Mergi la conţinut
Autentifica-te  
  • postări
    57
  • comentarii
    0
  • vizualizări
    14.645

Despre blog

Postări în blog

cristi 57
Denumirea este preluata din limba franceza - inseamna lumanare. Primele motoare cu explozie functionau cu gaz de iluminat si erau in trei timpi: admisie-ardere-evacuare. In principiu la jumatatea cursei de admisie era deschisa o fereastra laterala in peretele cilindrului prin care amestecul era aprins de la o lumanare veritabila. Acele motoare lucrau fara compresie iar randamentul lor era scazut, insa numele de lumanare sa transmis in continuare eclatorului(bujiei actuale).


fig%2B1.bmp
 Bujia este un eclator, un dispozitiv intre electrozii caruia se produce scanteia care initiaza aprinderea apoi arderea amestecului aer benzina(comburantul). La inceputuri bujia era demontabila, pentru a putea fi curatata. Astazi partea metalica este bercluita peste suportul ceramic asigurand o etanseitate garantata chiar si la motoarele cele mai comprimate.
 Trebuie stiut faptul ca bujia este un element foarte important in buna functionare a unui motor, avand mai multe caracteristici. Alegerea ei corecta este determinanta in obtinerea performantelor motorului si nu trebuie neglijata.

Principalele caracteristici sunt:
- diametrul si lungimea filetului - cu cat dimensiunile sunt mai mici se poate ajunge mai repede la temperaturile optime de lucru;
- valoarea termica - este timpul masurat in secunde in care eclatorul ajunge la temperatura de autocuratire;
- distanta dintre electrozi, forma si numarul acestora - o scanteie mica nu are putere sa aprinda amestecul iar o scanteie prea lunga este posibil sa nu se produca;
- calitatea izolatorului - de a se mentine intr-o anumita plaja de temperatura;
- antiparazitarea - asigurata printr-o rezistenta interna.


fig%2B2.bmpAmplasarea bujiei. Apropierea supapei de admisie asigura un amestec mai bogat care faciliteaza aprinderea dar si o racire mai buna datorita vaporizarii benzinei. Zona calda din vecinatatea supapei de evacuare asigura o aprindere buna la un motor rece si o propagare a arderii. Astfel pozitionarea cea mai buna devine in chiulasa intre supape.


Regimul de lucru. La motoarele auto/moto, acest regim este dependent de multi factori foarte variabili . Ex: uzura motorului, viteza, sarcina, conditii atmosferice, stilul de conducere, starea drumului, dozare amestec, etc. La alt gen de motoare industriale, maritime sau in aviatie regimul de lucru este mult mai stabil. 
Astfel intalnim doi factori opusi:
- modul in care bujia primeste caldura
- modul in care bujia elimina caldura
In astfel de conditii trebuie mentinut un echilibru termic. Sunt piese in motor la care in acelasi timp pot avea diferente de de temperatura de peste 600⁰C (supape, piston, bujii). Spre exemplu centrul talerului de la supapa de evacuare poate ajunge la 800⁰C, in timp ce coada are doar 150⁰C
Deasemeni ceramica bujiei suporta doua ambiante diferite:
- partea interioara (50⁰C - 60⁰C la sfarsitul admisiei si 2000⁰C in timpul arderii)
- partea exterioara (5⁰C - 10⁰C pe timp de iarna)
Datorita timpului scurt(cateva miimi de secunda) in care au loc aceste variatii, inertia termica face ca bujia la interior sa nu fie nici la 60⁰C dar nici 2000⁰C neavand timp nici de incalzire si nici de racire. Astfel bujia va avea o temperatura medie dependenta de solicitarea de moment a motorului.
Temperatura corecta fiind intre 450⁰C pentru a se putea produce autocuratarea si 850⁰C pentru a inlatura o preaprindere.
La relanti varful electrodului si izolatorul abea atinge 200⁰C, mersul indelungat la acest regim produce ancrasarea bujiei.
Daca temperatura eclatorului ajunge sau depaseste 1000⁰C este posibil ca amestecul sa se aprinda si in timpul admisiei producand rateuri ritmice in carbutator.

Concluzie. Temperaturile eclatorului se pot impartii astfel:
- sub 250⁰C ancrasare cu ulei sub forma lichida - depuneri negru lucios
- la 250⁰C - 450⁰C ancrasare cu carbonizarea uleiului - depuneri negru mat
- la 450⁰C - 850⁰C functionare corecta cu autocuratire - caramiziu fara depuneri
- la 850⁰C - 1200⁰C incep preaprinderi - culoare foarte deschisa
- peste 1200⁰C incepe topirea electrozilor si a ceramici - apar deformari si perle mici lucioase.

fig%2B3.bmp
Valoarea termica a bujiei. Este cea mai importanta caracteristica. Incalzirea izolatorului se produce ca urmare a suprafetei interioare mai mici sau mai mari. Racirea acestuia se face in principal prin armatura metalica si depinde de conductibilitatea termica a ceramicii, dar si prin vaporizarea benzinei cu care intra in contact, cu ventilatia interna a camerei de ardere in timpul incrucisarii supapelor, etc. 
Valoarea termica poate sa difere la acelasi motor si trebuie aleasa functie de:
- raportul de compresie(creste viteza si temperatura de ardere)
- turatia motorului la sarcina maxima(mai multe cicluri pe unitatea de timp)
- ciclu motor (2T sau 4T)
- sistem de racire (apa/aer)
- viteza de deplasare(creste sarcina)
- starea de uzura a motorului(ulei in exces)
- sarcina de moment a motorului(arderi intense)
- dozajul amestecului(amestecul bogat absoarbe multa caldura)
- umiditatea atmosferica(transfer de caldura catre exterior mai bun)
- temperatura ambianta(aerul este mai dens, amestecul devine sarac)
- stil de conducere.
In unele cazuri exista diferente de temperatura intre cilindrii aceluiasi motor, fiind necesare bujii cu valori termice diferite.

Motoarele au constructiv o cifra termica specifica fiecaruia. Astfel cele cu compresie scazuta si turatie mica au o valoare scazuta si au nevoie de bujii calde. Cele cu compresii marite si turatie mare sunt mai calde si au nevoie de bujii mai reci. Alegerea tipului corect de bujie ramane in final la utilizator.
In zilele noastre datorita evolutiei tehnologice plaja acoperita de bujii este mai elastica si acopera o zona mai larga de temperaturi, fiind mai putin pretentioase in comparatie cu cele produse in deceniile trecute.

Aspectul electrozilor. Numarul, forma si distanta dintre electrozi este diferita pentru a se obtine parametrii doriti. Electrodul de masa este cu cca 500⁰C mai rece decat cel central fiind in contact direct cu armatura metalica a bujiei. 
- Cel mai uzual aspect este cel cu un singur electrod de masa indoit peste cel central pentru a-l proteja de caldura si ulei, obtinandu-se o variatie de temperatura mai redusa si o diminuare a ancrasarii acestuia. Acest model faciliteaza reglarea rapida a distantei dintre electrozi, colecteaza uleiul protejand electrodul cental. Este recomandat la motoare mai uzate sau motoare ce au regim de lucru instabil(auto/moto).
- La bujiile cu 2, 3 sau 4 electrozi de masa, acestia sunt dispusi lateral absorbind caldura radiata de electrodul central. In acest caz distanta dintre electrozi este mai dificil de ajustat sau chiar imposibil. Totusi uzura electrozilor este intarziata de faptul ca scanteia apare aleator intre electrodul central si doar unul dintre cei laterali. De remarcat ca acest gen de bujii sunt mai bine acceptate de motoare cu regimuri stabile de lucru(aviatie, navale, etc).
- Distanta optima dintre electrozi este dependenta de tipul de aprindere utilizat, de turatie si de compresie. Astfel magnetoul produce o scanteie cu energie mai mica mai ales la pornire si relanti iar la o compresie marita scanteia trebuie sa strapunga un mediu mai dens care opune o rezistenta mai mare. Deasemeni la o turatie mare a motorului, timpul de armare a bobinei de inductie scade rezutand o scanteie cu energie scazuta incapabila sa produca aprinderea amestecului. Distantele uzuale sunt cuprinse inte 0.5 mm si 0,8 mm, dar mai sunt si exceptii(ex: aprinderea electronica cu descarcare capacitiva poate strapunge cu usurinta peste 1,2 mm la un motor comprimat).
- electrodul central trebuie sa aibe rezistenta la temperatura si la reactiile termochimice ce produc oxizi. Materialele utilizate sunt aliaje de argint, platina, iridium, crom si nichel.

Izolatorul. Trebuie sa aibe calitati dielectrice sporite, astfel un strat de 3,5 mm incalzit la 800⁰C trebuie sa reziste la minim 30 000V. Deasemeni la aceasta temperatura trebuie sa aibe rezistenta chimica la produsele ce ard in jurul sau. Mai trebuie sa aibe si o conductivitate termica, in plus o rezistenta mecanica buna . 
Sunt confectionati din materiale compozite prin sinterizare care contin 99% oxizi de aluminiu(Al2O3) - corundit, pyranit, sintercorund, sintox, etc.
Pe vremuri ceramica continea steatita care la 700⁰C scade rezistenta 500 000 ohmi. Materialele moderne sunt net superioare, astfel corindonul sinterizat are rezistenta de 21 000 000 de ohmi la aceeasi temperatura, adica de 42 de ori mai mare.
Suprafata ceramicii este lacuita pentru a impiedica depunerile din arderile ce au loc. Aceste depuneri sunt ionizate si produc scurgeri de tensiune ce conduc la disparitia scanteii.

Concluzie.
- Rezistenta mecanica marita. Rezistenta la socuri mecanice. Presiunea din camera de ardere variaza de la 0,1kgf/cm² la 60 kgf/cm² in cazul unei detonatii. Rezistenta la socuri termice si la dilatatiile electrodului central.
- Rezistenta termica. Temperaturi ce oxcileaza intre 50⁰C si 2500⁰C de mii de ori pe minut.
- Rezistenta dielectrica. Minim 30 000 V la 800⁰C.

Alegerea bujiilor. Se face in primul rand respectand dimensiunile si recomandarea producatorului, valoarea termica data in tabele la indicativele date de fabricantul de bujii. Totusi se pot gasi situatii in care acesta valuare trebuie corectata(stil conducere, marire compresie, motor uzat, etc). Aspectul (culoarea) bujiei indica daca valoarea ei este corect aleasa. Trebuie sa adaug ca aceasta culoare este determinata si de un reglaj corect al carburatiei.

Atentie! Aspectul biujiei trebuie verificat numai dupa un mers in sarcina de cca 10 km, mersul la relanti al motorului produce intotdeauna ancrasarea bujiei. Daca:
- Electrozii sunt curati, culoare metalica cenusie deschis cu izolatorul usor castaniu indica o bujie corect aleasa si o carburatie perfecta.
- Culoarea izolatorului alba indica un amestec prea sarac sau o valuare termica a bujiei prea mica(bujie calda).
- Culoarea neagra cu depozite pe izolator si pe partea metalica indica un amestec prea bogat sau o valuare termica prea mare(bujie rece).
- Electrozii negri si umezi insemna o ancrasare a bujiei(mers indelungat la relanti).
Verificarea scanteii in aer liber nu este corecta, aceasta poate sa nu apara la o presiune de 6-9 bari la relanti sau turatie maxima. 

Rezistenta antiparazitara. Este inclusa in partea ceramica la foarte multe bujii moderne. Valoarea ei este in jur de 5 000 - 6 000 ohmi. Unii producatori includ prezenta ei in indicativul bujiei. Spre ex: NGK BP7ES fara rezistor, devine NGK BPR7ES atunci cand contine aceasta rezistenta. De regula acest tip de bujie este insotita si de fisa prevazute cu fir de carbon sau fise rezistive cu valori de 4 000 - 10 000 de ohmi. Find adesea intalnite la sisteme de aprindere electronice(motoare alimentate prin injectie). Nu este indicata la alimentarea cu carburator deoarece este foarte sensibila la ancrasare.

Bujiile cu eclatori. Sunt bujii special fabricate in trecut pentru motoare uzate, astazi acestea nu se mai produc. Am facut referire la ele doar informativ. 
In principiu electrodul central este prevazut cu o intrerupere in partea superioara a ceramicii pe cca 3 - 5 mm. Acest lucru face ca producerea scanteii sa se produca mai brusc, efectul fiind acela ca scanteia se produce si la o bujie cu o usoara ancrasare. Este efectul cunoscut de "nasturii" intercalati pe fisele bujiilor pentru a preveni ancrasarea.

Aspectul bujiei - un mijloc de diagnosticare. O ardere optima, mentine peretii camerei de ardere, calota pistonului si bujia intr-o stare curata. De cele mai multe ori este suficent sa privim bujia, pentru a sti cat de bine functioneaza motorul.
Am sa prezint in cele ce urmeaza cateva imagini reprezentative:


1.jpg
1. Stare normală:


Asa trebuie sa arate o bujie cu ardere normala.

Culoare caramiziu(piele de caprioara), fara depuneri de nici un fel. Ea functioneaza intr-un interval termic corespunzator. Deasemeni alimentarea cu combustibil este corecta.

Pe partea opusa cu electrodul de masa, se poate observa pe izolatorul ceramic o banda verticala mai inchisa, formata inspre supapa de evacuare, ca urmare a unei spalari mai sarace a camerei de ardere de catre amestecul proaspat. Acesta nu este un defect si nu influenteaza functionarea motorului.

2.jpg
2. Stare uzata:


Uzura electrodului excesivă, amestecul aer/benzina este corect, motorul merge inca bine. Insa uzura electrozilor face sa creasca distanta dintre acestia, iar functionarea motorului incepe sa aibe dificultati. 
Distanta dintre electrozi marita poate produce rateuri în timpul accelerării, deasemeni și porniri greoaie. Motorul poate functiona aparent normal, insa bujia trebuie inlocuita. Deasemeni poate afecta negativ durata de viata a fiselor si a bobinei de inductie.
Atat uzura electrodului central, dar si cea a electrodului de masa este normala. Se produce dupa cateva zeci de mii de km rulati si este cauzata de coroziunea arcului electric. De regula electrodul de masa este mai putin afectat,avand o racire mai buna.



3.jpg

3. Distrugere mecanica:

Acest lucru este cauzat de obiecte străine aflate în camera de ardere, o bucata de calamina desprinsa din spatele supapei de admisie sau o bujie cu filet prea lung sau o bucata de portelan desprinsa din izolator. Se poate intampla ca la o reparatie anterioara, mecanicul din neatentie sa fiscapat ceva in galeria de admisie.
Acest fenomen se intampla foarte rar, dar trebuie neaparat verificata cauza, trebuie sa stim ce a produs acest eveniment, inainte de a monta o bujie noua.



4.jpg

4. Distrugeri datorate detonatiei:


În cazul detonatiei puternice, in izolator pot aparea fisuri care apoi produc desprinderea unor fragmente de ceramica. 
Asigurati-va ca avansul este corect, ca octanul combustibilului este deasemeni cel indicat. Acest lucru se poate produce si de la un sistem EGR inoperant sau senzor de bataie(senzor knock) defect.
Zgomotul detonatiei este uneori auzibil, mai ales la cei care au oarecare experienta sau isi cunosc bine motorul. Apare in special in sarcina la turatie mica si medie. Sunetul seamana cu un "tacanit" ritmic, cu o batae cu tonalitate ascutita si dispare imediat ce comanda acceleratiei este eliberata. 
Detonatia este un fenomen distructiv pentru motor!

5.jpg

5. Supraîncălzire:


Se observa un aspect calcaros, izolator foarte alb, uzura rapidă a electrodului, precum și o absență a depozitelor. Partea metalica a filetului este si ea curata, albicioasa. 
Cauze: Sarcina mare timp indelungat cu amestec sarac; amestec prea sarac; avans prea mare si perderi de compresie; alegerea gresita a cifrei termice. 





6.jpg


6. Depuneri de calamina:


Acestea sunt depozite de culoare maronie, care sunt incrustate pe electrodul de masa, uneori si pe cel central. Fenomenul este cauzat de aditivii din ulei sau din combustibil. In aceasta situatie pot apare rateuri si preaprinderi, batai de detonatie. Trebuiesc verificate ghidajele supapelor, sau simeringurile de la cozile de supapa. Uneori se incearca utilizarea unei bujii mai calde, dar este inutil pentru ca nu de aici pleaca problema si nici de la fise. 

7.jpg

7. Depuneri grase de ulei:


Strat uleios cauzat de prezenta uleiului in camera de ardere. Uleiul poate patrunde prin ghiduri uzate, segmenti uzati sau cocsati, sistem turbo defect sau in unele cazuri ineficienta epuratorului de a separa gazele de recirculare. In aceasta situatie trebuie verificata compresia, utilizarea unui aditiv in ulei, pentru motor uzat nu rezolva situatia.



8.jpg

8. Pre-aprindere inițială:


Acest fenomen apare la electrodul central, topirea partiala sau totala a acestuia, uneori este topit si cel de masa. Cauzele sunt generate de un amestec sarac, arderea este rapida, racirea prin evaporarea benzinei este ineficienta, aparitia unor puncte fierbinti in camera de ardere, avans incorect, etc.
La motoarele cu asistenta electronica, supapa EGR poate fi inoperanta sau senzor de bataie(knock) defect. Deasemeni pot fi cauzate si de reparatii executate proast, bavuri lasate pe piston, suprafete buretoase in camera de ardere, reliefuri pe valve, etc.


9.jpg

9. Pre-aprindere sustinuta:



Acest lucru este foarte evident... electrodul central topit sau lipsă, deasemeni si electrodul de masa, precum și un izolator distrus. Cauzele sunt identice cu cele descrise anterior, dar in acest caz motorul sigur a avut de suferit. Trebuie executat un control vizual pentru a vedea daunele produse (pistoane, pereții cilindrilor, supape, inele, etc)


10.jpg

10. Depuneri stropite:


Acestea arata ca niste insule mici de contaminari pe izolator. Aceastea apar de obicei ca urmare a unui aport al pistoanelor si carburatorului murdare sau aerul din admisie, precum și posibilitatea unui injector murdar sau defect. Mai pot fi defecte sau vicii de fabricatie la pistoane sau carburator. Trebuie verificat deasemeni carburantul, filtrul de aer, injectorul… 
Verificarea intregului sistem de alimentare, inainte de a inlocui bujia.

11.jpg

11. Acoperire cu carbon:


Acest lucru este intalnit frecvent la motoarele de curse. Depunere moale, neagra, acoperire cu funingine de carbon, cu aspect uscat. Provine de la un amestec prea bogat, aprindere proasta sau cifra termica prost alesa (prea rece). Trebuie vazuta alimentarea cu aer, mecanismul de pornire la rece, injectoare blocate sau presiune carburant, fise bujii sau bobina inductie.

La motoarele controlate de computer, trebuie verificat că toate semnalele de intrare in calculator dinspre senzori sunt prezente si exacte(senzori de presiune si temperatura, precum și componentele sistemului EFI.). 

cristi 57

- Magnetoul (in lucru)

Este generatorul de curent cel mai vechi, utilizat inca de la inceputuri in industria aviatica datorita fiabilitatii, masei scazute si a gabaritului redus. Era destinat producerii curentului necesar scanteii de la aprindere. Ulterior a fost imbunatatit si perfectionat, astfel incat sa poata furniza si curentul necesar pentru lumini, fiind implementat in constructia moto.

In pricipiu este o bobina infasurata pe un miez din permaloi sau ferosiliciu (metale cu propietati magnetice fara remanenta) ce produce un impuls electric atunci cand este intersectat de campul unui magnet aflat in miscare.

Constructiv se compune din doua parti:

- o componenta fixa numita stator (bobina)

- o componenta mobila numita rotor (unul sau mai multi magneti permanenti).

Evolutia continua a facut ca magnetoul sa aibe o mare diversitate constructiva. Astfel se pot intalni:

- statoare cu bobine suplimentare pentru a asigura pe langa scanteie si iluminatul.

- statoare simple cu doua capete, un singur magnet pe rotor, fara platina (utilizat la drujbe)

- rotoare cu magnetii dispusi intr-o anumita configuratie pentru a creea fluxul necesar la generarea scanteii de aprindere (foarte precis, intr-un anume moment), eliminandu-se platina. De remarcat ca la astfel de modele nu exista uzura, nu sunt frecari active, au "viata" nelimitata. Siguranta in functionare, simplitatea, gabaritul si masa mica l-au facut sa fie preferat la motoarele de avion.

- rotor cu platina pentru scanteie si bobine suplimentare pe stator.

<a href="http://cristi57.blogspot.com/2013/10/magnetoul-in-lucru.html" rel='external'>Sursa</a>

cristi 57

- Magnetoul

image+magnetou.bmp
Este generatorul de curent cel mai vechi, utilizat inca de la inceputuri in industria aviatica datorita fiabilitatii, masei scazute si a gabaritului redus. Era destinat producerii curentului necesar scanteii de la aprindere. 
Inca din 1927 Robert Bosch produce magnetouri de joasa tensiune pentru automobile. A urmat in 1902 sistemul de aprindere cu magnetou de inalta tensiune, ce include si o bujie cu scanteie. 
Constructiv la magnetou nu se putea asigura o stabilitate de tensiune, astfel puterea este asigurata de ingineria bobinajului si de intensitatea magnetica a rotorului. Ulterior datorita puterii limitate magnetoul a fost inlocuit de dinam care putea genera curenti mai mari(90 - 150W) conditionat de controlul electro-mecanic al curentului de excitatie. Dupa aparitia diodei dinamul a fost inlocuit la randul sau de catre alternator. Acestea din urma avand posibilitatea unei stabilitati a tensiunii, prin controlul curentului de excitatie pe o plaja mai larga de turatie generand puteri de doua-trei ori mai mari, totodata avand un gabarit si o masa mai mica decat un dinam(500 - 110W).
Astazi datorita evolutiei in electronica (aparitia tiristorului) magnetoul a reintrat in atentia constructorilor, imbunatatit si perfectionat, astfel incat sa poata furniza si curentul necesar pentru lumini(100 - 150W), fiind implementat in constructia moto(descrierea acestui generator o fac in alt capitol).
------------------------
Simplitatea dispozitivului nu lasa loc pentru multe comentarii. In pricipiu este o bobina infasurata pe un miez din permaloi sau ferosiliciu (metale cu propietati magnetice fara remanenta) ce produce un impuls electric atunci cand este intersectat de campul unui magnet aflat in miscare.
Constructiv se compune din doua parti:
- o componenta fixa numita stator (bobina)
- o componenta mobila numita rotor (unul sau mai multi magneti permanenti).

Evolutia continua a facut ca magnetoul sa aibe o mare diversitate constructiva. Astfel se pot intalni:
- magnetou de joasa tensiune cu platina si bobina de inductie pentru scanteia de aprindere.
- magnetou cu stator dotat cu bobine suplimentare pentru a asigura pe langa scanteie si iluminatul.
- magnetou de inalta tensiune cu stator simplu cu doua capete, un singur magnet pe rotor, fara platina (utilizat la motoare simple, drujbe...)
- rotoare cu magnetii dispusi intr-o anumita configuratie pentru a creea fluxul necesar la generarea scanteii de aprindere (foarte precis, intr-un anume moment), eliminandu-se astfel platina. 
De remarcat faptul ca la astfel de generatoare nu exista uzura, nu sunt frecari active, au "viata" nelimitata. Siguranta in functionare, simplitatea, gabaritul si masa mica l-au facut sa fie preferat la motoarele de avion.

................
Precautii. 
Saderea propietatilor magnetice - demagnetizarea.
1. Intre polii magnetici ai rotorului si miezurile metalice ale statorului se formeaza linii magnetice ce formeaza un circuit. Intreruperea violenta a acestui circuit produce o demagnetizare. Demontarea repetata a magnetoului produce demagnetizarea rotorului. Pentru a se evita acest incovenient ar trebui ca inaintea demontarii sa se introduca intre stator si rotor o camasa confectionata sintr-o fasie de tabla roluita din ferosiliciu(tola), care sa inchida acest circuit magnetic al rotorului. Insa in cele mai multe cazuri constructia magnetoului nu permite acest lucru. Ca o recomandare: indepartarea rotorului este bine sa fie facuta cu miscari lente, usoare. Atunci cand se poate efectua, este indicata o remagnetizare dupa cateva demontari repetate. Aceasta operatie poate fi executata insa cu un dispozitiv specializat.
2. Lovirea cu ciocanul sau expunerea la socuri mecanice a magnetilor permanenti, pot deasemeni produce demagnetizarea rotorului. Este contraindicat sa utilizati ciocanul la demontarea/montarea rotorului. Absolut toate rotoarele sunt prevazute cu mecanisme pentru utilizarea preselor in vederea demontarii.

cristi 57

Astazi, datorita numarului mare de  vehicule aflate in circulatie au aparut necesitati de limitare a poluarii. Astfel au aparut norme Euro ce limiteaza emisia de noxe iar fabricantii sunt obligati sa produca motoare cu cilindree tot mai mica care sa produca poluari limitate si performante marite. 

Pentru a se obtine aceasta performanta motorul este alimentat prin injectie si este asistat in functionare de un procesor care culege permanent date si asigura gestionarea actionarii tuturor componentelor implementate in acest scop. 

Calculatorul lucreaza initial dupa o cartograma prestabilita, dar in functionare modifica anumiti parametrii pentru a obtine minimul de noxe. Astfel principalul lui rol este de a limita poluarea in detrimentul performantei. 

In concluzie:

- carburatorul asigura o performanta maxima prin faptul ca da motorului mai multa benzina de cat poate consuma - nu conteaza noxele!

- injectia asistata electronic ii da motorului tot timpul mai putina benzina de cat poate consuma - obtinem o performanta mai limitata dar noxe minime in atmosfera.

- diferenta tehnologica dintre cele doua motoare este destul de mare si implica multe elemente suplimentare pentru cel din urma.

Din ce se compune un sistem de injectie si cum lucreaza acesta? De ce este nevoie de atatea dispozitive in plus, ce fac acestea? Iata cateva intrebari la care icerc sa raspund:

- Pompa de benzina. Asigura un debit mai mare decat consumul maxim al motorului si o presiune constanta 1,5 - 3 bari. De cele mai multe ori presiunea carburantului este asigurata de o supapa calata aflata in carcasa pompei sau pe rampa injectoarelor (in acest caz exista o conducta de retur).

Sunt cazuri in care regulatorul de presiune isi modifica calibrarea fiind comandat de calculator sau de depresiunea din galeria de admisie.

La injectia directa pompa lucreaza cu presiuni mult mai mari, poate genera cateva sute de bari si variaza functie de regim/sarcina(<200bari si="">1000bari). 200bari>

- Conductele de alimentare. Sunt conducte speciale care fac legatura intre pompa de benzina si rampa de alimentare. Poate fi una singura sau si una de retur atunci cand sistemul este conceput sa lucreze cu presiune variabila.

- Rampa injectoarelor sau rampa comuna. Este un dispozitiv care transmite direct sau prin conducte benzina catre injectoare. Uneori poate contine un senzor de presiune pentru a informa calculatorul in vederea pilotarii pompei de inalta presiune (injectia directa). Deasemeni poate contine o supapa pilotata de calculator sau vacumatic de catre depresiunea din galeria de admisie si care poate varia presiunea din rampa comuna.

- Clapeta de acceleratie. Poate fii comandata direct printr-un cablu de catre pedala de acceleratie sau de un actuator comandat de catre calculator. Ea este plasata in locul carburatorului, dupa filtrul de aer la intrarea galeriei de admisie. Este prevazuta cu un potentiometru dublu care informeaza calculatorul pozitia ei.

<a href="http://cristi57.blogspot.com/2013/10/gestionare-electronica-functionarii.html" rel='external'>Sursa</a>

cristi 57
Pentru ca motorul sa functioneze este necesar sa fie alimentat cu o cantitate de combustibil si alta de aer. Acest amestec este diferit functie de sarcina, turatie, viteza ardere, densitate aer, temperatura si presiune atmosferica, etc. Dispzitivul care produce acest amestec se numeste carburator de unde si denumirea de carburatie sau amestec comburant si care se produce prin emulsionarea cu benzina a aerului absorbit prin difuzor. Insa amestecul rezultat nu este intotdeauna bine dozat oricate reglaje s-ar efectua. Astfel pentru a putea obtine o dozare precisa avem nevoie de un alt dispozitiv capabil sa dozeze carburantul tinand cont de toti parametrii prezenti. Acest nou dispozitiv este sistemul de injectie asistat de un calculator, capabil sa gestioneze alimentarea foarte precisa in toate situatiile. 
La iceput sa dorit doar performanta, apoi datorita numarului tot mai mare de vehicule a aparut problema poluarii. Astfel au aparut norme europene obligatorii de restrictionare a noxelor emise, aceasta datorta faptului ca injectia poate asigura acest lucru. Cu cat sistemul a evoluat mai mult cu atat pretentiile au crescut. Au aparut norme Euro ce limiteaza emisia de noxe iar fabricantii sunt obligati sa produca motoare cu cilindree tot mai mica care sa produca noxe limitate si performante marite. 
Pentru a se ajunge la acest standard, a fost nevoie de evolutia calculatorului simultan cu introducerea de noi dispozitive de control si gestionare. Proiectarea noilor motoare bazate pe alte principii constructive include permanent schimbari de la o generatie la alta. Astfel motorul este alimentat prin sisteme de injectie si este asistat in functionare de un procesor care culege permanent date si asigura gestionarea actionarii tuturor componentelor implementate in acest scop. Calculatorul (UC injectie)lucreaza initial dupa o cartograma prestabilita, dar in functionare modifica anumiti parametrii pentru a obtine minimul de noxe adaptandu-se la stilul de conducere al pilotului. 

In concluzie: 
- rolul principal al injectiei este de a micsora la maxim poluarea, pe locul doi ramane performanta. 
- carburatorul asigura o performanta maxima prin faptul ca da motorului mai multa benzina de cat poate consuma (in acest caz nu conteaza noxele)! 
- injectia asistata electronic ii da motorului tot timpul mai putina benzina de cat poate consuma (obtinem insa o performanta mai limitata dar noxe minime in atmosfera si un randament mai bun). 
- diferenta tehnologica si constructiva dintre cele doua motoare este destul de mare si implica multe elemente suplimentare pentru cel din urma. 

Din ce se compune un sistem de injectie si cum lucreaza componentele acestuia? 
De ce este nevoie de atatea dispozitive in plus, cat sunt acestea de importante? 

Iata cateva intrebari la care incerc sa raspund pe rand. Totodata descrierea va contine si explicatiile functionale deoarece defectarea anumitor componente impiedica functionarea motorului. Astfel sunt componente cu care motorul poate functiona chiar daca sunt defecte(in regim de avarie), iar in alte situatii defectiunea duce la imposibilitatea pornirii motorului sau a functionarii acestuia. 
Trebuie sa amintesc ca sunt mai multe strategii dupa care un sistem de ijectie lucreaza, acestea fiind alese de catre fabricant. Astfel avem sisteme mono punct sau multi punct, direct sau indirect, simple sau secventiale, etc… Deasemeni specific faptul ca toate calculatoarele contin si strategii de functionare in mod avarie. 
Referirea mea este generala fara a descrie o strategie anume. 

Componentele si rolul lor. 

- Pompa de benzina. Asigura un debit mai mare decat consumul maxim al motorului si o presiune minima constanta de cca 1,5 - 3 bari. De cele mai multe ori presiunea carburantului este asigurata de o supapa calata aflata in carcasa pompei(31) sau in alte situatii de un regulator aflat pe rampa injectoarelor (in acest caz exista o conducta de retur). Fara aceasta supapa pompa produce cca 6 bari. La iesire pompa este prevazuta cu o supapa unisens(32) care mentine o presiune de cca 1 – 1,5 bari pe circuitul care alimenteaza rampa injectoarelor atunci cand aceasta nu functioneaza. Aceasta presiune mentine benzina in stare lichida dupa oprirea motorului. 
De ce trebuie mentinuta aceasta presiune? Pentru ca dupa oprirea motorului, caldura poate creea un balon de vapori in rampa comuna. Daca se intampla acest fenomen, pornirea motorului este imposibila pana la evacuarea totala a acestor vapori. Presiune din rampa impiedica vaporizarea benzinei. 
Ce se verifica? 
• Debitul pompei – cantitate/timp 
• Presiunea – cu un manometru la intarea in rampa 
• Functionarea supapei de iesire – dupa oprirea pompei presiunea trebuie sa ramana minim 1,5 bari timp de cel putin 20 minute. 
Sunt cazuri in care regulatorul de presiune isi modifica calibrarea fiind comandat de calculator sau de depresiunea din galeria de admisie. In aceasta situatie el este plasat pe rampa comuna sau imediat langa aceasta. Deci exista sisteme cu presiune fixa sau cu presiune variabila.
pompa%2Bbenzina.bmp
Pompa se compune dintr-un sorb sau camera de alimentare(33) care uneori este prevazuta cu o sita, apoi o turbina cu paleti si o camera de presiune(34) care se termina cu supapa unisons(32). Cele doua camere sunt unite printr-un canal in care se afla supapa calata(31). Suplimentar la injectia directa exista o a doua pompa de inalta presiune care lucreaza cu presiuni mult mai mari, poate genera cateva sute de bari si variaza functie de regim/sarcina(>200bari si <1000bari) fiind actionata mecanic direct de catre motor sau prin intermediul unei electrovane(numita regfulator) de catre ECU.
In toate cazurile, scaderea presiunii sub o anumita valoare limiteaza performanta sau poate produce imposibilitatea pornirii motorului.


- Filtrul de benzina.Asigura o filtrare a benzinei pentru a inlatura posibilitatea infundarii duzelor de la injectoare. Este plasat pe circuitul dintre pompa si rampa injectoarelor. Contine un filtru de hartie(01) urmat de o sita metalica. Aceasta are rol de a retine desprinderi accidentale(bucati de hartie dislocate de apa aflata in benzina). Din acest motiv este marcat cu un vector de sens de care trebuie sa se tina seama la montaj.
filtru%2Bcombustibil.bmp
Uneori capsula lui este transparenta(05) pentru a se putea vizualiza integritatea acestuia. Nu se curate, se inlocuieste! 
Ce se verifica? 
• Debitul de benzina 
• Integritatea daca carcasa este transparenta - Filtrul de benzina. 

Asigura o filtrare a benzinei pentru a inlatura posibilitatea infundarii duzelor de la injectoare. Este plasat pe circuitul dintre pompa si rampa injectoarelor. Contine un filtru de hartie(01) urmat de o sita metalica. Aceasta are rol de a retine desprinderi accidentale(bucati de hartie dislocate de apa aflata in benzina). Din acest motiv este marcat cu un vector de sens de care trebuie sa se tina seama la montaj. 

- Conductele de alimentare. Sunt conducte speciale care fac legatura intre pompa de benzina si rampa de alimentare. Poate fi una singura sau doua. A doua fiind de retur atunci cand sistemul este conceput sa lucreze cu presiune variabila. Sunt special concepute sa reziste la presiuni mai mari decat cele normale de lucru. Capetele sunt prevazute cu sisteme de cuplare rapida sau au capete cu holendere filetate. 
Ce se verifica? 
• Deformari, strangulari, fisuri… 
• Daca nu sunt infundate 
• Etanseitate la cuplele rapide sau holendere 

- Rampa injectoarelor sau rampa comuna. Este un dispozitiv care transmite direct sau prin conducte benzina catre injectoare. Uneori poate contine un senzor de presiune pentru a informa calculatorul in vederea pilotarii pompei de inalta presiune (ex: la injectia directa diesel). Presiunea poate fi fixa sau vatriabila. Presiunea fixa este asigurata de o supapa talonata situata in pompa de aimentare(31) sau in rampa comuna si care se numeste regulator. Sistemele mai moderne folosesc variatia presiunii. Acesta variatie este asigurata printr-o supapa pilotata de catre calculator sau prin depresiunea din galerieia de admisie. 
Ce se verifica? 
• Etanseitati 
• Stare filete - Regulatorul de presiune. Poate fi plasat in carcasa pompei de benzina(la presiune fixa) sau in rampa comuna sau in apropierea ei(la presiune variabila).

1. Regulatorul din pompa de benzina este un canal ce comunica intre cele doua camere(inainte si dupa turbina), canal obturat de o supapa mentinuta pe pozitia inchis de catre un arc calibrat. Atunci cand presiune creste peste valoarea necesara supapa se deschide si tot surplusul este refulat inapoi in camera de alimentare.(vezi descrierea la pompa de benzina)(31) 
Ce se verifica? 
• Conformitatea presiunii de deschidere 
• Debitul pompei 

2. Regulatorul vacumatic functioneaza asemanator cu cel descris anterior,
regulator%2Bpresiune.bmp
insa suplimentar are o membrana(82) ce este actionata de catre depresiunea din galeria de admisie(86). Aceasta membrana actioneaza contrar asupra presiunii pe supapa(83) exercitata de un arc calbrat(81). (sistemul este mai rar la moto) 
Ce se verifica? 
• Etanseitati 
• Presiunea de deschidere a supapei 
• Intergritatea tubului de legatura catre galeria de admisie 
• Conducta de retur nu este obturata 

3. Regulatorul electronic este plasat in pompa de inalta presiune(41) si controleaza de fapt debitul de benzina ce inta in aceasta, surplusul este directionat spre canalul de retur(43) prin intermediul unui obturator de constructie speciala care asigura sensibilitatea dozarii. (sistemul este intalnit la motoarele auto si diesel Common rail)
regulator%2Belectric%2Bpresiune.bmp
Calculatorul de injectie piloteaza regulatorul de presiune prin raport ciclic de deschidere (RCO). El adapteaza presiunea functie de temperatura motorului in faza de pornire si functie de presiunea aerului din admisie, de pozitia clapetei de acceleratie, de turatie si temperatura motorului in mers normal. Carburantul paraseste rampa de injectie printr-o canalizatie si se intoarce in aspiratia pompei de inalta presiune. 
Comanda regulatorului este adaptata pentru a compensa uzura si abaterile in functionare, ca si uzura circuitului de inalta presiune (pierderi interne). 
Ce se verifica? 
• Etanseitati(in stare libera este de regula inchis) 
• Stare filete, garnituri 
• Impedanta bobinei de actionare 
• Actionarea electromagnetica la alimentarea cu tensiune 

- Clapeta de acceleratie. Poate fii comandata direct printr-un cablu de catre pedala de acceleratie sau de un actuator comandat de catre calculator. Ea este plasata in locul carburatorului, dupa filtrul de aer la intrarea galeriei de admisie. Este prevazuta cu un potentiometru dublu din motive de siguranta. Aceste cursoare informeaza calculatorul de pozitia clapetei, valoarea acestora este convertita in procente. Aceasta informatie reprezinta de fapt cererea utilizatorului.
Ce se verifica? 
• Impedanta celor doua rezistente 
• Variatia impedantei progresiva a cursoarelor la actionarea clapetei.


- Actuatorul de relanti. Poate fi un motoras pas cu pas(95) integrat in corpul clapetei sau separat in paralel cu acesta. In principiu un rotor magnetic(93) poate fi actionat secvential inainte si inapoi de catre UCinjectie.Acest rotor actioneaza ca o piulita pe un ax cu filet micrometric(94) care se termina cu un obturator(91). Atfel se poate controla foarte precis debitul de aer necesar la functionarea motorului la relanti.
actuator%2Bpas%2Bcu%2Bpas.bmp
Mai poate fi o valva electromagnetica(comandata prin curent RCO) un baypass montat in paralel cu corpul clapeta. Are rolul de a doza o cantitate controlata de aer pentru a stabiliza motorul la o turatie prestabilita(relanti, porniri la rece, etc). Contolul deschiderii este controlat de calculator prin amplitudinea semnalului dat de acesta. 
Ce se verifica? 
• Se curata depunerile 
• Actionarea statica a motorasului pas cu pas se poate face doar prin comanda UC prin intermediul unui tester 
• Electrovalva se poate verifica prin alimentare cu tensiune(in repaus este inchisa). 

- Debitmetru masic. Este plasat la intrarea galeriei de admisie si are scop determinarea cantitatii de aer ce intra in motor. Aceasta valoare este calculata cu ajutorul unei rezistente(68) ce se incalzeste plasata intre doi termistori(66)
debitmetru%2Bmasic.bmp
Principiul este urmatorul: 
- primul termistor masoara temperatura aerului ce trece pe langa el – ca valuare de referinta. In acest moment se stabileste densitatea aerului de catre UC. 
- urmeaza o grila incalzita electric(rezistenta) care incalzeste curentul de aer. 
- apoi un al doilea termistor masoara temperatura din spatele grilei. Astfel in acest moment calculatorul poate determina viteza de deplasare a aerului. 
Cu cat viteza aerului este mai mare cu atat diferenta de temperatura dintre cei doi cititori este mai mica. Astfel se stabileste electronic viteza de circulatie a aerului.
Viteza, densitatea si presiunea aerului sunt valorile cu care UC poate determina foarte precis debitul acestuia. 
Ce se verifica? 
• Impedanta cititorilor 
• Impedanta rezistentei 
• Sensibilitatea acestui dispozitiv recomanda sa nu se intervina mecanic pentru curatarea lui. 

- Senzor presiune absoluta. Este plasat in galeria de admisie dupa clapeta de acceleratie. Masoara depresiunea si informeaza UCinjectie. Asa cum am aratat mai sus, impreuna cu senzorul de temperatura determina ce cantitatea de aer intra in motor. Informatia este vitala pentru functionarea motorului deoarece functie de aceasta sunt calculati timpii de injectie. Este un senzor de tip piezo. Fara aceasta informatie motorul nu poate fi pornit!
Ce se verifica?
• Verificarea acestui senzor se face prin citirea cu testerul a parametrilor afisati. Static cu motorul oprit este afisata in procente presiunea atmosferica(in jurul la 1000 mb). Cu motorul pornit la relanti afiseaza o valoare in jur de 300 mb.

- Senzor de presiune. Este un senzor de tip piezo. Trimite informatii legate de presiune catre UC(presiuni in galerii, turbo, etc) sau carburant(pompe de benzina, presiuni in rampe commune, etc). Cu aceste informatii UC poata analiza, controla, comanda si doza(timpi injectie, turbine cu geometrii fixe si reglabile, gaze recirculate, etc). 
Ce se verifica? 
• Acest gen de senzori se pot verifica cu testere specializate conectate la UC.

- Senzori de temperatura. Sunt senzori de tip rezistiv, niste termistori plasati in diverse locuri pentru a informa UCinjectie de anumiti parametrii de functionare a motorului. Cum ar fi: 
• temperatura aer admisie – cu acesta informatie se determina densitatea aerului; impreuna cu informatia de presiune aer se poate detremina precis cantitatea de aer care intra in cilindrii. Informatie vitala pentru functionare motor. Fara aceasta informatie motorul nu poate fi pornit! Nu se poate determina cantitatea de combustibil, deci timpul de injectie. - temperatura apa 
• temperatura motorului care ajuta la stabilirea imbogatirii amestecului; se poate gestiona decuplarea anumitor cosumatori la cresterea excesiva a temperaturii motorului(aer conditionat, etc) 
• temperatura gazelor – se poate determina functionare catalizator; saracirea/imbogatirea gazelor evacuate dupa necesitate 
Acesti senzori pot fi cu crestere pozitiva CTP sau negativa CTN
Ce se verifica? 
• Impedanta la temperatura de 20 grade C 
• Impedanta la o temperatura superioara sau inferioara. Valorile de control sunt date in manualele de reparatie.

- Senzor de turatie(RPM). Numit si captor de punct mort, isi ia informatia direct de pe volanta sau vibrochen si determina pozitia acestuia.
senzori%2Bde%2Bturatie.bmp
La sistemele de injectie secventiala volanta este prevazuta cu un sector danturat, astfel calculatorul poate gestiona functionarea fiecarui piston determinand foarte precis cantitatea necesara de benzina pentru fiecare in parte. Este un senzor de tip inductiv sau tip Hall. Pentru a se inlatura erorile parazitare calculatorul ia in considerare doar impulsurile ce depasesc tensiunea da 5V. Fara aceasta informatie motorul nu poate fi pornit! Nu se poate comanda injectoarele, nici modul de aprindere. 

Ce se verifica? 
• Impedanta. Valuarea de control este prezentata in manualul de reparatie.
• Dinamic se poate vizualiza amplitudinea semnalului pe osciloscop care trebuie sa fie minim de 5V
semnal%2Brpm.bmp





- Injectoarele. Sunt in general dispozitive actionate electromagnetic prin impulsuri electrice dotate cu canale calibrate pentru a se obtine dozari foarte precise. 
injectoare.bmp
Comanda lor se face prin semnal RCO sau prin alimentare directa cu variatia timpului de alimentare. Cantitatea de combustibil este insa determinata de doi factori variabili: 
- tipul de injectie 
- presiunea de alimentare 
Astfel la turatie foarte mare si plina sarcina timpul de ijectie este limitat suplimentarea fiind asigurata de cresterea presiunii din rampa comuna. 
Mai pot fi si injectoare de tip piezo, acestea sunt actionate prin polaritatea comenzii. Cristalul de cuart isi modifica volumul cand este supus unui camp electric. La acestea din urma este interzisa deconectarea lor in timpul functionarii motorului.
Ce se verifica? 
• Impedanta.
• Dinamic se poate vizualiza aspectul jetului si debitul pe un stand specializat.

- Senzor de oxigen. Sau sonda Lambda. Funcţionarea sondei se bazează pe faptul că ceramica utilizată conduce ionii de oxigen la temperaturi mai mari de 300°C. Genereaza o tensiune cu care se poate determina continutul de oxigen din gazele de evacuare. Gazele calde devin conducatoare de electricitate. Astfel aceste sonde sunt dotate cu rezistente de incalzire pentru a putea ajunge rapid la temperatura de lucru. Este plasata inainte de catalizator sau inainte si dupa(amonte si aval). Astfel UCinjectie poate optimiza dozarea benzinei astfel incat in evacuare sa existe 1% oxigen. Deasemeni poate monitoriza functionarea catalizatorului, stiind ce intra si ce iese din acesta. 

- Catalizatorul. Rolul sau este de a asigura transformarea gazelor poluante in gaze inofensive: Oxidarea CO şi HC. Reducerea NOx. Este o sita ceramica care incalzita la 400-900°C oxideaza CO obtinand CO2 si HC in H2O la amestecul sarac. La amestec bogat reduce NOx in N2 si CO2 Eficacitatea depinde de temperatura de functionare. Amorsarea reactiilor se face în jur de 250°C iar eficacitatea maxima o are la temperaturi de aproximativ 800°C. 

- Dozarea benzinei. Sunt mai multe tipuri de injectie: simultana(identic la toti cilindrii), semi-secventiala(identic doi cate doi) si secventiala(separat pentru fiecare cilindru). Aceasta se obtine prin durata timpului de ijectie dar si prin modificarea presiunii din rampa comuna. Acesta se face dupa o cartograma prestabilita(soft-ul UCinjectie), insa exista posibilitatea ca in functionare unii parametrii adaptivi sa fie modificati, functie de noxe, stilul de pilotare, calitatea benzinei, densitate atmosferica, turatie motor/sarcina, etc. Monitorizarea secventiala se face pentru fiecare cilindru prin RPM-ul care ideplineste mai multe functii. 

-Senzor de bataie. Sau de detonatie este de tip piezo si ajuta la depistarea arderilor detonante, anormale si distructive. Contribuie la optimizarea avansului de aprindere. Detonatiile produc vibratii cu o anumita frecventa. Captorul le receptioneaza si le transmite prin impulsuri electrice cu aceiasi frecventa catre calculator. Acesta le recunoaste si astfel le poate inlatura dupa o anumita strategie. 

- Senzor de pozitie axa came. Este un senzor de tip inductiv plasat langa axa cu came de unde isi ia informatia. Cu ajutorul lui UC determina care cilindru este in compresie si comanda calajul distributiei atunci cand aceasta este prevazuta cu decalor.

cristi 57
generator+virago+5.bmp
Alternatorul magnetic - este un generator cu magneti permanenti, un mgnetou in stare sa genereze puteri mai mari cca 150 - 300W. Constructia lui este recenta si este datorata progresului tehnologic in electronica, implementat in ultimii ani in constructia moto.
In principiu este format din electromagneti dispusi circular, in forma de stea(stator). Acest ansamblu este fix in jurul caruia se rotesc pastile magnetice dispuse cu polaritate inversata pe un suport ce seamana cu o oala(rotor). Campul magnetic ce trece succesiv prin dreptul electromagnetilor produc un curent alternativ ce este redresat de o punte de diode. Stabilizarea tensiunii este asigurata de o baterie de tiristori ce se deschid la  tensiune prestabilita si care pun la masa surplusul de curent. 
Bobinele statorului sunt in general in numar de trei, dar pot fi si patru. Fiecare bobina fiind si ea formata din mai multi electromagneti inseriati. Numarul lor total fiind in aceasta situatie, un multiplu al lui trei(6, 9, 12,15, etc) sau al lui patru(8, 12, 16, 18, etc). Schema alaturata reprezinta un magnetou trifazic(trei bobine).
Regulatorul electronic - multi ii spun gresit releu de incarcare(ceeace nu este adevarat).
De remarcat faptul ca regulatorul electronic este fabricat intr-o capsula metalica pentru a se asigura racirea montajului electronic, care este apoi acoperit cu un lac protector. Diodele de putere si tiristorii sunt asamblati direct in carcasa regulatorului pentru a disipa caldura. Trebuie mentionat faptul ca datorita constructiei este indicat ca in functionare curentul produs sa fie absorbit de cat mai multi onsumatori, astfel montajul electronic va fi solicitat mai putin. Este format din trei circuite identice, cate unul pentru fiecare faza.
Regulatoarele electronice sunt in principiu identice, totusi aspectul si terminalele difera de la un producator la altul. Spre exemplu unele au doar patru terminale(fire), altele au sase sau mai multe fire. Unele sunt prevazute cu conector incorporat, altele au fire ce se termina cu un conector.
Atunci cand au fire acestea sunt colorate, le putem identifica usor. 
- trei fire au aceesi culoare - fac legatura cu fiecare faza ce iese din generator(nu conteaza ordinea)
- un fir (intotdeauna) rosu - este firul ce face o conexiune ferma cu borna + a ateriei.
- masa este asigurata prin carcasa metalica a regulatorului, care trebuie fixata la sasiul motocicletei prin suruburi(de regula sunt doua).
Aceasta este o prima varianta(patru fire), dar pot fi si alte modele.
- daca exista inca un fir rosu cu aceeasi grosime ca primul atunci se poate lega impreuna cu acesta la borna + baterie, dar poate fi conectat la alimentarea accesoriilor a instalatiei electrice.
- daca este rosu dar mai subtire, atunci se leaga la plus contact (+15) el asigura curentul de functionare a montajului.
- in unele cazuri mai poate exista un alt fir negru(la unele scutere), acestase leaga la masa.

Cum se poate distruge regulatorul? 
- o baterie uzata este incapabila sa absoarba o mare parte din curentul produs de generator, astfel releul este suprasolicitat se incalzeste puternic si se arde.
- oxidul poate produce un contact imperfect intre masa motocicletei si carcasa regulatorului, astfel curentul nu mai este absorbit de consumatori ci de releu. Se produce efectul descris mai sus care distruge regulatorul
- contacte imperfecte la unul sau mai multe fire ce ies din generator(cele trei fire). Asta face ca celelalte infasurari sa fie preluate doar de unul din cele trei circuite ale regulatorului producand distrugerea pe rand a acestora.

Ce trebuie sa verificam si cum?
Verificarile se fac cu un multimetru pe scara de 2 V. 
1. Pornim motorul si aprindem luminile(toti cosumatorii), apoi masuram intre carcasa regulatorului si sasiu, intre carcasa regulatorului si borna - a bateriei. Tensiune nu trebe sa depaseasca 0.02V. Daca tensiunea nu este conforma se remediaza cauza. 
2. Dupa aceasta masuratoare se masoara identic intre firul rosu(se inteapa cu un ac) si borna + a bateriei. Nici aici nu trebuie sa gasim o tensiune mai mare de 0,02V. 
3. Asemeni se verifica si inainte si dupa conector terminalele generatorului. Eu am renuntat la acel conetor dupa ce am distrus doua relee. Am cositorit ferm firele rezolvand astfel un mare neajuns.
4. Se masuara tensiunea de incarcare la bornele bateriei. Trebuie sa fie intre 13,6V si 14,5V.

Recomandari - dupa pornirea motorului aprindeti imediat luminile. Bateria sa fie in stare buna, capabila sa absoarba 6 - 8A. Daca totul este ok, nu este nevoie de utilizarea unui ventilator pentru racirea regulatorului.
 

Sursa
cristi 57
Alternatorul magnetic - este un generator cu magneti permanenti, un magnetou in stare sa genereze puteri mai mari cca 150 - 300W. Constructia lui este recenta si este datorata progresului tehnologic in electronica, implementat in ultimii ani in constructia auto/moto. Avantajul lui fiind simplitatea, gabaritul redus, fiabilitatea(nu are componente in miscare cu frecari), pret de fabricatie redus, etc. 

In principiu este format din doua parti: 
Rotor.jpg








- un suport cu electromagneti dispusi circular, in forma de stea numit stator. Acest ansamblu este fix. 



Stator+18.jpg


- un alt suport in forma de oala ce contine pastile magnetice dispuse cu polaritate inversata, aflate pe marginea acesteia. Aceasta se numeste rotor si imbraca statorul in jurul caruia se roteste. Figura alaturata reprezinta statorul unui magnetou trifazic - format din trei grupuri, a cate sase bobine in seriate. 


Campul magnetic ce trece succesiv prin dreptul electromagnetilor produce un flux magnetic oxcilant care se materializeaza la capetele bobinelor intr-un curent alternativ ce este apoi redresat de o punte cu diode aflata in carcasa regulatorului de tensiune. Bobinele statorului sunt in general in numar de trei, mai rar pot fi insa intalnite si un numar mai mare sau mai mic. Fiecare bobina fiind si ea formata din mai multi electromagneti inseriati. Numarul lor total fiind in aceasta situatie, un multiplu al lui trei(6, 9, 12,15, etc) sau al lui patru(8, 12, 16, 18, etc). 

Remarca: Demontarea magnetoului implica intreruperea liniilor de forta magnetice deschise in interiorul rotorului prin indepartarea acestuia. Aceste intreruperi demagnetizeaza magetii rotorului. Pentru a se indeparta acest neajuns ar trebui ca inainte sa fie introdusa o tola roluita ce inchide acest circuit, apoi sa fie indepartat rotorul. Din pacate acest lucru nu poate fi facut datorita modului constructiv al acestuia. Trebuia stiut faptul ca demontarile repetate sunt distructive provocand demagnetizarea. Deasemeni loviturile mecanice puternice asupra rotorului(utilizare ciocan) au acelasi efect.



Regulator.jpg
Stabilizarea tensiunii este asigurata de doua modele de regulatoare. 
Prima varianta contine o baterie cu tiristori, formata din circuite identice, cate unul pentru fiecare faza, ce se inchid la o tensiune prestabilita si care pun la masa surplusul de curent. 
O a doua varianta contine o punte redresoare si un tranzistor mosfet comandate de un microprocesor integrat. 

Remarca: Cele doua tipuri de regulatoare lucreaza in mod diferit. Astfel in primul caz tot surplusul de curent este pus la masa, pe cand la al doilea model este generata doar cantitatea necesara. 


generator+virago+5.bmp
Regulatorul electronic cu tiristor(sunt) - multi il numesc gresit releu de incarcare, in realitate este un sunt electronic. De remarcat faptul ca acest regulator este fabricat intr-o capsula metalica prevazuta cu radiator pentru a se asigura racirea componentelor electronice supuse la curenti mari, fiind apoi acoperit cu un lac protector. Diodele de putere si tiristorii sunt fabricate direct in carcasa regulatorului, folosindu-o ca suport pentru a disipa cat mai rapid caldura. 
Trebuie mentionat faptul ca datorita constructiei este indicat ca in functionare curentul produs sa fie absorbit de cat mai multi consumatori, astfel montajul electronic va fi solicitat mai putin. 


New+Bitmap+Image.bmp
Regulatorul electronic cu mosfet – aparitia lui este datorata tehnologiei rencete in microelectronica, include un procesor si este incasetat intr-o carcasa similara. Acest tip de regulator lucreaza diferit fata de cel descris mai sus. Astfel spre deosebire de varianta cu tiristor, regulatorul cu mosfet prezinta cateva avantaje majore: o dimensionare mai mica a magnetoului, un consum mai mic de carburant prin producerea doar a cantitatii necesare de energie si nu in ultimul rand o fiabilitate marita. 

Regulatoarele electronice sunt in principiu identice, totusi aspectul si terminalele difera de la un producator la altul. Spre exemplu unele au patru sau mai mai multe terminale(fire), fixate intr-un conector, altele sunt prevazute cu conector incorporat. 
Atunci cand au fire acestea sunt colorate, le putem identifica usor. Astfel se poate utiliza si alt model de regulator. 
- trei fire au aceesi culoare - fac legatura cu fiecare faza ce iese din generator(nu are importanta ordinea lor) 
- un fir (intotdeauna) rosu - este firul ce face o conexiune ferma cu borna + a bateriei. 
- masa este asigurata prin carcasa metalica a regulatorului, care trebuie fixata la sasiul motocicletei prin suruburi(de regula sunt doua). 

Aceasta este o prima varianta( cu patru fire), dar pot fi si alte modele. 
- daca exista inca un fir rosu cu aceeasi grosime ca primul atunci se poate lega impreuna cu acesta la borna + baterie, dar poate fi conectat la alimentarea accesoriilor a instalatiei electrice. 
- daca firul este rosu dar mai subtire, atunci se leaga la plus contact (+15) el asigura curentul de functionare a montajului. 
- in unele cazuri mai poate exista un alt fir negru(la unele scutere), acesta se leaga la masa. 

Cum se poate distruge regulatorul? Aceste remarci care urmeaza, sunt valabile doar pentru regulatoarele cu sunt! 
- o baterie uzata este incapabila sa absoarba o mare parte din curentul produs de generator, astfel releul este suprasolicitat se incalzeste puternic pana la degradarea componentelor electronice. 
- oxidul poate produce un contact imperfect intre masa motocicletei si carcasa regulatorului, astfel curentul nu mai este absorbit de consumatori ci de releu. Se produce efectul descris mai sus care distruge regulatorul. 
- contacte imperfecte la unul sau mai multe fire ce ies din generator(cele trei fire). Asta face ca celelalte infasurari sa fie preluate doar de unul din cele trei circuite ale regulatorului producand distrugerea pe rand a acestora. 

Recomandari - dupa pornirea motorului aprindeti imediat luminile. Bateria sa fie in stare buna, capabila sa absoarba 6 - 8A. Daca totul este ok, nu este nevoie de utilizarea unui ventilator pentru racirea regulatorului. Si nu uitati, cu cat sunt mai multi consumatori cu atat regulatorul este solicitat mai putin! 

Ce trebuie sa verificam si cum? 
Verificarile se fac cu un multimetru pe scara de 2 V. 
1. Pornim motorul si aprindem luminile(toti cosumatorii), apoi masuram intre carcasa regulatorului si sasiu, intre carcasa regulatorului si borna - a bateriei. Tensiune nu trebuie sa depaseasca 0.02V. Daca tensiunea nu este conforma se remediaza cauza. 
2. Dupa aceasta masuratoare se masoara identic intre firul rosu(se inteapa cu un ac) si borna + a bateriei. Nici aici nu trebuie sa gasim o tensiune mai mare de 0,02V.
3. Asemeni se verifica si inainte si dupa conectorul de la terminalele generatorului. Eu am renuntat la acel conector dupa ce am distrus doua relee. Am cositorit ferm firele rezolvand astfel un mare neajuns. 
4. Se masoara tensiunea de incarcare la bornele bateriei. Valoarea corecta trebuie sa fie intre 13,6V si 14,5V.

cristi 57

Este un alternator trifazic cu puntea redresoare incorporata, 6 diode de 20A din care 3 polarizate invers. Datele tehnice spun ca ar avea 90W, eu ma abtin. Are rotorul subdimensionat(impedanta prea mare absoarbe prea putin curent de excitatie), lucreaza la limita(se simte in special la circulatia urbana). De ce? Pentru ca la vremea cand a fost proiectat, legislatia nu prevedea ca circulatia pe timp de zi sa se efectueze cu farul aprins. Apoi becurile moto erau de 35/35W-12V, astazi de 55/60W-12V. 

alt+1.JPG 

 Stabilizarea tensiunii este asigurata de un regulator mecanic ce variaza curentul de alimentare al rotorului(current de excitatie). 

 De mentionat faptul ca si bacteria ajuta substantial la stabilizarea tensiunii, comportanduse ca un tampon la atingerea valorilor maximale. 

Releul de incarcare.

Releul regulator de tensiune se numeste releu disjunctor-conjuctor si este un regulator mecanic cu un singur element de tensiune cu doua trepte de functionare, respectiv cu doua perechi de contacte ce acopera o plaja mai larga de turatii. 

1. Electromagnet , infasurarea lui se numeste infasurare de derivatie sau de excitatie. 

2. Armatura mobile cu contactele mobile. 

3. Suporturile contactelor fixe. 

4. Surubul de reglaj al distantei contactelor fixe.

5. Rozeta – cama pentru reglarea contactelor fixe.

alt+2.JPG

Reglajul incarcarii - se face din cele din surubul 3 si din rozeta 1 astfel:

- Surubul 3 regleaza finetea si acuitatea procesului de declansare a incarcarii. Releul creste in sensibilitate atunci cand intrefierul camei contactelor fixe este cat mai mic si scade cand acesta se mareste. Putem regla astfel momentul inceperii incarcarii, valoarea tensiunii de plecare.

- Rozeta de reglare stabileste valoarea tensiunii maxime generata de alternator.

De remarcat faptul ca reglajul unuia afecteaza il afecteaza pe cealalt. Astefel dupa fiecare reglaj al unuia trebuie corectat celalalt. Se incepe cu surubul contactelor fixe. 

Controlul incarcarii se face cu un multimetru. Se considera o incarcare corecta daca cu motorul usor accelerat si consumatorii porniti, tensiunea masurata la bornele bateriei este in plaja 13,6 – 14,5V. In cazul in care tensiunea este mai mica nu demontati alternatorul, se verifica in primul rand conexiunile. Astfel intre borna +alternator si borna +baterie sa nu fie o cadere mai mare de 0,02V, iar la masa alternator si –baterie mai mare de 0,01V. Se curata sau se inlocuiesc papucii si conductorii. Verificarea alternatorului in general nu este necesara, dar un control al incarcarii este indicat sa se faca macar o data pe an, la inceputul anotimpului rece. In cazul in care apar zgomote in functionare sau neconformitati se incepe printr-un control vizual: starea rulmentilor, lipituri, izolatii, suprafete de contact curate, starea periilor rotorului, arcurile periilor, etc. Apoi cu un multimetru se verifica impedanta rotorului (9-11 ohmi); impedanta infasurarilor statorului(0,03-0,1 ohmi); intre capetele tuturor bobinelor si masa sa nu fie nici o rezistenta. Puntea cu diode se verifica deconectata (capetele statorului decuplate)masurand fiecare dioda in ambele sensuri. O singura dioda arsa anuleaza doua infasurari ale statorului, adica 2/3 din capacitatea lui. 

Am intalnit un defect aproape imposibil de depistat: scurtcircuit intre spirele rotorului, defect pentru care nu aveam tehnica necesara. Efectul? Cum aprindeam farul tensiunea scadea sub 13V, indiferent de turatia motorului. In acest caz, singura metoda accesibila este alimentarea rotorului cu curent alternativ inseriat cu un ampermetru prin comparatie cu alt rotor bun. Spirele in scurcircuit se opun fluxului magnetic, iar curentul de alimentare creste. Pe rotorul bun tensiunea fiind de 8 V, curentul de cca 0,72 A iar impedanta de 11ohmi. La cel defect curentul era mai mare de 2 A.

Sursa

cristi 57
IMG_2681.JPG
Este un alternator trifazic cu puntea redresoare incorporata, formata din 6 diode de 20A din care 3 polarizate invers. Datele tehnice spun ca ar avea 90W, eu insa am indoieli asupra acestei valori. Din proiectare infasurarea rotorului este subdimensionata, este prea mic pentru necesitatea actuala. Astfel fluxul magnetic este limitat de impedanta prea mare a bobinajului (cca 9 -11ohmi). Alternatorul lucreaza la limita si este neputincios in special la circulatia urbana. De ce? Pentru ca la vremea cand a fost proiectat, legislatia nu prevedea ca circulatia pe timp de zi sa se efectueze cu farul aprins. Apoi becurile moto erau de 35/35W-12V, astazi de 55/60W-12V. Stabilizarea tensiunii este asigurata de un regulator mecanic ce variaza curentul de alimentare al rotorului - curentul de excitatie. 
De mentionat faptul ca si bateria ajuta substantial la stabilizarea tensiunii, comportandu-se ca un tampon la atingerea valorilor maximale. 


alt+1.JPG
Releul de incarcare - este un regulator de tensiune de tip electromecanic in trei trepte de functionare, respectiv cu doua perechi de contacte ce acopera o plaja mai larga de tensiuni. Prima pozitie pentru o tensiune mai mica de 13V. A doua pozitie este situata in zona 13,5 – 14V, iar a treia zona este declansata la cresterea tensiunii peste 14,6V. In principiu campul magnetic creeat de o bobina, atrage o armatura mai mult sau mai putin functie de tensiunea primita. Este format din: 1. Electromagnet , infasurarea lui se numeste infasurare de derivatie sau de excitatie. 2. Armatura mobila cu contactele mobile. 3. Suporturile contactelor fixe. 4. Surubul de reglaj al distantei contactelor fixe. 5. Rozeta – cama pentru reglarea contactelor fixe.


alt+3.bmp
Stabilizarea tensiunii. Functionarea este in principiu prezentata in schema alaturata. La punerea contactului, regulatorul este alimentat prin D+. Tensiunea fiind sub 13V ajunge prin intermediul unei rezistente si a contactului (c) direct in DF care alimenteaza excitatia. La crestrerea tensiunii, cca 13,5V armatura mobila se desprinde de contactul (a). In acest moment rezistenta prin care se alimenteaza DF este inseriata cu o alta rezistenta, astfel curentul din DF scade. Cresterea tensiunii la cca 14,6V face ca armatura sa fie atrasa mai mult , astfel se inchide contactul (b) care pune la masa curentul din (c) printr-o a treia rezistenta, rezultand un curent minim de alimentare a excitatiei. Deci avem trei faze: 
- curent maxim in c printr-un rezistor - armatura pozitionata in stare de repaus, contacte intre c si a 
- curent mediu in c prin doua rezistente inseriate - armatura este pozitionata in cumpana, c este liber 
- curent mic in c prin punerea lui la masa prin al treilea rezistor - armatura atrasa, contacte intre c si b 


alt+2.JPG
Reglajul incarcarii - se face din surubul 3 si din rozeta 1 astfel: - Surubul 3 regleaza finetea si acuitatea procesului de declansare a incarcarii. Releul creste in sensibilitate atunci cand intrefierul camei contactelor fixe este cat mai mic si scade cand acesta se mareste. Putem regla astfel momentul inceperii incarcarii, valoarea tensiunii de plecare. - Rozeta de reglare stabileste valoarea tensiunii maxime generata de alternator. De remarcat faptul ca reglajul unuia afecteaza il afecteaza pe cealalt. Astfel dupa fiecare reglaj al unuia, trebuie corectat celalalt. Se incepe cu surubul contactelor fixe. 

Controlul incarcarii - se face cu un multimetru. Se considera o incarcare corecta daca cu motorul usor accelerat si consumatorii porniti, tensiunea masurata la bornele bateriei este in plaja 13,6 – 14,5V. 

Verificarea alternatorului - se face cu un multimetru.  In cazul in care tensiunea este mai mica nu demontati alternatorul, se verifica in primul rand conexiunile, situatie cel mai frecvent intalnita. Astfel intre borna +alternator si borna + baterie sa nu fie o cadere mai mare de 0,02V, iar la masa alternator si –baterie mai mare de 0,01V. Se curata sau se inlocuiesc papucii si conductorii. 
Verificarea dupa demontare, se face initial printr-un control vizual: starea rulmentilor, lipituri, izolatii, suprafete de contact curate, starea periilor rotorului, arcurile periilor, etc. Apoi cu un multimetru se verifica impedanta rotorului (9-11 ohmi); impedanta infasurarilor statorului(0,03-0,1 ohmi); intre capetele tuturor bobinelor si masa sa nu fie nici o rezistenta. 
Puntea cu diode se verifica deconectata (capetele statorului decuplate) masurand fiecare dioda in ambele sensuri. O singura dioda arsa anuleaza doua infasurari ale statorului, adica 2/3 din capacitatea lui.

Precautii - Un control al incarcarii este indicat sa se faca macar o data pe an, la inceputul anotimpului rece. In cazul in care apar zgomote in functionare sau neconformitati se incepe printr-un control vizual, apoi se trece la demontare.

Am intalnit un defect mai greu de detectat: scurtcircuit intre spirele rotorului, defect care m-a chinuit ceva pana l-am depistat. Am rezolvat-o prin inlocuirea rotorului. Rebobinarea nu a tinut mai mult de-o saptamana(executie proasta – impregnare fara vid si echilibrare dinamica: ioc – reparatie facuta la o cooperativa de bobinaj). Depistarea acestui scurtcircuit am facut-o prin comparatie cu alt rotor bun, masurind trecerea unui curent alternativ de la un transformator de sonerie. Tensiunea fiind de 8 V, curentul de cca 0,72 A iar impedanta de 11

Adaptarea releului electronic.
Inlocuirea regulatorului mecanic cu unul electroic prezinta multe avantaje. Operatia este relativ simpla si este descrisa la capitolul "Inlocuirea regulatorului mecanic cu unul electronic".

cristi 57

De multe ori se intampla ca regulatorul mecanic, sa se defecteze si sa nu mai poata fi reparat. In acesta situatie poate fi inlocuit cu unul electronic. Insa daca se doreste aceasta schimbare, trebuie facuta o mica adaptare la alternator si o modificare a instaltiei electrice. 

 

reg+original.JPG

Operatia consta in adaugarea a trei diode 1N4001-4007, prin cositorire, cate una pe fiecare legatura a statorului, conform schemelor anexate, pentru obtine curentul de excitatie. Pentru ca becul de control al incarcarii sa functioneze, trebuie modificata schema electrica de alimentre a acestuia. De remarcat faptul ca initierea incarcarii, a curentului de excitatie se face prin becul de control. 

adapt+reg.JPG

Alternatorul 
Se demonteaza capacul alternatorului si se anuleaza firele de la adoua si dela a treia borna din suportul de bachelita (marcate cu ≈ si respectiv Ш). 
1. Firul de la prima borna(marcat cu +) ramane asa. 

2. Firul de la a doua borna(marcat cu ≈) ramane liber. 

3. Firul de la a treia borna(marcat cu Ш) se leaga la anodurile celor trei diode adaugate. 

Pregatirea diodelor. 

Initial se scurteaza terminalele diodelor la cca 5 mm si se cositoresc. Apoi catodul fiecarei diode se lipeste cate una pe cosa fiecarui terminal unde deja exista lipituri(cele trei suruburi ce fixeaza radiatoarele puntii redresoare). 

Anodurile diodelor se leaga toate intr-un punct la borna “Ш “. 

Fludorul care este usor casant, in timp inbatraneste, crapa din cauza vibratiilor, mai durabil fiind aliajul de instalatii sanitare pe care il recomand. 

Regulatorul pe care l-am testat cu succes este cel de Dacia care este accesibil, fiabil si ieftin. Initierea excitatiei se face prin becul de control, apoi curentul produs de infasurarile statorului alimenteaza in continuare rotorul prin cele trei diode adaugate. In acel moment becul de control se stinge, indicand astfel functionarea sistemului. Arderea becului impiedica aceasta initiere, dar acest incident este semnalat prin neaprinderea becului la punerea contactului. 

In situatia in care regulatorul este prevazut cu un al patrulea terminal(firul rosu), acesta este informatie de referinta si se conecteaza direct la borna + a bateriei. Se elimina pierderile instalatiei, asigurand o tensiune de 14V bateriei. Conectarea acestuia este facultativa. Obtinem astfel un control mai precis a tensiunii de incarcare, o stabilitate crescuta si o fiabilitate marita.

Sursa

cristi 57
De multe ori se intampla ca regulatorul mecanic, sa se defecteze si sa nu mai poata fi reparat. In acesta situatie poate fi inlocuit cu unul electronic. Insa daca se doreste aceasta schimbare, trebuie facuta o mica adaptare la alternator si o modificare a instaltiei electrice. 

reg+original.JPG
adapt+reg.JPGOperatia consta in adaugarea a trei diode 1N4001-4007, prin cositorire, cate una pe fiecare legatura a statorului, conform schemelor anexate, pentru obtine curentul de excitatie. 
Pentru ca becul de control al incarcarii sa functioneze, trebuie modificata schema electrica de alimentre a acestuia. De remarcat faptul ca initierea incarcarii, a curentului de excitatie se face prin becul de control. 


IMG_1932-1.JPG
Alternatorul. Se demonteaza capacul alternatorului si se anuleaza firele de la adoua si dela a treia borna din suportul de bachelita (marcate cu ≈ si respectiv Ш). 
1. Firul de la prima borna(marcat cu +) ramane asa.
2. Firul de la a doua borna(marcat cu ≈) ramane liber. 
3. Firul de la a treia borna(marcat cu Ш) se leaga la anodurile celor trei diode adaugate. 

Pregatirea diodelor. 
Initial se scurteaza terminalele diodelor la cca 5 mm si se cositoresc. Apoi catodul fiecarei diode se lipeste cate una pe cosa fiecarui terminal unde deja exista lipituri(cele trei suruburi ce fixeaza radiatoarele puntii redresoare). Anodurile diodelor se leaga toate intr-un punct la borna “Ш “. 
Fludorul care este usor casant, in timp inbatraneste, crapa din cauza vibratiilor, mai durabil fiind aliajul de instalatii sanitare pe care il recomand. Regulatorul pe care l-am testat cu succes este cel de Dacia care este accesibil, fiabil si ieftin. Initierea excitatiei se face prin becul de control, apoi curentul produs de infasurarile statorului alimenteaza in continuare rotorul prin cele trei diode adaugate. In acel moment becul de control se stinge, indicand astfel functionarea sistemului. Arderea becului impiedica aceasta initiere, dar acest incident este semnalat prin neaprinderea becului la punerea contactului. In situatia in care regulatorul este prevazut cu un al patrulea terminal(firul rosu), acesta este informatie de referinta si se conecteaza direct la borna + a bateriei. Se elimina pierderile instalatiei, asigurand o tensiune de 14V bateriei. Conectarea acestuia este facultativa. Obtinem astfel un control mai precis a tensiunii de incarcare, o stabilitate crescuta si o fiabilitate marita.

cristi 57

Alezajul pentru bolt este decalat (0,5-1,5mm) spre stânga axei cilindrului în sens opus celui de rotaţie a motorului pentru reducerea cuplului de basculare a pistonului şi micşorarea bătăilor acestuia pe cilindrii. Acest decalaj frange linia dreapta(imaginara) formata de piston-biela-vilbrochen, divizand forta pistonului in doua directii, facilitand impingerea catre inainte a vilbrochenului inca din PMS

Toate aceste cerinte le satisfac in conditii bune aliajele de aluminiu. În constructia de automobile se utilizeazã, uneori, si pistoane din fontã; spre deosebire de acestea, pistoanele din aliaje de aluminiu au o masã de aproape 2,5 ori mai micã, si o conductibilitate termica mult mai mare (de 3-4 ori). Datoritã coeficientului de dilatare liniarã mãrit, este necesara executarea unor jocuri mai mari între peretii cilindrilor si pistoanele de aluminiu.

Pentru mãrirea durabilitãtii, dupã prelucrare, pistoanele din aliaje de aluminiu se supun unor tratamente termice, care le ridicã caracteristicile mecanice. Uneori, se practicã protejarea suprafetelor exterioare prin cositorire, grafitare sau eloxare cu un strat poros care retine uleiul si mãreste rezistenta la uzura. O mare atentie trebuie acordatã masei pistoanelor, deoarece diferentierea în greutate a acestora poate sã conducã la neechilibrarea motoarelor policilindrice. De aceea, înainte de montare, pistoanele se sorteazã pe grupe, abaterile masei acestora în cadrul fiecarei set trebuie sã nu depãseascã 5g.

Capul pistonului

Capul pistonului poate avea diferite forme - planã, concavã sau bombatã - în functie de rolul pe care îl are în constructia camerei de ardere a motorului. Cea mai mare rãspândire o au pistoanele cu capul cu suprafata planã, ele încãlzându-se cel mai putin în timpul functionãrii motorului(datorita suprafetei minime) si fiind mai usor de executat.

Capul pistoanelor la unele motoare în doi timpi au prevãzutã o proeminentã (deflector) pentru ghidarea amestecului carburant în procesul de admisie si de evacuare a gazelor arse. Capul pistoanelor la motoarele Diesel are cele mai diferite forme. La acestea, pentru a le spori rezistenta, partea inferioarã a pistoanelor este prevãzutã cu nervuri de rigidizare.

Capul pistonului lucreazã la temperaturi mai ridicate dacât mantaua, rezultã cã si dilatarea în aceste regiuni va fi diferitã, de aceea, corpul pistonului se strunjeste conic cu diametrul capului mai mic cu 0,5-0,6mm la pistoanele cilindrice din aluminiu cu tãietura in manta, iar pentru pistoanele eliptice, diferenta este de 0,2mm în dreptul axei mici si de 0,4-0,5mm în dreptul axei mari.

Corpul pistonului

Corpul pistonului are peretii laterali îngrosati pentru dispunerea canalelor pentru segmenti. Canalele superioare servesc pentru montarea segmentilor de compresiune, care au rolul de a asigura etanseitatea si de a transmite cãldura peretilor cilindrilor. Canalele inferioare sunt pentru segmentii de ungere. În zona (brâul) canalelor pentru segmentii de ungere sunt practicate o serie de orificii, care servesc la scurgerea uluiului adunat de segmenti de pe peretii cilindrului. Numarul segmentilor depinde de presiunea gazelor in cilindrul motorului si de frecventa de rotatie a arborelui cotit. De obicei, la pistoanele motoarelor cu carburator, se monteaza 2-4 segmenti , iar la pistoanele motoarelor Diesel, 3-5 segmenti. Astfel, pistoanele motoarelor autoturismelor Dacia 1300 sunt prevazute cu 3 segmenti, iar cele ale motoarelor autoturismelor ROMAN-DIESEL cu patru segmenti.

Umerii pistonului

Umerii (bosajele) se executã sub forma unor adaosuri orientate spre interiorul pistonului în ale caror orificii se monteaza boltul pistonului care realizeazã legãtura acestuia cu biela.

În scopul reducerii jocului, la pistoanele din aliaj de aluminiu se introduc unele insertii compensatoare confectionate din metal cu coeficient mic de dilatare liniara. Aceste metale pot fi invarul (un otel cu continut maxim de 37% nichel) sau diferite oteluiri de calitate. Astfel, pistoanele motorului SR-211 sunt prevãzute cu compensatoare din otel carbon sub formã de plãcute încorporate in zona umerilor pistonului înca de la turnare. Plãcutele si aliajul de aluminiu lucreazã ca o lama bimetalicã astfel încat la încalzire sistemul se curbeaza foarte putin, cresterea diametrului prin dilatare fiind mult redusã în comparatie cu pistonul fãrã insertie de plãcute, jocul dintre fustã si cilindru reducându-se la 0,012-0,024mm.

Fusta pistonului

Fusta ghideazã pistonul în miscarea sa în cilindru si contribuie la uniformizarea presiunii pe peretii cilindrului. Lungimea pãrtii de ghidare a pistonului depinde de mãrimea eforturilor de apãsare lateralã si se alege astfel încat sã se obtinã valori admisibile ale presiunii specifice.

Ca urmare a încalzirii neuniforme a pistonului pe toata lungimea lui, si dilatarea sa este neuniforma. Astfel, deformatiile mari apar in regiunea capului pistonului. Din aceastã cauzã, diametrul capului pistonului este prin constructie mai mic decât al fustei, astfel încat jocul dintre piston si cilindru in zona superioarã este de 0,3-0,8mm, iar in zona inferioarã 0,05-0,8mm. Pentru a se preîntâmpina eventuala întepenire a pistonului prin încalzire, precum si aparitia bãtãilor în cazul unor jocuri mãrite între piston si cilindru, fusta este prevazutã cu o tãietura în forma de T sau U orientatã oblic sau dupã generatoarea corpului pistonului. Tãietura are rolul de a spori elasticitatea fustei pistonului în deplasarea sa si de a compensa diferentele de dilatare de-a lungul cilindrului. În acelasi scop, fusta unor pistoane se executa ovalã (elipticã) cu axa mare a elipsei perpendicularã pe axa boltului. Dimensiunea pistonului masuratã în lungul axei boltului se executã cu 0,15-0,30mm mai micã decât cea masuratã în directia perpendicularã.

5039123106874565242-2862118755583352535?

Sursa

cristi 57
Alezajul pentru bolt este decalat (0,5-1,5mm) spre stânga axei cilindrului în sens opus celui de rotaţie a motorului pentru reducerea cuplului de basculare a pistonului şi micşorarea bătăilor acestuia pe cilindrii. Acest decalaj frange linia dreapta(imaginara) formata de piston-biela-vilbrochen, divizand forta pistonului in doua directii, facilitand impingerea catre inainte a vilbrochenului inca din PMS

Toate aceste cerinte le
satisfac in conditii bune aliajele de aluminiu. În constructia de automobile se utilizeazã, uneori, si pistoane din fontã; spre deosebire de acestea, pistoanele din aliaje de aluminiu au o masã de aproape 2,5 ori mai micã, si o conductibilitate termica mult mai mare (de 3-4 ori). Datoritã coeficientului de dilatare liniarã mãrit, este necesara executarea unor jocuri mai mari între peretii cilindrilor si pistoanele de aluminiu.
Pentru mãrirea durabilitãtii, dupã prelucrare, pistoanele din aliaje de aluminiu se supun unor tratamente termice, care le ridicã caracteristicile mecanice. Uneori, se practicã protejarea suprafetelor exterioare prin cositorire, grafitare sau eloxare cu un strat poros care retine uleiul si mãreste rezistenta la uzura. O mare atentie trebuie acordatã masei pistoanelor, deoarece diferentierea în greutate a acestora poate sã conducã la neechilibrarea motoarelor policilindrice. De aceea, înainte de montare, pistoanele se sorteazã pe grupe, abaterile masei acestora în cadrul fiecarei set trebuie sã nu depãseascã 5g.


Capul pistonului-
poate avea diferite forme - planã, concavã sau bombatã - în functie de rolul pe care îl are în constructia camerei de ardere a motorului. Cea mai mare rãspândire o au pistoanele cu capul cu suprafata planã, ele încãlzându-se cel mai putin în timpul functionãrii motorului(datorita suprafetei minime) si fiind mai usor de executat. Capul pistoanelor la unele motoare în doi timpi au prevãzutã o proeminentã (deflector) pentru ghidarea amestecului carburant în procesul de admisie si de evacuare a gazelor arse. Capul pistoanelor la motoarele Diesel are cele mai diferite forme. La acestea, pentru a le spori rezistenta, partea inferioarã a pistoanelor este prevãzutã cu nervuri de rigidizare. Capul pistonului lucreazã la temperaturi mai ridicate dacât mantaua, rezultã cã si dilatarea în aceste regiuni va fi diferitã, de aceea, corpul pistonului se strunjeste conic cu diametrul capului mai mic cu 0,5-0,6mm la pistoanele cilindrice din aluminiu cu tãietura in manta, iar pentru pistoanele eliptice, diferenta este de 0,2mm în dreptul axei mici si de 0,4-0,5mm în dreptul axei mari.


Corpul pistonului-
are peretii laterali îngrosati pentru dispunerea canalelor pentru segmenti. Canalele superioare servesc pentru montarea segmentilor de compresiune, care au rolul de a asigura etanseitatea si de a transmite cãldura peretilor cilindrilor. Canalele inferioare sunt pentru segmentii de ungere. În zona (brâul) canalelor pentru segmentii de ungere sunt practicate o serie de orificii, care servesc la scurgerea uluiului adunat de segmenti de pe peretii cilindrului. Numarul segmentilor depinde de presiunea gazelor in cilindrul motorului si de frecventa de rotatie a arborelui cotit. De obicei, la pistoanele motoarelor cu carburator, se monteaza 2-4 segmenti , iar la pistoanele motoarelor Diesel, 3-5 segmenti. Astfel, pistoanele motoarelor autoturismelor Dacia 1300 sunt prevazute cu 3 segmenti, iar cele ale motoarelor autoturismelor ROMAN-DIESEL cu patru segmenti.


Umerii pistonului-
(bosajele) se executã sub forma unor adaosuri orientate spre interiorul pistonului în ale caror orificii se monteaza boltul pistonului care realizeazã legãtura acestuia cu biela. În scopul reducerii jocului, la pistoanele din aliaj de aluminiu se introduc unele insertii compensatoare confectionate din metal cu coeficient mic de dilatare liniara. Aceste metale pot fi invarul (un otel cu continut maxim de 37% nichel) sau diferite oteluiri de calitate. Astfel, pistoanele motorului SR-211 sunt prevãzute cu compensatoare din otel carbon sub formã de plãcute încorporate in zona umerilor pistonului înca de la turnare. Plãcutele si aliajul de aluminiu lucreazã ca o lama bimetalicã astfel încat la încalzire sistemul se curbeaza foarte putin, cresterea diametrului prin dilatare fiind mult redusã în comparatie cu pistonul fãrã insertie de plãcute, jocul dintre fustã si cilindru reducându-se la 0,012-0,024mm.


Fusta pistonului-
ghideazã pistonul în miscarea sa în cilindru si contribuie la uniformizarea presiunii pe peretii cilindrului. Lungimea pãrtii de ghidare a pistonului depinde de mãrimea eforturilor de apãsare lateralã si se alege astfel încat sã se obtinã valori admisibile ale presiunii specifice. Ca urmare a încalzirii neuniforme a pistonului pe toata lungimea lui, si dilatarea sa este neuniforma. Astfel, deformatiile mari apar in regiunea capului pistonului. Din aceastã cauzã, diametrul capului pistonului este prin constructie mai mic decât al fustei, astfel încat jocul dintre piston si cilindru in zona superioarã este de 0,3-0,8mm, iar in zona inferioarã 0,05-0,8mm. Pentru a se preîntâmpina eventuala întepenire a pistonului prin încalzire, precum si aparitia bãtãilor în cazul unor jocuri mãrite între piston si cilindru, fusta este prevazutã cu o tãietura în forma de T sau U orientatã oblic sau dupã generatoarea corpului pistonului. Tãietura are rolul de a spori elasticitatea fustei pistonului în deplasarea sa si de a compensa diferentele de dilatare de-a lungul cilindrului. În acelasi scop, fusta unor pistoane se executa ovalã (elipticã) cu axa mare a elipsei perpendicularã pe axa boltului. Dimensiunea pistonului masuratã în lungul axei boltului se executã cu 0,15-0,30mm mai micã decât cea masuratã în directia perpendicularã.

cristi 57

O eroare - repetata la mai multe persoane - o confuzie ce trebuie lamurita.

Raportul de compresie - este o valoare calculata, o rezultanta a doua volume. Volumul rezultat din cursa pistonului(suprafata diametru piston / cursa piston) raportat la volumul camerei de ardere. Aceasta valoare nu se masoara, se calculeaza! De ce este nevoie de aceasta valoare? Pentru ca ea da valoarea octanica a motorului, valoarea octanica combustibilului utilizat, proiectarea insasi a motorului.

Compresia - este o valoare masurata, presiunea din camera de ardere la sfarsitul celui de-al doilea ciclu al unui motor cu ardere. Este o valoare de control, necesara mecanicului. De ce? Pentru a putea determina rapid starea de uzura unui motor, o diagnosticare a etanseitatii - piaton/secmenit/cilindru.

Aceasta valoare este influentata de viteza de rotire a motorului, de calitatea uleiului, etc. Este o informatie utila pentru a compara compresia intre cilindrii aceluiasi motor, sau compresia unui monocilindru atunci cand ea este deja cunoscuta.

Apoi masuratoarea este strict comparativa... oricat de perfecta ar fi etanseitatea secmentilor, pierderi tot exista. Masuratoarea se efectueaza intotdeauna cu motorul cald si clapeta de acceleratie deschisa.

5039123106874565242-161037919799772654?l

Sursa

cristi 57
Am remarcat o eroare - repetata la mai multe persoane - o confuzie ce trebuie lamurita!

Raportul de compresie - este o valoare calculata, o rezultanta a doua volume. Volumul rezultat din cursa pistonului(suprafata diametru piston / cursa piston) raportat la volumul camerei de ardere. Aceasta valoare nu se masoara, se calculeaza! De ce este nevoie de aceasta valoare? Pentru ca ea da valoarea octanica a motorului, valoarea octanica combustibilului utilizat, proiectarea insasi a motorului.

Compresia - este o valoare masurata, presiunea din camera de ardere la sfarsitul celui de-al doilea ciclu al unui motor cu ardere. Este o valoare de control, necesara mecanicului. De ce? Pentru a putea determina rapid starea de uzura unui motor, o diagnosticare a etanseitatii - piston/secmenit/cilindru. Aceasta valoare este influentata de viteza de rotire a motorului, de calitatea uleiului, etc. Este o informatie utila pentru a compara compresia intre cilindrii aceluiasi motor, sau compresia unui monocilindru atunci cand ea este deja cunoscuta. Apoi masuratoarea este strict comparativa... oricat de perfecta ar fi etanseitatea secmentilor, pierderi tot exista. 
Masuratoarea se efectueaza intotdeauna cu motorul cald si clapeta de acceleratie deschisa.

cristi 57

Carburatie si carburatoare - (partea a treia)

Reglajul carburatiei la motoarele alimentate de doua sau mai multe carburatoare, este conditionat de o buna sicronizare a acestora, operatie ce nu poate fii omisa si care se compune din relaje statice si dinamice.

Astfel se verifica static si se regleaza simetria jiglerelor, nivelul din camera de nivel constant, cursa minima si maxima a clapetei de acceleratie(a suber-ului)si conformitatea tandemului in functionare a acestor curse. Oricat de perfecta este efectuata simetria carburatoarelor, se v-a constata in functionare un dezacord ce trebuie remediat dinamic(diferente de: compresii, jocuri termice, precizia executiei uzinale, etc).

Operatia de sincronizare dinamica se face la relanti. Ea poate fii facuta cu un instrument numit vacuumetru, aparat ce masoara depresiunea din galeria de adsmisie. Aceasta depresiune se mai numeste si presiune absoluta, se masoara in milibari, referinta fiind vidul("0" absolut).

Acest vacuumetru este necesar pentru a compara, nu este nevoie de masuratori si calibrari laborioase, presiunea atmosferica fiind diferita oricum functie de altitudine, temperatura, etc. Avem insa nevoie de o metoda de indicare foarte precisa, pentru a putea efectua un reglaj optim.

Ma voi referii acum, doar la aparatele pe care le putem confectiona noi, in atelierul nostru: vacuumetrul sau comparatorul cu furtun.

Despre modul de utilizare voi scrie intr-o noua postare.

Vacuumetrul: Se cauta manometre identice(1-1,5bari), ce urmeaza a fii transformate. Manomertul indica presiunea pozitiva, vacuumetrul indica presiunea negativa. Se demonteaza si se modifica pozitia sectorului dintat, astfel incat in repaus sa fie pozitionat in extrema cealalta, astfel indicatorul daca statea in stanga, acum v-a sta in dreapta(la manometru calibrat pentru un bar). Acest aparat prezinta avantajul utilizarii in orice conditii, fiind foarte precis, usor de utilizat, nu ocupa spatiu de depozitare, nu necesita reglaje, etc

Comparatorul cu furtun: O metoda mai ieftina este un furtun transparent, ce foloseste principiul vaselor comunicante. Prezinta dezavantajul gabaritului, dificultatea spatiului de pastrare si a punerii in functiune, altfel ca instrument de comparare este foarte precis.

Confectionare vacuumetru:

Confectionarea unui vacumetru este o operatie foarte simpla. Trebuie cautat manometre identice de 1 – 2 bari. Ideal este de 1 bar. Eu am utilizat doua manometre de 2,5 bari, nu am gasit de 1 bar. Deci a rezultat cinci secmente a cate 0,5 bari(0,5x5=2,5) pentru etalonare.

Am pozitionat sectorul in repaus, la 2/5 din cursa, aceasta fiind valoarea "0". Modificarea pozitiei se face prin indoirea articulatiei si a bratului curbat, atat cat este necesar pentru a obtine pozitia dorita. Cdranul deasemeni l-am impartit in 5 sectiuni egale(desenat si printat). Diviziunile le-am notat cu -1; -0,5; 0; 0,5; 1; si 1,5. Indicatorul fiind plasat pe indicatia "0". Atfel se pot masura valori negative(-1 bar) si valori pozitive (+1,5 bari), fata de "0".

Cadranul l-am desenat in paint apoi l-am transferat in word unde se poate aduce la marimea necesara, se printeaza si se plastifiaza(daca credeti necesar).

Furtunele au 55 cm si procurate de la racordurile medicale de perfuzie, pot fii si mai lungi.

Conditii:

- Manometrele sa fie identice;

- Lungimea si sectiunea racordurilor sa fie identice;

- Obturatorul(o duza calibrata). Secretul functionarii, este in mansonul de cuplare pe stutul galeriei de admisie, ce include un obturator. Fara aceast obturator, acul instrumentului v-a oscila, facand practic imposibila citirea corecta a depresiunii. Confectionarea obturatorului este simpla, am ales ca varianta tevusca unei brichete prin care se limiteaza trecerea gazului. Se plaseaza la capatul racordului in mansonul de cuplare. Se pot gasii si alte variante.

Confectionare comparator cu furtun:

Aparatul consta intr-un furtun indoit la jumatate, formand o bucla cu doua capete egale ca lungime, in care exista o cantitate de lichid si care formeaza doua coloane identice(principiul vaselor comunicante), cu aceesi inaltime. Capetele cuplate la galeriile de admisie in spatele clapetei de acceleratie. Alegerea lungimii si a sectiunii este importanta, asemeni si fluiditatea lichidului. Ambele valori sunt importante, o sectiune mica produce un raspuns rapid datorita volumului mic de aer, un furtun scurt are acelasi efect. Fiind vorba de un comparator este nevoie ca oscilatia intre cele doua coloane sa fie lina(admisia in galerii, facandu-se in contratimp). Astfel lungimea si sectiunea tubului asigura(prin elasticitatea masei de aer) inertia necesara. Deasemeni fluiditatea lichidului(uleiul are inertie mai mare decat apa).

5039123106874565242-1589192759465522880?

Sursa

cristi 57
Reglajul carburatiei la motoarele alimentate de doua sau mai multe carburatoare, este conditionat de o buna sicronizare a acestora, operatie ce nu poate fii omisa si care se compune din relaje statice si dinamice.
Astfel se verifica static si se regleaza simetria jiglerelor, nivelul din camera de nivel constant, cursa minima si maxima a clapetei de acceleratie(a suber-ului)si conformitatea tandemului in functionare a acestor curse. Oricat de perfecta este efectuata simetria carburatoarelor, se v-a constata in functionare un dezacord ce trebuie remediat dinamic(diferente de: compresii, jocuri termice, precizia executiei uzinale, etc).

Operatia de sincronizare dinamica se face la relanti. Ea poate fii facuta cu un instrument numit vacuumetru, aparat ce masoara depresiunea din galeria de adsmisie. Aceasta depresiune se mai numeste si presiune absoluta, se masoara in milibari, referinta fiind vidul("0" absolut).
Acest vacuumetru este necesar pentru a compara, nu este nevoie de masuratori si calibrari laborioase, presiunea atmosferica fiind diferita oricum functie de altitudine, temperatura, etc. Avem insa nevoie de o metoda de indicare foarte precisa, pentru a putea efectua un reglaj optim.
Ma voi referii acum, doar la aparatele pe care le putem confectiona noi, in atelierul nostru: vacuumetrul sau comparatorul cu furtun.
c1-1.JPG


Comparatorul cu furtun: O metoda mai ieftina este un furtun transparent, ce foloseste principiul vaselor comunicante. Prezinta dezavantajul gabaritului, dificultatea spatiului de pastrare si a punerii in functiune, altfel ca instrument de comparare este foarte precis.

  Confectionare: 
Aparatul consta intr-un furtun transparent indoit la jumatate, formand o bucla cu doua capete egale ca lungime, in care exista o cantitate de lichid si care formeaza doua coloane identice(principiul vaselor comunicante), cu aceesi inaltime. Aceasta bucla va fi fixata pe un suport si va avea coloanele apropiate. Capetele cuplate la galeriile de admisie in spatele clapetei de acceleratie. Alegerea lungimii si a sectiunii este importanta, asemeni si fluiditatea lichidului. Ambele valori sunt importante, o sectiune mica produce un raspuns rapid datorita volumului mic de aer, un furtun scurt are acelasi efect. Fiind vorba de un comparator este nevoie ca oscilatia intre cele doua coloane sa fie lina(admisia in galerii, facandu-se in contratimp). Astfel lungimea si sectiunea tubului asigura(prin elasticitatea masei de aer) inertia necesara. Deasemeni fluiditatea lichidului(uleiul are inertie mai mare decat apa).

Pentru ca dispozitivul sa functioneze mai trebuie facute niste obturatoare la ambele capete ale furtunului. Acestea impiedica coloana sa oscileze in timpul functionarii motorului. In lipsa lor, se poate folosi si o clema pe unul din capetele furtunului, care prin strivire impiedica transferul aerului. Dupa pornirea motorului se slabeste usor clema pana coloana se pune in miscare, iar oscilatia ei este foarte usoara sau deloc. Atentie nu eliberati brusc clema!

cristi 57
Desi motoarele in 2T se afla la sfarsitul carierei lor, voi aborda un pic si teoria sistemelor lor de evacuare. Mai mult din nostalgie, sunetul si mirosul unui motor in 2T trezindu'mi amintirile inceputului, atunci cand totul este atat de roz si de frumos...
Presupun ca cei interesati de acest nou articol sunt deja familiari cu constructia si principiul de functionare a unui motor in 2T si ca au citit deja si prima parte in care s'au familiarizat intr'o oarecare masura cu termenii folositi ca "puls" "unda pozitiva" etc.
Sunt sigur ca oricine stie ca modificarea tevilor de evacuare ale motocicletei Dvs. in 2T poate avea efecte dramatice in caracteristicile de putere, insa stiti si de ce?
Pe scurt, deoarece sistemul de evacuare de la motoarele in 2T, denumit si "camera de expandare", foloseste undele sonore emise de camera de combustie pentru a "supra"alimenta cilindrul motorului Dvs.
In realitate, camerele de expansiune sunt concepute pentru a profita de undele sonore (create in procesul de combustie), in prima faza pentru a absoarbe si curata cilindrul de gazele "folosite" (si in acelasi timp, in cadrul aceluiasi proces, de a trage amestec carburant, numit si "incarcatura", in camera de combustie) si apoi de a incarca toata "incarcatura" inapoi in cilindru, umpland'o cu o presiune superioara decat ar putea fi obtinuta prin doar simpla expunere a orificiului de evacuare in atmosfera. Acest fenomen a fost descoperit pentru prima data in 1950, de catre Walter Kaaden, ce lucrala acea vreme pentru compania Est Germana - MZ.
Orificiul de evacuare al unui cilindru poate fi privit cumva si ca sursa generatoare de unde sonore. De fiecare data cand pistonul descopera acest orificiu, (care la motoarele in 2T este practicat intr'o parte a cilindrului) pulsul (vezi partea I) care se inghesuie sa iasa creaza o unda de presiune pozitiva care este radiata din acest orificiu. Sunetul astfel generat va fi in stransa legatura cu turatia motorului, astfel, un motor turat la 8000rpm va genera un sunet care la turatia de 8000rpm va avea 133 cicli pe secunda (Hz), asadar lungimea totala a "camerei de exapandare" este determinata de rpm'ul maxim pe care un motor il va atinge si nu de catre capacitatea sa.
Bineinteles aceste unde nu vor fi radiate omnidirectional atata timp cat la orificiul de evacuare este atasata teava de evacuare. Motoarele in 2T initial aveau atasate doar niste tuburi drepte, de o anumita lungime, orificiilor de evacuare. Acest fapt creea o singura unda "negativa" care ajuta absorbtia gazelor "folosite" afara din cilindru. Si cum undele sonore care incepeau la un capat traversau teava pana la celalalt capat cu viteza sunetului, pe o portiune foarte mica de rpm undele "negative" (de intoarcere) atingeau orificiul de evacuare la momentul oportun. La turatii joase, unda de intoarcere ajungea la orificiul de evacuare prea devreme, inhibandu'l. La turatii ridicate, pistonul ar fi putut ajunge sa inchida orificiul de evacuare prea devreme, rezultatul fiind iar nesatisfacator.
Intr'adevar, singurul avantaj al acestui sistem de evacuare rudimentar a fost faptul ca era usor de "acordat" (tune). Pur si simplu incepeai cu teava lunga pe care o ajustai pana cand motorul functiona cel mai bine la viteza (turatia) dorita.
Astfel, dupa ce au analizat aceasta practica, "acordorii" au realizat doua lucruri: primul, ca undele de presiune pot fi create pentru a ajuta "sugerea" (?!) gazelor "folosite" afara din cilindru, si doi, ca viteza acestor unde este mai mult sau mai putin constanta ,afectata totusi usor de temperatura ambianta. Temperaturile ridicate presupun ca moleculele de aer au mai multa energie si se misca mai repede, astfel si undele sonore se propaga mai rapid printr'un aer mai cald.
Un factor ce complica lucrurile aici este faptul ca modificari in forma tubului (tevii) cauzeaza reflexii, sau schimbari, a undelor sonore: in portiunea unde tubul isi mareste diametrul, se vor creea unde reflectate inapoi, inspre capatul originator al tevii. Aceste unde vor fi contrare undelor originale din care au fost reflectate, asadar ele vor fi deasemenea unde de presiune negativa. Aha! Urmatoarea descoperire importanta a fost facuta: prin cresterea graduala a diametrului tevii, o graduala si mai folositoare unda negativa putea fi generata pentru a ajuta baleerea, sau pentru a ajuta tragerea gazelor folosite afara din cilindru.
Adaugarea de tuburi divergente, mai numite si "megafoane", la tevile de evacuare ale motoarelor in 2T au ajutat la creerea de putere "folositoare".
Atasand un con divergent la capatul unei tevi drepte se creea o alungire a undei de intoarcere, creeandu'se asadar prima "camera de expansiune" rudimentara.
Sa recapitulam: cand unda negativa ajunge la orificiul de evacuare in timpul "corect", va trage ceva gaz afara din cilindru, ajutand motorul sa'si baleeze gazele folosite. Atasand un con divergent la captul tevii de evacuare (drepte) se lungeste unda de intoarcere (reflectata). Unda negativa de intoarcere nu mai este atat de puternica, dar este mai lunga, asadar este foarte probabil sa gaseasca orificiul de evacuare deschis si sa fie capabila sa traga afara gazele de evacuare. La fel ca si in cazul tevilor drepte, lungimea totala a tevii cu conul divergent atasat determina perioada de intoarcere a impulsurilor si astfel, viteza motorului la care acestea au eficientza. Dimensiunile critice ale conului sunt unde acesta incepe (distanta dintre orificiul de evacuare pana la locul unde conul incepe sa se largeasca se mai numeste si "corpul" tzevii), in timp ce lungimea megafonului si rata cu care acesta se largeste din tzeava dreapta determina intensitatea si lungimea undei de intoarcere - o teava scurta ce se largeste brusc intr'un unghi ascutit din teava "corp" confera un mai puls mai puternic si mai scurt, in timp ce un con mai lung, ce se largeste gradual din teava "corp" va creea un impuls mai mic insa de durata mai mare.
In plus, unda negativa este deasemenea suficient de puternica pentru a ajuta la "tragerea" amestecului carburant proaspat prin orificiile de transfer.
Desi asocierea unui con divergent la teava directa confera mari avantaje in "tuning", aceasta metoda are totusi si limitele sale. Mai larga unda negativa din megafon poate inca ajunge prea devreme si trage afara amestec carburant din cilindru. Aceasta este exact problema cu care s'a confruntat Walter Kaaden in cadrul fabricii de "MZ"uri. Tot el a descoperit ca punand inca un con, invers decat primul, adica de data aceasta convergent, la sfarsitul prime tevi divergente se va obtine o reflexia a undelor pozitive inspre inapoia tevii de evacuare. Aceste unde pozitive le vor urmari pe cele negative in drumul lor inapoi spre orificiul de evacuare si, daca timpii sunt corect sincronizati, va impinge la loc in cilindru gazele proaspete de carburatie care fusesera trase afara prin orificiul de evacuare in teava "corp", exact inainte ca pistonul sa inchida evacuarea. Kaaden a realizat imediat beneficiile descoperii sale si posibilitatile cresterii puterii motoarelor in 2T prin proiectarea atenta a sistemelor de evacuare, astfel luand nastere - camera de expansiune -.
In plus, in afara de lungimea tevii directe, a conurilor divergente si convergente, o camera de expansiune mai are inca trei dimensiuni cruciale: lungimea portiunii "burtii" dintre conul divergent si cel convergent, lungimea tevii finale sau a muffler'ului, si diametrul in zona "burtii". Muffler'ul actioneaza ca un regulator de presiune, permitand presiunii sa scape din tzeava. Contrapresiunea din teava, cauzata de mai micul diametru sau mai marea lungime a acestei sectiuni, ajuta actiunea undelor in teava, si poate creste performantele unui motor in 2T. Acest lucru se presupune ca mai este posibil si din cauza ca ca presiunea sporita creeaza un mai dens si uniform mediu in care undele sonore sa activeze - undele sonore calatoresc mai bine prin medii dense, consistente. De exemplu puteti auzi un tren cu mult inainte ca acesta sa apara in raza vizuala daca va puneti urechea pe sinele de tren, care sunt mult mai dense decat aerul atmosferic. Dar aceasta cauzeaza si temperaturi ridicate, de obicei o foarte rea caracteristica la motoarele in 2T.
Lungimea "burtii" determina timpii relativi dintre undele negative si cele pozitive. Timpii undelor sunt determinati de lungimea tevii drepte. Daca o zona "burta" este prea scurta, undele pozitive au o distanta mai scurta de parcurs si vor ajunge la orificiul de evacuare mai repede. Diametrul acestei zone "burtoase" este crucial si pentru un alt motiv: "ground - clereance"ul. Este extrem de greu sa tii departe de sol tevi mari si "grasane".
Un sistem de evacuare complet pentru un motor in 2T presupune un foarte dificil proces - acordarea tevii directe (header), a zonei convergente, divergente, "burta" si a tevii finale.
Pe masura ce fortele din motoarele in 2T au fost mai bine intelese, proiectantii de sisteme de evacuare au fost capabili sa creeze asa zise "camere de expasiune" din ce in ce mai complexe. De exemplu, un sistem de evacuare modern va fi compus dintr'un prim con usor divergent, pentru a mentine viteza gazelor de evacuare ridicata in apropierea orificiului de evacuare, un al doilea con de data aceasta mediu divergent, si un al treilea con divergent cu un puternic terminal. Zone "de burta" vor conecta toate aceste zone multiunghiulare conice, ce vor corespunde mai departe intr'o portiune dreapta si apoi in "muffler".
Dupa cum ati observat, acordarea sistemelor de evacuare la motoarele in 2T nu este chiar joaca de copii, calcule complexe fiind necesare pentru a determina punctul initial de plecare. Ajustajele finale se vor efectua prin teste dyno si practice de strada si pista.
Daca in cazul motoarelor in 4T, in special a celor de capacitate cilindrica mare, modificarea sistemelor de evacuare este mai iertatoare, in cazul celor in 2T orice abatere de la principiile de baza vor afecta imediat si extrem de evident performantele lor de putere si cuplu.
Sper ca am contribuit din nou, intr'o cat de mica masura, la intelegerea "minunilor" ce se intampla in motoarele "dintre picioarele noastre". Chiar si pentru cei fara veleitati tehnice, cunoasterea chiar si numai teoretica a fenomenelor ce guverneaza aceasta minunata inventie - motocicleta - ca masinarie, motor si biciclu, va ajuta la mai optima exploatare si intretinere a lor.
5039123106874565242-6529697081096002658?


Sursa
cristi 57
Desi motoarele in 2T se afla la sfarsitul carierei lor, voi aborda un pic si teoria sistemelor lor de evacuare. Mai mult din nostalgie, sunetul si mirosul unui motor in 2T trezindu'mi amintirile inceputului, atunci cand totul este atat de roz si de frumos...
Presupun ca cei interesati de acest nou articol sunt deja familiari cu constructia si principiul de functionare a unui motor in 2T si ca au citit deja si prima parte in care s'au familiarizat intr'o oarecare masura cu termenii folositi ca "puls" "unda pozitiva" etc.
Sunt sigur ca oricine stie ca modificarea tevilor de evacuare ale motocicletei Dvs. in 2T poate avea efecte dramatice in caracteristicile de putere, insa stiti si de ce?
Pe scurt, deoarece sistemul de evacuare de la motoarele in 2T, denumit si "camera de expandare", foloseste undele sonore emise de camera de combustie pentru a "supra"alimenta cilindrul motorului Dvs.
In realitate, camerele de expansiune sunt concepute pentru a profita de undele sonore (create in procesul de combustie), in prima faza pentru a absoarbe si curata cilindrul de gazele "folosite" (si in acelasi timp, in cadrul aceluiasi proces, de a trage amestec carburant, numit si "incarcatura", in camera de combustie) si apoi de a incarca toata "incarcatura" inapoi in cilindru, umpland'o cu o presiune superioara decat ar putea fi obtinuta prin doar simpla expunere a orificiului de evacuare in atmosfera. Acest fenomen a fost descoperit pentru prima data in 1950, de catre Walter Kaaden, ce lucrala acea vreme pentru compania Est Germana - MZ.
Orificiul de evacuare al unui cilindru poate fi privit cumva si ca sursa generatoare de unde sonore. De fiecare data cand pistonul descopera acest orificiu, (care la motoarele in 2T este practicat intr'o parte a cilindrului) pulsul (vezi partea I) care se inghesuie sa iasa creaza o unda de presiune pozitiva care este radiata din acest orificiu. Sunetul astfel generat va fi in stransa legatura cu turatia motorului, astfel, un motor turat la 8000rpm va genera un sunet care la turatia de 8000rpm va avea 133 cicli pe secunda (Hz), asadar lungimea totala a "camerei de exapandare" este determinata de rpm'ul maxim pe care un motor il va atinge si nu de catre capacitatea sa.
Bineinteles aceste unde nu vor fi radiate omnidirectional atata timp cat la orificiul de evacuare este atasata teava de evacuare. Motoarele in 2T initial aveau atasate doar niste tuburi drepte, de o anumita lungime, orificiilor de evacuare. Acest fapt creea o singura unda "negativa" care ajuta absorbtia gazelor "folosite" afara din cilindru. Si cum undele sonore care incepeau la un capat traversau teava pana la celalalt capat cu viteza sunetului, pe o portiune foarte mica de rpm undele "negative" (de intoarcere) atingeau orificiul de evacuare la momentul oportun. La turatii joase, unda de intoarcere ajungea la orificiul de evacuare prea devreme, inhibandu'l. La turatii ridicate, pistonul ar fi putut ajunge sa inchida orificiul de evacuare prea devreme, rezultatul fiind iar nesatisfacator.
Intr'adevar, singurul avantaj al acestui sistem de evacuare rudimentar a fost faptul ca era usor de "acordat" (tune). Pur si simplu incepeai cu teava lunga pe care o ajustai pana cand motorul functiona cel mai bine la viteza (turatia) dorita.
Astfel, dupa ce au analizat aceasta practica, "acordorii" au realizat doua lucruri: primul, ca undele de presiune pot fi create pentru a ajuta "sugerea" (?!) gazelor "folosite" afara din cilindru, si doi, ca viteza acestor unde este mai mult sau mai putin constanta ,afectata totusi usor de temperatura ambianta. Temperaturile ridicate presupun ca moleculele de aer au mai multa energie si se misca mai repede, astfel si undele sonore se propaga mai rapid printr'un aer mai cald.
Un factor ce complica lucrurile aici este faptul ca modificari in forma tubului (tevii) cauzeaza reflexii, sau schimbari, a undelor sonore: in portiunea unde tubul isi mareste diametrul, se vor creea unde reflectate inapoi, inspre capatul originator al tevii. Aceste unde vor fi contrare undelor originale din care au fost reflectate, asadar ele vor fi deasemenea unde de presiune negativa. Aha! Urmatoarea descoperire importanta a fost facuta: prin cresterea graduala a diametrului tevii, o graduala si mai folositoare unda negativa putea fi generata pentru a ajuta baleerea, sau pentru a ajuta tragerea gazelor folosite afara din cilindru.
Adaugarea de tuburi divergente, mai numite si "megafoane", la tevile de evacuare ale motoarelor in 2T au ajutat la creerea de putere "folositoare".
Atasand un con divergent la capatul unei tevi drepte se creea o alungire a undei de intoarcere, creeandu'se asadar prima "camera de expansiune" rudimentara.
Sa recapitulam: cand unda negativa ajunge la orificiul de evacuare in timpul "corect", va trage ceva gaz afara din cilindru, ajutand motorul sa'si baleeze gazele folosite. Atasand un con divergent la captul tevii de evacuare (drepte) se lungeste unda de intoarcere (reflectata). Unda negativa de intoarcere nu mai este atat de puternica, dar este mai lunga, asadar este foarte probabil sa gaseasca orificiul de evacuare deschis si sa fie capabila sa traga afara gazele de evacuare. La fel ca si in cazul tevilor drepte, lungimea totala a tevii cu conul divergent atasat determina perioada de intoarcere a impulsurilor si astfel, viteza motorului la care acestea au eficientza. Dimensiunile critice ale conului sunt unde acesta incepe (distanta dintre orificiul de evacuare pana la locul unde conul incepe sa se largeasca se mai numeste si "corpul" tzevii), in timp ce lungimea megafonului si rata cu care acesta se largeste din tzeava dreapta determina intensitatea si lungimea undei de intoarcere - o teava scurta ce se largeste brusc intr'un unghi ascutit din teava "corp" confera un mai puls mai puternic si mai scurt, in timp ce un con mai lung, ce se largeste gradual din teava "corp" va creea un impuls mai mic insa de durata mai mare.
In plus, unda negativa este deasemenea suficient de puternica pentru a ajuta la "tragerea" amestecului carburant proaspat prin orificiile de transfer.
Desi asocierea unui con divergent la teava directa confera mari avantaje in "tuning", aceasta metoda are totusi si limitele sale. Mai larga unda negativa din megafon poate inca ajunge prea devreme si trage afara amestec carburant din cilindru. Aceasta este exact problema cu care s'a confruntat Walter Kaaden in cadrul fabricii de "MZ"uri. Tot el a descoperit ca punand inca un con, invers decat primul, adica de data aceasta convergent, la sfarsitul prime tevi divergente se va obtine o reflexia a undelor pozitive inspre inapoia tevii de evacuare. Aceste unde pozitive le vor urmari pe cele negative in drumul lor inapoi spre orificiul de evacuare si, daca timpii sunt corect sincronizati, va impinge la loc in cilindru gazele proaspete de carburatie care fusesera trase afara prin orificiul de evacuare in teava "corp", exact inainte ca pistonul sa inchida evacuarea. Kaaden a realizat imediat beneficiile descoperii sale si posibilitatile cresterii puterii motoarelor in 2T prin proiectarea atenta a sistemelor de evacuare, astfel luand nastere - camera de expansiune -.
In plus, in afara de lungimea tevii directe, a conurilor divergente si convergente, o camera de expansiune mai are inca trei dimensiuni cruciale: lungimea portiunii "burtii" dintre conul divergent si cel convergent, lungimea tevii finale sau a muffler'ului, si diametrul in zona "burtii". Muffler'ul actioneaza ca un regulator de presiune, permitand presiunii sa scape din tzeava. Contrapresiunea din teava, cauzata de mai micul diametru sau mai marea lungime a acestei sectiuni, ajuta actiunea undelor in teava, si poate creste performantele unui motor in 2T. Acest lucru se presupune ca mai este posibil si din cauza ca ca presiunea sporita creeaza un mai dens si uniform mediu in care undele sonore sa activeze - undele sonore calatoresc mai bine prin medii dense, consistente. De exemplu puteti auzi un tren cu mult inainte ca acesta sa apara in raza vizuala daca va puneti urechea pe sinele de tren, care sunt mult mai dense decat aerul atmosferic. Dar aceasta cauzeaza si temperaturi ridicate, de obicei o foarte rea caracteristica la motoarele in 2T.
Lungimea "burtii" determina timpii relativi dintre undele negative si cele pozitive. Timpii undelor sunt determinati de lungimea tevii drepte. Daca o zona "burta" este prea scurta, undele pozitive au o distanta mai scurta de parcurs si vor ajunge la orificiul de evacuare mai repede. Diametrul acestei zone "burtoase" este crucial si pentru un alt motiv: "ground - clereance"ul. Este extrem de greu sa tii departe de sol tevi mari si "grasane".
Un sistem de evacuare complet pentru un motor in 2T presupune un foarte dificil proces - acordarea tevii directe (header), a zonei convergente, divergente, "burta" si a tevii finale.
Pe masura ce fortele din motoarele in 2T au fost mai bine intelese, proiectantii de sisteme de evacuare au fost capabili sa creeze asa zise "camere de expasiune" din ce in ce mai complexe. De exemplu, un sistem de evacuare modern va fi compus dintr'un prim con usor divergent, pentru a mentine viteza gazelor de evacuare ridicata in apropierea orificiului de evacuare, un al doilea con de data aceasta mediu divergent, si un al treilea con divergent cu un puternic terminal. Zone "de burta" vor conecta toate aceste zone multiunghiulare conice, ce vor corespunde mai departe intr'o portiune dreapta si apoi in "muffler".
Dupa cum ati observat, acordarea sistemelor de evacuare la motoarele in 2T nu este chiar joaca de copii, calcule complexe fiind necesare pentru a determina punctul initial de plecare. Ajustajele finale se vor efectua prin teste dyno si practice de strada si pista.
Daca in cazul motoarelor in 4T, in special a celor de capacitate cilindrica mare, modificarea sistemelor de evacuare este mai iertatoare, in cazul celor in 2T orice abatere de la principiile de baza vor afecta imediat si extrem de evident performantele lor de putere si cuplu.
Sper ca am contribuit din nou, intr'o cat de mica masura, la intelegerea "minunilor" ce se intampla in motoarele "dintre picioarele noastre". Chiar si pentru cei fara veleitati tehnice, cunoasterea chiar si numai teoretica a fenomenelor ce guverneaza aceasta minunata inventie - motocicleta - ca masinarie, motor si biciclu, va ajuta la mai optima exploatare si intretinere a lor.

cristi 57

M'am gandit ca dupa ce am discutat in prima parte despre uleiuri in general sa continuam cu o analiza mai detaliata si testarea concreta a catorva tipuri de ulei (din pacate multe indisponibile pe piata autohtona). Celor ce timpul nu le permite lecturarea in totalitate, sau pur si simplu nu au rabdarea necesara, le recomand sa sara direct la concluziile finale sau cele partiale din text (in bold).

Din multitudinea de informatii gasite pe net, urmatorul articol mi'a atras atentia in mod special, pe care o sa incerc sa'l traduc si conspectez.
(varianta originala a aparut in revista "SPORT RIDER" octombrie 2003 si poate fi gasit in forma originala la : http://www.sportride.../146_0310_oil/)
La analiza s'au ales 22 de tipuri de ulei pentru a se observa ce diferente exista intre ele, inclusiv o comparatie intre uleiuri dedicate pentru motociclete si produsele pentru automobile. Deasemenea s'a efectuat un test "dyno" pentru a se verifica daca cresterea de putere reclamata de unii producatori de uleiuri este reala sau nu.

Analiza Spectrografica

Este prezentata in primul rand analiza spectrografica a fiecarui ulei testat, efectuata la "Analyst Inc." Norcross, Georgia, USA la un laborator certificat ISO9002. Aceasta firma lucreaza in domeniul lubrifiantilor inca din 1960 si este considerata una dintre laboaratoarele de top in USA. Ei sunt capabili de a identifica cantintati extrem de mici de metale sau aditivi, in unele cazuri chiar si de valori de 1 ppm (procente la milion). Daca le trimiteti o mostra din uleiul Dvs., ei pot genera un raport de continut de metal care va poate ajuta sa descoperiti eventuale probleme interne ale motorului Dvs., inainte ca aceastea sa apara. Cele mai mari flote (auto) diesel folosesc aceasta analiza pentru a'si determina planul de intretinere.

Acest tip d1.JPGe analiza mai scoate in evidenta si vascozitatea absoluta a uleiului, si numarul de "baza" (TBN). Acest numar TBN este determinat prin masurarea miligramelor de "neutralizator de acizi" (hidroxid de potasiu) necesar anihilarii acizilor prezenti intr'un gram de mostra de ulei. Un TBN de 3 sau mai putin denota incapacitatea unui ulei de a absoribi acizii. Uleiurile cu un TBN initial mare sunt asadar mai longevive, potrivite pentru schimbari mai rare, presupunand ca uleiul de baza este de o calitate suficienta pentru a'si pastra vascozitatea in timp.



O regula general acceptata zice ca uleiurile de motociclete au un continut de aditivi specifici care le fac mult mai potrivite scopului urmarit. Insa pe baza mediei a 3 uleiuri auto testate, s'a observat ca in realitate uleiurile moto contin mai mult din toate cu exceptia calciului si borului. De remarcat ca continutul mediu de molibden, care este cel mai des intalnit ca "friction modifier", este in medie mai ridicat in uleiurile moto decat cele auto, cele 3 uleiuri moto testate avand un continut ridicat de molibden. In concluzie desi etichetate drept "ideale pt moto" exista si unele uleiuri moto cu continut de molibden mai ridicat decat uleiurile auto.
Neutralizatorii de acizi


Cei trei aditivi cei mai folositi pentru anihilarea acizilor sunt bor, calciu si magneziu. Sub acest aspect, in unele cazuri putem observa diferente intre uleiurile moto si cele auto. Toate companiile par a fi de acord ca o anume doza de calciu este necesara. Continutul cel mai ridicat este gasit la Amsoil cu 4843ppm, care explica ridicatul sau TNB de 14.42. Insa Amsoil nu foloseste cantitati semnificative de bor si magneziu, multe dintre celelalte companii folosindu'le pe amandoua in lupta cu acizii. Maxum Ultra contine numai 986ppm de calciu, dar compenseaza aceasta cu cele mai ridicate doze de magneziu din test, 1275ppm. Mobil MX4T foloseste 699ppm de magneziu si 221 de bor. O alta diferenta intre auto si moto oferita de Mobil este in folosirea magneziului. Mobil 1 auto contine doar 33ppm de mangneziu.

O alta regula comun acceptata reclama faptul ca datorita pretului ridicat al uleiurilor sintetice specifice de motociclete, producatorii de uleiuri nu numai ca isi permit sa foloseasca uleiuri de “baza” superioare calitativ si mai rezistente la temperaturi ridicate ci si mai multi aditivi. Datele noastre arata ca in general, uleiurile sintetice au continut de aditivi la fel de ridicat sau chiar superior. De notat oricum ca la testare au fost prezente numai 2 uleiuri dedicate moto, rezultatul putand fi diferit daca numarul lor ar fi fost mai mare.
4.JPG


Privind rezultatele medii “generale”, observam ca uleiurile moto au o medie de 1986 ppm de calciu fata de 2702 la cele auto. In timp ce moto contin o medie de 296ppm magneziu, cele auto se “multumesc” doar cu 54ppm. In timp ce multe dintre ul
eiurile moto nu contin aproape deloc bor, media lor este de 96ppm in comparative cu cele auto ce contin 116ppm. Oricum, privind singurul ulei moto ce contine bor ca parte componenta a pachetului sau de aditivi, media este de 253ppm. Uleiurile moto se diferentiaza clar fata de cele auto din acest punct de vedere.
Este deja evident care dintre aceste produse vor face cea mai buna treaba daca ne uitam la TBN. In topul listei se afla Amsoil, produsele MOTUL si Castrol Syntec auto. Un continut redus de TBN nu inseamna neaparat ca un ulei nu este bun, inseamna doar ca intervalul potential de schimb nu e formidabil. Daca obisnuiti sa schimbati uleiul la fiecare 2-3000km, atunci nu va trebui sa va preocupe aceasta valoare.

Este interesant de notat “moda” schimbarii uleiului la intervale prelungite in lumea auto. De exemplu, BMW’ul acum vine cu un ulei sintetic “al lor”, caruia computerul de bord ii sugereaza schimbarea la fiecare cca 24000km. Oricum, de mentionat ca BMW’urile au o baie de ulei mai mare ca volum fata de alte masini cu capacitate similare, cu filtre de ulei deasemenea supradimensionate. Mecedez Benz urmeaza aceeasi politica, cu recomandarea de schimb de ulei cumprinsa intre 15-25000km. A fost testat uleiul dintr’un motor de BMW la 10000km si s’a constatat ca vascozitatea uleiului cat si ceilalti parametri erau normali, cu alte cuvinte uleiul inca “mai mergea”.

cristi 57

Ca o realitate, comportamentul uman este influentat de prejudecati.Numeroase cazuri in istorie confirma acest fapt.

De exemplu marinarii credeau odata ca daca vor depasi linia orizontului vor "cadea pe partea celalalta a lumii". La inceputul sec IX se credea ca trenul este o masinarie periculoasa, vitezele peste 25 mile/h facand respiratia imposibila. Mai tarziu, ziarul "New York Times" a afirmat ca lumina obtinuta prin electricitate poate provoca orbirea. Microundele, automobilele si avioanele au produs deopotriva mari framantari. Privind retrospectiv pare hilar ceea ce credeau oamenii odata a fi adevarat. Dar erau ei oare prosti? Nu, doar NEINFORMATI, de cele mai multe ori tragand concluzii pripite fara a avea imaginea de ansamblu. Observ ca si in prezent exista tendinta de a se face aceeasi greseala.

Eterna intrebare "Care este cel mai bun ulei?" a suscitat o sumedenie de polemici multe bazate mai degraba pe informatii incomplete si mituri decat pe argumente stiintifice. Subiectul este de o prea mare complexitate si prezinta prea multe variabile pentru a ma hazarda intr'un raspuns transant. O sa incerc in schimb sa concentrez informatiile traduse din literatura de specialitate si a marilor producatori de uleiuri, oferind posibilitatea fiecaruia de a raspunde propriilor necesitati.

De ce avem nevoie de ulei?

Folosim ulei la motoarele noastre din mai multe motive. In primul rand, evident, uleiul se comporta ca lubrifiant. Daca motorul Dvs. este in parametri corecti, aproape ca nu vor exista contacte directe intre componentele metalice - intre ele interpunandu'se o pelicula subtire de ulei. In plus, uleiul circula prin motor actionand si ca agent de racire pentru componentele ce nu pot intra in contact cu lichidul de racire. De exemplu, a devenit o banalitate la motoarele sport pulverizarea uleiului sub fusta pistonului pentru a'l raci. Mai mult,nu exista nici o alta metoda de racire a transmisiei aceasta sarcina cazand tot pe seama uleiului.

Segmentii motorului nu fac minunui, etansarea nefiind perfecta. O parte in reziduurile postcombustie vor patrunde in interiorul motorului. Acestea pot fi de multe ori mici particule de carbon. Va mai amintiti? Diamantul este carbon combinat sub presiune si caldura. Aceste mici particule de carbon ar putea foarte usor sa distruga motorul motocicletei Dvs. O alta sarcina a uleiului este tocmai de a absoarbe aceste particule in suspensie si sa le care pana la filtrul de ulei unde vor fi retinute.

Deasemenea, daca benzina contine sulf (si de obicei contine), acest sulf poate interactiona cu apa si oxigenul rezultand acid sulfuric. Toata lumea stie ce inseamna acest lucru. Un ulei de calitate va contine agenti neutralizanti ai acizilor. In fine, motorul Dvs. va interactiona cu o sumedenie de alti factori pe care uleiurile moderne trebuie sa le elimine si sa mentina motorul cat mai curat posibil.

Grupa II si III

Uleiurile de baza obtinute prin procedeul "Iso-DeWaxing" sunt considerate ca apartinand grupei II, mult mai pure si cu performante net superioare celor din grupa I. Ele contin cam 97% ulei pur si 3% mizerie fata de cele din grupa I ai caror coeficienti sunt 85% ulei pur si 15% mizerie.

Performantele unui ulei la temperaturi ridicate si coborate sunt determinate de indicele de vascozitate (V.I.). V.I. ne spune prin valoarea sa cat de mult un ulei se subtiaza pe masura ce se incalzeste. Uleiurile cu V.I. ridicat isi mentin vascozitatea la temperaturi ridicate. Daca V.I. are valori 90-100 spunem ca uleiul apartine grupei II, iar daca are valori 110-115 grupei IIa. Uleiurile apartinand grupei III mai sunt denumite si "uleiuri neconventionale". Cu cat V.I. este mai ridicat, cu atat mai putini aditivi sunt necesari pentru mentinerea vascozitatii dorite. Cu cat mai putini aditivi sunt adaugati, cu atat ramane mai mult ulei pur in compozitie. De exemplu, multi mai putini aditivi sunt necesari pentru a transforma un ulei de baza din grupa III in 10W40 decat daca am fi folosit ca baza un ulei din grupa II. Grupa a III nu contin parafina si ceara, spre deosebire de grupa I care, la un galon contine cam cat o lumanare de masa (la cina).

Grupa III se apropie de uleiurile sintetice, atat timp cat temperatura ambianta ramane pozitiva. Cam dupa anul 2000 a devenit posibil, la preturi moderate, ca performantele grupelor II si III sa fie imbunatatite si la temperaturi negative. Acest fapt a facilitat producerea relativ ieftina a unor uleiuri din categoria 5W30 si 0W20 care au redus considerabil consumul de combustibil. Nu e inca clar cum si mai ales daca aceste uleiuri relativ "subtiri" protejeaza si longevitatea motorului insa, datorita reducerii consumului au devenit recomandate de majoritatea producatorilor de masini.

In 1990 Castrol a inceput comercializarea unui ulei provenit din grupa III pe care l'au denumit "SynTec Full Syntetic". Mobil a dat in judecata Castrol reclamand folosirea neadecvata a termenului "sintetic" (falsa reclama) insa dupa 9 ani a pierdut acest proces. S'a decis ca formularea "sintetic" sa nu mai reprezinte neaparat grupa de baza din care provine ci, mai degraba, performantele. Astfel, Castrol continua sa produca "ulei sintetic" care de fapt e un ulei mineral de grupa III foarte rafinat din a carui compozitie au fost inlaturati gandacii si gargaritele. Si la fel ca ei, mai toate celelalte mari companii producatoare de uleiuri pentru motoare procedeaza la fel. Este foarte greu de spus in ziua de azi care ulei este cu adevarat sintetic si care nu.

Uleiurile sintetice

Uleiurile sintetice au fost initial concepute ca niste uleiuri cu o baza foarte pura si proprietati excelente. Construind moleculele uleiului sintetic artificial din bucati foarte mici se poate garanta ca vor rezulta ca fiecare molecula va fi exact ca celelalte si astfel vor servi numai interesului intentionat, fara compromisuri, fara impuritati, gandaci, scoici si altele.

PAO (poly alpha olefin) este formula de baza a uleiurilor sintetice. Ele sunt considerate ca fiind grupa IV. Pana in 2000, aceste PAO au avut un mare avantaj in fata celor minerale datorita performantelor la temperaturi scazute si rezistentei la oxidare care este o conditie critica impotriva formarii acizilor. Oricum, grupa III pot atinge performante similare grupei IV la jumatate de pret. Se zvoneste ca se lucreaza la un nou procedeu de obtinere PAO, mult mai ieftin, si ca in curand PAO va fi din nou o componenta importanta a uleiurilor moderne.

O alta categorie de uleiuri este facuta din esteri rafinati si procesati - grupa V. Esterii isi incep viata ca acizi grasi din plante si animale, care apoi sunt combinati chimic in esteri, diesteri si poliesteri (sper sa nu gresesc). Prietena Dvs vegetariana i'ar iubi.

Aceasta categorie este cea mai scumpa de produs. Datorita faptului ca esterii sunt molecule polare (ce'o mai fi insemnand si asta) si au bune proprietati de solventi, un ulei pe baza de esteri va face o treaba excelenta pentru a va mentine motorul curat.

In sfarsit, se prefigureaza noi materii prime pentru obtinerea uleiurilor cum ar fi gazele naturale lichide. Acestea vor fi grupa III+ si se crede ca'si vor face aparitia prin 2010.

Uleiuri semisintetice

Acestea sunt un amestec de ulei mineral si nu mai mult de 30% ulei sintetic. Daca fabricantul nu adauga mai mult de 30% ulei sintetic si nu schimba pachetul de aditvi, nu trebuie sa reomologheze uleiul. In prezent, odata ce toata lumea a acceptat ca grupa III minerala este "sintetica", nu mai inteleg sensul termenului "semi-sintetic". Dar fabricantilor le convine: costa cam 15% mai mult sa produci acest tip de ulei iar pretul final este dublu!

Fabricarea uleiurilor multi-grad

Un ulei standard, simplu, de exemplu W30 nu va avea in componenta sa aditivi pentru a tine motorul curat. Acest ulei va fi relativ gros si relativ greu de turnat la temperatura camerei. El se va subtia dramatic pe masura ce temperatura va creste. Intr'o zi foarte friguroasa, sa zicem -20 gr.C acest ulei se va ingrosa atat de tare incat motorul nu va mai porni si daca totusi va porni, pompa de ulei nu va avea ce pompa pentru a proteja motorul. Pe vremuri camionagii adaugau kerosen in ulei la pornire pentru a'l subtia. Apoi asteptau rugandu'se ca keronsenul se va evapora inainte de a produce vre'o paguba. Astazi uleiurile sintetice veritabile au indici gen 0W40 care la, sa zicem, -50 gr.C au inca o vascozitate suficient de mica pentru a permite pornirea in siguranta a motoarelor.

Un ulei vandut ca 10W40 nu este mai gros decat un ulei simplu 10W in conditii de frig accentuat (0 gr.C si sub). 40 inseamna ca nu este nici mai subtire decat un ulei simplu cu indice 40 la temperaturi inalte (100 gr.C si peste). Asadar primul numar ne indica performanta uleiului la si sub temperatura unde apa ingheata, iar cea de'a doua la temperatura unde apa fierbe. Componentul chimic adaugat pentru a se putea obtine acest lucru se numeste "aditiv de imbunatatire a vascozitatii" V.I.I. (viscozity index improvers).

Pentru a obtine un 10W40, fabricantul va incepe cu un ulei standard de baza 10W. Singur, acest ulei se va subtia atat de mult la temperatura de utilizare incat pelicula de ulei va fi aproape inexistenta. Asa ca, se adauga aceste foarte speciale molecule lunguietze, "aditivii de imbunatatire a vascozitatii" pe scurt V.I.I. ce vor asigura o vascozitate suficienta la temperaturi ridicate. Problema cu acesti aditivi este ca in primul rand nu sunt lubrifianti asa ca cu cat avem mai mult aditiv, cu atat mai putin ulei propriu zis. In al doilea rand aceste molecule de V.I.I. se distrug foarte usor in anumite conditii de stress. Cu fiecare molecula de V.I.I. "sparta" se mai pierde ceva din vascozitatea la temperaturi marite. Uleiurile sintetice fabricate din PAO si/sau diesteri au nevoie de foarte putini V.I.I. pentru a'si pastra vascozitatea la temp ridicate astfel nemaiexistand pericolul pierderii performantelor uleiului pe masura ce V.I.I. se distrug. In concluzie, uleiurile sintetice VERITABILE sunt de departe foarte recomandate pentru motociclete.

10W30 are nevoie de cresterea vascozitatii specifice cu un factor de 3, ce necesita o insemnata cantitate de V.I.I.

10W40 cu un factor de 4 care rezulta intr'un necesar de V.I.I. chiar mai ridicat. 20W50 care pare ca 10W40 de fapt are nevoie de o crestere a vascozitatii specifice la temp ridicate cu un factor de numai 2,5 asa ca va necesita mai putin V.I.I. chiar si decat 10W30. 15W40 de asemenea are factorul 2,5 asadar acest ulei este cu mult mai stabil decat 10W40.

O modalitate de a aprecia continutul de V.I.I. este de a cauta V.I. (indicele de vascozitate) pe pagina web a producatorului (daca este disponibila). Uleiurile de baza au mai toate acelasi V.I. de plecare asa ca, in general, cu cat e mai mare continutul de V.I. cu atat si V.I.I. e mai prezent si deci cu atat mai putin aceste uleiuri sunt potrivite pentru motociclete.

In 1994 Dr. John Woolum (USA) a testat in motocicleta sa vascozitatea a mai multor marci de ulei 10W40 si a descoperit ca majoritatea uleiurilor minerale si'au iesit din parametrii in mai putin de 1500 de mile cand a devenit deja 10W25. Acelasi ulei testat in masina sa Honda Accord dupa 3600 mile era inca 10W37 (!!!). Concluzia e simpla: motoarele de motocicleta solicita considerabil mai mult uleiul decat cele de masina. Mai mult uleiurile minerale cu indicativul 10W40, 5W20, 5W30 nu pot fi utilizate in siguranta la motociclete mai mult de 1000-1500 mile.

Categoric, se ridica intrebarea, daca V.I.I. sunt atat de scumpi si fragili, de ce se mai folosesc? De ce nu un ulei "direct" monograd 30W? Poate daca ati locui undeva unde temperatura nu se schimba niciodata, gen insula Maui, aceasta n'ar fi o idee deloc rea. Oricum, daca motorul Dvs va vedea vreodata temperaturi cuprinse intre 15-35 grade atunci cu siguranta veti avea nevoie de un ulei multi-grad. Un ulei multigrad va avea suficienta vascozitate la pornire intr'o diminieata racoroasa si o protectie superioara cand, in trafic, motorul motocicletei Dvs se va incalzi la peste 110 gr.C.

Vascozitatea nu este de fapt masurata in W ci mai degraba in unitati denumite "Stokes" (un tip ce'a lucrat la ceva in legatura cu mecanica fluidelor). Pentru uleiuri se folosesc sutimi de Stokes - centiStoke cSt. W este o inventie americana - API (American Petroleum Institute) ce foloseste o unitate de masura diferenta pentru masurarea vascozitatii la temp foarte scazute si foarte ridicate numita cent-Poise cP. 10W se refera la uleiuri aflate intr'o plaja de valori ale vascozitatii asa ca, doua firme diferite de ulei ar putea avea diferite valori ale vascozitatii. Doar cu titlu informativ uleiul de cutie 75W are aceeasi vascozitate ca un ulei de motor monograd 10W (!).

SAE W viscosity grades for engine oils

Grade cranking pumping

0w 3250cP at -30°c 60,000cP at -40°c

5w 3500cP at -25°c 60,000cP at -35°c

10w 3500cP at -20°c 60,000cP at -30°c

15w 3500cP at -15°c 60,000cP at -25°c

20w 4500cP at -10°c 60,000cP at -20°c

25w 6000cP at -5°c 60,000cP at -15°c

SAE viscosity grades for engine oils

Grade low shear high shear

20 5.6 - 9.3 cSt at 100°c 2.6 cP at 150°c

30 9.3 - 12.5 cSt at 100°c 2.9 cP at 150°c

40a 12.5 - 16.3 cSt at 100°c 2.9 cP at 150°c

40b 12.5 - 16.3 cSt at 100°c 3.7 cP at 150°c

50 16.3 - 21.9 cSt at 100°c 3.7 cP at 150°c

60 21.9 - 26.1 cSt at 100°c 3.7 cP at 150°c

a (0w-40, 5w-40, 10w-40 grades)

b (15w-40, 20w-40, 25w-40, 40 grades)

"High Shear" este numarul vascozitatii care de fapt coincide cu grosimea peliculei de ulei din motor la temperatura de operare. Se poate observa ca in realitate sunt doar 3 variante in alegerea acestui parametru: 20,30-40 sau 40-60.

"Cranking" este numarul vascozitatii la temperaturi foarte scazute la care putem porni motorul in siguranta.

Pachetele de aditivi

Antiwear - reduce frecarea

Extreme pressure agent - previne stresul

Corrosion inhibitor - previne rugina

Detergent - previne depunerile

Dispersant - tine reziduurile in suspensie

Friction modifier - modifica proprietatile frecareii

Pour point depressant - permite curgearea la rece

Seal swell agent - asigura protectia garniturilor

Viscousity index improver -stabilitatea vascozitatii

Antifoam - reduce spuma

Antioxidant - reduce oxidareal

Metal deactivator - retrage oxidarea catalitica

API (American Petroleum Institute) Standards

Pachetele de aditivi sunt concepute pentru a face ca un ulei finisat sa indeplineasca una dintre conditiile impuse pentru omologare. Astfel avem 2 clase de omologare S - pentru benzina si C - pentru Diesel. Standardele pentru omologare sunt mentinute de catre API. De'a lungul anilor API a imbunatatit si modificat aceste standarde. Cele mai obisnuite standarde S sunt SL si SM. Aceste standarde difera de cele mai vechi ca SH prin scaderea continutului de fosfor pentru prelungirea vietii catalizatoarelor, si prin cresterea molibdenului pentru scaderea frecarii interne si imbunatatirea consumului. Fosforul a fost initial adaugat pentru protectia zonelor de mare presiune cum ar fi cuzinetii vibrochenului sau axele camelor asadar prin scaderea s'a facut un compromis pentru o mai putina poluare, foarte probabil pe costul cresterii uzurilor la motoare. Molibdenul este, cum ziceam, adaugat pentru a ameliora consumul insa poate cauza probleme motoarelor cu ambreaj in baie. Cele mai multe pachete de aditivi pt clasa S sunt deasemenea concepute ieftine pentru a rezulta un ulei cu un pret scazut. SL si SM sunt amandoua sarace in fosfor; SM care sunt etichetate drept "conservante de energie" bogate in molibden.

La fiecare 3 ani sau pe aproape, API mai scoate un standard S. Noile standarde le vor inlocui pe cele vechi.

De exemplu standardul SH includea o extra protectie la depunerile cauzate de temperaturile extrem de ridicate dezvoltate de motoarele cu turbina atat de la moda la inceputul anilor '90. SJ deja nu mai aveau acea extra protectie cand moda s'a schimbat. Ideea este ca nu neaparat noile standarde sunt mai bune decat cele vechi. Standardul SH este probabil cel mai potrivit pentru motociclete insa nu prea se mai gaseste. Oricum, uleiurile etichetate drept "conservant de energie" care reclama scaderea consumului NU sunt recomandate pentru ambreajul umed al motocicletelor. Ar fi 0W20, 5W30, 10W30.

Cei mai multi fabricanti de ulei standard S probabil folosesc procedeul omologat Chevron Iso-DeWaxing, cumparand apoi un pachet de aditivi de la alte companii care sunt considerabil tinute in frau de standardele API. Companiile de aditivi cum ar fi Lubrizol, Ethyl, Infinium sau Oronite dezvolta formule de aditivi pe care le omologheaza dupa care le ofera marilor producatori de ulei. Din pacate, datorita comoditatii si spiritului de afaceri, vom gasi cam acelasi "lichid galbui" comercializat sub diferite nume si bidonase. Desi companiile mari producatoare de uleiuri incearca sa ne convinga de superioriatea produselor lor, daca au stampila API pe ele, probabil sunt aproape identice cu ale concurentei.

Ulei de curse (racing)

Probabil ca oricine este tentat sa exclame "waw" ulei racing - trebuie sa fie cel mai bun! Hmm, oare? Trebuie tinut cont ca un motor folosit la curse este pornit odata doar, incalzit cu mare atentie, si apoi rulat cu o turatie aproape de zona rosie pentru cateva ore maximum.100 sau 500 km mai tarziu motorul va fi complet dezasamblat iar componentele principale schimbate. In plus trebuie tinut cont ca motoarele Dvs sunt un pic diferite de cel al lui... Rossi.

De ce schimbam uleiul?

Cum am aflat pana acum, uleiul este o combinatie de una sau mai multe uleiuri de baza si un complicat pachet de aditivi. Uleiul de baza propriu zis monograd va rezista cam cat motorul motocicletei Dvs - multe sute de mii de km, multi ani la rand. Motivul pentru care totusi schimbam uleiul este ca aditivii se distrug. Anti oxidantii obosesc in lupta lor cu acizii, detergentii si absorbantii se "imbacsesc" cu reziduuri si nu mai pot retine si cara pana la filtru mizeria. V.I.I. - aditivii pentru imbunatatirea vascozitatii - sunt "striviti" de angrenajele transmisiei. Cred ca nu mai este nevoie de mai multe completari.

Cum alegem un ulei pentru motocicleta noastra?

In cazul motocicletelor avem de'a face cu cateva probleme mai speciale. In primul rand, majoritatea motocicletelor au ambreaj in baie de ulei, acelasi ulei din motor. Daca acest ulei are un continut ridicat de molibden atunci exista pericolul ca ambreajul sa inceapa sa patineze. Asadar evitati etichetele cu "conservant de energie" "reduce consumul", etc. 0W20, 5W30 si 10W30 fac parte din aceasta categorie.

Marea majoritate a motocicletelor folosesc acelasi ulei de motor si pentru transmisie. Transmisia este un adevarat ucigas pentru V.I.I. (aditivi pentru imbunatatirea vascozitatii) astfel, un ulei atat de recomandat ca 10W40 mineral cu un bogat continut de V.I.I. ar trebui evitat. De asemenea nu puteti folosi nici 10W30 datorita modificatorilor de frecare. Si'atunci? Ce folosim totusi? Uleiurile comerciale 15W40 nu sunt o alegere proasta deoarece au un continut relativ scazut de V.I.I. Orice ulei sintetic dar atentie! CU ADEVARAT sintetic va avea un continut scazut de V.I.I. astfel se pare ca merita diferenta de pret fata de cele minerale etichetate ca "sintetice".

Datorita multor factori dar in primul rand datorita climei, multi dintre noi fac pauze mari de folosire a motocicletelor. Asta inseamna ca in timp, uleiul are timp sa se scurga complet in carter, lasand motorul fara protectie. Pornirea dupa o lunga perioada de stationare poate fi o adevarata provocare pentru motor. Calitatea unui ulei de a nu se scurge complet, de a lasa acea "pelicula film" pe componentele importante al motorului este ceea ce trebuie sa cautati daca sunteti un biker sporadic.

In incheiere, cateva avantaje pe care as vrea sa le mentionez la uleiurile sintetice (veritabile):

Uleiul sintetic are un factor de vascozitate ridicat fata de cele minerale. Sinteticele au o mai buna rezistenta la subtiere la temperaturi ridicate si ingrosare la temperaturi scazute. Cum sinteticele au foarte putin sau chiar deloc V.I.I. rezista mai mult la datorie fara modificari drastice ale vascozitatii. Sinteticele au o mai puternica pelicula decat cele minerale asfel dureaza mult mai mult pana acestea se vor scurge in totalitate in carter. Iar sinteticele din diesteri sunt molecule polare ce au proprietati solvante si dizolva reziduurile si produsele postcombustie.

5039123106874565242-671077501914355118?l

Sursa

cristi 57
Ca o realitate, comportamentul uman este influentat de prejudecati.Numeroase cazuri in istorie confirma acest fapt.
De exemplu marinarii credeau odata ca daca vor depasi linia orizontului vor "cadea pe partea celalalta a lumii". La inceputul sec IX se credea ca trenul este o masinarie periculoasa, vitezele peste 25 mile/h facand respiratia imposibila. Mai tarziu, ziarul "New York Times" a afirmat ca lumina obtinuta prin electricitate poate provoca orbirea. Microundele, automobilele si avioanele au produs deopotriva mari framantari. Privind retrospectiv pare hilar ceea ce credeau oamenii odata a fi adevarat. Dar erau ei oare prosti? Nu, doar NEINFORMATI, de cele mai multe ori tragand concluzii pripite fara a avea imaginea de ansamblu. Observ ca si in prezent exista tendinta de a se face aceeasi greseala
.Eterna intrebare "Care este cel mai bun ulei?" a suscitat o sumedenie de polemici multe bazate mai degraba pe informatii incomplete si mituri decat pe argumente stiintifice. Subiectul este de o prea mare complexitate si prezinta prea multe variabile pentru a ma hazarda intr'un raspuns transant. O sa incerc in schimb sa concentrez informatiile traduse din literatura de specialitate si a marilor producatori de uleiuri, oferind posibilitatea fiecaruia de a raspunde propriilor necesitati.

De ce avem nevoie de ulei?


Folosim ulei la motoarele noastre din mai multe motive. In primul rand, evident, uleiul se comporta ca lubrifiant. Daca motorul Dvs. este in parametri corecti, aproape ca nu vor exista contacte directe intre componentele metalice - intre ele interpunandu'se o pelicula subtire de ulei. In plus, uleiul circula prin motor actionand si ca agent de racire pentru componentele ce nu pot intra in contact cu lichidul de racire. De exemplu, a devenit o banalitate la motoarele sport pulverizarea uleiului sub fusta pistonului pentru a'l raci. Mai mult,nu exista nici o alta metoda de racire a transmisiei aceasta sarcina cazand tot pe seama uleiului.
Segmentii motorului nu fac minunui, etansarea nefiind perfecta. O parte in reziduurile postcombustie vor patrunde in interiorul motorului. Acestea pot fi de multe ori mici particule de carbon. Va mai amintiti? Diamantul este carbon combinat sub presiune si caldura. Aceste mici particule de carbon ar putea foarte usor sa distruga motorul motocicletei Dvs. O alta sarcina a uleiului este tocmai de a absoarbe aceste particule in suspensie si sa le care pana la filtrul de ulei unde vor fi retinute.
Deasemenea, daca benzina contine sulf (si de obicei contine), acest sulf poate interactiona cu apa si oxigenul rezultand acid sulfuric. Toata lumea stie ce inseamna acest lucru. Un ulei de calitate va contine agenti neutralizanti ai acizilor. In fine, motorul Dvs. va interactiona cu o sumedenie de alti factori pe care uleiurile moderne trebuie sa le elimine si sa mentina motorul cat mai curat posibil.

 

Grupa II si III

Uleiurile de baza obtinute prin procedeul "Iso-DeWaxing" sunt considerate ca apartinand grupei II, mult mai pure si cu performante net superioare celor din grupa I. Ele contin cam 97% ulei pur si 3% mizerie fata de cele din grupa I ai caror coeficienti sunt 85% ulei pur si 15% mizerie.

Performantele unui ulei la temperaturi ridicate si coborate sunt determinate de indicele de vascozitate (V.I.). V.I. ne spune prin valoarea sa cat de mult un ulei se subtiaza pe masura ce se incalzeste. Uleiurile cu V.I. ridicat isi mentin vascozitatea la temperaturi ridicate. Daca V.I. are valori 90-100 spunem ca uleiul apartine grupei II, iar daca are valori 110-115 grupei IIa. Uleiurile apartinand grupei III mai sunt denumite si "uleiuri neconventionale". Cu cat V.I. este mai ridicat, cu atat mai putini aditivi sunt necesari pentru mentinerea vascozitatii dorite. Cu cat mai putini aditivi sunt adaugati, cu atat ramane mai mult ulei pur in compozitie. De exemplu, multi mai putini aditivi sunt necesari pentru a transforma un ulei de baza din grupa III in 10W40 decat daca am fi folosit ca baza un ulei din grupa II. Grupa a III nu contin parafina si ceara, spre deosebire de grupa I care, la un galon contine cam cat o lumanare de masa (la cina).

Grupa III se apropie de uleiurile sintetice, atat timp cat temperatura ambianta ramane pozitiva. Cam dupa anul 2000 a devenit posibil, la preturi moderate, ca performantele grupelor II si III sa fie imbunatatite si la temperaturi negative. Acest fapt a facilitat producerea relativ ieftina a unor uleiuri din categoria 5W30 si 0W20 care au redus considerabil consumul de combustibil. Nu e inca clar cum si mai ales daca aceste uleiuri relativ "subtiri" protejeaza si longevitatea motorului insa, datorita reducerii consumului au devenit recomandate de majoritatea producatorilor de masini.


In 1990 Castrol a inceput comercializarea unui ulei provenit din grupa III pe care l'au denumit "SynTec Full Syntetic". Mobil a dat in judecata Castrol reclamand folosirea neadecvata a termenului "sintetic" (falsa reclama) insa dupa 9 ani a pierdut acest proces. S'a decis ca formularea "sintetic" sa nu mai reprezinte neaparat grupa de baza din care provine ci, mai degraba, performantele. Astfel, Castrol continua sa produca "ulei sintetic" care de fapt e un ulei mineral de grupa III foarte rafinat din a carui compozitie au fost inlaturati gandacii si gargaritele. Si la fel ca ei, mai toate celelalte mari companii producatoare de uleiuri pentru motoare procedeaza la fel. Este foarte greu de spus in ziua de azi care ulei este cu adevarat sintetic si care nu.

Uleiurile sintetice

Uleiurile sintetice au fost initial concepute ca niste uleiuri cu o baza foarte pura si proprietati excelente. Construind moleculele uleiului sintetic artificial din bucati foarte mici se poate garanta ca vor rezulta ca fiecare molecula va fi exact ca celelalte si astfel vor servi numai interesului intentionat, fara compromisuri, fara impuritati, gandaci, scoici si altele.

PAO (poly alpha olefin) este formula de baza a uleiurilor sintetice. Ele sunt considerate ca fiind grupa IV. Pana in 2000, aceste PAO au avut un mare avantaj in fata celor minerale datorita performantelor la temperaturi scazute si rezistentei la oxidare care este o conditie critica impotriva formarii acizilor. Oricum, grupa III pot atinge performante similare grupei IV la jumatate de pret. Se zvoneste ca se lucreaza la un nou procedeu de obtinere PAO, mult mai ieftin, si ca in curand PAO va fi din nou o componenta importanta a uleiurilor moderne.
O alta categorie de uleiuri este facuta din esteri rafinati si procesati - grupa V. Esterii isi incep viata ca acizi grasi din plante si animale, care apoi sunt combinati chimic in esteri, diesteri si poliesteri (sper sa nu gresesc). Prietena Dvs vegetariana i'ar iubi.
Aceasta categorie este cea mai scumpa de produs. Datorita faptului ca esterii sunt molecule polare (ce'o mai fi insemnand si asta) si au bune proprietati de solventi, un ulei pe baza de esteri va face o treaba excelenta pentru a va mentine motorul curat.

In sfarsit, se prefigureaza noi materii prime pentru obtinerea uleiurilor cum ar fi gazele naturale lichide. Acestea vor fi grupa III+ si se crede ca'si vor face aparitia prin 2010.


Uleiuri semisintetice

Acestea sunt un amestec de ulei mineral si nu mai mult de 30% ulei sintetic. Daca fabricantul nu adauga mai mult de 30% ulei sintetic si nu schimba pachetul de aditvi, nu trebuie sa reomologheze uleiul. In prezent, odata ce toata lumea a acceptat ca grupa III minerala este "sintetica", nu mai inteleg sensul termenului "semi-sintetic". Dar fabricantilor le convine: costa cam 15% mai mult sa produci acest tip de ulei iar pretul final este dublu!

Fabricarea uleiurilor multi-grad


Un ulei standard, simplu, de exemplu W30 nu va avea in componenta sa aditivi pentru a tine motorul curat. Acest ulei va fi relativ gros si relativ greu de turnat la temperatura camerei. El se va subtia dramatic pe masura ce temperatura va creste. Intr'o zi foarte friguroasa, sa zicem -20 gr.C acest ulei se va ingrosa atat de tare incat motorul nu va mai porni si daca totusi va porni, pompa de ulei nu va avea ce pompa pentru a proteja motorul. Pe vremuri camionagii adaugau kerosen in ulei la pornire pentru a'l subtia. Apoi asteptau rugandu'se ca keronsenul se va evapora inainte de a produce vre'o paguba. Astazi uleiurile sintetice veritabile au indici gen 0W40 care la, sa zicem, -50 gr.C au inca o vascozitate suficient de mica pentru a permite pornirea in siguranta a motoarelor.

Un ulei vandut ca 10W40 nu este mai gros decat un ulei simplu 10W in conditii de frig accentuat (0 gr.C si sub). 40 inseamna ca nu este nici mai subtire decat un ulei simplu cu indice 40 la temperaturi inalte (100 gr.C si peste). Asadar primul numar ne indica performanta uleiului la si sub temperatura unde apa ingheata, iar cea de'a doua la temperatura unde apa fierbe. Componentul chimic adaugat pentru a se putea obtine acest lucru se numeste "aditiv de imbunatatire a vascozitatii" V.I.I. (viscozity index improvers).
Pentru a obtine un 10W40, fabricantul va incepe cu un ulei standard de baza 10W. Singur, acest ulei se va subtia atat de mult la temperatura de utilizare incat pelicula de ulei va fi aproape inexistenta. Asa ca, se adauga aceste foarte speciale molecule lunguietze, "aditivii de imbunatatire a vascozitatii" pe scurt V.I.I. ce vor asigura o vascozitate suficienta la temperaturi ridicate. Problema cu acesti aditivi este ca in primul rand nu sunt lubrifianti asa ca cu cat avem mai mult aditiv, cu atat mai putin ulei propriu zis. In al doilea rand aceste molecule de V.I.I. se distrug foarte usor in anumite conditii de stress. Cu fiecare molecula de V.I.I. "sparta" se mai pierde ceva din vascozitatea la temperaturi marite. Uleiurile sintetice fabricate din PAO si/sau diesteri au nevoie de foarte putini V.I.I. pentru a'si pastra vascozitatea la temp ridicate astfel nemaiexistand pericolul pierderii performantelor uleiului pe masura ce V.I.I. se distrug. In concluzie, uleiurile sintetice VERITABILE sunt de departe foarte recomandate pentru motociclete.
10W30 are nevoie de cresterea vascozitatii specifice cu un factor de 3, ce necesita o insemnata cantitate de V.I.I.
10W40 cu un factor de 4 care rezulta intr'un necesar de V.I.I. chiar mai ridicat. 20W50 care pare ca 10W40 de fapt are nevoie de o crestere a vascozitatii specifice la temp ridicate cu un factor de numai 2,5 asa ca va necesita mai putin V.I.I. chiar si decat 10W30. 15W40 de asemenea are factorul 2,5 asadar acest ulei este cu mult mai stabil decat 10W40.

O modalitate de a aprecia continutul de V.I.I. este de a cauta V.I. (indicele de vascozitate) pe pagina web a producatorului (daca este disponibila). Uleiurile de baza au mai toate acelasi V.I. de plecare asa ca, in general, cu cat e mai mare continutul de V.I. cu atat si V.I.I. e mai prezent si deci cu atat mai putin aceste uleiuri sunt potrivite pentru motociclete.

In 1994 Dr. John Woolum (USA) a testat in motocicleta sa vascozitatea a mai multor marci de ulei 10W40 si a descoperit ca majoritatea uleiurilor minerale si'au iesit din parametrii in mai putin de 1500 de mile cand a devenit deja 10W25. Acelasi ulei testat in masina sa Honda Accord dupa 3600 mile era inca 10W37 (!!!). Concluzia e simpla: motoarele de motocicleta solicita considerabil mai mult uleiul decat cele de masina. Mai mult uleiurile minerale cu indicativul 10W40, 5W20, 5W30 nu pot fi utilizate in siguranta la motociclete mai mult de 1000-1500 mile.

Categoric, se ridica intrebarea, daca V.I.I. sunt atat de scumpi si fragili, de ce se mai folosesc? De ce nu un ulei "direct" monograd 30W? Poate daca ati locui undeva unde temperatura nu se schimba niciodata, gen insula Maui, aceasta n'ar fi o idee deloc rea. Oricum, daca motorul Dvs va vedea vreodata temperaturi cuprinse intre 15-35 grade atunci cu siguranta veti avea nevoie de un ulei multi-grad. Un ulei multigrad va avea suficienta vascozitate la pornire intr'o diminieata racoroasa si o protectie superioara cand, in trafic, motorul motocicletei Dvs se va incalzi la peste 110 gr.C.

Vascozitatea nu este de fapt masurata in W ci mai degraba in unitati denumite "Stokes" (un tip ce'a lucrat la ceva in legatura cu mecanica fluidelor). Pentru uleiuri se folosesc sutimi de Stokes - centiStoke cSt. W este o inventie americana - API (American Petroleum Institute) ce foloseste o unitate de masura diferenta pentru masurarea vascozitatii la temp foarte scazute si foarte ridicate numita cent-Poise cP. 10W se refera la uleiuri aflate intr'o plaja de valori ale vascozitatii asa ca, doua firme diferite de ulei ar putea avea diferite valori ale vascozitatii. Doar cu titlu informativ uleiul de cutie 75W are aceeasi vascozitate ca un ulei de motor monograd 10W (!).

SAE W viscosity grades for engine oils


Grade cranking pumping
0w 3250cP at -30°c 60,000cP at -40°c
5w 3500cP at -25°c 60,000cP at -35°c
10w 3500cP at -20°c 60,000cP at -30°c
15w 3500cP at -15°c 60,000cP at -25°c
20w 4500cP at -10°c 60,000cP at -20°c
25w 6000cP at -5°c 60,000cP at -15°c


SAE viscosity grades for engine oils

Grade low shear high shear
20 5.6 - 9.3 cSt at 100°c 2.6 cP at 150°c
30 9.3 - 12.5 cSt at 100°c 2.9 cP at 150°c
40a 12.5 - 16.3 cSt at 100°c 2.9 cP at 150°c
40b 12.5 - 16.3 cSt at 100°c 3.7 cP at 150°c
50 16.3 - 21.9 cSt at 100°c 3.7 cP at 150°c
60 21.9 - 26.1 cSt at 100°c 3.7 cP at 150°c
a (0w-40, 5w-40, 10w-40 grades)
b (15w-40, 20w-40, 25w-40, 40 grades)

"High Shear" este numarul vascozitatii care de fapt coincide cu grosimea peliculei de ulei din motor la temperatura de operare. Se poate observa ca in realitate sunt doar 3 variante in alegerea acestui parametru: 20,30-40 sau 40-60.

"Cranking" este numarul vascozitatii la temperaturi foarte scazute la care putem porni motorul in siguranta.

Pachetele de aditivi


Antiwear - reduce frecarea
Extreme pressure agent - previne stresul
Corrosion inhibitor - previne rugina
Detergent - previne depunerile
Dispersant - tine reziduurile in suspensie
Friction modifier - modifica proprietatile frecareii
Pour point depressant - permite curgearea la rece
Seal swell agent - asigura protectia garniturilor
Viscousity index improver -stabilitatea vascozitatii

Antifoam - reduce spuma
Antioxidant - reduce oxidareal
Metal deactivator - retrage oxidarea catalitica


API (American Petroleum Institute) Standards

Pachetele de aditivi sunt concepute pentru a face ca un ulei finisat sa indeplineasca una dintre conditiile impuse pentru omologare. Astfel avem 2 clase de omologare S - pentru benzina si C - pentru Diesel. Standardele pentru omologare sunt mentinute de catre API. De'a lungul anilor API a imbunatatit si modificat aceste standarde. Cele mai obisnuite standarde S sunt SL si SM. Aceste standarde difera de cele mai vechi ca SH prin scaderea continutului de fosfor pentru prelungirea vietii catalizatoarelor, si prin cresterea molibdenului pentru scaderea frecarii interne si imbunatatirea consumului. Fosforul a fost initial adaugat pentru protectia zonelor de mare presiune cum ar fi cuzinetii vibrochenului sau axele camelor asadar prin scaderea s'a facut un compromis pentru o mai putina poluare, foarte probabil pe costul cresterii uzurilor la motoare. Molibdenul este, cum ziceam, adaugat pentru a ameliora consumul insa poate cauza probleme motoarelor cu ambreaj in baie. Cele mai multe pachete de aditivi pt clasa S sunt deasemenea concepute ieftine pentru a rezulta un ulei cu un pret scazut. SL si SM sunt amandoua sarace in fosfor; SM care sunt etichetate drept "conservante de energie" bogate in molibden.

La fiecare 3 ani sau pe aproape, API mai scoate un standard S. Noile standarde le vor inlocui pe cele vechi.


De exemplu standardul SH includea o extra protectie la depunerile cauzate de temperaturile extrem de ridicate dezvoltate de motoarele cu turbina atat de la moda la inceputul anilor '90. SJ deja nu mai aveau acea extra protectie cand moda s'a schimbat. Ideea este ca nu neaparat noile standarde sunt mai bune decat cele vechi. Standardul SH este probabil cel mai potrivit pentru motociclete insa nu prea se mai gaseste. Oricum, uleiurile etichetate drept "conservant de energie" care reclama scaderea consumului NU sunt recomandate pentru ambreajul umed al motocicletelor. Ar fi 0W20, 5W30, 10W30.


Cei mai multi fabricanti de ulei standard S probabil folosesc procedeul omologat Chevron Iso-DeWaxing, cumparand apoi un pachet de aditivi de la alte companii care sunt considerabil tinute in frau de standardele API. Companiile de aditivi cum ar fi Lubrizol, Ethyl, Infinium sau Oronite dezvolta formule de aditivi pe care le omologheaza dupa care le ofera marilor producatori de ulei. Din pacate, datorita comoditatii si spiritului de afaceri, vom gasi cam acelasi "lichid galbui" comercializat sub diferite nume si bidonase. Desi companiile mari producatoare de uleiuri incearca sa ne convinga de superioriatea produselor lor, daca au stampila API pe ele, probabil sunt aproape identice cu ale concurentei.



Ulei de curse (racing)

Probabil ca oricine este tentat sa exclame "waw" ulei racing - trebuie sa fie cel mai bun! Hmm, oare? Trebuie tinut cont ca un motor folosit la curse este pornit odata doar, incalzit cu mare atentie, si apoi rulat cu o turatie aproape de zona rosie pentru cateva ore maximum.100 sau 500 km mai tarziu motorul va fi complet dezasamblat iar componentele principale schimbate. In plus trebuie tinut cont ca motoarele Dvs sunt un pic diferite de cel al lui... Rossi.


De ce schimbam uleiul?


Cum am aflat pana acum, uleiul este o combinatie de una sau mai multe uleiuri de baza si un complicat pachet de aditivi. Uleiul de baza propriu zis monograd va rezista cam cat motorul motocicletei Dvs - multe sute de mii de km, multi ani la rand. Motivul pentru care totusi schimbam uleiul este ca aditivii se distrug. Anti oxidantii obosesc in lupta lor cu acizii, detergentii si absorbantii se "imbacsesc" cu reziduuri si nu mai pot retine si cara pana la filtru mizeria. V.I.I. - aditivii pentru imbunatatirea vascozitatii - sunt "striviti" de angrenajele transmisiei. Cred ca nu mai este nevoie de mai multe completari.


Cum alegem un ulei pentru motocicleta noastra?

In cazul motocicletelor avem de'a face cu cateva probleme mai speciale. In primul rand, majoritatea motocicletelor au ambreaj in baie de ulei, acelasi ulei din motor. Daca acest ulei are un continut ridicat de molibden atunci exista pericolul ca ambreajul sa inceapa sa patineze. Asadar evitati etichetele cu "conservant de energie" "reduce consumul", etc. 0W20, 5W30 si 10W30 fac parte din aceasta categorie.


Marea majoritate a motocicletelor folosesc acelasi ulei de motor si pentru transmisie. Transmisia este un adevarat ucigas pentru V.I.I. (aditivi pentru imbunatatirea vascozitatii) astfel, un ulei atat de recomandat ca 10W40 mineral cu un bogat continut de V.I.I. ar trebui evitat. De asemenea nu puteti folosi nici 10W30 datorita modificatorilor de frecare. Si'atunci? Ce folosim totusi? Uleiurile comerciale 15W40 nu sunt o alegere proasta deoarece au un continut relativ scazut de V.I.I. Orice ulei sintetic dar atentie! CU ADEVARAT sintetic va avea un continut scazut de V.I.I. astfel se pare ca merita diferenta de pret fata de cele minerale etichetate ca "sintetice".

Datorita multor factori dar in primul rand datorita climei, multi dintre noi fac pauze mari de folosire a motocicletelor. Asta inseamna ca in timp, uleiul are timp sa se scurga complet in carter, lasand motorul fara protectie. Pornirea dupa o lunga perioada de stationare poate fi o adevarata provocare pentru motor. Calitatea unui ulei de a nu se scurge complet, de a lasa acea "pelicula film" pe componentele importante al motorului este ceea ce trebuie sa cautati daca sunteti un biker sporadic.
In incheiere, cateva avantaje pe care as vrea sa le mentionez la uleiurile sintetice (veritabile):

Uleiul sintetic are un factor de vascozitate ridicat fata de cele minerale. Sinteticele au o mai buna rezistenta la subtiere la temperaturi ridicate si ingrosare la temperaturi scazute. Cum sinteticele au foarte putin sau chiar deloc V.I.I. rezista mai mult la datorie fara modificari drastice ale vascozitatii. Sinteticele au o mai puternica pelicula decat cele minerale asfel dureaza mult mai mult pana acestea se vor scurge in totalitate in carter. Iar sinteticele din diesteri sunt molecule polare ce au proprietati solvante si dizolva reziduurile si produsele postcombustie.


cristi 57

Buna functionare a unui motor este determinata in primul rand de arderea cat mai perfecta a amestecului carburant.

Pe langa un randament sporit, putere cat mai mare cu un consum cat mai redus, gazele de evacuare vor contine cat

mai putine sau chiar deloc elemente nocive, poluante.

In articolul despre carburator am invatat despre metoda empirica de analizare a arderii prin "culoarea bujiei", suficienta

neprofesionistilor, in majoritatea cazurilor cu rezultate mai mult decat satisfacatoare. La nivel de top, standul dyno

si analizorul de gaze devin dotari standard. Am observat ca multe service'uri sunt dotate cu analizoare de gaze, marea

majoritate insa fiind folosite doar la masurarea nivelului de noxe si nu pentru analizarea, determinarea si corectarea

cauzelor ce ar putea influenta negativ emisiile si respectiv prestatiile unui motor. In articolul urmator voi aborda

putin teoria analizei gazelor de evacuare si a catorva exemple concrete.

Cand analizam gazele de evacuare de fapt ne transformam in niste mici detectivi. Observand ceea ce iese pe evacuare

incercam sa intelegem ce s'a intamplat inaintea creearii acestor emisii. Ce s'a intamplat in camera de ardere, sau

chiar inainte de aceasta pentru a obtine aceste rezultate?

Putem folosi informatiile obtinute prin interpretarea gazelor de evacuare pentru a determina una sau mai multe

probleme in urmatoarele zone:

- amestecul carburant (aer/combustibil)

- combustia

- aprinderea

- controlul emisiilor

Vom sti asadar de unde sa incepem diagnosticarea noastra, cu teste vizuale si functionale.

COMBUSTIA BUNA

Inainte insa de a trece in revista cateva cazuri concrete, sa revenim un pic la termenul "combustie buna".

Ideea este de a arde cat mai "perfect" posibil combustibilul si de a nu avea nici un fel de resturi. In camera de

ardere, in cazul motocicletelor folosim benzina, simbolizata prin "HC" (de la HidroCarburi). Aceasta este o

combinatie de atomi de hidrogen si carbon, probabil materia organica a disparutilor dinozauri. De asemenea adaugam

o cantitate de aer, aer ce contine si oxigen simbolizat prin O2 (atomii de oxigen se simt mai "comfortabil" sa

calatoreasca cate doi). Atmosfera terestra este compusa de obicei din 20.7% oxigen (daca analizorul Dvs. de gaze

indica alta concentratie, senzorul aparatului este stricat, sau aveti o problema serioasa de aerisire in atelierul

Dvs., sau planeta noastra mama are o mare problema). Inapoi la combustie. Aerul ce'l adaugam amestecului carburant

este compus in pricipal din N (natriu sau azot) 78%. Aceste este un gaz neutru, care nu arde si nici nu intretine

arderea, insa ajuta expandarea la detenta, impingand pistonul in jos.

Din camera de ardere, in urma detentei, gazele de evacuare contin dioxid de carbon, apa si azot. Dioxidul de carbon

este simbolizat prin CO2. (Un atom de carbon combinat cu doi atomi de oxigen) Este un gaz "bun", planeta il place

fiind elementul principal folosit de regnul vegetal in procesul fotosintezei, totusi in cantitati ridicate este

acuzat de producerea incalzirii globale. Apa este simbolizata prin H2O (doi atomi de hidrogen combinati cu un atom

de oxigen). V'ati gandit vreodata ca pentru fiecare litru de benzina consumat, prin teava noastra de evacuare

eliminam aproape un litru de apa? In plus, o combustie buna va evacua intreaga cantitate de azot "inhalata".

Combustia buna poate fi asadar exprimata prin relatia: HC + O2 + N2 = H2O + CO2 + N2

Nefiind un specialist in domeniu voi lasa deoparte proportiile fiecarei componente. Am mai invatat din articolul

despre carburator ca proportia ideala a amestecului carburant este de 14.7/1 (aer/benzina), conditia pentru a obtine cea mai

"curata" ardere.

COMBUSTIA REA

Sa ne referim un pic la asa numitul termen de "combustie rea". Aceasta este atunci cand lucruri gresite se intampla

si anumite gaze nedorite sunt produse in procesul de ardere si mai apoi evacuate in atmosfera contribuind la

poluare. Un prim exemplu este benzina (HC), care in cazul cand in amestecul carburant se gaseste in exces, ramane

nearsa si este evacuata ca atare. Un alt exemplu ar fi producerea monoxidului de carbon (CO). Desi nu produce

"smog" este un gaz letal si nu vi'l doriti prin imprejurimi. Alt exemplu este NO (monoxid de azot sau noxele).

Acesta din urma ajuta la creearea "smog"ului. In mare acestea sunt problemele principale pe care voi incerca sa le

detaliez un pic in continuare.

ANALIZA GAZELOR

Un analizor de gaze, functie de complexitatea sa va putea determina si calcula cantitatea a 4 sau 5 elemente din

gazele de evacuare dupa cum urmeaza:

- HC: benzina nearsa

- CO: monoxid de carbon - benzina arsa partial

- CO2: dioxid de carbon - benzina arsa in totalitate

- O2: oxigen

- NO: oxid de azot

Cand emisiile tevii noastre de esapament sunt "rele", dupa ce fel de probleme ne uitam? In continuare, un sumar a

ceea ce urmeza sa discutam, si a cauzei probabile a respectivului fenomen:

- HC: benzina nearsa - probleme la aprindere sau proasta ardere

- CO: monoxid de carbon - amestec prea bogat

- CO2: dioxid de carbon - motorul functioneaza eficient

- O2: oxigen - amestec prea sarac sau doar aer

- NOx: amestec prea bogat sau prea sarac

Tehnica analizei gazelor de evacuare si determinarea cauzei probabile atunci cand emisiile nu sunt "curate" este

o treaba destul de complicata, cunostintele teoretice dar mai ales practice in domeniu fiind obligatorii.

Functie de multe variabile, fiecare tip de motor are o asa zisa "fisa" a evacuarii, in general insa nefiind cu

mult diferita de valorile de referinta.

De exemplu, sa luam cazul unui motor de Mitsubishi Galant ('91), 2.0 injectie de benzina, fara supraalimentare cu

aer. Valorile emisiilor "curate" sunt:

- HC: 1ppm (idle) 5ppm (mers)

- CO: 0.04% (idle) 0.01% (mers)

- CO2: 15.5% (idle) 15.4% (mers)

- O2: 0.1% (idle) 0.1% (mers)

Cum am discutat anterior, prezenta anumitor elemente in componenta gazelor de evacuare in afara cantitatilor "ideale"

duce la asa zisa "combustie rea", fiecare in parte insemnand ceva anume.

Sa luam in consideratie cateva exemple de "combustie rea" si sa incercam sa determinam cauza ce le'a produs

(mostrele de gaze sunt luate inaintea catalizatoarelor in cazul cand motoarele sunt dotate cu asa ceva).

1. O problema simpla de genul o fisa sarita din bujie. Ce element va fi produs in exces si eliminat prin teava

de esapament?

a: NOx

b: CO2

c: CO

d: HC

2. Daca o valvula de evacuare a functionat corect, dar pasajul a fost imbacsit cu carbon, ce element poluant va fi produs

in exces?

a: CO

b: HC

c: NOx

d: CO2

3. S'a masurat un nivel ridicat de NOx la anailza gazelor de evacuare. Ce cauza ar putea fi cea mai probabila?

a: probleme de aprindere sau o fisa la masa

b: prea mult carbon in camera de ardere

c: probleme de termostat, temperatura motorului prea ridicata

d: ambele B si C

4. Sa presupunem ca avem urmatorele rezultate la citirea gazelor de evacuare: HC 449ppm, CO 4.7%, CO2 10.3%, O2 0.1%.

Ce este in neregula la acest motor?

a: amestecul carburant prea sarac

b: amestecul carburant prea bogat

c: totul normal

d: prea mult aer

5. Care dintre urmatoarele gaze sunt masurate in procente (%)?

a: HC, CO, CO2

b: CO, CO2, O2

c: CO, CO2, NOx, O2

D: HC, NOx

6. Sa presupunem ca avem urmatoarele rezultate: HC 537ppm, CO 0.05%, CO2 9.7%, O2 4.5%. Ce este in neregula cu acest

motor?

a: amestecul prea sarac

b: amestecul prea bogat

c: totul normal

d: evacuare infundata

REZULTATE:

1. D. HC sau gaz "crud" va iesi pe evacuare cand amestecul carburant nu este aprins.

2. C. cand gazul de evacuare nu curge, camera de ardere se supra incalzeste si creeaza NO in exces.

3. D. Extra carbon cauzeaza presiune ridicata in camera, care cauzeaza supra incalzire ce duce la exces de NOx.

Un motor ce se supra incalzeste va produce acelasi lucru. Ne aprinderea amestecului va creea mult mai putina caldura,

asadar mult mai puntine NOx.

4. B. Nivelul ridicat de CO si HC arata un amestec bogat. De observat ca nivelul de O2 este foarte scazut si cel de

CO2 a coborat deasemenea. Fara oxigen suficient, nu tot CO va deveni CO2 si nu toata benzina (HC) va putea arde.

Benzina (HC) va putea veni numai din cauza unui amestec bogat. Asadar in primul rand va trebui refacut amestecul

corect si apoi testat din nou pentru a vedea daca nivelul de benzina (HC) este in continuare ridicat. Daca s'a mers

cu amestec bogat mult timp foarte probabil va fi necesara si curatarea camerei de ardere de depuneri de carbon.

5. B. CO, CO2 si O2 sunt masurate in procente. HC si NOx sunt masurate in ppm

6. A. Avem un amestec sarac, cand HC si O2 sunt ridicate (si nu vorbim despre supra alimentare cu aer) si CO este

coboarat si CO2 este mai jos decat "normalul" 13-14%. Cu prea mult oxigen, se vor obtine "resturi", amestecul va fi

prea sarac sa arda in totalitate. O evacuare infundata de obicei face amestecul bogat. CO fiind atat de coborat si

O2 atat de ridicat ne indica de fapt ca HC provine din cauza amestecului sarac, si nu a unei probleme la aprindere.

In cazul problemelor la sistemul de aprindere se va observa un exces de O2, nu foarte ridicat, iar CO nu va fi

deloc putin.

Buna functionare a unui motor este determinata in primul rand de arderea cat mai perfecta a amestecului carburant.

Pe langa un randament sporit, putere cat mai mare cu un consum cat mai redus, gazele de evacuare vor contine cat

mai putine sau chiar deloc elemente nocive, poluante.

In articolul despre carburator am invatat despre metoda empirica de analizare a arderii prin "culoarea bujiei", suficienta

neprofesionistilor, in majoritatea cazurilor cu rezultate mai mult decat satisfacatoare. La nivel de top, standul dyno

si analizorul de gaze devin dotari standard. Am observat ca multe service'uri sunt dotate cu analizoare de gaze, marea

majoritate insa fiind folosite doar la masurarea nivelului de noxe si nu pentru analizarea, determinarea si corectarea

cauzelor ce ar putea influenta negativ emisiile si respectiv prestatiile unui motor. In articolul urmator voi aborda

putin teoria analizei gazelor de evacuare si a catorva exemple concrete.

Cand analizam gazele de evacuare de fapt ne transformam in niste mici detectivi. Observand ceea ce iese pe evacuare

incercam sa intelegem ce s'a intamplat inaintea creearii acestor emisii. Ce s'a intamplat in camera de ardere, sau

chiar inainte de aceasta pentru a obtine aceste rezultate?

Putem folosi informatiile obtinute prin interpretarea gazelor de evacuare pentru a determina una sau mai multe

probleme in urmatoarele zone:

- amestecul carburant (aer/combustibil)

- combustia

- aprinderea

- controlul emisiilor

Vom sti asadar de unde sa incepem diagnosticarea noastra, cu teste vizuale si functionale.

COMBUSTIA BUNA

Inainte insa de a trece in revista cateva cazuri concrete, sa revenim un pic la termenul "combustie buna".

Ideea este de a arde cat mai "perfect" posibil combustibilul si de a nu avea nici un fel de resturi. In camera de

ardere, in cazul motocicletelor folosim benzina, simbolizata prin "HC" (de la HidroCarburi). Aceasta este o

combinatie de atomi de hidrogen si carbon, probabil materia organica a disparutilor dinozauri. De asemenea adaugam

o cantitate de aer, aer ce contine si oxigen simbolizat prin O2 (atomii de oxigen se simt mai "comfortabil" sa

calatoreasca cate doi). Atmosfera terestra este compusa de obicei din 20.7% oxigen (daca analizorul Dvs. de gaze

indica alta concentratie, senzorul aparatului este stricat, sau aveti o problema serioasa de aerisire in atelierul

Dvs., sau planeta noastra mama are o mare problema). Inapoi la combustie. Aerul ce'l adaugam amestecului carburant

este compus in pricipal din N (natriu sau azot) 78%. Aceste este un gaz neutru, care nu arde si nici nu intretine

arderea, insa ajuta expandarea la detenta, impingand pistonul in jos.

Din camera de ardere, in urma detentei, gazele de evacuare contin dioxid de carbon, apa si azot. Dioxidul de carbon

este simbolizat prin CO2. (Un atom de carbon combinat cu doi atomi de oxigen) Este un gaz "bun", planeta il place

fiind elementul principal folosit de regnul vegetal in procesul fotosintezei, totusi in cantitati ridicate este

acuzat de producerea incalzirii globale. Apa este simbolizata prin H2O (doi atomi de hidrogen combinati cu un atom

de oxigen). V'ati gandit vreodata ca pentru fiecare litru de benzina consumat, prin teava noastra de evacuare

eliminam aproape un litru de apa? In plus, o combustie buna va evacua intreaga cantitate de azot "inhalata".

Combustia buna poate fi asadar exprimata prin relatia: HC + O2 + N2 = H2O + CO2 + N2

Nefiind un specialist in domeniu voi lasa deoparte proportiile fiecarei componente. Am mai invatat din articolul

despre carburator ca proportia ideala a amestecului carburant este de 14.7/1 (aer/benzina), conditia pentru a obtine cea mai

"curata" ardere.

COMBUSTIA REA

Sa ne referim un pic la asa numitul termen de "combustie rea". Aceasta este atunci cand lucruri gresite se intampla

si anumite gaze nedorite sunt produse in procesul de ardere si mai apoi evacuate in atmosfera contribuind la

poluare. Un prim exemplu este benzina (HC), care in cazul cand in amestecul carburant se gaseste in exces, ramane

nearsa si este evacuata ca atare. Un alt exemplu ar fi producerea monoxidului de carbon (CO). Desi nu produce

"smog" este un gaz letal si nu vi'l doriti prin imprejurimi. Alt exemplu este NO (monoxid de azot sau noxele).

Acesta din urma ajuta la creearea "smog"ului. In mare acestea sunt problemele principale pe care voi incerca sa le

detaliez un pic in continuare.

ANALIZA GAZELOR

Un analizor de gaze, functie de complexitatea sa va putea determina si calcula cantitatea a 4 sau 5 elemente din

gazele de evacuare dupa cum urmeaza:

- HC: benzina nearsa

- CO: monoxid de carbon - benzina arsa partial

- CO2: dioxid de carbon - benzina arsa in totalitate

- O2: oxigen

- NO: oxid de azot

Cand emisiile tevii noastre de esapament sunt "rele", dupa ce fel de probleme ne uitam? In continuare, un sumar a

ceea ce urmeza sa discutam, si a cauzei probabile a respectivului fenomen:

- HC: benzina nearsa - probleme la aprindere sau proasta ardere

- CO: monoxid de carbon - amestec prea bogat

- CO2: dioxid de carbon - motorul functioneaza eficient

- O2: oxigen - amestec prea sarac sau doar aer

- NOx: amestec prea bogat sau prea sarac

Tehnica analizei gazelor de evacuare si determinarea cauzei probabile atunci cand emisiile nu sunt "curate" este

o treaba destul de complicata, cunostintele teoretice dar mai ales practice in domeniu fiind obligatorii.

Functie de multe variabile, fiecare tip de motor are o asa zisa "fisa" a evacuarii, in general insa nefiind cu

mult diferita de valorile de referinta.

De exemplu, sa luam cazul unui motor de Mitsubishi Galant ('91), 2.0 injectie de benzina, fara supraalimentare cu

aer. Valorile emisiilor "curate" sunt:

- HC: 1ppm (idle) 5ppm (mers)

- CO: 0.04% (idle) 0.01% (mers)

- CO2: 15.5% (idle) 15.4% (mers)

- O2: 0.1% (idle) 0.1% (mers)

Cum am discutat anterior, prezenta anumitor elemente in componenta gazelor de evacuare in afara cantitatilor "ideale"

duce la asa zisa "combustie rea", fiecare in parte insemnand ceva anume.

Sa luam in consideratie cateva exemple de "combustie rea" si sa incercam sa determinam cauza ce le'a produs

(mostrele de gaze sunt luate inaintea catalizatoarelor in cazul cand motoarele sunt dotate cu asa ceva).

1. O problema simpla de genul o fisa sarita din bujie. Ce element va fi produs in exces si eliminat prin teava

de esapament?

a: NOx

b: CO2

c: CO

d: HC

2. Daca o valvula de evacuare a functionat corect, dar pasajul a fost imbacsit cu carbon, ce element poluant va fi produs

in exces?

a: CO

b: HC

c: NOx

d: CO2

3. S'a masurat un nivel ridicat de NOx la anailza gazelor de evacuare. Ce cauza ar putea fi cea mai probabila?

a: probleme de aprindere sau o fisa la masa

b: prea mult carbon in camera de ardere

c: probleme de termostat, temperatura motorului prea ridicata

d: ambele B si C

4. Sa presupunem ca avem urmatorele rezultate la citirea gazelor de evacuare: HC 449ppm, CO 4.7%, CO2 10.3%, O2 0.1%.

Ce este in neregula la acest motor?

a: amestecul carburant prea sarac

b: amestecul carburant prea bogat

c: totul normal

d: prea mult aer

5. Care dintre urmatoarele gaze sunt masurate in procente (%)?

a: HC, CO, CO2

b: CO, CO2, O2

c: CO, CO2, NOx, O2

D: HC, NOx

6. Sa presupunem ca avem urmatoarele rezultate: HC 537ppm, CO 0.05%, CO2 9.7%, O2 4.5%. Ce este in neregula cu acest

motor?

a: amestecul prea sarac

b: amestecul prea bogat

c: totul normal

d: evacuare infundata

REZULTATE:

1. D. HC sau gaz "crud" va iesi pe evacuare cand amestecul carburant nu este aprins.

2. C. cand gazul de evacuare nu curge, camera de ardere se supra incalzeste si creeaza NO in exces.

3. D. Extra carbon cauzeaza presiune ridicata in camera, care cauzeaza supra incalzire ce duce la exces de NOx.

Un motor ce se supra incalzeste va produce acelasi lucru. Ne aprinderea amestecului va creea mult mai putina caldura,

asadar mult mai puntine NOx.

4. B. Nivelul ridicat de CO si HC arata un amestec bogat. De observat ca nivelul de O2 este foarte scazut si cel de

CO2 a coborat deasemenea. Fara oxigen suficient, nu tot CO va deveni CO2 si nu toata benzina (HC) va putea arde.

Benzina (HC) va putea veni numai din cauza unui amestec bogat. Asadar in primul rand va trebui refacut amestecul

corect si apoi testat din nou pentru a vedea daca nivelul de benzina (HC) este in continuare ridicat. Daca s'a mers

cu amestec bogat mult timp foarte probabil va fi necesara si curatarea camerei de ardere de depuneri de carbon.

5. B. CO, CO2 si O2 sunt masurate in procente. HC si NOx sunt masurate in ppm

6. A. Avem un amestec sarac, cand HC si O2 sunt ridicate (si nu vorbim despre supra alimentare cu aer) si CO este

coboarat si CO2 este mai jos decat "normalul" 13-14%. Cu prea mult oxigen, se vor obtine "resturi", amestecul va fi

prea sarac sa arda in totalitate. O evacuare infundata de obicei face amestecul bogat. CO fiind atat de coborat si

O2 atat de ridicat ne indica de fapt ca HC provine din cauza amestecului sarac, si nu a unei probleme la aprindere.

In cazul problemelor la sistemul de aprindere se va observa un exces de O2, nu foarte ridicat, iar CO nu va fi

deloc putin.

5039123106874565242-6472767411745079754?

Sursa

Autentifica-te  
×