Mergi la conţinut
Autentifica-te  
  • postări
    57
  • comentarii
    0
  • vizualizări
    16.442

Despre blog

Postări în blog

cristi 57

Dinamul si alternatorul

j%5B1%5D.JPGdinam cu releu
electronic
.
.
.

jjj_1_%5B1%5D.JPGalternator cu
releu incorporat
.
.
.

jj%5B1%5D.JPG adatare releu
electronic dacia
la nipra
.
.

Copy+of+jjj_1_%5B1%5D.JPGalternator
original
nipru
.
.

IMG_1932.JPG
Dupa aparitia si evolutia diodei a aparut si alternatorul, inlocuind dinamul care este mai limitat in a genera putere. Atat dinamul cat si alternatorul sunt generatoare de current, diferenta dintre ele fiind doar principiul de functionare. Astfel dinamul are excitatia pe stator, si produce curent continuu, alternatorul are excitatia pe rotor si produce curent alternativ, care este apoi redresat cu ajutorul unei punti cu diode. Din acest motiv alternatorul este mult mai robust si mai stabil in functionare, putand genera curenti mai mari decat dinamul (350 – 900W), avand 3-4 infasurari pe stator. Datorita faptului ca dinamul utilizeaza si remanenta magnetica a rotorului, necesita un curent de excitatie mai mic in comparatie cu alternatorul, deasemeni poate genera curent si fara ajutorul curentului de excitatie, din acest motiv atunci cand ramai fara curent la baterie, motocicleta cu dinam, poate fii pornita prin inpingere. Releul de incarcare este mecanic sau electronic si are rol de a stabiliza tensiunea la valoarea nominala de 14V. Releul mecanic poate fii inlocuit cu succes de catre unul electronic, avand avantajul fiabilitatii marite si precizia stabilizarii eliminand uzurile mecanice si variatiile datorate temperaturii. Am atasat schemele de principiu ale dinamului si a celor doua modele de alternatoare, cel cu releu regulator extern, respectiv cel cu releu incorporat.Precautii: In functionare generatoarele produc varfuri de inalta tensiune de scurta durata, aceste “spaicuri” sunt preluate(taiate) de catre bateria de acumulator. Din acest motiv nu lasati niciodata motorul sa functioneze cu bateria deconectata - in special daca aveti sisteme electronice. Tensiunea de incarcare este buna daca se afla in plaja 13,6 - 14,5 V la o turatie mai mare de 1500 rot/min. Teoretic si la ralanti alternatorul v-a produce curent, datorita raportului dintre fulii. Puterea maxima este generata la peste 3500 rot/min.Verificarea alternatorului la nipa se face initial printr-un control vizual: starea rulmentilor, lipituri, izolatii, suprafete de contact curate, starea periilor rotorului, arcurile periilor, etc. Apoi cu un multimetru se verifica impedanta rotorului (9-11 ohmi); impedanta infasurarilor statorului(0,03-0,1 ohmi); intre capetele tuturor bobinelor si masa sa nu fie nici o rezistenta. Puntea cu diode se verifica deconectata (capetele statorului decuplate)masurand fiecare dioda in ambele sensuri. Daca utilizati un regulator electronic se adauga 3 diode 1N4001-4007, prin cositorire, cate una pe fiecare legatura a statorului, conform schemelor anexate, pentru ca becul de control al incarcarii sa functioneze. Lipiturile se fac dupa o cositorirea prealabila a capetelor, suprafata sa fie minim de 5 ori diametrul sarmei. Fludorul care este usor casant, in timp inbatraneste, crapa din cauza vibratiilor, mai durabil fiind aliajul de instalatii sanitare. Regulatorul pe care l-am testat cu succes este cel de Dacia care este accesibil, fiabil si ieftin. Inca un amanunt: se vede ca la adaptarea releului, initierea excitatiei se face prin becul de control. Arderea becului impiedica aceasta initiere, acest incident insa este semnalat prin neaprinderea becului la punerea contactului.
Am intalnit un defect mai greu de detectat: scurtcircuit intre spirele rotorului, defect care m-a chinuit ceva pana l-am depistat. Am rezolvat-o prin inlocuirea rotorului. Rebobinarea nu a tinut mai mult de-o saptamana(executie proasta – impregnare fara vid si echilibrare dinamica: ioc – reparatie facuta la o cooperativa de bobinaj). Depistarea acestui scurtcircuit am facut-o prin comparatie cu alt rotor bun, masurind trecerea unui curent alternativ de la un transformator de sonerie. Tensiunea fiind de 8 V, curentul de cca 0,72 A iar impedanta de 11 ohmi (valori de referinta). Spirele in scurtcircuit afecteaza fluxul magnetic, v-a creste sensibil curentul de alimentare. Acest test poate fii facut doar cu un curent alternativ.
5039123106874565242-583399246550451991?l


Sursa
cristi 57

Sistemul de aprindere

La sfarsitul cursei de compresie, amestecul aer/carburant trebuie aprins, amestec care se mai numeste si comburant. Aceasta aprindere este produsa inainte ca pistonul sa ajunga la PMS. Acest moment este cunoscut sub denumirea e avans al aprinderii, si este necesar pentru a compensa timpul de preaprindere si aprindere pina la inceperea arderii propiuzise. Aprinderea se poate produce prin:

- scanteie electrica,

- caldura produsa la comprimarea gazelor

- in mod anormal(necontrolat) cu efecte foarte daunatoare motorului.

1. Aprinderea prin scanteie poate fii produsa de catre: un circuit alimentat de baterie cu comanda mecanica; un circuit alimentat de baterie cu comanda electronica sau un dispozitiv special numit magnetou.

2. Aprinderea prin caldura poate fii produsa de catre: comprimarea gazelor(motorul diesel), unde temperatura ajunge la cca 600 gr.C.

3. Aprinderea anormala, produsa de catre: puncte calde(incandescente), sau detonatii integrale(auto aprindere-generate de compresii marite prea mult, bujii cu coeficienti termici alesi gresit, etc).

Voi incerca sa scriu despre fiecare sistem in parte, descriind si modul lor de functionare.

Sistemul clasic, este perfectionat si fabricat in 1920 de catre Dayton Enginering Laboratory Company, de unde si numele “delco”. Pentru a produce scanteia intre electrozii bujiei este nevoie de cca 6000-15000 V la un motor cald, sau 12000-30000 V la motor rece. Deasemeni conteaza si presiunea gazelor din cilindru la sfarsitul compresiei, astfel cu cat aerul este mai comprimat, va fii nevoie de o tensiune mai mare. Daca tensiunea trebuie sa fie mare, in schimb intensitatea este mica, in jur de 0,0005 A. Aceasta tensiune este generata de catre o bobina(care defapt este un transformator ridicator de tensiune), prin fenomenul de inductie, de unde si denumirea de bobina de inductie. Instalatia de aprindere este astfel formata din doua circuite: primar si secundar. Circuitul primar sau de joasa tensiune este format de bobina primara, ruptor(platina) si condensator, fiind alimentat de la acumulator. La inchiderea platinei, aceasta alimenteaza cu minus bobina(care are plus permanent). Circuitul secundar sau de inalta tensiune este format din bobina secundara si bujie. Deschiderea platinei intrerupe alimentarea bobinei care formeaza in acel moment cu condensatorul un circuit oscilant, care la randul lui creeaza un flux magnetic captat de bobina secundara creand un curent indus, curent de sute de ori mai mic ca intensitate insa de sute de ori mai mare in tensiune. Deci intra: 12V la 1-4 A si iese 15000-30000V la 0,0005A. Trebe specificat faptul ca daca la intrare apare oscilatia descrisa, o vom regasii si la iesire. Astfel vom avea un impuls mare urmat de altele din ce in ce mai mici. Acest lucru face ca intre electrozii bujiei sa apara o scanteie mare urmata de 3-4 mai mici, in coada ei. Scanteile mici au loc datorita ionizarii aerului, de catre prima scanteie. Fara aceasta ionizare celelalte scantei nu s-ar produce, tensiunea lor fiind mult prea mica. Acest set de scantei este benefic aprinderii gazelor din camera de ardere, fiind o scanteie mai lunga. Am omis sa specific faptul ca al doilea circuit se inchide prin baterie, acest lucru face ca energia pozitiva a scinteii sa se intoarca in baterie si din acet motiv bobina este polarizata, trebe tinut cont de acest lucru. Rolul condensatorului fiind dublu: de a produce oscilatia descrisa dar si de a prelua diferenta de potential ce apare la deschiderea platinei, reducand scanteia ce se produce in acel moment prin autoinductie, deci oxidarea contactelor. Din acest motiv condensatorul este o piesa foarte importanta in circuitul de aprindere. Valoarea lui este intre 0,15 si 0,40 MF, valorile curente fiind 0,20-0,25 MF. Am citit undeva ca valoarea optima se alege dupa aspectul platinilor si anume: daca se formeaza crater pe contactul de masa trebe marita valoarea, iar daca craterul se formeaza pe contactul pzitiv trebe micsorata valoarea lui. Contactele "plainei" nu sunt din platina, in trecut se faceau din acest material si de atunci le-au ramas numele asa. Astzi se fac dintr-un aliaj de wolfram cu rezistenta mare la temperatura si oxidare. Aceste contacte sunt foarte importante, de ele depinzand buna functionare a motorului. Ruptorul este compus din doua piese: nicovala si ciocanel. Ciocanelul trebe sa fie foarte mic si usor pt ca inertia sa-l influenteze prea putin. La un motor in 4 cilindrii, care lucreaza la 5000 de rotatii, ciocanelul face 333 curse pe secunda. Timpul minim de restabilire a contactului este de 0,01 sec, asta inseamna ca la o turatie mare a motorului contactele sa stea deschise 80% si 20% inchise. Ar insemna ca distanta la platina sa fie redusa la 0,1 mm(pt. a redresa acest raport). Aici apar anumite probleme cauzate de vibratiile ce apar si imposibilitatea unei reglari precise. Astfel constructorii au ales o cale de misloc menita sa asigure o buna functionare in toata gama de lucru. Timpul fiind astfel impartit in grade, unghiul dwell (platina inchisa/deschisa). Acest unghi este specific fiecarui motor in parte ca si distanta de deschidere a platinilor, deasemeni si distanta electrozilor la bujie. In concluzie cresterea turatiei face sa scada calitatea scanteii, pana la disparitia aproape totala. Acest dezavantaj l-am remarcat in special la motorul 2T, unde la un moment dat se aud exploziile “din doi, in doi”, parca ar merge ca un 4T veritabil.

Aprinderea cu magnetou este asemanatoare cu cea clasica, descrisa mai sus. Avantajul consta in fapul ca nu mai este nevoie de baterie, au fiabilitate maxima, simplitate, calitatea scanteii creste o data cu turatia, etc. Totusi calitatea scanteii depinde si de pozitia statorului. La motoarele echipate cu aceste dispozitive trebe facute doua reglaje: al statorului si al avansului. Trebe gasita pozitia maxima a varfului curentului produs cu pozitia avansului, pentru a avea o scanteie foarte buna(la cele cu platina). Alt gen de magnetou nu foloseste platina, scanteia fiind generata la atingerea anumitei valori a tensiunii. De regula pozitia optima este deja facuta de catre fabrica, totusi e bine de stiut acest amanunt atunci cad se fac adaptari cu astfel de aprinderi. Magnetourile sunt diferite constructiv, probabil daca prezinta interes voi scrie si despre ele iuntr-un alt capitol.

Aprinderea electronica cu trazistor de comanda preia sarcina platinei permitand un reglaj mult mai bun. Nu mai conteaza unghiul dwell, deschiderea si starea platinei, etc. Scanteia este aproape identica pe toata gama de turatie a motorului. Curentul pe platina fiind mic face ca aceasta sa pastreze timp indelungat contactele in stare buna, necesita reglaje foarte rar, avand aproape viata nelimitata. Platina poate fii inlocuita cu un senzor inductiv sau magnetic, fapt ce-I confera stabilitate(dispare inertia platinei), fiabilitate marita si inlaturarea corectiilor necesare uzurilor mecanice.

Aceasta aplicatie am facut-o pe masina unui cunoscut care s-a declarat f. multumit dupa o lunga perioada de probe.

Prima varianta ar fi utilizarea aprinderii lui gotronic impreuna cu platina si centrifugalul original cu urmatoarele avantaje:

- Scanteie buna, aceiasi intensitate la orice turatie (faciliteaza cresterea turatiei la motor)

- Intensitatea scanteii aproape la fel intre 6V si 14V (diferenta nu este vizibila)

- Reglajul o data efectuat necesita foarte rar o corectie (dupa ani de utilizare)

- Nu conteaza unghiul dwell (deschiderea platinei)- Nu mai conteaza inertia platinei la turatie mare(Fiind doar la inchiderea platinei)

- Uzura platinei se rezuma doar la uzura mecanica a camei (practic are viata nelimitata)

- Se pastreaza curba dinamica a avansului (datorita centrifugalului)

- Utilizarea cu success a bobinei originale (deja existenta)

- O ardere mai buna la turatii mari si sarcina, evident consum mai mic (insa nu va asteptati la o scadere spectaculoasa)

- Se poate mari distanta intre electrozii bujiei cu 0,2 - 0,4mm.

- Pretul adaptarii mic.

A doua varianta este utilizarea unui senzor magnetic sau inductiv in locul platinei. Nu stiu ce tip de senzor utilizeaza gotronic dar nu asta conteaza. Ce vreau eu sa spun este faptul ca adaptarea unui senzor complica suficent de mult, avantajul fiind prea mic in comparatie cu efortul, executia nu merita dupa parerea mea. Aici apar doua cazuri:

1. Anularea ansamblului platinei - centrifugal. Creerea unei aprinderi fixe prin confectionarea unei piese simetrice care sa excite senzorul, solutie foarte simpla de executat (dezavantaj: curba avansului). Solutie pe care nu o recomand!

2. Adaptarea senzorului in locul platinei (solutia ideala), operatie care practic este aproape imposibila. Personal am mari retineri in privinta simetriei momentului scanteii pe cei doi cilindrii.

Avantaje:

- Un singur reglaj, nefiind platina nu are ce sa se uzeze

- La turatii foarte mari se elimina inertia mecanica a platinei.

Dezavantaje:

- Dificultatea adaptarii

- Anularea avansului centrifugal

Concluzia mea este, ca cei ce vor utiliza prima varianta vor simti clar diferenta in functionarea motorului, nefiind necesar complicatii suplimentare pt a proteja o platina practic fara limita de viata. Ar mai trebui pomenite doua - trei chichite in cazul ca cineva doreste sa aplice prima varianta. Revin daca apar interesati! Pt motoarele in doi timpi nu este nici o diferenta daca au unul sau maimulti cilindrii. In general motoarele in doi timpi nu sunt asa pretentioase la diagrama curbei avansului, motiv pt care multe motoare din fabrica nu au fost prevazute cu avans centrifugal. Deasemeni motoarele 2T din generatia veche, sunt motoare cu regim de lucru la turatii mici si medii, unde diferentele sunt de cateva grade. Fabricantul de regula alege unghiul optim pt mersul in sarcina.

Aprinderea clasica poate genera o scanteie relativ buna (dupa cum am mai scris), la o turatie medie 4-5000rot/min, peste aceasta datorita timpului de incarcare foarte scurt al bobinei scanteia devine tot mai slaba, insuficenta de a aprinde amestecul, ea nu dispare devine slaba si prea rece. Din acest motiv cei care au acest gen de aprinderi au oservat ca motorul se poate tura pana la o anumita valoare, dupa care incep sa auda explozii “din doi in doi”. In cazul in care se utilizeaza comanda electronica pe bobina, acest neajuns este indepartat, se observa disparitia “din doi in doi”, motorul avand explozii cursive si la turatii mult mai mari. Acum revin la platina si anume: la o crestere mare a turatiei, platina v-a capata o inertie care face ca ciocanelul ei sa nu mai urmareasca la inchidere curba camei, el ramanand usor in urma, acest lucru face ca timpul de deschidere sa creasca, scade unghiul dwell, lucru ce face ca scanteia sa se diminueze si mai mult. Acest neajuns este indepartat tot de comanda electronica. In final contactul prin platina dupa parerea mea are 3 mari probleme le cresterea turatiei: timpul de incarcare al bobinei si inertia explicate mai sus si ar mai fi si ruperea contactului, unde prin producerea acelei scantei itreruperea nu mai este brusca ci usor progresiva, fapt ce inrautateste mult calitatea scanteii, in plus acea temperatura acelei scinteie uzeaza contactele platinei limitandu-i mult viata. Toate aceste neajunsuri sunt indepartate de comanda tranzistorizata. Senzorul magnetic sau inductiv indeparteaza uzura mecanica a platinei, facand practic sa uiti de aprindere si reglarea ei. Totusi avand in vedere faptul ca uzura mecanica a platinei se produce in timp indelungat, urmatorul reglaj al platinei v-a fi necesar dupa mii si mii de km. Eu dupa un rulaj de peste 8000 km inca nu am avut nevoie sa umblu la platina pt curatare si reglare. Parerea mea ca acolo unde adaptarea senzorului creaza probleme se poate renunta la acesta fara ezitare. Avantajul comenzii tranzistorizate v-a fi resimtit de utilizator iar pretul mic face ca aplicatia sa fie benefica. N-am sa mai enumar toate avantajele pe care le cunoasteti deja. Trebuie stiut faptul ca distanta la electrozii bujiei se poate marii cu 0,2 - 0,4mm functie si de raportul de compresie al motorului, lucru ce imbunatateste arderea(consum ,performante,etc), deasemeni se poate micsora distanta la platina de la 0,4 la 0,2, fapt cei micsoreaza de cca 3 ori uzura mecanica deci viata, lungeste mut timpul de utilizare pana la o urmatoare reglare, mareste precizia momentului producerii scanteii. Aprinderea limiteaza curentul pe platina, lasand totusi un current de autocuratire. In concluzie numai avantaje.

5039123106874565242-4905595381687747120?

Sursa

cristi 57

Carburatie si carburatoare - (partea a treia)

Reglajul carburatiei la motoarele alimentate de doua sau mai multe carburatoare, este conditionat de o buna sicronizare a acestora, operatie ce nu poate fii omisa si care se compune din relaje statice si dinamice.

Astfel se verifica static si se regleaza simetria jiglerelor, nivelul din camera de nivel constant, cursa minima si maxima a clapetei de acceleratie(a suber-ului)si conformitatea tandemului in functionare a acestor curse. Oricat de perfecta este efectuata simetria carburatoarelor, se v-a constata in functionare un dezacord ce trebuie remediat dinamic(diferente de: compresii, jocuri termice, precizia executiei uzinale, etc).

Operatia de sincronizare dinamica se face la relanti. Ea poate fii facuta cu un instrument numit vacuumetru, aparat ce masoara depresiunea din galeria de adsmisie. Aceasta depresiune se mai numeste si presiune absoluta, se masoara in milibari, referinta fiind vidul("0" absolut).

Acest vacuumetru este necesar pentru a compara, nu este nevoie de masuratori si calibrari laborioase, presiunea atmosferica fiind diferita oricum functie de altitudine, temperatura, etc. Avem insa nevoie de o metoda de indicare foarte precisa, pentru a putea efectua un reglaj optim.

Ma voi referii acum, doar la aparatele pe care le putem confectiona noi, in atelierul nostru: vacuumetrul sau comparatorul cu furtun.

Despre modul de utilizare voi scrie intr-o noua postare.

Vacuumetrul: Se cauta manometre identice(1-1,5bari), ce urmeaza a fii transformate. Manomertul indica presiunea pozitiva, vacuumetrul indica presiunea negativa. Se demonteaza si se modifica pozitia sectorului dintat, astfel incat in repaus sa fie pozitionat in extrema cealalta, astfel indicatorul daca statea in stanga, acum v-a sta in dreapta(la manometru calibrat pentru un bar). Acest aparat prezinta avantajul utilizarii in orice conditii, fiind foarte precis, usor de utilizat, nu ocupa spatiu de depozitare, nu necesita reglaje, etc

Comparatorul cu furtun: O metoda mai ieftina este un furtun transparent, ce foloseste principiul vaselor comunicante. Prezinta dezavantajul gabaritului, dificultatea spatiului de pastrare si a punerii in functiune, altfel ca instrument de comparare este foarte precis.

Confectionare vacuumetru:

Confectionarea unui vacumetru este o operatie foarte simpla. Trebuie cautat manometre identice de 1 – 2 bari. Ideal este de 1 bar. Eu am utilizat doua manometre de 2,5 bari, nu am gasit de 1 bar. Deci a rezultat cinci secmente a cate 0,5 bari(0,5x5=2,5) pentru etalonare.

Am pozitionat sectorul in repaus, la 2/5 din cursa, aceasta fiind valoarea "0". Modificarea pozitiei se face prin indoirea articulatiei si a bratului curbat, atat cat este necesar pentru a obtine pozitia dorita. Cdranul deasemeni l-am impartit in 5 sectiuni egale(desenat si printat). Diviziunile le-am notat cu -1; -0,5; 0; 0,5; 1; si 1,5. Indicatorul fiind plasat pe indicatia "0". Atfel se pot masura valori negative(-1 bar) si valori pozitive (+1,5 bari), fata de "0".

Cadranul l-am desenat in paint apoi l-am transferat in word unde se poate aduce la marimea necesara, se printeaza si se plastifiaza(daca credeti necesar).

Furtunele au 55 cm si procurate de la racordurile medicale de perfuzie, pot fii si mai lungi.

Conditii:

- Manometrele sa fie identice;

- Lungimea si sectiunea racordurilor sa fie identice;

- Obturatorul(o duza calibrata). Secretul functionarii, este in mansonul de cuplare pe stutul galeriei de admisie, ce include un obturator. Fara aceast obturator, acul instrumentului v-a oscila, facand practic imposibila citirea corecta a depresiunii. Confectionarea obturatorului este simpla, am ales ca varianta tevusca unei brichete prin care se limiteaza trecerea gazului. Se plaseaza la capatul racordului in mansonul de cuplare. Se pot gasii si alte variante.

Confectionare comparator cu furtun:

Aparatul consta intr-un furtun indoit la jumatate, formand o bucla cu doua capete egale ca lungime, in care exista o cantitate de lichid si care formeaza doua coloane identice(principiul vaselor comunicante), cu aceesi inaltime. Capetele cuplate la galeriile de admisie in spatele clapetei de acceleratie. Alegerea lungimii si a sectiunii este importanta, asemeni si fluiditatea lichidului. Ambele valori sunt importante, o sectiune mica produce un raspuns rapid datorita volumului mic de aer, un furtun scurt are acelasi efect. Fiind vorba de un comparator este nevoie ca oscilatia intre cele doua coloane sa fie lina(admisia in galerii, facandu-se in contratimp). Astfel lungimea si sectiunea tubului asigura(prin elasticitatea masei de aer) inertia necesara. Deasemeni fluiditatea lichidului(uleiul are inertie mai mare decat apa).

5039123106874565242-1589192759465522880?

Sursa

cristi 57
Denumirea este preluata din limba franceza - inseamna lumanare. Primele motoare cu explozie functionau cu gaz de iluminat si erau in trei timpi: admisie-ardere-evacuare. In principiu la jumatatea cursei de admisie era deschisa o fereastra laterala in peretele cilindrului prin care amestecul era aprins de la o lumanare veritabila. Acele motoare lucrau fara compresie iar randamentul lor era scazut, insa numele de lumanare sa transmis in continuare eclatorului(bujiei actuale).


fig%2B1.bmp
 Bujia este un eclator, un dispozitiv intre electrozii caruia se produce scanteia care initiaza aprinderea apoi arderea amestecului aer benzina(comburantul). La inceputuri bujia era demontabila, pentru a putea fi curatata. Astazi partea metalica este bercluita peste suportul ceramic asigurand o etanseitate garantata chiar si la motoarele cele mai comprimate.
 Trebuie stiut faptul ca bujia este un element foarte important in buna functionare a unui motor, avand mai multe caracteristici. Alegerea ei corecta este determinanta in obtinerea performantelor motorului si nu trebuie neglijata.

Principalele caracteristici sunt:
- diametrul si lungimea filetului - cu cat dimensiunile sunt mai mici se poate ajunge mai repede la temperaturile optime de lucru;
- valoarea termica - este timpul masurat in secunde in care eclatorul ajunge la temperatura de autocuratire;
- distanta dintre electrozi, forma si numarul acestora - o scanteie mica nu are putere sa aprinda amestecul iar o scanteie prea lunga este posibil sa nu se produca;
- calitatea izolatorului - de a se mentine intr-o anumita plaja de temperatura;
- antiparazitarea - asigurata printr-o rezistenta interna.


fig%2B2.bmpAmplasarea bujiei. Apropierea supapei de admisie asigura un amestec mai bogat care faciliteaza aprinderea dar si o racire mai buna datorita vaporizarii benzinei. Zona calda din vecinatatea supapei de evacuare asigura o aprindere buna la un motor rece si o propagare a arderii. Astfel pozitionarea cea mai buna devine in chiulasa intre supape.


Regimul de lucru. La motoarele auto/moto, acest regim este dependent de multi factori foarte variabili . Ex: uzura motorului, viteza, sarcina, conditii atmosferice, stilul de conducere, starea drumului, dozare amestec, etc. La alt gen de motoare industriale, maritime sau in aviatie regimul de lucru este mult mai stabil. 
Astfel intalnim doi factori opusi:
- modul in care bujia primeste caldura
- modul in care bujia elimina caldura
In astfel de conditii trebuie mentinut un echilibru termic. Sunt piese in motor la care in acelasi timp pot avea diferente de de temperatura de peste 600⁰C (supape, piston, bujii). Spre exemplu centrul talerului de la supapa de evacuare poate ajunge la 800⁰C, in timp ce coada are doar 150⁰C
Deasemeni ceramica bujiei suporta doua ambiante diferite:
- partea interioara (50⁰C - 60⁰C la sfarsitul admisiei si 2000⁰C in timpul arderii)
- partea exterioara (5⁰C - 10⁰C pe timp de iarna)
Datorita timpului scurt(cateva miimi de secunda) in care au loc aceste variatii, inertia termica face ca bujia la interior sa nu fie nici la 60⁰C dar nici 2000⁰C neavand timp nici de incalzire si nici de racire. Astfel bujia va avea o temperatura medie dependenta de solicitarea de moment a motorului.
Temperatura corecta fiind intre 450⁰C pentru a se putea produce autocuratarea si 850⁰C pentru a inlatura o preaprindere.
La relanti varful electrodului si izolatorul abea atinge 200⁰C, mersul indelungat la acest regim produce ancrasarea bujiei.
Daca temperatura eclatorului ajunge sau depaseste 1000⁰C este posibil ca amestecul sa se aprinda si in timpul admisiei producand rateuri ritmice in carbutator.

Concluzie. Temperaturile eclatorului se pot impartii astfel:
- sub 250⁰C ancrasare cu ulei sub forma lichida - depuneri negru lucios
- la 250⁰C - 450⁰C ancrasare cu carbonizarea uleiului - depuneri negru mat
- la 450⁰C - 850⁰C functionare corecta cu autocuratire - caramiziu fara depuneri
- la 850⁰C - 1200⁰C incep preaprinderi - culoare foarte deschisa
- peste 1200⁰C incepe topirea electrozilor si a ceramici - apar deformari si perle mici lucioase.

fig%2B3.bmp
Valoarea termica a bujiei. Este cea mai importanta caracteristica. Incalzirea izolatorului se produce ca urmare a suprafetei interioare mai mici sau mai mari. Racirea acestuia se face in principal prin armatura metalica si depinde de conductibilitatea termica a ceramicii, dar si prin vaporizarea benzinei cu care intra in contact, cu ventilatia interna a camerei de ardere in timpul incrucisarii supapelor, etc. 
Valoarea termica poate sa difere la acelasi motor si trebuie aleasa functie de:
- raportul de compresie(creste viteza si temperatura de ardere)
- turatia motorului la sarcina maxima(mai multe cicluri pe unitatea de timp)
- ciclu motor (2T sau 4T)
- sistem de racire (apa/aer)
- viteza de deplasare(creste sarcina)
- starea de uzura a motorului(ulei in exces)
- sarcina de moment a motorului(arderi intense)
- dozajul amestecului(amestecul bogat absoarbe multa caldura)
- umiditatea atmosferica(transfer de caldura catre exterior mai bun)
- temperatura ambianta(aerul este mai dens, amestecul devine sarac)
- stil de conducere.
In unele cazuri exista diferente de temperatura intre cilindrii aceluiasi motor, fiind necesare bujii cu valori termice diferite.

Motoarele au constructiv o cifra termica specifica fiecaruia. Astfel cele cu compresie scazuta si turatie mica au o valoare scazuta si au nevoie de bujii calde. Cele cu compresii marite si turatie mare sunt mai calde si au nevoie de bujii mai reci. Alegerea tipului corect de bujie ramane in final la utilizator.
In zilele noastre datorita evolutiei tehnologice plaja acoperita de bujii este mai elastica si acopera o zona mai larga de temperaturi, fiind mai putin pretentioase in comparatie cu cele produse in deceniile trecute.

Aspectul electrozilor. Numarul, forma si distanta dintre electrozi este diferita pentru a se obtine parametrii doriti. Electrodul de masa este cu cca 500⁰C mai rece decat cel central fiind in contact direct cu armatura metalica a bujiei. 
- Cel mai uzual aspect este cel cu un singur electrod de masa indoit peste cel central pentru a-l proteja de caldura si ulei, obtinandu-se o variatie de temperatura mai redusa si o diminuare a ancrasarii acestuia. Acest model faciliteaza reglarea rapida a distantei dintre electrozi, colecteaza uleiul protejand electrodul cental. Este recomandat la motoare mai uzate sau motoare ce au regim de lucru instabil(auto/moto).
- La bujiile cu 2, 3 sau 4 electrozi de masa, acestia sunt dispusi lateral absorbind caldura radiata de electrodul central. In acest caz distanta dintre electrozi este mai dificil de ajustat sau chiar imposibil. Totusi uzura electrozilor este intarziata de faptul ca scanteia apare aleator intre electrodul central si doar unul dintre cei laterali. De remarcat ca acest gen de bujii sunt mai bine acceptate de motoare cu regimuri stabile de lucru(aviatie, navale, etc).
- Distanta optima dintre electrozi este dependenta de tipul de aprindere utilizat, de turatie si de compresie. Astfel magnetoul produce o scanteie cu energie mai mica mai ales la pornire si relanti iar la o compresie marita scanteia trebuie sa strapunga un mediu mai dens care opune o rezistenta mai mare. Deasemeni la o turatie mare a motorului, timpul de armare a bobinei de inductie scade rezutand o scanteie cu energie scazuta incapabila sa produca aprinderea amestecului. Distantele uzuale sunt cuprinse inte 0.5 mm si 0,8 mm, dar mai sunt si exceptii(ex: aprinderea electronica cu descarcare capacitiva poate strapunge cu usurinta peste 1,2 mm la un motor comprimat).
- electrodul central trebuie sa aibe rezistenta la temperatura si la reactiile termochimice ce produc oxizi. Materialele utilizate sunt aliaje de argint, platina, iridium, crom si nichel.

Izolatorul. Trebuie sa aibe calitati dielectrice sporite, astfel un strat de 3,5 mm incalzit la 800⁰C trebuie sa reziste la minim 30 000V. Deasemeni la aceasta temperatura trebuie sa aibe rezistenta chimica la produsele ce ard in jurul sau. Mai trebuie sa aibe si o conductivitate termica, in plus o rezistenta mecanica buna . 
Sunt confectionati din materiale compozite prin sinterizare care contin 99% oxizi de aluminiu(Al2O3) - corundit, pyranit, sintercorund, sintox, etc.
Pe vremuri ceramica continea steatita care la 700⁰C scade rezistenta 500 000 ohmi. Materialele moderne sunt net superioare, astfel corindonul sinterizat are rezistenta de 21 000 000 de ohmi la aceeasi temperatura, adica de 42 de ori mai mare.
Suprafata ceramicii este lacuita pentru a impiedica depunerile din arderile ce au loc. Aceste depuneri sunt ionizate si produc scurgeri de tensiune ce conduc la disparitia scanteii.

Concluzie.
- Rezistenta mecanica marita. Rezistenta la socuri mecanice. Presiunea din camera de ardere variaza de la 0,1kgf/cm² la 60 kgf/cm² in cazul unei detonatii. Rezistenta la socuri termice si la dilatatiile electrodului central.
- Rezistenta termica. Temperaturi ce oxcileaza intre 50⁰C si 2500⁰C de mii de ori pe minut.
- Rezistenta dielectrica. Minim 30 000 V la 800⁰C.

Alegerea bujiilor. Se face in primul rand respectand dimensiunile si recomandarea producatorului, valoarea termica data in tabele la indicativele date de fabricantul de bujii. Totusi se pot gasi situatii in care acesta valuare trebuie corectata(stil conducere, marire compresie, motor uzat, etc). Aspectul (culoarea) bujiei indica daca valoarea ei este corect aleasa. Trebuie sa adaug ca aceasta culoare este determinata si de un reglaj corect al carburatiei.

Atentie! Aspectul biujiei trebuie verificat numai dupa un mers in sarcina de cca 10 km, mersul la relanti al motorului produce intotdeauna ancrasarea bujiei. Daca:
- Electrozii sunt curati, culoare metalica cenusie deschis cu izolatorul usor castaniu indica o bujie corect aleasa si o carburatie perfecta.
- Culoarea izolatorului alba indica un amestec prea sarac sau o valuare termica a bujiei prea mica(bujie calda).
- Culoarea neagra cu depozite pe izolator si pe partea metalica indica un amestec prea bogat sau o valuare termica prea mare(bujie rece).
- Electrozii negri si umezi insemna o ancrasare a bujiei(mers indelungat la relanti).
Verificarea scanteii in aer liber nu este corecta, aceasta poate sa nu apara la o presiune de 6-9 bari la relanti sau turatie maxima. 

Rezistenta antiparazitara. Este inclusa in partea ceramica la foarte multe bujii moderne. Valoarea ei este in jur de 5 000 - 6 000 ohmi. Unii producatori includ prezenta ei in indicativul bujiei. Spre ex: NGK BP7ES fara rezistor, devine NGK BPR7ES atunci cand contine aceasta rezistenta. De regula acest tip de bujie este insotita si de fisa prevazute cu fir de carbon sau fise rezistive cu valori de 4 000 - 10 000 de ohmi. Find adesea intalnite la sisteme de aprindere electronice(motoare alimentate prin injectie). Nu este indicata la alimentarea cu carburator deoarece este foarte sensibila la ancrasare.

Bujiile cu eclatori. Sunt bujii special fabricate in trecut pentru motoare uzate, astazi acestea nu se mai produc. Am facut referire la ele doar informativ. 
In principiu electrodul central este prevazut cu o intrerupere in partea superioara a ceramicii pe cca 3 - 5 mm. Acest lucru face ca producerea scanteii sa se produca mai brusc, efectul fiind acela ca scanteia se produce si la o bujie cu o usoara ancrasare. Este efectul cunoscut de "nasturii" intercalati pe fisele bujiilor pentru a preveni ancrasarea.

Aspectul bujiei - un mijloc de diagnosticare. O ardere optima, mentine peretii camerei de ardere, calota pistonului si bujia intr-o stare curata. De cele mai multe ori este suficent sa privim bujia, pentru a sti cat de bine functioneaza motorul.
Am sa prezint in cele ce urmeaza cateva imagini reprezentative:


1.jpg
1. Stare normală:


Asa trebuie sa arate o bujie cu ardere normala.

Culoare caramiziu(piele de caprioara), fara depuneri de nici un fel. Ea functioneaza intr-un interval termic corespunzator. Deasemeni alimentarea cu combustibil este corecta.

Pe partea opusa cu electrodul de masa, se poate observa pe izolatorul ceramic o banda verticala mai inchisa, formata inspre supapa de evacuare, ca urmare a unei spalari mai sarace a camerei de ardere de catre amestecul proaspat. Acesta nu este un defect si nu influenteaza functionarea motorului.

2.jpg
2. Stare uzata:


Uzura electrodului excesivă, amestecul aer/benzina este corect, motorul merge inca bine. Insa uzura electrozilor face sa creasca distanta dintre acestia, iar functionarea motorului incepe sa aibe dificultati. 
Distanta dintre electrozi marita poate produce rateuri în timpul accelerării, deasemeni și porniri greoaie. Motorul poate functiona aparent normal, insa bujia trebuie inlocuita. Deasemeni poate afecta negativ durata de viata a fiselor si a bobinei de inductie.
Atat uzura electrodului central, dar si cea a electrodului de masa este normala. Se produce dupa cateva zeci de mii de km rulati si este cauzata de coroziunea arcului electric. De regula electrodul de masa este mai putin afectat,avand o racire mai buna.



3.jpg

3. Distrugere mecanica:

Acest lucru este cauzat de obiecte străine aflate în camera de ardere, o bucata de calamina desprinsa din spatele supapei de admisie sau o bujie cu filet prea lung sau o bucata de portelan desprinsa din izolator. Se poate intampla ca la o reparatie anterioara, mecanicul din neatentie sa fiscapat ceva in galeria de admisie.
Acest fenomen se intampla foarte rar, dar trebuie neaparat verificata cauza, trebuie sa stim ce a produs acest eveniment, inainte de a monta o bujie noua.



4.jpg

4. Distrugeri datorate detonatiei:


În cazul detonatiei puternice, in izolator pot aparea fisuri care apoi produc desprinderea unor fragmente de ceramica. 
Asigurati-va ca avansul este corect, ca octanul combustibilului este deasemeni cel indicat. Acest lucru se poate produce si de la un sistem EGR inoperant sau senzor de bataie(senzor knock) defect.
Zgomotul detonatiei este uneori auzibil, mai ales la cei care au oarecare experienta sau isi cunosc bine motorul. Apare in special in sarcina la turatie mica si medie. Sunetul seamana cu un "tacanit" ritmic, cu o batae cu tonalitate ascutita si dispare imediat ce comanda acceleratiei este eliberata. 
Detonatia este un fenomen distructiv pentru motor!

5.jpg

5. Supraîncălzire:


Se observa un aspect calcaros, izolator foarte alb, uzura rapidă a electrodului, precum și o absență a depozitelor. Partea metalica a filetului este si ea curata, albicioasa. 
Cauze: Sarcina mare timp indelungat cu amestec sarac; amestec prea sarac; avans prea mare si perderi de compresie; alegerea gresita a cifrei termice. 





6.jpg


6. Depuneri de calamina:


Acestea sunt depozite de culoare maronie, care sunt incrustate pe electrodul de masa, uneori si pe cel central. Fenomenul este cauzat de aditivii din ulei sau din combustibil. In aceasta situatie pot apare rateuri si preaprinderi, batai de detonatie. Trebuiesc verificate ghidajele supapelor, sau simeringurile de la cozile de supapa. Uneori se incearca utilizarea unei bujii mai calde, dar este inutil pentru ca nu de aici pleaca problema si nici de la fise. 

7.jpg

7. Depuneri grase de ulei:


Strat uleios cauzat de prezenta uleiului in camera de ardere. Uleiul poate patrunde prin ghiduri uzate, segmenti uzati sau cocsati, sistem turbo defect sau in unele cazuri ineficienta epuratorului de a separa gazele de recirculare. In aceasta situatie trebuie verificata compresia, utilizarea unui aditiv in ulei, pentru motor uzat nu rezolva situatia.



8.jpg

8. Pre-aprindere inițială:


Acest fenomen apare la electrodul central, topirea partiala sau totala a acestuia, uneori este topit si cel de masa. Cauzele sunt generate de un amestec sarac, arderea este rapida, racirea prin evaporarea benzinei este ineficienta, aparitia unor puncte fierbinti in camera de ardere, avans incorect, etc.
La motoarele cu asistenta electronica, supapa EGR poate fi inoperanta sau senzor de bataie(knock) defect. Deasemeni pot fi cauzate si de reparatii executate proast, bavuri lasate pe piston, suprafete buretoase in camera de ardere, reliefuri pe valve, etc.


9.jpg

9. Pre-aprindere sustinuta:



Acest lucru este foarte evident... electrodul central topit sau lipsă, deasemeni si electrodul de masa, precum și un izolator distrus. Cauzele sunt identice cu cele descrise anterior, dar in acest caz motorul sigur a avut de suferit. Trebuie executat un control vizual pentru a vedea daunele produse (pistoane, pereții cilindrilor, supape, inele, etc)


10.jpg

10. Depuneri stropite:


Acestea arata ca niste insule mici de contaminari pe izolator. Aceastea apar de obicei ca urmare a unui aport al pistoanelor si carburatorului murdare sau aerul din admisie, precum și posibilitatea unui injector murdar sau defect. Mai pot fi defecte sau vicii de fabricatie la pistoane sau carburator. Trebuie verificat deasemeni carburantul, filtrul de aer, injectorul… 
Verificarea intregului sistem de alimentare, inainte de a inlocui bujia.

11.jpg

11. Acoperire cu carbon:


Acest lucru este intalnit frecvent la motoarele de curse. Depunere moale, neagra, acoperire cu funingine de carbon, cu aspect uscat. Provine de la un amestec prea bogat, aprindere proasta sau cifra termica prost alesa (prea rece). Trebuie vazuta alimentarea cu aer, mecanismul de pornire la rece, injectoare blocate sau presiune carburant, fise bujii sau bobina inductie.

La motoarele controlate de computer, trebuie verificat că toate semnalele de intrare in calculator dinspre senzori sunt prezente si exacte(senzori de presiune si temperatura, precum și componentele sistemului EFI.). 

cristi 57
generator+virago+5.bmp
Alternatorul magnetic - este un generator cu magneti permanenti, un mgnetou in stare sa genereze puteri mai mari cca 150 - 300W. Constructia lui este recenta si este datorata progresului tehnologic in electronica, implementat in ultimii ani in constructia moto.
In principiu este format din electromagneti dispusi circular, in forma de stea(stator). Acest ansamblu este fix in jurul caruia se rotesc pastile magnetice dispuse cu polaritate inversata pe un suport ce seamana cu o oala(rotor). Campul magnetic ce trece succesiv prin dreptul electromagnetilor produc un curent alternativ ce este redresat de o punte de diode. Stabilizarea tensiunii este asigurata de o baterie de tiristori ce se deschid la  tensiune prestabilita si care pun la masa surplusul de curent. 
Bobinele statorului sunt in general in numar de trei, dar pot fi si patru. Fiecare bobina fiind si ea formata din mai multi electromagneti inseriati. Numarul lor total fiind in aceasta situatie, un multiplu al lui trei(6, 9, 12,15, etc) sau al lui patru(8, 12, 16, 18, etc). Schema alaturata reprezinta un magnetou trifazic(trei bobine).
Regulatorul electronic - multi ii spun gresit releu de incarcare(ceeace nu este adevarat).
De remarcat faptul ca regulatorul electronic este fabricat intr-o capsula metalica pentru a se asigura racirea montajului electronic, care este apoi acoperit cu un lac protector. Diodele de putere si tiristorii sunt asamblati direct in carcasa regulatorului pentru a disipa caldura. Trebuie mentionat faptul ca datorita constructiei este indicat ca in functionare curentul produs sa fie absorbit de cat mai multi onsumatori, astfel montajul electronic va fi solicitat mai putin. Este format din trei circuite identice, cate unul pentru fiecare faza.
Regulatoarele electronice sunt in principiu identice, totusi aspectul si terminalele difera de la un producator la altul. Spre exemplu unele au doar patru terminale(fire), altele au sase sau mai multe fire. Unele sunt prevazute cu conector incorporat, altele au fire ce se termina cu un conector.
Atunci cand au fire acestea sunt colorate, le putem identifica usor. 
- trei fire au aceesi culoare - fac legatura cu fiecare faza ce iese din generator(nu conteaza ordinea)
- un fir (intotdeauna) rosu - este firul ce face o conexiune ferma cu borna + a ateriei.
- masa este asigurata prin carcasa metalica a regulatorului, care trebuie fixata la sasiul motocicletei prin suruburi(de regula sunt doua).
Aceasta este o prima varianta(patru fire), dar pot fi si alte modele.
- daca exista inca un fir rosu cu aceeasi grosime ca primul atunci se poate lega impreuna cu acesta la borna + baterie, dar poate fi conectat la alimentarea accesoriilor a instalatiei electrice.
- daca este rosu dar mai subtire, atunci se leaga la plus contact (+15) el asigura curentul de functionare a montajului.
- in unele cazuri mai poate exista un alt fir negru(la unele scutere), acestase leaga la masa.

Cum se poate distruge regulatorul? 
- o baterie uzata este incapabila sa absoarba o mare parte din curentul produs de generator, astfel releul este suprasolicitat se incalzeste puternic si se arde.
- oxidul poate produce un contact imperfect intre masa motocicletei si carcasa regulatorului, astfel curentul nu mai este absorbit de consumatori ci de releu. Se produce efectul descris mai sus care distruge regulatorul
- contacte imperfecte la unul sau mai multe fire ce ies din generator(cele trei fire). Asta face ca celelalte infasurari sa fie preluate doar de unul din cele trei circuite ale regulatorului producand distrugerea pe rand a acestora.

Ce trebuie sa verificam si cum?
Verificarile se fac cu un multimetru pe scara de 2 V. 
1. Pornim motorul si aprindem luminile(toti cosumatorii), apoi masuram intre carcasa regulatorului si sasiu, intre carcasa regulatorului si borna - a bateriei. Tensiune nu trebe sa depaseasca 0.02V. Daca tensiunea nu este conforma se remediaza cauza. 
2. Dupa aceasta masuratoare se masoara identic intre firul rosu(se inteapa cu un ac) si borna + a bateriei. Nici aici nu trebuie sa gasim o tensiune mai mare de 0,02V. 
3. Asemeni se verifica si inainte si dupa conector terminalele generatorului. Eu am renuntat la acel conetor dupa ce am distrus doua relee. Am cositorit ferm firele rezolvand astfel un mare neajuns.
4. Se masuara tensiunea de incarcare la bornele bateriei. Trebuie sa fie intre 13,6V si 14,5V.

Recomandari - dupa pornirea motorului aprindeti imediat luminile. Bateria sa fie in stare buna, capabila sa absoarba 6 - 8A. Daca totul este ok, nu este nevoie de utilizarea unui ventilator pentru racirea regulatorului.
 

Sursa
cristi 57
Pentru ca motorul sa functioneze este necesar sa fie alimentat cu o cantitate de combustibil si alta de aer. Acest amestec este diferit functie de sarcina, turatie, viteza ardere, densitate aer, temperatura si presiune atmosferica, etc. Dispzitivul care produce acest amestec se numeste carburator de unde si denumirea de carburatie sau amestec comburant si care se produce prin emulsionarea cu benzina a aerului absorbit prin difuzor. Insa amestecul rezultat nu este intotdeauna bine dozat oricate reglaje s-ar efectua. Astfel pentru a putea obtine o dozare precisa avem nevoie de un alt dispozitiv capabil sa dozeze carburantul tinand cont de toti parametrii prezenti. Acest nou dispozitiv este sistemul de injectie asistat de un calculator, capabil sa gestioneze alimentarea foarte precisa in toate situatiile. 
La iceput sa dorit doar performanta, apoi datorita numarului tot mai mare de vehicule a aparut problema poluarii. Astfel au aparut norme europene obligatorii de restrictionare a noxelor emise, aceasta datorta faptului ca injectia poate asigura acest lucru. Cu cat sistemul a evoluat mai mult cu atat pretentiile au crescut. Au aparut norme Euro ce limiteaza emisia de noxe iar fabricantii sunt obligati sa produca motoare cu cilindree tot mai mica care sa produca noxe limitate si performante marite. 
Pentru a se ajunge la acest standard, a fost nevoie de evolutia calculatorului simultan cu introducerea de noi dispozitive de control si gestionare. Proiectarea noilor motoare bazate pe alte principii constructive include permanent schimbari de la o generatie la alta. Astfel motorul este alimentat prin sisteme de injectie si este asistat in functionare de un procesor care culege permanent date si asigura gestionarea actionarii tuturor componentelor implementate in acest scop. Calculatorul (UC injectie)lucreaza initial dupa o cartograma prestabilita, dar in functionare modifica anumiti parametrii pentru a obtine minimul de noxe adaptandu-se la stilul de conducere al pilotului. 

In concluzie: 
- rolul principal al injectiei este de a micsora la maxim poluarea, pe locul doi ramane performanta. 
- carburatorul asigura o performanta maxima prin faptul ca da motorului mai multa benzina de cat poate consuma (in acest caz nu conteaza noxele)! 
- injectia asistata electronic ii da motorului tot timpul mai putina benzina de cat poate consuma (obtinem insa o performanta mai limitata dar noxe minime in atmosfera si un randament mai bun). 
- diferenta tehnologica si constructiva dintre cele doua motoare este destul de mare si implica multe elemente suplimentare pentru cel din urma. 

Din ce se compune un sistem de injectie si cum lucreaza componentele acestuia? 
De ce este nevoie de atatea dispozitive in plus, cat sunt acestea de importante? 

Iata cateva intrebari la care incerc sa raspund pe rand. Totodata descrierea va contine si explicatiile functionale deoarece defectarea anumitor componente impiedica functionarea motorului. Astfel sunt componente cu care motorul poate functiona chiar daca sunt defecte(in regim de avarie), iar in alte situatii defectiunea duce la imposibilitatea pornirii motorului sau a functionarii acestuia. 
Trebuie sa amintesc ca sunt mai multe strategii dupa care un sistem de ijectie lucreaza, acestea fiind alese de catre fabricant. Astfel avem sisteme mono punct sau multi punct, direct sau indirect, simple sau secventiale, etc… Deasemeni specific faptul ca toate calculatoarele contin si strategii de functionare in mod avarie. 
Referirea mea este generala fara a descrie o strategie anume. 

Componentele si rolul lor. 

- Pompa de benzina. Asigura un debit mai mare decat consumul maxim al motorului si o presiune minima constanta de cca 1,5 - 3 bari. De cele mai multe ori presiunea carburantului este asigurata de o supapa calata aflata in carcasa pompei(31) sau in alte situatii de un regulator aflat pe rampa injectoarelor (in acest caz exista o conducta de retur). Fara aceasta supapa pompa produce cca 6 bari. La iesire pompa este prevazuta cu o supapa unisens(32) care mentine o presiune de cca 1 – 1,5 bari pe circuitul care alimenteaza rampa injectoarelor atunci cand aceasta nu functioneaza. Aceasta presiune mentine benzina in stare lichida dupa oprirea motorului. 
De ce trebuie mentinuta aceasta presiune? Pentru ca dupa oprirea motorului, caldura poate creea un balon de vapori in rampa comuna. Daca se intampla acest fenomen, pornirea motorului este imposibila pana la evacuarea totala a acestor vapori. Presiune din rampa impiedica vaporizarea benzinei. 
Ce se verifica? 
• Debitul pompei – cantitate/timp 
• Presiunea – cu un manometru la intarea in rampa 
• Functionarea supapei de iesire – dupa oprirea pompei presiunea trebuie sa ramana minim 1,5 bari timp de cel putin 20 minute. 
Sunt cazuri in care regulatorul de presiune isi modifica calibrarea fiind comandat de calculator sau de depresiunea din galeria de admisie. In aceasta situatie el este plasat pe rampa comuna sau imediat langa aceasta. Deci exista sisteme cu presiune fixa sau cu presiune variabila.
pompa%2Bbenzina.bmp
Pompa se compune dintr-un sorb sau camera de alimentare(33) care uneori este prevazuta cu o sita, apoi o turbina cu paleti si o camera de presiune(34) care se termina cu supapa unisons(32). Cele doua camere sunt unite printr-un canal in care se afla supapa calata(31). Suplimentar la injectia directa exista o a doua pompa de inalta presiune care lucreaza cu presiuni mult mai mari, poate genera cateva sute de bari si variaza functie de regim/sarcina(>200bari si <1000bari) fiind actionata mecanic direct de catre motor sau prin intermediul unei electrovane(numita regfulator) de catre ECU.
In toate cazurile, scaderea presiunii sub o anumita valoare limiteaza performanta sau poate produce imposibilitatea pornirii motorului.


- Filtrul de benzina.Asigura o filtrare a benzinei pentru a inlatura posibilitatea infundarii duzelor de la injectoare. Este plasat pe circuitul dintre pompa si rampa injectoarelor. Contine un filtru de hartie(01) urmat de o sita metalica. Aceasta are rol de a retine desprinderi accidentale(bucati de hartie dislocate de apa aflata in benzina). Din acest motiv este marcat cu un vector de sens de care trebuie sa se tina seama la montaj.
filtru%2Bcombustibil.bmp
Uneori capsula lui este transparenta(05) pentru a se putea vizualiza integritatea acestuia. Nu se curate, se inlocuieste! 
Ce se verifica? 
• Debitul de benzina 
• Integritatea daca carcasa este transparenta - Filtrul de benzina. 

Asigura o filtrare a benzinei pentru a inlatura posibilitatea infundarii duzelor de la injectoare. Este plasat pe circuitul dintre pompa si rampa injectoarelor. Contine un filtru de hartie(01) urmat de o sita metalica. Aceasta are rol de a retine desprinderi accidentale(bucati de hartie dislocate de apa aflata in benzina). Din acest motiv este marcat cu un vector de sens de care trebuie sa se tina seama la montaj. 

- Conductele de alimentare. Sunt conducte speciale care fac legatura intre pompa de benzina si rampa de alimentare. Poate fi una singura sau doua. A doua fiind de retur atunci cand sistemul este conceput sa lucreze cu presiune variabila. Sunt special concepute sa reziste la presiuni mai mari decat cele normale de lucru. Capetele sunt prevazute cu sisteme de cuplare rapida sau au capete cu holendere filetate. 
Ce se verifica? 
• Deformari, strangulari, fisuri… 
• Daca nu sunt infundate 
• Etanseitate la cuplele rapide sau holendere 

- Rampa injectoarelor sau rampa comuna. Este un dispozitiv care transmite direct sau prin conducte benzina catre injectoare. Uneori poate contine un senzor de presiune pentru a informa calculatorul in vederea pilotarii pompei de inalta presiune (ex: la injectia directa diesel). Presiunea poate fi fixa sau vatriabila. Presiunea fixa este asigurata de o supapa talonata situata in pompa de aimentare(31) sau in rampa comuna si care se numeste regulator. Sistemele mai moderne folosesc variatia presiunii. Acesta variatie este asigurata printr-o supapa pilotata de catre calculator sau prin depresiunea din galerieia de admisie. 
Ce se verifica? 
• Etanseitati 
• Stare filete - Regulatorul de presiune. Poate fi plasat in carcasa pompei de benzina(la presiune fixa) sau in rampa comuna sau in apropierea ei(la presiune variabila).

1. Regulatorul din pompa de benzina este un canal ce comunica intre cele doua camere(inainte si dupa turbina), canal obturat de o supapa mentinuta pe pozitia inchis de catre un arc calibrat. Atunci cand presiune creste peste valoarea necesara supapa se deschide si tot surplusul este refulat inapoi in camera de alimentare.(vezi descrierea la pompa de benzina)(31) 
Ce se verifica? 
• Conformitatea presiunii de deschidere 
• Debitul pompei 

2. Regulatorul vacumatic functioneaza asemanator cu cel descris anterior,
regulator%2Bpresiune.bmp
insa suplimentar are o membrana(82) ce este actionata de catre depresiunea din galeria de admisie(86). Aceasta membrana actioneaza contrar asupra presiunii pe supapa(83) exercitata de un arc calbrat(81). (sistemul este mai rar la moto) 
Ce se verifica? 
• Etanseitati 
• Presiunea de deschidere a supapei 
• Intergritatea tubului de legatura catre galeria de admisie 
• Conducta de retur nu este obturata 

3. Regulatorul electronic este plasat in pompa de inalta presiune(41) si controleaza de fapt debitul de benzina ce inta in aceasta, surplusul este directionat spre canalul de retur(43) prin intermediul unui obturator de constructie speciala care asigura sensibilitatea dozarii. (sistemul este intalnit la motoarele auto si diesel Common rail)
regulator%2Belectric%2Bpresiune.bmp
Calculatorul de injectie piloteaza regulatorul de presiune prin raport ciclic de deschidere (RCO). El adapteaza presiunea functie de temperatura motorului in faza de pornire si functie de presiunea aerului din admisie, de pozitia clapetei de acceleratie, de turatie si temperatura motorului in mers normal. Carburantul paraseste rampa de injectie printr-o canalizatie si se intoarce in aspiratia pompei de inalta presiune. 
Comanda regulatorului este adaptata pentru a compensa uzura si abaterile in functionare, ca si uzura circuitului de inalta presiune (pierderi interne). 
Ce se verifica? 
• Etanseitati(in stare libera este de regula inchis) 
• Stare filete, garnituri 
• Impedanta bobinei de actionare 
• Actionarea electromagnetica la alimentarea cu tensiune 

- Clapeta de acceleratie. Poate fii comandata direct printr-un cablu de catre pedala de acceleratie sau de un actuator comandat de catre calculator. Ea este plasata in locul carburatorului, dupa filtrul de aer la intrarea galeriei de admisie. Este prevazuta cu un potentiometru dublu din motive de siguranta. Aceste cursoare informeaza calculatorul de pozitia clapetei, valoarea acestora este convertita in procente. Aceasta informatie reprezinta de fapt cererea utilizatorului.
Ce se verifica? 
• Impedanta celor doua rezistente 
• Variatia impedantei progresiva a cursoarelor la actionarea clapetei.


- Actuatorul de relanti. Poate fi un motoras pas cu pas(95) integrat in corpul clapetei sau separat in paralel cu acesta. In principiu un rotor magnetic(93) poate fi actionat secvential inainte si inapoi de catre UCinjectie.Acest rotor actioneaza ca o piulita pe un ax cu filet micrometric(94) care se termina cu un obturator(91). Atfel se poate controla foarte precis debitul de aer necesar la functionarea motorului la relanti.
actuator%2Bpas%2Bcu%2Bpas.bmp
Mai poate fi o valva electromagnetica(comandata prin curent RCO) un baypass montat in paralel cu corpul clapeta. Are rolul de a doza o cantitate controlata de aer pentru a stabiliza motorul la o turatie prestabilita(relanti, porniri la rece, etc). Contolul deschiderii este controlat de calculator prin amplitudinea semnalului dat de acesta. 
Ce se verifica? 
• Se curata depunerile 
• Actionarea statica a motorasului pas cu pas se poate face doar prin comanda UC prin intermediul unui tester 
• Electrovalva se poate verifica prin alimentare cu tensiune(in repaus este inchisa). 

- Debitmetru masic. Este plasat la intrarea galeriei de admisie si are scop determinarea cantitatii de aer ce intra in motor. Aceasta valoare este calculata cu ajutorul unei rezistente(68) ce se incalzeste plasata intre doi termistori(66)
debitmetru%2Bmasic.bmp
Principiul este urmatorul: 
- primul termistor masoara temperatura aerului ce trece pe langa el – ca valuare de referinta. In acest moment se stabileste densitatea aerului de catre UC. 
- urmeaza o grila incalzita electric(rezistenta) care incalzeste curentul de aer. 
- apoi un al doilea termistor masoara temperatura din spatele grilei. Astfel in acest moment calculatorul poate determina viteza de deplasare a aerului. 
Cu cat viteza aerului este mai mare cu atat diferenta de temperatura dintre cei doi cititori este mai mica. Astfel se stabileste electronic viteza de circulatie a aerului.
Viteza, densitatea si presiunea aerului sunt valorile cu care UC poate determina foarte precis debitul acestuia. 
Ce se verifica? 
• Impedanta cititorilor 
• Impedanta rezistentei 
• Sensibilitatea acestui dispozitiv recomanda sa nu se intervina mecanic pentru curatarea lui. 

- Senzor presiune absoluta. Este plasat in galeria de admisie dupa clapeta de acceleratie. Masoara depresiunea si informeaza UCinjectie. Asa cum am aratat mai sus, impreuna cu senzorul de temperatura determina ce cantitatea de aer intra in motor. Informatia este vitala pentru functionarea motorului deoarece functie de aceasta sunt calculati timpii de injectie. Este un senzor de tip piezo. Fara aceasta informatie motorul nu poate fi pornit!
Ce se verifica?
• Verificarea acestui senzor se face prin citirea cu testerul a parametrilor afisati. Static cu motorul oprit este afisata in procente presiunea atmosferica(in jurul la 1000 mb). Cu motorul pornit la relanti afiseaza o valoare in jur de 300 mb.

- Senzor de presiune. Este un senzor de tip piezo. Trimite informatii legate de presiune catre UC(presiuni in galerii, turbo, etc) sau carburant(pompe de benzina, presiuni in rampe commune, etc). Cu aceste informatii UC poata analiza, controla, comanda si doza(timpi injectie, turbine cu geometrii fixe si reglabile, gaze recirculate, etc). 
Ce se verifica? 
• Acest gen de senzori se pot verifica cu testere specializate conectate la UC.

- Senzori de temperatura. Sunt senzori de tip rezistiv, niste termistori plasati in diverse locuri pentru a informa UCinjectie de anumiti parametrii de functionare a motorului. Cum ar fi: 
• temperatura aer admisie – cu acesta informatie se determina densitatea aerului; impreuna cu informatia de presiune aer se poate detremina precis cantitatea de aer care intra in cilindrii. Informatie vitala pentru functionare motor. Fara aceasta informatie motorul nu poate fi pornit! Nu se poate determina cantitatea de combustibil, deci timpul de injectie. - temperatura apa 
• temperatura motorului care ajuta la stabilirea imbogatirii amestecului; se poate gestiona decuplarea anumitor cosumatori la cresterea excesiva a temperaturii motorului(aer conditionat, etc) 
• temperatura gazelor – se poate determina functionare catalizator; saracirea/imbogatirea gazelor evacuate dupa necesitate 
Acesti senzori pot fi cu crestere pozitiva CTP sau negativa CTN
Ce se verifica? 
• Impedanta la temperatura de 20 grade C 
• Impedanta la o temperatura superioara sau inferioara. Valorile de control sunt date in manualele de reparatie.

- Senzor de turatie(RPM). Numit si captor de punct mort, isi ia informatia direct de pe volanta sau vibrochen si determina pozitia acestuia.
senzori%2Bde%2Bturatie.bmp
La sistemele de injectie secventiala volanta este prevazuta cu un sector danturat, astfel calculatorul poate gestiona functionarea fiecarui piston determinand foarte precis cantitatea necesara de benzina pentru fiecare in parte. Este un senzor de tip inductiv sau tip Hall. Pentru a se inlatura erorile parazitare calculatorul ia in considerare doar impulsurile ce depasesc tensiunea da 5V. Fara aceasta informatie motorul nu poate fi pornit! Nu se poate comanda injectoarele, nici modul de aprindere. 

Ce se verifica? 
• Impedanta. Valuarea de control este prezentata in manualul de reparatie.
• Dinamic se poate vizualiza amplitudinea semnalului pe osciloscop care trebuie sa fie minim de 5V
semnal%2Brpm.bmp





- Injectoarele. Sunt in general dispozitive actionate electromagnetic prin impulsuri electrice dotate cu canale calibrate pentru a se obtine dozari foarte precise. 
injectoare.bmp
Comanda lor se face prin semnal RCO sau prin alimentare directa cu variatia timpului de alimentare. Cantitatea de combustibil este insa determinata de doi factori variabili: 
- tipul de injectie 
- presiunea de alimentare 
Astfel la turatie foarte mare si plina sarcina timpul de ijectie este limitat suplimentarea fiind asigurata de cresterea presiunii din rampa comuna. 
Mai pot fi si injectoare de tip piezo, acestea sunt actionate prin polaritatea comenzii. Cristalul de cuart isi modifica volumul cand este supus unui camp electric. La acestea din urma este interzisa deconectarea lor in timpul functionarii motorului.
Ce se verifica? 
• Impedanta.
• Dinamic se poate vizualiza aspectul jetului si debitul pe un stand specializat.

- Senzor de oxigen. Sau sonda Lambda. Funcţionarea sondei se bazează pe faptul că ceramica utilizată conduce ionii de oxigen la temperaturi mai mari de 300°C. Genereaza o tensiune cu care se poate determina continutul de oxigen din gazele de evacuare. Gazele calde devin conducatoare de electricitate. Astfel aceste sonde sunt dotate cu rezistente de incalzire pentru a putea ajunge rapid la temperatura de lucru. Este plasata inainte de catalizator sau inainte si dupa(amonte si aval). Astfel UCinjectie poate optimiza dozarea benzinei astfel incat in evacuare sa existe 1% oxigen. Deasemeni poate monitoriza functionarea catalizatorului, stiind ce intra si ce iese din acesta. 

- Catalizatorul. Rolul sau este de a asigura transformarea gazelor poluante in gaze inofensive: Oxidarea CO şi HC. Reducerea NOx. Este o sita ceramica care incalzita la 400-900°C oxideaza CO obtinand CO2 si HC in H2O la amestecul sarac. La amestec bogat reduce NOx in N2 si CO2 Eficacitatea depinde de temperatura de functionare. Amorsarea reactiilor se face în jur de 250°C iar eficacitatea maxima o are la temperaturi de aproximativ 800°C. 

- Dozarea benzinei. Sunt mai multe tipuri de injectie: simultana(identic la toti cilindrii), semi-secventiala(identic doi cate doi) si secventiala(separat pentru fiecare cilindru). Aceasta se obtine prin durata timpului de ijectie dar si prin modificarea presiunii din rampa comuna. Acesta se face dupa o cartograma prestabilita(soft-ul UCinjectie), insa exista posibilitatea ca in functionare unii parametrii adaptivi sa fie modificati, functie de noxe, stilul de pilotare, calitatea benzinei, densitate atmosferica, turatie motor/sarcina, etc. Monitorizarea secventiala se face pentru fiecare cilindru prin RPM-ul care ideplineste mai multe functii. 

-Senzor de bataie. Sau de detonatie este de tip piezo si ajuta la depistarea arderilor detonante, anormale si distructive. Contribuie la optimizarea avansului de aprindere. Detonatiile produc vibratii cu o anumita frecventa. Captorul le receptioneaza si le transmite prin impulsuri electrice cu aceiasi frecventa catre calculator. Acesta le recunoaste si astfel le poate inlatura dupa o anumita strategie. 

- Senzor de pozitie axa came. Este un senzor de tip inductiv plasat langa axa cu came de unde isi ia informatia. Cu ajutorul lui UC determina care cilindru este in compresie si comanda calajul distributiei atunci cand aceasta este prevazuta cu decalor.

cristi 57

Este un alternator trifazic cu puntea redresoare incorporata, 6 diode de 20A din care 3 polarizate invers. Datele tehnice spun ca ar avea 90W, eu ma abtin. Are rotorul subdimensionat(impedanta prea mare absoarbe prea putin curent de excitatie), lucreaza la limita(se simte in special la circulatia urbana). De ce? Pentru ca la vremea cand a fost proiectat, legislatia nu prevedea ca circulatia pe timp de zi sa se efectueze cu farul aprins. Apoi becurile moto erau de 35/35W-12V, astazi de 55/60W-12V. 

alt+1.JPG 

 Stabilizarea tensiunii este asigurata de un regulator mecanic ce variaza curentul de alimentare al rotorului(current de excitatie). 

 De mentionat faptul ca si bacteria ajuta substantial la stabilizarea tensiunii, comportanduse ca un tampon la atingerea valorilor maximale. 

Releul de incarcare.

Releul regulator de tensiune se numeste releu disjunctor-conjuctor si este un regulator mecanic cu un singur element de tensiune cu doua trepte de functionare, respectiv cu doua perechi de contacte ce acopera o plaja mai larga de turatii. 

1. Electromagnet , infasurarea lui se numeste infasurare de derivatie sau de excitatie. 

2. Armatura mobile cu contactele mobile. 

3. Suporturile contactelor fixe. 

4. Surubul de reglaj al distantei contactelor fixe.

5. Rozeta – cama pentru reglarea contactelor fixe.

alt+2.JPG

Reglajul incarcarii - se face din cele din surubul 3 si din rozeta 1 astfel:

- Surubul 3 regleaza finetea si acuitatea procesului de declansare a incarcarii. Releul creste in sensibilitate atunci cand intrefierul camei contactelor fixe este cat mai mic si scade cand acesta se mareste. Putem regla astfel momentul inceperii incarcarii, valoarea tensiunii de plecare.

- Rozeta de reglare stabileste valoarea tensiunii maxime generata de alternator.

De remarcat faptul ca reglajul unuia afecteaza il afecteaza pe cealalt. Astefel dupa fiecare reglaj al unuia trebuie corectat celalalt. Se incepe cu surubul contactelor fixe. 

Controlul incarcarii se face cu un multimetru. Se considera o incarcare corecta daca cu motorul usor accelerat si consumatorii porniti, tensiunea masurata la bornele bateriei este in plaja 13,6 – 14,5V. In cazul in care tensiunea este mai mica nu demontati alternatorul, se verifica in primul rand conexiunile. Astfel intre borna +alternator si borna +baterie sa nu fie o cadere mai mare de 0,02V, iar la masa alternator si –baterie mai mare de 0,01V. Se curata sau se inlocuiesc papucii si conductorii. Verificarea alternatorului in general nu este necesara, dar un control al incarcarii este indicat sa se faca macar o data pe an, la inceputul anotimpului rece. In cazul in care apar zgomote in functionare sau neconformitati se incepe printr-un control vizual: starea rulmentilor, lipituri, izolatii, suprafete de contact curate, starea periilor rotorului, arcurile periilor, etc. Apoi cu un multimetru se verifica impedanta rotorului (9-11 ohmi); impedanta infasurarilor statorului(0,03-0,1 ohmi); intre capetele tuturor bobinelor si masa sa nu fie nici o rezistenta. Puntea cu diode se verifica deconectata (capetele statorului decuplate)masurand fiecare dioda in ambele sensuri. O singura dioda arsa anuleaza doua infasurari ale statorului, adica 2/3 din capacitatea lui. 

Am intalnit un defect aproape imposibil de depistat: scurtcircuit intre spirele rotorului, defect pentru care nu aveam tehnica necesara. Efectul? Cum aprindeam farul tensiunea scadea sub 13V, indiferent de turatia motorului. In acest caz, singura metoda accesibila este alimentarea rotorului cu curent alternativ inseriat cu un ampermetru prin comparatie cu alt rotor bun. Spirele in scurcircuit se opun fluxului magnetic, iar curentul de alimentare creste. Pe rotorul bun tensiunea fiind de 8 V, curentul de cca 0,72 A iar impedanta de 11ohmi. La cel defect curentul era mai mare de 2 A.

Sursa

cristi 57

- Magnetoul (in lucru)

Este generatorul de curent cel mai vechi, utilizat inca de la inceputuri in industria aviatica datorita fiabilitatii, masei scazute si a gabaritului redus. Era destinat producerii curentului necesar scanteii de la aprindere. Ulterior a fost imbunatatit si perfectionat, astfel incat sa poata furniza si curentul necesar pentru lumini, fiind implementat in constructia moto.

In pricipiu este o bobina infasurata pe un miez din permaloi sau ferosiliciu (metale cu propietati magnetice fara remanenta) ce produce un impuls electric atunci cand este intersectat de campul unui magnet aflat in miscare.

Constructiv se compune din doua parti:

- o componenta fixa numita stator (bobina)

- o componenta mobila numita rotor (unul sau mai multi magneti permanenti).

Evolutia continua a facut ca magnetoul sa aibe o mare diversitate constructiva. Astfel se pot intalni:

- statoare cu bobine suplimentare pentru a asigura pe langa scanteie si iluminatul.

- statoare simple cu doua capete, un singur magnet pe rotor, fara platina (utilizat la drujbe)

- rotoare cu magnetii dispusi intr-o anumita configuratie pentru a creea fluxul necesar la generarea scanteii de aprindere (foarte precis, intr-un anume moment), eliminandu-se platina. De remarcat ca la astfel de modele nu exista uzura, nu sunt frecari active, au "viata" nelimitata. Siguranta in functionare, simplitatea, gabaritul si masa mica l-au facut sa fie preferat la motoarele de avion.

- rotor cu platina pentru scanteie si bobine suplimentare pe stator.

<a href="http://cristi57.blogspot.com/2013/10/magnetoul-in-lucru.html" rel='external'>Sursa</a>

cristi 57

IMG_6056.jpgIMG_6055.jpg

Comutaţia circuitelor este însoţită de regimuri tranzitorii ale curenţilor şi tensiunilor, capabile să producă asupra componentelor instalaţiilor electrice solicitări de intensităţi mai mari decât cele existente în regim permanent de funcţionare. Astfel intre contactele releului apare un arc electric. Aceasta scanteie in timp perleaza contactele, producand oxidare, uzura si un contact imperfect. Contactul imperfect produce o incalzire si ardere ce accelereaza procesul de oxidare. Se poate diminua acest neajuns prin adaugarea unui condensator de 22nF, in paralel cu contactele releului.

Poate fii utilizat cu succes si condensatorul de platina al aprinderii.

Releul este un comutator automat ce inchide /deschide un circuit electric. Este actionat electric. Utilizarea lui aduce avantaje importante, iata cateva:

- Elimina contactul electric imperfect ce apare datorita uzurilor macanice la un comutator actionat manual

- Comutatia se face rapid diminuand arcul electric ce apare intre contacte

- Contactul electric este mult mai protejat la coroziunii datorate mediului

- Suporta curenti mai mari, preia sarcina intrerupatorului lungind viata acestuia

- Prezinta avantajul utilizarii unor comutatoare mici pentru comanda

- Utilizarea conductorilor cu sectiuni mici

- Permite inversarea polaritatii(aplicatie)

- Elimina necesitatea utilizarii cablajelor de forta

- Datorita lui se poate face economii substantiale la conductorii electrici, scurtand lugimea totala a firelor elecrice ce echipeaza instalatia electrica moto

- Poate fii comandat cu orice polaritate, diminuand riscul scurtcircuitelor

Releele obisnuite in domeniul auto, sunt alimentate nominal la 12V, suportand cca 20-70A si avand un consum intern de cca 50-100mA. Plaja de lucru este 8-15V. Sunt si relee speciale ex starterul demarorului, care suporta curenti de 400-800A. Unele relee au inplementate diode de protectie pe circuitul lor de comanda. In acest caz ele au alimentare polarizata. Dioda inlatura posibilitatea intarzierii deschiderii releului, situatie intalnita atunci cand apar curenti inversi(un elecroventilator se transforma in generator in momentul opririi lui).

Marcajul pe un releu este diferit, functie de producator. Astfel pe el poti identifica tensiunea nominala de lucru, puterea si destinatia(contactor sau comutator, cod de producator). Comutatorul(5 terminale) poate fii utilizat si cu destinatie de contactor(4 terminale), nu si invers. Ex G. CARTER 12V-50A-03525

2.JPG3.JPG

Schemele prezentate au terminalele marcate cu indicativele cele mai uzuale(fig. 1).

Cateva sfaturi:

- In general este bine sa respectati ordinea conectarii, pentru a facilita servisarea mai ales atunci cand un electrician verifica sau repara o instalatie executata de o alta persoana.

- Prezenta diodei de protectie implica respectarea stricta a conexiunii aratata in fig. 1.

- Sa alegi releul functie de utilitate.

- Sa folosesti varianta “recomandata”(comanda releului negativa), prezinta avantajul economisirii cablurilor electrice si micsorarea riscurilor de scurtcircuit in cazul accidentelor(fig. 2).

Adaug si schema electrica, conceputa si aplicata la nipra mea. Am renuntat la toate cuplele ce sectionau cablajul, care in timp produc produc probleme de continuitate (contacte ce oxideaza). In 3 ani nu am avut nici o problema electrica. Alternatorul este adaptat de la tico(600W

5039123106874565242-7949655492149104532?

Sursa

cristi 57

De multe ori se intampla ca regulatorul mecanic, sa se defecteze si sa nu mai poata fi reparat. In acesta situatie poate fi inlocuit cu unul electronic. Insa daca se doreste aceasta schimbare, trebuie facuta o mica adaptare la alternator si o modificare a instaltiei electrice. 

 

reg+original.JPG

Operatia consta in adaugarea a trei diode 1N4001-4007, prin cositorire, cate una pe fiecare legatura a statorului, conform schemelor anexate, pentru obtine curentul de excitatie. Pentru ca becul de control al incarcarii sa functioneze, trebuie modificata schema electrica de alimentre a acestuia. De remarcat faptul ca initierea incarcarii, a curentului de excitatie se face prin becul de control. 

adapt+reg.JPG

Alternatorul 
Se demonteaza capacul alternatorului si se anuleaza firele de la adoua si dela a treia borna din suportul de bachelita (marcate cu ≈ si respectiv Ш). 
1. Firul de la prima borna(marcat cu +) ramane asa. 

2. Firul de la a doua borna(marcat cu ≈) ramane liber. 

3. Firul de la a treia borna(marcat cu Ш) se leaga la anodurile celor trei diode adaugate. 

Pregatirea diodelor. 

Initial se scurteaza terminalele diodelor la cca 5 mm si se cositoresc. Apoi catodul fiecarei diode se lipeste cate una pe cosa fiecarui terminal unde deja exista lipituri(cele trei suruburi ce fixeaza radiatoarele puntii redresoare). 

Anodurile diodelor se leaga toate intr-un punct la borna “Ш “. 

Fludorul care este usor casant, in timp inbatraneste, crapa din cauza vibratiilor, mai durabil fiind aliajul de instalatii sanitare pe care il recomand. 

Regulatorul pe care l-am testat cu succes este cel de Dacia care este accesibil, fiabil si ieftin. Initierea excitatiei se face prin becul de control, apoi curentul produs de infasurarile statorului alimenteaza in continuare rotorul prin cele trei diode adaugate. In acel moment becul de control se stinge, indicand astfel functionarea sistemului. Arderea becului impiedica aceasta initiere, dar acest incident este semnalat prin neaprinderea becului la punerea contactului. 

In situatia in care regulatorul este prevazut cu un al patrulea terminal(firul rosu), acesta este informatie de referinta si se conecteaza direct la borna + a bateriei. Se elimina pierderile instalatiei, asigurand o tensiune de 14V bateriei. Conectarea acestuia este facultativa. Obtinem astfel un control mai precis a tensiunii de incarcare, o stabilitate crescuta si o fiabilitate marita.

Sursa

cristi 57

Picture+198.jpgO scurta completare in legatura cu alte dispozitive, va ajuta sa intelegeti mai bine comportamentul carburatoarelor k65-68, carburatoare statice sau economice care nu au pompa de repriza.

1.Tubul emulsor continua de la jiclorul principal si are niste orificii calibrate prin care patrunde aer, formand impreuna cu benzina o emulsie ce ajuta considerabil la pulverizarea benzinei mai fin.
2.Compensatoarele care la accelerari energice dau un plus de 15-40% amestec mai bogat, nu si la accelerare progresiva, usoara. Ex: ar fi pompa de accelerare (sprit) sau de repriza, care lucreaza doar la accelerarea brusca, violenta. Mai sunt si alte compensatoare pe care nu le pomenesc.
3.Teava de egalizare care face compensarea intre presiunea care actioneaza asupra benzinei din camera de nivel constant si depresiunea din camera de amestec(carburatoare echilibrate). Diferenta de presiune de o miime de atmosfera (0,001 at) creaza o diferenta de coloana de benzina de 14 mm inaltime.

La dispozitivul de pornire la rece, trebuie sa adaug ca acesta imbogateste amestecul cu 200% pana la 1500%. Noi o numim “soc” care vine din engleza “choke“ – sugrumare. Acest dispozitiv de regula este format dintr-o clapeta care obtureaza aerul la intrarea in carburator, imbogatind atfel amestecul. In cazul nostru acest dispozitiv este diferit, constand dintr-un circuit care trimite in spatele subarului un plus de benzina si aer si are trei stari: inchis, semideschis si deschis. Inaintea reglarii carburatoarelor trebuie avut in vedere faptul ca buna functionare a motorului depinde de tandemul celor doua carburatoare. Adica la un motor care este alimentat cu doua sau mai multe carburatoare acest echilibru este vital, ele trebuind sa lucreze perfect simetric si cu aceasi parmetrii, altfel nu ve-ti avea niciodata satisfactia unei bune functionari. Fac o mica parateza(un secret foarte important): un batran mi-a spus o data ca de cate ori demontez ceva sa tin cont de suruburi si de piulite, sa le remontez in acelasi loc si in ceasi pozitie (piulitele, partea care strange piesa). Asa am facut de atunci mereu si filetele nu s-au mai stricat, la demontari repetate. Acest lucru este valabil in toate cazurile, la ori ce piesa asamblata prin suruburi si piulite. Mai ales cand avem de-aface cu suruburi din otel in filete de aluminiu, antimoniu sau zamac sau alte neferoase. La inceput recomand demontarea carburatoarelor complet, avind grija ca piesele sa fie puse separat, sa nu se inverseze accidental intre ele. Inaintea demontarii este bine sa nu rasturnati, varsati benzina din camera de nivel constant, pentru a putea vizualiza informativ nivelul ei si sa observati la ochi daca nivelul este identic in cele doua compartimente. Puneti pe masa de lucru doua panze curate, una stanga una dreapta, asezati pe fiecare cate un carburator iar din acest moment tot ce desfeceti puneti separat pe cele doua panze. Faceti acest lucru pt ca este foarte bine sa lucrati simultan la amandoua pt comparatie si echilibrare intre ele. Dupa verificarea nivelului(notativa diferanta), continuati cu verificarea pozitiei plutitoarelor, pentru a vedea si confirma diferenta de nivel constatata. Nivelul gasit ar trebui 13 mm +/- 1 mm(de la linia de inchidere), dar nu asta conteaza, important sa fie identic. Pentru aceasta se tine capacul carburatorului in pozitie vertcala in asa fel incat lamela pliutitorului sa calce si sa se sprijine pe acul obturator(cuiul pontou). Daca este cazul puteti inclina capacul pe spate, pt a fii siguri ca acul inchide orificiul de alimentare. Comparati apoi, dinstanta dintre cele doua plutitoare si capacele lor, observati daca decalajul o glindeste diferenta de nivel de benzina gasita, specificata mai sus. Continuati cu demontare lor, apoi puneti toate piesele unui carburator intrun vas si acoperitile cu carburor, timp de 15 minute. Curatati piesele cu o pensula, cu o siringa pompati solutia din vas in toate canalele si orificiile carburatorului, nu folositi varfuri metalice, insistati cu pensula acolo unde se curata mai greu. Apoi scoateti piesele pe rand, suflatile cu jet de aer si punetile pe pinza alocata lor. Repetati operatia si cu al doilea carburator. Verificati starea jicloarelor, daca au acelasi marcaj, starea acelor obturatoare, conurile lor sa fie perfecte fara uzuri sau praguri, observati carcasele sa nu aibe deformari, fisuri sau alte defecte, rmediati, daca este cazul inlocuiti. Apoi verificati jicloarele in felul urmator: luati unul la intamplare (sa nu le amestecati)si infigeti o scobitoare(lemn) in el rasucind pana la oponenta, se va crea o ampreta in scobitoare, apoi verificati aceiasi scobitoare pe celalalt jiclor, repetati operatia sa vedeti daca in amindoua jicloarele, amprenta scobitoarei simte aceiasi rezistenta. Inlocuitile daca sunt diferite. Atentie la cele noi, repetati testul cu scobitoarea chiar daca sunt noi. Remontati plutitoarele, sa culiseze usor, sa nu aiba jocuri axiale pe cuiul lor, un joc radial exista mereu. Lamela care calca pe cuiul pontou sa nu aiba deformari sau zgarieturi. Verificati ca ambele plutitoare sa fie la acelasi nivel fata de capacul carburatorului, linia imaginara care trece din centrul lui catre cenrul axei lui de culisare sa fie paralela cu suprafata de asezare a capacului. Aceasta cota n-am masurato, am facut verificarea si reglarea vizual. Aceasta cota nu este riguros respectata in special la carburatoarele noi, verificati inainte de inlocuire cu cele vechi! Urmeaza testul de etanseitate, care se face tinand capacul carburatorului de la pozitia verticala, usor aplecat pe spate apoi in aceasta pozitie vacumati cu gura stutul de alimentare si obturati cu limba, trebe sa simtiti vacumul minim 5-7 secunde, repetati operatia de 3-4 ori, daca o singura data da un rateu inlocuiti sau reparati. Mai verificati vizual starea cuiului dozator, sa fie drept, fara uzuri sa zgarieturi. Asamblati-l cu siguranta pe cota 3, la linia din misloc (in total sunt 5). Acele linii sunt corectoare de altitudine, voi mai discuta despre ele. Intre siguranta si corpul subarului exista o laina (saiba subtire, ondulata) elastica care preia jocul axial dupa strangerea dopului filetat. Asigurativa ca acest joc nu exista, provoaca uzuri intre pulverizator si acul dozator. Verificati jocul de la butoiasul sau sertarasul subarului, acesta trebe sa culiseze usor in ambele cazuri, sa nu se simta agatari. Recomand la cele cu sertaras o picatura de ulei pe ghidaju lui, la montare, nu-I strica nici celui cu butoias. Aceasta piesa este foarte importanta, jocul mic si precizia ei asigura reglajul unui relanti constant, o pornire usoara la rece, si fiabilitatea reglajului pt o lunga perioada de timp (stiu carburatoare la care nu sa umblat cu anii, mii de km). Remontati cu atentie si verificati functionarea dispozitivului de pornire la rece. Se compune dintr-o tija care are doua canale de pozitionare(inchis/semideschis), o siguranta care culiseaza si pozitioneaza tija si care se afla in piulita. In capatul activ al tijei se afla o ciupercuta(pistonas) de cauciuc care astupa sau elibereaza un orificiu calibrat cu un jiclor pt benzina si altul pt aer. Modul de lucru este urmatorul: apasarea tijei in jos inchide benzina si aerul, ridicarea la prima limita deschide benzina si aer, ridicarea la maxim sus lasa deschisa doar benzina. Functionarea: pornirea la rece necesita un amestec bogat care poate fi asigurat de acest dispozitiv. Inainte de pornire “socul” tija se trage la capat imbogatind amestecul, dupa pornirea motorului, la cateva secunde functie si de temperatura de afara se simte o usoara inecare (se simte in turatia care scade, mersul devine neregulat), in acel moment se inpinge tija dispozitivului in jos, la prima treapta, acesta va da motorului pe linga plusul de benzina si o cantitate mica de aer, saracind astfel amestecul, efectul fiind o crestere usoara a turatiei, un mers mai sigur, mai rotund. In acest moment se poate pune motocicleta in miscare. Nu este recomandat, mai ales iarna, pornirea si plecarea de pe loc. Plecare e bine sa se produca dupa incalzirea motorului timp de un minut, doua. Voi explica de ce este bine asa. In general acest mecanism am observat ca lucreaza defectuos sau nu lucreaza, sunt prost executate de fabricant (probabil carburatoarele pe care le-am vazut fiind executate de diverse cooperative) si este nevoie sa se intervina de la inceput asupra lui. In fine, dupa o atenta observare a tuturor detaliilor se poate trece la asamblarea carburatoarelor, in ordine inversa a operatiilor de demontare. Trebe avut in vedere garnitura dintre cele doua capace, starea ei daca nu este perfecta se va inlocui, se poate unge garnitura noua cu un strat subtire de vaselina doar pe o parte, pt o asezare mai buna. Suruburile capacului nu trebe stranse in exces pt a nu deforma gaurile din capac si implicit capacul. Deasemeni nici la prinderea carburatorului pe cilindru nu trebe facut exces din acelasi motiv. Garnitura de la flanse sa aiba gaura putin mai mare pt a nu crea frane la aspiratie sau turbioane, nu trebe sa fie prea groasa(o grosime mare faciliteaza deformarea flansei de prindere), impiedica transferul de caldura catre carburator, transfer care este benefic la vaporizarea mai rapida a benzinei, amestecul devenind mai omogen. Acest amanunt este foarte important in anotimpul rece, cand creste vascozitatea benzinei. Datorita depresiunii create in difuzor, are loc o scadere de temperatura considerabila (vaporizarea se face si ea prin absortie de temperatura), scaderea temperaturii fiind de 4-12 grade C, fenomen cunoscut sub denumirea de givraj. Verificati apoi garnitura de la capacul subarului pt a nu intra aer fals, care ingreuneaza reglajul. Montati apoi carbutatoarele, puneti furtunele de alimentare transparente pt a putea vedea curgerea benzinei, prindeti cu coliere si verificati sa nu fie pierderi. Daca utilizati filtru, folositi unul singur (cu carcasa transparenta) si o bifurcatie pt ambele carburatoare(astfel carburatoarele vor fi alimentate identic). Continuati cu cablurile de acceleratie si aveti grija de mansonul de cauciuc care imbraca camasa cablului si surubul de reglare sa nu fie fisurate sau crapate (pt a nu intra aer fals in capul subarului). Inainte de aregla carburatoarele verificati jocurile supapelor, este foarte important. Verificati bujiile, sa fie identice. Strangeti suruburile de amestec la maxim, apoi desfacetile 2,5 ture. Acest procedeu este indicat aproape la toate tipurile de carburatoare, sau atunci cand nu ai manualul lor. Suruburile de aer, desfacute sa nu aibe contact cu subarul. Reglati intinderea cablurilor sa fie egala intre ele cu un joc de 1-2 mm. Inundati carburatoarele si porniti motorul, controland deschiderea suberelor din maneta in asa fel cat sa nu se opresca motorul. Inchideti (strangeti) apoi suruburile de aer pe rand, atit cat este nevoie ca motorul sa mearga rotund fara sa se opreasca. La inceput amestecul este foarte bogat datorita faptului ca nivelul a fost crescut pana la debordare. Pe timp ce motorul merge nivelul din camera de nivel va scade si se va stabiliza la reglajul pe care-l realizeaza plutitoarele, scade si concentratia amestecului, saracindu-se. Mergand motorul se va incalzi, isi modifica functionarea, mers galopant sau inecat. Daca este nevoie si va fi, repozitionati suruburile de aer stabilind un ralanti rotund. De aici reglarea se complica, doi cilindri, doua carburatoare, trebe o sincronizare buna intre ele. Acest reglaj il faceti dupa incalzirea bine a motorului, minim 80 grade C. Aceasta se face prin scoaterea succesiva a fiselor de bujie. Acest procedeu nu afecteaza sistemul de aprindere care este conceput special in acest sens, avind lamele eclatoare pt inchiderea circuitului de aprindere. Cateva cuvinte: sistemul de aprindere la nipra este asigurat cu o bobina de inductie dual, care produce in acelasi timp scanteie pe doua bujii, una in compresie cealalta la sfarsitul evacuarii. Acest sistem este mai nou, adaptat ulterior acestui motor. Voi scrie mai multe amanunte la aprindere. Important de stiut ca atunci cand fisa unei bujii este scoasa scinteia se produce totusi la nivelul unui eclator care se afla pe bobina, montat special de fabricant pt sincronizarea carburatoarelor. Ridicati turatia motorului din suruburile de aer, cele care ridica suberele apoi scoateti fisa la una din bujii, incercati sa deschideti/ inchideti surubul de amestec marind cat puteti de mult rotirea motorului, reduceti turatia desuruband surubul de amestec pana obtineti un mers egal si rotund, repetati operatia descrisa cu surubul de amestec incercand apoi din nou sa reduceti din surubul de aer. Puneti fisa bujiei inapoi, scoteti-o pe cealalta si repetati operatia la carburatorul opus. Daca credeti ca totul este bine, opriti motorul, peste 5 minute dati o pedala, motorul trebe sa porneasca prompt, sa mearga rotund, accelerati scurt, dar nu brusc, turatia trebe sa revina inapoi, daca accelerati brusc motorul trebe sa moara. Faceti un test de drum, observati demarajul, raspunsul la comenzi al motorului, accelerati puternic, taiati brusc acceleratia si mergeti in frana de motor, se aud rateuri in toba, este bine, reglajul este bun. Daca considerati ca totul este bine reglati intinderile cablurilor de acceleratie: 1-2 mm, la amandoua identic, obligatoriu. A doua zi motorul trebe sa porneasca la prima pedala, dupa inecarea carburatoarelor, vara (cand este f. cald)nu trebe inecate, iarna trebe si socurile trase. Daca pleaca la prima pedala in ori ce situatie, va felicit, inseamna ca stiti sa reglati carburatoarele! Mai am de scris cateva "chestii"...voi revenii, n-am ce face Revin. Trebe specificat ca un greglaj al carburatiei este in totdeauna corelat si dependent de buna reglare a aprinderii si a punerii la punct a distributiei. Pe scurt: dupa pozitionarea suruburilor de amestec la 2,5 ture si pornirea motorului turatia de ralanti se regleaza cu motorul cald >80 grade C, la cca 900-1000 rot/min, din suruburile de aer. Se incearca scoaterea pe rand a fiselor. Motorul nu trebe sa se opreasca, daca este cazul se mai regleaza surubul de aer, pana la obtinerea unei turatii de cca 400rot/min sau atat cat sa nu se opreasca motorul. Se face aceasta operatie cu fiecare cilindru in parte. Daca operatia decurge bine se trece la partea a doua: cu o fisa scoasa se incearca cresterea turatiei la cilindrul opus prin rotirea surubului de amestec pana la obtinerea unui maxim de rotire, apoi se scade din surubul de aer rotatia pana la limita de functionare. Se trece la cilindrul urmator repetand operatia descrisa. Pt optimixare se repeta iar procedeul, se va vedea ca de acesta data reglajul este foarte fin. Dupa obtinerea rutatiei minime(aproape de limita opririi motorului)se pun ambele fise, se fac cateva accelerari motorul trebe sa revina rapid si ferm la turatia de ralanti reglata anterior. Revenirea lenta, rotatie mai mare sau o usoara galopare inseamna un amestec sarac. Revenirea la o rotatie mai mica, tendinta de oprire sau chiar oprire inseamna amestec bogat. In acest caz refaceti reglajul. Deasemeni o accelerare grea in gol arata un amestec sarac. In cazul in care simtiti nevoia de a corecta regimul de turatie al motorului, puteti roti suruburile de aer la ambele carburatoare identic(acelasi unghi). Daca ati obtinut o reglare buna a carburatoarelor, este obligatoriu sa faceti identic jocul cablurilor cca 1-2mm. Datorita faptului ca legislatia te obliga sa circuli cu farul aprins, eu recomand un ralanti usor marit. Am incercat o reglare(sincronizare) a carburatoarelor cu ceasuri vacumtice si nu am reusit un reglaj cu mult mai bun in comparatie cu procedeul descris mai sus. Nici utilizarea furtunelor de perfuzii cufundate in ulei nu au dat rezultat spectaculos. Urmeaza proba de drum si punerea acelor dozatoare pe pozitia optima. Acesta operatie nu poate fi facuta decat dinamic, in functionare astfel: se alege o sosea pustie pt acuratetea reglajului si diminuarea riscurilor, ideal sa nu bata nici vantul. Este nvoie de doua repere, pomi, pietre, orice. Deci: se merge in viteza a teia cu o turatie peste 2000 rot/min sa zicem cu 40 km/h pana la primul reper, in dreptul lui se accelereaza pana in dreptul celui de al doilea reper, acolo se va vedea ce viteza sa obtinut. Se urca acele dozatoare cu o linie, apoi se repeta testul, se urca pana obtinem viteza maxima. Reglajul corect este acela unde se simte ca la coborarea lor se diminueaza viteza, apoi le urcam din nou cu o linie. Un amanunt: nu trebe ca accelerarea sa fie facuta cu maneta la maxim, se va observa ca rotirea manetei doar 75-80% produce un demaraj optim. Acest reglaj ajuta la optimizarea consumului, fara a diminua performantele si este diferit functie de altitudine, umiditate, presiune atmosferica, conditii pe care le-am mai pomenit. Eu am obtinut un consum real la drum intre 4,2-4,6l%km, viteza fiind 80-100km/h. Consumul totdeauna l-am facut la drumuri lungi, fiind mult mai precis. Daca veti auzi rateuri in esapament dupa un mers in plina sarcina, atunci cand reduceti brusc acceleratia sa stiti ca este normal. Explic cauza: La o accelerare puternica amestecul devine usor bogat, si este normal sa fie asa, insa cand se reduce (taie) acceleratia, spre ex: la schimbarea vitezelor, aerul devine foarte rarefiat brusc, amestecul se imbogateste. In aceste conditii aprinderea nu mai are loc si gazele sunt evacuate, se aduna in esapament iar la prima aprindere ce are loc in clindru, pe supapa de evacuare vor iesii gaze fierbinti ce ard inca si care aprind gazele ne arse acumulate in esapament, provocind aceste rateuri. Am scris acest lucru pt ca am citit pe forum parerea unora care spun ca rateurile in functionare sunt cauzate de un reglaj prost al carburatorului. Rateul la pornirea motorului (dupa mai multe pedale) este intradevar provocat de amestecul prea sarac. Un rateu in carburator indica un avans prea mare. Acum cred ca am atacat toate punctele carburatiei, va urez succes in continuare!
5039123106874565242-8250794556840949056?

Sursa

cristi 57

Astazi, datorita numarului mare de  vehicule aflate in circulatie au aparut necesitati de limitare a poluarii. Astfel au aparut norme Euro ce limiteaza emisia de noxe iar fabricantii sunt obligati sa produca motoare cu cilindree tot mai mica care sa produca poluari limitate si performante marite. 

Pentru a se obtine aceasta performanta motorul este alimentat prin injectie si este asistat in functionare de un procesor care culege permanent date si asigura gestionarea actionarii tuturor componentelor implementate in acest scop. 

Calculatorul lucreaza initial dupa o cartograma prestabilita, dar in functionare modifica anumiti parametrii pentru a obtine minimul de noxe. Astfel principalul lui rol este de a limita poluarea in detrimentul performantei. 

In concluzie:

- carburatorul asigura o performanta maxima prin faptul ca da motorului mai multa benzina de cat poate consuma - nu conteaza noxele!

- injectia asistata electronic ii da motorului tot timpul mai putina benzina de cat poate consuma - obtinem o performanta mai limitata dar noxe minime in atmosfera.

- diferenta tehnologica dintre cele doua motoare este destul de mare si implica multe elemente suplimentare pentru cel din urma.

Din ce se compune un sistem de injectie si cum lucreaza acesta? De ce este nevoie de atatea dispozitive in plus, ce fac acestea? Iata cateva intrebari la care icerc sa raspund:

- Pompa de benzina. Asigura un debit mai mare decat consumul maxim al motorului si o presiune constanta 1,5 - 3 bari. De cele mai multe ori presiunea carburantului este asigurata de o supapa calata aflata in carcasa pompei sau pe rampa injectoarelor (in acest caz exista o conducta de retur).

Sunt cazuri in care regulatorul de presiune isi modifica calibrarea fiind comandat de calculator sau de depresiunea din galeria de admisie.

La injectia directa pompa lucreaza cu presiuni mult mai mari, poate genera cateva sute de bari si variaza functie de regim/sarcina(<200bari si="">1000bari). 200bari>

- Conductele de alimentare. Sunt conducte speciale care fac legatura intre pompa de benzina si rampa de alimentare. Poate fi una singura sau si una de retur atunci cand sistemul este conceput sa lucreze cu presiune variabila.

- Rampa injectoarelor sau rampa comuna. Este un dispozitiv care transmite direct sau prin conducte benzina catre injectoare. Uneori poate contine un senzor de presiune pentru a informa calculatorul in vederea pilotarii pompei de inalta presiune (injectia directa). Deasemeni poate contine o supapa pilotata de calculator sau vacumatic de catre depresiunea din galeria de admisie si care poate varia presiunea din rampa comuna.

- Clapeta de acceleratie. Poate fii comandata direct printr-un cablu de catre pedala de acceleratie sau de un actuator comandat de catre calculator. Ea este plasata in locul carburatorului, dupa filtrul de aer la intrarea galeriei de admisie. Este prevazuta cu un potentiometru dublu care informeaza calculatorul pozitia ei.

<a href="http://cristi57.blogspot.com/2013/10/gestionare-electronica-functionarii.html" rel='external'>Sursa</a>

cristi 57

Alezajul pentru bolt este decalat (0,5-1,5mm) spre stânga axei cilindrului în sens opus celui de rotaţie a motorului pentru reducerea cuplului de basculare a pistonului şi micşorarea bătăilor acestuia pe cilindrii. Acest decalaj frange linia dreapta(imaginara) formata de piston-biela-vilbrochen, divizand forta pistonului in doua directii, facilitand impingerea catre inainte a vilbrochenului inca din PMS

Toate aceste cerinte le satisfac in conditii bune aliajele de aluminiu. În constructia de automobile se utilizeazã, uneori, si pistoane din fontã; spre deosebire de acestea, pistoanele din aliaje de aluminiu au o masã de aproape 2,5 ori mai micã, si o conductibilitate termica mult mai mare (de 3-4 ori). Datoritã coeficientului de dilatare liniarã mãrit, este necesara executarea unor jocuri mai mari între peretii cilindrilor si pistoanele de aluminiu.

Pentru mãrirea durabilitãtii, dupã prelucrare, pistoanele din aliaje de aluminiu se supun unor tratamente termice, care le ridicã caracteristicile mecanice. Uneori, se practicã protejarea suprafetelor exterioare prin cositorire, grafitare sau eloxare cu un strat poros care retine uleiul si mãreste rezistenta la uzura. O mare atentie trebuie acordatã masei pistoanelor, deoarece diferentierea în greutate a acestora poate sã conducã la neechilibrarea motoarelor policilindrice. De aceea, înainte de montare, pistoanele se sorteazã pe grupe, abaterile masei acestora în cadrul fiecarei set trebuie sã nu depãseascã 5g.

Capul pistonului

Capul pistonului poate avea diferite forme - planã, concavã sau bombatã - în functie de rolul pe care îl are în constructia camerei de ardere a motorului. Cea mai mare rãspândire o au pistoanele cu capul cu suprafata planã, ele încãlzându-se cel mai putin în timpul functionãrii motorului(datorita suprafetei minime) si fiind mai usor de executat.

Capul pistoanelor la unele motoare în doi timpi au prevãzutã o proeminentã (deflector) pentru ghidarea amestecului carburant în procesul de admisie si de evacuare a gazelor arse. Capul pistoanelor la motoarele Diesel are cele mai diferite forme. La acestea, pentru a le spori rezistenta, partea inferioarã a pistoanelor este prevãzutã cu nervuri de rigidizare.

Capul pistonului lucreazã la temperaturi mai ridicate dacât mantaua, rezultã cã si dilatarea în aceste regiuni va fi diferitã, de aceea, corpul pistonului se strunjeste conic cu diametrul capului mai mic cu 0,5-0,6mm la pistoanele cilindrice din aluminiu cu tãietura in manta, iar pentru pistoanele eliptice, diferenta este de 0,2mm în dreptul axei mici si de 0,4-0,5mm în dreptul axei mari.

Corpul pistonului

Corpul pistonului are peretii laterali îngrosati pentru dispunerea canalelor pentru segmenti. Canalele superioare servesc pentru montarea segmentilor de compresiune, care au rolul de a asigura etanseitatea si de a transmite cãldura peretilor cilindrilor. Canalele inferioare sunt pentru segmentii de ungere. În zona (brâul) canalelor pentru segmentii de ungere sunt practicate o serie de orificii, care servesc la scurgerea uluiului adunat de segmenti de pe peretii cilindrului. Numarul segmentilor depinde de presiunea gazelor in cilindrul motorului si de frecventa de rotatie a arborelui cotit. De obicei, la pistoanele motoarelor cu carburator, se monteaza 2-4 segmenti , iar la pistoanele motoarelor Diesel, 3-5 segmenti. Astfel, pistoanele motoarelor autoturismelor Dacia 1300 sunt prevazute cu 3 segmenti, iar cele ale motoarelor autoturismelor ROMAN-DIESEL cu patru segmenti.

Umerii pistonului

Umerii (bosajele) se executã sub forma unor adaosuri orientate spre interiorul pistonului în ale caror orificii se monteaza boltul pistonului care realizeazã legãtura acestuia cu biela.

În scopul reducerii jocului, la pistoanele din aliaj de aluminiu se introduc unele insertii compensatoare confectionate din metal cu coeficient mic de dilatare liniara. Aceste metale pot fi invarul (un otel cu continut maxim de 37% nichel) sau diferite oteluiri de calitate. Astfel, pistoanele motorului SR-211 sunt prevãzute cu compensatoare din otel carbon sub formã de plãcute încorporate in zona umerilor pistonului înca de la turnare. Plãcutele si aliajul de aluminiu lucreazã ca o lama bimetalicã astfel încat la încalzire sistemul se curbeaza foarte putin, cresterea diametrului prin dilatare fiind mult redusã în comparatie cu pistonul fãrã insertie de plãcute, jocul dintre fustã si cilindru reducându-se la 0,012-0,024mm.

Fusta pistonului

Fusta ghideazã pistonul în miscarea sa în cilindru si contribuie la uniformizarea presiunii pe peretii cilindrului. Lungimea pãrtii de ghidare a pistonului depinde de mãrimea eforturilor de apãsare lateralã si se alege astfel încat sã se obtinã valori admisibile ale presiunii specifice.

Ca urmare a încalzirii neuniforme a pistonului pe toata lungimea lui, si dilatarea sa este neuniforma. Astfel, deformatiile mari apar in regiunea capului pistonului. Din aceastã cauzã, diametrul capului pistonului este prin constructie mai mic decât al fustei, astfel încat jocul dintre piston si cilindru in zona superioarã este de 0,3-0,8mm, iar in zona inferioarã 0,05-0,8mm. Pentru a se preîntâmpina eventuala întepenire a pistonului prin încalzire, precum si aparitia bãtãilor în cazul unor jocuri mãrite între piston si cilindru, fusta este prevazutã cu o tãietura în forma de T sau U orientatã oblic sau dupã generatoarea corpului pistonului. Tãietura are rolul de a spori elasticitatea fustei pistonului în deplasarea sa si de a compensa diferentele de dilatare de-a lungul cilindrului. În acelasi scop, fusta unor pistoane se executa ovalã (elipticã) cu axa mare a elipsei perpendicularã pe axa boltului. Dimensiunea pistonului masuratã în lungul axei boltului se executã cu 0,15-0,30mm mai micã decât cea masuratã în directia perpendicularã.

5039123106874565242-2862118755583352535?

Sursa

cristi 57

Uzurile motoarelor sunt generate de trei cauze:

1. Coroziunile (provocate de materii oxidante);

2. Abraziunile (produse de aerul aspitat, care contine porticule fine de praf ce nu pot fii retinute de catre filterele de aer si a particulelor matalice create de uzura);

3. Eroziune (datorata frecarilor pieselor motorului). Combaterea acestor cause se face prin aditivi antioxidanti pt coroziune, filtrelor pt a se inlatura abraziunea, apoi pt eroziune aditivi de onctuozitate, de aderenta la metal si de mentinere a vascozitatii. In motor, uleiul face urmatoarele: 1.reduce frecarile prin ungerea pieselor in contact, transformand frecarea de alunecare in frecare de rostogolire;

2.spala praful produs prin uzura pieselor in miscare;

3.raceste lagarele pistoanelor si pistoanele;

4.contribue la etansarea secmentilor pe piston si cilindrii;

5.reduce zgomotele, in special la tacheti-tije-culbutori-supape.

Uleiul utilizat trebe sa aiba aderenta si sa fie fluid pt a nu se rupe pelicula formata pe piesele in miscare, spre exemplu pistoanele au viteze de alunecare intre 40 – 100 km/h, vascozitatea prea mare se opune la miscare creand rupturi in pelicula de ulei( la 100°C stratul de ulei pe cilindrii este de 0,0003 mm); rezistenta la strivire sa fie superioara, astfel presiunea in lagare este la 7000rot/m mai mare de cca 3 ori fata de 4000rot/min( presiunea in lagare poate atinge 500 kgf/cm patrat), iar intre came si tacheti presiunea depaseste 12 000 kgf/cm patrat, deasemeni rezistenta uleiului(vascozitatea prea mare) creste considerabil consumul de carburant( acest lucru am avut ocazia sa-l constat mai ales la mersul in oras, mersul pe distante scurte, cu motorul rece). Uleiurile sintetice poseda calitati mai uniforme si mai stabile decat cele minerale, motiv pt care pot fi utilizate o perioada mai lunga, deasemeni au o propietate de decantare mai buna, aceasta se poate observa la motoarele care au functionat mult timp cu ulei sintetic, pe fundul baii de ulei adunandu-se impuritati care se aseamana cu “pamantul”. Gazele de ardere, care scapa pe langa segmenti altereaza si impurifica uleiul. Acesta este filtrat in functionare de catre un filtru. Nipru utilizeaza un filtru centrifugal, filtru ce prezinta avantajul ca poate fi curatat, dease meni filtrul centrifugal este superior celui clasic din carton poros, insa retine si o parte din aditivii din ulei. Filtrul isi face bine treaba, spun asta pentru ca am vazut ceva motoare desfacute si erau curate in interior, vreau sa spun ca nu aveau depuneri. Ungera in motor se face prin:

1. conducte sub presiune care ung doar cuzinetii manetoanelor de biela,

2. alunecare sau prelingere la tacheti, cozile supapelor, axa came si pinioanele distributiei,

3. ceata si vapori de ulei in special la suberul carburatorarelor(daca nu se anuleaza circuitul de recuperare a gazelor),

4. balacire sau balbotare,

5. ar mai fi si amestecul uleiului in benzina la 2T.

Alunecarea suprafetelor de frecare se poate face prin:

1. frecare fluida in regim hidrodinamic, acolo unde suprafetele metalice sunt permanent separate de o pelicula de ulei(ungerea lagarelor)

2. frecare semifluida cand pelicula se rupe (arde)dar se teface rapid(suprafata cilindrilor mai ales la 2T)

3. frecare semiuscata atunci cand intre suprafete se afla prea putin ulei(cabluri frana, ambreaj)

4. frecare uscata, fara ulei (frane).

Frecarea fluida fiind cea mai buna, celelalte duc la uzuri, gripari etc. Sistemul de ungere la nipru este un sistem mixt (prin presiune, stropire si prelingere). Constructiv niprul este un motor mancator de ulei (motiv pentru care am sustinut utilizarea uleiului mineral, fiind mai economic). Din pacate tehnologic este usor depasit, de aici aparand si problemele legate de ungere, racire, consum de ulei etc. Noi o iubim asa cum este si incercam s-o facem sa supravietuiasca cat mai mult. Mai am de pus cateva intrebari unor cunoscuti posesori de nipre si voi reveni cu continuarea acestui capitol(principiul de functionare al sistemului de ungere).

Importanta cea mai mare consta in cantitatea de ulei, cantitate pe care si eu am neglijat-o la fel ca toata lumea(si am platit pretul acestei neglijente). Voi explica si de ce este atat de important acest lucru.

In primul rand vreau sa descriu un fenomen confirmat de @rocknroll, fenomen foarte important de care se leaga aproape toata ungerea motorului. Deci intr-o convorbire telefonica, amicul nostru mi-a spus ca (advand montat un manometru), a facut o constatare care-mi confirma teoria. Astfel atunci cand motorul este cald (uleiul cca 90°), presiunea este constanta la cca 3,5-4 bari dar daca creste turatia motorului la peste 3000 rot/min presiunea scade la 1,5 bari, apoi cand turatia scade presiunea revine din nou la presiunea anterioara. Explicatia este simpla: pompa ramane partial fara ulei, adica nivelul uleiului in baie scade din doua motive:

1. debitul mare face ca, supapa de suprapresiune sa refuleze surplusul in compartimentul sorbului, care antreneaza o cantitate de aer cu care se amesteca. Acest amestec sifoneaza uleiul care devine “elastic”, comprimabil, reducand astfel presiunea

2. sorbul ramane la limita nivelului de ulei tragand pe langa ulei si aer. A mai pus ulei in motor(crescand nivelul in baie), apoi a repetat experienta iar rezultatul a fost identic. Deci unde se duce uleiul? Pai o parte de ulei la turatie mare ramane in capacele chiuloaselor, cca 4-500gr(cantitatea este apreciata, n-am masurato pt ca nu am cum) explicatia o dau mai tarziu cand voi descrie chiuloasa. Totusi mai raman in motor 2,5 l de ulei, aceasta cantitate la 3000 de rotatii este pur si simplu pulverizata, centrifugata pe peretii carterului, in pistoane etc. Deasemeni am mai spus ca uleiul isi modifica vascozitatea odata cu cresterea temperaturii. Aerul din motor este si el turbionat de catre vilbrochen, acest turbion v-a antrena aproape tot uleiul care scapa nebalbotat si care avand vascozitate redusa v-a fi cu usurinta antrenat in acest turbion care-l va mentine ca pe o patura pe toata suprafata interioara a carterului. Din acest motiv adaugarea de ulei nu a marit sensibil nivelul in dreptul sorbului.

3. Uleiul care se intoarce prin supapa de suprapresiune, ca de altfel toata cantitatea din motor este sifonata. La turatie mare uleiul nu mai poate elimina bulele de aer, devenind asemanator cu o spuma. Este usor comprimabil si de aici scaderea de presiune. Deasemeni supapa de suprapresiune se deschide la o aumita valoare dar se inchide la o valoare mai mica, rezultad acea diferenta de presiune.

Scaderea presiunii de ulei nu afecteaza in nici un caz protectia cuzinetilor asa cum multi cred, am vazut multe motoare care merg foarte bine cu presiunea la ulei sub un bar. Sa ma explic: cel mai solicitat semicuzinet este cel de maneton dinspre bratul bielei, deoarece fortele cele mai mari sunt la compresie si detenta. Orificiul de ungere se afla pe maneton si se roteste odata cu el pompand continuu ulei. Stiind ca presiunea maxima atinsa in lagar este de cca 500kgf/cm², dar variaza de mii de ori pe minut, diametrul gaurii de ungere sub 2mm, constatam ca 1 bar este cu mult mai mult, timpul de presare fiind prea mic petru ca pelicula de ulei sa poata fii strivita.

Cand acest turbion se formeaza, uleiul nu mai este antrenat de catre vilbrochen prin balbotare, este preluat in intregime de catre turbion( peste 1500 - 2000 rot/min). Repet: este vorba de motorul boxer.

Aceasta patura de ulei despre care am scris este foarte benefica in motor si se leaga de toate explicatiile urmatoare. Pt ca ea sa existe trebuie respectata tot timpul cantitatea de ulei, scaderea nivelului la ulei duce la distrugerea ei. Nivelul uleiului corect este indicat de semnul de pe joja, nivelul marit nu influenteaza aceasta patura(experimentul @rocknroll). Aleko recomanda ca nivelul sa se faca cu joja nefiletata, am pus in practica aceasta informatie, ulterior am aflat ca este practicata si de altii.

Merg mai departe cu ungerea cilindrilor care este facuta de catre acest turbion care aduce o cantitate apreciabila de ulei ce spala intreaga suprafata a cilindrilor si umple pistoanele. O alta cantitate de ulei este proiectata de pistonul opus care se comporta ca o galeata. In functionare pistonul rade cu fusta sa o mare cantitate de ulei de pe cilindri umplandu-se si aruncand prin inertie, acest ulei pe vilbrochen si cilindrul opus. Uleiul ce ramane intre piston si cilindru(0,15-0,25mm) este ras de catre secmentul raclor(ungere) si prin interiorul lui este eliberat prin niste orificii in interiorul pistonului, pelicula ramasa este de cca 0,0003 mm, pelicula care asigura alunecarea celorlalti segmenti si in acelasi timp etanseitatea. Aceasta pelicula nu este distrusa in totalitate, asa cum s-ar crede prin arderea combustibilului in timpul exploziilor, este in schimb spalata si inlocuita de ciclul urmator. Uleiul ramas intre piston si cilindru transmite o parte din caldura pisonului catre exterior, cealalta parte fiind preluata de la interiorul pistonului tot de catre ulei si eliberata catre blocul motorului.

Revin cu o precizare: pt. cei care au baia marita, sa nu creada cumva ca pot ignora cantitatea de ulei. Balbotajul nu poate fi initiat la turatii mici si mislocii decat de catre vilbrochen. Este o mare greseala sa crezi ca ungerea v-a avea loc in conditii normale, cu cantitatea de ulei sub nivelul marcat pe joja. Repet d-lor cantitatea este cu mult mai importanta decat calitatea, un motor care insuficent ulei din cel mai bun n-are nici o sansa in fata altuia cu ulei normal dar in cantitate suficienta.

Deci spuneam ca uleiul ramas pe suprafata cilindrului dupa raclarea lui, este spalata si inlocuita la ciclul urmator, insa tutusi o mica parte este absorbita si diluata de catre vaporii si minusculii stropi de benzina din combustie si arsa odata cu aceastia in timpul exploziilor. Evaporarea benzinei, in contact cu aceasta pelicula fierbinte se face cu absortie de caldura, producand racirea peliculei, indirect a cilindrului. Aceasta cantitate de ulei este neglijabila si devine semnificativa la motoarele uzate, care pierd compresia repede, unde si pelicula de ulei raclata, ramane mai groasa, acesta facand sa se dilueze mai mult ulei ce duce la o evaporare mai lenta a stropilor de benzina, conducand in final la o crestere a consumului de ulei. Aceasta crestere de consum, are loc si la motoarele noi, nerodate, cu o rugozitate mare a suprafetii cilindrului (stim cu totii ca motoarele noi se incalzesc mai puternic).

In timpul compresiei o mica parte din vapori de benzina sunt scapati in carter, pe langa segmenti. Aceste scapari continua in timpul exploxiei cu o parte din gazele arse. Aceste gaze fierbinti creste presiunea in carter, presiune ce este eliberata prin intermediul unui dispozitiv epurator.

Ungerea axei cu came, a rulmentilor de la axa cu came, a tachetilor se face de catre turbionul de ulei, prin balbotare de catre vilbrochen si prin prelingere. Pentru rulmenti, cea mai importanta ungere o face turbionul care dupa ce se formeaza pompeaza cu presiune uleiul, totusi acolo ungerea este contracarata de catre forta centrifuga ce apare in interiorul rulmentului, uleiul fiind centrifugat catre exterior. Recomand ca la mersul indelungat la ralanti sa se faca din cind in cand accelerari usoare, pt refacerea turbionului. La oprirea motorului, dupa ore de stationare in rulmenti ramane ulei suficent pt ungerea lor la pornire. Acest ulei provine in mare parte din prelingere. Camele sunt bogat udate de ulei prin balbotare, si de turbion, nu am ce comenta. Tachetii, datorita pozitiei lor sunt unsi prin prelingere si de catre forta centrifuga a turbionului. Pozitia lor este foarte importanta in motor, fiind inclinati negativ catre exterior pt a facilita curgerea uleiului. Au o forma speciala, avand un canal semielicoidal, facut special pt a agata uleiul din carter si al transfera catre culbutori, asigurnd ungerea acestora si celorlalte componente in miscare. Se comporta ca un sertaras care iese, se umple, intra si se goleste. Datorita solutiei constructive, tachetii de la evacuare sunt udati de ulei deficitar, recomand acelasi tratament ca si la rulmentii axei cu came(accelerari usoare). Apoi combinatia intre aluminiu si otel nu este cea mai potrivita de a lucra fara ulei. Am vazut in lacasul tachetului de la evacuare din bloc urme de gripaj la doua blocuri demontate, eu insumi avand o problema cu cel de pe partea dreapta.

Balacirea produsa de vilbrochen are loc cu conditia ca uleiul sa poata fi antrenat de catre acesta, adica de cantitate. Am aratat modul de lucru al tachetilor si am scris ca ei se comporta ca niste sertarase, care se deschid, se umplu cu ulei apoi desarta prin inertie si gravitatie (pozitia lor inclinata). Acest ulei ajunge prin conductele tijelor impingatoare, in partea de sus a chiulasei unde formeaza o acumulare in spatiul dintre chiulasa si capac, curgand apoi in motor printr-o gaura calibrata, aflata la baza chiulasei. Cantitatea este conditionata de turatia motorului si de diametrul gaurii calibrate. Acest ulei este antrenat prin balbotare si stropire de catre culbutori si arcurile supapelor si asigura ungerea tuturor pieselor in miscare. Cantitatea aceasta fiind foarte mica ca debit, nu ajuta la racirea chiulasei sau al altui component, dar incalzeste tijele tachetilor producand dilatarea lor. Cozile supapelor sunt permanent in contact cu acest ulei, iar atunci cand jocul in ghidul supapei de asdmisie este prea mare, se produce o absortie ce antreneaza pe langa comburant (amestec aer/ benzina) si o cantitate din acest ulei, scazind continuu nivelul in baie. Acest lucru se poate observa la demontare, ca motoarele cu jocuri mari la giduri au talerul supapei de admisie gras, cu urme usoare de ulei. Din acesta cauza am sustinut in totdeauna ca acest motor este consumator de ulei. Se poate utiliza ulei sintetic, insa avind in vedere explicatiile date, cred ca mai economic v-a ramane tot uleiul mineral. Specific un amanunt important: uleiul care curge din chiulasa este foarte fierbinte dar nu raceste chiulasa, deasemeni este usor viciat de gazele arse ce trec pe linga coada supapei de evacuare.

Dispozitivul epurator are rolul de a separa uleiul din gazale evacuate din motor. Aceste gaze contin vapori si stropi de ulei, vapori de benzina ne arsa si gaze arse. Prin captarea lor si reintroducerea in admisie, se obtine o poluare mai mica, o unegre a subarului de la carburator (reducand considerabil uzura lui), etanseitate supape si piston… Aducerea pistoanelor in PMI face ca presiunea in motor sa creasca. La aceasta presiune se adauga si scaparile ce au loc pe lana secmenti. Aceste gaze contin foarte mult ulei sub forma de vapori, stropi si spuma. Ele ies din motor prin epurator, care prin centrifugare separa uleiul. Acest dispozitiv deschide evacuarea gazelor astfel epurate in PMI, moment in care presiunea din motor este cea mai crescuta. Totusi gazele evacuate contin vapori de ulei si benzina.

5039123106874565242-6764167154062474710?

Sursa

cristi 57

Buna functionare a unui motor este determinata in primul rand de arderea cat mai perfecta a amestecului carburant.

Pe langa un randament sporit, putere cat mai mare cu un consum cat mai redus, gazele de evacuare vor contine cat

mai putine sau chiar deloc elemente nocive, poluante.

In articolul despre carburator am invatat despre metoda empirica de analizare a arderii prin "culoarea bujiei", suficienta

neprofesionistilor, in majoritatea cazurilor cu rezultate mai mult decat satisfacatoare. La nivel de top, standul dyno

si analizorul de gaze devin dotari standard. Am observat ca multe service'uri sunt dotate cu analizoare de gaze, marea

majoritate insa fiind folosite doar la masurarea nivelului de noxe si nu pentru analizarea, determinarea si corectarea

cauzelor ce ar putea influenta negativ emisiile si respectiv prestatiile unui motor. In articolul urmator voi aborda

putin teoria analizei gazelor de evacuare si a catorva exemple concrete.

Cand analizam gazele de evacuare de fapt ne transformam in niste mici detectivi. Observand ceea ce iese pe evacuare

incercam sa intelegem ce s'a intamplat inaintea creearii acestor emisii. Ce s'a intamplat in camera de ardere, sau

chiar inainte de aceasta pentru a obtine aceste rezultate?

Putem folosi informatiile obtinute prin interpretarea gazelor de evacuare pentru a determina una sau mai multe

probleme in urmatoarele zone:

- amestecul carburant (aer/combustibil)

- combustia

- aprinderea

- controlul emisiilor

Vom sti asadar de unde sa incepem diagnosticarea noastra, cu teste vizuale si functionale.

COMBUSTIA BUNA

Inainte insa de a trece in revista cateva cazuri concrete, sa revenim un pic la termenul "combustie buna".

Ideea este de a arde cat mai "perfect" posibil combustibilul si de a nu avea nici un fel de resturi. In camera de

ardere, in cazul motocicletelor folosim benzina, simbolizata prin "HC" (de la HidroCarburi). Aceasta este o

combinatie de atomi de hidrogen si carbon, probabil materia organica a disparutilor dinozauri. De asemenea adaugam

o cantitate de aer, aer ce contine si oxigen simbolizat prin O2 (atomii de oxigen se simt mai "comfortabil" sa

calatoreasca cate doi). Atmosfera terestra este compusa de obicei din 20.7% oxigen (daca analizorul Dvs. de gaze

indica alta concentratie, senzorul aparatului este stricat, sau aveti o problema serioasa de aerisire in atelierul

Dvs., sau planeta noastra mama are o mare problema). Inapoi la combustie. Aerul ce'l adaugam amestecului carburant

este compus in pricipal din N (natriu sau azot) 78%. Aceste este un gaz neutru, care nu arde si nici nu intretine

arderea, insa ajuta expandarea la detenta, impingand pistonul in jos.

Din camera de ardere, in urma detentei, gazele de evacuare contin dioxid de carbon, apa si azot. Dioxidul de carbon

este simbolizat prin CO2. (Un atom de carbon combinat cu doi atomi de oxigen) Este un gaz "bun", planeta il place

fiind elementul principal folosit de regnul vegetal in procesul fotosintezei, totusi in cantitati ridicate este

acuzat de producerea incalzirii globale. Apa este simbolizata prin H2O (doi atomi de hidrogen combinati cu un atom

de oxigen). V'ati gandit vreodata ca pentru fiecare litru de benzina consumat, prin teava noastra de evacuare

eliminam aproape un litru de apa? In plus, o combustie buna va evacua intreaga cantitate de azot "inhalata".

Combustia buna poate fi asadar exprimata prin relatia: HC + O2 + N2 = H2O + CO2 + N2

Nefiind un specialist in domeniu voi lasa deoparte proportiile fiecarei componente. Am mai invatat din articolul

despre carburator ca proportia ideala a amestecului carburant este de 14.7/1 (aer/benzina), conditia pentru a obtine cea mai

"curata" ardere.

COMBUSTIA REA

Sa ne referim un pic la asa numitul termen de "combustie rea". Aceasta este atunci cand lucruri gresite se intampla

si anumite gaze nedorite sunt produse in procesul de ardere si mai apoi evacuate in atmosfera contribuind la

poluare. Un prim exemplu este benzina (HC), care in cazul cand in amestecul carburant se gaseste in exces, ramane

nearsa si este evacuata ca atare. Un alt exemplu ar fi producerea monoxidului de carbon (CO). Desi nu produce

"smog" este un gaz letal si nu vi'l doriti prin imprejurimi. Alt exemplu este NO (monoxid de azot sau noxele).

Acesta din urma ajuta la creearea "smog"ului. In mare acestea sunt problemele principale pe care voi incerca sa le

detaliez un pic in continuare.

ANALIZA GAZELOR

Un analizor de gaze, functie de complexitatea sa va putea determina si calcula cantitatea a 4 sau 5 elemente din

gazele de evacuare dupa cum urmeaza:

- HC: benzina nearsa

- CO: monoxid de carbon - benzina arsa partial

- CO2: dioxid de carbon - benzina arsa in totalitate

- O2: oxigen

- NO: oxid de azot

Cand emisiile tevii noastre de esapament sunt "rele", dupa ce fel de probleme ne uitam? In continuare, un sumar a

ceea ce urmeza sa discutam, si a cauzei probabile a respectivului fenomen:

- HC: benzina nearsa - probleme la aprindere sau proasta ardere

- CO: monoxid de carbon - amestec prea bogat

- CO2: dioxid de carbon - motorul functioneaza eficient

- O2: oxigen - amestec prea sarac sau doar aer

- NOx: amestec prea bogat sau prea sarac

Tehnica analizei gazelor de evacuare si determinarea cauzei probabile atunci cand emisiile nu sunt "curate" este

o treaba destul de complicata, cunostintele teoretice dar mai ales practice in domeniu fiind obligatorii.

Functie de multe variabile, fiecare tip de motor are o asa zisa "fisa" a evacuarii, in general insa nefiind cu

mult diferita de valorile de referinta.

De exemplu, sa luam cazul unui motor de Mitsubishi Galant ('91), 2.0 injectie de benzina, fara supraalimentare cu

aer. Valorile emisiilor "curate" sunt:

- HC: 1ppm (idle) 5ppm (mers)

- CO: 0.04% (idle) 0.01% (mers)

- CO2: 15.5% (idle) 15.4% (mers)

- O2: 0.1% (idle) 0.1% (mers)

Cum am discutat anterior, prezenta anumitor elemente in componenta gazelor de evacuare in afara cantitatilor "ideale"

duce la asa zisa "combustie rea", fiecare in parte insemnand ceva anume.

Sa luam in consideratie cateva exemple de "combustie rea" si sa incercam sa determinam cauza ce le'a produs

(mostrele de gaze sunt luate inaintea catalizatoarelor in cazul cand motoarele sunt dotate cu asa ceva).

1. O problema simpla de genul o fisa sarita din bujie. Ce element va fi produs in exces si eliminat prin teava

de esapament?

a: NOx

b: CO2

c: CO

d: HC

2. Daca o valvula de evacuare a functionat corect, dar pasajul a fost imbacsit cu carbon, ce element poluant va fi produs

in exces?

a: CO

b: HC

c: NOx

d: CO2

3. S'a masurat un nivel ridicat de NOx la anailza gazelor de evacuare. Ce cauza ar putea fi cea mai probabila?

a: probleme de aprindere sau o fisa la masa

b: prea mult carbon in camera de ardere

c: probleme de termostat, temperatura motorului prea ridicata

d: ambele B si C

4. Sa presupunem ca avem urmatorele rezultate la citirea gazelor de evacuare: HC 449ppm, CO 4.7%, CO2 10.3%, O2 0.1%.

Ce este in neregula la acest motor?

a: amestecul carburant prea sarac

b: amestecul carburant prea bogat

c: totul normal

d: prea mult aer

5. Care dintre urmatoarele gaze sunt masurate in procente (%)?

a: HC, CO, CO2

b: CO, CO2, O2

c: CO, CO2, NOx, O2

D: HC, NOx

6. Sa presupunem ca avem urmatoarele rezultate: HC 537ppm, CO 0.05%, CO2 9.7%, O2 4.5%. Ce este in neregula cu acest

motor?

a: amestecul prea sarac

b: amestecul prea bogat

c: totul normal

d: evacuare infundata

REZULTATE:

1. D. HC sau gaz "crud" va iesi pe evacuare cand amestecul carburant nu este aprins.

2. C. cand gazul de evacuare nu curge, camera de ardere se supra incalzeste si creeaza NO in exces.

3. D. Extra carbon cauzeaza presiune ridicata in camera, care cauzeaza supra incalzire ce duce la exces de NOx.

Un motor ce se supra incalzeste va produce acelasi lucru. Ne aprinderea amestecului va creea mult mai putina caldura,

asadar mult mai puntine NOx.

4. B. Nivelul ridicat de CO si HC arata un amestec bogat. De observat ca nivelul de O2 este foarte scazut si cel de

CO2 a coborat deasemenea. Fara oxigen suficient, nu tot CO va deveni CO2 si nu toata benzina (HC) va putea arde.

Benzina (HC) va putea veni numai din cauza unui amestec bogat. Asadar in primul rand va trebui refacut amestecul

corect si apoi testat din nou pentru a vedea daca nivelul de benzina (HC) este in continuare ridicat. Daca s'a mers

cu amestec bogat mult timp foarte probabil va fi necesara si curatarea camerei de ardere de depuneri de carbon.

5. B. CO, CO2 si O2 sunt masurate in procente. HC si NOx sunt masurate in ppm

6. A. Avem un amestec sarac, cand HC si O2 sunt ridicate (si nu vorbim despre supra alimentare cu aer) si CO este

coboarat si CO2 este mai jos decat "normalul" 13-14%. Cu prea mult oxigen, se vor obtine "resturi", amestecul va fi

prea sarac sa arda in totalitate. O evacuare infundata de obicei face amestecul bogat. CO fiind atat de coborat si

O2 atat de ridicat ne indica de fapt ca HC provine din cauza amestecului sarac, si nu a unei probleme la aprindere.

In cazul problemelor la sistemul de aprindere se va observa un exces de O2, nu foarte ridicat, iar CO nu va fi

deloc putin.

Buna functionare a unui motor este determinata in primul rand de arderea cat mai perfecta a amestecului carburant.

Pe langa un randament sporit, putere cat mai mare cu un consum cat mai redus, gazele de evacuare vor contine cat

mai putine sau chiar deloc elemente nocive, poluante.

In articolul despre carburator am invatat despre metoda empirica de analizare a arderii prin "culoarea bujiei", suficienta

neprofesionistilor, in majoritatea cazurilor cu rezultate mai mult decat satisfacatoare. La nivel de top, standul dyno

si analizorul de gaze devin dotari standard. Am observat ca multe service'uri sunt dotate cu analizoare de gaze, marea

majoritate insa fiind folosite doar la masurarea nivelului de noxe si nu pentru analizarea, determinarea si corectarea

cauzelor ce ar putea influenta negativ emisiile si respectiv prestatiile unui motor. In articolul urmator voi aborda

putin teoria analizei gazelor de evacuare si a catorva exemple concrete.

Cand analizam gazele de evacuare de fapt ne transformam in niste mici detectivi. Observand ceea ce iese pe evacuare

incercam sa intelegem ce s'a intamplat inaintea creearii acestor emisii. Ce s'a intamplat in camera de ardere, sau

chiar inainte de aceasta pentru a obtine aceste rezultate?

Putem folosi informatiile obtinute prin interpretarea gazelor de evacuare pentru a determina una sau mai multe

probleme in urmatoarele zone:

- amestecul carburant (aer/combustibil)

- combustia

- aprinderea

- controlul emisiilor

Vom sti asadar de unde sa incepem diagnosticarea noastra, cu teste vizuale si functionale.

COMBUSTIA BUNA

Inainte insa de a trece in revista cateva cazuri concrete, sa revenim un pic la termenul "combustie buna".

Ideea este de a arde cat mai "perfect" posibil combustibilul si de a nu avea nici un fel de resturi. In camera de

ardere, in cazul motocicletelor folosim benzina, simbolizata prin "HC" (de la HidroCarburi). Aceasta este o

combinatie de atomi de hidrogen si carbon, probabil materia organica a disparutilor dinozauri. De asemenea adaugam

o cantitate de aer, aer ce contine si oxigen simbolizat prin O2 (atomii de oxigen se simt mai "comfortabil" sa

calatoreasca cate doi). Atmosfera terestra este compusa de obicei din 20.7% oxigen (daca analizorul Dvs. de gaze

indica alta concentratie, senzorul aparatului este stricat, sau aveti o problema serioasa de aerisire in atelierul

Dvs., sau planeta noastra mama are o mare problema). Inapoi la combustie. Aerul ce'l adaugam amestecului carburant

este compus in pricipal din N (natriu sau azot) 78%. Aceste este un gaz neutru, care nu arde si nici nu intretine

arderea, insa ajuta expandarea la detenta, impingand pistonul in jos.

Din camera de ardere, in urma detentei, gazele de evacuare contin dioxid de carbon, apa si azot. Dioxidul de carbon

este simbolizat prin CO2. (Un atom de carbon combinat cu doi atomi de oxigen) Este un gaz "bun", planeta il place

fiind elementul principal folosit de regnul vegetal in procesul fotosintezei, totusi in cantitati ridicate este

acuzat de producerea incalzirii globale. Apa este simbolizata prin H2O (doi atomi de hidrogen combinati cu un atom

de oxigen). V'ati gandit vreodata ca pentru fiecare litru de benzina consumat, prin teava noastra de evacuare

eliminam aproape un litru de apa? In plus, o combustie buna va evacua intreaga cantitate de azot "inhalata".

Combustia buna poate fi asadar exprimata prin relatia: HC + O2 + N2 = H2O + CO2 + N2

Nefiind un specialist in domeniu voi lasa deoparte proportiile fiecarei componente. Am mai invatat din articolul

despre carburator ca proportia ideala a amestecului carburant este de 14.7/1 (aer/benzina), conditia pentru a obtine cea mai

"curata" ardere.

COMBUSTIA REA

Sa ne referim un pic la asa numitul termen de "combustie rea". Aceasta este atunci cand lucruri gresite se intampla

si anumite gaze nedorite sunt produse in procesul de ardere si mai apoi evacuate in atmosfera contribuind la

poluare. Un prim exemplu este benzina (HC), care in cazul cand in amestecul carburant se gaseste in exces, ramane

nearsa si este evacuata ca atare. Un alt exemplu ar fi producerea monoxidului de carbon (CO). Desi nu produce

"smog" este un gaz letal si nu vi'l doriti prin imprejurimi. Alt exemplu este NO (monoxid de azot sau noxele).

Acesta din urma ajuta la creearea "smog"ului. In mare acestea sunt problemele principale pe care voi incerca sa le

detaliez un pic in continuare.

ANALIZA GAZELOR

Un analizor de gaze, functie de complexitatea sa va putea determina si calcula cantitatea a 4 sau 5 elemente din

gazele de evacuare dupa cum urmeaza:

- HC: benzina nearsa

- CO: monoxid de carbon - benzina arsa partial

- CO2: dioxid de carbon - benzina arsa in totalitate

- O2: oxigen

- NO: oxid de azot

Cand emisiile tevii noastre de esapament sunt "rele", dupa ce fel de probleme ne uitam? In continuare, un sumar a

ceea ce urmeza sa discutam, si a cauzei probabile a respectivului fenomen:

- HC: benzina nearsa - probleme la aprindere sau proasta ardere

- CO: monoxid de carbon - amestec prea bogat

- CO2: dioxid de carbon - motorul functioneaza eficient

- O2: oxigen - amestec prea sarac sau doar aer

- NOx: amestec prea bogat sau prea sarac

Tehnica analizei gazelor de evacuare si determinarea cauzei probabile atunci cand emisiile nu sunt "curate" este

o treaba destul de complicata, cunostintele teoretice dar mai ales practice in domeniu fiind obligatorii.

Functie de multe variabile, fiecare tip de motor are o asa zisa "fisa" a evacuarii, in general insa nefiind cu

mult diferita de valorile de referinta.

De exemplu, sa luam cazul unui motor de Mitsubishi Galant ('91), 2.0 injectie de benzina, fara supraalimentare cu

aer. Valorile emisiilor "curate" sunt:

- HC: 1ppm (idle) 5ppm (mers)

- CO: 0.04% (idle) 0.01% (mers)

- CO2: 15.5% (idle) 15.4% (mers)

- O2: 0.1% (idle) 0.1% (mers)

Cum am discutat anterior, prezenta anumitor elemente in componenta gazelor de evacuare in afara cantitatilor "ideale"

duce la asa zisa "combustie rea", fiecare in parte insemnand ceva anume.

Sa luam in consideratie cateva exemple de "combustie rea" si sa incercam sa determinam cauza ce le'a produs

(mostrele de gaze sunt luate inaintea catalizatoarelor in cazul cand motoarele sunt dotate cu asa ceva).

1. O problema simpla de genul o fisa sarita din bujie. Ce element va fi produs in exces si eliminat prin teava

de esapament?

a: NOx

b: CO2

c: CO

d: HC

2. Daca o valvula de evacuare a functionat corect, dar pasajul a fost imbacsit cu carbon, ce element poluant va fi produs

in exces?

a: CO

b: HC

c: NOx

d: CO2

3. S'a masurat un nivel ridicat de NOx la anailza gazelor de evacuare. Ce cauza ar putea fi cea mai probabila?

a: probleme de aprindere sau o fisa la masa

b: prea mult carbon in camera de ardere

c: probleme de termostat, temperatura motorului prea ridicata

d: ambele B si C

4. Sa presupunem ca avem urmatorele rezultate la citirea gazelor de evacuare: HC 449ppm, CO 4.7%, CO2 10.3%, O2 0.1%.

Ce este in neregula la acest motor?

a: amestecul carburant prea sarac

b: amestecul carburant prea bogat

c: totul normal

d: prea mult aer

5. Care dintre urmatoarele gaze sunt masurate in procente (%)?

a: HC, CO, CO2

b: CO, CO2, O2

c: CO, CO2, NOx, O2

D: HC, NOx

6. Sa presupunem ca avem urmatoarele rezultate: HC 537ppm, CO 0.05%, CO2 9.7%, O2 4.5%. Ce este in neregula cu acest

motor?

a: amestecul prea sarac

b: amestecul prea bogat

c: totul normal

d: evacuare infundata

REZULTATE:

1. D. HC sau gaz "crud" va iesi pe evacuare cand amestecul carburant nu este aprins.

2. C. cand gazul de evacuare nu curge, camera de ardere se supra incalzeste si creeaza NO in exces.

3. D. Extra carbon cauzeaza presiune ridicata in camera, care cauzeaza supra incalzire ce duce la exces de NOx.

Un motor ce se supra incalzeste va produce acelasi lucru. Ne aprinderea amestecului va creea mult mai putina caldura,

asadar mult mai puntine NOx.

4. B. Nivelul ridicat de CO si HC arata un amestec bogat. De observat ca nivelul de O2 este foarte scazut si cel de

CO2 a coborat deasemenea. Fara oxigen suficient, nu tot CO va deveni CO2 si nu toata benzina (HC) va putea arde.

Benzina (HC) va putea veni numai din cauza unui amestec bogat. Asadar in primul rand va trebui refacut amestecul

corect si apoi testat din nou pentru a vedea daca nivelul de benzina (HC) este in continuare ridicat. Daca s'a mers

cu amestec bogat mult timp foarte probabil va fi necesara si curatarea camerei de ardere de depuneri de carbon.

5. B. CO, CO2 si O2 sunt masurate in procente. HC si NOx sunt masurate in ppm

6. A. Avem un amestec sarac, cand HC si O2 sunt ridicate (si nu vorbim despre supra alimentare cu aer) si CO este

coboarat si CO2 este mai jos decat "normalul" 13-14%. Cu prea mult oxigen, se vor obtine "resturi", amestecul va fi

prea sarac sa arda in totalitate. O evacuare infundata de obicei face amestecul bogat. CO fiind atat de coborat si

O2 atat de ridicat ne indica de fapt ca HC provine din cauza amestecului sarac, si nu a unei probleme la aprindere.

In cazul problemelor la sistemul de aprindere se va observa un exces de O2, nu foarte ridicat, iar CO nu va fi

deloc putin.

5039123106874565242-6472767411745079754?

Sursa

cristi 57

Chiulasa si reparatia ei

Este partea motorului care sufera termic cel mai mult. Camera de ardere se afla in chiulasa, tot acolo incepe si galeria de evacuare, amandoua mari “producatoare” de caldura. Temperatura supapelor, racirea lor este preluata tot de chiulasa. Din acest motiv suprafata exterioara, raportata pe volum, este cea mai mare din tot motorul. Cu toate acestea temperatura ei ramane cea mai ridicata(cu exceptia coturilor de evacuare) din tot motorul (vara in sarcina mare poate depasi usor 140 grade C). Spre exemplu in plina sarcina, la sfarsitul arderii, gazele care ies in galeria de evacuare ajung lejer la 600 grade C. Aici au loc cele mai mari dilatari, ce creaza multe probleme. In special jocul supapelor de evacuare care se strica rapid, am observat ca multi se plang de acest fenomen. Eram nevoit ca la cca 1-2000 km sa efectuez acest reglaj al supapelor. Am observant ca acest joc nu se marea uniform la toate supapele, ci mereu la aceleasi supape. Supapele de evacuare le gaseam mereu cu talerul ars, ca si scaunele lor. Acest lucru m-a determinat sa observ cu mare atentie fiecare detaliu in parte. Cozile supapelor sunt unse foarte bine la admisie si foarte prost sau deloc la evacuare. Acest fenomen este datorat presiunii din spatele talerelor (la evacuare) si a vacumului (la admisie). Tachetii in functionare fac un transfer de ulei din motor catre chiulasa, ulei ce ajuta la ungerea pieselor in miscare, nu ajuta la racirea ei din cauza debitului foarte mic. Uleiul se intoarce in motor printr-un orificiu calibrat, aflat la capatul conductei de la baza chiulasei. Nu mariti acest orificiu, verificati doar ca este desfundat! In timpul functionarii motorului, in capacul chiulasei se aduna cca 2-300 gr ulei. Din acest motiv, la reparatie trebe tinut cont de urmatoarele:

1. Culbutorii trebe

-sa culiseze usor be bolturi, fara insa sa aibe jocuri mari

-suprafata de atac pe coada suapei sa nu fie uzata, sa apese prin roluire, tendinta lui fiind de a trage coada spre axa lui. Se ajusteaza prin polizare sau pilire (daca au urme de uzura) apoi se lustruiesc cu smirghel fin pt ca rugozitatea ramasa in urma ajustarii sa nu rupa pelicula de ulei. Totodata miscarea nu este liniara datorata pivotarii culbutorului pe axa sa.

Jocul axial aste mai important fata de cel radial, cel radial fiind preluat prin reglarea jocului de tachet. La verificarea jocurilor nu se utilizeaza ulei pt ca verificarea sa fie corecta(uleiul preia jocurile). Cel mai important lucru este jocul axial al culbutorului (aproape toata lumea nu tine cont de el). Am vazut ca la Ural, fabrica monteaza mai nou, laine elastice(laina plata jos, elastica sus). Constructiv, tija tachetului apasa pe oblig pe axa culbutorului, divizind forta de apasare in doua una axiala, alta radiala. Acest lucru face ca la apasarea supapei, culbutorul sa aibe tendinta de a apasa lateral coada supapei, atit cat ii permite jocul axial. Acest joc tinde sa modifice forta pe axa supapei in lateral, in timp creste jocul ghidului, modificand si uzand continuu. Fiind atat de distructiv, el trebe eliminat neaparat.

2. Tijele culbutorilor sunt confectionate din aluminiu, in ideea de a pastra coeficientul lor de dilatare cu cel de la cilindrul si chiulasa. In nici un caz nu recomand confectionarea lor din otel! Tijele se verifica prin eliminarea totala a jocului si rotirea lor, daca apare momente unde agata se v-a inlocui tija sau capatele de otel(capat sferic ovalizat). Atentie tijele noi sunt debitate la lungime prin forfecare, ramanand o bavura (o deformare) specifica. Inainte de montarea unei tije noi, se ajusteaza la capete aceste bavuri, apoi se pun capetele sferice, se prinde tija intre doua bacuri in menghina si se pune un culbutor vechi pe capatul sferic (pt a nu-l deforma), apoi se dau cateva lovituri de ciocan pt ca tija sa se taseze iar capetele sferice se vor aseza bine. Se vor aseza(tasa) si nebatute, dar necesita reglaje repetate.

3. Ghidurile trebuiesc presate cu atentie, sa cada perpendicular pe suprafata scaunului supapei. Jocul supapei in ghid nu trebe sa fie perceptibil la mana, tot odata trebe sa culiseze usor. Se poate confectiona o presa pt ghiduri dintr-o supapa veche, filetandu-i coada. La montare/demontare ghiduri, chiulasa trebe bine incalzita, coeficientul dilatarii este mai mare la aluminiu in comparatie cu fonta sau otelul. Presarea si depresare va fii mult mai usoara. Griparea ghidului in aluminiu, produce fisuri si rupturi ce conduc la decalibrarea gaurilor din chiulasa.

4. Arcurile supapelor grabesc uzura ghidurilor, atunci cand puse pe o suprafata plata, nu au o pozitie perpendiculara si fac ca talerul supapei sa calce inegal pe scaunul ei. Cu o surubelnita lata se distanteaza spirele intre ele pe partea cu inclinare negativa. Se verifica egalitatea inaltimii arcurilor si se intervine acolo unde este cazul. Am corectat perpendicularitatea de asezare a arcului, apoi l-am comprimat. Dupa destindere, arcul si-a pastrat perpendicularitatea, lucru ce m-a bucurat. Cele doua arcuri trebuesc imperecheate (sa fie egale), inaintea asamblarii. La asamblare, inainte de a pune sigurantele pe coada supapei, trebe privit cu atentie daca gaura talerului este concentric cu coada supapei. Se rotesc arcurile pana la pozitia optima. Nici arcurile vechi si nici cele noi nu cadeau concentric, a trebuit sa remediez acest neajuns. Amanunt la fel de important ca cel de la primul punct! Amandoua vitale anduratei ghid/supapa.

5. Supapele nu se rotesc in fuctionare niciodata si nici nu trebuie. Din acest motiv sunt doua arcuri in loc de unul, infasurate opus pt a anula tendinta de rotire la comprimarea arcului. Acesta face ca durata ei de functionare sa creasca.

6. Pastilele ce acopera coada supapei se rotesc in functionare. Ajuta la diminuarea uzurii culbutorului prin marirea suprafetei de contact si patinare, retine uleiul si preia socurile diminund zgomotul, reduce fenomenul de agatare a cozii supapei.

7. Nivelul uleiului din motor conditioneaza sensibil durata de functionare a chiulasei(urmariti joja si completati sistematic).

Dupa reparatia chiulaselor(facuta cu piesele vechi), am facut un reglaj de supape repetat dupa cca 200 km (cand s-au asezat). Dupa cca 3500 km jocul a ramas neschimbat. Secretul chiulaselor: daca respectati aceste conditii (in special 1, 4 si 7),in plus celelalte stiute deja, veti avea chiulasele ok iar jocurile odata reglate nu va vor mai supara mult timp.

5039123106874565242-699548183996641582?l

Sursa

cristi 57

- Magnetoul

image+magnetou.bmp
Este generatorul de curent cel mai vechi, utilizat inca de la inceputuri in industria aviatica datorita fiabilitatii, masei scazute si a gabaritului redus. Era destinat producerii curentului necesar scanteii de la aprindere. 
Inca din 1927 Robert Bosch produce magnetouri de joasa tensiune pentru automobile. A urmat in 1902 sistemul de aprindere cu magnetou de inalta tensiune, ce include si o bujie cu scanteie. 
Constructiv la magnetou nu se putea asigura o stabilitate de tensiune, astfel puterea este asigurata de ingineria bobinajului si de intensitatea magnetica a rotorului. Ulterior datorita puterii limitate magnetoul a fost inlocuit de dinam care putea genera curenti mai mari(90 - 150W) conditionat de controlul electro-mecanic al curentului de excitatie. Dupa aparitia diodei dinamul a fost inlocuit la randul sau de catre alternator. Acestea din urma avand posibilitatea unei stabilitati a tensiunii, prin controlul curentului de excitatie pe o plaja mai larga de turatie generand puteri de doua-trei ori mai mari, totodata avand un gabarit si o masa mai mica decat un dinam(500 - 110W).
Astazi datorita evolutiei in electronica (aparitia tiristorului) magnetoul a reintrat in atentia constructorilor, imbunatatit si perfectionat, astfel incat sa poata furniza si curentul necesar pentru lumini(100 - 150W), fiind implementat in constructia moto(descrierea acestui generator o fac in alt capitol).
------------------------
Simplitatea dispozitivului nu lasa loc pentru multe comentarii. In pricipiu este o bobina infasurata pe un miez din permaloi sau ferosiliciu (metale cu propietati magnetice fara remanenta) ce produce un impuls electric atunci cand este intersectat de campul unui magnet aflat in miscare.
Constructiv se compune din doua parti:
- o componenta fixa numita stator (bobina)
- o componenta mobila numita rotor (unul sau mai multi magneti permanenti).

Evolutia continua a facut ca magnetoul sa aibe o mare diversitate constructiva. Astfel se pot intalni:
- magnetou de joasa tensiune cu platina si bobina de inductie pentru scanteia de aprindere.
- magnetou cu stator dotat cu bobine suplimentare pentru a asigura pe langa scanteie si iluminatul.
- magnetou de inalta tensiune cu stator simplu cu doua capete, un singur magnet pe rotor, fara platina (utilizat la motoare simple, drujbe...)
- rotoare cu magnetii dispusi intr-o anumita configuratie pentru a creea fluxul necesar la generarea scanteii de aprindere (foarte precis, intr-un anume moment), eliminandu-se astfel platina. 
De remarcat faptul ca la astfel de generatoare nu exista uzura, nu sunt frecari active, au "viata" nelimitata. Siguranta in functionare, simplitatea, gabaritul si masa mica l-au facut sa fie preferat la motoarele de avion.

................
Precautii. 
Saderea propietatilor magnetice - demagnetizarea.
1. Intre polii magnetici ai rotorului si miezurile metalice ale statorului se formeaza linii magnetice ce formeaza un circuit. Intreruperea violenta a acestui circuit produce o demagnetizare. Demontarea repetata a magnetoului produce demagnetizarea rotorului. Pentru a se evita acest incovenient ar trebui ca inaintea demontarii sa se introduca intre stator si rotor o camasa confectionata sintr-o fasie de tabla roluita din ferosiliciu(tola), care sa inchida acest circuit magnetic al rotorului. Insa in cele mai multe cazuri constructia magnetoului nu permite acest lucru. Ca o recomandare: indepartarea rotorului este bine sa fie facuta cu miscari lente, usoare. Atunci cand se poate efectua, este indicata o remagnetizare dupa cateva demontari repetate. Aceasta operatie poate fi executata insa cu un dispozitiv specializat.
2. Lovirea cu ciocanul sau expunerea la socuri mecanice a magnetilor permanenti, pot deasemeni produce demagnetizarea rotorului. Este contraindicat sa utilizati ciocanul la demontarea/montarea rotorului. Absolut toate rotoarele sunt prevazute cu mecanisme pentru utilizarea preselor in vederea demontarii.

cristi 57

O eroare - repetata la mai multe persoane - o confuzie ce trebuie lamurita.

Raportul de compresie - este o valoare calculata, o rezultanta a doua volume. Volumul rezultat din cursa pistonului(suprafata diametru piston / cursa piston) raportat la volumul camerei de ardere. Aceasta valoare nu se masoara, se calculeaza! De ce este nevoie de aceasta valoare? Pentru ca ea da valoarea octanica a motorului, valoarea octanica combustibilului utilizat, proiectarea insasi a motorului.

Compresia - este o valoare masurata, presiunea din camera de ardere la sfarsitul celui de-al doilea ciclu al unui motor cu ardere. Este o valoare de control, necesara mecanicului. De ce? Pentru a putea determina rapid starea de uzura unui motor, o diagnosticare a etanseitatii - piaton/secmenit/cilindru.

Aceasta valoare este influentata de viteza de rotire a motorului, de calitatea uleiului, etc. Este o informatie utila pentru a compara compresia intre cilindrii aceluiasi motor, sau compresia unui monocilindru atunci cand ea este deja cunoscuta.

Apoi masuratoarea este strict comparativa... oricat de perfecta ar fi etanseitatea secmentilor, pierderi tot exista. Masuratoarea se efectueaza intotdeauna cu motorul cald si clapeta de acceleratie deschisa.

5039123106874565242-161037919799772654?l

Sursa

cristi 57

Sincronizare a doua sau mai multe carburatoare.

Operatia de sincronizare poate fii facuta cu un instrument numit vacuumetru, aparat ce masoara depresiunea din galeria de adsmisie. Aceasta depresiune se mai numeste si presiune absoluta, se masoara in milibari, referinta fiind vidul ca "0" absolut.

Instrumentul este necesar pentru a compara, nu este nevoie de masuratori pentru a sti valori, presiunea atmosferica fiind diferita oricum functie de altitudine, temperatura, etc. Avem nevoie de o metoda de indicare precisa, pentru acuratetea reglajelor.

Fac referire doar la aparatele pe care le putem confectiona noi, in propiul atelier:

- Vacuumetrul

- Comparatorul cu coloane – o metoda mai ieftina( un furtun transparent, ce foloseste oarecum principiul barometrului).

Confectionare vacuumetru:

Manomertul indica presiunea pozitiva, vacuumetrul indica presiunea negativa.

Se cauta manometre identice(1-1,5bari), ce urmeaza a fii transformate. Se demonteaza si se modifica pozitia sectorului dintat, astfel incat in repaus sa fie pozitionat in extrema cealalta, astfel indicatorul daca statea in stanga, acum v-a sta in dreapta(la manometru calibrat pentru un bar). Acest aparat prezinta avantajul utilizarii in orice conditii, fiind foarte precis, usor de utilizat, nu ocupa spatiu de depozitare, nu necesita reglaje.

Confectionarea unui vacumetru este o operatie foarte simpla. Trebuie cautat manometre identice de 1 – 1,5 bari. Ideal este de 1 bar.

13.JPG

Negasind de 1 bar, am utilizat doua manometre de 2,5 bari. Astfel au rezultat cinci secmente a cate 0,5 bari(0,5x5=2,5) pentru etalonare.

Am pozitionat sectorul in repaus, la 2/5 din cursa, aceasta fiind valoarea "0". Cdranul deasemeni l-am impartit in 5 sectiuni egale(desenat si printat). Diviziunile le-am notat cu -1; -0,5; 0; 0,5; 1; si 1,5. Indicatorul fiind plasat pe indicatia "0". Atfel se pot masura valori negative(-1 bar) si valori pozitive (+1,5 bari), fata de "0".

cadran%2B4.JPGAtfel se pot masura valori negative(-1 bar) si valori pozitive (+1,5 bari), fata de "0". Cadranul l-am desenat in paint apoi l-am transferat in word unde se poate aduce la marimea necesara, se printeaza si se plastifiaza(daca credeti necesar).

Furtunele au 55 cm si procurate de la racordurile medicale de perfuzie, pot fii si mai lungi.

Secretul functionarii, este in mansonul de cuplare pe stutul galeriei de admisie, ce include un obturator. Fara aceast obturator, acul instrumentului v-a oscila, facand practic imposibila citirea corecta a depresiunii. Confectionarea obturatorului este simpla, am ales ca varianta tevusca unei brichete prin care se limiteaza trecerea gazului. Se plaseaza la capatul racordului in mansonul de cuplare. Se pot gasii si alte variante. Furtunele au 55 cm si procurate de la racordurile medicale de perfuzie, pot fii si mai lungi.

Conditii:

- Manometrele sa fie identice;

- Lungimea si sectiunea racordurilor sa fie identice;

- Obturatorul(o duza calibrata).

6.JPG2.JPG7.JPG8.JPG 1.JPG4.JPG5.JPG3.JPG

Asa am obtinut un vacumetru de buna calitate.

======================

5039123106874565242-2313046958211693398?

Sursa

cristi 57

Pentru a scapa de reglajul periodic al aprinderii clasice si alte necazuri legate de turatie, l-am rugat pe dany sa-mi procure un modul de aprindere electronica originala pe care am montat-o pe motocicleta. Am auzit de aceasta aprindere model БС3, ce doteaza modelele noi de Ural, preluata apoi si de cei de la Dnepr. Din curiozitate am desfacut capacul pentru a privi interiorul, am observat o tehnologie avansata ce contine un microprocesor. Am tras concluzia ca cartograma contine si curba de avans legata strict doar de turatie.

Se spune ca partea ei sensibila este pozitionarea, ce produce incalzitea exagerata a modulului! Acum dupa ce am parcurs cca 8000 km, fara sa mai umblu la ea pot spune ca este OK si infirm faptul ca incalzirea motorului o afecteaza dramatic. Evident ca orice produs electronic are o limita de viata, o imbatranire a componentelor a lipiturilor, etc. Imbaranirea fiind accelerata in special de variatiile de temperatura mari ce au loc inevitabil.

Inlocuirea intregului sistem este simpla, dureaza cateva minute iar functionarea este garantata.

Avantajele constatate sunt evidente:

- accelerari mai bune - creste demarajul (nu foarte spectaculos)

- permite turatii mai mari (au disparut rateurile de combustie la turatie mare)

- creste viteza (putin este adevarat)

- consum usor optimizat

- o data stabilit avansul, nu necesita regaj ulterior - realizare notabila

- aspectul bujiilor mai curat(deci o ardere inbunatatita) - posibil si viata lor mai lunga

- pornirea motorului se poate efectua cu o tensiune mica(cca 4 V), o baterie de lanterna fiind suficenta - alta veste imbucuratoare

IMG_1926.JPGIMG_1929.JPGIMG_1912.JPGIMG_1922.JPGIMG_1928.JPGIMG_1913.JPGIMG_1924.JPG

IMG_1925.JPG

Testele pe care le-am facut la montaj, nu a inclus si controlul cu lampa stroboscopica pentru a vedea daca are compensarea avansului functie de turatia motorului. Montarea modulului implica inlaturarea mecanismului de avans centrifugal. Voi face acest test cat de curand si voi posta rezultatul.

Atasez foto cu singurul test efectuat - tensiunea de lucru.

Am anulat alimentarea alternatorului si am pus toti consumatorii pentru ca bateria sa se descarce rapid. Motorul functiona la 3 V la toate regimurule, dar la 2,4 V nu mai puteam accelera(peste 1200-1500rot/min), motivul fiind faptul ca la aceasta tensiune, timpul de amorsare al aprinderii este sub limita necesara.

Concluzie: intre 3 si 18V sistemul functioneaza garantat.

5039123106874565242-419077571769871983?l

Sursa

cristi 57

Cateva generalitati:

Cablurile transmit comenzile de la manete catre diverse dispozitive actionand prin tragere. Este format dintr-un miez elastic, cu rezistenta mare la intindere compus din unul sau mai multe fire rasucite, si o camasa confectionata prin roluirea unui fir, ca un arc cu spirele lipite, fiind elastic la indoire insa foarte rigid la comprimare. Ambele sunt confectionate din otel, camasa fiind protejata la exterior cu un invelis de masa plastica cu rezistenta la uleiuri si produse petroliere. Functie de destinatie se alege dimensiunea, traseul si caracteristicile constructive ale cablului. De regula cablurile ideale la moto sunt cele cu fire mai putine, avand o fiabilitate marita.

Forta depusa la un capat este transmisa catre celalalt capat cu pierderi minime daca cablul este drept, dar daca cablul are un traseu serpuit parte din forta se pierde in frecarile ce apar. Sunt situatii in care forta de frecare diminueaza de 2-3 ori pe cea aplicata. Este important de stiut ca sistemul de transmitere a comenzii prin cablu, este o solutie care include insumarea multor frecari ce produc diminuari semnificative si uzuri rapide in sistem.

Iata 8 criterii de care este bine sa se tina seama:

1. Alegerea lungimii optime pt a avea curbe cat mai largi, mai scurte si mai putine.

Un cablu prea lung, genereaza curbe lungi marind suprafata de frecare, unul prea scurt creeaza curbe stranse(in loc)ce opun rezistenta, au forte mari de frecare. Cu cat curbele sunt mai stranse si mai dese frecarile ce se opun sunt mai mari, diminuand considerabil forta transmisa la celalalt capat, grabind uzura lor.

2. Ungerea periodica.

Frecarea ce se opune transmisiei este considerabil diminuata daca miezul este gresat, uns cu vaselina sau alte produse antifrictiune. Exista cazuri in care miezul este invelit cu o manta de teflon sau alt material cu propietati similare, ce preia rolul vaselinei(acesta nu necesita intretinere si gresare). Utilizarea vaselinei grafitate face ca intervalul de timp intre ungeri sa creasca, vaselina se degradeaza in timp dar grafitul ramane. Pe vremuri camasile cablurilor erau prevazute cu purjoare de gresare pt tecalimitru, un lucru bun care din pacate astazi nu mai se practica.

3. Alegerea tipului de cablu functie de destinatie.

Este bine de stiut faptul ca acolo unde fortele sunt mari, miezul trebuie sa contina fire mai groase, firele subtiri se uzeaza rapid producand cunoscutele “scamoseli” urmate de ruperi. Spre exemplu cablul de frana cel mai bun este cel cu 7 fire rasucite, este mai rigid dar v-a avea o viata foarte lunga, fiecare fir are 0,8 mm, grosime totala 2,4 mm(min 600 kgf), frecarea - mica, transmiterea de forta - ridicata.

Cablul de ambreaj este mai des utilizat, dar fortele sunt mai mici si constante comparativ cu cel de frana.

Cablul de acceleratie este cel mai solicitat, insa fortele mici permit utilizarea unui miltifilar cu elasticitate mare(cablu moale), un cablu de finete indicat in astfel de situatie. In cazul lui se poate lua un cablu multifilar de 2,5 mm caruia i se indeparteaza ultima infasurare, ramanand la 1,5 mm.

4. Pozitia manetei de comanda.

Pt eficienta executiei unei comenzi manuale, levierul trebuie sa fie intotdeauna, in prelungirea mainii. In aceasta pozitie forta, de strangere a palmei este maxima si comoda. Actionarea repetata a manetei nu trebuie sa oboseasca mana. Articulatia manetei trebuie verificata si gresata periodic.

5. Pozitia levierului de comanda.

Eficienta fortei transmise depinde in primul rand de pozitia levierului. Astfel axa cablului cu axa levierului trebuie sa faca un unghi drept. Acest unghi la franare coincide cu momentul atingerii sabotilor pe tambur, iar la ambreiere cu jumatatea cursei. Aceasta pozitie ofera forta minima si eficienta maxima. Ambele articulatii trebuiesc gresate periodic.

6. Asezarea liniara a capetelor camasilor axial cu mecanismul de fixare.

Acesasta pozitie este foarte importanta pt durata de functionare (in special) cat si pt transmiterea fortei. Pozitionarea corecta a cablului este axiala cu miscarea, acea portiune trebuie sa faca intotdeauna o linie dreapta. Adica portiunea dintre nuca de actionare si intrarea in camasa cablului pe o lungime de 2 cm sa fie o linie dreapta in toate lpanurile. Orice schmbare a traectoriei sa fie facuta doar la nivelul camasii exterioare.(fig.II)

7. Jocul cablului

Intotdeauna, atunci cand maneta este eliberata, camasa cablului trebuie sa aiba un joc axial minim si maxim, cuprins intre 0,3-1,5 mm. Un cablu tensionat permanent se uzeaza datorita vibratiilor ce apar (poate duce la patinarea si distrugerea ambreajului), unul prea larg micsoreaza cursa de actionare.

8.Culisarea nucii in maneta si levier

De regula, aici apar cel mai frecvent defectele la cabluri, fiind datorate indoirilor repetate. In acest caz firele cablului se rup unul cate unul (la iesirea din nuca). Cauza este culisarea defectuasa a nucii in locasul ei, tendinta de a-si pastra pozitia fata de maneta sau levier, agatarea, frecarea mare datorita prelucrarii, etc.

Confectionarea cablurilor.

capat%2Bcablu.JPG

In repetate randuri, s-a intamplat ca un cablu nou sa cedeze la putina vreme dupa inlocuire. Un cablu confectionat de cele mai multe ori este mai sigur si mai fiabil decat cel cumparat “de-a gata”. Terminatia cablului se face cu o piesa metalica, un manson ce se fixeaza intr-o nuca sau direct pe o nuca mecanica cu surub.

Dificultatea consta in matisarea capetelor, operatie simpla daca sti sa o faci. Matisarea se poate face in mai multe feluri, insa cea mai utilizata este cea cu capete metalice(cu “nuca”). Mansonul se poate face dintr-un niplu luat de la spita unei roti de bicicleta(a), caruia i se face un ambore in cap cu un spiral ≠4 mm(B), pe o adancime de 2 mm(B). Daca este cazul se majoreaza gaura cat sa treaca cablul prin ea. Se introduce cablul in gaura niplului si se matiseaza©. Matisarea consta in indoirea fiecarui fir catre inapoi la 1,5 mm de la capat. Apoi se trage cablul in asa fel inct toate capetele intoarse sa intre in lamajul niplului amborat(d). In aceasta pozitie se cositoreste cu letconul. Liptura trebuie facuta bine(e), folosindu-se pasta decapanta sau clorura de zinc(apa tare stinsa). Se mentine varful letconului pana ce cositorul patrunde pana la baza niplului(e). Aliajul de lipt cel mai indicat este cel utilizat la instalatiile sanitare avand o rezistenta mecanica mare, fludorul folosit in electronica, nu are rezistenta mecanica buna si este casant in timp. Dupa ce operatia este terminata se continua decaparea cu tipirig pentru a indeparta urmele pastei decapante care este foarte coroziva.

La utilizarea nucilor mecanice(cu surub), este indicat sa se foloseasca un manson confectionat dintr-o tablita din cupru, alama sau otel, eu am folosit tabla procurata de la o cutie de conserve ≠0,3 mm. Mansonul se face prin roluirea tablitei pe un dorn sau o coada de spiral si are rol de a proteja cablul la strivire deasemeni fixarea lui este mai sigura si mai rezistenta. Se poate renunta la acest manson dar apare riscul degradarii cablului, sectionarea firelor ce-l compun.

Capetele cablurilor de acceleratie se fac prin ruluirea a 4-6 spire de sarma neagra urmata de decapare si cositorire. Sarma utilizata poate fii o agrafa de prins coli(modelul mare). Numarul de spire si grosimea sarmei utilizata, asigura cotele finale, lungime si grosime.

5039123106874565242-3547571640589580950?

Sursa

cristi 57

Ca o realitate, comportamentul uman este influentat de prejudecati.Numeroase cazuri in istorie confirma acest fapt.

De exemplu marinarii credeau odata ca daca vor depasi linia orizontului vor "cadea pe partea celalalta a lumii". La inceputul sec IX se credea ca trenul este o masinarie periculoasa, vitezele peste 25 mile/h facand respiratia imposibila. Mai tarziu, ziarul "New York Times" a afirmat ca lumina obtinuta prin electricitate poate provoca orbirea. Microundele, automobilele si avioanele au produs deopotriva mari framantari. Privind retrospectiv pare hilar ceea ce credeau oamenii odata a fi adevarat. Dar erau ei oare prosti? Nu, doar NEINFORMATI, de cele mai multe ori tragand concluzii pripite fara a avea imaginea de ansamblu. Observ ca si in prezent exista tendinta de a se face aceeasi greseala.

Eterna intrebare "Care este cel mai bun ulei?" a suscitat o sumedenie de polemici multe bazate mai degraba pe informatii incomplete si mituri decat pe argumente stiintifice. Subiectul este de o prea mare complexitate si prezinta prea multe variabile pentru a ma hazarda intr'un raspuns transant. O sa incerc in schimb sa concentrez informatiile traduse din literatura de specialitate si a marilor producatori de uleiuri, oferind posibilitatea fiecaruia de a raspunde propriilor necesitati.

De ce avem nevoie de ulei?

Folosim ulei la motoarele noastre din mai multe motive. In primul rand, evident, uleiul se comporta ca lubrifiant. Daca motorul Dvs. este in parametri corecti, aproape ca nu vor exista contacte directe intre componentele metalice - intre ele interpunandu'se o pelicula subtire de ulei. In plus, uleiul circula prin motor actionand si ca agent de racire pentru componentele ce nu pot intra in contact cu lichidul de racire. De exemplu, a devenit o banalitate la motoarele sport pulverizarea uleiului sub fusta pistonului pentru a'l raci. Mai mult,nu exista nici o alta metoda de racire a transmisiei aceasta sarcina cazand tot pe seama uleiului.

Segmentii motorului nu fac minunui, etansarea nefiind perfecta. O parte in reziduurile postcombustie vor patrunde in interiorul motorului. Acestea pot fi de multe ori mici particule de carbon. Va mai amintiti? Diamantul este carbon combinat sub presiune si caldura. Aceste mici particule de carbon ar putea foarte usor sa distruga motorul motocicletei Dvs. O alta sarcina a uleiului este tocmai de a absoarbe aceste particule in suspensie si sa le care pana la filtrul de ulei unde vor fi retinute.

Deasemenea, daca benzina contine sulf (si de obicei contine), acest sulf poate interactiona cu apa si oxigenul rezultand acid sulfuric. Toata lumea stie ce inseamna acest lucru. Un ulei de calitate va contine agenti neutralizanti ai acizilor. In fine, motorul Dvs. va interactiona cu o sumedenie de alti factori pe care uleiurile moderne trebuie sa le elimine si sa mentina motorul cat mai curat posibil.

Grupa II si III

Uleiurile de baza obtinute prin procedeul "Iso-DeWaxing" sunt considerate ca apartinand grupei II, mult mai pure si cu performante net superioare celor din grupa I. Ele contin cam 97% ulei pur si 3% mizerie fata de cele din grupa I ai caror coeficienti sunt 85% ulei pur si 15% mizerie.

Performantele unui ulei la temperaturi ridicate si coborate sunt determinate de indicele de vascozitate (V.I.). V.I. ne spune prin valoarea sa cat de mult un ulei se subtiaza pe masura ce se incalzeste. Uleiurile cu V.I. ridicat isi mentin vascozitatea la temperaturi ridicate. Daca V.I. are valori 90-100 spunem ca uleiul apartine grupei II, iar daca are valori 110-115 grupei IIa. Uleiurile apartinand grupei III mai sunt denumite si "uleiuri neconventionale". Cu cat V.I. este mai ridicat, cu atat mai putini aditivi sunt necesari pentru mentinerea vascozitatii dorite. Cu cat mai putini aditivi sunt adaugati, cu atat ramane mai mult ulei pur in compozitie. De exemplu, multi mai putini aditivi sunt necesari pentru a transforma un ulei de baza din grupa III in 10W40 decat daca am fi folosit ca baza un ulei din grupa II. Grupa a III nu contin parafina si ceara, spre deosebire de grupa I care, la un galon contine cam cat o lumanare de masa (la cina).

Grupa III se apropie de uleiurile sintetice, atat timp cat temperatura ambianta ramane pozitiva. Cam dupa anul 2000 a devenit posibil, la preturi moderate, ca performantele grupelor II si III sa fie imbunatatite si la temperaturi negative. Acest fapt a facilitat producerea relativ ieftina a unor uleiuri din categoria 5W30 si 0W20 care au redus considerabil consumul de combustibil. Nu e inca clar cum si mai ales daca aceste uleiuri relativ "subtiri" protejeaza si longevitatea motorului insa, datorita reducerii consumului au devenit recomandate de majoritatea producatorilor de masini.

In 1990 Castrol a inceput comercializarea unui ulei provenit din grupa III pe care l'au denumit "SynTec Full Syntetic". Mobil a dat in judecata Castrol reclamand folosirea neadecvata a termenului "sintetic" (falsa reclama) insa dupa 9 ani a pierdut acest proces. S'a decis ca formularea "sintetic" sa nu mai reprezinte neaparat grupa de baza din care provine ci, mai degraba, performantele. Astfel, Castrol continua sa produca "ulei sintetic" care de fapt e un ulei mineral de grupa III foarte rafinat din a carui compozitie au fost inlaturati gandacii si gargaritele. Si la fel ca ei, mai toate celelalte mari companii producatoare de uleiuri pentru motoare procedeaza la fel. Este foarte greu de spus in ziua de azi care ulei este cu adevarat sintetic si care nu.

Uleiurile sintetice

Uleiurile sintetice au fost initial concepute ca niste uleiuri cu o baza foarte pura si proprietati excelente. Construind moleculele uleiului sintetic artificial din bucati foarte mici se poate garanta ca vor rezulta ca fiecare molecula va fi exact ca celelalte si astfel vor servi numai interesului intentionat, fara compromisuri, fara impuritati, gandaci, scoici si altele.

PAO (poly alpha olefin) este formula de baza a uleiurilor sintetice. Ele sunt considerate ca fiind grupa IV. Pana in 2000, aceste PAO au avut un mare avantaj in fata celor minerale datorita performantelor la temperaturi scazute si rezistentei la oxidare care este o conditie critica impotriva formarii acizilor. Oricum, grupa III pot atinge performante similare grupei IV la jumatate de pret. Se zvoneste ca se lucreaza la un nou procedeu de obtinere PAO, mult mai ieftin, si ca in curand PAO va fi din nou o componenta importanta a uleiurilor moderne.

O alta categorie de uleiuri este facuta din esteri rafinati si procesati - grupa V. Esterii isi incep viata ca acizi grasi din plante si animale, care apoi sunt combinati chimic in esteri, diesteri si poliesteri (sper sa nu gresesc). Prietena Dvs vegetariana i'ar iubi.

Aceasta categorie este cea mai scumpa de produs. Datorita faptului ca esterii sunt molecule polare (ce'o mai fi insemnand si asta) si au bune proprietati de solventi, un ulei pe baza de esteri va face o treaba excelenta pentru a va mentine motorul curat.

In sfarsit, se prefigureaza noi materii prime pentru obtinerea uleiurilor cum ar fi gazele naturale lichide. Acestea vor fi grupa III+ si se crede ca'si vor face aparitia prin 2010.

Uleiuri semisintetice

Acestea sunt un amestec de ulei mineral si nu mai mult de 30% ulei sintetic. Daca fabricantul nu adauga mai mult de 30% ulei sintetic si nu schimba pachetul de aditvi, nu trebuie sa reomologheze uleiul. In prezent, odata ce toata lumea a acceptat ca grupa III minerala este "sintetica", nu mai inteleg sensul termenului "semi-sintetic". Dar fabricantilor le convine: costa cam 15% mai mult sa produci acest tip de ulei iar pretul final este dublu!

Fabricarea uleiurilor multi-grad

Un ulei standard, simplu, de exemplu W30 nu va avea in componenta sa aditivi pentru a tine motorul curat. Acest ulei va fi relativ gros si relativ greu de turnat la temperatura camerei. El se va subtia dramatic pe masura ce temperatura va creste. Intr'o zi foarte friguroasa, sa zicem -20 gr.C acest ulei se va ingrosa atat de tare incat motorul nu va mai porni si daca totusi va porni, pompa de ulei nu va avea ce pompa pentru a proteja motorul. Pe vremuri camionagii adaugau kerosen in ulei la pornire pentru a'l subtia. Apoi asteptau rugandu'se ca keronsenul se va evapora inainte de a produce vre'o paguba. Astazi uleiurile sintetice veritabile au indici gen 0W40 care la, sa zicem, -50 gr.C au inca o vascozitate suficient de mica pentru a permite pornirea in siguranta a motoarelor.

Un ulei vandut ca 10W40 nu este mai gros decat un ulei simplu 10W in conditii de frig accentuat (0 gr.C si sub). 40 inseamna ca nu este nici mai subtire decat un ulei simplu cu indice 40 la temperaturi inalte (100 gr.C si peste). Asadar primul numar ne indica performanta uleiului la si sub temperatura unde apa ingheata, iar cea de'a doua la temperatura unde apa fierbe. Componentul chimic adaugat pentru a se putea obtine acest lucru se numeste "aditiv de imbunatatire a vascozitatii" V.I.I. (viscozity index improvers).

Pentru a obtine un 10W40, fabricantul va incepe cu un ulei standard de baza 10W. Singur, acest ulei se va subtia atat de mult la temperatura de utilizare incat pelicula de ulei va fi aproape inexistenta. Asa ca, se adauga aceste foarte speciale molecule lunguietze, "aditivii de imbunatatire a vascozitatii" pe scurt V.I.I. ce vor asigura o vascozitate suficienta la temperaturi ridicate. Problema cu acesti aditivi este ca in primul rand nu sunt lubrifianti asa ca cu cat avem mai mult aditiv, cu atat mai putin ulei propriu zis. In al doilea rand aceste molecule de V.I.I. se distrug foarte usor in anumite conditii de stress. Cu fiecare molecula de V.I.I. "sparta" se mai pierde ceva din vascozitatea la temperaturi marite. Uleiurile sintetice fabricate din PAO si/sau diesteri au nevoie de foarte putini V.I.I. pentru a'si pastra vascozitatea la temp ridicate astfel nemaiexistand pericolul pierderii performantelor uleiului pe masura ce V.I.I. se distrug. In concluzie, uleiurile sintetice VERITABILE sunt de departe foarte recomandate pentru motociclete.

10W30 are nevoie de cresterea vascozitatii specifice cu un factor de 3, ce necesita o insemnata cantitate de V.I.I.

10W40 cu un factor de 4 care rezulta intr'un necesar de V.I.I. chiar mai ridicat. 20W50 care pare ca 10W40 de fapt are nevoie de o crestere a vascozitatii specifice la temp ridicate cu un factor de numai 2,5 asa ca va necesita mai putin V.I.I. chiar si decat 10W30. 15W40 de asemenea are factorul 2,5 asadar acest ulei este cu mult mai stabil decat 10W40.

O modalitate de a aprecia continutul de V.I.I. este de a cauta V.I. (indicele de vascozitate) pe pagina web a producatorului (daca este disponibila). Uleiurile de baza au mai toate acelasi V.I. de plecare asa ca, in general, cu cat e mai mare continutul de V.I. cu atat si V.I.I. e mai prezent si deci cu atat mai putin aceste uleiuri sunt potrivite pentru motociclete.

In 1994 Dr. John Woolum (USA) a testat in motocicleta sa vascozitatea a mai multor marci de ulei 10W40 si a descoperit ca majoritatea uleiurilor minerale si'au iesit din parametrii in mai putin de 1500 de mile cand a devenit deja 10W25. Acelasi ulei testat in masina sa Honda Accord dupa 3600 mile era inca 10W37 (!!!). Concluzia e simpla: motoarele de motocicleta solicita considerabil mai mult uleiul decat cele de masina. Mai mult uleiurile minerale cu indicativul 10W40, 5W20, 5W30 nu pot fi utilizate in siguranta la motociclete mai mult de 1000-1500 mile.

Categoric, se ridica intrebarea, daca V.I.I. sunt atat de scumpi si fragili, de ce se mai folosesc? De ce nu un ulei "direct" monograd 30W? Poate daca ati locui undeva unde temperatura nu se schimba niciodata, gen insula Maui, aceasta n'ar fi o idee deloc rea. Oricum, daca motorul Dvs va vedea vreodata temperaturi cuprinse intre 15-35 grade atunci cu siguranta veti avea nevoie de un ulei multi-grad. Un ulei multigrad va avea suficienta vascozitate la pornire intr'o diminieata racoroasa si o protectie superioara cand, in trafic, motorul motocicletei Dvs se va incalzi la peste 110 gr.C.

Vascozitatea nu este de fapt masurata in W ci mai degraba in unitati denumite "Stokes" (un tip ce'a lucrat la ceva in legatura cu mecanica fluidelor). Pentru uleiuri se folosesc sutimi de Stokes - centiStoke cSt. W este o inventie americana - API (American Petroleum Institute) ce foloseste o unitate de masura diferenta pentru masurarea vascozitatii la temp foarte scazute si foarte ridicate numita cent-Poise cP. 10W se refera la uleiuri aflate intr'o plaja de valori ale vascozitatii asa ca, doua firme diferite de ulei ar putea avea diferite valori ale vascozitatii. Doar cu titlu informativ uleiul de cutie 75W are aceeasi vascozitate ca un ulei de motor monograd 10W (!).

SAE W viscosity grades for engine oils

Grade cranking pumping

0w 3250cP at -30°c 60,000cP at -40°c

5w 3500cP at -25°c 60,000cP at -35°c

10w 3500cP at -20°c 60,000cP at -30°c

15w 3500cP at -15°c 60,000cP at -25°c

20w 4500cP at -10°c 60,000cP at -20°c

25w 6000cP at -5°c 60,000cP at -15°c

SAE viscosity grades for engine oils

Grade low shear high shear

20 5.6 - 9.3 cSt at 100°c 2.6 cP at 150°c

30 9.3 - 12.5 cSt at 100°c 2.9 cP at 150°c

40a 12.5 - 16.3 cSt at 100°c 2.9 cP at 150°c

40b 12.5 - 16.3 cSt at 100°c 3.7 cP at 150°c

50 16.3 - 21.9 cSt at 100°c 3.7 cP at 150°c

60 21.9 - 26.1 cSt at 100°c 3.7 cP at 150°c

a (0w-40, 5w-40, 10w-40 grades)

b (15w-40, 20w-40, 25w-40, 40 grades)

"High Shear" este numarul vascozitatii care de fapt coincide cu grosimea peliculei de ulei din motor la temperatura de operare. Se poate observa ca in realitate sunt doar 3 variante in alegerea acestui parametru: 20,30-40 sau 40-60.

"Cranking" este numarul vascozitatii la temperaturi foarte scazute la care putem porni motorul in siguranta.

Pachetele de aditivi

Antiwear - reduce frecarea

Extreme pressure agent - previne stresul

Corrosion inhibitor - previne rugina

Detergent - previne depunerile

Dispersant - tine reziduurile in suspensie

Friction modifier - modifica proprietatile frecareii

Pour point depressant - permite curgearea la rece

Seal swell agent - asigura protectia garniturilor

Viscousity index improver -stabilitatea vascozitatii

Antifoam - reduce spuma

Antioxidant - reduce oxidareal

Metal deactivator - retrage oxidarea catalitica

API (American Petroleum Institute) Standards

Pachetele de aditivi sunt concepute pentru a face ca un ulei finisat sa indeplineasca una dintre conditiile impuse pentru omologare. Astfel avem 2 clase de omologare S - pentru benzina si C - pentru Diesel. Standardele pentru omologare sunt mentinute de catre API. De'a lungul anilor API a imbunatatit si modificat aceste standarde. Cele mai obisnuite standarde S sunt SL si SM. Aceste standarde difera de cele mai vechi ca SH prin scaderea continutului de fosfor pentru prelungirea vietii catalizatoarelor, si prin cresterea molibdenului pentru scaderea frecarii interne si imbunatatirea consumului. Fosforul a fost initial adaugat pentru protectia zonelor de mare presiune cum ar fi cuzinetii vibrochenului sau axele camelor asadar prin scaderea s'a facut un compromis pentru o mai putina poluare, foarte probabil pe costul cresterii uzurilor la motoare. Molibdenul este, cum ziceam, adaugat pentru a ameliora consumul insa poate cauza probleme motoarelor cu ambreaj in baie. Cele mai multe pachete de aditivi pt clasa S sunt deasemenea concepute ieftine pentru a rezulta un ulei cu un pret scazut. SL si SM sunt amandoua sarace in fosfor; SM care sunt etichetate drept "conservante de energie" bogate in molibden.

La fiecare 3 ani sau pe aproape, API mai scoate un standard S. Noile standarde le vor inlocui pe cele vechi.

De exemplu standardul SH includea o extra protectie la depunerile cauzate de temperaturile extrem de ridicate dezvoltate de motoarele cu turbina atat de la moda la inceputul anilor '90. SJ deja nu mai aveau acea extra protectie cand moda s'a schimbat. Ideea este ca nu neaparat noile standarde sunt mai bune decat cele vechi. Standardul SH este probabil cel mai potrivit pentru motociclete insa nu prea se mai gaseste. Oricum, uleiurile etichetate drept "conservant de energie" care reclama scaderea consumului NU sunt recomandate pentru ambreajul umed al motocicletelor. Ar fi 0W20, 5W30, 10W30.

Cei mai multi fabricanti de ulei standard S probabil folosesc procedeul omologat Chevron Iso-DeWaxing, cumparand apoi un pachet de aditivi de la alte companii care sunt considerabil tinute in frau de standardele API. Companiile de aditivi cum ar fi Lubrizol, Ethyl, Infinium sau Oronite dezvolta formule de aditivi pe care le omologheaza dupa care le ofera marilor producatori de ulei. Din pacate, datorita comoditatii si spiritului de afaceri, vom gasi cam acelasi "lichid galbui" comercializat sub diferite nume si bidonase. Desi companiile mari producatoare de uleiuri incearca sa ne convinga de superioriatea produselor lor, daca au stampila API pe ele, probabil sunt aproape identice cu ale concurentei.

Ulei de curse (racing)

Probabil ca oricine este tentat sa exclame "waw" ulei racing - trebuie sa fie cel mai bun! Hmm, oare? Trebuie tinut cont ca un motor folosit la curse este pornit odata doar, incalzit cu mare atentie, si apoi rulat cu o turatie aproape de zona rosie pentru cateva ore maximum.100 sau 500 km mai tarziu motorul va fi complet dezasamblat iar componentele principale schimbate. In plus trebuie tinut cont ca motoarele Dvs sunt un pic diferite de cel al lui... Rossi.

De ce schimbam uleiul?

Cum am aflat pana acum, uleiul este o combinatie de una sau mai multe uleiuri de baza si un complicat pachet de aditivi. Uleiul de baza propriu zis monograd va rezista cam cat motorul motocicletei Dvs - multe sute de mii de km, multi ani la rand. Motivul pentru care totusi schimbam uleiul este ca aditivii se distrug. Anti oxidantii obosesc in lupta lor cu acizii, detergentii si absorbantii se "imbacsesc" cu reziduuri si nu mai pot retine si cara pana la filtru mizeria. V.I.I. - aditivii pentru imbunatatirea vascozitatii - sunt "striviti" de angrenajele transmisiei. Cred ca nu mai este nevoie de mai multe completari.

Cum alegem un ulei pentru motocicleta noastra?

In cazul motocicletelor avem de'a face cu cateva probleme mai speciale. In primul rand, majoritatea motocicletelor au ambreaj in baie de ulei, acelasi ulei din motor. Daca acest ulei are un continut ridicat de molibden atunci exista pericolul ca ambreajul sa inceapa sa patineze. Asadar evitati etichetele cu "conservant de energie" "reduce consumul", etc. 0W20, 5W30 si 10W30 fac parte din aceasta categorie.

Marea majoritate a motocicletelor folosesc acelasi ulei de motor si pentru transmisie. Transmisia este un adevarat ucigas pentru V.I.I. (aditivi pentru imbunatatirea vascozitatii) astfel, un ulei atat de recomandat ca 10W40 mineral cu un bogat continut de V.I.I. ar trebui evitat. De asemenea nu puteti folosi nici 10W30 datorita modificatorilor de frecare. Si'atunci? Ce folosim totusi? Uleiurile comerciale 15W40 nu sunt o alegere proasta deoarece au un continut relativ scazut de V.I.I. Orice ulei sintetic dar atentie! CU ADEVARAT sintetic va avea un continut scazut de V.I.I. astfel se pare ca merita diferenta de pret fata de cele minerale etichetate ca "sintetice".

Datorita multor factori dar in primul rand datorita climei, multi dintre noi fac pauze mari de folosire a motocicletelor. Asta inseamna ca in timp, uleiul are timp sa se scurga complet in carter, lasand motorul fara protectie. Pornirea dupa o lunga perioada de stationare poate fi o adevarata provocare pentru motor. Calitatea unui ulei de a nu se scurge complet, de a lasa acea "pelicula film" pe componentele importante al motorului este ceea ce trebuie sa cautati daca sunteti un biker sporadic.

In incheiere, cateva avantaje pe care as vrea sa le mentionez la uleiurile sintetice (veritabile):

Uleiul sintetic are un factor de vascozitate ridicat fata de cele minerale. Sinteticele au o mai buna rezistenta la subtiere la temperaturi ridicate si ingrosare la temperaturi scazute. Cum sinteticele au foarte putin sau chiar deloc V.I.I. rezista mai mult la datorie fara modificari drastice ale vascozitatii. Sinteticele au o mai puternica pelicula decat cele minerale asfel dureaza mult mai mult pana acestea se vor scurge in totalitate in carter. Iar sinteticele din diesteri sunt molecule polare ce au proprietati solvante si dizolva reziduurile si produsele postcombustie.

5039123106874565242-671077501914355118?l

Sursa

cristi 57
Desi motoarele in 2T se afla la sfarsitul carierei lor, voi aborda un pic si teoria sistemelor lor de evacuare. Mai mult din nostalgie, sunetul si mirosul unui motor in 2T trezindu'mi amintirile inceputului, atunci cand totul este atat de roz si de frumos...
Presupun ca cei interesati de acest nou articol sunt deja familiari cu constructia si principiul de functionare a unui motor in 2T si ca au citit deja si prima parte in care s'au familiarizat intr'o oarecare masura cu termenii folositi ca "puls" "unda pozitiva" etc.
Sunt sigur ca oricine stie ca modificarea tevilor de evacuare ale motocicletei Dvs. in 2T poate avea efecte dramatice in caracteristicile de putere, insa stiti si de ce?
Pe scurt, deoarece sistemul de evacuare de la motoarele in 2T, denumit si "camera de expandare", foloseste undele sonore emise de camera de combustie pentru a "supra"alimenta cilindrul motorului Dvs.
In realitate, camerele de expansiune sunt concepute pentru a profita de undele sonore (create in procesul de combustie), in prima faza pentru a absoarbe si curata cilindrul de gazele "folosite" (si in acelasi timp, in cadrul aceluiasi proces, de a trage amestec carburant, numit si "incarcatura", in camera de combustie) si apoi de a incarca toata "incarcatura" inapoi in cilindru, umpland'o cu o presiune superioara decat ar putea fi obtinuta prin doar simpla expunere a orificiului de evacuare in atmosfera. Acest fenomen a fost descoperit pentru prima data in 1950, de catre Walter Kaaden, ce lucrala acea vreme pentru compania Est Germana - MZ.
Orificiul de evacuare al unui cilindru poate fi privit cumva si ca sursa generatoare de unde sonore. De fiecare data cand pistonul descopera acest orificiu, (care la motoarele in 2T este practicat intr'o parte a cilindrului) pulsul (vezi partea I) care se inghesuie sa iasa creaza o unda de presiune pozitiva care este radiata din acest orificiu. Sunetul astfel generat va fi in stransa legatura cu turatia motorului, astfel, un motor turat la 8000rpm va genera un sunet care la turatia de 8000rpm va avea 133 cicli pe secunda (Hz), asadar lungimea totala a "camerei de exapandare" este determinata de rpm'ul maxim pe care un motor il va atinge si nu de catre capacitatea sa.
Bineinteles aceste unde nu vor fi radiate omnidirectional atata timp cat la orificiul de evacuare este atasata teava de evacuare. Motoarele in 2T initial aveau atasate doar niste tuburi drepte, de o anumita lungime, orificiilor de evacuare. Acest fapt creea o singura unda "negativa" care ajuta absorbtia gazelor "folosite" afara din cilindru. Si cum undele sonore care incepeau la un capat traversau teava pana la celalalt capat cu viteza sunetului, pe o portiune foarte mica de rpm undele "negative" (de intoarcere) atingeau orificiul de evacuare la momentul oportun. La turatii joase, unda de intoarcere ajungea la orificiul de evacuare prea devreme, inhibandu'l. La turatii ridicate, pistonul ar fi putut ajunge sa inchida orificiul de evacuare prea devreme, rezultatul fiind iar nesatisfacator.
Intr'adevar, singurul avantaj al acestui sistem de evacuare rudimentar a fost faptul ca era usor de "acordat" (tune). Pur si simplu incepeai cu teava lunga pe care o ajustai pana cand motorul functiona cel mai bine la viteza (turatia) dorita.
Astfel, dupa ce au analizat aceasta practica, "acordorii" au realizat doua lucruri: primul, ca undele de presiune pot fi create pentru a ajuta "sugerea" (?!) gazelor "folosite" afara din cilindru, si doi, ca viteza acestor unde este mai mult sau mai putin constanta ,afectata totusi usor de temperatura ambianta. Temperaturile ridicate presupun ca moleculele de aer au mai multa energie si se misca mai repede, astfel si undele sonore se propaga mai rapid printr'un aer mai cald.
Un factor ce complica lucrurile aici este faptul ca modificari in forma tubului (tevii) cauzeaza reflexii, sau schimbari, a undelor sonore: in portiunea unde tubul isi mareste diametrul, se vor creea unde reflectate inapoi, inspre capatul originator al tevii. Aceste unde vor fi contrare undelor originale din care au fost reflectate, asadar ele vor fi deasemenea unde de presiune negativa. Aha! Urmatoarea descoperire importanta a fost facuta: prin cresterea graduala a diametrului tevii, o graduala si mai folositoare unda negativa putea fi generata pentru a ajuta baleerea, sau pentru a ajuta tragerea gazelor folosite afara din cilindru.
Adaugarea de tuburi divergente, mai numite si "megafoane", la tevile de evacuare ale motoarelor in 2T au ajutat la creerea de putere "folositoare".
Atasand un con divergent la capatul unei tevi drepte se creea o alungire a undei de intoarcere, creeandu'se asadar prima "camera de expansiune" rudimentara.
Sa recapitulam: cand unda negativa ajunge la orificiul de evacuare in timpul "corect", va trage ceva gaz afara din cilindru, ajutand motorul sa'si baleeze gazele folosite. Atasand un con divergent la captul tevii de evacuare (drepte) se lungeste unda de intoarcere (reflectata). Unda negativa de intoarcere nu mai este atat de puternica, dar este mai lunga, asadar este foarte probabil sa gaseasca orificiul de evacuare deschis si sa fie capabila sa traga afara gazele de evacuare. La fel ca si in cazul tevilor drepte, lungimea totala a tevii cu conul divergent atasat determina perioada de intoarcere a impulsurilor si astfel, viteza motorului la care acestea au eficientza. Dimensiunile critice ale conului sunt unde acesta incepe (distanta dintre orificiul de evacuare pana la locul unde conul incepe sa se largeasca se mai numeste si "corpul" tzevii), in timp ce lungimea megafonului si rata cu care acesta se largeste din tzeava dreapta determina intensitatea si lungimea undei de intoarcere - o teava scurta ce se largeste brusc intr'un unghi ascutit din teava "corp" confera un mai puls mai puternic si mai scurt, in timp ce un con mai lung, ce se largeste gradual din teava "corp" va creea un impuls mai mic insa de durata mai mare.
In plus, unda negativa este deasemenea suficient de puternica pentru a ajuta la "tragerea" amestecului carburant proaspat prin orificiile de transfer.
Desi asocierea unui con divergent la teava directa confera mari avantaje in "tuning", aceasta metoda are totusi si limitele sale. Mai larga unda negativa din megafon poate inca ajunge prea devreme si trage afara amestec carburant din cilindru. Aceasta este exact problema cu care s'a confruntat Walter Kaaden in cadrul fabricii de "MZ"uri. Tot el a descoperit ca punand inca un con, invers decat primul, adica de data aceasta convergent, la sfarsitul prime tevi divergente se va obtine o reflexia a undelor pozitive inspre inapoia tevii de evacuare. Aceste unde pozitive le vor urmari pe cele negative in drumul lor inapoi spre orificiul de evacuare si, daca timpii sunt corect sincronizati, va impinge la loc in cilindru gazele proaspete de carburatie care fusesera trase afara prin orificiul de evacuare in teava "corp", exact inainte ca pistonul sa inchida evacuarea. Kaaden a realizat imediat beneficiile descoperii sale si posibilitatile cresterii puterii motoarelor in 2T prin proiectarea atenta a sistemelor de evacuare, astfel luand nastere - camera de expansiune -.
In plus, in afara de lungimea tevii directe, a conurilor divergente si convergente, o camera de expansiune mai are inca trei dimensiuni cruciale: lungimea portiunii "burtii" dintre conul divergent si cel convergent, lungimea tevii finale sau a muffler'ului, si diametrul in zona "burtii". Muffler'ul actioneaza ca un regulator de presiune, permitand presiunii sa scape din tzeava. Contrapresiunea din teava, cauzata de mai micul diametru sau mai marea lungime a acestei sectiuni, ajuta actiunea undelor in teava, si poate creste performantele unui motor in 2T. Acest lucru se presupune ca mai este posibil si din cauza ca ca presiunea sporita creeaza un mai dens si uniform mediu in care undele sonore sa activeze - undele sonore calatoresc mai bine prin medii dense, consistente. De exemplu puteti auzi un tren cu mult inainte ca acesta sa apara in raza vizuala daca va puneti urechea pe sinele de tren, care sunt mult mai dense decat aerul atmosferic. Dar aceasta cauzeaza si temperaturi ridicate, de obicei o foarte rea caracteristica la motoarele in 2T.
Lungimea "burtii" determina timpii relativi dintre undele negative si cele pozitive. Timpii undelor sunt determinati de lungimea tevii drepte. Daca o zona "burta" este prea scurta, undele pozitive au o distanta mai scurta de parcurs si vor ajunge la orificiul de evacuare mai repede. Diametrul acestei zone "burtoase" este crucial si pentru un alt motiv: "ground - clereance"ul. Este extrem de greu sa tii departe de sol tevi mari si "grasane".
Un sistem de evacuare complet pentru un motor in 2T presupune un foarte dificil proces - acordarea tevii directe (header), a zonei convergente, divergente, "burta" si a tevii finale.
Pe masura ce fortele din motoarele in 2T au fost mai bine intelese, proiectantii de sisteme de evacuare au fost capabili sa creeze asa zise "camere de expasiune" din ce in ce mai complexe. De exemplu, un sistem de evacuare modern va fi compus dintr'un prim con usor divergent, pentru a mentine viteza gazelor de evacuare ridicata in apropierea orificiului de evacuare, un al doilea con de data aceasta mediu divergent, si un al treilea con divergent cu un puternic terminal. Zone "de burta" vor conecta toate aceste zone multiunghiulare conice, ce vor corespunde mai departe intr'o portiune dreapta si apoi in "muffler".
Dupa cum ati observat, acordarea sistemelor de evacuare la motoarele in 2T nu este chiar joaca de copii, calcule complexe fiind necesare pentru a determina punctul initial de plecare. Ajustajele finale se vor efectua prin teste dyno si practice de strada si pista.
Daca in cazul motoarelor in 4T, in special a celor de capacitate cilindrica mare, modificarea sistemelor de evacuare este mai iertatoare, in cazul celor in 2T orice abatere de la principiile de baza vor afecta imediat si extrem de evident performantele lor de putere si cuplu.
Sper ca am contribuit din nou, intr'o cat de mica masura, la intelegerea "minunilor" ce se intampla in motoarele "dintre picioarele noastre". Chiar si pentru cei fara veleitati tehnice, cunoasterea chiar si numai teoretica a fenomenelor ce guverneaza aceasta minunata inventie - motocicleta - ca masinarie, motor si biciclu, va ajuta la mai optima exploatare si intretinere a lor.
5039123106874565242-6529697081096002658?


Sursa
cristi 57

IMG_1896.jpgIMG_1897.jpgIMG_1898.jpg

IMG_1893.jpgIMG_1894.jpgIMG_1895.jpg IMG_1890.jpg
IMG_1891.jpgIMG_1892.jpg
IMG_1887.jpgIMG_1888.jpgIMG_1889.jpg

Dupa analizarea componentelor si procurarea celor necesare am facut o ultima verificare inaintea reasamblarii. Trebe precizat ca aceste componente fac parte din sigurata noastra asa ca trebe acordata toata atentia. Piesele active, cele in miscare nu trebe sa fie uzate, lovite, ruginite etc. Sabotii sa aive pasta ferodoului suficient de groasa minim 4 mm. Sub aceasta cota se vor inlocui(fabrica spune minim 3 mm). Sensul de rotire al rotii face ca ferodoul de jos a se uzeze mai repede in comparatie cu cel de sus, atat pasta cat si suprafata pe care actioneaza excenticul parghiei, cama. Acest fenomen se produce la toate sistemele de franare care folosesc saboti si tamburi, din aceasta cauza la unele auto suprafetele ferodoului au dimensuni diferite. Sunt confectionati din aluminiu, material usor, care disipa rapid caldura dar cu propietati de rezistenta la frecare redusa. Din acest motiv in capetele lor, la turnare se pune o insertie feroasa rezistenta la uzura prin frecare. Trebe vazut daca aceasta suprafata nu prezinta deformari, ovalizari sau alte cauze ce pot genera blocari, griparii sau opuneri la actionare. Se pot repara prin polizare, rectificand pana la disparitia uzurulor, la nevoie se pot face si bacuri din tabla de otel, indoind capetele pt a sta bine pe pozitie (metoda recomandata doar pt cunoscatori). Capetele opuse se fixeaza si centreaza pe doua nuturi cu capete semisferice care fac parte din unul din reglajele sistemului. Acest reglaj actioneaza asupra cursei de deschidere a sabotilor si este actionat prin itermediul unui surub cu cap conic, ce departeaza cele doua nuturi. Pirghia de deschidere contine un element romboidal care se autocentreaza impartind forta egal pe ambii saboti, un egalizor. Aceasta parghie are un ax ce culiseaza intr-o bucsa din carcasa grupului. Aceasta bucsa nu se poate inlocui, daca jocul este mare se poate pune un bailag confectionat din tabla prin roluire. La capatul parghiei se afla o nuca prin care trece tija de actionare. Nuca are o parte tesita de asezare a piulitei de la tija. Piulita este tinuta de bratele furcii sa nu se roteasca cu totul atunci cand se regleaza tija prin rotire. Toate piesele active ale sistemului se curata si se ung periodic cu vaselina, de regula atunci cand se constata oarece ineficienta(vaselina grafitata dubleaza aceasta perioada), inclusiv mecanismul pedalei de frana.Sistemul are mai multe puncte de reglare, ce necesita o anumita logica de a efectua reglajului, intr-o anumita ordine. Astfel se incepe cu surubul cu cap conic (cu tija slabita), care trebe rotit pana se obtine o atingere usoara a tamburului rotii, apoi se slabeste cat sa dispara atingerea, aceasta fiind cursa minima a sabotilor. Bratul si cama cu egalizorul sunt aduse la “0” de arcurule sabotilor daca tija este slabita. Al doilea reglaj trebe facut la tija de actionarea parghiei. Tija se regleaza ca debutul fanarii, ea sa faca un unghi de 90 grade (aproximativ) cu articulatia pedalei de frana. Aceasta articulatie trebe sa faca si ea un unghi de 90 grade (tot aproximativ) cu bratul pedalei. Asa se va obtine cu cel mai mic efort de apasare a pedalei, franarea cea mai eficienta. Al treilea reglaj fixeaza pozitia pedalei de frana. Exista si un al patru-lea reglaj care face de fapt un mixaj intre cele doua frane(motocicleta si atas). In cazul inlocuirii sabotilor sau butucului acest reglaj se reface dupa parcurgere catorva sute de km, dupa “asezarea sabotilor”. Eficienta franei pe spate este buna, conducand la blocarea rotii fara un efort prea mare pe pedala de frana.Am vazut insa cazuri cand uleiul din grup a ajuns pe tambur si pe saboti, dar pe propietar nu-l deranja faptul ca n-are frana. Daca se pune ulei prea mult in grup, acesta va curge pe orificiul de aerisire si prea plin situat in zona de cuplare (roata/grup)deasupra axului rotii. De regula aceasta pierdere nu ajunge pe saboti/tambur, fiind centrifugat catre exterior de butucul rotii, murdarind janta si spitele.
5039123106874565242-8875730081442085425?

Sursa

Autentifica-te  
×