Mergi la conţinut
Autentifica-te  
  • postări
    57
  • comentarii
    0
  • vizualizări
    16.451

Despre blog

Postări în blog

cristi 57

Uzurile motoarelor sunt generate de trei cauze:

1. Coroziunile (provocate de materii oxidante);

2. Abraziunile (produse de aerul aspitat, care contine porticule fine de praf ce nu pot fii retinute de catre filterele de aer si a particulelor matalice create de uzura);

3. Eroziune (datorata frecarilor pieselor motorului). Combaterea acestor cause se face prin aditivi antioxidanti pt coroziune, filtrelor pt a se inlatura abraziunea, apoi pt eroziune aditivi de onctuozitate, de aderenta la metal si de mentinere a vascozitatii. In motor, uleiul face urmatoarele: 1.reduce frecarile prin ungerea pieselor in contact, transformand frecarea de alunecare in frecare de rostogolire;

2.spala praful produs prin uzura pieselor in miscare;

3.raceste lagarele pistoanelor si pistoanele;

4.contribue la etansarea secmentilor pe piston si cilindrii;

5.reduce zgomotele, in special la tacheti-tije-culbutori-supape.

Uleiul utilizat trebe sa aiba aderenta si sa fie fluid pt a nu se rupe pelicula formata pe piesele in miscare, spre exemplu pistoanele au viteze de alunecare intre 40 – 100 km/h, vascozitatea prea mare se opune la miscare creand rupturi in pelicula de ulei( la 100°C stratul de ulei pe cilindrii este de 0,0003 mm); rezistenta la strivire sa fie superioara, astfel presiunea in lagare este la 7000rot/m mai mare de cca 3 ori fata de 4000rot/min( presiunea in lagare poate atinge 500 kgf/cm patrat), iar intre came si tacheti presiunea depaseste 12 000 kgf/cm patrat, deasemeni rezistenta uleiului(vascozitatea prea mare) creste considerabil consumul de carburant( acest lucru am avut ocazia sa-l constat mai ales la mersul in oras, mersul pe distante scurte, cu motorul rece). Uleiurile sintetice poseda calitati mai uniforme si mai stabile decat cele minerale, motiv pt care pot fi utilizate o perioada mai lunga, deasemeni au o propietate de decantare mai buna, aceasta se poate observa la motoarele care au functionat mult timp cu ulei sintetic, pe fundul baii de ulei adunandu-se impuritati care se aseamana cu “pamantul”. Gazele de ardere, care scapa pe langa segmenti altereaza si impurifica uleiul. Acesta este filtrat in functionare de catre un filtru. Nipru utilizeaza un filtru centrifugal, filtru ce prezinta avantajul ca poate fi curatat, dease meni filtrul centrifugal este superior celui clasic din carton poros, insa retine si o parte din aditivii din ulei. Filtrul isi face bine treaba, spun asta pentru ca am vazut ceva motoare desfacute si erau curate in interior, vreau sa spun ca nu aveau depuneri. Ungera in motor se face prin:

1. conducte sub presiune care ung doar cuzinetii manetoanelor de biela,

2. alunecare sau prelingere la tacheti, cozile supapelor, axa came si pinioanele distributiei,

3. ceata si vapori de ulei in special la suberul carburatorarelor(daca nu se anuleaza circuitul de recuperare a gazelor),

4. balacire sau balbotare,

5. ar mai fi si amestecul uleiului in benzina la 2T.

Alunecarea suprafetelor de frecare se poate face prin:

1. frecare fluida in regim hidrodinamic, acolo unde suprafetele metalice sunt permanent separate de o pelicula de ulei(ungerea lagarelor)

2. frecare semifluida cand pelicula se rupe (arde)dar se teface rapid(suprafata cilindrilor mai ales la 2T)

3. frecare semiuscata atunci cand intre suprafete se afla prea putin ulei(cabluri frana, ambreaj)

4. frecare uscata, fara ulei (frane).

Frecarea fluida fiind cea mai buna, celelalte duc la uzuri, gripari etc. Sistemul de ungere la nipru este un sistem mixt (prin presiune, stropire si prelingere). Constructiv niprul este un motor mancator de ulei (motiv pentru care am sustinut utilizarea uleiului mineral, fiind mai economic). Din pacate tehnologic este usor depasit, de aici aparand si problemele legate de ungere, racire, consum de ulei etc. Noi o iubim asa cum este si incercam s-o facem sa supravietuiasca cat mai mult. Mai am de pus cateva intrebari unor cunoscuti posesori de nipre si voi reveni cu continuarea acestui capitol(principiul de functionare al sistemului de ungere).

Importanta cea mai mare consta in cantitatea de ulei, cantitate pe care si eu am neglijat-o la fel ca toata lumea(si am platit pretul acestei neglijente). Voi explica si de ce este atat de important acest lucru.

In primul rand vreau sa descriu un fenomen confirmat de @rocknroll, fenomen foarte important de care se leaga aproape toata ungerea motorului. Deci intr-o convorbire telefonica, amicul nostru mi-a spus ca (advand montat un manometru), a facut o constatare care-mi confirma teoria. Astfel atunci cand motorul este cald (uleiul cca 90°), presiunea este constanta la cca 3,5-4 bari dar daca creste turatia motorului la peste 3000 rot/min presiunea scade la 1,5 bari, apoi cand turatia scade presiunea revine din nou la presiunea anterioara. Explicatia este simpla: pompa ramane partial fara ulei, adica nivelul uleiului in baie scade din doua motive:

1. debitul mare face ca, supapa de suprapresiune sa refuleze surplusul in compartimentul sorbului, care antreneaza o cantitate de aer cu care se amesteca. Acest amestec sifoneaza uleiul care devine “elastic”, comprimabil, reducand astfel presiunea

2. sorbul ramane la limita nivelului de ulei tragand pe langa ulei si aer. A mai pus ulei in motor(crescand nivelul in baie), apoi a repetat experienta iar rezultatul a fost identic. Deci unde se duce uleiul? Pai o parte de ulei la turatie mare ramane in capacele chiuloaselor, cca 4-500gr(cantitatea este apreciata, n-am masurato pt ca nu am cum) explicatia o dau mai tarziu cand voi descrie chiuloasa. Totusi mai raman in motor 2,5 l de ulei, aceasta cantitate la 3000 de rotatii este pur si simplu pulverizata, centrifugata pe peretii carterului, in pistoane etc. Deasemeni am mai spus ca uleiul isi modifica vascozitatea odata cu cresterea temperaturii. Aerul din motor este si el turbionat de catre vilbrochen, acest turbion v-a antrena aproape tot uleiul care scapa nebalbotat si care avand vascozitate redusa v-a fi cu usurinta antrenat in acest turbion care-l va mentine ca pe o patura pe toata suprafata interioara a carterului. Din acest motiv adaugarea de ulei nu a marit sensibil nivelul in dreptul sorbului.

3. Uleiul care se intoarce prin supapa de suprapresiune, ca de altfel toata cantitatea din motor este sifonata. La turatie mare uleiul nu mai poate elimina bulele de aer, devenind asemanator cu o spuma. Este usor comprimabil si de aici scaderea de presiune. Deasemeni supapa de suprapresiune se deschide la o aumita valoare dar se inchide la o valoare mai mica, rezultad acea diferenta de presiune.

Scaderea presiunii de ulei nu afecteaza in nici un caz protectia cuzinetilor asa cum multi cred, am vazut multe motoare care merg foarte bine cu presiunea la ulei sub un bar. Sa ma explic: cel mai solicitat semicuzinet este cel de maneton dinspre bratul bielei, deoarece fortele cele mai mari sunt la compresie si detenta. Orificiul de ungere se afla pe maneton si se roteste odata cu el pompand continuu ulei. Stiind ca presiunea maxima atinsa in lagar este de cca 500kgf/cm², dar variaza de mii de ori pe minut, diametrul gaurii de ungere sub 2mm, constatam ca 1 bar este cu mult mai mult, timpul de presare fiind prea mic petru ca pelicula de ulei sa poata fii strivita.

Cand acest turbion se formeaza, uleiul nu mai este antrenat de catre vilbrochen prin balbotare, este preluat in intregime de catre turbion( peste 1500 - 2000 rot/min). Repet: este vorba de motorul boxer.

Aceasta patura de ulei despre care am scris este foarte benefica in motor si se leaga de toate explicatiile urmatoare. Pt ca ea sa existe trebuie respectata tot timpul cantitatea de ulei, scaderea nivelului la ulei duce la distrugerea ei. Nivelul uleiului corect este indicat de semnul de pe joja, nivelul marit nu influenteaza aceasta patura(experimentul @rocknroll). Aleko recomanda ca nivelul sa se faca cu joja nefiletata, am pus in practica aceasta informatie, ulterior am aflat ca este practicata si de altii.

Merg mai departe cu ungerea cilindrilor care este facuta de catre acest turbion care aduce o cantitate apreciabila de ulei ce spala intreaga suprafata a cilindrilor si umple pistoanele. O alta cantitate de ulei este proiectata de pistonul opus care se comporta ca o galeata. In functionare pistonul rade cu fusta sa o mare cantitate de ulei de pe cilindri umplandu-se si aruncand prin inertie, acest ulei pe vilbrochen si cilindrul opus. Uleiul ce ramane intre piston si cilindru(0,15-0,25mm) este ras de catre secmentul raclor(ungere) si prin interiorul lui este eliberat prin niste orificii in interiorul pistonului, pelicula ramasa este de cca 0,0003 mm, pelicula care asigura alunecarea celorlalti segmenti si in acelasi timp etanseitatea. Aceasta pelicula nu este distrusa in totalitate, asa cum s-ar crede prin arderea combustibilului in timpul exploziilor, este in schimb spalata si inlocuita de ciclul urmator. Uleiul ramas intre piston si cilindru transmite o parte din caldura pisonului catre exterior, cealalta parte fiind preluata de la interiorul pistonului tot de catre ulei si eliberata catre blocul motorului.

Revin cu o precizare: pt. cei care au baia marita, sa nu creada cumva ca pot ignora cantitatea de ulei. Balbotajul nu poate fi initiat la turatii mici si mislocii decat de catre vilbrochen. Este o mare greseala sa crezi ca ungerea v-a avea loc in conditii normale, cu cantitatea de ulei sub nivelul marcat pe joja. Repet d-lor cantitatea este cu mult mai importanta decat calitatea, un motor care insuficent ulei din cel mai bun n-are nici o sansa in fata altuia cu ulei normal dar in cantitate suficienta.

Deci spuneam ca uleiul ramas pe suprafata cilindrului dupa raclarea lui, este spalata si inlocuita la ciclul urmator, insa tutusi o mica parte este absorbita si diluata de catre vaporii si minusculii stropi de benzina din combustie si arsa odata cu aceastia in timpul exploziilor. Evaporarea benzinei, in contact cu aceasta pelicula fierbinte se face cu absortie de caldura, producand racirea peliculei, indirect a cilindrului. Aceasta cantitate de ulei este neglijabila si devine semnificativa la motoarele uzate, care pierd compresia repede, unde si pelicula de ulei raclata, ramane mai groasa, acesta facand sa se dilueze mai mult ulei ce duce la o evaporare mai lenta a stropilor de benzina, conducand in final la o crestere a consumului de ulei. Aceasta crestere de consum, are loc si la motoarele noi, nerodate, cu o rugozitate mare a suprafetii cilindrului (stim cu totii ca motoarele noi se incalzesc mai puternic).

In timpul compresiei o mica parte din vapori de benzina sunt scapati in carter, pe langa segmenti. Aceste scapari continua in timpul exploxiei cu o parte din gazele arse. Aceste gaze fierbinti creste presiunea in carter, presiune ce este eliberata prin intermediul unui dispozitiv epurator.

Ungerea axei cu came, a rulmentilor de la axa cu came, a tachetilor se face de catre turbionul de ulei, prin balbotare de catre vilbrochen si prin prelingere. Pentru rulmenti, cea mai importanta ungere o face turbionul care dupa ce se formeaza pompeaza cu presiune uleiul, totusi acolo ungerea este contracarata de catre forta centrifuga ce apare in interiorul rulmentului, uleiul fiind centrifugat catre exterior. Recomand ca la mersul indelungat la ralanti sa se faca din cind in cand accelerari usoare, pt refacerea turbionului. La oprirea motorului, dupa ore de stationare in rulmenti ramane ulei suficent pt ungerea lor la pornire. Acest ulei provine in mare parte din prelingere. Camele sunt bogat udate de ulei prin balbotare, si de turbion, nu am ce comenta. Tachetii, datorita pozitiei lor sunt unsi prin prelingere si de catre forta centrifuga a turbionului. Pozitia lor este foarte importanta in motor, fiind inclinati negativ catre exterior pt a facilita curgerea uleiului. Au o forma speciala, avand un canal semielicoidal, facut special pt a agata uleiul din carter si al transfera catre culbutori, asigurnd ungerea acestora si celorlalte componente in miscare. Se comporta ca un sertaras care iese, se umple, intra si se goleste. Datorita solutiei constructive, tachetii de la evacuare sunt udati de ulei deficitar, recomand acelasi tratament ca si la rulmentii axei cu came(accelerari usoare). Apoi combinatia intre aluminiu si otel nu este cea mai potrivita de a lucra fara ulei. Am vazut in lacasul tachetului de la evacuare din bloc urme de gripaj la doua blocuri demontate, eu insumi avand o problema cu cel de pe partea dreapta.

Balacirea produsa de vilbrochen are loc cu conditia ca uleiul sa poata fi antrenat de catre acesta, adica de cantitate. Am aratat modul de lucru al tachetilor si am scris ca ei se comporta ca niste sertarase, care se deschid, se umplu cu ulei apoi desarta prin inertie si gravitatie (pozitia lor inclinata). Acest ulei ajunge prin conductele tijelor impingatoare, in partea de sus a chiulasei unde formeaza o acumulare in spatiul dintre chiulasa si capac, curgand apoi in motor printr-o gaura calibrata, aflata la baza chiulasei. Cantitatea este conditionata de turatia motorului si de diametrul gaurii calibrate. Acest ulei este antrenat prin balbotare si stropire de catre culbutori si arcurile supapelor si asigura ungerea tuturor pieselor in miscare. Cantitatea aceasta fiind foarte mica ca debit, nu ajuta la racirea chiulasei sau al altui component, dar incalzeste tijele tachetilor producand dilatarea lor. Cozile supapelor sunt permanent in contact cu acest ulei, iar atunci cand jocul in ghidul supapei de asdmisie este prea mare, se produce o absortie ce antreneaza pe langa comburant (amestec aer/ benzina) si o cantitate din acest ulei, scazind continuu nivelul in baie. Acest lucru se poate observa la demontare, ca motoarele cu jocuri mari la giduri au talerul supapei de admisie gras, cu urme usoare de ulei. Din acesta cauza am sustinut in totdeauna ca acest motor este consumator de ulei. Se poate utiliza ulei sintetic, insa avind in vedere explicatiile date, cred ca mai economic v-a ramane tot uleiul mineral. Specific un amanunt important: uleiul care curge din chiulasa este foarte fierbinte dar nu raceste chiulasa, deasemeni este usor viciat de gazele arse ce trec pe linga coada supapei de evacuare.

Dispozitivul epurator are rolul de a separa uleiul din gazale evacuate din motor. Aceste gaze contin vapori si stropi de ulei, vapori de benzina ne arsa si gaze arse. Prin captarea lor si reintroducerea in admisie, se obtine o poluare mai mica, o unegre a subarului de la carburator (reducand considerabil uzura lui), etanseitate supape si piston… Aducerea pistoanelor in PMI face ca presiunea in motor sa creasca. La aceasta presiune se adauga si scaparile ce au loc pe lana secmenti. Aceste gaze contin foarte mult ulei sub forma de vapori, stropi si spuma. Ele ies din motor prin epurator, care prin centrifugare separa uleiul. Acest dispozitiv deschide evacuarea gazelor astfel epurate in PMI, moment in care presiunea din motor este cea mai crescuta. Totusi gazele evacuate contin vapori de ulei si benzina.

5039123106874565242-6764167154062474710?

Sursa

cristi 57

Sistemul de aprindere

La sfarsitul cursei de compresie, amestecul aer/carburant trebuie aprins, amestec care se mai numeste si comburant. Aceasta aprindere este produsa inainte ca pistonul sa ajunga la PMS. Acest moment este cunoscut sub denumirea e avans al aprinderii, si este necesar pentru a compensa timpul de preaprindere si aprindere pina la inceperea arderii propiuzise. Aprinderea se poate produce prin:

- scanteie electrica,

- caldura produsa la comprimarea gazelor

- in mod anormal(necontrolat) cu efecte foarte daunatoare motorului.

1. Aprinderea prin scanteie poate fii produsa de catre: un circuit alimentat de baterie cu comanda mecanica; un circuit alimentat de baterie cu comanda electronica sau un dispozitiv special numit magnetou.

2. Aprinderea prin caldura poate fii produsa de catre: comprimarea gazelor(motorul diesel), unde temperatura ajunge la cca 600 gr.C.

3. Aprinderea anormala, produsa de catre: puncte calde(incandescente), sau detonatii integrale(auto aprindere-generate de compresii marite prea mult, bujii cu coeficienti termici alesi gresit, etc).

Voi incerca sa scriu despre fiecare sistem in parte, descriind si modul lor de functionare.

Sistemul clasic, este perfectionat si fabricat in 1920 de catre Dayton Enginering Laboratory Company, de unde si numele “delco”. Pentru a produce scanteia intre electrozii bujiei este nevoie de cca 6000-15000 V la un motor cald, sau 12000-30000 V la motor rece. Deasemeni conteaza si presiunea gazelor din cilindru la sfarsitul compresiei, astfel cu cat aerul este mai comprimat, va fii nevoie de o tensiune mai mare. Daca tensiunea trebuie sa fie mare, in schimb intensitatea este mica, in jur de 0,0005 A. Aceasta tensiune este generata de catre o bobina(care defapt este un transformator ridicator de tensiune), prin fenomenul de inductie, de unde si denumirea de bobina de inductie. Instalatia de aprindere este astfel formata din doua circuite: primar si secundar. Circuitul primar sau de joasa tensiune este format de bobina primara, ruptor(platina) si condensator, fiind alimentat de la acumulator. La inchiderea platinei, aceasta alimenteaza cu minus bobina(care are plus permanent). Circuitul secundar sau de inalta tensiune este format din bobina secundara si bujie. Deschiderea platinei intrerupe alimentarea bobinei care formeaza in acel moment cu condensatorul un circuit oscilant, care la randul lui creeaza un flux magnetic captat de bobina secundara creand un curent indus, curent de sute de ori mai mic ca intensitate insa de sute de ori mai mare in tensiune. Deci intra: 12V la 1-4 A si iese 15000-30000V la 0,0005A. Trebe specificat faptul ca daca la intrare apare oscilatia descrisa, o vom regasii si la iesire. Astfel vom avea un impuls mare urmat de altele din ce in ce mai mici. Acest lucru face ca intre electrozii bujiei sa apara o scanteie mare urmata de 3-4 mai mici, in coada ei. Scanteile mici au loc datorita ionizarii aerului, de catre prima scanteie. Fara aceasta ionizare celelalte scantei nu s-ar produce, tensiunea lor fiind mult prea mica. Acest set de scantei este benefic aprinderii gazelor din camera de ardere, fiind o scanteie mai lunga. Am omis sa specific faptul ca al doilea circuit se inchide prin baterie, acest lucru face ca energia pozitiva a scinteii sa se intoarca in baterie si din acet motiv bobina este polarizata, trebe tinut cont de acest lucru. Rolul condensatorului fiind dublu: de a produce oscilatia descrisa dar si de a prelua diferenta de potential ce apare la deschiderea platinei, reducand scanteia ce se produce in acel moment prin autoinductie, deci oxidarea contactelor. Din acest motiv condensatorul este o piesa foarte importanta in circuitul de aprindere. Valoarea lui este intre 0,15 si 0,40 MF, valorile curente fiind 0,20-0,25 MF. Am citit undeva ca valoarea optima se alege dupa aspectul platinilor si anume: daca se formeaza crater pe contactul de masa trebe marita valoarea, iar daca craterul se formeaza pe contactul pzitiv trebe micsorata valoarea lui. Contactele "plainei" nu sunt din platina, in trecut se faceau din acest material si de atunci le-au ramas numele asa. Astzi se fac dintr-un aliaj de wolfram cu rezistenta mare la temperatura si oxidare. Aceste contacte sunt foarte importante, de ele depinzand buna functionare a motorului. Ruptorul este compus din doua piese: nicovala si ciocanel. Ciocanelul trebe sa fie foarte mic si usor pt ca inertia sa-l influenteze prea putin. La un motor in 4 cilindrii, care lucreaza la 5000 de rotatii, ciocanelul face 333 curse pe secunda. Timpul minim de restabilire a contactului este de 0,01 sec, asta inseamna ca la o turatie mare a motorului contactele sa stea deschise 80% si 20% inchise. Ar insemna ca distanta la platina sa fie redusa la 0,1 mm(pt. a redresa acest raport). Aici apar anumite probleme cauzate de vibratiile ce apar si imposibilitatea unei reglari precise. Astfel constructorii au ales o cale de misloc menita sa asigure o buna functionare in toata gama de lucru. Timpul fiind astfel impartit in grade, unghiul dwell (platina inchisa/deschisa). Acest unghi este specific fiecarui motor in parte ca si distanta de deschidere a platinilor, deasemeni si distanta electrozilor la bujie. In concluzie cresterea turatiei face sa scada calitatea scanteii, pana la disparitia aproape totala. Acest dezavantaj l-am remarcat in special la motorul 2T, unde la un moment dat se aud exploziile “din doi, in doi”, parca ar merge ca un 4T veritabil.

Aprinderea cu magnetou este asemanatoare cu cea clasica, descrisa mai sus. Avantajul consta in fapul ca nu mai este nevoie de baterie, au fiabilitate maxima, simplitate, calitatea scanteii creste o data cu turatia, etc. Totusi calitatea scanteii depinde si de pozitia statorului. La motoarele echipate cu aceste dispozitive trebe facute doua reglaje: al statorului si al avansului. Trebe gasita pozitia maxima a varfului curentului produs cu pozitia avansului, pentru a avea o scanteie foarte buna(la cele cu platina). Alt gen de magnetou nu foloseste platina, scanteia fiind generata la atingerea anumitei valori a tensiunii. De regula pozitia optima este deja facuta de catre fabrica, totusi e bine de stiut acest amanunt atunci cad se fac adaptari cu astfel de aprinderi. Magnetourile sunt diferite constructiv, probabil daca prezinta interes voi scrie si despre ele iuntr-un alt capitol.

Aprinderea electronica cu trazistor de comanda preia sarcina platinei permitand un reglaj mult mai bun. Nu mai conteaza unghiul dwell, deschiderea si starea platinei, etc. Scanteia este aproape identica pe toata gama de turatie a motorului. Curentul pe platina fiind mic face ca aceasta sa pastreze timp indelungat contactele in stare buna, necesita reglaje foarte rar, avand aproape viata nelimitata. Platina poate fii inlocuita cu un senzor inductiv sau magnetic, fapt ce-I confera stabilitate(dispare inertia platinei), fiabilitate marita si inlaturarea corectiilor necesare uzurilor mecanice.

Aceasta aplicatie am facut-o pe masina unui cunoscut care s-a declarat f. multumit dupa o lunga perioada de probe.

Prima varianta ar fi utilizarea aprinderii lui gotronic impreuna cu platina si centrifugalul original cu urmatoarele avantaje:

- Scanteie buna, aceiasi intensitate la orice turatie (faciliteaza cresterea turatiei la motor)

- Intensitatea scanteii aproape la fel intre 6V si 14V (diferenta nu este vizibila)

- Reglajul o data efectuat necesita foarte rar o corectie (dupa ani de utilizare)

- Nu conteaza unghiul dwell (deschiderea platinei)- Nu mai conteaza inertia platinei la turatie mare(Fiind doar la inchiderea platinei)

- Uzura platinei se rezuma doar la uzura mecanica a camei (practic are viata nelimitata)

- Se pastreaza curba dinamica a avansului (datorita centrifugalului)

- Utilizarea cu success a bobinei originale (deja existenta)

- O ardere mai buna la turatii mari si sarcina, evident consum mai mic (insa nu va asteptati la o scadere spectaculoasa)

- Se poate mari distanta intre electrozii bujiei cu 0,2 - 0,4mm.

- Pretul adaptarii mic.

A doua varianta este utilizarea unui senzor magnetic sau inductiv in locul platinei. Nu stiu ce tip de senzor utilizeaza gotronic dar nu asta conteaza. Ce vreau eu sa spun este faptul ca adaptarea unui senzor complica suficent de mult, avantajul fiind prea mic in comparatie cu efortul, executia nu merita dupa parerea mea. Aici apar doua cazuri:

1. Anularea ansamblului platinei - centrifugal. Creerea unei aprinderi fixe prin confectionarea unei piese simetrice care sa excite senzorul, solutie foarte simpla de executat (dezavantaj: curba avansului). Solutie pe care nu o recomand!

2. Adaptarea senzorului in locul platinei (solutia ideala), operatie care practic este aproape imposibila. Personal am mari retineri in privinta simetriei momentului scanteii pe cei doi cilindrii.

Avantaje:

- Un singur reglaj, nefiind platina nu are ce sa se uzeze

- La turatii foarte mari se elimina inertia mecanica a platinei.

Dezavantaje:

- Dificultatea adaptarii

- Anularea avansului centrifugal

Concluzia mea este, ca cei ce vor utiliza prima varianta vor simti clar diferenta in functionarea motorului, nefiind necesar complicatii suplimentare pt a proteja o platina practic fara limita de viata. Ar mai trebui pomenite doua - trei chichite in cazul ca cineva doreste sa aplice prima varianta. Revin daca apar interesati! Pt motoarele in doi timpi nu este nici o diferenta daca au unul sau maimulti cilindrii. In general motoarele in doi timpi nu sunt asa pretentioase la diagrama curbei avansului, motiv pt care multe motoare din fabrica nu au fost prevazute cu avans centrifugal. Deasemeni motoarele 2T din generatia veche, sunt motoare cu regim de lucru la turatii mici si medii, unde diferentele sunt de cateva grade. Fabricantul de regula alege unghiul optim pt mersul in sarcina.

Aprinderea clasica poate genera o scanteie relativ buna (dupa cum am mai scris), la o turatie medie 4-5000rot/min, peste aceasta datorita timpului de incarcare foarte scurt al bobinei scanteia devine tot mai slaba, insuficenta de a aprinde amestecul, ea nu dispare devine slaba si prea rece. Din acest motiv cei care au acest gen de aprinderi au oservat ca motorul se poate tura pana la o anumita valoare, dupa care incep sa auda explozii “din doi in doi”. In cazul in care se utilizeaza comanda electronica pe bobina, acest neajuns este indepartat, se observa disparitia “din doi in doi”, motorul avand explozii cursive si la turatii mult mai mari. Acum revin la platina si anume: la o crestere mare a turatiei, platina v-a capata o inertie care face ca ciocanelul ei sa nu mai urmareasca la inchidere curba camei, el ramanand usor in urma, acest lucru face ca timpul de deschidere sa creasca, scade unghiul dwell, lucru ce face ca scanteia sa se diminueze si mai mult. Acest neajuns este indepartat tot de comanda electronica. In final contactul prin platina dupa parerea mea are 3 mari probleme le cresterea turatiei: timpul de incarcare al bobinei si inertia explicate mai sus si ar mai fi si ruperea contactului, unde prin producerea acelei scantei itreruperea nu mai este brusca ci usor progresiva, fapt ce inrautateste mult calitatea scanteii, in plus acea temperatura acelei scinteie uzeaza contactele platinei limitandu-i mult viata. Toate aceste neajunsuri sunt indepartate de comanda tranzistorizata. Senzorul magnetic sau inductiv indeparteaza uzura mecanica a platinei, facand practic sa uiti de aprindere si reglarea ei. Totusi avand in vedere faptul ca uzura mecanica a platinei se produce in timp indelungat, urmatorul reglaj al platinei v-a fi necesar dupa mii si mii de km. Eu dupa un rulaj de peste 8000 km inca nu am avut nevoie sa umblu la platina pt curatare si reglare. Parerea mea ca acolo unde adaptarea senzorului creaza probleme se poate renunta la acesta fara ezitare. Avantajul comenzii tranzistorizate v-a fi resimtit de utilizator iar pretul mic face ca aplicatia sa fie benefica. N-am sa mai enumar toate avantajele pe care le cunoasteti deja. Trebuie stiut faptul ca distanta la electrozii bujiei se poate marii cu 0,2 - 0,4mm functie si de raportul de compresie al motorului, lucru ce imbunatateste arderea(consum ,performante,etc), deasemeni se poate micsora distanta la platina de la 0,4 la 0,2, fapt cei micsoreaza de cca 3 ori uzura mecanica deci viata, lungeste mut timpul de utilizare pana la o urmatoare reglare, mareste precizia momentului producerii scanteii. Aprinderea limiteaza curentul pe platina, lasand totusi un current de autocuratire. In concluzie numai avantaje.

5039123106874565242-4905595381687747120?

Sursa

cristi 57

Caracteristicile principale la roti, cautate de posesorii moto sunt: elasticitate, planeitate, centrare, ecihilibrare, aderenta in toate conditiile, interschimbabilitate, etc. Toate acestea asigura confortul si siguranta unei calatorii. Din fabrica moto iese cu jante de 18’ sau 19’ si anvelopa de 3,75, atat pe fata cat si pe spate. Probabil nu-i solutia optima, insa este aleasa de fabricant pt pret/calitate/siguranta.

Jantele:

Sunt confectionate din tabla de otel, prin roluire si sudare. Aceasta metoda nu ofera perfectiunea unei jante confectionata prin ambutisare, dar se face economie de material si manopera, fapt ce-i scade pretul.

Reparatia jantei consta in demontare, planare si calibrare.

- Planarea se executa prin presarea zonei deformate, intre doua cale, verificandu-se planeitatea pe o suprafata plana.

- Urmeaza apoi verificarea cercului cu ajutorul ruletei(ovalitatea) si a unui sablon cu un secment de cerc(conformitatea razei cercului). Aceasta operatie se face in mod normal prin roluire pe un valt special. In lipsa acestuia se poate utiliza o presa si trei cale profilate. Operatia de presarea se face numai dinspre interior (tendinta de inchidere a cercului). Deci doua bacuri pe exteior, apasa unul singur din interior. Se inepe si se insista pe zonele in care au fost lovituri pana cand cercul v-a devenii rotund, verificandu-se ovalitatea repetat cu sablonul si ruleta.

- Ultima operatie este calibrarea marginii talonului pe toata lungimea lui. Presarea dinspre interior a jantei atunci cand se face roluirea, deschide usor marginea talonului. Inchiderea lui se poate face prin strangerea intre doua bacuri de menghina. Operatia este simpla si se procedeaza in felul urmator:

- se masoara de jur in prejur si se pleaca de la zona cea mai inchisa

- se strange intrebacuri zona respectiva repetat progresiv, pana se ajunge la cota dorita. Se noteaza pozitia exacta a levierului menghinei, apoi se slabeste si se roteste putin cate putin janta intre bacuri, stransoarea bacurilor se v-a efectua pana la pozitia levierului notata anterior.

Spitele si niplurile:

Spitele sunt confectionate din otel cu elasticitate medie, rezistenta la intindere, relativ usor deformabil. Caracteristici necesare pentru a rezista fortelor ce apar in functionare. Filetul executat prin roluire mareste prin ecruisare rezistenta mecanica de suprafata a acestuia. Capetele sunt stemuite si indoite la cald, pentru detensionarea materialului. Deformarea prin intindere este caracteristica principala. Intinderea excesiva a unei spite este o greseala, jantele nu se indreapta din intinderea spitelor. La prim montaj filetul spitei trebuie protejat cu seu sau vaselina grafitata, aceasta face ca niplul sa nu se gripeze niciodata.

Niplurile sunt fabricate din bronz 1/2 tare printr-un procedeu de laminare. Solutia este mai ieftina, prezinta avantajul combinatiei anti gripare otel/alama.

Este important ca la asamblare sa se verifice ca infiletarea niplului este usoara, pana la capat, ca nu are tendinte de blocare.

Butucul rotii:

Este confectionat ditr-un aliaj de aluminiu prin turnare, in care este incastrat un inel de fonta sau otel ce face parte din sistemul de franare. Materialul este bun conducator termic, ajuta la disiparea temperaturii ce se produce in momentul franarii, suprafata exterioara este marita printr-o manta radianta.

IMG_1253.jpg IMG_1216.jpg IMG_1251.jpg

Presiunea pneului este foarte importanta, asigurand confort si siguranta.

Un cauciuc umflat mai tare:

- uzura pneului este amplificata pe "coama", pe centrul caii de rulare

- reduce consumul, pe drum uscat mareste stabilitatea la viteze mari si medii, creste manevrabilitatea facand conducerea usoara si placuta

- micsoreaza confortul la denivelari (drumuri grele si rulaj pe piatra cubica), pata de contact cu solul fiind mica favorizeaza derapajul, micsoreaza distanta de franare

Un cauciuc umflat moale:

- uzura pneului este amplificata pe partea laterala a caii de rulare

- mareste suprafata aderenta cu solul, ofera o franare mai sigura, mareste aderenta pe drumuri lunecoase

- creste frecarea, uzura, consumul de carburant, da instabilitate la rulajul cu viteza favorizand voblajul, conducerea devine obositoare

Alegerea modelului de pneu

Atunci cand cumperi un pneu trebuie sa ti cont de urmatoarele criterii:

- scopul utilizarii este cel mai important criteriu, conteaza pe ce drumuri circuli

- viteza cu care circuli de regula

- alegerea modelului de aderenta

- calitate/ptet

5039123106874565242-7526207953005325545?

Sursa

cristi 57

Reparatie grup propulsor

IMG_1886.JPG
IMG_1883.JPGIMG_1885.JPG




IMG_1878.JPGIMG_1870.JPGIMG_1882.JPG







IMG_1868.JPGIMG_1869.JPGIMG_1867.JPG


IMG_1864.JPGIMG_1866.JPGIMG_1863.JPG



IMG_1854.JPGIMG_1858.JPGIMG_1859.JPG


IMG_1843.JPGIMG_1845.JPG
IMG_1844.JPG







IMG_1840.JPGIMG_1841.JPGIMG_1842.JPG

IMG_1777.JPGIMG_1776.JPGIMG_1778.JPG

IMG_1768.JPGIMG_1764.JPGIMG_1770.JPG

IMG_1761.JPGIMG_1762.JPGIMG_1763.JPG

IMG_1758.JPGIMG_1759.JPGIMG_1760.JPG

IMG_1753.JPGIMG_1755.JPGIMG_1757.JPG
IMG_1686.JPGIMG_1687.JPGIMG_1691.JPG

IMG_1597.JPGIMG_1665.JPGIMG_1685.JPG

IMG_1592.JPGIMG_1593.JPGIMG_1596.JPG
IMG_1589.JPGIMG_1590.JPGIMG_1591.JPG
IMG_1588.JPG
In prima faza inmuiere intrun amestec de motorina si carburor care a durat o zi apoi spalare cu carburor la pensula, piesele iesind curate. La demontarea grupului, se face o constatare atenta a fiecarei componenta in parte, pt a vedea ce “hiba” are si cauza generarii defectului respectiv. Urmeaza intocmirea unei liste de piese si procurarea lor (comandate la dany care a facut o expediere f. rapida). In cazul meu a fost necesar doar setul de garnituri, rolele butucului coroanei si rulmentul pinionului de atac, angrenajele fiind bune (pareau noi, probabil schimbate), dar cel care afacut reparatia anterioara, a lucrat de mantuiala, adica la modul “merge si asa”.

Reparatia in sine, in astfel de situatie se face printr-un montaj al componentelor de control, pentru a observa fiecare detaliu in parte. Poisibil ca acesta operatie sa fie repetata pana totul va fii OK. Astfel constatat un joc excesiv la butucul coroanei si axial si radial. Jocul axial se datora rolelor dar si a unui joc al camasii in carcasa grupului. Deasemeni jocuri am gasit si la pinionul de atac, in rulmenti, in pozitia incorecta pinion coroana.

Reparatia am inceput-o cu pinionul de atac (avand o pozitie fixa). Rulmentului mic (rulment cu ace) din capatul pinionului, avea lipsa 4-5 ace si inca 5-6 aveau urme de ciupituri. Camasile lui fiind bune, am inlocuit doar acele, verificand ca rularea lui este in regula. Rulmentul mare (pe doua randuri) avea o bila sparta si restul ciupite, asa ca l-am inlocuit. Acest rulment este special, camasa exterioara este dintr-o bucata dar cea interioara este din doua bucati, apropierea lor face sa dispara jocul fiind un rulment axial-radial. Trebe tinut cont ca la montaj, cele doua camasi interioare se fie bine lipite. Presarea lor, o face corpul crucii cardanice prin intermediul unei pene de fixare. Initial am pus o laina apoi am mai adaugat una fiindca avea joc. Odata rezolvat pinionul de atac l-am montat pe pozitia finala strangand piulita. Specific ca pe toata perioada acestor probe nu se monteaza nici un siemering si nu se ung rulmentii, se lucreaza uscat pt a avea un control optim al angrenajelor.
La fixarea rulmentilor am folosit loctite 290 iar la blocarea prezoanelor si piulitelor solutie de blocare 1/2 tare(voi revenii cu explicatii). Apoi am trecut la montarea coroanei, aici a trebuit sa rezolv un joc axial care era in jur de 1,5-2,5 mm(la ochi), destul de mare. Am confectionat prin roluirea unui straif de tabla de 1,25mm un inel cu diametrul exterior al butucului coroanei, aliniind astfel caile de rulare ale rolelor cu camasa lor. Pe partea opusa am facut aceeasi operatie. Am constatat apoi ca la montaj coroana sta presata pe pinion asa a trebuit sa mai subtiez prin polizare acest al doilea inel facand mereu probe. Acest joc este determinat si de garnitura capacului (garnitura mare). La 0,9 mm a fost ok. Am rotit pinionul de atac tinand contra la coroana, astfel am putut sa simt la mana functionarea lina a angrenajului, fara tendinta de “agatare” sau “rontaire”. In acest moment am strans piulitele capacului si am reverificat ca angrenarea este ok, trebe sa simti un mic joc la mana pe toata suprafata de rotire, atunci reglajul este bun. Acest joc are 0,07-0,1 mm. Un joc prea mare face transmisia zgomotoasa, un joc strans sau de loc duce la un zgomot de rezonanta in functionare(ca un tiuit), incalzire si uzura prematura a angrenajului.
Cand totul a fost ok, am redemontat tot, apoi am remontat pinionul de atac strangand piuluta careaia i-am pus cele doua siemeringuri noi din set. La montaj am uns siemeringurile cu vaselina grafitata pe partea activa ce vine in contact cu corpul cardanic apoi dupa stangerea la final a piulitei la care am adaugat oringul, inelul de etansare, am gresat cu tecalimitrul crucea cardanica pana ce a iesit vaselina peste tot, am pus si capacul cardanului stangand-ul la final. Am pus cu o seringa ulei T90 in rulmentul pinionului de atac rotindu-l pt ca sa patrunda mai usor, fara exces ca sa nu curga in timpul montarii. La capacul grupului lipseau cele 4 prezoane M10 pe care le-am facut din 4 suruburi M10 x 40 cu marcaj 48 pe care am pus piulite urmand ulterior sa le tai la lungime cu flexul. Piulitele le-am pus ca dupa taierea capetelor suruburilor, sa pot reface filetul prin desurubarea lor. Fixarea acestor prezoane am asigurato in capac cu solutie de fixare jumatate tare. Am observant cu ocazia asta ca solutia intra in reactie cu metalul relativ repede, blocand suruburile in cateva minute, prospectul spune ca uscarea definitiva are loc dupa 24 de ore. Inainte de a monta coroana trebuie introdusa in interior o piesa cilindrica care are rol de a opri curgerea uleiului din grup prin interiorul butucului. Aceasta piesa are un canal in care fabricantul a pus un inel de pasla. Eu nu am gasit originalul, asa ca l-am confectionat facand un fuior din vata pe care am saturato cu vaselina grafitata apoi am infasurato pe acest canal. Am introdus apoi acesata bucsa in butucul coroanei, vrificand ca inelul meu are contact ferm cu peretele interior al butucului si ca intra fest. Partea cu inelul trebe sa fie catre capatul de angrenare al butucului cu roata. Am pus cateva picaturi de ulei T90 pe bilele rulmentului mare de la coroana, nu mult pt a nu curge in interiorul grupului. Am pus inelul distantier confectionat si descris mai sus, cel de 0,9 mm, apoi am pus pe camasa interioara a rulmentului loctite si l-am presat pe locul lui tinandu-l presat timp de cateva secunde pt o asezare si fixare buna. Reactia loctite-ului este si ea rapida, daca pelicula este subtire si nu are contact cu aerul. Cu ajutorul unei pelicule subtiri de vaselina am asezat rolele butucului care au ramas frumos acolo. Am pus apoi al doilea inel confectionat 1,2mm apoi camasa rolelor si carcasa grupului dupa ce am pus inainte garnitura de etansare. Inainte de asezarea am pus loctite si pe camasa rolelor pe exterior si pe suprafata de contact din grup cu acesta camasa. Strangerea capacului se face srangand piulitele in cruce din ce in ce mai tare. Dupa cca o jumatate de ora am mai srans piulitele o data, garnitura se aseaza iar piulitele s-au mai rotit cca 1/4 ture. Deasemeni daca este cazul se mai poate pune cu ajutorul unei scobitori loctite pe marginea camasii rolelor, dar atentie sa nu scape cumva la role ca se vor bloca. Astfel am rezolvat jocul axial al coroanei. Am pus tot cu siringa ulei din belsug la rolele butucului dupa care am montat siemeringul butucului(atentie are pozitie, sa nu astupati gaura de aerisire) apoi capacul lui prins in cele 7 suruburi. Aceste suruburi se srang treptat din 2 in 2, pana la srangerea finala. La piulitele capacului de la grup nu am utilizat si nici nu este recomandat solutie de blocare, filetul este cu pas fin si nu se vor slabii in functionare. Prezoanele capacului M8 si piulitele de de prindere a grupului M10, la montare este indicat sa fie asigurate cu solutie de blocare, datorita vibratiilor aceste suruburi si piulite se slabesc in mod curent producand in final distrugerea filetului din capac. In functionare grupul se incalzeste, pt a nu se creea o crestere a presiunii este prevazut cu o gaura de aerisire situate deasupra camasii rolelor pe partea de cuplare cu roata, uleiul nu curge pe acolo fiind centrifugat, dar daca nivelul este prea mare curge la stationare ajungand pe janta rotii. Dupa montarea pe motocicleta trebe verificat la primele drumuri daca grupul se incalzeste si cat se inclzeste. Normal trebe sa aiba loc o incalzire usoara dupa cateva ore de functionare, insa daca incalzirea este mai mare si daca apare si un zgomot trebe refacut jocul pinioanelor. In cazul meu nu afost nevoie de o reajustare. Vaselina grafitata o utilizez din principiu, mai ales la piese in miscare, stiindu-se propietatile grafitului coloidal sau a bisulfurii de molibden. Am observant ca pe un surub sau piulita, la care am aplicat la montaj pe filet aceasta vaelina, i-l pot desface fara probleme si dupa ani de zile. Pot spune ca acum am un grup solo excelent, curat si silentios.
5039123106874565242-6150187385407618129?


Sursa
cristi 57

Reparatie de iarna

Iarna-i anotimpul care ofera posibilitatea reparatiilor ample, facute cu rabdare, fara stresul unei lucrari in graba si superficiale. Asa a inceput demontarea, fiecare piesa controlata, verificata si pusa deoparte pt reparatie.

IMG_1073.jpg1.JPG2.JPG

8.jpg5.jpgIMG_1075.jpg

Si nu a durat mult, in mai putin de 3 ore, totul era bucati

29.JPG6.jpg4.jpg

30.JPGIMG_1073.jpg5.jpg

Separarea si contolul pieselor ce merg la vopsitorie. Urmeaza curatarea, reparatia si pregatirea pt vopsit, operatie ce consta in curatarea vopselei vechi, chituire slefuire..

IMG_1118.jpgIMG_1110.jpgIMG_1113.jpg

IMG_1117.jpg

IMG_1115.jpgIMG_1108.jpg

IMG_1107.jpgIMG_1109.jpgIMG_1114.jpg

5039123106874565242-407056164742608632?l

Sursa

cristi 57

IMG_6056.jpgIMG_6055.jpg

Comutaţia circuitelor este însoţită de regimuri tranzitorii ale curenţilor şi tensiunilor, capabile să producă asupra componentelor instalaţiilor electrice solicitări de intensităţi mai mari decât cele existente în regim permanent de funcţionare. Astfel intre contactele releului apare un arc electric. Aceasta scanteie in timp perleaza contactele, producand oxidare, uzura si un contact imperfect. Contactul imperfect produce o incalzire si ardere ce accelereaza procesul de oxidare. Se poate diminua acest neajuns prin adaugarea unui condensator de 22nF, in paralel cu contactele releului.

Poate fii utilizat cu succes si condensatorul de platina al aprinderii.

Releul este un comutator automat ce inchide /deschide un circuit electric. Este actionat electric. Utilizarea lui aduce avantaje importante, iata cateva:

- Elimina contactul electric imperfect ce apare datorita uzurilor macanice la un comutator actionat manual

- Comutatia se face rapid diminuand arcul electric ce apare intre contacte

- Contactul electric este mult mai protejat la coroziunii datorate mediului

- Suporta curenti mai mari, preia sarcina intrerupatorului lungind viata acestuia

- Prezinta avantajul utilizarii unor comutatoare mici pentru comanda

- Utilizarea conductorilor cu sectiuni mici

- Permite inversarea polaritatii(aplicatie)

- Elimina necesitatea utilizarii cablajelor de forta

- Datorita lui se poate face economii substantiale la conductorii electrici, scurtand lugimea totala a firelor elecrice ce echipeaza instalatia electrica moto

- Poate fii comandat cu orice polaritate, diminuand riscul scurtcircuitelor

Releele obisnuite in domeniul auto, sunt alimentate nominal la 12V, suportand cca 20-70A si avand un consum intern de cca 50-100mA. Plaja de lucru este 8-15V. Sunt si relee speciale ex starterul demarorului, care suporta curenti de 400-800A. Unele relee au inplementate diode de protectie pe circuitul lor de comanda. In acest caz ele au alimentare polarizata. Dioda inlatura posibilitatea intarzierii deschiderii releului, situatie intalnita atunci cand apar curenti inversi(un elecroventilator se transforma in generator in momentul opririi lui).

Marcajul pe un releu este diferit, functie de producator. Astfel pe el poti identifica tensiunea nominala de lucru, puterea si destinatia(contactor sau comutator, cod de producator). Comutatorul(5 terminale) poate fii utilizat si cu destinatie de contactor(4 terminale), nu si invers. Ex G. CARTER 12V-50A-03525

2.JPG3.JPG

Schemele prezentate au terminalele marcate cu indicativele cele mai uzuale(fig. 1).

Cateva sfaturi:

- In general este bine sa respectati ordinea conectarii, pentru a facilita servisarea mai ales atunci cand un electrician verifica sau repara o instalatie executata de o alta persoana.

- Prezenta diodei de protectie implica respectarea stricta a conexiunii aratata in fig. 1.

- Sa alegi releul functie de utilitate.

- Sa folosesti varianta “recomandata”(comanda releului negativa), prezinta avantajul economisirii cablurilor electrice si micsorarea riscurilor de scurtcircuit in cazul accidentelor(fig. 2).

Adaug si schema electrica, conceputa si aplicata la nipra mea. Am renuntat la toate cuplele ce sectionau cablajul, care in timp produc produc probleme de continuitate (contacte ce oxideaza). In 3 ani nu am avut nici o problema electrica. Alternatorul este adaptat de la tico(600W

5039123106874565242-7949655492149104532?

Sursa

cristi 57

O eroare - repetata la mai multe persoane - o confuzie ce trebuie lamurita.

Raportul de compresie - este o valoare calculata, o rezultanta a doua volume. Volumul rezultat din cursa pistonului(suprafata diametru piston / cursa piston) raportat la volumul camerei de ardere. Aceasta valoare nu se masoara, se calculeaza! De ce este nevoie de aceasta valoare? Pentru ca ea da valoarea octanica a motorului, valoarea octanica combustibilului utilizat, proiectarea insasi a motorului.

Compresia - este o valoare masurata, presiunea din camera de ardere la sfarsitul celui de-al doilea ciclu al unui motor cu ardere. Este o valoare de control, necesara mecanicului. De ce? Pentru a putea determina rapid starea de uzura unui motor, o diagnosticare a etanseitatii - piaton/secmenit/cilindru.

Aceasta valoare este influentata de viteza de rotire a motorului, de calitatea uleiului, etc. Este o informatie utila pentru a compara compresia intre cilindrii aceluiasi motor, sau compresia unui monocilindru atunci cand ea este deja cunoscuta.

Apoi masuratoarea este strict comparativa... oricat de perfecta ar fi etanseitatea secmentilor, pierderi tot exista. Masuratoarea se efectueaza intotdeauna cu motorul cald si clapeta de acceleratie deschisa.

5039123106874565242-161037919799772654?l

Sursa

cristi 57

Arderea amestecului este insotita de o puternica crestere de temperatura si presiune in camera de ardere. Acest fenomen permite recuperarea unei forte pe capul pistonului si impreuna cu echipamentul mobil crearea CUPLULUI MOTOR.

Arderea normala se propaga cu o viteza de aproximativ 30m/s. Fiecare strat de amestec se aprinde succesiv. Astfel presiunea si temperatura cresc progresiv in camera de ardere.

Arderea cu viteza mai mare sau mai mica este anormala. Viteza prea mare(specific amestecului sarac) produce detonatii, presiuni din care nu poate fii recuperata forta, consuma inutil din inertia volantei, creste temperatura motorului. Viteza prea mica(specific amestecului bogat) raceste aerul in timpul arderii micsorand presiunea pe capul pistonului, continua procesul de ardere inutil in galeria de evacuare, elimina combustibil nears in gazele de evacuare. In amandoua cazurile v-a creste consumul si ineficienta.

Amorsarea.

Pentru ca un amestec aer-benzină să se aprindă trebuie adus un punct din masa sa gazoasă la o temperatură suficient de mare numită : TEMPERATURA DE APRINDERE

Propagarea:

Începând din acest punct,amestecul începe să se aprindă în etape succesive iar avansarea frontului de flacără se face în etape progresive şi regulate.

Arderea ideala

Ceea ce s-a prezentat mai sus este o ardere elementara. Practic ea trebuie sa raspunda mai multor cereri :

In plus, arderea amestecului nu este instantanee. Intre aparitia flacarii si arderea completa este nevoie de aproximativ 2 ms.

Pentru ca presiunea rezultata in urma arderii sa fie corect sincronizata cu pozitia motorului, este indispensabila aprinderea amestecului inaintea PMS functie de :

- turatie,

- presiune colector,

- temperatura apa si aer.

In concluzie :

- o ardere cit mai rapida este mai buna.

- o ardere completa conduce la o poluare scazuta si randament bun.

5039123106874565242-3469348358455232227?

Sursa

cristi 57

Alezajul pentru bolt este decalat (0,5-1,5mm) spre stânga axei cilindrului în sens opus celui de rotaţie a motorului pentru reducerea cuplului de basculare a pistonului şi micşorarea bătăilor acestuia pe cilindrii. Acest decalaj frange linia dreapta(imaginara) formata de piston-biela-vilbrochen, divizand forta pistonului in doua directii, facilitand impingerea catre inainte a vilbrochenului inca din PMS

Toate aceste cerinte le satisfac in conditii bune aliajele de aluminiu. În constructia de automobile se utilizeazã, uneori, si pistoane din fontã; spre deosebire de acestea, pistoanele din aliaje de aluminiu au o masã de aproape 2,5 ori mai micã, si o conductibilitate termica mult mai mare (de 3-4 ori). Datoritã coeficientului de dilatare liniarã mãrit, este necesara executarea unor jocuri mai mari între peretii cilindrilor si pistoanele de aluminiu.

Pentru mãrirea durabilitãtii, dupã prelucrare, pistoanele din aliaje de aluminiu se supun unor tratamente termice, care le ridicã caracteristicile mecanice. Uneori, se practicã protejarea suprafetelor exterioare prin cositorire, grafitare sau eloxare cu un strat poros care retine uleiul si mãreste rezistenta la uzura. O mare atentie trebuie acordatã masei pistoanelor, deoarece diferentierea în greutate a acestora poate sã conducã la neechilibrarea motoarelor policilindrice. De aceea, înainte de montare, pistoanele se sorteazã pe grupe, abaterile masei acestora în cadrul fiecarei set trebuie sã nu depãseascã 5g.

Capul pistonului

Capul pistonului poate avea diferite forme - planã, concavã sau bombatã - în functie de rolul pe care îl are în constructia camerei de ardere a motorului. Cea mai mare rãspândire o au pistoanele cu capul cu suprafata planã, ele încãlzându-se cel mai putin în timpul functionãrii motorului(datorita suprafetei minime) si fiind mai usor de executat.

Capul pistoanelor la unele motoare în doi timpi au prevãzutã o proeminentã (deflector) pentru ghidarea amestecului carburant în procesul de admisie si de evacuare a gazelor arse. Capul pistoanelor la motoarele Diesel are cele mai diferite forme. La acestea, pentru a le spori rezistenta, partea inferioarã a pistoanelor este prevãzutã cu nervuri de rigidizare.

Capul pistonului lucreazã la temperaturi mai ridicate dacât mantaua, rezultã cã si dilatarea în aceste regiuni va fi diferitã, de aceea, corpul pistonului se strunjeste conic cu diametrul capului mai mic cu 0,5-0,6mm la pistoanele cilindrice din aluminiu cu tãietura in manta, iar pentru pistoanele eliptice, diferenta este de 0,2mm în dreptul axei mici si de 0,4-0,5mm în dreptul axei mari.

Corpul pistonului

Corpul pistonului are peretii laterali îngrosati pentru dispunerea canalelor pentru segmenti. Canalele superioare servesc pentru montarea segmentilor de compresiune, care au rolul de a asigura etanseitatea si de a transmite cãldura peretilor cilindrilor. Canalele inferioare sunt pentru segmentii de ungere. În zona (brâul) canalelor pentru segmentii de ungere sunt practicate o serie de orificii, care servesc la scurgerea uluiului adunat de segmenti de pe peretii cilindrului. Numarul segmentilor depinde de presiunea gazelor in cilindrul motorului si de frecventa de rotatie a arborelui cotit. De obicei, la pistoanele motoarelor cu carburator, se monteaza 2-4 segmenti , iar la pistoanele motoarelor Diesel, 3-5 segmenti. Astfel, pistoanele motoarelor autoturismelor Dacia 1300 sunt prevazute cu 3 segmenti, iar cele ale motoarelor autoturismelor ROMAN-DIESEL cu patru segmenti.

Umerii pistonului

Umerii (bosajele) se executã sub forma unor adaosuri orientate spre interiorul pistonului în ale caror orificii se monteaza boltul pistonului care realizeazã legãtura acestuia cu biela.

În scopul reducerii jocului, la pistoanele din aliaj de aluminiu se introduc unele insertii compensatoare confectionate din metal cu coeficient mic de dilatare liniara. Aceste metale pot fi invarul (un otel cu continut maxim de 37% nichel) sau diferite oteluiri de calitate. Astfel, pistoanele motorului SR-211 sunt prevãzute cu compensatoare din otel carbon sub formã de plãcute încorporate in zona umerilor pistonului înca de la turnare. Plãcutele si aliajul de aluminiu lucreazã ca o lama bimetalicã astfel încat la încalzire sistemul se curbeaza foarte putin, cresterea diametrului prin dilatare fiind mult redusã în comparatie cu pistonul fãrã insertie de plãcute, jocul dintre fustã si cilindru reducându-se la 0,012-0,024mm.

Fusta pistonului

Fusta ghideazã pistonul în miscarea sa în cilindru si contribuie la uniformizarea presiunii pe peretii cilindrului. Lungimea pãrtii de ghidare a pistonului depinde de mãrimea eforturilor de apãsare lateralã si se alege astfel încat sã se obtinã valori admisibile ale presiunii specifice.

Ca urmare a încalzirii neuniforme a pistonului pe toata lungimea lui, si dilatarea sa este neuniforma. Astfel, deformatiile mari apar in regiunea capului pistonului. Din aceastã cauzã, diametrul capului pistonului este prin constructie mai mic decât al fustei, astfel încat jocul dintre piston si cilindru in zona superioarã este de 0,3-0,8mm, iar in zona inferioarã 0,05-0,8mm. Pentru a se preîntâmpina eventuala întepenire a pistonului prin încalzire, precum si aparitia bãtãilor în cazul unor jocuri mãrite între piston si cilindru, fusta este prevazutã cu o tãietura în forma de T sau U orientatã oblic sau dupã generatoarea corpului pistonului. Tãietura are rolul de a spori elasticitatea fustei pistonului în deplasarea sa si de a compensa diferentele de dilatare de-a lungul cilindrului. În acelasi scop, fusta unor pistoane se executa ovalã (elipticã) cu axa mare a elipsei perpendicularã pe axa boltului. Dimensiunea pistonului masuratã în lungul axei boltului se executã cu 0,15-0,30mm mai micã decât cea masuratã în directia perpendicularã.

5039123106874565242-2862118755583352535?

Sursa

cristi 57

IMG_1896.jpgIMG_1897.jpgIMG_1898.jpg

IMG_1893.jpgIMG_1894.jpgIMG_1895.jpg IMG_1890.jpg
IMG_1891.jpgIMG_1892.jpg
IMG_1887.jpgIMG_1888.jpgIMG_1889.jpg

Dupa analizarea componentelor si procurarea celor necesare am facut o ultima verificare inaintea reasamblarii. Trebe precizat ca aceste componente fac parte din sigurata noastra asa ca trebe acordata toata atentia. Piesele active, cele in miscare nu trebe sa fie uzate, lovite, ruginite etc. Sabotii sa aive pasta ferodoului suficient de groasa minim 4 mm. Sub aceasta cota se vor inlocui(fabrica spune minim 3 mm). Sensul de rotire al rotii face ca ferodoul de jos a se uzeze mai repede in comparatie cu cel de sus, atat pasta cat si suprafata pe care actioneaza excenticul parghiei, cama. Acest fenomen se produce la toate sistemele de franare care folosesc saboti si tamburi, din aceasta cauza la unele auto suprafetele ferodoului au dimensuni diferite. Sunt confectionati din aluminiu, material usor, care disipa rapid caldura dar cu propietati de rezistenta la frecare redusa. Din acest motiv in capetele lor, la turnare se pune o insertie feroasa rezistenta la uzura prin frecare. Trebe vazut daca aceasta suprafata nu prezinta deformari, ovalizari sau alte cauze ce pot genera blocari, griparii sau opuneri la actionare. Se pot repara prin polizare, rectificand pana la disparitia uzurulor, la nevoie se pot face si bacuri din tabla de otel, indoind capetele pt a sta bine pe pozitie (metoda recomandata doar pt cunoscatori). Capetele opuse se fixeaza si centreaza pe doua nuturi cu capete semisferice care fac parte din unul din reglajele sistemului. Acest reglaj actioneaza asupra cursei de deschidere a sabotilor si este actionat prin itermediul unui surub cu cap conic, ce departeaza cele doua nuturi. Pirghia de deschidere contine un element romboidal care se autocentreaza impartind forta egal pe ambii saboti, un egalizor. Aceasta parghie are un ax ce culiseaza intr-o bucsa din carcasa grupului. Aceasta bucsa nu se poate inlocui, daca jocul este mare se poate pune un bailag confectionat din tabla prin roluire. La capatul parghiei se afla o nuca prin care trece tija de actionare. Nuca are o parte tesita de asezare a piulitei de la tija. Piulita este tinuta de bratele furcii sa nu se roteasca cu totul atunci cand se regleaza tija prin rotire. Toate piesele active ale sistemului se curata si se ung periodic cu vaselina, de regula atunci cand se constata oarece ineficienta(vaselina grafitata dubleaza aceasta perioada), inclusiv mecanismul pedalei de frana.Sistemul are mai multe puncte de reglare, ce necesita o anumita logica de a efectua reglajului, intr-o anumita ordine. Astfel se incepe cu surubul cu cap conic (cu tija slabita), care trebe rotit pana se obtine o atingere usoara a tamburului rotii, apoi se slabeste cat sa dispara atingerea, aceasta fiind cursa minima a sabotilor. Bratul si cama cu egalizorul sunt aduse la “0” de arcurule sabotilor daca tija este slabita. Al doilea reglaj trebe facut la tija de actionarea parghiei. Tija se regleaza ca debutul fanarii, ea sa faca un unghi de 90 grade (aproximativ) cu articulatia pedalei de frana. Aceasta articulatie trebe sa faca si ea un unghi de 90 grade (tot aproximativ) cu bratul pedalei. Asa se va obtine cu cel mai mic efort de apasare a pedalei, franarea cea mai eficienta. Al treilea reglaj fixeaza pozitia pedalei de frana. Exista si un al patru-lea reglaj care face de fapt un mixaj intre cele doua frane(motocicleta si atas). In cazul inlocuirii sabotilor sau butucului acest reglaj se reface dupa parcurgere catorva sute de km, dupa “asezarea sabotilor”. Eficienta franei pe spate este buna, conducand la blocarea rotii fara un efort prea mare pe pedala de frana.Am vazut insa cazuri cand uleiul din grup a ajuns pe tambur si pe saboti, dar pe propietar nu-l deranja faptul ca n-are frana. Daca se pune ulei prea mult in grup, acesta va curge pe orificiul de aerisire si prea plin situat in zona de cuplare (roata/grup)deasupra axului rotii. De regula aceasta pierdere nu ajunge pe saboti/tambur, fiind centrifugat catre exterior de butucul rotii, murdarind janta si spitele.
5039123106874565242-8875730081442085425?

Sursa

cristi 57

Instalatia electrica

Si aici am avut probleme, incidente ce au aparut in special, din cauza imbatranirii conecticii si a cablajului. Dupa cateva reparatii reusite partial, repetate la nesfarsit, am ajuns la concluzia ca cel mai simplu si mai sigur este inlocuirea instalatiei originale cu un noua. Insa daca tot o inlocuiesc mi-am zis ca mai bine o fac dupa necesitatile mele, fara cuplaje si conectica inutila. Era necesara aceasta schimbare. In timp au aparut elemente suplimentare ce au necesitat conectarea pe instalatia existenta, efectuand legaturi acolo unde se putea, anularea unor circuite dezafectate, creerea altora. Cand iti era lumea mai draga,atunci se ivea cate o problema de-ti strica toata ziua. Apoi tehnologia de astazi prezinta avantajele modernizarii, asa ca ai multiple variante ca solutie, lucru ce trebe putin gandit inainte de a te apuca de treaba. Am ales un bloc de relee si sigurante plasat sub far, un loc usor accesibil. Acest suport este compact, contine 4 anveole pentru sigurante si 4 socluri de releu, avand astfel protejate 4 circuite... voi continuaschema+mea.bmp

5039123106874565242-723083003701388807?l

Sursa

cristi 57

De multe ori se intampla ca regulatorul mecanic, sa se defecteze si sa nu mai poata fi reparat. In acesta situatie poate fi inlocuit cu unul electronic. Insa daca se doreste aceasta schimbare, trebuie facuta o mica adaptare la alternator si o modificare a instaltiei electrice. 

 

reg+original.JPG

Operatia consta in adaugarea a trei diode 1N4001-4007, prin cositorire, cate una pe fiecare legatura a statorului, conform schemelor anexate, pentru obtine curentul de excitatie. Pentru ca becul de control al incarcarii sa functioneze, trebuie modificata schema electrica de alimentre a acestuia. De remarcat faptul ca initierea incarcarii, a curentului de excitatie se face prin becul de control. 

adapt+reg.JPG

Alternatorul 
Se demonteaza capacul alternatorului si se anuleaza firele de la adoua si dela a treia borna din suportul de bachelita (marcate cu ≈ si respectiv Ш). 
1. Firul de la prima borna(marcat cu +) ramane asa. 

2. Firul de la a doua borna(marcat cu ≈) ramane liber. 

3. Firul de la a treia borna(marcat cu Ш) se leaga la anodurile celor trei diode adaugate. 

Pregatirea diodelor. 

Initial se scurteaza terminalele diodelor la cca 5 mm si se cositoresc. Apoi catodul fiecarei diode se lipeste cate una pe cosa fiecarui terminal unde deja exista lipituri(cele trei suruburi ce fixeaza radiatoarele puntii redresoare). 

Anodurile diodelor se leaga toate intr-un punct la borna “Ш “. 

Fludorul care este usor casant, in timp inbatraneste, crapa din cauza vibratiilor, mai durabil fiind aliajul de instalatii sanitare pe care il recomand. 

Regulatorul pe care l-am testat cu succes este cel de Dacia care este accesibil, fiabil si ieftin. Initierea excitatiei se face prin becul de control, apoi curentul produs de infasurarile statorului alimenteaza in continuare rotorul prin cele trei diode adaugate. In acel moment becul de control se stinge, indicand astfel functionarea sistemului. Arderea becului impiedica aceasta initiere, dar acest incident este semnalat prin neaprinderea becului la punerea contactului. 

In situatia in care regulatorul este prevazut cu un al patrulea terminal(firul rosu), acesta este informatie de referinta si se conecteaza direct la borna + a bateriei. Se elimina pierderile instalatiei, asigurand o tensiune de 14V bateriei. Conectarea acestuia este facultativa. Obtinem astfel un control mai precis a tensiunii de incarcare, o stabilitate crescuta si o fiabilitate marita.

Sursa

cristi 57

Indicele octanic

Indicele octanic arată uşurinţa pe care o are respectivul carburant de a se autoaprinde.

El este obţinut pe un motor monocilindric standardizat, prin compararea carburantului respectiv cu un carburant etalon care poate fi:

• Heptanul căruia îi este atribuită cifra « 0 » ( carburantul se autoaprinde usor )

• Izooctanul căruia îi este atribuită cifra « 100 » ( carburantul rezistă la autoaprindere)

Ex. : Benzina fără plumb 95 se comportă ca un amestec compus din 95% izooctan si 5% heptan.

Exista doua standarde de determinare a cifrei octanice : RON si MON.

RON : Research Octane Number (indice octanic de cercetare); comportamentul carburantului la regim scazut şi în acceleraţie

MON : Motor Octane Number (indice octanic motor); comportamentul carburantului la regimuri ridicate si plină sarcină (cel mai semnificativ dar cel mai puţin utilizat).

Tetraetilul de plumb care servea la creşterea indicelui octanic al benzinei, a fost eliminat progresiv si înlocuit cu aditiv pe baza de potasiu pentru carburantul « clasic ». Pentru carburantul « fară plumb » funcţia anti-detonaţie este asigurată de compuşi oxigenaţi organici (alcooli, eteri) şi de substanţe aromatice (benzenul C6 H6).

5039123106874565242-6809624577704844234?

Sursa

cristi 57

Dinamul si alternatorul

j%5B1%5D.JPGdinam cu releu
electronic
.
.
.

jjj_1_%5B1%5D.JPGalternator cu
releu incorporat
.
.
.

jj%5B1%5D.JPG adatare releu
electronic dacia
la nipra
.
.

Copy+of+jjj_1_%5B1%5D.JPGalternator
original
nipru
.
.

IMG_1932.JPG
Dupa aparitia si evolutia diodei a aparut si alternatorul, inlocuind dinamul care este mai limitat in a genera putere. Atat dinamul cat si alternatorul sunt generatoare de current, diferenta dintre ele fiind doar principiul de functionare. Astfel dinamul are excitatia pe stator, si produce curent continuu, alternatorul are excitatia pe rotor si produce curent alternativ, care este apoi redresat cu ajutorul unei punti cu diode. Din acest motiv alternatorul este mult mai robust si mai stabil in functionare, putand genera curenti mai mari decat dinamul (350 – 900W), avand 3-4 infasurari pe stator. Datorita faptului ca dinamul utilizeaza si remanenta magnetica a rotorului, necesita un curent de excitatie mai mic in comparatie cu alternatorul, deasemeni poate genera curent si fara ajutorul curentului de excitatie, din acest motiv atunci cand ramai fara curent la baterie, motocicleta cu dinam, poate fii pornita prin inpingere. Releul de incarcare este mecanic sau electronic si are rol de a stabiliza tensiunea la valoarea nominala de 14V. Releul mecanic poate fii inlocuit cu succes de catre unul electronic, avand avantajul fiabilitatii marite si precizia stabilizarii eliminand uzurile mecanice si variatiile datorate temperaturii. Am atasat schemele de principiu ale dinamului si a celor doua modele de alternatoare, cel cu releu regulator extern, respectiv cel cu releu incorporat.Precautii: In functionare generatoarele produc varfuri de inalta tensiune de scurta durata, aceste “spaicuri” sunt preluate(taiate) de catre bateria de acumulator. Din acest motiv nu lasati niciodata motorul sa functioneze cu bateria deconectata - in special daca aveti sisteme electronice. Tensiunea de incarcare este buna daca se afla in plaja 13,6 - 14,5 V la o turatie mai mare de 1500 rot/min. Teoretic si la ralanti alternatorul v-a produce curent, datorita raportului dintre fulii. Puterea maxima este generata la peste 3500 rot/min.Verificarea alternatorului la nipa se face initial printr-un control vizual: starea rulmentilor, lipituri, izolatii, suprafete de contact curate, starea periilor rotorului, arcurile periilor, etc. Apoi cu un multimetru se verifica impedanta rotorului (9-11 ohmi); impedanta infasurarilor statorului(0,03-0,1 ohmi); intre capetele tuturor bobinelor si masa sa nu fie nici o rezistenta. Puntea cu diode se verifica deconectata (capetele statorului decuplate)masurand fiecare dioda in ambele sensuri. Daca utilizati un regulator electronic se adauga 3 diode 1N4001-4007, prin cositorire, cate una pe fiecare legatura a statorului, conform schemelor anexate, pentru ca becul de control al incarcarii sa functioneze. Lipiturile se fac dupa o cositorirea prealabila a capetelor, suprafata sa fie minim de 5 ori diametrul sarmei. Fludorul care este usor casant, in timp inbatraneste, crapa din cauza vibratiilor, mai durabil fiind aliajul de instalatii sanitare. Regulatorul pe care l-am testat cu succes este cel de Dacia care este accesibil, fiabil si ieftin. Inca un amanunt: se vede ca la adaptarea releului, initierea excitatiei se face prin becul de control. Arderea becului impiedica aceasta initiere, acest incident insa este semnalat prin neaprinderea becului la punerea contactului.
Am intalnit un defect mai greu de detectat: scurtcircuit intre spirele rotorului, defect care m-a chinuit ceva pana l-am depistat. Am rezolvat-o prin inlocuirea rotorului. Rebobinarea nu a tinut mai mult de-o saptamana(executie proasta – impregnare fara vid si echilibrare dinamica: ioc – reparatie facuta la o cooperativa de bobinaj). Depistarea acestui scurtcircuit am facut-o prin comparatie cu alt rotor bun, masurind trecerea unui curent alternativ de la un transformator de sonerie. Tensiunea fiind de 8 V, curentul de cca 0,72 A iar impedanta de 11 ohmi (valori de referinta). Spirele in scurtcircuit afecteaza fluxul magnetic, v-a creste sensibil curentul de alimentare. Acest test poate fii facut doar cu un curent alternativ.
5039123106874565242-583399246550451991?l


Sursa
cristi 57

Ca o realitate, comportamentul uman este influentat de prejudecati.Numeroase cazuri in istorie confirma acest fapt.

De exemplu marinarii credeau odata ca daca vor depasi linia orizontului vor "cadea pe partea celalalta a lumii". La inceputul sec IX se credea ca trenul este o masinarie periculoasa, vitezele peste 25 mile/h facand respiratia imposibila. Mai tarziu, ziarul "New York Times" a afirmat ca lumina obtinuta prin electricitate poate provoca orbirea. Microundele, automobilele si avioanele au produs deopotriva mari framantari. Privind retrospectiv pare hilar ceea ce credeau oamenii odata a fi adevarat. Dar erau ei oare prosti? Nu, doar NEINFORMATI, de cele mai multe ori tragand concluzii pripite fara a avea imaginea de ansamblu. Observ ca si in prezent exista tendinta de a se face aceeasi greseala.

Eterna intrebare "Care este cel mai bun ulei?" a suscitat o sumedenie de polemici multe bazate mai degraba pe informatii incomplete si mituri decat pe argumente stiintifice. Subiectul este de o prea mare complexitate si prezinta prea multe variabile pentru a ma hazarda intr'un raspuns transant. O sa incerc in schimb sa concentrez informatiile traduse din literatura de specialitate si a marilor producatori de uleiuri, oferind posibilitatea fiecaruia de a raspunde propriilor necesitati.

De ce avem nevoie de ulei?

Folosim ulei la motoarele noastre din mai multe motive. In primul rand, evident, uleiul se comporta ca lubrifiant. Daca motorul Dvs. este in parametri corecti, aproape ca nu vor exista contacte directe intre componentele metalice - intre ele interpunandu'se o pelicula subtire de ulei. In plus, uleiul circula prin motor actionand si ca agent de racire pentru componentele ce nu pot intra in contact cu lichidul de racire. De exemplu, a devenit o banalitate la motoarele sport pulverizarea uleiului sub fusta pistonului pentru a'l raci. Mai mult,nu exista nici o alta metoda de racire a transmisiei aceasta sarcina cazand tot pe seama uleiului.

Segmentii motorului nu fac minunui, etansarea nefiind perfecta. O parte in reziduurile postcombustie vor patrunde in interiorul motorului. Acestea pot fi de multe ori mici particule de carbon. Va mai amintiti? Diamantul este carbon combinat sub presiune si caldura. Aceste mici particule de carbon ar putea foarte usor sa distruga motorul motocicletei Dvs. O alta sarcina a uleiului este tocmai de a absoarbe aceste particule in suspensie si sa le care pana la filtrul de ulei unde vor fi retinute.

Deasemenea, daca benzina contine sulf (si de obicei contine), acest sulf poate interactiona cu apa si oxigenul rezultand acid sulfuric. Toata lumea stie ce inseamna acest lucru. Un ulei de calitate va contine agenti neutralizanti ai acizilor. In fine, motorul Dvs. va interactiona cu o sumedenie de alti factori pe care uleiurile moderne trebuie sa le elimine si sa mentina motorul cat mai curat posibil.

Grupa II si III

Uleiurile de baza obtinute prin procedeul "Iso-DeWaxing" sunt considerate ca apartinand grupei II, mult mai pure si cu performante net superioare celor din grupa I. Ele contin cam 97% ulei pur si 3% mizerie fata de cele din grupa I ai caror coeficienti sunt 85% ulei pur si 15% mizerie.

Performantele unui ulei la temperaturi ridicate si coborate sunt determinate de indicele de vascozitate (V.I.). V.I. ne spune prin valoarea sa cat de mult un ulei se subtiaza pe masura ce se incalzeste. Uleiurile cu V.I. ridicat isi mentin vascozitatea la temperaturi ridicate. Daca V.I. are valori 90-100 spunem ca uleiul apartine grupei II, iar daca are valori 110-115 grupei IIa. Uleiurile apartinand grupei III mai sunt denumite si "uleiuri neconventionale". Cu cat V.I. este mai ridicat, cu atat mai putini aditivi sunt necesari pentru mentinerea vascozitatii dorite. Cu cat mai putini aditivi sunt adaugati, cu atat ramane mai mult ulei pur in compozitie. De exemplu, multi mai putini aditivi sunt necesari pentru a transforma un ulei de baza din grupa III in 10W40 decat daca am fi folosit ca baza un ulei din grupa II. Grupa a III nu contin parafina si ceara, spre deosebire de grupa I care, la un galon contine cam cat o lumanare de masa (la cina).

Grupa III se apropie de uleiurile sintetice, atat timp cat temperatura ambianta ramane pozitiva. Cam dupa anul 2000 a devenit posibil, la preturi moderate, ca performantele grupelor II si III sa fie imbunatatite si la temperaturi negative. Acest fapt a facilitat producerea relativ ieftina a unor uleiuri din categoria 5W30 si 0W20 care au redus considerabil consumul de combustibil. Nu e inca clar cum si mai ales daca aceste uleiuri relativ "subtiri" protejeaza si longevitatea motorului insa, datorita reducerii consumului au devenit recomandate de majoritatea producatorilor de masini.

In 1990 Castrol a inceput comercializarea unui ulei provenit din grupa III pe care l'au denumit "SynTec Full Syntetic". Mobil a dat in judecata Castrol reclamand folosirea neadecvata a termenului "sintetic" (falsa reclama) insa dupa 9 ani a pierdut acest proces. S'a decis ca formularea "sintetic" sa nu mai reprezinte neaparat grupa de baza din care provine ci, mai degraba, performantele. Astfel, Castrol continua sa produca "ulei sintetic" care de fapt e un ulei mineral de grupa III foarte rafinat din a carui compozitie au fost inlaturati gandacii si gargaritele. Si la fel ca ei, mai toate celelalte mari companii producatoare de uleiuri pentru motoare procedeaza la fel. Este foarte greu de spus in ziua de azi care ulei este cu adevarat sintetic si care nu.

Uleiurile sintetice

Uleiurile sintetice au fost initial concepute ca niste uleiuri cu o baza foarte pura si proprietati excelente. Construind moleculele uleiului sintetic artificial din bucati foarte mici se poate garanta ca vor rezulta ca fiecare molecula va fi exact ca celelalte si astfel vor servi numai interesului intentionat, fara compromisuri, fara impuritati, gandaci, scoici si altele.

PAO (poly alpha olefin) este formula de baza a uleiurilor sintetice. Ele sunt considerate ca fiind grupa IV. Pana in 2000, aceste PAO au avut un mare avantaj in fata celor minerale datorita performantelor la temperaturi scazute si rezistentei la oxidare care este o conditie critica impotriva formarii acizilor. Oricum, grupa III pot atinge performante similare grupei IV la jumatate de pret. Se zvoneste ca se lucreaza la un nou procedeu de obtinere PAO, mult mai ieftin, si ca in curand PAO va fi din nou o componenta importanta a uleiurilor moderne.

O alta categorie de uleiuri este facuta din esteri rafinati si procesati - grupa V. Esterii isi incep viata ca acizi grasi din plante si animale, care apoi sunt combinati chimic in esteri, diesteri si poliesteri (sper sa nu gresesc). Prietena Dvs vegetariana i'ar iubi.

Aceasta categorie este cea mai scumpa de produs. Datorita faptului ca esterii sunt molecule polare (ce'o mai fi insemnand si asta) si au bune proprietati de solventi, un ulei pe baza de esteri va face o treaba excelenta pentru a va mentine motorul curat.

In sfarsit, se prefigureaza noi materii prime pentru obtinerea uleiurilor cum ar fi gazele naturale lichide. Acestea vor fi grupa III+ si se crede ca'si vor face aparitia prin 2010.

Uleiuri semisintetice

Acestea sunt un amestec de ulei mineral si nu mai mult de 30% ulei sintetic. Daca fabricantul nu adauga mai mult de 30% ulei sintetic si nu schimba pachetul de aditvi, nu trebuie sa reomologheze uleiul. In prezent, odata ce toata lumea a acceptat ca grupa III minerala este "sintetica", nu mai inteleg sensul termenului "semi-sintetic". Dar fabricantilor le convine: costa cam 15% mai mult sa produci acest tip de ulei iar pretul final este dublu!

Fabricarea uleiurilor multi-grad

Un ulei standard, simplu, de exemplu W30 nu va avea in componenta sa aditivi pentru a tine motorul curat. Acest ulei va fi relativ gros si relativ greu de turnat la temperatura camerei. El se va subtia dramatic pe masura ce temperatura va creste. Intr'o zi foarte friguroasa, sa zicem -20 gr.C acest ulei se va ingrosa atat de tare incat motorul nu va mai porni si daca totusi va porni, pompa de ulei nu va avea ce pompa pentru a proteja motorul. Pe vremuri camionagii adaugau kerosen in ulei la pornire pentru a'l subtia. Apoi asteptau rugandu'se ca keronsenul se va evapora inainte de a produce vre'o paguba. Astazi uleiurile sintetice veritabile au indici gen 0W40 care la, sa zicem, -50 gr.C au inca o vascozitate suficient de mica pentru a permite pornirea in siguranta a motoarelor.

Un ulei vandut ca 10W40 nu este mai gros decat un ulei simplu 10W in conditii de frig accentuat (0 gr.C si sub). 40 inseamna ca nu este nici mai subtire decat un ulei simplu cu indice 40 la temperaturi inalte (100 gr.C si peste). Asadar primul numar ne indica performanta uleiului la si sub temperatura unde apa ingheata, iar cea de'a doua la temperatura unde apa fierbe. Componentul chimic adaugat pentru a se putea obtine acest lucru se numeste "aditiv de imbunatatire a vascozitatii" V.I.I. (viscozity index improvers).

Pentru a obtine un 10W40, fabricantul va incepe cu un ulei standard de baza 10W. Singur, acest ulei se va subtia atat de mult la temperatura de utilizare incat pelicula de ulei va fi aproape inexistenta. Asa ca, se adauga aceste foarte speciale molecule lunguietze, "aditivii de imbunatatire a vascozitatii" pe scurt V.I.I. ce vor asigura o vascozitate suficienta la temperaturi ridicate. Problema cu acesti aditivi este ca in primul rand nu sunt lubrifianti asa ca cu cat avem mai mult aditiv, cu atat mai putin ulei propriu zis. In al doilea rand aceste molecule de V.I.I. se distrug foarte usor in anumite conditii de stress. Cu fiecare molecula de V.I.I. "sparta" se mai pierde ceva din vascozitatea la temperaturi marite. Uleiurile sintetice fabricate din PAO si/sau diesteri au nevoie de foarte putini V.I.I. pentru a'si pastra vascozitatea la temp ridicate astfel nemaiexistand pericolul pierderii performantelor uleiului pe masura ce V.I.I. se distrug. In concluzie, uleiurile sintetice VERITABILE sunt de departe foarte recomandate pentru motociclete.

10W30 are nevoie de cresterea vascozitatii specifice cu un factor de 3, ce necesita o insemnata cantitate de V.I.I.

10W40 cu un factor de 4 care rezulta intr'un necesar de V.I.I. chiar mai ridicat. 20W50 care pare ca 10W40 de fapt are nevoie de o crestere a vascozitatii specifice la temp ridicate cu un factor de numai 2,5 asa ca va necesita mai putin V.I.I. chiar si decat 10W30. 15W40 de asemenea are factorul 2,5 asadar acest ulei este cu mult mai stabil decat 10W40.

O modalitate de a aprecia continutul de V.I.I. este de a cauta V.I. (indicele de vascozitate) pe pagina web a producatorului (daca este disponibila). Uleiurile de baza au mai toate acelasi V.I. de plecare asa ca, in general, cu cat e mai mare continutul de V.I. cu atat si V.I.I. e mai prezent si deci cu atat mai putin aceste uleiuri sunt potrivite pentru motociclete.

In 1994 Dr. John Woolum (USA) a testat in motocicleta sa vascozitatea a mai multor marci de ulei 10W40 si a descoperit ca majoritatea uleiurilor minerale si'au iesit din parametrii in mai putin de 1500 de mile cand a devenit deja 10W25. Acelasi ulei testat in masina sa Honda Accord dupa 3600 mile era inca 10W37 (!!!). Concluzia e simpla: motoarele de motocicleta solicita considerabil mai mult uleiul decat cele de masina. Mai mult uleiurile minerale cu indicativul 10W40, 5W20, 5W30 nu pot fi utilizate in siguranta la motociclete mai mult de 1000-1500 mile.

Categoric, se ridica intrebarea, daca V.I.I. sunt atat de scumpi si fragili, de ce se mai folosesc? De ce nu un ulei "direct" monograd 30W? Poate daca ati locui undeva unde temperatura nu se schimba niciodata, gen insula Maui, aceasta n'ar fi o idee deloc rea. Oricum, daca motorul Dvs va vedea vreodata temperaturi cuprinse intre 15-35 grade atunci cu siguranta veti avea nevoie de un ulei multi-grad. Un ulei multigrad va avea suficienta vascozitate la pornire intr'o diminieata racoroasa si o protectie superioara cand, in trafic, motorul motocicletei Dvs se va incalzi la peste 110 gr.C.

Vascozitatea nu este de fapt masurata in W ci mai degraba in unitati denumite "Stokes" (un tip ce'a lucrat la ceva in legatura cu mecanica fluidelor). Pentru uleiuri se folosesc sutimi de Stokes - centiStoke cSt. W este o inventie americana - API (American Petroleum Institute) ce foloseste o unitate de masura diferenta pentru masurarea vascozitatii la temp foarte scazute si foarte ridicate numita cent-Poise cP. 10W se refera la uleiuri aflate intr'o plaja de valori ale vascozitatii asa ca, doua firme diferite de ulei ar putea avea diferite valori ale vascozitatii. Doar cu titlu informativ uleiul de cutie 75W are aceeasi vascozitate ca un ulei de motor monograd 10W (!).

SAE W viscosity grades for engine oils

Grade cranking pumping

0w 3250cP at -30°c 60,000cP at -40°c

5w 3500cP at -25°c 60,000cP at -35°c

10w 3500cP at -20°c 60,000cP at -30°c

15w 3500cP at -15°c 60,000cP at -25°c

20w 4500cP at -10°c 60,000cP at -20°c

25w 6000cP at -5°c 60,000cP at -15°c

SAE viscosity grades for engine oils

Grade low shear high shear

20 5.6 - 9.3 cSt at 100°c 2.6 cP at 150°c

30 9.3 - 12.5 cSt at 100°c 2.9 cP at 150°c

40a 12.5 - 16.3 cSt at 100°c 2.9 cP at 150°c

40b 12.5 - 16.3 cSt at 100°c 3.7 cP at 150°c

50 16.3 - 21.9 cSt at 100°c 3.7 cP at 150°c

60 21.9 - 26.1 cSt at 100°c 3.7 cP at 150°c

a (0w-40, 5w-40, 10w-40 grades)

b (15w-40, 20w-40, 25w-40, 40 grades)

"High Shear" este numarul vascozitatii care de fapt coincide cu grosimea peliculei de ulei din motor la temperatura de operare. Se poate observa ca in realitate sunt doar 3 variante in alegerea acestui parametru: 20,30-40 sau 40-60.

"Cranking" este numarul vascozitatii la temperaturi foarte scazute la care putem porni motorul in siguranta.

Pachetele de aditivi

Antiwear - reduce frecarea

Extreme pressure agent - previne stresul

Corrosion inhibitor - previne rugina

Detergent - previne depunerile

Dispersant - tine reziduurile in suspensie

Friction modifier - modifica proprietatile frecareii

Pour point depressant - permite curgearea la rece

Seal swell agent - asigura protectia garniturilor

Viscousity index improver -stabilitatea vascozitatii

Antifoam - reduce spuma

Antioxidant - reduce oxidareal

Metal deactivator - retrage oxidarea catalitica

API (American Petroleum Institute) Standards

Pachetele de aditivi sunt concepute pentru a face ca un ulei finisat sa indeplineasca una dintre conditiile impuse pentru omologare. Astfel avem 2 clase de omologare S - pentru benzina si C - pentru Diesel. Standardele pentru omologare sunt mentinute de catre API. De'a lungul anilor API a imbunatatit si modificat aceste standarde. Cele mai obisnuite standarde S sunt SL si SM. Aceste standarde difera de cele mai vechi ca SH prin scaderea continutului de fosfor pentru prelungirea vietii catalizatoarelor, si prin cresterea molibdenului pentru scaderea frecarii interne si imbunatatirea consumului. Fosforul a fost initial adaugat pentru protectia zonelor de mare presiune cum ar fi cuzinetii vibrochenului sau axele camelor asadar prin scaderea s'a facut un compromis pentru o mai putina poluare, foarte probabil pe costul cresterii uzurilor la motoare. Molibdenul este, cum ziceam, adaugat pentru a ameliora consumul insa poate cauza probleme motoarelor cu ambreaj in baie. Cele mai multe pachete de aditivi pt clasa S sunt deasemenea concepute ieftine pentru a rezulta un ulei cu un pret scazut. SL si SM sunt amandoua sarace in fosfor; SM care sunt etichetate drept "conservante de energie" bogate in molibden.

La fiecare 3 ani sau pe aproape, API mai scoate un standard S. Noile standarde le vor inlocui pe cele vechi.

De exemplu standardul SH includea o extra protectie la depunerile cauzate de temperaturile extrem de ridicate dezvoltate de motoarele cu turbina atat de la moda la inceputul anilor '90. SJ deja nu mai aveau acea extra protectie cand moda s'a schimbat. Ideea este ca nu neaparat noile standarde sunt mai bune decat cele vechi. Standardul SH este probabil cel mai potrivit pentru motociclete insa nu prea se mai gaseste. Oricum, uleiurile etichetate drept "conservant de energie" care reclama scaderea consumului NU sunt recomandate pentru ambreajul umed al motocicletelor. Ar fi 0W20, 5W30, 10W30.

Cei mai multi fabricanti de ulei standard S probabil folosesc procedeul omologat Chevron Iso-DeWaxing, cumparand apoi un pachet de aditivi de la alte companii care sunt considerabil tinute in frau de standardele API. Companiile de aditivi cum ar fi Lubrizol, Ethyl, Infinium sau Oronite dezvolta formule de aditivi pe care le omologheaza dupa care le ofera marilor producatori de ulei. Din pacate, datorita comoditatii si spiritului de afaceri, vom gasi cam acelasi "lichid galbui" comercializat sub diferite nume si bidonase. Desi companiile mari producatoare de uleiuri incearca sa ne convinga de superioriatea produselor lor, daca au stampila API pe ele, probabil sunt aproape identice cu ale concurentei.

Ulei de curse (racing)

Probabil ca oricine este tentat sa exclame "waw" ulei racing - trebuie sa fie cel mai bun! Hmm, oare? Trebuie tinut cont ca un motor folosit la curse este pornit odata doar, incalzit cu mare atentie, si apoi rulat cu o turatie aproape de zona rosie pentru cateva ore maximum.100 sau 500 km mai tarziu motorul va fi complet dezasamblat iar componentele principale schimbate. In plus trebuie tinut cont ca motoarele Dvs sunt un pic diferite de cel al lui... Rossi.

De ce schimbam uleiul?

Cum am aflat pana acum, uleiul este o combinatie de una sau mai multe uleiuri de baza si un complicat pachet de aditivi. Uleiul de baza propriu zis monograd va rezista cam cat motorul motocicletei Dvs - multe sute de mii de km, multi ani la rand. Motivul pentru care totusi schimbam uleiul este ca aditivii se distrug. Anti oxidantii obosesc in lupta lor cu acizii, detergentii si absorbantii se "imbacsesc" cu reziduuri si nu mai pot retine si cara pana la filtru mizeria. V.I.I. - aditivii pentru imbunatatirea vascozitatii - sunt "striviti" de angrenajele transmisiei. Cred ca nu mai este nevoie de mai multe completari.

Cum alegem un ulei pentru motocicleta noastra?

In cazul motocicletelor avem de'a face cu cateva probleme mai speciale. In primul rand, majoritatea motocicletelor au ambreaj in baie de ulei, acelasi ulei din motor. Daca acest ulei are un continut ridicat de molibden atunci exista pericolul ca ambreajul sa inceapa sa patineze. Asadar evitati etichetele cu "conservant de energie" "reduce consumul", etc. 0W20, 5W30 si 10W30 fac parte din aceasta categorie.

Marea majoritate a motocicletelor folosesc acelasi ulei de motor si pentru transmisie. Transmisia este un adevarat ucigas pentru V.I.I. (aditivi pentru imbunatatirea vascozitatii) astfel, un ulei atat de recomandat ca 10W40 mineral cu un bogat continut de V.I.I. ar trebui evitat. De asemenea nu puteti folosi nici 10W30 datorita modificatorilor de frecare. Si'atunci? Ce folosim totusi? Uleiurile comerciale 15W40 nu sunt o alegere proasta deoarece au un continut relativ scazut de V.I.I. Orice ulei sintetic dar atentie! CU ADEVARAT sintetic va avea un continut scazut de V.I.I. astfel se pare ca merita diferenta de pret fata de cele minerale etichetate ca "sintetice".

Datorita multor factori dar in primul rand datorita climei, multi dintre noi fac pauze mari de folosire a motocicletelor. Asta inseamna ca in timp, uleiul are timp sa se scurga complet in carter, lasand motorul fara protectie. Pornirea dupa o lunga perioada de stationare poate fi o adevarata provocare pentru motor. Calitatea unui ulei de a nu se scurge complet, de a lasa acea "pelicula film" pe componentele importante al motorului este ceea ce trebuie sa cautati daca sunteti un biker sporadic.

In incheiere, cateva avantaje pe care as vrea sa le mentionez la uleiurile sintetice (veritabile):

Uleiul sintetic are un factor de vascozitate ridicat fata de cele minerale. Sinteticele au o mai buna rezistenta la subtiere la temperaturi ridicate si ingrosare la temperaturi scazute. Cum sinteticele au foarte putin sau chiar deloc V.I.I. rezista mai mult la datorie fara modificari drastice ale vascozitatii. Sinteticele au o mai puternica pelicula decat cele minerale asfel dureaza mult mai mult pana acestea se vor scurge in totalitate in carter. Iar sinteticele din diesteri sunt molecule polare ce au proprietati solvante si dizolva reziduurile si produsele postcombustie.

5039123106874565242-671077501914355118?l

Sursa

cristi 57
Desi motoarele in 2T se afla la sfarsitul carierei lor, voi aborda un pic si teoria sistemelor lor de evacuare. Mai mult din nostalgie, sunetul si mirosul unui motor in 2T trezindu'mi amintirile inceputului, atunci cand totul este atat de roz si de frumos...
Presupun ca cei interesati de acest nou articol sunt deja familiari cu constructia si principiul de functionare a unui motor in 2T si ca au citit deja si prima parte in care s'au familiarizat intr'o oarecare masura cu termenii folositi ca "puls" "unda pozitiva" etc.
Sunt sigur ca oricine stie ca modificarea tevilor de evacuare ale motocicletei Dvs. in 2T poate avea efecte dramatice in caracteristicile de putere, insa stiti si de ce?
Pe scurt, deoarece sistemul de evacuare de la motoarele in 2T, denumit si "camera de expandare", foloseste undele sonore emise de camera de combustie pentru a "supra"alimenta cilindrul motorului Dvs.
In realitate, camerele de expansiune sunt concepute pentru a profita de undele sonore (create in procesul de combustie), in prima faza pentru a absoarbe si curata cilindrul de gazele "folosite" (si in acelasi timp, in cadrul aceluiasi proces, de a trage amestec carburant, numit si "incarcatura", in camera de combustie) si apoi de a incarca toata "incarcatura" inapoi in cilindru, umpland'o cu o presiune superioara decat ar putea fi obtinuta prin doar simpla expunere a orificiului de evacuare in atmosfera. Acest fenomen a fost descoperit pentru prima data in 1950, de catre Walter Kaaden, ce lucrala acea vreme pentru compania Est Germana - MZ.
Orificiul de evacuare al unui cilindru poate fi privit cumva si ca sursa generatoare de unde sonore. De fiecare data cand pistonul descopera acest orificiu, (care la motoarele in 2T este practicat intr'o parte a cilindrului) pulsul (vezi partea I) care se inghesuie sa iasa creaza o unda de presiune pozitiva care este radiata din acest orificiu. Sunetul astfel generat va fi in stransa legatura cu turatia motorului, astfel, un motor turat la 8000rpm va genera un sunet care la turatia de 8000rpm va avea 133 cicli pe secunda (Hz), asadar lungimea totala a "camerei de exapandare" este determinata de rpm'ul maxim pe care un motor il va atinge si nu de catre capacitatea sa.
Bineinteles aceste unde nu vor fi radiate omnidirectional atata timp cat la orificiul de evacuare este atasata teava de evacuare. Motoarele in 2T initial aveau atasate doar niste tuburi drepte, de o anumita lungime, orificiilor de evacuare. Acest fapt creea o singura unda "negativa" care ajuta absorbtia gazelor "folosite" afara din cilindru. Si cum undele sonore care incepeau la un capat traversau teava pana la celalalt capat cu viteza sunetului, pe o portiune foarte mica de rpm undele "negative" (de intoarcere) atingeau orificiul de evacuare la momentul oportun. La turatii joase, unda de intoarcere ajungea la orificiul de evacuare prea devreme, inhibandu'l. La turatii ridicate, pistonul ar fi putut ajunge sa inchida orificiul de evacuare prea devreme, rezultatul fiind iar nesatisfacator.
Intr'adevar, singurul avantaj al acestui sistem de evacuare rudimentar a fost faptul ca era usor de "acordat" (tune). Pur si simplu incepeai cu teava lunga pe care o ajustai pana cand motorul functiona cel mai bine la viteza (turatia) dorita.
Astfel, dupa ce au analizat aceasta practica, "acordorii" au realizat doua lucruri: primul, ca undele de presiune pot fi create pentru a ajuta "sugerea" (?!) gazelor "folosite" afara din cilindru, si doi, ca viteza acestor unde este mai mult sau mai putin constanta ,afectata totusi usor de temperatura ambianta. Temperaturile ridicate presupun ca moleculele de aer au mai multa energie si se misca mai repede, astfel si undele sonore se propaga mai rapid printr'un aer mai cald.
Un factor ce complica lucrurile aici este faptul ca modificari in forma tubului (tevii) cauzeaza reflexii, sau schimbari, a undelor sonore: in portiunea unde tubul isi mareste diametrul, se vor creea unde reflectate inapoi, inspre capatul originator al tevii. Aceste unde vor fi contrare undelor originale din care au fost reflectate, asadar ele vor fi deasemenea unde de presiune negativa. Aha! Urmatoarea descoperire importanta a fost facuta: prin cresterea graduala a diametrului tevii, o graduala si mai folositoare unda negativa putea fi generata pentru a ajuta baleerea, sau pentru a ajuta tragerea gazelor folosite afara din cilindru.
Adaugarea de tuburi divergente, mai numite si "megafoane", la tevile de evacuare ale motoarelor in 2T au ajutat la creerea de putere "folositoare".
Atasand un con divergent la capatul unei tevi drepte se creea o alungire a undei de intoarcere, creeandu'se asadar prima "camera de expansiune" rudimentara.
Sa recapitulam: cand unda negativa ajunge la orificiul de evacuare in timpul "corect", va trage ceva gaz afara din cilindru, ajutand motorul sa'si baleeze gazele folosite. Atasand un con divergent la captul tevii de evacuare (drepte) se lungeste unda de intoarcere (reflectata). Unda negativa de intoarcere nu mai este atat de puternica, dar este mai lunga, asadar este foarte probabil sa gaseasca orificiul de evacuare deschis si sa fie capabila sa traga afara gazele de evacuare. La fel ca si in cazul tevilor drepte, lungimea totala a tevii cu conul divergent atasat determina perioada de intoarcere a impulsurilor si astfel, viteza motorului la care acestea au eficientza. Dimensiunile critice ale conului sunt unde acesta incepe (distanta dintre orificiul de evacuare pana la locul unde conul incepe sa se largeasca se mai numeste si "corpul" tzevii), in timp ce lungimea megafonului si rata cu care acesta se largeste din tzeava dreapta determina intensitatea si lungimea undei de intoarcere - o teava scurta ce se largeste brusc intr'un unghi ascutit din teava "corp" confera un mai puls mai puternic si mai scurt, in timp ce un con mai lung, ce se largeste gradual din teava "corp" va creea un impuls mai mic insa de durata mai mare.
In plus, unda negativa este deasemenea suficient de puternica pentru a ajuta la "tragerea" amestecului carburant proaspat prin orificiile de transfer.
Desi asocierea unui con divergent la teava directa confera mari avantaje in "tuning", aceasta metoda are totusi si limitele sale. Mai larga unda negativa din megafon poate inca ajunge prea devreme si trage afara amestec carburant din cilindru. Aceasta este exact problema cu care s'a confruntat Walter Kaaden in cadrul fabricii de "MZ"uri. Tot el a descoperit ca punand inca un con, invers decat primul, adica de data aceasta convergent, la sfarsitul prime tevi divergente se va obtine o reflexia a undelor pozitive inspre inapoia tevii de evacuare. Aceste unde pozitive le vor urmari pe cele negative in drumul lor inapoi spre orificiul de evacuare si, daca timpii sunt corect sincronizati, va impinge la loc in cilindru gazele proaspete de carburatie care fusesera trase afara prin orificiul de evacuare in teava "corp", exact inainte ca pistonul sa inchida evacuarea. Kaaden a realizat imediat beneficiile descoperii sale si posibilitatile cresterii puterii motoarelor in 2T prin proiectarea atenta a sistemelor de evacuare, astfel luand nastere - camera de expansiune -.
In plus, in afara de lungimea tevii directe, a conurilor divergente si convergente, o camera de expansiune mai are inca trei dimensiuni cruciale: lungimea portiunii "burtii" dintre conul divergent si cel convergent, lungimea tevii finale sau a muffler'ului, si diametrul in zona "burtii". Muffler'ul actioneaza ca un regulator de presiune, permitand presiunii sa scape din tzeava. Contrapresiunea din teava, cauzata de mai micul diametru sau mai marea lungime a acestei sectiuni, ajuta actiunea undelor in teava, si poate creste performantele unui motor in 2T. Acest lucru se presupune ca mai este posibil si din cauza ca ca presiunea sporita creeaza un mai dens si uniform mediu in care undele sonore sa activeze - undele sonore calatoresc mai bine prin medii dense, consistente. De exemplu puteti auzi un tren cu mult inainte ca acesta sa apara in raza vizuala daca va puneti urechea pe sinele de tren, care sunt mult mai dense decat aerul atmosferic. Dar aceasta cauzeaza si temperaturi ridicate, de obicei o foarte rea caracteristica la motoarele in 2T.
Lungimea "burtii" determina timpii relativi dintre undele negative si cele pozitive. Timpii undelor sunt determinati de lungimea tevii drepte. Daca o zona "burta" este prea scurta, undele pozitive au o distanta mai scurta de parcurs si vor ajunge la orificiul de evacuare mai repede. Diametrul acestei zone "burtoase" este crucial si pentru un alt motiv: "ground - clereance"ul. Este extrem de greu sa tii departe de sol tevi mari si "grasane".
Un sistem de evacuare complet pentru un motor in 2T presupune un foarte dificil proces - acordarea tevii directe (header), a zonei convergente, divergente, "burta" si a tevii finale.
Pe masura ce fortele din motoarele in 2T au fost mai bine intelese, proiectantii de sisteme de evacuare au fost capabili sa creeze asa zise "camere de expasiune" din ce in ce mai complexe. De exemplu, un sistem de evacuare modern va fi compus dintr'un prim con usor divergent, pentru a mentine viteza gazelor de evacuare ridicata in apropierea orificiului de evacuare, un al doilea con de data aceasta mediu divergent, si un al treilea con divergent cu un puternic terminal. Zone "de burta" vor conecta toate aceste zone multiunghiulare conice, ce vor corespunde mai departe intr'o portiune dreapta si apoi in "muffler".
Dupa cum ati observat, acordarea sistemelor de evacuare la motoarele in 2T nu este chiar joaca de copii, calcule complexe fiind necesare pentru a determina punctul initial de plecare. Ajustajele finale se vor efectua prin teste dyno si practice de strada si pista.
Daca in cazul motoarelor in 4T, in special a celor de capacitate cilindrica mare, modificarea sistemelor de evacuare este mai iertatoare, in cazul celor in 2T orice abatere de la principiile de baza vor afecta imediat si extrem de evident performantele lor de putere si cuplu.
Sper ca am contribuit din nou, intr'o cat de mica masura, la intelegerea "minunilor" ce se intampla in motoarele "dintre picioarele noastre". Chiar si pentru cei fara veleitati tehnice, cunoasterea chiar si numai teoretica a fenomenelor ce guverneaza aceasta minunata inventie - motocicleta - ca masinarie, motor si biciclu, va ajuta la mai optima exploatare si intretinere a lor.
5039123106874565242-6529697081096002658?


Sursa
cristi 57

Demontare

Se icepe in ordine cu:

- golirea si recuperarea uleiului din CV

- roata spate

- tija franei spate

- grupul propulsor

- axul cardanic

- cuplajul elastic

- cablul ambreajului, cablul de kilometraj si legatura becului de control a pozitiei "liber"

- se cupleaza CV in marsalier(nu este obligatoriu)

Din acest moment se pot desface cele 4 suruburi ce asigura prinderea cutiei, pe motor. CV se trage usor catre inapoi si se indeparteaza tija impingatoare a ambreajului. Posibil ca aceasta tija sa iasa mai greu din placa de presiune, datorita unei deformari ce apare la patratul de cuplare.

Dupa o spalare si indepartarea prafului si uleiului(daca este cazul), se pune CV pe masa de lucru, se desfac suruburile capacului, apoi se loveste cu un ciocan de plastic in priza directa pentru a se desprinde capacul. Dupa indepartarea acestuia, este foarte important sa se studieze cu atentie pozitia pinioanelor si aspectul lor, va ajuta sa intelegeti rapid ce anume nu este in ordine, defectele si cauzele, etc.

IMG_1301.jpgIMG_1303.jpgIMG_1302.jpg

IMG_1300.jpg Reparatie, verificare si control

Un bun prieten, a sacrificat carcasa unei CV pentru a putea vedea dinamic modul de lucru si corectitudinea schimbarii treptelor de viteza, pozitia pinioanelor, eventuale defecte de fabricatie(atunci cand ai piese noi). Din cauza unor probleme anterioare, am apelat la ajutorul lui. Asa am reusit sa echilibrez cursa furcilor, in asa fel incat in toate treptele sa am un cuplaj pozitionat optim.
Reglajul consta in adaugarea unor saibe de otel(laine) de grosimi si diametre diferite in toate locurile unde este nevoie pentru a obtine o pozitionare, dar si o aliniere perfecta a celor doua trenuri. Astfel a fost nevoie in spatele sau in fata rulmentilor, intre pinioane, etc. Jocurile radiale se rezolva prin inlocuirea rulmentilor si a lagarelor de la pinioane. Aceste lagare trebuiesc confectionate din bronz simplu, avand o ungere buna nu-i nevoie de "specialitati" ale aliajelor de bronz. Insa trebuiesc prelucrate in asa fel incat sa se roteasca liber pe axe dar si pe pinioane. Dupa probe repetate am reusit o combinatie perfecta.

IMG_2655.jpgIMG_2654.jpgIMG_2653.jpg

Alte amanunte importante

- furcile

Se verifica alunecarea furcilor pe axele lor, rotirea inelelor de cuplaj pe bratele furcilor unde jocurile trebuiesc sa fie minime(abia perceptibil). Ghidajul furcilor in inele se face cental, prin doua suprafete de contact dispuse axial pentru a stopa tendinta lor de rabatare. Aceste suprafete trebuie sa fie paralele. Uzurile capetelor de fuca, se pot repara prin incarcare cu sudura cu un electrod cu duritate marita, urmat de rectificare. Tijele furcilor daca prezinta urme de uzura se inlocuiesc, uzura lor produce cele mai mari necazuri in functionarea CV. Deasemeni si ghidajul ce intra in selectorul de viteze nu trebuie sa prezinte urme de uzuri.
Este bine de stiut faptul ca toate jocurile furca, selector viteze si inel cuplare se insumeaza

- inelele de cuplare

(unii le numesc sincroane, cu toate ca nu are legatura cu ce face un sincron)

Inelele de cuplare trebuie sa aibe canalele cu profil drept, uzura lor face ca acest profil sa fie usor trapezoidal. Dantura interioara de cuplare nu trebuie sa fie rotunjita la intrare. De reparatie nu poate fii vorba, se inlocuiesc cele ce nu prezinta conformitati.
- rulmentii

Rulmentul in CV are o "viata" lunga, datorita faptului ca are o ungere eficienta. Recomandat este inlocuirea lor, insa cei care nu prezinta uzura pot fii utilizatii in continuare. Dupa spalare/decapare se poate verifica nivelul de uzura. Daca are zgomot la rulare sau se simte cal mai mic joc radial se inlocuieste.
IMG_1583.JPGIMG_1582.JPGIMG_1581.JPG

IMG_1570.JPGIMG_1580.JPGIMG_2642.jpg

IMG_2650.jpgIMG_2651.jpgIMG_2641.jpgIMG_2639.jpgIMG_2530.jpgIMG_2529.jpg

IMG_2649.jpgIMG_2644.jpgIMG_2643.jpgIMG_2659.jpgIMG_2658.jpgIMG_2657.jpgIMG_2656.jpgIMG_2652.jpgIMG_2661.jpg

IMG_2660.jpgIMG_2672.jpgIMG_2670.jpgIMG_2669.jpgIMG_2667.jpgIMG_2666.jpgIMG_2664.jpgIMG_2661.jpg

Foarte important!

Aceste probe si verificari se fac fara ungere prealabila pentru a avea un control mai bun al operatiilor, o data cu capacul se pune si garnitura noua. Daca CV functioneaza bine uscata, atunci cand v-a fii unsa sigur nu vor aparea probleme.

Montare

Daca totul este ok, atunci rotirea pinioanelor nu este zgomotoasa, nu se aud "rontaieli". Se verifica trecerea succesiva in toate treptele de viteza, rularea pinioanelor trebuie sa fie lina si uniforma. Actionarea se face inainte si inapoi, rotirea in ambele sensuri trebuie sa fie identica. La montare se utilizeaza aceiasi garnitura cu care s-au facut probele. Se unge pe partea de asezare pe CV cu silicon. urmeaza...

liber.jpgviteza%2BI.jpgviteza%2BII.jpgviteza%2BIII.jpgviteza%2BIV.jpg

5039123106874565242-6510361906052584734?

Sursa

cristi 57

Carburatie si carburatoare - (partea a treia)

Reglajul carburatiei la motoarele alimentate de doua sau mai multe carburatoare, este conditionat de o buna sicronizare a acestora, operatie ce nu poate fii omisa si care se compune din relaje statice si dinamice.

Astfel se verifica static si se regleaza simetria jiglerelor, nivelul din camera de nivel constant, cursa minima si maxima a clapetei de acceleratie(a suber-ului)si conformitatea tandemului in functionare a acestor curse. Oricat de perfecta este efectuata simetria carburatoarelor, se v-a constata in functionare un dezacord ce trebuie remediat dinamic(diferente de: compresii, jocuri termice, precizia executiei uzinale, etc).

Operatia de sincronizare dinamica se face la relanti. Ea poate fii facuta cu un instrument numit vacuumetru, aparat ce masoara depresiunea din galeria de adsmisie. Aceasta depresiune se mai numeste si presiune absoluta, se masoara in milibari, referinta fiind vidul("0" absolut).

Acest vacuumetru este necesar pentru a compara, nu este nevoie de masuratori si calibrari laborioase, presiunea atmosferica fiind diferita oricum functie de altitudine, temperatura, etc. Avem insa nevoie de o metoda de indicare foarte precisa, pentru a putea efectua un reglaj optim.

Ma voi referii acum, doar la aparatele pe care le putem confectiona noi, in atelierul nostru: vacuumetrul sau comparatorul cu furtun.

Despre modul de utilizare voi scrie intr-o noua postare.

Vacuumetrul: Se cauta manometre identice(1-1,5bari), ce urmeaza a fii transformate. Manomertul indica presiunea pozitiva, vacuumetrul indica presiunea negativa. Se demonteaza si se modifica pozitia sectorului dintat, astfel incat in repaus sa fie pozitionat in extrema cealalta, astfel indicatorul daca statea in stanga, acum v-a sta in dreapta(la manometru calibrat pentru un bar). Acest aparat prezinta avantajul utilizarii in orice conditii, fiind foarte precis, usor de utilizat, nu ocupa spatiu de depozitare, nu necesita reglaje, etc

Comparatorul cu furtun: O metoda mai ieftina este un furtun transparent, ce foloseste principiul vaselor comunicante. Prezinta dezavantajul gabaritului, dificultatea spatiului de pastrare si a punerii in functiune, altfel ca instrument de comparare este foarte precis.

Confectionare vacuumetru:

Confectionarea unui vacumetru este o operatie foarte simpla. Trebuie cautat manometre identice de 1 – 2 bari. Ideal este de 1 bar. Eu am utilizat doua manometre de 2,5 bari, nu am gasit de 1 bar. Deci a rezultat cinci secmente a cate 0,5 bari(0,5x5=2,5) pentru etalonare.

Am pozitionat sectorul in repaus, la 2/5 din cursa, aceasta fiind valoarea "0". Modificarea pozitiei se face prin indoirea articulatiei si a bratului curbat, atat cat este necesar pentru a obtine pozitia dorita. Cdranul deasemeni l-am impartit in 5 sectiuni egale(desenat si printat). Diviziunile le-am notat cu -1; -0,5; 0; 0,5; 1; si 1,5. Indicatorul fiind plasat pe indicatia "0". Atfel se pot masura valori negative(-1 bar) si valori pozitive (+1,5 bari), fata de "0".

Cadranul l-am desenat in paint apoi l-am transferat in word unde se poate aduce la marimea necesara, se printeaza si se plastifiaza(daca credeti necesar).

Furtunele au 55 cm si procurate de la racordurile medicale de perfuzie, pot fii si mai lungi.

Conditii:

- Manometrele sa fie identice;

- Lungimea si sectiunea racordurilor sa fie identice;

- Obturatorul(o duza calibrata). Secretul functionarii, este in mansonul de cuplare pe stutul galeriei de admisie, ce include un obturator. Fara aceast obturator, acul instrumentului v-a oscila, facand practic imposibila citirea corecta a depresiunii. Confectionarea obturatorului este simpla, am ales ca varianta tevusca unei brichete prin care se limiteaza trecerea gazului. Se plaseaza la capatul racordului in mansonul de cuplare. Se pot gasii si alte variante.

Confectionare comparator cu furtun:

Aparatul consta intr-un furtun indoit la jumatate, formand o bucla cu doua capete egale ca lungime, in care exista o cantitate de lichid si care formeaza doua coloane identice(principiul vaselor comunicante), cu aceesi inaltime. Capetele cuplate la galeriile de admisie in spatele clapetei de acceleratie. Alegerea lungimii si a sectiunii este importanta, asemeni si fluiditatea lichidului. Ambele valori sunt importante, o sectiune mica produce un raspuns rapid datorita volumului mic de aer, un furtun scurt are acelasi efect. Fiind vorba de un comparator este nevoie ca oscilatia intre cele doua coloane sa fie lina(admisia in galerii, facandu-se in contratimp). Astfel lungimea si sectiunea tubului asigura(prin elasticitatea masei de aer) inertia necesara. Deasemeni fluiditatea lichidului(uleiul are inertie mai mare decat apa).

5039123106874565242-1589192759465522880?

Sursa

cristi 57

Chiulasa si reparatia ei

Este partea motorului care sufera termic cel mai mult. Camera de ardere se afla in chiulasa, tot acolo incepe si galeria de evacuare, amandoua mari “producatoare” de caldura. Temperatura supapelor, racirea lor este preluata tot de chiulasa. Din acest motiv suprafata exterioara, raportata pe volum, este cea mai mare din tot motorul. Cu toate acestea temperatura ei ramane cea mai ridicata(cu exceptia coturilor de evacuare) din tot motorul (vara in sarcina mare poate depasi usor 140 grade C). Spre exemplu in plina sarcina, la sfarsitul arderii, gazele care ies in galeria de evacuare ajung lejer la 600 grade C. Aici au loc cele mai mari dilatari, ce creaza multe probleme. In special jocul supapelor de evacuare care se strica rapid, am observat ca multi se plang de acest fenomen. Eram nevoit ca la cca 1-2000 km sa efectuez acest reglaj al supapelor. Am observant ca acest joc nu se marea uniform la toate supapele, ci mereu la aceleasi supape. Supapele de evacuare le gaseam mereu cu talerul ars, ca si scaunele lor. Acest lucru m-a determinat sa observ cu mare atentie fiecare detaliu in parte. Cozile supapelor sunt unse foarte bine la admisie si foarte prost sau deloc la evacuare. Acest fenomen este datorat presiunii din spatele talerelor (la evacuare) si a vacumului (la admisie). Tachetii in functionare fac un transfer de ulei din motor catre chiulasa, ulei ce ajuta la ungerea pieselor in miscare, nu ajuta la racirea ei din cauza debitului foarte mic. Uleiul se intoarce in motor printr-un orificiu calibrat, aflat la capatul conductei de la baza chiulasei. Nu mariti acest orificiu, verificati doar ca este desfundat! In timpul functionarii motorului, in capacul chiulasei se aduna cca 2-300 gr ulei. Din acest motiv, la reparatie trebe tinut cont de urmatoarele:

1. Culbutorii trebe

-sa culiseze usor be bolturi, fara insa sa aibe jocuri mari

-suprafata de atac pe coada suapei sa nu fie uzata, sa apese prin roluire, tendinta lui fiind de a trage coada spre axa lui. Se ajusteaza prin polizare sau pilire (daca au urme de uzura) apoi se lustruiesc cu smirghel fin pt ca rugozitatea ramasa in urma ajustarii sa nu rupa pelicula de ulei. Totodata miscarea nu este liniara datorata pivotarii culbutorului pe axa sa.

Jocul axial aste mai important fata de cel radial, cel radial fiind preluat prin reglarea jocului de tachet. La verificarea jocurilor nu se utilizeaza ulei pt ca verificarea sa fie corecta(uleiul preia jocurile). Cel mai important lucru este jocul axial al culbutorului (aproape toata lumea nu tine cont de el). Am vazut ca la Ural, fabrica monteaza mai nou, laine elastice(laina plata jos, elastica sus). Constructiv, tija tachetului apasa pe oblig pe axa culbutorului, divizind forta de apasare in doua una axiala, alta radiala. Acest lucru face ca la apasarea supapei, culbutorul sa aibe tendinta de a apasa lateral coada supapei, atit cat ii permite jocul axial. Acest joc tinde sa modifice forta pe axa supapei in lateral, in timp creste jocul ghidului, modificand si uzand continuu. Fiind atat de distructiv, el trebe eliminat neaparat.

2. Tijele culbutorilor sunt confectionate din aluminiu, in ideea de a pastra coeficientul lor de dilatare cu cel de la cilindrul si chiulasa. In nici un caz nu recomand confectionarea lor din otel! Tijele se verifica prin eliminarea totala a jocului si rotirea lor, daca apare momente unde agata se v-a inlocui tija sau capatele de otel(capat sferic ovalizat). Atentie tijele noi sunt debitate la lungime prin forfecare, ramanand o bavura (o deformare) specifica. Inainte de montarea unei tije noi, se ajusteaza la capete aceste bavuri, apoi se pun capetele sferice, se prinde tija intre doua bacuri in menghina si se pune un culbutor vechi pe capatul sferic (pt a nu-l deforma), apoi se dau cateva lovituri de ciocan pt ca tija sa se taseze iar capetele sferice se vor aseza bine. Se vor aseza(tasa) si nebatute, dar necesita reglaje repetate.

3. Ghidurile trebuiesc presate cu atentie, sa cada perpendicular pe suprafata scaunului supapei. Jocul supapei in ghid nu trebe sa fie perceptibil la mana, tot odata trebe sa culiseze usor. Se poate confectiona o presa pt ghiduri dintr-o supapa veche, filetandu-i coada. La montare/demontare ghiduri, chiulasa trebe bine incalzita, coeficientul dilatarii este mai mare la aluminiu in comparatie cu fonta sau otelul. Presarea si depresare va fii mult mai usoara. Griparea ghidului in aluminiu, produce fisuri si rupturi ce conduc la decalibrarea gaurilor din chiulasa.

4. Arcurile supapelor grabesc uzura ghidurilor, atunci cand puse pe o suprafata plata, nu au o pozitie perpendiculara si fac ca talerul supapei sa calce inegal pe scaunul ei. Cu o surubelnita lata se distanteaza spirele intre ele pe partea cu inclinare negativa. Se verifica egalitatea inaltimii arcurilor si se intervine acolo unde este cazul. Am corectat perpendicularitatea de asezare a arcului, apoi l-am comprimat. Dupa destindere, arcul si-a pastrat perpendicularitatea, lucru ce m-a bucurat. Cele doua arcuri trebuesc imperecheate (sa fie egale), inaintea asamblarii. La asamblare, inainte de a pune sigurantele pe coada supapei, trebe privit cu atentie daca gaura talerului este concentric cu coada supapei. Se rotesc arcurile pana la pozitia optima. Nici arcurile vechi si nici cele noi nu cadeau concentric, a trebuit sa remediez acest neajuns. Amanunt la fel de important ca cel de la primul punct! Amandoua vitale anduratei ghid/supapa.

5. Supapele nu se rotesc in fuctionare niciodata si nici nu trebuie. Din acest motiv sunt doua arcuri in loc de unul, infasurate opus pt a anula tendinta de rotire la comprimarea arcului. Acesta face ca durata ei de functionare sa creasca.

6. Pastilele ce acopera coada supapei se rotesc in functionare. Ajuta la diminuarea uzurii culbutorului prin marirea suprafetei de contact si patinare, retine uleiul si preia socurile diminund zgomotul, reduce fenomenul de agatare a cozii supapei.

7. Nivelul uleiului din motor conditioneaza sensibil durata de functionare a chiulasei(urmariti joja si completati sistematic).

Dupa reparatia chiulaselor(facuta cu piesele vechi), am facut un reglaj de supape repetat dupa cca 200 km (cand s-au asezat). Dupa cca 3500 km jocul a ramas neschimbat. Secretul chiulaselor: daca respectati aceste conditii (in special 1, 4 si 7),in plus celelalte stiute deja, veti avea chiulasele ok iar jocurile odata reglate nu va vor mai supara mult timp.

5039123106874565242-699548183996641582?l

Sursa

cristi 57

Sincronizare a doua sau mai multe carburatoare.

Operatia de sincronizare poate fii facuta cu un instrument numit vacuumetru, aparat ce masoara depresiunea din galeria de adsmisie. Aceasta depresiune se mai numeste si presiune absoluta, se masoara in milibari, referinta fiind vidul ca "0" absolut.

Instrumentul este necesar pentru a compara, nu este nevoie de masuratori pentru a sti valori, presiunea atmosferica fiind diferita oricum functie de altitudine, temperatura, etc. Avem nevoie de o metoda de indicare precisa, pentru acuratetea reglajelor.

Fac referire doar la aparatele pe care le putem confectiona noi, in propiul atelier:

- Vacuumetrul

- Comparatorul cu coloane – o metoda mai ieftina( un furtun transparent, ce foloseste oarecum principiul barometrului).

Confectionare vacuumetru:

Manomertul indica presiunea pozitiva, vacuumetrul indica presiunea negativa.

Se cauta manometre identice(1-1,5bari), ce urmeaza a fii transformate. Se demonteaza si se modifica pozitia sectorului dintat, astfel incat in repaus sa fie pozitionat in extrema cealalta, astfel indicatorul daca statea in stanga, acum v-a sta in dreapta(la manometru calibrat pentru un bar). Acest aparat prezinta avantajul utilizarii in orice conditii, fiind foarte precis, usor de utilizat, nu ocupa spatiu de depozitare, nu necesita reglaje.

Confectionarea unui vacumetru este o operatie foarte simpla. Trebuie cautat manometre identice de 1 – 1,5 bari. Ideal este de 1 bar.

13.JPG

Negasind de 1 bar, am utilizat doua manometre de 2,5 bari. Astfel au rezultat cinci secmente a cate 0,5 bari(0,5x5=2,5) pentru etalonare.

Am pozitionat sectorul in repaus, la 2/5 din cursa, aceasta fiind valoarea "0". Cdranul deasemeni l-am impartit in 5 sectiuni egale(desenat si printat). Diviziunile le-am notat cu -1; -0,5; 0; 0,5; 1; si 1,5. Indicatorul fiind plasat pe indicatia "0". Atfel se pot masura valori negative(-1 bar) si valori pozitive (+1,5 bari), fata de "0".

cadran%2B4.JPGAtfel se pot masura valori negative(-1 bar) si valori pozitive (+1,5 bari), fata de "0". Cadranul l-am desenat in paint apoi l-am transferat in word unde se poate aduce la marimea necesara, se printeaza si se plastifiaza(daca credeti necesar).

Furtunele au 55 cm si procurate de la racordurile medicale de perfuzie, pot fii si mai lungi.

Secretul functionarii, este in mansonul de cuplare pe stutul galeriei de admisie, ce include un obturator. Fara aceast obturator, acul instrumentului v-a oscila, facand practic imposibila citirea corecta a depresiunii. Confectionarea obturatorului este simpla, am ales ca varianta tevusca unei brichete prin care se limiteaza trecerea gazului. Se plaseaza la capatul racordului in mansonul de cuplare. Se pot gasii si alte variante. Furtunele au 55 cm si procurate de la racordurile medicale de perfuzie, pot fii si mai lungi.

Conditii:

- Manometrele sa fie identice;

- Lungimea si sectiunea racordurilor sa fie identice;

- Obturatorul(o duza calibrata).

6.JPG2.JPG7.JPG8.JPG 1.JPG4.JPG5.JPG3.JPG

Asa am obtinut un vacumetru de buna calitate.

======================

5039123106874565242-2313046958211693398?

Sursa

cristi 57

PEKAR%2520K-68%2520Service%2520058%5B1%5PEKAR%2520K-68%2520Service%2520072%5B1%5PEKAR%2520K-68%2520Service%2520076%5B1%5

PEKAR%2520K-68%2520Service%2520047%5B1%5PEKAR%2520K-68%2520Service%2520048%5B1%5PEKAR%2520K-68%2520Service%2520050%5B1%5 PEKAR%2520K-68%2520Service%2520032%5B1%5PEKAR%2520K-68%2520Service%2520034%5B1%5PEKAR%2520K-68%2520Service%2520036%5B1%5

PEKAR%2520K-68%2520Service%2520026%5B1%5PEKAR%2520K-68%2520Service%2520028%5B1%5PEKAR%2520K-68%2520Service%2520030%5B1%5 PEKAR%2520K-68%2520Service%2520017%5B1%5PEKAR%2520K-68%2520Service%2520016%5B1%5 PEKAR%2520K-68%2520Service%2520015%5B1%5

PEKAR%2520K-68%2520Service%2520014%5B1%5PEKAR%2520K-68%2520Service%2520005%5B1%5PEKAR%2520K-68%2520Service%2520006%5B1%5

PEKAR%2520K-68%2520Service%2520002%5B1%5PEKAR%2520K-68%2520Service%2520003%5B1%5 Carburatia este amestecul dintre aer si benzina care alimenteaza cilindrii unui motor, provine de la carburant si denumeste si carburatorul care este dispozitivul care produce carburatia. Benzina la carburator vine prin presiune(pompa sau cadere), aerul insa vine prin depresiune. Initial aerul in carburator intra sacadat, fiind absorbit de vacumul produs de piston, insa la cresterea turatiei motorului, curgerea lui incepe sa devina continua deoarece aerul are o foarte mare elasticitate. La 3000 rot/min pistonul face 25 aspiratii pe secunda, la motorul cu patru pistoane vor fi 100 aspiratii, dar vor fii deschise tot timpul una sau doua supape de admisie. Functiile carburatorului sunt: de a omogeniza amestecul aer benzina; de a pulveriza benzina in particule cat mai fine; vaporizarea partiala a carburantului; dozarea calitatii amestecului; reglarea cantitatii de amestec dupa necesitate comandata de maneta acceleratiei. Pulverizarea si omogenizarea depinde de fractionarea picaturilor de benzina. Ideal fiind ca particula de benzina sa fie cat mai mica pt arderea ei integrala. Atunci cand particula de benzina este mare, arderea ei nu este integrala deoarece dupa o ardere partiala particula este inconjurata de bioxid de carbon ce opreste arderea, restul fiind evacuat o data cu gazele arse. Astfel consumul creste prin aceasta ardere partiala. Amestecul teoretic numit stoichiometric este amestecul unde arderea benzinei este integrala fara a ramane oxigen nefolosit. In urma acestei arderi va rezulta numai H2O si CO2; fara CO. Raportul teoretic aer/benzina nu este acelasi pt orice carburant, astfel pt benzina obisnuita raportul ar fii 14,5-15,5 gr de aer la 1 gr benzina sau cca 6,5% benzina in amestec. Un amestec >6,5% este bogat iar unul <6,5%>

5039123106874565242-1446629212584827697?

Sursa

cristi 57

Picture+198.jpgO scurta completare in legatura cu alte dispozitive, va ajuta sa intelegeti mai bine comportamentul carburatoarelor k65-68, carburatoare statice sau economice care nu au pompa de repriza.

1.Tubul emulsor continua de la jiclorul principal si are niste orificii calibrate prin care patrunde aer, formand impreuna cu benzina o emulsie ce ajuta considerabil la pulverizarea benzinei mai fin.
2.Compensatoarele care la accelerari energice dau un plus de 15-40% amestec mai bogat, nu si la accelerare progresiva, usoara. Ex: ar fi pompa de accelerare (sprit) sau de repriza, care lucreaza doar la accelerarea brusca, violenta. Mai sunt si alte compensatoare pe care nu le pomenesc.
3.Teava de egalizare care face compensarea intre presiunea care actioneaza asupra benzinei din camera de nivel constant si depresiunea din camera de amestec(carburatoare echilibrate). Diferenta de presiune de o miime de atmosfera (0,001 at) creaza o diferenta de coloana de benzina de 14 mm inaltime.

La dispozitivul de pornire la rece, trebuie sa adaug ca acesta imbogateste amestecul cu 200% pana la 1500%. Noi o numim “soc” care vine din engleza “choke“ – sugrumare. Acest dispozitiv de regula este format dintr-o clapeta care obtureaza aerul la intrarea in carburator, imbogatind atfel amestecul. In cazul nostru acest dispozitiv este diferit, constand dintr-un circuit care trimite in spatele subarului un plus de benzina si aer si are trei stari: inchis, semideschis si deschis. Inaintea reglarii carburatoarelor trebuie avut in vedere faptul ca buna functionare a motorului depinde de tandemul celor doua carburatoare. Adica la un motor care este alimentat cu doua sau mai multe carburatoare acest echilibru este vital, ele trebuind sa lucreze perfect simetric si cu aceasi parmetrii, altfel nu ve-ti avea niciodata satisfactia unei bune functionari. Fac o mica parateza(un secret foarte important): un batran mi-a spus o data ca de cate ori demontez ceva sa tin cont de suruburi si de piulite, sa le remontez in acelasi loc si in ceasi pozitie (piulitele, partea care strange piesa). Asa am facut de atunci mereu si filetele nu s-au mai stricat, la demontari repetate. Acest lucru este valabil in toate cazurile, la ori ce piesa asamblata prin suruburi si piulite. Mai ales cand avem de-aface cu suruburi din otel in filete de aluminiu, antimoniu sau zamac sau alte neferoase. La inceput recomand demontarea carburatoarelor complet, avind grija ca piesele sa fie puse separat, sa nu se inverseze accidental intre ele. Inaintea demontarii este bine sa nu rasturnati, varsati benzina din camera de nivel constant, pentru a putea vizualiza informativ nivelul ei si sa observati la ochi daca nivelul este identic in cele doua compartimente. Puneti pe masa de lucru doua panze curate, una stanga una dreapta, asezati pe fiecare cate un carburator iar din acest moment tot ce desfeceti puneti separat pe cele doua panze. Faceti acest lucru pt ca este foarte bine sa lucrati simultan la amandoua pt comparatie si echilibrare intre ele. Dupa verificarea nivelului(notativa diferanta), continuati cu verificarea pozitiei plutitoarelor, pentru a vedea si confirma diferenta de nivel constatata. Nivelul gasit ar trebui 13 mm +/- 1 mm(de la linia de inchidere), dar nu asta conteaza, important sa fie identic. Pentru aceasta se tine capacul carburatorului in pozitie vertcala in asa fel incat lamela pliutitorului sa calce si sa se sprijine pe acul obturator(cuiul pontou). Daca este cazul puteti inclina capacul pe spate, pt a fii siguri ca acul inchide orificiul de alimentare. Comparati apoi, dinstanta dintre cele doua plutitoare si capacele lor, observati daca decalajul o glindeste diferenta de nivel de benzina gasita, specificata mai sus. Continuati cu demontare lor, apoi puneti toate piesele unui carburator intrun vas si acoperitile cu carburor, timp de 15 minute. Curatati piesele cu o pensula, cu o siringa pompati solutia din vas in toate canalele si orificiile carburatorului, nu folositi varfuri metalice, insistati cu pensula acolo unde se curata mai greu. Apoi scoateti piesele pe rand, suflatile cu jet de aer si punetile pe pinza alocata lor. Repetati operatia si cu al doilea carburator. Verificati starea jicloarelor, daca au acelasi marcaj, starea acelor obturatoare, conurile lor sa fie perfecte fara uzuri sau praguri, observati carcasele sa nu aibe deformari, fisuri sau alte defecte, rmediati, daca este cazul inlocuiti. Apoi verificati jicloarele in felul urmator: luati unul la intamplare (sa nu le amestecati)si infigeti o scobitoare(lemn) in el rasucind pana la oponenta, se va crea o ampreta in scobitoare, apoi verificati aceiasi scobitoare pe celalalt jiclor, repetati operatia sa vedeti daca in amindoua jicloarele, amprenta scobitoarei simte aceiasi rezistenta. Inlocuitile daca sunt diferite. Atentie la cele noi, repetati testul cu scobitoarea chiar daca sunt noi. Remontati plutitoarele, sa culiseze usor, sa nu aiba jocuri axiale pe cuiul lor, un joc radial exista mereu. Lamela care calca pe cuiul pontou sa nu aiba deformari sau zgarieturi. Verificati ca ambele plutitoare sa fie la acelasi nivel fata de capacul carburatorului, linia imaginara care trece din centrul lui catre cenrul axei lui de culisare sa fie paralela cu suprafata de asezare a capacului. Aceasta cota n-am masurato, am facut verificarea si reglarea vizual. Aceasta cota nu este riguros respectata in special la carburatoarele noi, verificati inainte de inlocuire cu cele vechi! Urmeaza testul de etanseitate, care se face tinand capacul carburatorului de la pozitia verticala, usor aplecat pe spate apoi in aceasta pozitie vacumati cu gura stutul de alimentare si obturati cu limba, trebe sa simtiti vacumul minim 5-7 secunde, repetati operatia de 3-4 ori, daca o singura data da un rateu inlocuiti sau reparati. Mai verificati vizual starea cuiului dozator, sa fie drept, fara uzuri sa zgarieturi. Asamblati-l cu siguranta pe cota 3, la linia din misloc (in total sunt 5). Acele linii sunt corectoare de altitudine, voi mai discuta despre ele. Intre siguranta si corpul subarului exista o laina (saiba subtire, ondulata) elastica care preia jocul axial dupa strangerea dopului filetat. Asigurativa ca acest joc nu exista, provoaca uzuri intre pulverizator si acul dozator. Verificati jocul de la butoiasul sau sertarasul subarului, acesta trebe sa culiseze usor in ambele cazuri, sa nu se simta agatari. Recomand la cele cu sertaras o picatura de ulei pe ghidaju lui, la montare, nu-I strica nici celui cu butoias. Aceasta piesa este foarte importanta, jocul mic si precizia ei asigura reglajul unui relanti constant, o pornire usoara la rece, si fiabilitatea reglajului pt o lunga perioada de timp (stiu carburatoare la care nu sa umblat cu anii, mii de km). Remontati cu atentie si verificati functionarea dispozitivului de pornire la rece. Se compune dintr-o tija care are doua canale de pozitionare(inchis/semideschis), o siguranta care culiseaza si pozitioneaza tija si care se afla in piulita. In capatul activ al tijei se afla o ciupercuta(pistonas) de cauciuc care astupa sau elibereaza un orificiu calibrat cu un jiclor pt benzina si altul pt aer. Modul de lucru este urmatorul: apasarea tijei in jos inchide benzina si aerul, ridicarea la prima limita deschide benzina si aer, ridicarea la maxim sus lasa deschisa doar benzina. Functionarea: pornirea la rece necesita un amestec bogat care poate fi asigurat de acest dispozitiv. Inainte de pornire “socul” tija se trage la capat imbogatind amestecul, dupa pornirea motorului, la cateva secunde functie si de temperatura de afara se simte o usoara inecare (se simte in turatia care scade, mersul devine neregulat), in acel moment se inpinge tija dispozitivului in jos, la prima treapta, acesta va da motorului pe linga plusul de benzina si o cantitate mica de aer, saracind astfel amestecul, efectul fiind o crestere usoara a turatiei, un mers mai sigur, mai rotund. In acest moment se poate pune motocicleta in miscare. Nu este recomandat, mai ales iarna, pornirea si plecarea de pe loc. Plecare e bine sa se produca dupa incalzirea motorului timp de un minut, doua. Voi explica de ce este bine asa. In general acest mecanism am observat ca lucreaza defectuos sau nu lucreaza, sunt prost executate de fabricant (probabil carburatoarele pe care le-am vazut fiind executate de diverse cooperative) si este nevoie sa se intervina de la inceput asupra lui. In fine, dupa o atenta observare a tuturor detaliilor se poate trece la asamblarea carburatoarelor, in ordine inversa a operatiilor de demontare. Trebe avut in vedere garnitura dintre cele doua capace, starea ei daca nu este perfecta se va inlocui, se poate unge garnitura noua cu un strat subtire de vaselina doar pe o parte, pt o asezare mai buna. Suruburile capacului nu trebe stranse in exces pt a nu deforma gaurile din capac si implicit capacul. Deasemeni nici la prinderea carburatorului pe cilindru nu trebe facut exces din acelasi motiv. Garnitura de la flanse sa aiba gaura putin mai mare pt a nu crea frane la aspiratie sau turbioane, nu trebe sa fie prea groasa(o grosime mare faciliteaza deformarea flansei de prindere), impiedica transferul de caldura catre carburator, transfer care este benefic la vaporizarea mai rapida a benzinei, amestecul devenind mai omogen. Acest amanunt este foarte important in anotimpul rece, cand creste vascozitatea benzinei. Datorita depresiunii create in difuzor, are loc o scadere de temperatura considerabila (vaporizarea se face si ea prin absortie de temperatura), scaderea temperaturii fiind de 4-12 grade C, fenomen cunoscut sub denumirea de givraj. Verificati apoi garnitura de la capacul subarului pt a nu intra aer fals, care ingreuneaza reglajul. Montati apoi carbutatoarele, puneti furtunele de alimentare transparente pt a putea vedea curgerea benzinei, prindeti cu coliere si verificati sa nu fie pierderi. Daca utilizati filtru, folositi unul singur (cu carcasa transparenta) si o bifurcatie pt ambele carburatoare(astfel carburatoarele vor fi alimentate identic). Continuati cu cablurile de acceleratie si aveti grija de mansonul de cauciuc care imbraca camasa cablului si surubul de reglare sa nu fie fisurate sau crapate (pt a nu intra aer fals in capul subarului). Inainte de aregla carburatoarele verificati jocurile supapelor, este foarte important. Verificati bujiile, sa fie identice. Strangeti suruburile de amestec la maxim, apoi desfacetile 2,5 ture. Acest procedeu este indicat aproape la toate tipurile de carburatoare, sau atunci cand nu ai manualul lor. Suruburile de aer, desfacute sa nu aibe contact cu subarul. Reglati intinderea cablurilor sa fie egala intre ele cu un joc de 1-2 mm. Inundati carburatoarele si porniti motorul, controland deschiderea suberelor din maneta in asa fel cat sa nu se opresca motorul. Inchideti (strangeti) apoi suruburile de aer pe rand, atit cat este nevoie ca motorul sa mearga rotund fara sa se opreasca. La inceput amestecul este foarte bogat datorita faptului ca nivelul a fost crescut pana la debordare. Pe timp ce motorul merge nivelul din camera de nivel va scade si se va stabiliza la reglajul pe care-l realizeaza plutitoarele, scade si concentratia amestecului, saracindu-se. Mergand motorul se va incalzi, isi modifica functionarea, mers galopant sau inecat. Daca este nevoie si va fi, repozitionati suruburile de aer stabilind un ralanti rotund. De aici reglarea se complica, doi cilindri, doua carburatoare, trebe o sincronizare buna intre ele. Acest reglaj il faceti dupa incalzirea bine a motorului, minim 80 grade C. Aceasta se face prin scoaterea succesiva a fiselor de bujie. Acest procedeu nu afecteaza sistemul de aprindere care este conceput special in acest sens, avind lamele eclatoare pt inchiderea circuitului de aprindere. Cateva cuvinte: sistemul de aprindere la nipra este asigurat cu o bobina de inductie dual, care produce in acelasi timp scanteie pe doua bujii, una in compresie cealalta la sfarsitul evacuarii. Acest sistem este mai nou, adaptat ulterior acestui motor. Voi scrie mai multe amanunte la aprindere. Important de stiut ca atunci cand fisa unei bujii este scoasa scinteia se produce totusi la nivelul unui eclator care se afla pe bobina, montat special de fabricant pt sincronizarea carburatoarelor. Ridicati turatia motorului din suruburile de aer, cele care ridica suberele apoi scoateti fisa la una din bujii, incercati sa deschideti/ inchideti surubul de amestec marind cat puteti de mult rotirea motorului, reduceti turatia desuruband surubul de amestec pana obtineti un mers egal si rotund, repetati operatia descrisa cu surubul de amestec incercand apoi din nou sa reduceti din surubul de aer. Puneti fisa bujiei inapoi, scoteti-o pe cealalta si repetati operatia la carburatorul opus. Daca credeti ca totul este bine, opriti motorul, peste 5 minute dati o pedala, motorul trebe sa porneasca prompt, sa mearga rotund, accelerati scurt, dar nu brusc, turatia trebe sa revina inapoi, daca accelerati brusc motorul trebe sa moara. Faceti un test de drum, observati demarajul, raspunsul la comenzi al motorului, accelerati puternic, taiati brusc acceleratia si mergeti in frana de motor, se aud rateuri in toba, este bine, reglajul este bun. Daca considerati ca totul este bine reglati intinderile cablurilor de acceleratie: 1-2 mm, la amandoua identic, obligatoriu. A doua zi motorul trebe sa porneasca la prima pedala, dupa inecarea carburatoarelor, vara (cand este f. cald)nu trebe inecate, iarna trebe si socurile trase. Daca pleaca la prima pedala in ori ce situatie, va felicit, inseamna ca stiti sa reglati carburatoarele! Mai am de scris cateva "chestii"...voi revenii, n-am ce face Revin. Trebe specificat ca un greglaj al carburatiei este in totdeauna corelat si dependent de buna reglare a aprinderii si a punerii la punct a distributiei. Pe scurt: dupa pozitionarea suruburilor de amestec la 2,5 ture si pornirea motorului turatia de ralanti se regleaza cu motorul cald >80 grade C, la cca 900-1000 rot/min, din suruburile de aer. Se incearca scoaterea pe rand a fiselor. Motorul nu trebe sa se opreasca, daca este cazul se mai regleaza surubul de aer, pana la obtinerea unei turatii de cca 400rot/min sau atat cat sa nu se opreasca motorul. Se face aceasta operatie cu fiecare cilindru in parte. Daca operatia decurge bine se trece la partea a doua: cu o fisa scoasa se incearca cresterea turatiei la cilindrul opus prin rotirea surubului de amestec pana la obtinerea unui maxim de rotire, apoi se scade din surubul de aer rotatia pana la limita de functionare. Se trece la cilindrul urmator repetand operatia descrisa. Pt optimixare se repeta iar procedeul, se va vedea ca de acesta data reglajul este foarte fin. Dupa obtinerea rutatiei minime(aproape de limita opririi motorului)se pun ambele fise, se fac cateva accelerari motorul trebe sa revina rapid si ferm la turatia de ralanti reglata anterior. Revenirea lenta, rotatie mai mare sau o usoara galopare inseamna un amestec sarac. Revenirea la o rotatie mai mica, tendinta de oprire sau chiar oprire inseamna amestec bogat. In acest caz refaceti reglajul. Deasemeni o accelerare grea in gol arata un amestec sarac. In cazul in care simtiti nevoia de a corecta regimul de turatie al motorului, puteti roti suruburile de aer la ambele carburatoare identic(acelasi unghi). Daca ati obtinut o reglare buna a carburatoarelor, este obligatoriu sa faceti identic jocul cablurilor cca 1-2mm. Datorita faptului ca legislatia te obliga sa circuli cu farul aprins, eu recomand un ralanti usor marit. Am incercat o reglare(sincronizare) a carburatoarelor cu ceasuri vacumtice si nu am reusit un reglaj cu mult mai bun in comparatie cu procedeul descris mai sus. Nici utilizarea furtunelor de perfuzii cufundate in ulei nu au dat rezultat spectaculos. Urmeaza proba de drum si punerea acelor dozatoare pe pozitia optima. Acesta operatie nu poate fi facuta decat dinamic, in functionare astfel: se alege o sosea pustie pt acuratetea reglajului si diminuarea riscurilor, ideal sa nu bata nici vantul. Este nvoie de doua repere, pomi, pietre, orice. Deci: se merge in viteza a teia cu o turatie peste 2000 rot/min sa zicem cu 40 km/h pana la primul reper, in dreptul lui se accelereaza pana in dreptul celui de al doilea reper, acolo se va vedea ce viteza sa obtinut. Se urca acele dozatoare cu o linie, apoi se repeta testul, se urca pana obtinem viteza maxima. Reglajul corect este acela unde se simte ca la coborarea lor se diminueaza viteza, apoi le urcam din nou cu o linie. Un amanunt: nu trebe ca accelerarea sa fie facuta cu maneta la maxim, se va observa ca rotirea manetei doar 75-80% produce un demaraj optim. Acest reglaj ajuta la optimizarea consumului, fara a diminua performantele si este diferit functie de altitudine, umiditate, presiune atmosferica, conditii pe care le-am mai pomenit. Eu am obtinut un consum real la drum intre 4,2-4,6l%km, viteza fiind 80-100km/h. Consumul totdeauna l-am facut la drumuri lungi, fiind mult mai precis. Daca veti auzi rateuri in esapament dupa un mers in plina sarcina, atunci cand reduceti brusc acceleratia sa stiti ca este normal. Explic cauza: La o accelerare puternica amestecul devine usor bogat, si este normal sa fie asa, insa cand se reduce (taie) acceleratia, spre ex: la schimbarea vitezelor, aerul devine foarte rarefiat brusc, amestecul se imbogateste. In aceste conditii aprinderea nu mai are loc si gazele sunt evacuate, se aduna in esapament iar la prima aprindere ce are loc in clindru, pe supapa de evacuare vor iesii gaze fierbinti ce ard inca si care aprind gazele ne arse acumulate in esapament, provocind aceste rateuri. Am scris acest lucru pt ca am citit pe forum parerea unora care spun ca rateurile in functionare sunt cauzate de un reglaj prost al carburatorului. Rateul la pornirea motorului (dupa mai multe pedale) este intradevar provocat de amestecul prea sarac. Un rateu in carburator indica un avans prea mare. Acum cred ca am atacat toate punctele carburatiei, va urez succes in continuare!
5039123106874565242-8250794556840949056?

Sursa

cristi 57

Un amestec carburant este compus dintr-un carburant şi un comburant. Calitatea si proporţiile acestora trebuie să ducă la o ardere cât mai completă posibil.

Pentru a putea să ardă, un amestec aer-benzină trebuie sa fie :

• Gazos

• Dozat

• Omogen

Amestec gazos

Benzina in stare lichida arde greu, in comparatie cu vaporii de benzina. V-a trebui deci trecuta benzina din stare lichida in stare gazoasa prin pulverizare si vaporizare. O particula mica de benzina v-a arde integral, o particula mare v-a arde doar la suprafata, fiind apoi inconjurata de CO2, arderea inceteaza, continua vaporizarea ei, absorbind caldura scade presiunea, creste consumul, scade eficienta(lucrul mecanic recuperat).

Vaporizarea benzinei se face cu absortie de caldura, astfel in timpul vaporizarii temperatura ambianta scade. Asa se explica faptul ca amestecul sarac in functionare ridica temperatura in motor(in special motorul racit cu aer). Deasemeni, fenomenul de jivraj se produce din acelasi motiv.

Amestec dozat

Imbogăţirea este raportul între dozajul real şi cel ideal. Un amestec sărac (R<1)>1) conţine mai mult carburant.

Lambda este raportul între dozajul ideal şi cel real. Un amestec sărac (λ>1) conţine mai mult aer iar (λ<1)>

Amestec omogen

Un amestec omogen este un amestec care are aceeaşi compoziţie în tot volumul sau. Amestecul neomogen produce intarzieri sau rateuri de aprindere, arderi incomplete, intarziate(ce continua in galeria de evacuare), creste consumul, scade eficienta si raspunsul la cereri de sarcina.

5039123106874565242-1097698842167695102?

Sursa

cristi 57

Cateva generalitati:

Cablurile transmit comenzile de la manete catre diverse dispozitive actionand prin tragere. Este format dintr-un miez elastic, cu rezistenta mare la intindere compus din unul sau mai multe fire rasucite, si o camasa confectionata prin roluirea unui fir, ca un arc cu spirele lipite, fiind elastic la indoire insa foarte rigid la comprimare. Ambele sunt confectionate din otel, camasa fiind protejata la exterior cu un invelis de masa plastica cu rezistenta la uleiuri si produse petroliere. Functie de destinatie se alege dimensiunea, traseul si caracteristicile constructive ale cablului. De regula cablurile ideale la moto sunt cele cu fire mai putine, avand o fiabilitate marita.

Forta depusa la un capat este transmisa catre celalalt capat cu pierderi minime daca cablul este drept, dar daca cablul are un traseu serpuit parte din forta se pierde in frecarile ce apar. Sunt situatii in care forta de frecare diminueaza de 2-3 ori pe cea aplicata. Este important de stiut ca sistemul de transmitere a comenzii prin cablu, este o solutie care include insumarea multor frecari ce produc diminuari semnificative si uzuri rapide in sistem.

Iata 8 criterii de care este bine sa se tina seama:

1. Alegerea lungimii optime pt a avea curbe cat mai largi, mai scurte si mai putine.

Un cablu prea lung, genereaza curbe lungi marind suprafata de frecare, unul prea scurt creeaza curbe stranse(in loc)ce opun rezistenta, au forte mari de frecare. Cu cat curbele sunt mai stranse si mai dese frecarile ce se opun sunt mai mari, diminuand considerabil forta transmisa la celalalt capat, grabind uzura lor.

2. Ungerea periodica.

Frecarea ce se opune transmisiei este considerabil diminuata daca miezul este gresat, uns cu vaselina sau alte produse antifrictiune. Exista cazuri in care miezul este invelit cu o manta de teflon sau alt material cu propietati similare, ce preia rolul vaselinei(acesta nu necesita intretinere si gresare). Utilizarea vaselinei grafitate face ca intervalul de timp intre ungeri sa creasca, vaselina se degradeaza in timp dar grafitul ramane. Pe vremuri camasile cablurilor erau prevazute cu purjoare de gresare pt tecalimitru, un lucru bun care din pacate astazi nu mai se practica.

3. Alegerea tipului de cablu functie de destinatie.

Este bine de stiut faptul ca acolo unde fortele sunt mari, miezul trebuie sa contina fire mai groase, firele subtiri se uzeaza rapid producand cunoscutele “scamoseli” urmate de ruperi. Spre exemplu cablul de frana cel mai bun este cel cu 7 fire rasucite, este mai rigid dar v-a avea o viata foarte lunga, fiecare fir are 0,8 mm, grosime totala 2,4 mm(min 600 kgf), frecarea - mica, transmiterea de forta - ridicata.

Cablul de ambreaj este mai des utilizat, dar fortele sunt mai mici si constante comparativ cu cel de frana.

Cablul de acceleratie este cel mai solicitat, insa fortele mici permit utilizarea unui miltifilar cu elasticitate mare(cablu moale), un cablu de finete indicat in astfel de situatie. In cazul lui se poate lua un cablu multifilar de 2,5 mm caruia i se indeparteaza ultima infasurare, ramanand la 1,5 mm.

4. Pozitia manetei de comanda.

Pt eficienta executiei unei comenzi manuale, levierul trebuie sa fie intotdeauna, in prelungirea mainii. In aceasta pozitie forta, de strangere a palmei este maxima si comoda. Actionarea repetata a manetei nu trebuie sa oboseasca mana. Articulatia manetei trebuie verificata si gresata periodic.

5. Pozitia levierului de comanda.

Eficienta fortei transmise depinde in primul rand de pozitia levierului. Astfel axa cablului cu axa levierului trebuie sa faca un unghi drept. Acest unghi la franare coincide cu momentul atingerii sabotilor pe tambur, iar la ambreiere cu jumatatea cursei. Aceasta pozitie ofera forta minima si eficienta maxima. Ambele articulatii trebuiesc gresate periodic.

6. Asezarea liniara a capetelor camasilor axial cu mecanismul de fixare.

Acesasta pozitie este foarte importanta pt durata de functionare (in special) cat si pt transmiterea fortei. Pozitionarea corecta a cablului este axiala cu miscarea, acea portiune trebuie sa faca intotdeauna o linie dreapta. Adica portiunea dintre nuca de actionare si intrarea in camasa cablului pe o lungime de 2 cm sa fie o linie dreapta in toate lpanurile. Orice schmbare a traectoriei sa fie facuta doar la nivelul camasii exterioare.(fig.II)

7. Jocul cablului

Intotdeauna, atunci cand maneta este eliberata, camasa cablului trebuie sa aiba un joc axial minim si maxim, cuprins intre 0,3-1,5 mm. Un cablu tensionat permanent se uzeaza datorita vibratiilor ce apar (poate duce la patinarea si distrugerea ambreajului), unul prea larg micsoreaza cursa de actionare.

8.Culisarea nucii in maneta si levier

De regula, aici apar cel mai frecvent defectele la cabluri, fiind datorate indoirilor repetate. In acest caz firele cablului se rup unul cate unul (la iesirea din nuca). Cauza este culisarea defectuasa a nucii in locasul ei, tendinta de a-si pastra pozitia fata de maneta sau levier, agatarea, frecarea mare datorita prelucrarii, etc.

Confectionarea cablurilor.

capat%2Bcablu.JPG

In repetate randuri, s-a intamplat ca un cablu nou sa cedeze la putina vreme dupa inlocuire. Un cablu confectionat de cele mai multe ori este mai sigur si mai fiabil decat cel cumparat “de-a gata”. Terminatia cablului se face cu o piesa metalica, un manson ce se fixeaza intr-o nuca sau direct pe o nuca mecanica cu surub.

Dificultatea consta in matisarea capetelor, operatie simpla daca sti sa o faci. Matisarea se poate face in mai multe feluri, insa cea mai utilizata este cea cu capete metalice(cu “nuca”). Mansonul se poate face dintr-un niplu luat de la spita unei roti de bicicleta(a), caruia i se face un ambore in cap cu un spiral ≠4 mm(B), pe o adancime de 2 mm(B). Daca este cazul se majoreaza gaura cat sa treaca cablul prin ea. Se introduce cablul in gaura niplului si se matiseaza©. Matisarea consta in indoirea fiecarui fir catre inapoi la 1,5 mm de la capat. Apoi se trage cablul in asa fel inct toate capetele intoarse sa intre in lamajul niplului amborat(d). In aceasta pozitie se cositoreste cu letconul. Liptura trebuie facuta bine(e), folosindu-se pasta decapanta sau clorura de zinc(apa tare stinsa). Se mentine varful letconului pana ce cositorul patrunde pana la baza niplului(e). Aliajul de lipt cel mai indicat este cel utilizat la instalatiile sanitare avand o rezistenta mecanica mare, fludorul folosit in electronica, nu are rezistenta mecanica buna si este casant in timp. Dupa ce operatia este terminata se continua decaparea cu tipirig pentru a indeparta urmele pastei decapante care este foarte coroziva.

La utilizarea nucilor mecanice(cu surub), este indicat sa se foloseasca un manson confectionat dintr-o tablita din cupru, alama sau otel, eu am folosit tabla procurata de la o cutie de conserve ≠0,3 mm. Mansonul se face prin roluirea tablitei pe un dorn sau o coada de spiral si are rol de a proteja cablul la strivire deasemeni fixarea lui este mai sigura si mai rezistenta. Se poate renunta la acest manson dar apare riscul degradarii cablului, sectionarea firelor ce-l compun.

Capetele cablurilor de acceleratie se fac prin ruluirea a 4-6 spire de sarma neagra urmata de decapare si cositorire. Sarma utilizata poate fii o agrafa de prins coli(modelul mare). Numarul de spire si grosimea sarmei utilizata, asigura cotele finale, lungime si grosime.

5039123106874565242-3547571640589580950?

Sursa

Autentifica-te  
×