Mergi la conţinut
Autentifica-te  
  • postări
    57
  • comentarii
    0
  • vizualizări
    16.222

Despre blog

Postări în blog

cristi 57

Buna functionare a unui motor este determinata in primul rand de arderea cat mai perfecta a amestecului carburant.

Pe langa un randament sporit, putere cat mai mare cu un consum cat mai redus, gazele de evacuare vor contine cat

mai putine sau chiar deloc elemente nocive, poluante.

In articolul despre carburator am invatat despre metoda empirica de analizare a arderii prin "culoarea bujiei", suficienta

neprofesionistilor, in majoritatea cazurilor cu rezultate mai mult decat satisfacatoare. La nivel de top, standul dyno

si analizorul de gaze devin dotari standard. Am observat ca multe service'uri sunt dotate cu analizoare de gaze, marea

majoritate insa fiind folosite doar la masurarea nivelului de noxe si nu pentru analizarea, determinarea si corectarea

cauzelor ce ar putea influenta negativ emisiile si respectiv prestatiile unui motor. In articolul urmator voi aborda

putin teoria analizei gazelor de evacuare si a catorva exemple concrete.

Cand analizam gazele de evacuare de fapt ne transformam in niste mici detectivi. Observand ceea ce iese pe evacuare

incercam sa intelegem ce s'a intamplat inaintea creearii acestor emisii. Ce s'a intamplat in camera de ardere, sau

chiar inainte de aceasta pentru a obtine aceste rezultate?

Putem folosi informatiile obtinute prin interpretarea gazelor de evacuare pentru a determina una sau mai multe

probleme in urmatoarele zone:

- amestecul carburant (aer/combustibil)

- combustia

- aprinderea

- controlul emisiilor

Vom sti asadar de unde sa incepem diagnosticarea noastra, cu teste vizuale si functionale.

COMBUSTIA BUNA

Inainte insa de a trece in revista cateva cazuri concrete, sa revenim un pic la termenul "combustie buna".

Ideea este de a arde cat mai "perfect" posibil combustibilul si de a nu avea nici un fel de resturi. In camera de

ardere, in cazul motocicletelor folosim benzina, simbolizata prin "HC" (de la HidroCarburi). Aceasta este o

combinatie de atomi de hidrogen si carbon, probabil materia organica a disparutilor dinozauri. De asemenea adaugam

o cantitate de aer, aer ce contine si oxigen simbolizat prin O2 (atomii de oxigen se simt mai "comfortabil" sa

calatoreasca cate doi). Atmosfera terestra este compusa de obicei din 20.7% oxigen (daca analizorul Dvs. de gaze

indica alta concentratie, senzorul aparatului este stricat, sau aveti o problema serioasa de aerisire in atelierul

Dvs., sau planeta noastra mama are o mare problema). Inapoi la combustie. Aerul ce'l adaugam amestecului carburant

este compus in pricipal din N (natriu sau azot) 78%. Aceste este un gaz neutru, care nu arde si nici nu intretine

arderea, insa ajuta expandarea la detenta, impingand pistonul in jos.

Din camera de ardere, in urma detentei, gazele de evacuare contin dioxid de carbon, apa si azot. Dioxidul de carbon

este simbolizat prin CO2. (Un atom de carbon combinat cu doi atomi de oxigen) Este un gaz "bun", planeta il place

fiind elementul principal folosit de regnul vegetal in procesul fotosintezei, totusi in cantitati ridicate este

acuzat de producerea incalzirii globale. Apa este simbolizata prin H2O (doi atomi de hidrogen combinati cu un atom

de oxigen). V'ati gandit vreodata ca pentru fiecare litru de benzina consumat, prin teava noastra de evacuare

eliminam aproape un litru de apa? In plus, o combustie buna va evacua intreaga cantitate de azot "inhalata".

Combustia buna poate fi asadar exprimata prin relatia: HC + O2 + N2 = H2O + CO2 + N2

Nefiind un specialist in domeniu voi lasa deoparte proportiile fiecarei componente. Am mai invatat din articolul

despre carburator ca proportia ideala a amestecului carburant este de 14.7/1 (aer/benzina), conditia pentru a obtine cea mai

"curata" ardere.

COMBUSTIA REA

Sa ne referim un pic la asa numitul termen de "combustie rea". Aceasta este atunci cand lucruri gresite se intampla

si anumite gaze nedorite sunt produse in procesul de ardere si mai apoi evacuate in atmosfera contribuind la

poluare. Un prim exemplu este benzina (HC), care in cazul cand in amestecul carburant se gaseste in exces, ramane

nearsa si este evacuata ca atare. Un alt exemplu ar fi producerea monoxidului de carbon (CO). Desi nu produce

"smog" este un gaz letal si nu vi'l doriti prin imprejurimi. Alt exemplu este NO (monoxid de azot sau noxele).

Acesta din urma ajuta la creearea "smog"ului. In mare acestea sunt problemele principale pe care voi incerca sa le

detaliez un pic in continuare.

ANALIZA GAZELOR

Un analizor de gaze, functie de complexitatea sa va putea determina si calcula cantitatea a 4 sau 5 elemente din

gazele de evacuare dupa cum urmeaza:

- HC: benzina nearsa

- CO: monoxid de carbon - benzina arsa partial

- CO2: dioxid de carbon - benzina arsa in totalitate

- O2: oxigen

- NO: oxid de azot

Cand emisiile tevii noastre de esapament sunt "rele", dupa ce fel de probleme ne uitam? In continuare, un sumar a

ceea ce urmeza sa discutam, si a cauzei probabile a respectivului fenomen:

- HC: benzina nearsa - probleme la aprindere sau proasta ardere

- CO: monoxid de carbon - amestec prea bogat

- CO2: dioxid de carbon - motorul functioneaza eficient

- O2: oxigen - amestec prea sarac sau doar aer

- NOx: amestec prea bogat sau prea sarac

Tehnica analizei gazelor de evacuare si determinarea cauzei probabile atunci cand emisiile nu sunt "curate" este

o treaba destul de complicata, cunostintele teoretice dar mai ales practice in domeniu fiind obligatorii.

Functie de multe variabile, fiecare tip de motor are o asa zisa "fisa" a evacuarii, in general insa nefiind cu

mult diferita de valorile de referinta.

De exemplu, sa luam cazul unui motor de Mitsubishi Galant ('91), 2.0 injectie de benzina, fara supraalimentare cu

aer. Valorile emisiilor "curate" sunt:

- HC: 1ppm (idle) 5ppm (mers)

- CO: 0.04% (idle) 0.01% (mers)

- CO2: 15.5% (idle) 15.4% (mers)

- O2: 0.1% (idle) 0.1% (mers)

Cum am discutat anterior, prezenta anumitor elemente in componenta gazelor de evacuare in afara cantitatilor "ideale"

duce la asa zisa "combustie rea", fiecare in parte insemnand ceva anume.

Sa luam in consideratie cateva exemple de "combustie rea" si sa incercam sa determinam cauza ce le'a produs

(mostrele de gaze sunt luate inaintea catalizatoarelor in cazul cand motoarele sunt dotate cu asa ceva).

1. O problema simpla de genul o fisa sarita din bujie. Ce element va fi produs in exces si eliminat prin teava

de esapament?

a: NOx

b: CO2

c: CO

d: HC

2. Daca o valvula de evacuare a functionat corect, dar pasajul a fost imbacsit cu carbon, ce element poluant va fi produs

in exces?

a: CO

b: HC

c: NOx

d: CO2

3. S'a masurat un nivel ridicat de NOx la anailza gazelor de evacuare. Ce cauza ar putea fi cea mai probabila?

a: probleme de aprindere sau o fisa la masa

b: prea mult carbon in camera de ardere

c: probleme de termostat, temperatura motorului prea ridicata

d: ambele B si C

4. Sa presupunem ca avem urmatorele rezultate la citirea gazelor de evacuare: HC 449ppm, CO 4.7%, CO2 10.3%, O2 0.1%.

Ce este in neregula la acest motor?

a: amestecul carburant prea sarac

b: amestecul carburant prea bogat

c: totul normal

d: prea mult aer

5. Care dintre urmatoarele gaze sunt masurate in procente (%)?

a: HC, CO, CO2

b: CO, CO2, O2

c: CO, CO2, NOx, O2

D: HC, NOx

6. Sa presupunem ca avem urmatoarele rezultate: HC 537ppm, CO 0.05%, CO2 9.7%, O2 4.5%. Ce este in neregula cu acest

motor?

a: amestecul prea sarac

b: amestecul prea bogat

c: totul normal

d: evacuare infundata

REZULTATE:

1. D. HC sau gaz "crud" va iesi pe evacuare cand amestecul carburant nu este aprins.

2. C. cand gazul de evacuare nu curge, camera de ardere se supra incalzeste si creeaza NO in exces.

3. D. Extra carbon cauzeaza presiune ridicata in camera, care cauzeaza supra incalzire ce duce la exces de NOx.

Un motor ce se supra incalzeste va produce acelasi lucru. Ne aprinderea amestecului va creea mult mai putina caldura,

asadar mult mai puntine NOx.

4. B. Nivelul ridicat de CO si HC arata un amestec bogat. De observat ca nivelul de O2 este foarte scazut si cel de

CO2 a coborat deasemenea. Fara oxigen suficient, nu tot CO va deveni CO2 si nu toata benzina (HC) va putea arde.

Benzina (HC) va putea veni numai din cauza unui amestec bogat. Asadar in primul rand va trebui refacut amestecul

corect si apoi testat din nou pentru a vedea daca nivelul de benzina (HC) este in continuare ridicat. Daca s'a mers

cu amestec bogat mult timp foarte probabil va fi necesara si curatarea camerei de ardere de depuneri de carbon.

5. B. CO, CO2 si O2 sunt masurate in procente. HC si NOx sunt masurate in ppm

6. A. Avem un amestec sarac, cand HC si O2 sunt ridicate (si nu vorbim despre supra alimentare cu aer) si CO este

coboarat si CO2 este mai jos decat "normalul" 13-14%. Cu prea mult oxigen, se vor obtine "resturi", amestecul va fi

prea sarac sa arda in totalitate. O evacuare infundata de obicei face amestecul bogat. CO fiind atat de coborat si

O2 atat de ridicat ne indica de fapt ca HC provine din cauza amestecului sarac, si nu a unei probleme la aprindere.

In cazul problemelor la sistemul de aprindere se va observa un exces de O2, nu foarte ridicat, iar CO nu va fi

deloc putin.

Buna functionare a unui motor este determinata in primul rand de arderea cat mai perfecta a amestecului carburant.

Pe langa un randament sporit, putere cat mai mare cu un consum cat mai redus, gazele de evacuare vor contine cat

mai putine sau chiar deloc elemente nocive, poluante.

In articolul despre carburator am invatat despre metoda empirica de analizare a arderii prin "culoarea bujiei", suficienta

neprofesionistilor, in majoritatea cazurilor cu rezultate mai mult decat satisfacatoare. La nivel de top, standul dyno

si analizorul de gaze devin dotari standard. Am observat ca multe service'uri sunt dotate cu analizoare de gaze, marea

majoritate insa fiind folosite doar la masurarea nivelului de noxe si nu pentru analizarea, determinarea si corectarea

cauzelor ce ar putea influenta negativ emisiile si respectiv prestatiile unui motor. In articolul urmator voi aborda

putin teoria analizei gazelor de evacuare si a catorva exemple concrete.

Cand analizam gazele de evacuare de fapt ne transformam in niste mici detectivi. Observand ceea ce iese pe evacuare

incercam sa intelegem ce s'a intamplat inaintea creearii acestor emisii. Ce s'a intamplat in camera de ardere, sau

chiar inainte de aceasta pentru a obtine aceste rezultate?

Putem folosi informatiile obtinute prin interpretarea gazelor de evacuare pentru a determina una sau mai multe

probleme in urmatoarele zone:

- amestecul carburant (aer/combustibil)

- combustia

- aprinderea

- controlul emisiilor

Vom sti asadar de unde sa incepem diagnosticarea noastra, cu teste vizuale si functionale.

COMBUSTIA BUNA

Inainte insa de a trece in revista cateva cazuri concrete, sa revenim un pic la termenul "combustie buna".

Ideea este de a arde cat mai "perfect" posibil combustibilul si de a nu avea nici un fel de resturi. In camera de

ardere, in cazul motocicletelor folosim benzina, simbolizata prin "HC" (de la HidroCarburi). Aceasta este o

combinatie de atomi de hidrogen si carbon, probabil materia organica a disparutilor dinozauri. De asemenea adaugam

o cantitate de aer, aer ce contine si oxigen simbolizat prin O2 (atomii de oxigen se simt mai "comfortabil" sa

calatoreasca cate doi). Atmosfera terestra este compusa de obicei din 20.7% oxigen (daca analizorul Dvs. de gaze

indica alta concentratie, senzorul aparatului este stricat, sau aveti o problema serioasa de aerisire in atelierul

Dvs., sau planeta noastra mama are o mare problema). Inapoi la combustie. Aerul ce'l adaugam amestecului carburant

este compus in pricipal din N (natriu sau azot) 78%. Aceste este un gaz neutru, care nu arde si nici nu intretine

arderea, insa ajuta expandarea la detenta, impingand pistonul in jos.

Din camera de ardere, in urma detentei, gazele de evacuare contin dioxid de carbon, apa si azot. Dioxidul de carbon

este simbolizat prin CO2. (Un atom de carbon combinat cu doi atomi de oxigen) Este un gaz "bun", planeta il place

fiind elementul principal folosit de regnul vegetal in procesul fotosintezei, totusi in cantitati ridicate este

acuzat de producerea incalzirii globale. Apa este simbolizata prin H2O (doi atomi de hidrogen combinati cu un atom

de oxigen). V'ati gandit vreodata ca pentru fiecare litru de benzina consumat, prin teava noastra de evacuare

eliminam aproape un litru de apa? In plus, o combustie buna va evacua intreaga cantitate de azot "inhalata".

Combustia buna poate fi asadar exprimata prin relatia: HC + O2 + N2 = H2O + CO2 + N2

Nefiind un specialist in domeniu voi lasa deoparte proportiile fiecarei componente. Am mai invatat din articolul

despre carburator ca proportia ideala a amestecului carburant este de 14.7/1 (aer/benzina), conditia pentru a obtine cea mai

"curata" ardere.

COMBUSTIA REA

Sa ne referim un pic la asa numitul termen de "combustie rea". Aceasta este atunci cand lucruri gresite se intampla

si anumite gaze nedorite sunt produse in procesul de ardere si mai apoi evacuate in atmosfera contribuind la

poluare. Un prim exemplu este benzina (HC), care in cazul cand in amestecul carburant se gaseste in exces, ramane

nearsa si este evacuata ca atare. Un alt exemplu ar fi producerea monoxidului de carbon (CO). Desi nu produce

"smog" este un gaz letal si nu vi'l doriti prin imprejurimi. Alt exemplu este NO (monoxid de azot sau noxele).

Acesta din urma ajuta la creearea "smog"ului. In mare acestea sunt problemele principale pe care voi incerca sa le

detaliez un pic in continuare.

ANALIZA GAZELOR

Un analizor de gaze, functie de complexitatea sa va putea determina si calcula cantitatea a 4 sau 5 elemente din

gazele de evacuare dupa cum urmeaza:

- HC: benzina nearsa

- CO: monoxid de carbon - benzina arsa partial

- CO2: dioxid de carbon - benzina arsa in totalitate

- O2: oxigen

- NO: oxid de azot

Cand emisiile tevii noastre de esapament sunt "rele", dupa ce fel de probleme ne uitam? In continuare, un sumar a

ceea ce urmeza sa discutam, si a cauzei probabile a respectivului fenomen:

- HC: benzina nearsa - probleme la aprindere sau proasta ardere

- CO: monoxid de carbon - amestec prea bogat

- CO2: dioxid de carbon - motorul functioneaza eficient

- O2: oxigen - amestec prea sarac sau doar aer

- NOx: amestec prea bogat sau prea sarac

Tehnica analizei gazelor de evacuare si determinarea cauzei probabile atunci cand emisiile nu sunt "curate" este

o treaba destul de complicata, cunostintele teoretice dar mai ales practice in domeniu fiind obligatorii.

Functie de multe variabile, fiecare tip de motor are o asa zisa "fisa" a evacuarii, in general insa nefiind cu

mult diferita de valorile de referinta.

De exemplu, sa luam cazul unui motor de Mitsubishi Galant ('91), 2.0 injectie de benzina, fara supraalimentare cu

aer. Valorile emisiilor "curate" sunt:

- HC: 1ppm (idle) 5ppm (mers)

- CO: 0.04% (idle) 0.01% (mers)

- CO2: 15.5% (idle) 15.4% (mers)

- O2: 0.1% (idle) 0.1% (mers)

Cum am discutat anterior, prezenta anumitor elemente in componenta gazelor de evacuare in afara cantitatilor "ideale"

duce la asa zisa "combustie rea", fiecare in parte insemnand ceva anume.

Sa luam in consideratie cateva exemple de "combustie rea" si sa incercam sa determinam cauza ce le'a produs

(mostrele de gaze sunt luate inaintea catalizatoarelor in cazul cand motoarele sunt dotate cu asa ceva).

1. O problema simpla de genul o fisa sarita din bujie. Ce element va fi produs in exces si eliminat prin teava

de esapament?

a: NOx

b: CO2

c: CO

d: HC

2. Daca o valvula de evacuare a functionat corect, dar pasajul a fost imbacsit cu carbon, ce element poluant va fi produs

in exces?

a: CO

b: HC

c: NOx

d: CO2

3. S'a masurat un nivel ridicat de NOx la anailza gazelor de evacuare. Ce cauza ar putea fi cea mai probabila?

a: probleme de aprindere sau o fisa la masa

b: prea mult carbon in camera de ardere

c: probleme de termostat, temperatura motorului prea ridicata

d: ambele B si C

4. Sa presupunem ca avem urmatorele rezultate la citirea gazelor de evacuare: HC 449ppm, CO 4.7%, CO2 10.3%, O2 0.1%.

Ce este in neregula la acest motor?

a: amestecul carburant prea sarac

b: amestecul carburant prea bogat

c: totul normal

d: prea mult aer

5. Care dintre urmatoarele gaze sunt masurate in procente (%)?

a: HC, CO, CO2

b: CO, CO2, O2

c: CO, CO2, NOx, O2

D: HC, NOx

6. Sa presupunem ca avem urmatoarele rezultate: HC 537ppm, CO 0.05%, CO2 9.7%, O2 4.5%. Ce este in neregula cu acest

motor?

a: amestecul prea sarac

b: amestecul prea bogat

c: totul normal

d: evacuare infundata

REZULTATE:

1. D. HC sau gaz "crud" va iesi pe evacuare cand amestecul carburant nu este aprins.

2. C. cand gazul de evacuare nu curge, camera de ardere se supra incalzeste si creeaza NO in exces.

3. D. Extra carbon cauzeaza presiune ridicata in camera, care cauzeaza supra incalzire ce duce la exces de NOx.

Un motor ce se supra incalzeste va produce acelasi lucru. Ne aprinderea amestecului va creea mult mai putina caldura,

asadar mult mai puntine NOx.

4. B. Nivelul ridicat de CO si HC arata un amestec bogat. De observat ca nivelul de O2 este foarte scazut si cel de

CO2 a coborat deasemenea. Fara oxigen suficient, nu tot CO va deveni CO2 si nu toata benzina (HC) va putea arde.

Benzina (HC) va putea veni numai din cauza unui amestec bogat. Asadar in primul rand va trebui refacut amestecul

corect si apoi testat din nou pentru a vedea daca nivelul de benzina (HC) este in continuare ridicat. Daca s'a mers

cu amestec bogat mult timp foarte probabil va fi necesara si curatarea camerei de ardere de depuneri de carbon.

5. B. CO, CO2 si O2 sunt masurate in procente. HC si NOx sunt masurate in ppm

6. A. Avem un amestec sarac, cand HC si O2 sunt ridicate (si nu vorbim despre supra alimentare cu aer) si CO este

coboarat si CO2 este mai jos decat "normalul" 13-14%. Cu prea mult oxigen, se vor obtine "resturi", amestecul va fi

prea sarac sa arda in totalitate. O evacuare infundata de obicei face amestecul bogat. CO fiind atat de coborat si

O2 atat de ridicat ne indica de fapt ca HC provine din cauza amestecului sarac, si nu a unei probleme la aprindere.

In cazul problemelor la sistemul de aprindere se va observa un exces de O2, nu foarte ridicat, iar CO nu va fi

deloc putin.

5039123106874565242-6472767411745079754?

Sursa

cristi 57
Sincronizare a doua sau mai multe carburatoare.
Operatia de sincronizare poate fii facuta cu ajutorul mai multor tipuri de instrumente. Unul dintre axcestea este vacuumetru, aparat ce masoara depresiunea din galeria de adsmisie. Aceasta depresiune se mai numeste si presiune absoluta, se masoara in milibari, referinta fiind vidul ca "0" absolut.
Instrumentul este necesar pentru a compara, nu este nevoie de masuratori pentru a sti valori, presiunea atmosferica fiind diferita oricum functie de altitudine, temperatura, etc. Avem nevoie de o metoda de indicare precisa, pentru acuratetea reglajelor.
Fac referire la aparatele pe care le putem confectiona noi, in propiul atelier:
- Vacuumetrul
- Comparatorul cu coloane – o metoda mai ieftina( un furtun transparent, ce foloseste oarecum principiul barometrului).

Confectionare vacuumetru:

Manomertul indica presiunea pozitiva, vacuumetrul indica presiunea negativa.
Se cauta manometre identice(1-1,5bari), ce urmeaza a fii transformate. Se demonteaza si se modifica pozitia sectorului dintat, astfel incat in repaus sa fie pozitionat in extrema cealalta, astfel indicatorul daca statea in stanga, acum v-a sta in dreapta(la manometru calibrat pentru un bar). Acest aparat prezinta avantajul utilizarii in orice conditii, fiind foarte precis, usor de utilizat, nu ocupa spatiu de depozitare, nu necesita reglaje.
Confectionarea unui vacumetru este o operatie foarte simpla. Trebuie cautat manometre identice de 1 – 1,5 bari. Ideal este de 1 bar. 

 
cadran%2B4.JPG13.JPG
Negasind de 1 bar, am utilizat doua manometre de 2,5 bari. Astfel au rezultat cinci secmente a cate 0,5 bari(0,5x5=2,5) pentru etalonare.
Am pozitionat sectorul in repaus, la 2/5 din cursa, aceasta fiind valoarea "0". Cdranul deasemeni l-am impartit in 5 sectiuni egale(desenat si printat). Diviziunile le-am notat cu -1; -0,5; 0; 0,5; 1; si 1,5. Indicatorul fiind plasat pe indicatia "0". Atfel se pot masura valori negative(-1 bar) si valori pozitive (+1,5 bari), fata de "0".







 Atfel se pot masura valori negative(-1 bar) si valori pozitive (+1,5 bari), fata de "0". Cadranul l-am desenat in paint apoi l-am transferat in word unde se poate aduce la marimea necesara, se printeaza si se plastifiaza(daca credeti necesar).
Secretul functionarii, este in mansonul de cuplare pe stutul galeriei de admisie, ce include un obturator. Fara aceast obturator, acul instrumentului v-a oscila, facand practic imposibila citirea corecta a depresiunii. Confectionarea obturatorului este simpla, am ales ca varianta tevusca unei brichete prin care se limiteaza trecerea gazului. Se plaseaza la capatul racordului in mansonul de cuplare. Se pot gasii si alte variante. Furtunele au 55 cm si procurate de la racordurile medicale de perfuzie, pot fii si mai lungi.

 



Conditii:  
- Manometrele sa fie identice;
- Lungimea si sectiunea racordurilor sa fie identice;
- Obturatorul(o duza calibrata). 

 
6.JPG2.JPG7.JPG8.JPG 1.JPG4.JPG5.JPG3.JPG

Asa am obtinut un vacumetru de buna calitate.












======================















cristi 57

Sincronizare a doua sau mai multe carburatoare.

Operatia de sincronizare poate fii facuta cu un instrument numit vacuumetru, aparat ce masoara depresiunea din galeria de adsmisie. Aceasta depresiune se mai numeste si presiune absoluta, se masoara in milibari, referinta fiind vidul ca "0" absolut.

Instrumentul este necesar pentru a compara, nu este nevoie de masuratori pentru a sti valori, presiunea atmosferica fiind diferita oricum functie de altitudine, temperatura, etc. Avem nevoie de o metoda de indicare precisa, pentru acuratetea reglajelor.

Fac referire doar la aparatele pe care le putem confectiona noi, in propiul atelier:

- Vacuumetrul

- Comparatorul cu coloane – o metoda mai ieftina( un furtun transparent, ce foloseste oarecum principiul barometrului).

Confectionare vacuumetru:

Manomertul indica presiunea pozitiva, vacuumetrul indica presiunea negativa.

Se cauta manometre identice(1-1,5bari), ce urmeaza a fii transformate. Se demonteaza si se modifica pozitia sectorului dintat, astfel incat in repaus sa fie pozitionat in extrema cealalta, astfel indicatorul daca statea in stanga, acum v-a sta in dreapta(la manometru calibrat pentru un bar). Acest aparat prezinta avantajul utilizarii in orice conditii, fiind foarte precis, usor de utilizat, nu ocupa spatiu de depozitare, nu necesita reglaje.

Confectionarea unui vacumetru este o operatie foarte simpla. Trebuie cautat manometre identice de 1 – 1,5 bari. Ideal este de 1 bar.

13.JPG

Negasind de 1 bar, am utilizat doua manometre de 2,5 bari. Astfel au rezultat cinci secmente a cate 0,5 bari(0,5x5=2,5) pentru etalonare.

Am pozitionat sectorul in repaus, la 2/5 din cursa, aceasta fiind valoarea "0". Cdranul deasemeni l-am impartit in 5 sectiuni egale(desenat si printat). Diviziunile le-am notat cu -1; -0,5; 0; 0,5; 1; si 1,5. Indicatorul fiind plasat pe indicatia "0". Atfel se pot masura valori negative(-1 bar) si valori pozitive (+1,5 bari), fata de "0".

cadran%2B4.JPGAtfel se pot masura valori negative(-1 bar) si valori pozitive (+1,5 bari), fata de "0". Cadranul l-am desenat in paint apoi l-am transferat in word unde se poate aduce la marimea necesara, se printeaza si se plastifiaza(daca credeti necesar).

Furtunele au 55 cm si procurate de la racordurile medicale de perfuzie, pot fii si mai lungi.

Secretul functionarii, este in mansonul de cuplare pe stutul galeriei de admisie, ce include un obturator. Fara aceast obturator, acul instrumentului v-a oscila, facand practic imposibila citirea corecta a depresiunii. Confectionarea obturatorului este simpla, am ales ca varianta tevusca unei brichete prin care se limiteaza trecerea gazului. Se plaseaza la capatul racordului in mansonul de cuplare. Se pot gasii si alte variante. Furtunele au 55 cm si procurate de la racordurile medicale de perfuzie, pot fii si mai lungi.

Conditii:

- Manometrele sa fie identice;

- Lungimea si sectiunea racordurilor sa fie identice;

- Obturatorul(o duza calibrata).

6.JPG2.JPG7.JPG8.JPG 1.JPG4.JPG5.JPG3.JPG

Asa am obtinut un vacumetru de buna calitate.

======================

5039123106874565242-2313046958211693398?

Sursa

cristi 57
Arderea amestecului este insotita de o puternica crestere de temperatura si presiune in camera de ardere. Acest fenomen permite recuperarea unei forte pe capul pistonului si impreuna cu echipamentul mobil crearea CUPLULUI MOTOR.

Arderea normala se propaga cu o viteza de aproximativ 30m/s. Fiecare strat de amestec se aprinde succesiv. Astfel presiunea si temperatura cresc progresiv in camera de ardere.
Arderea cu viteza mai mare sau mai mica este anormala. Viteza prea mare(specific amestecului sarac) produce detonatii, presiuni din care nu poate fii recuperata forta, consuma inutil din inertia volantei, creste temperatura motorului. Viteza prea mica(specific amestecului bogat) raceste aerul in timpul arderii micsorand presiunea pe capul pistonului, continua procesul de ardere inutil in galeria de evacuare, elimina combustibil nears in gazele de evacuare. In amandoua cazurile v-a creste consumul si ineficienta.

Amorsarea. 
Pentru ca un amestec aer-benzină să se aprindă trebuie adus un punct din masa sa gazoasă la o temperatură suficient de mare numită : TEMPERATURA DE APRINDERE

Propagarea:
Începând din acest punct,amestecul începe să se aprindă în etape succesive iar avansarea frontului de flacără se face în etape progresive şi regulate.

Arderea ideala 
Ceea ce s-a prezentat mai sus este o ardere elementara. Practic ea trebuie sa raspunda mai multor cereri.
In plus, arderea amestecului nu este instantanee. Intre aparitia flacarii si arderea completa este nevoie de aproximativ 2 ms.
Pentru ca presiunea rezultata in urma arderii sa fie corect sincronizata cu pozitia motorului, este indispensabila aprinderea amestecului inaintea PMS functie de :
- turatie,
- presiune colector,
- temperatura apa si aer.

In concluzie : 
- o ardere cat mai rapida este mai buna.
- o ardere completa conduce la o poluare scazuta si randament bun.

cristi 57

Arderea amestecului este insotita de o puternica crestere de temperatura si presiune in camera de ardere. Acest fenomen permite recuperarea unei forte pe capul pistonului si impreuna cu echipamentul mobil crearea CUPLULUI MOTOR.

Arderea normala se propaga cu o viteza de aproximativ 30m/s. Fiecare strat de amestec se aprinde succesiv. Astfel presiunea si temperatura cresc progresiv in camera de ardere.

Arderea cu viteza mai mare sau mai mica este anormala. Viteza prea mare(specific amestecului sarac) produce detonatii, presiuni din care nu poate fii recuperata forta, consuma inutil din inertia volantei, creste temperatura motorului. Viteza prea mica(specific amestecului bogat) raceste aerul in timpul arderii micsorand presiunea pe capul pistonului, continua procesul de ardere inutil in galeria de evacuare, elimina combustibil nears in gazele de evacuare. In amandoua cazurile v-a creste consumul si ineficienta.

Amorsarea.

Pentru ca un amestec aer-benzină să se aprindă trebuie adus un punct din masa sa gazoasă la o temperatură suficient de mare numită : TEMPERATURA DE APRINDERE

Propagarea:

Începând din acest punct,amestecul începe să se aprindă în etape succesive iar avansarea frontului de flacără se face în etape progresive şi regulate.

Arderea ideala

Ceea ce s-a prezentat mai sus este o ardere elementara. Practic ea trebuie sa raspunda mai multor cereri :

In plus, arderea amestecului nu este instantanee. Intre aparitia flacarii si arderea completa este nevoie de aproximativ 2 ms.

Pentru ca presiunea rezultata in urma arderii sa fie corect sincronizata cu pozitia motorului, este indispensabila aprinderea amestecului inaintea PMS functie de :

- turatie,

- presiune colector,

- temperatura apa si aer.

In concluzie :

- o ardere cit mai rapida este mai buna.

- o ardere completa conduce la o poluare scazuta si randament bun.

5039123106874565242-3469348358455232227?

Sursa

cristi 57
Un amestec carburant este compus dintr-un carburant şi un comburant. Calitatea si proporţiile acestora trebuie să ducă la o ardere cât mai completă posibil.
Pentru a putea să ardă, un amestec aer/benzină trebuie sa fie :
• Gazos
• Dozat
• Omogen

Amestec gazos 

Benzina in stare lichida arde greu, in comparatie cu vaporii de benzina. Va trebui deci trecuta benzina din stare lichida in stare gazoasa prin pulverizare si vaporizare. O particula mica de benzina va arde integral, o particula mare va arde doar la suprafata, fiind apoi inconjurata de CO2, arderea inceteaza, continua vaporizarea ei, absorbind caldura scade presiunea, creste consumul, scade eficienta(lucrul mecanic recuperat).
Vaporizarea benzinei se face cu absortie de caldura, astfel in timpul vaporizarii temperatura ambianta scade. Asa se explica faptul ca amestecul sarac in functionare ridica temperatura in motor(in special motorul racit cu aer). Deasemeni, fenomenul de jivraj se produce din acelasi motiv.

Amestec dozat 

Imbogăţirea este raportul între dozajul real şi cel ideal. Un amestec sărac (R<1>1) conţine mai mult carburant.

Lambda este raportul între dozajul ideal şi cel real. Un amestec sărac (λ>1) conţine mai mult aer iar (λ<1>

Amestec omogen 1>1>

Un amestec omogen este un amestec care are aceeaşi compoziţie în tot volumul sau. Amestecul neomogen produce intarzieri sau rateuri de aprindere, arderi incomplete, intarziate(ce continua in galeria de evacuare), creste consumul, scade eficienta si raspunsul la cereri de sarcina.

cristi 57

Un amestec carburant este compus dintr-un carburant şi un comburant. Calitatea si proporţiile acestora trebuie să ducă la o ardere cât mai completă posibil.

Pentru a putea să ardă, un amestec aer-benzină trebuie sa fie :

• Gazos

• Dozat

• Omogen

Amestec gazos

Benzina in stare lichida arde greu, in comparatie cu vaporii de benzina. V-a trebui deci trecuta benzina din stare lichida in stare gazoasa prin pulverizare si vaporizare. O particula mica de benzina v-a arde integral, o particula mare v-a arde doar la suprafata, fiind apoi inconjurata de CO2, arderea inceteaza, continua vaporizarea ei, absorbind caldura scade presiunea, creste consumul, scade eficienta(lucrul mecanic recuperat).

Vaporizarea benzinei se face cu absortie de caldura, astfel in timpul vaporizarii temperatura ambianta scade. Asa se explica faptul ca amestecul sarac in functionare ridica temperatura in motor(in special motorul racit cu aer). Deasemeni, fenomenul de jivraj se produce din acelasi motiv.

Amestec dozat

Imbogăţirea este raportul între dozajul real şi cel ideal. Un amestec sărac (R<1)>1) conţine mai mult carburant.

Lambda este raportul între dozajul ideal şi cel real. Un amestec sărac (λ>1) conţine mai mult aer iar (λ<1)>

Amestec omogen

Un amestec omogen este un amestec care are aceeaşi compoziţie în tot volumul sau. Amestecul neomogen produce intarzieri sau rateuri de aprindere, arderi incomplete, intarziate(ce continua in galeria de evacuare), creste consumul, scade eficienta si raspunsul la cereri de sarcina.

5039123106874565242-1097698842167695102?

Sursa

cristi 57

- Indicele octanic

Ce trebuie sa stim despre indicele octanic? Este un idicativ care arată uşurinţa pe care o are respectivul carburant de a se autoaprinde.
El este obţinut pe un motor monocilindric standardizat, prin compararea carburantului respectiv cu un carburant etalon care poate fi:

• Heptanul căruia îi este atribuită cifra « 0 » ( carburantul se autoaprinde usor )

• Izooctanul căruia îi este atribuită cifra « 100 » ( carburantul rezistă la autoaprindere)

Ex. : Benzina fără plumb 95 se comportă ca un amestec compus din 95% izooctan si 5% heptan.
Exista doua standarde de determinare a cifrei octanice : RON si MON.

RON : Research Octane Number (indice octanic de cercetare); comportamentul carburantului la regim scazut şi în acceleraţie

MON : Motor Octane Number (indice octanic motor); comportamentul carburantului la regimuri ridicate si plină sarcină (semnificativ dar mai puţin utilizat).

indice+octanic.JPG


Cresterea indicelui octanic se face prin adaugarea unor produsi anti-detonanti in benzina. Tetraetilul de plumb(produs cancerigen) care servea la creşterea indicelui octanic al benzinei, a fost eliminat progresiv si înlocuit cu aditiv pe baza de potasiu pentru carburantul « clasic ». Pentru carburantul « fară plumb » funcţia anti-detonaţie este asigurată de compuşi oxigenaţi organici (alcooli, eteri) şi de substanţe aromatice (benzenul C6 H6).

cristi 57

Indicele octanic

Indicele octanic arată uşurinţa pe care o are respectivul carburant de a se autoaprinde.

El este obţinut pe un motor monocilindric standardizat, prin compararea carburantului respectiv cu un carburant etalon care poate fi:

• Heptanul căruia îi este atribuită cifra « 0 » ( carburantul se autoaprinde usor )

• Izooctanul căruia îi este atribuită cifra « 100 » ( carburantul rezistă la autoaprindere)

Ex. : Benzina fără plumb 95 se comportă ca un amestec compus din 95% izooctan si 5% heptan.

Exista doua standarde de determinare a cifrei octanice : RON si MON.

RON : Research Octane Number (indice octanic de cercetare); comportamentul carburantului la regim scazut şi în acceleraţie

MON : Motor Octane Number (indice octanic motor); comportamentul carburantului la regimuri ridicate si plină sarcină (cel mai semnificativ dar cel mai puţin utilizat).

Tetraetilul de plumb care servea la creşterea indicelui octanic al benzinei, a fost eliminat progresiv si înlocuit cu aditiv pe baza de potasiu pentru carburantul « clasic ». Pentru carburantul « fară plumb » funcţia anti-detonaţie este asigurată de compuşi oxigenaţi organici (alcooli, eteri) şi de substanţe aromatice (benzenul C6 H6).

5039123106874565242-6809624577704844234?

Sursa

cristi 57
rel+3.jpgrel+4.jpg
Comutaţia circuitelor este însoţită de regimuri tranzitorii ale curenţilor şi tensiunilor, capabile să producă asupra componentelor instalaţiilor electrice solicitări de intensităţi mai mari decât cele existente în regim permanent de funcţionare. Astfel intre contactele unui comutator apare un arc electric. Aceasta scanteie in timp perleaza contactele, producand oxidare, uzura si un contact imperfect. Contactul imperfect produce o incalzire si o ardere ce accelereaza procesul de oxidare. 
Utilizarea unui releu rezolva aceasta problema. De ce? Viteza de cuplare/decuplare este mare, ceeace face ca arcul electric sa fie minim. Mediul in care lucreaza contactele este ferit de praf si umiditate. 

rel+1.JPG
Releul este un comutator automat ce inchide /deschide un circuit electric. Este actionat electric, schema lui prezentata in fig. 1. Se compune dintr-un electromagnet ce actioneaza asupra unei parghii la capatul carei se gasesc unul sau mai multe contacte electrice. 
Utilizarea lui aduce avantaje importante, iata cateva: 
- Elimina contactul electric imperfect ce apare datorita uzurilor macanice la un comutator actionat manual; 
- Fiind actionat electric, comutatia se face rapid diminuand arcul electric ce apare intre contactele actionate manual; 
- Contactul electric este mult mai ferit coroziunii datorate mediului, protejat fiind de carcasa lui. Exista relee ce sunt vidate si etansate ermetic; 
- Suporta curenti mai mari, preia sarcina intrerupatorului lungind viata acestuia; - Prezinta avantajul utilizarii unor comutatoare mici pentru comanda;
- Utilizarea conductorilor cu sectiuni mici; 
- Permite inversarea polaritatii(aplicatie); 
- Elimina necesitatea utilizarii cablajelor de forta pe distante mari; 
- Datorita lui se poate face economii substantiale la conductorii electrici, scurtand lugimea totala a firelor elecrice ce echipeaza instalatia electrica moto; 
- Poate fii comandat cu orice polaritate, diminuand riscul scurtcircuitelor folosind un singur conductor(fig. 2) alimentat la masa(-). 

Releele utilizate in domeniul auto, sunt alimentate nominal cu 12V, suportand cca 20-70A si avand un consum intern de cca 50-100mA. Plaja de lucru este 8-15V. Sunt si relee speciale, ca exemplu starterul demarorului, care suporta curenti de 400-800A. Unele relee au inplementate diode de protectie pe circuitul lor de comanda. In acest caz ele au alimentare polarizata. Dioda inlatura posibilitatea intarzierii deschiderii releului, situatie intalnita atunci cand apar curenti inversi(un elecroventilator se transforma in generator in momentul opririi alimentarii lui).

Marcajul pe un releu este diferit, functie de producator, dar formatul si dimensiunile sunt identice(standardizate). Astfel pe el poti identifica tensiunea nominala de lucru, puterea si destinatia(contactor sau comutator, cod de producator). Comutatorul(5 terminale) poate fii utilizat si cu destinatie de contactor(4 terminale), nu si invers. Ex G. CARTER 12V-50A-03525 Schemele prezentate au terminalele marcate cu indicativele cele mai uzuale(fig. 1). 

Cateva sfaturi: 
- Este bine sa respectati ordinea conectarii, pentru a facilita servisarea mai ales atunci cand un electrician verifica sau repara o instalatie executata de o alta persoana. 
- Prezenta diodei de protectie implica respectarea stricta a conexiunii aratata in fig. 1. 
- Sa alegi releul functie de utilitate. 
- Sa folosesti varianta “recomandata”(comanda negativa), prezinta avantajul economisirii cablurilor electrice si micsorarea riscurilor de scurtcircuit in cazul accidentelor(fig. 2). 

inst+el+1.jpg
Adaug si schema electrica, conceputa si aplicata la nipra mea, doar pentru a exemplifica utilizarea releelo. 
Am renuntat la toate cuplele ce sectionau cablajul, care in timp produc probleme de continuitate (contacte ce oxideaza). In 3 ani nu am avut nici o problema electrica. Alternatorul este adaptat de la tico(600W) Pentru ca si releul in timp este afectat de acest arc electric. Se poate diminua acest neajuns prin adaugarea unui condensator de 22nF, in paralel cu contactele releului. Aceeasi situatie o intalnim si la claxon, unde in timp sunt afectate contactele interne. In acest caz, poate fii utilizat cu succes condensatorul de platina al aprinderii.

cristi 57

IMG_6056.jpgIMG_6055.jpg

Comutaţia circuitelor este însoţită de regimuri tranzitorii ale curenţilor şi tensiunilor, capabile să producă asupra componentelor instalaţiilor electrice solicitări de intensităţi mai mari decât cele existente în regim permanent de funcţionare. Astfel intre contactele releului apare un arc electric. Aceasta scanteie in timp perleaza contactele, producand oxidare, uzura si un contact imperfect. Contactul imperfect produce o incalzire si ardere ce accelereaza procesul de oxidare. Se poate diminua acest neajuns prin adaugarea unui condensator de 22nF, in paralel cu contactele releului.

Poate fii utilizat cu succes si condensatorul de platina al aprinderii.

Releul este un comutator automat ce inchide /deschide un circuit electric. Este actionat electric. Utilizarea lui aduce avantaje importante, iata cateva:

- Elimina contactul electric imperfect ce apare datorita uzurilor macanice la un comutator actionat manual

- Comutatia se face rapid diminuand arcul electric ce apare intre contacte

- Contactul electric este mult mai protejat la coroziunii datorate mediului

- Suporta curenti mai mari, preia sarcina intrerupatorului lungind viata acestuia

- Prezinta avantajul utilizarii unor comutatoare mici pentru comanda

- Utilizarea conductorilor cu sectiuni mici

- Permite inversarea polaritatii(aplicatie)

- Elimina necesitatea utilizarii cablajelor de forta

- Datorita lui se poate face economii substantiale la conductorii electrici, scurtand lugimea totala a firelor elecrice ce echipeaza instalatia electrica moto

- Poate fii comandat cu orice polaritate, diminuand riscul scurtcircuitelor

Releele obisnuite in domeniul auto, sunt alimentate nominal la 12V, suportand cca 20-70A si avand un consum intern de cca 50-100mA. Plaja de lucru este 8-15V. Sunt si relee speciale ex starterul demarorului, care suporta curenti de 400-800A. Unele relee au inplementate diode de protectie pe circuitul lor de comanda. In acest caz ele au alimentare polarizata. Dioda inlatura posibilitatea intarzierii deschiderii releului, situatie intalnita atunci cand apar curenti inversi(un elecroventilator se transforma in generator in momentul opririi lui).

Marcajul pe un releu este diferit, functie de producator. Astfel pe el poti identifica tensiunea nominala de lucru, puterea si destinatia(contactor sau comutator, cod de producator). Comutatorul(5 terminale) poate fii utilizat si cu destinatie de contactor(4 terminale), nu si invers. Ex G. CARTER 12V-50A-03525

2.JPG3.JPG

Schemele prezentate au terminalele marcate cu indicativele cele mai uzuale(fig. 1).

Cateva sfaturi:

- In general este bine sa respectati ordinea conectarii, pentru a facilita servisarea mai ales atunci cand un electrician verifica sau repara o instalatie executata de o alta persoana.

- Prezenta diodei de protectie implica respectarea stricta a conexiunii aratata in fig. 1.

- Sa alegi releul functie de utilitate.

- Sa folosesti varianta “recomandata”(comanda releului negativa), prezinta avantajul economisirii cablurilor electrice si micsorarea riscurilor de scurtcircuit in cazul accidentelor(fig. 2).

Adaug si schema electrica, conceputa si aplicata la nipra mea. Am renuntat la toate cuplele ce sectionau cablajul, care in timp produc produc probleme de continuitate (contacte ce oxideaza). In 3 ani nu am avut nici o problema electrica. Alternatorul este adaptat de la tico(600W

5039123106874565242-7949655492149104532?

Sursa

cristi 57
DemontareSe icepe in ordine cu:
- golirea si recuperarea uleiului din CV
- roata spate
- tija franei spate
- grupul propulsor
- axul cardanic
- cuplajul elastic
- cablul ambreajului, cablul de kilometraj si legatura becului de control a pozitiei "liber"
- se cupleaza CV in marsalier(nu este obligatoriu)

Din acest moment se pot desface cele 4 suruburi ce asigura prinderea cutiei, pe motor. CV se trage usor catre inapoi si se indeparteaza tija impingatoare a ambreajului. Posibil ca aceasta tija sa iasa mai greu din placa de presiune, datorita unei deformari ce apare la patratul de cuplare.
Dupa o spalare si indepartarea prafului si uleiului(daca este cazul), se pune CV pe masa de lucru, se desfac suruburile capacului, apoi se loveste cu un ciocan de plastic in priza directa pentru a se desprinde capacul. Dupa indepartarea acestuia, este foarte important sa se studieze cu atentie pozitia pinioanelor si aspectul lor, va ajuta sa intelegeti rapid ce anume nu este in ordine, defectele si cauzele, etc.
IMG_1301.jpgIMG_1303.jpgIMG_1302.jpg


IMG_1300.jpg Reparatie, verificare si controlUn bun prieten, a sacrificat carcasa unei CV pentru a putea vedea dinamic modul de lucru si corectitudinea schimbarii treptelor de viteza, pozitia pinioanelor, eventuale defecte de fabricatie(atunci cand ai piese noi). Din cauza unor probleme anterioare, am apelat la ajutorul lui. Asa am reusit sa echilibrez cursa furcilor, in asa fel incat in toate treptele sa am un cuplaj pozitionat optim.
Reglajul consta in adaugarea unor saibe de otel(laine) de grosimi si diametre diferite in toate locurile unde este nevoie pentru a obtine o pozitionare, dar si o aliniere perfecta a celor doua trenuri. Astfel a fost nevoie in spatele sau in fata rulmentilor, intre pinioane, etc. Jocurile radiale se rezolva prin inlocuirea rulmentilor si a lagarelor de la pinioane. Aceste lagare trebuiesc confectionate din bronz simplu, avand o ungere buna nu-i nevoie de "specialitati" ale aliajelor de bronz. Insa trebuiesc prelucrate in asa fel incat sa se roteasca liber pe axe dar si pe pinioane. Dupa probe repetate am reusit o combinatie perfecta.
IMG_2655.jpgIMG_2654.jpgIMG_2653.jpg
Alte amanunte importante:
- furcile

Se verifica alunecarea furcilor pe axele lor, rotirea inelelor de cuplaj pe bratele furcilor unde jocurile trebuiesc sa fie minime(abia perceptibil). Ghidajul furcilor in inele se face cental, prin doua suprafete de contact dispuse axial pentru a stopa tendinta lor de rabatare. Aceste suprafete trebuie sa fie paralele. Uzurile capetelor de fuca, se pot repara prin incarcare cu sudura cu un electrod cu duritate marita, urmat de rectificare. Tijele furcilor daca prezinta urme de uzura se inlocuiesc, uzura lor produce cele mai mari necazuri in functionarea CV. Deasemeni si ghidajul ce intra in selectorul de viteze nu trebuie sa prezinte urme de uzuri.
Este bine de stiut faptul ca toate jocurile furca, selector viteze si inel cuplare se insumeaza

- inelele de cuplare

(unii le numesc sincroane, cu toate ca nu are legatura cu ce face un sincron)
Inelele de cuplare trebuie sa aibe canalele cu profil drept, uzura lor face ca acest profil sa fie usor trapezoidal. Dantura interioara de cuplare nu trebuie sa fie rotunjita la intrare. De reparatie nu poate fii vorba, se inlocuiesc cele ce nu prezinta conformitati.

 
- rulmentiiRulmentul in CV are o "viata" lunga, datorita faptului ca are o ungere eficienta. Recomandat este inlocuirea lor, insa cei care nu prezinta uzura pot fii utilizatii in continuare. Dupa spalare/decapare se poate verifica nivelul de uzura. Daca are zgomot la rulare sau se simte cal mai mic joc radial se inlocuieste.
IMG_1583.JPGIMG_1582.JPGIMG_1581.JPG


IMG_1570.JPGIMG_1580.JPGIMG_2642.jpg








IMG_2650.jpgIMG_2651.jpgIMG_2641.jpgIMG_2639.jpgIMG_2530.jpgIMG_2529.jpg
IMG_2649.jpgIMG_2644.jpgIMG_2643.jpgIMG_2659.jpgIMG_2658.jpgIMG_2657.jpgIMG_2656.jpgIMG_2652.jpgIMG_2661.jpg
IMG_2660.jpgIMG_2672.jpgIMG_2670.jpgIMG_2669.jpgIMG_2667.jpgIMG_2666.jpgIMG_2664.jpgIMG_2661.jpg









Foarte important!


Aceste probe si verificari se fac fara ungere prealabila pentru a avea un control mai bun al operatiilor, o data cu capacul se pune si garnitura noua. Daca CV functioneaza bine uscata, atunci cand v-a fii unsa sigur nu vor aparea probleme.

Montare
Daca totul este ok, atunci rotirea pinioanelor nu este zgomotoasa, nu se aud "rontaieli". Se verifica trecerea succesiva in toate treptele de viteza, rularea pinioanelor trebuie sa fie lina si uniforma. Actionarea se face inainte si inapoi, rotirea in ambele sensuri trebuie sa fie identica. La montare se utilizeaza aceiasi garnitura cu care s-au facut probele. Se unge pe partea de asezare pe CV cu silicon. urmeaza...

liber.jpgviteza%2BI.jpgviteza%2BII.jpgviteza%2BIII.jpgviteza%2BIV.jpg

cristi 57

Demontare

Se icepe in ordine cu:

- golirea si recuperarea uleiului din CV

- roata spate

- tija franei spate

- grupul propulsor

- axul cardanic

- cuplajul elastic

- cablul ambreajului, cablul de kilometraj si legatura becului de control a pozitiei "liber"

- se cupleaza CV in marsalier(nu este obligatoriu)

Din acest moment se pot desface cele 4 suruburi ce asigura prinderea cutiei, pe motor. CV se trage usor catre inapoi si se indeparteaza tija impingatoare a ambreajului. Posibil ca aceasta tija sa iasa mai greu din placa de presiune, datorita unei deformari ce apare la patratul de cuplare.

Dupa o spalare si indepartarea prafului si uleiului(daca este cazul), se pune CV pe masa de lucru, se desfac suruburile capacului, apoi se loveste cu un ciocan de plastic in priza directa pentru a se desprinde capacul. Dupa indepartarea acestuia, este foarte important sa se studieze cu atentie pozitia pinioanelor si aspectul lor, va ajuta sa intelegeti rapid ce anume nu este in ordine, defectele si cauzele, etc.

IMG_1301.jpgIMG_1303.jpgIMG_1302.jpg

IMG_1300.jpg Reparatie, verificare si control

Un bun prieten, a sacrificat carcasa unei CV pentru a putea vedea dinamic modul de lucru si corectitudinea schimbarii treptelor de viteza, pozitia pinioanelor, eventuale defecte de fabricatie(atunci cand ai piese noi). Din cauza unor probleme anterioare, am apelat la ajutorul lui. Asa am reusit sa echilibrez cursa furcilor, in asa fel incat in toate treptele sa am un cuplaj pozitionat optim.
Reglajul consta in adaugarea unor saibe de otel(laine) de grosimi si diametre diferite in toate locurile unde este nevoie pentru a obtine o pozitionare, dar si o aliniere perfecta a celor doua trenuri. Astfel a fost nevoie in spatele sau in fata rulmentilor, intre pinioane, etc. Jocurile radiale se rezolva prin inlocuirea rulmentilor si a lagarelor de la pinioane. Aceste lagare trebuiesc confectionate din bronz simplu, avand o ungere buna nu-i nevoie de "specialitati" ale aliajelor de bronz. Insa trebuiesc prelucrate in asa fel incat sa se roteasca liber pe axe dar si pe pinioane. Dupa probe repetate am reusit o combinatie perfecta.

IMG_2655.jpgIMG_2654.jpgIMG_2653.jpg

Alte amanunte importante

- furcile

Se verifica alunecarea furcilor pe axele lor, rotirea inelelor de cuplaj pe bratele furcilor unde jocurile trebuiesc sa fie minime(abia perceptibil). Ghidajul furcilor in inele se face cental, prin doua suprafete de contact dispuse axial pentru a stopa tendinta lor de rabatare. Aceste suprafete trebuie sa fie paralele. Uzurile capetelor de fuca, se pot repara prin incarcare cu sudura cu un electrod cu duritate marita, urmat de rectificare. Tijele furcilor daca prezinta urme de uzura se inlocuiesc, uzura lor produce cele mai mari necazuri in functionarea CV. Deasemeni si ghidajul ce intra in selectorul de viteze nu trebuie sa prezinte urme de uzuri.
Este bine de stiut faptul ca toate jocurile furca, selector viteze si inel cuplare se insumeaza

- inelele de cuplare

(unii le numesc sincroane, cu toate ca nu are legatura cu ce face un sincron)

Inelele de cuplare trebuie sa aibe canalele cu profil drept, uzura lor face ca acest profil sa fie usor trapezoidal. Dantura interioara de cuplare nu trebuie sa fie rotunjita la intrare. De reparatie nu poate fii vorba, se inlocuiesc cele ce nu prezinta conformitati.
- rulmentii

Rulmentul in CV are o "viata" lunga, datorita faptului ca are o ungere eficienta. Recomandat este inlocuirea lor, insa cei care nu prezinta uzura pot fii utilizatii in continuare. Dupa spalare/decapare se poate verifica nivelul de uzura. Daca are zgomot la rulare sau se simte cal mai mic joc radial se inlocuieste.
IMG_1583.JPGIMG_1582.JPGIMG_1581.JPG

IMG_1570.JPGIMG_1580.JPGIMG_2642.jpg

IMG_2650.jpgIMG_2651.jpgIMG_2641.jpgIMG_2639.jpgIMG_2530.jpgIMG_2529.jpg

IMG_2649.jpgIMG_2644.jpgIMG_2643.jpgIMG_2659.jpgIMG_2658.jpgIMG_2657.jpgIMG_2656.jpgIMG_2652.jpgIMG_2661.jpg

IMG_2660.jpgIMG_2672.jpgIMG_2670.jpgIMG_2669.jpgIMG_2667.jpgIMG_2666.jpgIMG_2664.jpgIMG_2661.jpg

Foarte important!

Aceste probe si verificari se fac fara ungere prealabila pentru a avea un control mai bun al operatiilor, o data cu capacul se pune si garnitura noua. Daca CV functioneaza bine uscata, atunci cand v-a fii unsa sigur nu vor aparea probleme.

Montare

Daca totul este ok, atunci rotirea pinioanelor nu este zgomotoasa, nu se aud "rontaieli". Se verifica trecerea succesiva in toate treptele de viteza, rularea pinioanelor trebuie sa fie lina si uniforma. Actionarea se face inainte si inapoi, rotirea in ambele sensuri trebuie sa fie identica. La montare se utilizeaza aceiasi garnitura cu care s-au facut probele. Se unge pe partea de asezare pe CV cu silicon. urmeaza...

liber.jpgviteza%2BI.jpgviteza%2BII.jpgviteza%2BIII.jpgviteza%2BIV.jpg

5039123106874565242-6510361906052584734?

Sursa

cristi 57
Odata cu trecerea anilor se ivesc tot felul de probleme, necazurile apar in special din cauza imbatranirii conecticii si a cablajului. Cand iti era lumea mai draga, atunci se ivea cate un defect de-ti strica toata ziua. Apoi, in timp au aparut diverse elemente adaugate, conectate pe instalatia existenta, efectuand legaturi acolo unde se putea, anularea unor circuite defecte, creerea altora… si tot asa. Reparatii reusite partial, pentru ca reparam una si crapa alta si toate aceastea se repetau la nesfarsit datorita instalatiei imbatranite si a concticii oxidate! 
Astfel intr-un final, toata instalatia era varza iar eu am ajuns la concluzia ca cel mai simplu si mai sigur este inlocuirea instalatiei vechi cu un noua. Insa instalatiile noi sunt confectionate de cooperative, prost lucrate si scumpe, conductori au sectiuni prea mici pentru ca sunt mai ieftini, conectica si ea de proasta calitate (avand papucii deja oxidati). Totusi aceasta inlocuire este necesara si trebuie facuta. M-am gandit si am luat hotararea sa o confectionez eu dupa necesitatile mele, fara cuplaje si conectica inutila, cu materiale de buna calitate. Apoi tehnologia de astazi prezinta avantajele modernizarii, asa ca ai multiple variante ca solutie, lucru ce trebe putin gandit inainte de a te apuca de treaba. Asa ca am inceput cu “proiectarea” instalatiei pe hartie, luand in considerare toate nevoile intalnite in timpul utilizarii. 


inst+el+1.jpg
Astfel mi-am procurat din timp materialele necesare(de buna calitate), caburi de diverse culori cu diametrul de 2,2mm rezistent la curentul din istalatie, papuci din tombac argintati care asigura un contact ferm si dupa ani de utilizare, banda izolatoare pe suport textile superioara celei din PVC, etc. Am ales un bloc de relee ce include si anveole pentru sigurante pe care l-am plasat sub far, un loc usor accesibil. Acest suport este compact, contine 4 anveole pentru sigurante si 4 socluri de releu, astfel se pot proteja 4 circuite alimentate individual de cele 4 relee. Am ales un conductor cu sectiune mai mare decat cel original, pentru a elimina pierderile si a obtine calitate si longevitate. Se stie ca un conductor din Cu cu sectiunea de 1 mm patrat suporta un current de 4A. Conductorul utilizat este un cablu multifilar cu o izolatie groasa si rezistenta, avand un diametru de 2,2mm, adica o sectiune de cca 3,8mm, capabil sa suporte cca 15A. Pe motor nu exista nici un consumator asa puternic. De regula, cel mai mare cosumator este becul de faza lunga 60W, adica cca 4A, insa pe durata scurta de timp claxonul consuma 6-8A. In cazul meu am utilizat la far un bec de 90/100W-12V, profitand de faptul ca alternatorul poate debita 600W. Evident ca pentru a proteja contactele comutatoarelor de lumini si faza lunga/scurta, am folosit doua relee. 


TABEL.JPG
Pentru a va usura calculele, atasez un tabel derivate din cu legea lui Ohmm: I=U/R , la care am atasat o a patra marime fizica. Unde tensiunea este notata cu U si se masoara in V; intensitatea cu I si se masoara in A; puterea cu P si se masoara in W, iar rezistenta cu R si se masoara in ohmi. Cu ajutorul acestui tabel daca stiti doua valori din randul verde, puteti determina orice valoare a coloanei rosii.

Descrierea instalatiei:Contactul principal actioneaza in mod direct asupra releului 1, care alimenteaza linia 15(plus contact sau ACC), prin siguranta 5 de 30A. In acelasi timp din aceasta linie sunt alimentate aprinderea 20 si luminile de pozitie 28 - 29. De remarcat faptul ca acest circuit pune in functiune un al doilea circuit de plus accesorii(tot un plus contact) care alimenteaza restul circuitelor, prin releul 4 alimentat prin siguranta 7. Aceasta configuratie ofera avantajul ca alimentarea aprinderii este idependenta de celelalte circuite. De ce este necesar acest lucru? Pentru ca in orice situatie de avarie al instalatiei electrice, motorul trebuie sa continue sa functioneze. Este lesne de inteles ce se poate intampla daca in plina depasire un scurtcircuit oarecare intrerupe alimentarea aprinderii. Am adaugat o priza de bricheta alimentata permanent prin siguranta 39, pentru diverse accesorii (incarcator telefon, etc). Toate firele au fost stranse intr-o singura legatura acoperita cu izolatie pe suport textil(cu rezistenta mare in timp), din care am facut deviatii pentru fiecare dispozitiv. In zona de articulatie(furca fata), firele au fost lasate libere pentru a avea elasticitate maxima, fiind trecute printr-un manson elastic pe o distanta de cca 20 cm. Trebuie mentionat ca toate componentele electrice trebuiesc alese ca fiind de buna calitate, deoarece pe motocicleta sunt supuse la tot felul de intemperii. Astfel papucii e bine sa fie confectrionati dintr-un material tare si elastic acoperiti galvanic cu argint. De ce? Pentru ca se stie ca oxidul de argint este un bun conducator electric, astfel trecerea timpului afecteaza mai putin o conexiune. Legaturile dintre + baterie / +alternator si – baterie / masa este recomandat ca sa fie facute cu fire de 2,5 – 3,0 mm cu papuci de putere bine sertizati si cositoriti, cu suprafetele de contact curate pentru a obtine legaturi ferme si pierderi mici.

cristi 57

Instalatia electrica

Si aici am avut probleme, incidente ce au aparut in special, din cauza imbatranirii conecticii si a cablajului. Dupa cateva reparatii reusite partial, repetate la nesfarsit, am ajuns la concluzia ca cel mai simplu si mai sigur este inlocuirea instalatiei originale cu un noua. Insa daca tot o inlocuiesc mi-am zis ca mai bine o fac dupa necesitatile mele, fara cuplaje si conectica inutila. Era necesara aceasta schimbare. In timp au aparut elemente suplimentare ce au necesitat conectarea pe instalatia existenta, efectuand legaturi acolo unde se putea, anularea unor circuite dezafectate, creerea altora. Cand iti era lumea mai draga,atunci se ivea cate o problema de-ti strica toata ziua. Apoi tehnologia de astazi prezinta avantajele modernizarii, asa ca ai multiple variante ca solutie, lucru ce trebe putin gandit inainte de a te apuca de treaba. Am ales un bloc de relee si sigurante plasat sub far, un loc usor accesibil. Acest suport este compact, contine 4 anveole pentru sigurante si 4 socluri de releu, avand astfel protejate 4 circuite... voi continuaschema+mea.bmp

5039123106874565242-723083003701388807?l

Sursa

cristi 57

Reparatie de iarna

Iarna-i anotimpul care ofera posibilitatea reparatiilor ample, facute cu rabdare, fara stresul unei lucrari in graba si superficiale. Asa a inceput demontarea, fiecare piesa controlata, verificata si pusa deoparte pt reparatie.

IMG_1073.jpg1.JPG2.JPG

8.jpg5.jpgIMG_1075.jpg

Si nu a durat mult, in mai putin de 3 ore, totul era bucati

29.JPG6.jpg4.jpg

30.JPGIMG_1073.jpg5.jpg

Separarea si contolul pieselor ce merg la vopsitorie. Urmeaza curatarea, reparatia si pregatirea pt vopsit, operatie ce consta in curatarea vopselei vechi, chituire slefuire..

IMG_1118.jpgIMG_1110.jpgIMG_1113.jpg

IMG_1117.jpg

IMG_1115.jpgIMG_1108.jpg

IMG_1107.jpgIMG_1109.jpgIMG_1114.jpg

5039123106874565242-407056164742608632?l

Sursa

cristi 57

- Reparatie de iarna

Iarna-i anotimpul care ofera posibilitatea reparatiilor ample, facute cu rabdare, fara stresul unei lucrari in graba si superficiale. Asa a inceput demontarea, fiecare piesa controlata, verificata si pusa deoparte pentru reparatie.
IMG_1073.jpg1.JPG2.JPG








8.jpg5.jpgIMG_1075.jpg










...si nu a durat mult, in mai putin de 3 ore, totul era bucati!

29.JPG6.jpg4.jpg







30.JPGIMG_1073.jpg5.jpg








Separarea si contolul pieselor ce merg la vopsitorie. Urmeaza curatarea, reparatia si pregatirea pt vopsit, operatie ce consta in curatarea vopselei vechi, chituire slefuire..
IMG_1118.jpgIMG_1110.jpgIMG_1113.jpg
IMG_1117.jpg

IMG_1115.jpgIMG_1108.jpg








IMG_1107.jpgIMG_1109.jpgIMG_1114.jpg

cristi 57

Caracteristicile principale la roti, cautate de posesorii moto sunt: elasticitate, planeitate, centrare, ecihilibrare, aderenta in toate conditiile, interschimbabilitate, etc. Toate acestea asigura confortul si siguranta unei calatorii. Din fabrica moto iese cu jante de 18’ sau 19’ si anvelopa de 3,75, atat pe fata cat si pe spate. Probabil nu-i solutia optima, insa este aleasa de fabricant pt pret/calitate/siguranta.

Jantele:

Sunt confectionate din tabla de otel, prin roluire si sudare. Aceasta metoda nu ofera perfectiunea unei jante confectionata prin ambutisare, dar se face economie de material si manopera, fapt ce-i scade pretul.

Reparatia jantei consta in demontare, planare si calibrare.

- Planarea se executa prin presarea zonei deformate, intre doua cale, verificandu-se planeitatea pe o suprafata plana.

- Urmeaza apoi verificarea cercului cu ajutorul ruletei(ovalitatea) si a unui sablon cu un secment de cerc(conformitatea razei cercului). Aceasta operatie se face in mod normal prin roluire pe un valt special. In lipsa acestuia se poate utiliza o presa si trei cale profilate. Operatia de presarea se face numai dinspre interior (tendinta de inchidere a cercului). Deci doua bacuri pe exteior, apasa unul singur din interior. Se inepe si se insista pe zonele in care au fost lovituri pana cand cercul v-a devenii rotund, verificandu-se ovalitatea repetat cu sablonul si ruleta.

- Ultima operatie este calibrarea marginii talonului pe toata lungimea lui. Presarea dinspre interior a jantei atunci cand se face roluirea, deschide usor marginea talonului. Inchiderea lui se poate face prin strangerea intre doua bacuri de menghina. Operatia este simpla si se procedeaza in felul urmator:

- se masoara de jur in prejur si se pleaca de la zona cea mai inchisa

- se strange intrebacuri zona respectiva repetat progresiv, pana se ajunge la cota dorita. Se noteaza pozitia exacta a levierului menghinei, apoi se slabeste si se roteste putin cate putin janta intre bacuri, stransoarea bacurilor se v-a efectua pana la pozitia levierului notata anterior.

Spitele si niplurile:

Spitele sunt confectionate din otel cu elasticitate medie, rezistenta la intindere, relativ usor deformabil. Caracteristici necesare pentru a rezista fortelor ce apar in functionare. Filetul executat prin roluire mareste prin ecruisare rezistenta mecanica de suprafata a acestuia. Capetele sunt stemuite si indoite la cald, pentru detensionarea materialului. Deformarea prin intindere este caracteristica principala. Intinderea excesiva a unei spite este o greseala, jantele nu se indreapta din intinderea spitelor. La prim montaj filetul spitei trebuie protejat cu seu sau vaselina grafitata, aceasta face ca niplul sa nu se gripeze niciodata.

Niplurile sunt fabricate din bronz 1/2 tare printr-un procedeu de laminare. Solutia este mai ieftina, prezinta avantajul combinatiei anti gripare otel/alama.

Este important ca la asamblare sa se verifice ca infiletarea niplului este usoara, pana la capat, ca nu are tendinte de blocare.

Butucul rotii:

Este confectionat ditr-un aliaj de aluminiu prin turnare, in care este incastrat un inel de fonta sau otel ce face parte din sistemul de franare. Materialul este bun conducator termic, ajuta la disiparea temperaturii ce se produce in momentul franarii, suprafata exterioara este marita printr-o manta radianta.

IMG_1253.jpg IMG_1216.jpg IMG_1251.jpg

Presiunea pneului este foarte importanta, asigurand confort si siguranta.

Un cauciuc umflat mai tare:

- uzura pneului este amplificata pe "coama", pe centrul caii de rulare

- reduce consumul, pe drum uscat mareste stabilitatea la viteze mari si medii, creste manevrabilitatea facand conducerea usoara si placuta

- micsoreaza confortul la denivelari (drumuri grele si rulaj pe piatra cubica), pata de contact cu solul fiind mica favorizeaza derapajul, micsoreaza distanta de franare

Un cauciuc umflat moale:

- uzura pneului este amplificata pe partea laterala a caii de rulare

- mareste suprafata aderenta cu solul, ofera o franare mai sigura, mareste aderenta pe drumuri lunecoase

- creste frecarea, uzura, consumul de carburant, da instabilitate la rulajul cu viteza favorizand voblajul, conducerea devine obositoare

Alegerea modelului de pneu

Atunci cand cumperi un pneu trebuie sa ti cont de urmatoarele criterii:

- scopul utilizarii este cel mai important criteriu, conteaza pe ce drumuri circuli

- viteza cu care circuli de regula

- alegerea modelului de aderenta

- calitate/ptet

5039123106874565242-7526207953005325545?

Sursa

cristi 57
Caracteristicile principale la roti, cautate de posesorii moto sunt: elasticitate, planeitate, centrare, ecihilibrare, aderenta in toate conditiile, interschimbabilitate, etc. Toate acestea asigura confortul si siguranta unei calatorii. Din fabrica moto iese cu jante de 18’ sau 19’ si anvelopa de 3,75, atat pe fata cat si pe spate. Probabil nu-i solutia optima, insa este aleasa de fabricant pentru pret/calitate/siguranta.

Jantele:
Sunt confectionate din tabla de otel, prin roluire, debitare si sudare. Aceasta metoda nu ofera perfectiunea unei jante confectionata prin ambutisare, dar se face economie de material si manopera, fapt ce-i scade pretul.
Reparatia jantei consta in demontare, planare si calibrare.
- Planarea se executa prin presarea zonei deformate, intre doua cale, verificandu-se planeitatea pe o suprafata plana.
- Urmeaza apoi verificarea cercului cu ajutorul ruletei(ovalitatea) si a unui sablon cu un secment de cerc(conformitatea razei cercului). Aceasta operatie se face in mod normal prin roluire pe un valt special. In lipsa acestuia se poate utiliza o presa si trei cale profilate. Operatia de presarea se face numai dinspre interior (tendinta de inchidere a cercului). Deci doua bacuri pe exteior, apasa unul singur din interior. Se incepe si se insista pe zonele in care au fost lovituri pana cand cercul v-a devenii rotund, verificandu-se ovalitatea repetat cu sablonul si ruleta.
- Ultima operatie este calibrarea marginii talonului pe toata lungimea lui. Presarea dinspre interior a jantei atunci cand se face roluirea, deschide usor marginea talonului. Inchiderea lui se poate face prin strangerea intre doua bacuri de menghina. Operatia este simpla si se procedeaza in felul urmator:
- se masoara de jur in prejur si se pleaca de la zona cea mai inchisa
- se strange intrebacuri zona respectiva repetat progresiv, pana se ajunge la cota dorita. Se noteaza pozitia exacta a levierului menghinei, apoi se slabeste si se roteste putin cate putin janta intre bacuri, stransoarea bacurilor se v-a efectua pana la pozitia levierului notata anterior.

Spitele si niplurile:

Spitele sunt confectionate din otel cu elasticitate medie, rezistenta la intindere, relativ usor deformabil. Caracteristici necesare pentru a rezista fortelor ce apar in functionare. Filetul executat prin roluire mareste prin ecruisare rezistenta mecanica de suprafata a acestuia. Capetele sunt stemuite si indoite la cald, pentru detensionarea materialului. Deformarea prin intindere este caracteristica principala. Intinderea excesiva a unei spite este o greseala, jantele nu se indreapta din intinderea spitelor. La prim montaj filetul spitei trebuie protejat cu seu sau vaselina grafitata, aceasta face ca niplul sa nu se gripeze niciodata.
Niplurile sunt fabricate din bronz 1/2 tare printr-un procedeu de laminare. Solutia este mai ieftina, prezinta avantajul combinatiei anti gripare otel/alama.
Este important ca la asamblare sa se verifice ca infiletarea niplului este usoara, pana la capat, ca nu are tendinte de blocare.

Butucul rotii:
Este confectionat ditr-un aliaj de aluminiu prin turnare, in care este incastrat un inel de fonta sau otel(tambur) ce face parte din sistemul de franare. Materialul este bun conducator termic, ajuta la disiparea temperaturii ce se produce in momentul franarii, suprafata exterioara este marita printr-o manta radianta.
IMG_1253.jpg IMG_1216.jpg IMG_1251.jpg


Presiunea pneului este foarte importanta, asigurand confort si siguranta.

Un cauciuc umflat mai tare:
- uzura pneului este amplificata pe "coama", pe centrul caii de rulare
- reduce consumul, pe drum uscat mareste stabilitatea la viteze mari si medii, creste manevrabilitatea facand conducerea usoara si placuta
- micsoreaza confortul la denivelari (drumuri grele si rulaj pe piatra cubica), pata de contact cu solul fiind mica favorizeaza derapajul, micsoreaza distanta de franare.

Un cauciuc umflat moale:
- uzura pneului este amplificata pe partea laterala a caii de rulare
- mareste suprafata aderenta cu solul, ofera o franare mai sigura, mareste aderenta pe drumuri lunecoase
- creste frecarea, uzura, consumul de carburant, da instabilitate la rulajul cu viteza favorizand voblajul, conducerea devine obositoare

Alegerea modelului de pneu
Atunci cand cumperi un pneu trebuie sa ti cont de urmatoarele criterii:
- scopul utilizarii este cel mai important criteriu, conteaza pe ce drumuri circuli
- viteza cu care circuli de regula
- alegerea modelului de aderenta
- calitate/ptet

cristi 57

Cateva generalitati:

Cablurile transmit comenzile de la manete catre diverse dispozitive actionand prin tragere. Este format dintr-un miez elastic, cu rezistenta mare la intindere compus din unul sau mai multe fire rasucite, si o camasa confectionata prin roluirea unui fir, ca un arc cu spirele lipite, fiind elastic la indoire insa foarte rigid la comprimare. Ambele sunt confectionate din otel, camasa fiind protejata la exterior cu un invelis de masa plastica cu rezistenta la uleiuri si produse petroliere. Functie de destinatie se alege dimensiunea, traseul si caracteristicile constructive ale cablului. De regula cablurile ideale la moto sunt cele cu fire mai putine, avand o fiabilitate marita.

Forta depusa la un capat este transmisa catre celalalt capat cu pierderi minime daca cablul este drept, dar daca cablul are un traseu serpuit parte din forta se pierde in frecarile ce apar. Sunt situatii in care forta de frecare diminueaza de 2-3 ori pe cea aplicata. Este important de stiut ca sistemul de transmitere a comenzii prin cablu, este o solutie care include insumarea multor frecari ce produc diminuari semnificative si uzuri rapide in sistem.

Iata 8 criterii de care este bine sa se tina seama:

1. Alegerea lungimii optime pt a avea curbe cat mai largi, mai scurte si mai putine.

Un cablu prea lung, genereaza curbe lungi marind suprafata de frecare, unul prea scurt creeaza curbe stranse(in loc)ce opun rezistenta, au forte mari de frecare. Cu cat curbele sunt mai stranse si mai dese frecarile ce se opun sunt mai mari, diminuand considerabil forta transmisa la celalalt capat, grabind uzura lor.

2. Ungerea periodica.

Frecarea ce se opune transmisiei este considerabil diminuata daca miezul este gresat, uns cu vaselina sau alte produse antifrictiune. Exista cazuri in care miezul este invelit cu o manta de teflon sau alt material cu propietati similare, ce preia rolul vaselinei(acesta nu necesita intretinere si gresare). Utilizarea vaselinei grafitate face ca intervalul de timp intre ungeri sa creasca, vaselina se degradeaza in timp dar grafitul ramane. Pe vremuri camasile cablurilor erau prevazute cu purjoare de gresare pt tecalimitru, un lucru bun care din pacate astazi nu mai se practica.

3. Alegerea tipului de cablu functie de destinatie.

Este bine de stiut faptul ca acolo unde fortele sunt mari, miezul trebuie sa contina fire mai groase, firele subtiri se uzeaza rapid producand cunoscutele “scamoseli” urmate de ruperi. Spre exemplu cablul de frana cel mai bun este cel cu 7 fire rasucite, este mai rigid dar v-a avea o viata foarte lunga, fiecare fir are 0,8 mm, grosime totala 2,4 mm(min 600 kgf), frecarea - mica, transmiterea de forta - ridicata.

Cablul de ambreaj este mai des utilizat, dar fortele sunt mai mici si constante comparativ cu cel de frana.

Cablul de acceleratie este cel mai solicitat, insa fortele mici permit utilizarea unui miltifilar cu elasticitate mare(cablu moale), un cablu de finete indicat in astfel de situatie. In cazul lui se poate lua un cablu multifilar de 2,5 mm caruia i se indeparteaza ultima infasurare, ramanand la 1,5 mm.

4. Pozitia manetei de comanda.

Pt eficienta executiei unei comenzi manuale, levierul trebuie sa fie intotdeauna, in prelungirea mainii. In aceasta pozitie forta, de strangere a palmei este maxima si comoda. Actionarea repetata a manetei nu trebuie sa oboseasca mana. Articulatia manetei trebuie verificata si gresata periodic.

5. Pozitia levierului de comanda.

Eficienta fortei transmise depinde in primul rand de pozitia levierului. Astfel axa cablului cu axa levierului trebuie sa faca un unghi drept. Acest unghi la franare coincide cu momentul atingerii sabotilor pe tambur, iar la ambreiere cu jumatatea cursei. Aceasta pozitie ofera forta minima si eficienta maxima. Ambele articulatii trebuiesc gresate periodic.

6. Asezarea liniara a capetelor camasilor axial cu mecanismul de fixare.

Acesasta pozitie este foarte importanta pt durata de functionare (in special) cat si pt transmiterea fortei. Pozitionarea corecta a cablului este axiala cu miscarea, acea portiune trebuie sa faca intotdeauna o linie dreapta. Adica portiunea dintre nuca de actionare si intrarea in camasa cablului pe o lungime de 2 cm sa fie o linie dreapta in toate lpanurile. Orice schmbare a traectoriei sa fie facuta doar la nivelul camasii exterioare.(fig.II)

7. Jocul cablului

Intotdeauna, atunci cand maneta este eliberata, camasa cablului trebuie sa aiba un joc axial minim si maxim, cuprins intre 0,3-1,5 mm. Un cablu tensionat permanent se uzeaza datorita vibratiilor ce apar (poate duce la patinarea si distrugerea ambreajului), unul prea larg micsoreaza cursa de actionare.

8.Culisarea nucii in maneta si levier

De regula, aici apar cel mai frecvent defectele la cabluri, fiind datorate indoirilor repetate. In acest caz firele cablului se rup unul cate unul (la iesirea din nuca). Cauza este culisarea defectuasa a nucii in locasul ei, tendinta de a-si pastra pozitia fata de maneta sau levier, agatarea, frecarea mare datorita prelucrarii, etc.

Confectionarea cablurilor.

capat%2Bcablu.JPG

In repetate randuri, s-a intamplat ca un cablu nou sa cedeze la putina vreme dupa inlocuire. Un cablu confectionat de cele mai multe ori este mai sigur si mai fiabil decat cel cumparat “de-a gata”. Terminatia cablului se face cu o piesa metalica, un manson ce se fixeaza intr-o nuca sau direct pe o nuca mecanica cu surub.

Dificultatea consta in matisarea capetelor, operatie simpla daca sti sa o faci. Matisarea se poate face in mai multe feluri, insa cea mai utilizata este cea cu capete metalice(cu “nuca”). Mansonul se poate face dintr-un niplu luat de la spita unei roti de bicicleta(a), caruia i se face un ambore in cap cu un spiral ≠4 mm(B), pe o adancime de 2 mm(B). Daca este cazul se majoreaza gaura cat sa treaca cablul prin ea. Se introduce cablul in gaura niplului si se matiseaza©. Matisarea consta in indoirea fiecarui fir catre inapoi la 1,5 mm de la capat. Apoi se trage cablul in asa fel inct toate capetele intoarse sa intre in lamajul niplului amborat(d). In aceasta pozitie se cositoreste cu letconul. Liptura trebuie facuta bine(e), folosindu-se pasta decapanta sau clorura de zinc(apa tare stinsa). Se mentine varful letconului pana ce cositorul patrunde pana la baza niplului(e). Aliajul de lipt cel mai indicat este cel utilizat la instalatiile sanitare avand o rezistenta mecanica mare, fludorul folosit in electronica, nu are rezistenta mecanica buna si este casant in timp. Dupa ce operatia este terminata se continua decaparea cu tipirig pentru a indeparta urmele pastei decapante care este foarte coroziva.

La utilizarea nucilor mecanice(cu surub), este indicat sa se foloseasca un manson confectionat dintr-o tablita din cupru, alama sau otel, eu am folosit tabla procurata de la o cutie de conserve ≠0,3 mm. Mansonul se face prin roluirea tablitei pe un dorn sau o coada de spiral si are rol de a proteja cablul la strivire deasemeni fixarea lui este mai sigura si mai rezistenta. Se poate renunta la acest manson dar apare riscul degradarii cablului, sectionarea firelor ce-l compun.

Capetele cablurilor de acceleratie se fac prin ruluirea a 4-6 spire de sarma neagra urmata de decapare si cositorire. Sarma utilizata poate fii o agrafa de prins coli(modelul mare). Numarul de spire si grosimea sarmei utilizata, asigura cotele finale, lungime si grosime.

5039123106874565242-3547571640589580950?

Sursa

cristi 57

Cateva generalitati:
Cablurile transmit comenzile de la manete catre diverse dispozitive actionand prin tragere. Este format dintr-un miez elastic cu rezistenta mare la intindere compus din unul sau mai multe fire rasucite, si o camasa confectionata prin roluirea unui singur fir, ca un arc cu spirele lipite, fiind elastic la indoire insa foarte rigid la comprimare. Ambele sunt confectionate din otel, camasa fiind protejata la exterior cu un invelis de masa plastica rezistenta la uleiuri si produse petroliere. Functie de destinatie se alege dimensiunea, traseul si caracteristicile constructive ale cablului. De regula cablurile ideale la moto sunt cele cu fire mai putine si mai groase la miez, pentru ca nu se scamoseaza, avand astfel o fiabilitate marita.
Forta depusa la un capat este transmisa catre celalalt capat cu pierderi de frecare minime atuncinci cand cablul este drept, dar daca cablul are un traseu serpuit frecarea creste. Sunt situatii in care forta de frecare diminueaza de 2-3 ori pe cea aplicata. Este important de stiut ca sistemul de transmitere a comenzii prin cablu, este o solutie care include insumarea multor frecari ce produc diminuari semnificative si uzuri rapide in sistem.
Iata 8 criterii de care este bine sa se tina seama:

1. Alegerea lungimii optime pentru a avea curbe cat mai largi, mai scurte si mai putine.
Un cablu prea lung, genereaza curbe lungi marind suprafata de frecare, unul prea scurt creeaza curbe stranse ce opun rezistenta, apar forte mari de frecare. Cu cat curbele sunt mai stranse si mai dese frecarile ce se opun sunt mai mari, diminuand considerabil forta transmisa la celalalt capat. In plus, acesta grabeste uzura lor.

2. Ungerea periodica.
Frecarea ce se opune transmisiei este considerabil diminuata daca miezul este gresat, uns cu vaselina sau alte produse antifrictiune. Exista cazuri in care miezul este invelit cu o manta de teflon sau alt material cu propietati similare, ce preia rolul vaselinei(aceasta varianta tehnologica nu necesita intretinere si gresare). Utilizarea vaselinei grafitate face ca intervalul de timp intre ungeri sa creasca, vaselina se degradeaza in timp dar grafitul ramane. Pe vremuri camasile cablurilor erau prevazute cu purjoare de gresare pentru tecalimitru, un lucru bun care din pacate astazi nu mai se practica.

3. Alegerea tipului de cablu functie de destinatie.
Este bine de stiut faptul ca acolo unde fortele sunt mari, miezul trebuie sa contina fire mai groase, firele subtiri se uzeaza rapid producand cunoscutele “scamoseli” urmate de ruperi. Spre exemplu cablul de frana cel mai bun este cel cu 7 fire rasucite, este mai rigid dar v-a avea o viata foarte lunga, fiecare fir are 0,8 mm, grosime totala 2,4 mm(min 600 kgf), frecarea - mica, transmiterea de forta - ridicata.
Cablul de ambreaj este mai des utilizat, dar fortele sunt mai mici si constante comparativ cu cel de frana.
Cablul de acceleratie este cel mai solicitat, insa fortele mici permit utilizarea unui miltifilar cu elasticitate mare(cablu moale), un cablu de finete indicat in astfel de situatie. In cazul lui se poate lua un cablu multifilar de 2,5 mm caruia i se indeparteaza ultima infasurare, ramanand la 1,5 mm.

4. Pozitia manetei de comanda.
Pentru eficienta executiei unei comenzi manuale, levierul trebuie sa fie intotdeauna, in prelungirea mainii. In aceasta pozitie forta, de strangere a palmei este maxima si comoda. Actionarea repetata a manetei nu trebuie sa oboseasca mana. Articulatia manetei trebuie verificata si gresata periodic.

5. Pozitia levierului de comanda.
Eficienta fortei transmise depinde in primul rand de pozitia levierului. Astfel axa cablului cu axa levierului trebuie sa faca un unghi drept. Acest unghi la franare coincide cu momentul atingerii sabotilor pe tambur, iar la ambreiere cu jumatatea cursei. Aceasta pozitie ofera forta minima si eficienta maxima. Ambele articulatii trebuiesc gresate periodic.

6. Asezarea liniara a capetelor camasilor axial cu mecanismul de fixare.
Acesasta pozitie este foarte importanta pentru durata de functionare (in special) cat si pentru transmiterea fortei. Pozitionarea corecta a cablului este axiala cu miscarea, acea portiune trebuie sa faca intotdeauna o linie dreapta. Adica portiunea dintre nuca de actionare si intrarea in camasa cablului pe o lungime de 2 cm sa fie o linie dreapta in toate panurile. Orice schmbare a traectoriei sa fie facuta doar la nivelul camasii exterioare.(fig.II)

7. Jocul cablului
Intotdeauna, atunci cand maneta este eliberata, camasa cablului trebuie sa aiba un joc axial minim si maxim, cuprins intre 0,3-1,5 mm. Un cablu tensionat permanent se uzeaza datorita vibratiilor ce apar (poate duce la patinarea si distrugerea ambreajului), unul prea larg micsoreaza cursa de actionare.

8.Culisarea nucii in maneta si levier
De regula, aici apar cel mai frecvent defectele la cabluri, fiind datorate indoirilor repetate. In acest caz firele cablului se rup unul cate unul (la iesirea din nuca). Cauza este culisarea defectuasa a nucii in locasul ei, tendinta de a-si pastra pozitia fata de maneta sau levier, agatarea, frecarea mare datorita prelucrarii, etc.

Confectionarea cablurilor.
capat%2Bcablu.JPG
In repetate randuri, s-a intamplat ca un cablu nou sa cedeze la putina vreme dupa inlocuire. Un cablu confectionat de cele mai multe ori este mai sigur si mai fiabil decat cel cumparat “de-a gata”. Terminatia cablului se face cu o piesa metalica, un manson ce se fixeaza intr-o nuca sau direct pe o nuca mecanica cu surub.
Dificultatea consta in matisarea capetelor, operatie simpla daca sti sa o faci. Matisarea se poate face in mai multe feluri, insa cea mai utilizata este cea cu capete metalice(cu “nuca”). Mansonul se poate face dintr-un niplu luat de la spita unei roti de bicicleta(a), caruia i se face un ambore in cap cu un spiral ≠3,6 mm(b), pe o adancime de 2 mm(b). Daca este cazul se majoreaza gaura cat sa treaca cablul prin ea. Se introduce cablul in gaura niplului si se matiseaza(c). Matisarea consta in indoirea fiecarui fir catre inapoi la 1,5 mm de la capat. Apoi se trage cablul in asa fel inct toate capetele intoarse sa intre in lamajul niplului amborat(d). In aceasta pozitie se cositoreste cu letconul. Liptura trebuie facuta bine(e), folosindu-se pasta decapanta sau clorura de zinc(apa tare stinsa). Se mentine varful letconului pana ce cositorul patrunde pana la baza niplului(e). Aliajul de lipt cel mai indicat este cel utilizat la instalatiile sanitare avand o rezistenta mecanica mare, fludorul folosit in electronica, nu are rezistenta mecanica buna si este casant in timp. Dupa ce operatia este terminata se continua decaparea cu tipirig pentru a indeparta urmele pastei decapante care este foarte coroziva.

La utilizarea nucilor mecanice(cu surub), este indicat sa se foloseasca un manson confectionat dintr-o tablita din cupru, alama sau otel, eu am folosit tabla procurata de la o cutie de conserve ≠0,3 mm. Mansonul se face prin roluirea tablitei pe un dorn sau o coada de spiral si are rol de a proteja cablul la strivire. Pn acest mod fixarea lui este mai sigura si mai rezistenta. Se poate renunta la acest manson dar apare riscul degradarii cablului, sectionarea firelor ce-l compun.

Capetele cablurilor de acceleratie se fac prin ruluirea a 4-6 spire de sarma neagra urmata de decapare si cositorire. Sarma utilizata poate fii o agrafa de prins coli(modelul mare). Numarul de spire si grosimea sarmei utilizata, asigura cotele finale, lungime si grosime.

cristi 57

PEKAR%2520K-68%2520Service%2520058%5B1%5PEKAR%2520K-68%2520Service%2520072%5B1%5PEKAR%2520K-68%2520Service%2520076%5B1%5

PEKAR%2520K-68%2520Service%2520047%5B1%5PEKAR%2520K-68%2520Service%2520048%5B1%5PEKAR%2520K-68%2520Service%2520050%5B1%5 PEKAR%2520K-68%2520Service%2520032%5B1%5PEKAR%2520K-68%2520Service%2520034%5B1%5PEKAR%2520K-68%2520Service%2520036%5B1%5

PEKAR%2520K-68%2520Service%2520026%5B1%5PEKAR%2520K-68%2520Service%2520028%5B1%5PEKAR%2520K-68%2520Service%2520030%5B1%5 PEKAR%2520K-68%2520Service%2520017%5B1%5PEKAR%2520K-68%2520Service%2520016%5B1%5 PEKAR%2520K-68%2520Service%2520015%5B1%5

PEKAR%2520K-68%2520Service%2520014%5B1%5PEKAR%2520K-68%2520Service%2520005%5B1%5PEKAR%2520K-68%2520Service%2520006%5B1%5

PEKAR%2520K-68%2520Service%2520002%5B1%5PEKAR%2520K-68%2520Service%2520003%5B1%5 Carburatia este amestecul dintre aer si benzina care alimenteaza cilindrii unui motor, provine de la carburant si denumeste si carburatorul care este dispozitivul care produce carburatia. Benzina la carburator vine prin presiune(pompa sau cadere), aerul insa vine prin depresiune. Initial aerul in carburator intra sacadat, fiind absorbit de vacumul produs de piston, insa la cresterea turatiei motorului, curgerea lui incepe sa devina continua deoarece aerul are o foarte mare elasticitate. La 3000 rot/min pistonul face 25 aspiratii pe secunda, la motorul cu patru pistoane vor fi 100 aspiratii, dar vor fii deschise tot timpul una sau doua supape de admisie. Functiile carburatorului sunt: de a omogeniza amestecul aer benzina; de a pulveriza benzina in particule cat mai fine; vaporizarea partiala a carburantului; dozarea calitatii amestecului; reglarea cantitatii de amestec dupa necesitate comandata de maneta acceleratiei. Pulverizarea si omogenizarea depinde de fractionarea picaturilor de benzina. Ideal fiind ca particula de benzina sa fie cat mai mica pt arderea ei integrala. Atunci cand particula de benzina este mare, arderea ei nu este integrala deoarece dupa o ardere partiala particula este inconjurata de bioxid de carbon ce opreste arderea, restul fiind evacuat o data cu gazele arse. Astfel consumul creste prin aceasta ardere partiala. Amestecul teoretic numit stoichiometric este amestecul unde arderea benzinei este integrala fara a ramane oxigen nefolosit. In urma acestei arderi va rezulta numai H2O si CO2; fara CO. Raportul teoretic aer/benzina nu este acelasi pt orice carburant, astfel pt benzina obisnuita raportul ar fii 14,5-15,5 gr de aer la 1 gr benzina sau cca 6,5% benzina in amestec. Un amestec >6,5% este bogat iar unul <6,5%>

5039123106874565242-1446629212584827697?

Sursa

cristi 57
PEKAR%2520K-68%2520Service%2520058%5B1%5PEKAR%2520K-68%2520Service%2520072%5B1%5PEKAR%2520K-68%2520Service%2520076%5B1%5
PEKAR%2520K-68%2520Service%2520047%5B1%5PEKAR%2520K-68%2520Service%2520048%5B1%5PEKAR%2520K-68%2520Service%2520050%5B1%5 PEKAR%2520K-68%2520Service%2520032%5B1%5PEKAR%2520K-68%2520Service%2520034%5B1%5PEKAR%2520K-68%2520Service%2520036%5B1%5
PEKAR%2520K-68%2520Service%2520026%5B1%5PEKAR%2520K-68%2520Service%2520028%5B1%5PEKAR%2520K-68%2520Service%2520030%5B1%5 PEKAR%2520K-68%2520Service%2520017%5B1%5PEKAR%2520K-68%2520Service%2520016%5B1%5 PEKAR%2520K-68%2520Service%2520015%5B1%5

PEKAR%2520K-68%2520Service%2520014%5B1%5PEKAR%2520K-68%2520Service%2520005%5B1%5PEKAR%2520K-68%2520Service%2520006%5B1%5
PEKAR%2520K-68%2520Service%2520002%5B1%5PEKAR%2520K-68%2520Service%2520003%5B1%5


Carburatia este amestecul dintre aer si benzina care alimenteaza cilindrii unui motor. Termenul provine de la carburant si denumeste si dispozitivul care produce carburatia - carburatorul. Benzina la carburator vine prin presiune (pompa sau prin cadere), aerul insa vine prin depresiune (la motoarele aspirate normal). Initial aerul in carburator intra sacadat, fiind absorbit de vacumul produs de piston, insa la cresterea turatiei motorului, curgerea lui incepe sa devina continua deoarece aerul are o foarte mare elasticitate (motoare cu mai multi cilindrii, un singur carburator). La 3000 rot/min pistonul face 25 aspiratii pe secunda, la motorul cu patru pistoane vor fi 100 aspiratii, dar tot odata vor fii deschise tot timpul una sau doua supape de admisie. 


Functiile carburatorului sunt: de a omogeniza amestecul aer benzina; de a pulveriza benzina in particule cat mai fine; vaporizarea partiala a carburantului; dozarea si calitatea amestecului dupa necesitate, totul comandat de maneta sau pedala acceleratiei.


cristi 57

Chiulasa si reparatia ei

Este partea motorului care sufera termic cel mai mult. Camera de ardere se afla in chiulasa, tot acolo incepe si galeria de evacuare, amandoua mari “producatoare” de caldura. Temperatura supapelor, racirea lor este preluata tot de chiulasa. Din acest motiv suprafata exterioara, raportata pe volum, este cea mai mare din tot motorul. Cu toate acestea temperatura ei ramane cea mai ridicata(cu exceptia coturilor de evacuare) din tot motorul (vara in sarcina mare poate depasi usor 140 grade C). Spre exemplu in plina sarcina, la sfarsitul arderii, gazele care ies in galeria de evacuare ajung lejer la 600 grade C. Aici au loc cele mai mari dilatari, ce creaza multe probleme. In special jocul supapelor de evacuare care se strica rapid, am observat ca multi se plang de acest fenomen. Eram nevoit ca la cca 1-2000 km sa efectuez acest reglaj al supapelor. Am observant ca acest joc nu se marea uniform la toate supapele, ci mereu la aceleasi supape. Supapele de evacuare le gaseam mereu cu talerul ars, ca si scaunele lor. Acest lucru m-a determinat sa observ cu mare atentie fiecare detaliu in parte. Cozile supapelor sunt unse foarte bine la admisie si foarte prost sau deloc la evacuare. Acest fenomen este datorat presiunii din spatele talerelor (la evacuare) si a vacumului (la admisie). Tachetii in functionare fac un transfer de ulei din motor catre chiulasa, ulei ce ajuta la ungerea pieselor in miscare, nu ajuta la racirea ei din cauza debitului foarte mic. Uleiul se intoarce in motor printr-un orificiu calibrat, aflat la capatul conductei de la baza chiulasei. Nu mariti acest orificiu, verificati doar ca este desfundat! In timpul functionarii motorului, in capacul chiulasei se aduna cca 2-300 gr ulei. Din acest motiv, la reparatie trebe tinut cont de urmatoarele:

1. Culbutorii trebe

-sa culiseze usor be bolturi, fara insa sa aibe jocuri mari

-suprafata de atac pe coada suapei sa nu fie uzata, sa apese prin roluire, tendinta lui fiind de a trage coada spre axa lui. Se ajusteaza prin polizare sau pilire (daca au urme de uzura) apoi se lustruiesc cu smirghel fin pt ca rugozitatea ramasa in urma ajustarii sa nu rupa pelicula de ulei. Totodata miscarea nu este liniara datorata pivotarii culbutorului pe axa sa.

Jocul axial aste mai important fata de cel radial, cel radial fiind preluat prin reglarea jocului de tachet. La verificarea jocurilor nu se utilizeaza ulei pt ca verificarea sa fie corecta(uleiul preia jocurile). Cel mai important lucru este jocul axial al culbutorului (aproape toata lumea nu tine cont de el). Am vazut ca la Ural, fabrica monteaza mai nou, laine elastice(laina plata jos, elastica sus). Constructiv, tija tachetului apasa pe oblig pe axa culbutorului, divizind forta de apasare in doua una axiala, alta radiala. Acest lucru face ca la apasarea supapei, culbutorul sa aibe tendinta de a apasa lateral coada supapei, atit cat ii permite jocul axial. Acest joc tinde sa modifice forta pe axa supapei in lateral, in timp creste jocul ghidului, modificand si uzand continuu. Fiind atat de distructiv, el trebe eliminat neaparat.

2. Tijele culbutorilor sunt confectionate din aluminiu, in ideea de a pastra coeficientul lor de dilatare cu cel de la cilindrul si chiulasa. In nici un caz nu recomand confectionarea lor din otel! Tijele se verifica prin eliminarea totala a jocului si rotirea lor, daca apare momente unde agata se v-a inlocui tija sau capatele de otel(capat sferic ovalizat). Atentie tijele noi sunt debitate la lungime prin forfecare, ramanand o bavura (o deformare) specifica. Inainte de montarea unei tije noi, se ajusteaza la capete aceste bavuri, apoi se pun capetele sferice, se prinde tija intre doua bacuri in menghina si se pune un culbutor vechi pe capatul sferic (pt a nu-l deforma), apoi se dau cateva lovituri de ciocan pt ca tija sa se taseze iar capetele sferice se vor aseza bine. Se vor aseza(tasa) si nebatute, dar necesita reglaje repetate.

3. Ghidurile trebuiesc presate cu atentie, sa cada perpendicular pe suprafata scaunului supapei. Jocul supapei in ghid nu trebe sa fie perceptibil la mana, tot odata trebe sa culiseze usor. Se poate confectiona o presa pt ghiduri dintr-o supapa veche, filetandu-i coada. La montare/demontare ghiduri, chiulasa trebe bine incalzita, coeficientul dilatarii este mai mare la aluminiu in comparatie cu fonta sau otelul. Presarea si depresare va fii mult mai usoara. Griparea ghidului in aluminiu, produce fisuri si rupturi ce conduc la decalibrarea gaurilor din chiulasa.

4. Arcurile supapelor grabesc uzura ghidurilor, atunci cand puse pe o suprafata plata, nu au o pozitie perpendiculara si fac ca talerul supapei sa calce inegal pe scaunul ei. Cu o surubelnita lata se distanteaza spirele intre ele pe partea cu inclinare negativa. Se verifica egalitatea inaltimii arcurilor si se intervine acolo unde este cazul. Am corectat perpendicularitatea de asezare a arcului, apoi l-am comprimat. Dupa destindere, arcul si-a pastrat perpendicularitatea, lucru ce m-a bucurat. Cele doua arcuri trebuesc imperecheate (sa fie egale), inaintea asamblarii. La asamblare, inainte de a pune sigurantele pe coada supapei, trebe privit cu atentie daca gaura talerului este concentric cu coada supapei. Se rotesc arcurile pana la pozitia optima. Nici arcurile vechi si nici cele noi nu cadeau concentric, a trebuit sa remediez acest neajuns. Amanunt la fel de important ca cel de la primul punct! Amandoua vitale anduratei ghid/supapa.

5. Supapele nu se rotesc in fuctionare niciodata si nici nu trebuie. Din acest motiv sunt doua arcuri in loc de unul, infasurate opus pt a anula tendinta de rotire la comprimarea arcului. Acesta face ca durata ei de functionare sa creasca.

6. Pastilele ce acopera coada supapei se rotesc in functionare. Ajuta la diminuarea uzurii culbutorului prin marirea suprafetei de contact si patinare, retine uleiul si preia socurile diminund zgomotul, reduce fenomenul de agatare a cozii supapei.

7. Nivelul uleiului din motor conditioneaza sensibil durata de functionare a chiulasei(urmariti joja si completati sistematic).

Dupa reparatia chiulaselor(facuta cu piesele vechi), am facut un reglaj de supape repetat dupa cca 200 km (cand s-au asezat). Dupa cca 3500 km jocul a ramas neschimbat. Secretul chiulaselor: daca respectati aceste conditii (in special 1, 4 si 7),in plus celelalte stiute deja, veti avea chiulasele ok iar jocurile odata reglate nu va vor mai supara mult timp.

5039123106874565242-699548183996641582?l

Sursa

cristi 57
Este partea motorului care sufera termic cel mai mult. Camera de ardere se afla in chiulasa, tot acolo incepe si galeria de evacuare, amandoua mari “producatoare” de caldura. Temperatura supapelor, racirea lor este preluata tot de chiulasa. Din acest motiv suprafata exterioara, raportata pe volum, este cea mai mare din tot motorul. Cu toate acestea temperatura ei ramane cea mai ridicata(cu exceptia coturilor de evacuare) din tot motorul (vara in sarcina mare poate depasi usor 140 grade C). Spre exemplu in plina sarcina, la sfarsitul arderii, gazele care ies in galeria de evacuare ajung lejer la 600 grade C. Aici au loc cele mai mari dilatari, ce creaza multe probleme. In special jocul supapelor de evacuare care se strica rapid, am observat ca multi se plang de acest fenomen. Eram nevoit ca la cca 1-2000 km sa efectuez acest reglaj al supapelor. Am observant ca acest joc nu se marea uniform la toate supapele, ci mereu la aceleasi supape. Supapele de evacuare le gaseam mereu cu talerul ars, ca si scaunele lor. Acest lucru m-a determinat sa observ cu mare atentie fiecare detaliu in parte. Cozile supapelor sunt unse foarte bine la admisie si foarte prost sau deloc la evacuare. Acest fenomen este datorat presiunii din spatele talerelor (la evacuare) si a vacumului (la admisie). Tachetii in functionare fac un transfer de ulei din motor catre chiulasa, ulei ce ajuta la ungerea pieselor in miscare, nu ajuta la racirea ei din cauza debitului foarte mic. Uleiul se intoarce in motor printr-un orificiu calibrat, aflat la capatul conductei de la baza chiulasei. Nu mariti acest orificiu, verificati doar ca este desfundat! In timpul functionarii motorului, in capacul chiulasei se aduna cca 2-300 gr ulei. Din acest motiv, la reparatie trebe tinut cont de urmatoarele:
1. Culbutorii trebe
-sa culiseze usor be bolturi, fara insa sa aibe jocuri mari
-suprafata de atac pe coada suapei sa nu fie uzata, sa apese prin roluire, tendinta lui fiind de a trage coada spre axa lui. Se ajusteaza prin polizare sau pilire (daca au urme de uzura) apoi se lustruiesc cu smirghel fin pt ca rugozitatea ramasa in urma ajustarii sa nu rupa pelicula de ulei. Totodata miscarea nu este liniara datorata pivotarii culbutorului pe axa sa.

Jocul axial aste mai important fata de cel radial, cel radial fiind preluat prin reglarea jocului de tachet. La verificarea jocurilor nu se utilizeaza ulei pt ca verificarea sa fie corecta(uleiul preia jocurile). Cel mai important lucru este jocul axial al culbutorului (aproape toata lumea nu tine cont de el). Am vazut ca la Ural, fabrica monteaza mai nou, laine elastice(laina plata jos, elastica sus). Constructiv, tija tachetului apasa pe oblig pe axa culbutorului, divizind forta de apasare in doua una axiala, alta radiala. Acest lucru face ca la apasarea supapei, culbutorul sa aibe tendinta de a apasa lateral coada supapei, atit cat ii permite jocul axial. Acest joc tinde sa modifice forta pe axa supapei in lateral, in timp creste jocul ghidului, modificand si uzand continuu. Fiind atat de distructiv, el trebe eliminat neaparat.

2. Tijele culbutorilor sunt confectionate din aluminiu, in ideea de a pastra coeficientul lor de dilatare cu cel de la cilindrul si chiulasa. In nici un caz nu recomand confectionarea lor din otel! Tijele se verifica prin eliminarea totala a jocului si rotirea lor, daca apare momente unde agata se v-a inlocui tija sau capatele de otel(capat sferic ovalizat). Atentie tijele noi sunt debitate la lungime prin forfecare, ramanand o bavura (o deformare) specifica. Inainte de montarea unei tije noi, se ajusteaza la capete aceste bavuri, apoi se pun capetele sferice, se prinde tija intre doua bacuri in menghina si se pune un culbutor vechi pe capatul sferic (pt a nu-l deforma), apoi se dau cateva lovituri de ciocan pt ca tija sa se taseze iar capetele sferice se vor aseza bine. Se vor aseza(tasa) si nebatute, dar necesita reglaje repetate.

3. Ghidurile trebuiesc presate cu atentie, sa cada perpendicular pe suprafata scaunului supapei. Jocul supapei in ghid nu trebe sa fie perceptibil la mana, tot odata trebe sa culiseze usor. Se poate confectiona o presa pt ghiduri dintr-o supapa veche, filetandu-i coada. La montare/demontare ghiduri, chiulasa trebe bine incalzita, coeficientul dilatarii este mai mare la aluminiu in comparatie cu fonta sau otelul. Presarea si depresare va fii mult mai usoara. Griparea ghidului in aluminiu, produce fisuri si rupturi ce conduc la decalibrarea gaurilor din chiulasa.

4. Arcurile supapelor grabesc uzura ghidurilor, atunci cand puse pe o suprafata plata, nu au o pozitie perpendiculara si fac ca talerul supapei sa calce inegal pe scaunul ei. Cu o surubelnita lata se distanteaza spirele intre ele pe partea cu inclinare negativa. Se verifica egalitatea inaltimii arcurilor si se intervine acolo unde este cazul. Am corectat perpendicularitatea de asezare a arcului, apoi l-am comprimat. Dupa destindere, arcul si-a pastrat perpendicularitatea, lucru ce m-a bucurat. Cele doua arcuri trebuesc imperecheate (sa fie egale), inaintea asamblarii. La asamblare, inainte de a pune sigurantele pe coada supapei, trebe privit cu atentie daca gaura talerului este concentric cu coada supapei. Se rotesc arcurile pana la pozitia optima. Nici arcurile vechi si nici cele noi nu cadeau concentric, a trebuit sa remediez acest neajuns. Amanunt la fel de important ca cel de la primul punct! Amandoua vitale anduratei ghid/supapa.

5. Supapele nu se rotesc in fuctionare niciodata si nici nu trebuie. Din acest motiv sunt doua arcuri in loc de unul, infasurate opus pt a anula tendinta de rotire la comprimarea arcului. Acesta face ca durata ei de functionare sa creasca.

6. Pastilele ce acopera coada supapei se rotesc in functionare. Ajuta la diminuarea uzurii culbutorului prin marirea suprafetei de contact si patinare, retine uleiul si preia socurile diminund zgomotul, reduce fenomenul de agatare a cozii supapei.

7. Nivelul uleiului din motor conditioneaza sensibil durata de functionare a chiulasei(urmariti joja si completati sistematic).

Dupa reparatia chiulaselor(facuta cu piesele vechi), am facut un reglaj de supape repetat dupa cca 200 km (cand s-au asezat). Dupa cca 3500 km jocul a ramas neschimbat. Secretul chiulaselor: daca respectati aceste conditii (in special 1, 4 si 7),in plus celelalte stiute deja, veti avea chiulasele ok iar jocurile odata reglate nu va vor mai supara mult timp.

Autentifica-te  
×