palmares destul de lăudabil, de multe ori ne confruntăm cu probleme legate de sponsori. Pentru o persoană care acum vrea să înceapă acest sport, dacă nu are buget propriu, practic este imposibil să facă performanţă.

Câți oameni te ajută și, te rog, spune-mi câteva nume cărora ai vrea să le mulțumești și de ce?

Sunt foarte multe persoane care m-au ajutat de-a lungul timpului şi nu vreau să dau nume, că poate uit pe cineva, dar menţionez sponsorii principali care sunt alături de mine: Autonet, Consiliul Judeţean Satu Mare, Consiliul Local Satu Mare, Vectra Racing, Cheile Grădiştei, Kenny Racing, Motul.

Care-i întrebarea care ți se pune cel mai des?

Cum a fost la Dakar? Ai căzut? Nu ţi-e frică? Cam astea sunt cele mai frecvente, dar prima întrebare, mai ales în perioada asta, mi se pune cinci – şase ori pe zi.

Autentifica-te  
Urmăritori 0