Freerider

Autentifica-te  
Urmăritori 0
  • postări
    24
  • comentarii
    0
  • vizualizări
    1.715

Postări în blog

freeriderro

Dintr-o mică eroare ne-am trezit că de Paște vom avea doi invitați la 1KTM E-bike Experience. Când am redactat calendarul la început de sezon, nici prin cap nu mi-a trecut că în weekend-ul 14-16 aprilie ar putea fi chiar Paștele, așadar când Laura a făcut rezervarea, am trecut-o pe listă fără alte întrebări. La 3 săptămâni înainte de eveniment am revenit cu un mail încercând să-i reamintesc că în acel weekend este o sărbătoare de care posibil să fi uitat. Nicidecum, căci acesta era și scopul ei: să petreacă diferit. Cum majoritatea fuge în acele zile la părinți sau să petreacă timp cu familia, nu am mai avut alți amatori înscriși, așadar Laura cu prietenul ei Andrei ne-au avut la dispoziție pentru 3 zile pline. Și ce zile!

DSC_0162.jpg?x12266Vedere spre Bucegi, punctul culminant al minivacanței.

Ca de obicei, am stat un pic cu toporul vremii deasupra capului, mai ales în această perioadă capricioasă. Norocul a făcut să scăpăm de fiecare dată ca prin urechile acului, ba mai mult, să ne bucurăm și de soare, așadar din acest punct de vedere lucrurile s-au așezat ca la carte. În prima zi am pornit cu o țintă clară: să trecem de pragul de 1.300m. Bicicletele electrice au reprezentat mijlocul ideal de a ajunge acolo rapid, așadar vineri, în prima zi, n-am zăbovit prea mult și i-am dat la deal. Cum niciunul dintre ei n-au abuzat de motorul electric, am ajuns în vârf, la Strâmtu, cu o singură liniuță a acumulatorului consumată, ceea ce se întâmplă destul de rar. Ne-au acompaniat Andrei Bănescu, împreună cu încă un prieten, care s-au încăpățânat să dea drumu la motor și au urcat în același ritm cu noi, demonstrând de fapt că se poate urca la deal și cu un e-bike de 18 kg. Desigur, pe porțiunile extrem de abrupte a fost necesar puțin ajutor. Doar cu treaptă, Eco, atât.

DSC_0045.jpg?x12266Începe urcarea cea grea, pe bolovani.DSC_0052.jpg?x12266Stați frumos la poză, daaaa?DSC_0061.jpg?x12266Punct ochit, punct lovit. 1.300m.DSC_0068.jpg?x12266Privind spre coborârea ce avea să vină…DSC_0096.jpg?x12266… una chiar spectaculoasă.DSC_0121.jpg?x12266Și pe alocuri deloc simplă.

Coborârea din Strâmtu se pare că i-a reamintit Laurei de un accident suferit anul trecut, când a căzut cu bicicleta, întreg evenimentul lăsându-se la acel moment cu urmări neplăcute. Astfel, ea a fost extrem de precaută, însă ceea ce a dovedit pe parcursul celor 3 zile, m-a impresionat. Nu mulți s-ar mai urca pe bicicletă după un astfel de accident și nu mulți ar avea ambiția să o ia de la zero, când vine vorba de reconstrucția încrederii în sine. Un model de urmat, zic eu. Cu toate acestea, în tura de vineri, spre final, Laura a fost extrem de motivată să coboare cu viteză după ce ni s-a arătat în cale leșul unei căprioare. Neștiind motivul pentru care biata rumegătoare a ajuns în drum, s-a gândit că cel mai bine ar fi să calce pedala, iar astfel, zic eu, a mai depășit un pic din frică. La finalul coborârii mi-a mărturisit:

-Mi-e frică de urși, d-aia am băgat viteză!
-Nu se arată urșii pe aici, o liniștesc eu și zâmbesc.

A doua zi am plecat direct spre Portăreasă, încercând să admirăm Iezerul cât mai de aproape. Și am reușit. Urcarea nu a fost chiar simplă, dată fiind zăpada care încă nu se topise prin pădure și nămolul rămas în urma ploilor torențiale, însă până la urma ne-am trezit sus în platou, unde natura ne-a așteptat cu un peisaj de vis. Ne-am așezat pe iarba moale și uscată, pe care n-am ezitat s-o compar cu o saltea Ikea din gama premium și am privit peisajul până când soarele a dispărut în nori. La peste 1.500 de metri e cam frig primăvara fără soare, deci am decis să ne întoarcem pe unde am venit. A fost o tură de 50 de km cu peste 1.000 de metri diferență de nivel, iar acasă am mai ajuns 2 din 5 liniuțe la indicatorul acumulatorului. Dovada vie că dacă vrei să faci efort pe e-bike, chiar se poate.

DSC_0140.jpg?x12266Masivul Iezer-Păușa în fundal.DSC_0147.jpg?x12266Laura la o trecere prin râu. Totul e autentic aici.DSC_0151.jpg?x12266Urcarea spre Portăreasă.

Pentru duminică lucrurile nu se anunțau deloc grozave din punct de vedere al vremii sau al temperaturii, dar ne-am încumetat să plecăm la drum. Ținta a fost Mățăul, cel mai înalt deal din România și Mateiașul, pentru a poposi pe marginea carierei. Pentru a urcă pe Mățău am ales una dintre cele mai agresive urcări, doar pentru a le arăta celor doi pe unde mă chinui până aproape de leșin cu bicicleta mea fără motor. Am analizat câteva capre și iezi în habitatul lor natural, apoi ne-am croit drum mai departe. În drum spre Mateiaș ne-am întâlnit cu un amic, de la Velopedia, care ne-a însoțit în pas de e-bike pe full-ul lui non-electric. Laura și Andrei au fost impresionați de prestația băiatului, dar ceea ce nu știau este că are un trecut serios în ale competițiilor, deci pentru el, așa cum mi-a spus, a fost un antrenament bun. Spre final, o ploaie cu stropi ridicol de mici și de agasanți și-a făcut prezența, așadar am fost nevoiți să-i dăm tare spre casă pentru a ajunge rezonabil de uscați. Și am reușit.

DSC_0177.jpg?x12266Smile baby!DSC_0206-1.jpg?x12266Strâmtu, cel mai înalt deal din România. Și peisajul aferent.DSC_0212.jpg?x12266De la firul ierbii cum s-ar spune…DSC_0221.jpg?x12266Friends on the trail.DSC_0223.jpg?x12266Andrei și Laura contemplează. Eu sunt stresat de ploaia care se apropie. E totul în grafic!

După cum vă spuneam, de atâta timp de când tot scriu despre aventurile mele cu turiști de prin zonă, fiecare ieșire are povestea ei. Învățăm unii de la alții și ne distrăm la maxim, căci se pare că această zonă nu poate trezi decât zâmbete, iar eu nu pot trezi decât râsete. Rețeta ideală pentru un weekend fain, care-mi amintește de fiecare dată cât de mult îmi place ceea ce fac, chiar dacă se întâmplă de Paște, în timpul săptămânii, în orice alt weekend sau chiar de ziua mea. Pe de altă parte, am rămas uimit de dorința Laurei de a se reîntoarce cu forțe noi pe bicicletă, iar dată fiind situația prin care a trecut, e-bike-ul a fost start-up-ul perfect. Nu în ultimul rând, am realizat că am parcurs cu cei doi trasee mai simple (exceptând diferențele mari de nivel), pentru a admira natura și nu pentru a ne pune tehnica la încercare, iar aceasta a fost o abordare pe care n-am luat-o până acum în considerare. Mă gândeam că toți vor experiențe pe urcări și coborâri zdravene, care să te facă să simți că trăiești. Dar iată, mai există și alte variante de a te întoarce fericit din tură, fără a stoarce ultimul strop de energie din tine. Iar asta pur și simplu mă bucură nespus.

Ne vedem în mai, la următoarea tură!

Pentru detalii despre cum poți veni cu noi în ture, te invităm să accesezi acest link.


Sursa articolului - Freerider

freeriderro

De când au apărut și la noi turele de anduranță Randonneurs am avut cu toții acces la mai multe informații privind acest tip de concurs. Evident mi-au atras atenția și am vrut să văd dacă mi se potrivesc. Până la urmă, încerc cam tot ce apare nou în domeniul velo, indiferent că-i vorba de biciclete sau concursuri.

Documentându-mă mi-am dat seama că totuși nu mă atrage subiectul Randonneurs. Evenimentele astea nu sunt practic nici concursuri nici ture ci exact ceva între. Nu se realizează un clasament pe timpi, dar nici nu ai voie să mergi în ritmul tău ca la o tură între prieteni. Așa că pentru o vreme am abandonat subiectul.

Însă odată cu noul sezon mi-am făcut calendarul pe 2017 cu concursurile și turele la care urmează să particip. Publicând un articol despre Calendarul Randonneurs România mi-am adus iar aminte de subiect și cum prima tură de 200 km nu se suprapunea cu altceva, am decis să mă încumet la așa ceva.

Însă pe măsură ce se apropia momentul și cu cât mă gândeam mai mult, cu atât avea mai mult sens o astfel de tură de anduranță. Desigur nu este pentru oricine. Chiar și cea mai mică are 200 km. Însă timpul limită acceptat de organizator este destul de mare. Asta îți permite o viteză medie chiar mică pe care, până la urmă, o poate obține aproape oricine care are un antrenament minim. Mai mult, pe măsură ce se apropia momentul startului așteptam cu nerăbdare crescândă plecarea. Mi-am dat seama că vreau să mă testez. Pedalez de o viață în toate felurile posibile, însă 200 km legați n-am mai făcut niciodată.

randonneaurs-200-2017-1024x683.jpg?x12266Putin inainte de startul grupului 2 din tura de 200 km Randonneurs 2017. Foto – Dan Mazilu

La start în București au fost peste 300 de cicliști programați să pornească în două grupuri separate. O mulțime de oameni având în vedere traseul mare pe care aveau să-l parcurgă și timpul lung pe care aveau să-l petreacă în șa. Totuși chiar și așa îți poți face viața mai ușoară. Te poți “lipi” de un grup care merge puțin peste ritmul tău. În felul ăsta nu doar că scoți la final un timp mai bun decât dacă ai pedala singur, dar ajungi și mult mai odihnit.

Și-am plecat!

În grupul doi de start s-a plecat cu calm și voie bună, dar viteza a crescut repede. Din păcate în grupul unu, care a plecat cu o oră mai devreme, s-au produs niște accidente chiar înainte de a se ieși din București. Strategia de parcurgere a celor 200 km nu era să îi fac singur ci să pedalez în grup alături de alți prieteni. Zis și făcut, însă grupul de care m-am lipit nu era doar „puțin” peste nivelul meu ci destul de mult. Asta e, am strâns din dinți și am tras tare. Nici nu se ieșise din București și deja se mergea constat cu peste 40.

Ok, o s-o lase mai moale mai târziu, mi-am zis. Doar n-au de gând să-i dea așa 200 km. Plus că mai facem pauze, mai o chemare a naturii, mai o cola rapidă pe margine, mai un check point. Mai ales că aveam timp limită peste 13 ore să facem traseul. Unde era graba?! Aveam la mine și aparatul foto, să ne imortalizăm în timpul turei. Ce vorbești?! Ce poze? Abia aveam timp să scot și să înfulec gelurile.

foto-radu-puscasu-randonneurs-200-2017.jpg?x12266Randonneurs 2017, tura de 200 km. In grupul care a avut startul la ora 7. Foto – Radu Puscasu

Nu frate, se trăgea tare! În regulă, păi în situația asta ar fi cazul să mă trec în „race mode” și să vad ce iese. Am spus mai sus că Randonneurs nu este concurs? Ba este! Este un concurs cu tine însuți! Este momentul când îți atingi limitele sau le depășești. Îmi place să mă evaluez în procente în timpul unui concurs. Să-mi spun spre final de tură că mai am „50% energy left”. Ei bine de data asta eram cam pe zero. La final de zi mergeam „pe vapori”. Deși situația era similară în grupul de 6 în care eram și eu, pe ultimii zeci de kilometri tot se mergea cu peste 32-35 la ora. Când se încetinea sub 29 trecea altcineva în față. Din păcate nu mă pot lăuda că am dus trena prea mult pentru că n-am făcut-o. De data asta, și pentru primul meu test Randonneurs, sunt mulțumit că am rezistat în ritmul alert impus de grup.

randonneurs-300-2016-foto-foto4ever-1024x683.jpg?x12266Tura Randonneurs 200 din 2016. Foto – foto4ever.ro

Provocare specială, sau probă specială, a fost și drumul în sine, asfaltul. Pe suta de kilometri de retur spre București drumul a fost foarte prost. Deja te dureau toate alea, iar acum mai erau și vibrațiile și gropile care amplificau totul. Pot spune că am avut mult noroc. Mergând în pluton la 10-15 cm de roata colegului din față, trebuie să ai încredere că știe ce face. La asta adaugi și experiența ta și ajustezi încrederea în funcție de ce se mai întâmplă în jurul tău. În felul ăsta am reușit să evit „inconștient” o mulțime de cratere în asfalt, majoritatea fiind spre marginea drumului.

Așadar un test complet, al corpului și al minții. Contează să ai mușchi, contează să ai plămâni și inimă, dar contează cel mai mult să fii pregătit psihic. De multe ori mi-a trecut prin gând „să-mi bag picioarele” și s-o las mai moale. Tot ce trebuia să fac era să aștept grupul urmăritor care nici nu era departe în spate, era sși mai numeros și care chiar mergea în ritmul meu. Ar fi fost ușor să renunț. Însă nu au renunțat nici cei care au făcut 13 sau 15 ore pe traseu. Cei care au depășit timpul limită n-au mai avut nici satisfacția includerii în clasamentul final. Și totuși nu au renunțat.

randonneurs-200-2016-foto-foto4ever-1024x683.jpg?x12266Brevet-card-ul din 2016 de la tura de 200 km. Foto – foto4ever.ro

La final am reușit toți cei din acest grup un timp oficial de sub 8 ore. A fost interesant, a fost greu, a fost un concurs! 5329 Kcal arse și multe geluri energizante consumate. Aș mai face-o odată? Da, dar doar o dată pe an. Încă nu plănuiesc să devin Super Randonneur. Și da, la anul încercăm 300. Să vedem până unde merge, doar așa, de test!

Statistici:

  • 303 ciclșiti la start din care 26 fete și 4 minori;
  • 289 finisheri din care 22 fete și 3 minori;
  • 12 abandonuri din care 2 fete și 1 minor;
  • 2 fete au terminat traseul în afara timpului limită;
  • 1 persoană cu diazobilități, care a și obținut brevetul;
  • 4 străini din: Franța, SUA, Olanda, Moldova.

Sursa articolului - Freerider

freeriderro

Venirea primăverii este motiv serios pentru mulți dintre noi să apeleze la alte mijloace de transport în oraș. Tocmai ce eram ieri blocat cu mașina în trafic și vedeam pe lângă mine o mulțime de bicicliști urbani, fiecare pedalând relaxat spre treaba lui. Da, eram cu mașina. Asta e, când trebuie să mergi pentru ITP, nu te poți duce pe bicicletă…

Eram blocat și visam la cât de repede as fi ajuns acasă dacă eram pe bicicleta, mai ales că aveam una nouă, primită la test, cât se poate de disponibilă și potrivită. E vorba despre o Merida Speeder 500 care a sosit la mine mai mult din întâmplare.

merida-speeder-500-03-1024x554.jpg?x12266

Cu ceva vreme în urmă, răsfoind noul catalog Bikefun, am ajuns la secțiunea Speeder și foarte repede mi-a atras atenția bicicleta asta, sau mai bine spus „tipul” ăsta de bicicletă. O încrucișare între cursieră și mtb. Cadru, ceva geometrie și ceva componente de cursieră și restul de geometrie și restul de componente de mtb. Pentru oraș aș spune că este combinația ideală. O consider potrivită și inclusiv bicicleta mea proprie de oraș este una custom, dar similară. Un mtb pe cadru de cursieră.

merida-speeder-500-01-1024x683.jpg?x12266

De ce te-ar atrage un astfel de design? Pe mine m-au convins vreo două motive: viteza foarte mare pe care o poți prinde. E un avantaj pentru că ești ca un fulger, ții pasul cu traficul 🙂 De fapt mergi mult mai repede decât mașinile. În al 2lea rând geometria de mtb pe mine mă avantajează, este mai confortabilă.

merida-speeder-500-02-1024x508.jpg?x12266

Însă viteza mare presupune și frâna pe măsura, iar Speeder le are. Frânele hidraulice pe disc sunt acum norma la bicicletele de munte, iar la cursiere încep să apară. Însă dacă vrei discuri pe o cursieră, sau chiar și pe un ciclocros, prețul se cam duce în sus. La o astfel de bicicleta însă, un fel de hibrid, prețul este mai accesibil, nefiind o bicicletă specializată pe un anumit domeniu unde trebuie să performeze la maxim.

merida-speeder-500-13-1024x683.jpg?x12266

O asemenea bicicletă, cursieră adaptată la oraș, vine și cu alte avantaje. Spre exemplu ghidonul care este mai îngust decât la mtb, pentru a încăpea printre mașini, dar mai lat ca la cursieră, pentru stabilitate mai bună. 61 cm în cazul lui Speeder în comparație cu 72 cât găsești la mtb, sau în jur de 45 cm la cursiere.

merida-speeder-500-06-1024x683.jpg?x12266

Avem și alte avantaje: cadrul este adaptat pentru excursii de touring. Furca dispune de montanți pentru aripi și/sau portbagaj și la fel în spate pe țevile seat stay. Foarte ușor poți echipa bicicleta cu coburi și pleca la o tură de trekking pe asfalt în toată Europa.

merida-speeder-500-16-1024x559.jpg?x12266

Și transmisia ajută. Vorbim de angrenaj cu două foi 50-34T, bun și pentru viteză în oraș, dar și pentru urcări pe Transfăgărășan și Transalpina. Caseta este ceva mai mult axată pe viteză, pinionul mare fiind doar de 28T. Însă combinat cu foaia mică de 34, ar trebui să-ți ofere suficient cuplu și pentru urcările mari. Nu uita totuși că bicicleta este gândită pentru cei mai sportivi dintre noi.

merida-speeder-500-11-1024x683.jpg?x12266 merida-speeder-500-12-1024x683.jpg?x12266

Tot pentru touring sau trekking, ai pe cadru și două locuri pentru instalarea suporturilor pentru bidoanele de apă.

merida-speeder-500-10-1024x683.jpg?x12266

Anvelopele sunt cunoscutele Maxxis Detonator. Lățimea de 28 este cea populară la ora asta. Inclusiv din ce în ce mai multe cursiere vin echipate cu această dimensiune mai mare de anvelope. Obții astfel un confort mai bun pe asfalt imperfect. Iar umflate corect raportat la greutatea ta, îți vor oferi cel mai bun randament. Cadrul lui Speeder este însă optimizat să accepte anvelope și mai mari, chiar și de ciclocros dacă ai de gând să treci și pe off-road.

merida-speeder-500-04-1024x683.jpg?x12266 merida-speeder-500-15-1024x519.jpg?x12266

Echiparea modelului 500 este foarte bună. Pe lângă schimbătoarele excelente Shimano Ultegra, avem câteva piese din carbon. Mici detalii, dar care oferă bicicletei la final o greutate mai mică. Așadar din carbon avem manetele shifterelor Shimano, plăcuța frontală a pipei, tija de șa și da, inclusiv furca. Greutatea bicicletei este de 9,56 kg, fără pedale, cadru mărime 52.

merida-speeder-500-07-1024x683.jpg?x12266

M-au impresionat manșoanele. Da, „nimicul” ăsta poate fi foarte important. Sunt „foam”, din spumă/burete, însă mult mai solide, desigur. Nu am mai mers cu așa ceva și mi-au plăcut. Sunt puțin mai moi și mai confortabile decât cele clasice din cauciuc tare.

merida-speeder-500-08-1024x683.jpg?x12266

Mi-a plăcut această bicicletă să o pot folosi prin oraș o vreme și recunosc că dacă nu aș fi avut deja o bicicletă pentru segmentul „sportiv urban”, Merida Speeder ar fi fost una din opțiunile preferate. Bicicleta arată foarte bine, cu un aspect plăcut și îngrijit. Inclusiv cablurile schimbătoarelor sunt ghidate prin interiorul cadrului.

merida-speeder-500-09-1024x683.jpg?x12266

Bicicleta este disponibilă pentru test la standul Bikefun, weekendul acesta la Salonul Bicicletei.

Importator – Bikefun

merida-speeder-500-05-1024x683.jpg?x12266 merida-speeder-500-14-1024x393.jpg?x12266 merida-speeder-500-17-1024x375.jpg?x12266 merida-speeder-500-18-1024x449.jpg?x12266


Sursa articolului - Freerider

freeriderro

Încă de la lansare ne-au plăcut noile biciclete Pegas. Chiar dacă nu sunt pe gustul tuturor, chiar dacă la unele „se putea mai mult”, majoritatea modelelor sunt reușite. Unul din cele mai bune exemple este fat bike-ul Pegas Suprem și este o ciudățenie, pentru că bicicletele fat sunt totuși o nișă. Așadar iată o bicicleta reușită într-o nișă care ar putea să nu mai fie nișă dacă publicul „votează”.

fat-bike-pegas-suprem-16-1024x683.jpg?x12266

Designul noilor biciclete Pegas a încercat încă de la primele modele, să păstreze formele originale și în mare măsură a reușit. Este și cazul Supremului despre care vorbim azi. Imediat ce-l vezi nu poate să nu-ți placă eleganța. Și este apreciat nu doar de băieți ci și de fete. Imediat ce a văzut bicicleta, soția mea a exclamat: „uau ce artistic e cadrul, ca o lebădă!” Acuma… fiecare vede ce-i place, dar adevărul este că Pegas Suprem este diferit.

fat-bike-pegas-suprem-21-1024x683.jpg?x12266

Am luat la plimbare Supremul și l-am testat peste tot. Din parcurile liniștite din București până pe platoul înghețat al Bucegilor sau pârtiile și forestierele perfecte din Austria. Foarte pe scurt, m-am simțit pe el cred că cel mai bine din câte biciclete fat am testat până acum. Cu jumătate de gură spun că din punct de vedere al geometriei m-am simțit mai bine pe Suprem decât mă simt pe propriul meu fat bike…

fat-bike-pegas-suprem-44jpg-1024x683.jpg?x12266

Înainte să vorbim despre cum te simți pe el, pe forestiere sau trail, merită analizată echiparea. Suprem este una din cele mai bine dotate biciclete de la Pegas. Cu mici excepții s-au folosit doar piese foarte accesibile ca preț, dar de o calitate foarte bună. Din exterior pare că băieții au stat mult la discuții încercând să găsească echilibrul perfect între fiabilitate și preț bun final al bicicletei. Se pare că au reușit.

fat-bike-pegas-suprem-45-1024x683.jpg?x12266

Începând de la cele mai simple piese, cum este cockpitul ce conține ghidonul, manșoanele, pipa, tija de șa și șaua, până la frâne și transmisie, componentele sunt de bun simț și funcționale. Desigur, există și o „mică-mare” excepție, dar ajungem și acolo imediat.

fat-bike-pegas-suprem-30-150x150.jpg?x12 fat-bike-pegas-suprem-22-150x150.jpg?x12 fat-bike-pegas-suprem-29-150x150.jpg?x12 fat-bike-pegas-suprem-32-150x150.jpg?x12

Cockpit-ul este alcătuit din piese UNO. Poate nu ai auzit de marcă, dar acest brand echipează bicicletele care nu se cred super vedete, însă care își fac treaba foarte bine. Șaua este Velo, o marcă ce echipează de data asta până și cele mai cunoscute biciclete din lume. Butucii sunt foarte ok, de la Quando, pedale Neco, angrenaj Lasco.

fat-bike-pegas-suprem-35-150x150.jpg?x12 fat-bike-pegas-suprem-37-150x150.jpg?x12 fat-bike-pegas-suprem-38-150x150.jpg?x12 fat-bike-pegas-suprem-41-150x150.jpg?x12

Transmisia poate fi considerată chiar, de ultimă generație. Vorbim de transmisie 1×10, așadar cu 10 pinioane în spate și o singură foaie de 30 dinți pe față. Fiind doar 10 pinioane în spate ne-am gândit că poate întâmpinăm probleme ocazional la deal, dar pe unde ne-am dus noi, inclusiv pe rampele de prin Bucegi, nu am întâmpinat probleme de cuplu, pinionul cel mai mare având 36 dinți.

fat-bike-pegas-suprem-36-1024x683.jpg?x12266 fat-bike-pegas-suprem-33-1024x683.jpg?x12266

Frânele sunt cât se poate de „brand-name” chiar dacă sunt mecanice, vorbim de Tektro Aries. În general frânele pe disc mecanice sunt cam cel mai nefericit compromis. Nu țin nici ca v-brake-urile, dar nici ca cele hidraulice pe disc. Să nu fiu înțeles greșit, bicicleta se oprește foarte bine, trebuie însă să tragi mai tare de manete. Să zicem că este acceptabil având în vedere prețul mic al bicicletei în comparație cu alte fat-uri din aceeași gamă. Pe viitor însă ar fi bine să iei în considerare un upgrade spre ceva hidraulic pe disc.

fat-bike-pegas-suprem-39-1024x683.jpg?x12266 fat-bike-pegas-suprem-40-1024x683.jpg?x12266

Alt brand-name pe bicicletă este sub forma schimbătorului spate și a shifterului aferent. Vorbim doar de un singur schimbător datorită transmisiei 1x. Microshift este una din firmele serioase din lume ce produce nu doar schimbătoare de viteze pentru mtb și șosea, dar și pinioane. Microshift se bate în general de la egal la egal cu japonezii de la Shimano și americanii de la Sram, doar ca taiwnezii nu au aceleași resurse pentru branding și marketing așa că se rezumă la componente bune fără prea mare tam-tam.

fat-bike-pegas-suprem-34-1024x683.jpg?x12266

Shifterul schimbă bine vitezele, dar parca este totuși o problemă. Parcă tragi prea tare de el, iarna ma refer, la frig. Și doresc să cred că este din cauza cămășilor cablurilor, care par a fi no-name. Spun asta pentru că la alte schimbătoare, chiar și mai jos ca serie decât Microshift XLE, dar folosite iarna, schimbarea se face absolut lin și perfect. E drept însă că respectivele schimbătoare dispun de cămăși Jagwire. Așadar poate fi o idee ca pe viitor să schimbi actualele cămăși cu ceva mai „de firmă”.

fat-bike-pegas-suprem-23-1024x683.jpg?x12266

Însă cadrul din aluminiu este absolut elegant și bine construit, cu suduri îngrijite și bine proporționate. Pe lângă forma specială, cadrul permite instalarea de anvelope fat foarte mari. Bicicleta vine echipată cu anvelope CST BFT (Big Fat Tire) de 26×4.00, însă în unele teste am încercat-o cu anvelope de 4.8 și încă mai rămânea spațiu suficient pentru cele mai mari anvelope din lume de la ora actuală, care depășesc puțin 5.00. Așadar spațiu „berechet” pentru upgrade ulterior. Și recomandăm un upgrade. Dacă vrei să folosești bicicleta asta cu succes și iarna, trebuie să faci rost de o pereche de anvelope dedicate de zăpadă și cât mai late. Sau poți opta pentru lanțurile de fat bike pe care le-am testat tot iarna asta.

fat-bike-pegas-suprem-43-1024x683.jpg?x12266 fat-bike-pegas-suprem-20-1024x683.jpg?x12266 fat-bike-pegas-suprem-31-1024x683.jpg?x12266

Mica-mare problemă de care vorbeam mai sus este furca bicicletei. În mod normal o furcă cu suspensie nu-și găsește locul pe un fat bike. Sunt cel puțin două motive pentru afirmația asta. În primul rând bicicletele fat au fost gândite să fie folosite iarna, pe zăpadă, unde nu prea sunt gropi. Al doilea motiv sunt anvelopele care, fiind atât de mari, oferă ele însele o microsuspensie de câțiva cm, dacă chiar este nevoie.

fat-bike-pegas-suprem-25-1024x683.jpg?x12266

Și totuși în realitate nu este chiar așa. Dacă ai mai multe biciclete și îți permiți ca fat-ul să-l folosești doar iarna pe zăpadă da, îți pui furcă fără suspensie, care este și mai ușoară. Însă dacă acest fat ai de gând să îl folosești și vara, și nu vad de ce nu ai vrea, ai totuși nevoie de suspensie. Am încercat o mulțime de fat-uri vara pe bolovani, fără suspensie, și nu-i de trăit cu ele, chiar dacă ai presiunea corectă în anvelope. Simți tot timpul că se poate mai bine.

fat-bike-pegas-suprem-24-1024x683.jpg?x12266

În opinia mea idealul ar fi să ai o bicicleta fat și două furci. Una rigidă pe care o folosești iarna obținând astfel o bicicletă mai ușoară și una cu suspensie pentru vară. Din păcate modelul de suspensie oferit de Pegas nu este chiar strălucit. Furca pe care am testat-o noi nu a căpătat încă joc, dar nu este exclus să apăra în curând. Pe de altă parte și-a făcut treaba cât se poate de bine pe potecă. La vale pe bolovani, puteam merge mult mai repede și mai confortabil decât colegul de test care mergea pe un fat cu furcă rigidă. Poate pe viitor Pegas va oferi un pachet special de „downgrade” la furcă rigidă pentru cei care vor să aibă cea mai versatilă bicicletă posibilă.

fat-bike-pegas-suprem-27-1024x683.jpg?x12266

Dacă ai de gând să faci upgrade la o furcă mai bună cu suspensie, sau downgrade la una rigidă, ține cont de faptul că butucul față are standardul de 135 mm. Este standardul original al bicicletelor fat. Însă astăzi sunt multe standarde, iar majoritatea au pe față butuci de 150 mm. Pe spate treaba este mai simplă pentru că avem standardul de 190 mm întâlnit pe majoritatea bicicletelor fat.

fat-bike-pegas-suprem-15-1024x683.jpg?x12266

Așadar fie achiziționezi o furcă pentru butuc de 135, fie iei furcă cu spațiu pentru 150 mm însă va trebui să schimbi și butucul și finalmente să respițezi roata. De ce ai alege varianta a 2a? Doar dacă nu mai sunt de găsit furcile de 135 mm sau vrei rigiditate mai bună în roata față, deși sincer nu ai avea nevoie pentru o bicicleta mtb de touring.

fat-bike-pegas-suprem-13-1024x683.jpg?x12266

Așa cum spuneam și la începutul articolului, în mers bicicleta s-a simțit excelent. Eram chiar puțin frustrat în timpul testului „hot-swap” cu bicicleta mea fat. Cum treceam de pe a mea pe acest Pegas Suprem, cum mă simțeam mai bine ca poziție și geometrie. Totuși feelingul este subiectiv. Fiecare se simte altfel pe bicicletă. Colegul de test cu care mergeam în paralel, spunea că el se simte bine pe ambele biciclete. Cert e că Suprem este momentan disponibil într-o singură mărime de cadru, 17 inch. Pentru o persoană de 177 cm ca mine, este mărimea perfectă. Pentru cei mai înalți sau mai scunzi, geometria mai poate fi ajustata din lungimea pipei, lățimea ghidonului, înălțimea șeii și offset-ul șeii.

fat-bike-pegas-suprem-07-1024x683.jpg?x12266

Acestea fiind spuse, mă bucur că am avut ocazia să testez Supremul. Este într-adevăr una din cele mai reușite biciclete fat ale momentului și una din cele mai reușite biciclete Pegas. Este ea mai grea, 17,25 kg, dar prețul este cel mai bun de pe piață la ora actuală.

fat-bike-pegas-suprem-42-150x150.jpg?x12 fat-bike-pegas-suprem-28-150x150.jpg?x12 fat-bike-pegas-suprem-26-150x150.jpg?x12 fat-bike-pegas-suprem-03-150x150.jpg?x12 fat-bike-pegas-suprem-01-150x150.jpg?x12 fat-bike-pegas-suprem-19-150x150.jpg?x12 fat-bike-pegas-suprem-18-150x150.jpg?x12 fat-bike-pegas-suprem-17-150x150.jpg?x12 fat-bike-pegas-suprem-14-150x150.jpg?x12 fat-bike-pegas-suprem-12-150x150.jpg?x12 fat-bike-pegas-suprem-11-150x150.jpg?x12 fat-bike-pegas-suprem-09-150x150.jpg?x12 fat-bike-pegas-suprem-05-150x150.jpg?x12 fat-bike-pegas-suprem-04-150x150.jpg?x12

Sursa articolului - Freerider

freeriderro

Recunosc că ceva s-a întâmplat. Este ca în clubul anonimilor când recunoști în fața clasei că ești dependent. Febra bicicletelor fat m-a prins, puțin, însă motivul nu-l cunosc. Adică îmi plac la fel de mult bicicletele mele normale, de șosea și mtb însă astea fat parca au ceva în plus… evident. Mai mult chiar, privind acum un mtb normal mi se pare deshidratat, scheletic, plăpând, bolnav, sensibil, la cât de subțirel este.

Dar dacă mă gândesc puțin știu de la ce a început totul. Nu cu multă vreme în urmă mi-am jurat că nu nu mai schiez în România. Prea puține posibilități, prea mare aglomerație, prea puțină zăpadă, prea mare mitocănia, prea puține pârtii, prea mari prețurile și așa mai departe. Când au apărut fat-urile mi-am spus că pentru mine cel puțin, bicicletele astea sunt soluția ideală. Câtă vreme prietenii stau la coadă o oră să facă o tură la schi, eu urc pe un forestier adiacent cu zăpadă și mă întâlnesc cu ei sus. Încă nu am pus în aplicare planul ăsta însă între timp, am făcut multe altele cu bicicletele fat.

Febra fat m-a prins atât de mult încât după ce am testat la Freerider aproape toate mărcile disponibile în România, mi-am cumpărat și eu unul. Da, s-a întâmplat și a fost un Silverback Scoop Delight. Este un fat bike modest, modelul de bază al producătorului german reprezentat în România de UV-Sport, însă nu doar echiparea contează. Cadrul mi-a plăcut cel mai mult, este foarte îngrijit și frumos sudat. Însă restul pieselor, deși entry level, își face treaba mai mult decât bine. În plus bicicleta am luat-o pentru plimbare, pentru tras o sanie, pentru relaxare și nici de cum pentru concurs sau ceva. Deși dacă aflu de unul în zonă, gândit să aibă loc pe zăpadă, mai mult ca sigur îmi voi încerca norocul.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Silverback Scoop Delight are o geometrie să-i zicem “modernă”, geometria aia cu care eu nu mă înțeleg. Țeava top tube a cadrului este mai lungă în timp ce pipa este foarte scurtă, iar tija de șa oferă offset zero. Înțeleg că este o geometrie optimizată mai mult pentru dat la vale sau oricum, pentru chestii mai extreme. Deși pe mine personal nu mă avantajează, faptul că bicicleta are forma asta este totuși bine pentru că devine mai versatilă. Nu o folosești doar la ture recreaționale ci poți să dai și puțin mai tare în ea. Mai mult, eu am reușit să-i modific geometria lungind puțin pipa și înlocuind tija de șa cu una cu un offest mai mare. Acum bicicleta parcă a fost construită pentru dimensiunile mele.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Cum spuneam, echiparea nu face furori însă funcționează excelent, este fiabilă și este absolut suficientă pentru nevoile mele. Deraioarele față și spate schimbă absolut perfect chiar și la -15 grade și îmi place să cred că un rol important îl au și cămășile Jagwire de calitate. Nu de alta, dar am testat la aceeași temperatură și transmisie pe cămăși no-name și cam trăgeai de manetele alea ca să se întâmple ceva în spate.

fat bike silverback scoop delight 20 fat bike silverback scoop delight 21 fat bike silverback scoop delight 19

Pinioane am doar 9, atât de puține dacă ne gândim că există acum transmisii cu 12! Totuși faptul că am pe față 2 foi face iarăși ca cele 18 viteze să ajungă pentru orice situație, indiferent dacă vreau viteză la vale sau cuplu la deal. Schimbătoarele sunt atât de simple, demult nu am mai lucrat la Freerider cu Shimano Acera sau Alivio. Însă deși entry level, nu au nicio problemă. Chiar și cu zăpadă pe ele schimbă lin și prompt. Totuși e drept că dacă aici durează cel puțin o rotație a pedalelor pentru ca lanțul să urce sau să coboare, cu ceva mai spre XT-XTR schimbarea vitezei este aproape instantanee.

fat bike silverback scoop delight 15 fat bike silverback scoop delight 18 fat bike silverback scoop delight 22

Însă echiparea entry nu i-a oprit pe cei de la Silverback să pună și piese bune. Schimbătorul față este Shimano Deore, șaua este Velo, anvelopele sunt excelentele VeeTire Bulldozer pliabile cu 120 tpi (e drept mai de vară), jantele SunRinglé Mulefut 80 SL sunt tubeless ready și vin deja echipate cu talon tubeless și valve tubeless, cadrul în sine acceptă anvelope fat mari de până la 4.8, frânele sunt Shimano M315 și cum am spus, cămășile Jagwire care fac diferența pe vreme rece. Toate acestea oferă bicicletei o greutate măsurată de 15,18 kg. Nu este cea mai mică însă este o greutate foarte bună pentru prețul pe care îl are bicicleta.

fat bike silverback scoop delight 16 fat bike silverback scoop delight 14 fat bike silverback scoop delight 17

Silverback Scoop Delight vine echipată cu prinderi normale QR9 pentru ambele roți. Deci nu avem noul standard Thru QR20, 15 sau 12 însă nici nu este nevoie pentru majoritatea dintre noi. Mai ales dacă vrei să atașezi o remorca de bagaje sau pentru copii, mult mai ușor o vei putea face dacă bicicleta are QR9. Și nici furcă cu suspensie pentru față nu ai. Scoop Delight dispune de o rigidă însă definiția neoficială a unui fat bike este „snowbike”, iar un snowbike nu are nevoie de suspensie pe zăpadă. Mai mult, o furcă cu suspensie mai adaugă bicicletei cel puțin 1 kg.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Pe de altă parte o suspensie față transformă mult fat-ul. Îl face versatil și utilizabil și vara. Mai mult, anvelopele grase ajută enorm când ai de trecut peste rădăcini și bolovani. Așadar totul depinde de buget, de stilul tău de dat și mai ales, dacă fat bike-ul este singura ta bicicletă pe care vrei să o folosești tot timpul, nu doar iarna pe zăpadă.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Cu noul Scoop Delight deja m-am plimbat în multe locuri. L-am dus sus pe platoul Bucegilor în încercarea de a ajunge la vârful Omu, încă fără succes, momentan. Zăpada era prea puțină și înghețată, prea periculos. Am fost pe văi și poteci și forestiere pline de zăpadă unde am făcut câteva ture foarte reușite. Am ieșit și în jurul Bucureștiului pe plat, prin pădurile de aici, excursiile fiind la fel de reușite.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Însă au totuși aceste biciclete fat un avantaj pe zăpadă în fața mtb-uilor normale? Și da și nu, depinde de mai mulți factori. În primul rând fat-ul tău trebuie să fie echipat cu anvelope dedicate de zăpadă. Dacă ești cu ceva all season experiența va fi cel mult 50% plăcere, restul chin. Apoi trebuie să-ți găsești presiunea ideală din anvelopele astea fat, presiune ce variază în funcție de tipul zăpezii și greutatea ta.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Într-un fat bike nu este deloc indicat să pui mai mult de 1 atmosferă și asta doar dacă mergi pe asfalt sau zăpadă bine bătătorită, deci pe ceva tare. Ideal este să mergi cu mai puțin, mult mai puțin. Eu am găsit 0,7 fiind acceptabil însă mulți se dau pe 0,4 bar. Ba chiar dintr-un clip am aflat că pe powder poți pedala eficient dacă în anvelope ai doar 0,1 bar, ceea ce mi se pare totuși deja absurd, mai ales că nu orice anvelopă fat acceptă o presiune așa mică. Pur și simplu iese de pe jantă.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Dorin Popescu, unul din inițiatorii mișcării fat bike în România, spune într-o postare pe grupul Club Fat Bike România: „Dacă vrei să afli care e presiunea minimă suportată de cauciucurile tale fat, răspunsul îl poți afla dezumflând roata față până în punctul în care direcția poate fi controlată fără efort prea mare, adică să nu tragă prea mult stânga-dreapta împiedicând păstrarea direcției de mers. Fiecare cauciuc în parte suportă o anumită presiune minimă și evident maximă, în funcție de densitatea acestuia, compoziția materialului, grip, etc. Ideal ar fi să folosiți cauciucuri de 120 tpi (sunt cele mai calitative). Atenție, cu cât dezumfli mai mult în față, cu atât păstrarea direcției va fi mai dificilă. După ce ai stabilit presiunea în funcție de manevrabilitate (față), măsoară și umflă cu aceeași presiune și în spate. Astfel vei obține maximum de aderență oferită de anvelopele tale fat pe zăpadă”.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Că veni vorba de powder, tipul zăpezii pe care rulezi este foarte important și influențează mult plăcerea de a pedala. Pe mocirlă am aflat că este cel mai rău pentru că zăpada se depune pe anvelopă, formează o gogoașă care apoi alunecă, iar tu ai șanse mari să cazi dacă nu ești atent. Pe powder este iarăși greu, ba chiar un mtb normal se pare că merge mai bine pe așa ceva. Zăpada fermă este, desigur, cea mai bună, însă pe așa ceva rulează bine și un mtb normal, nu?

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Nu chiar. Dacă anvelopa ta fat are profil dedicat pentru zăpadă vei avea aderență mult mai bună în special pe viraje, indiferent dacă este mocirla sau zăpadă fermă, bătătorită. Anvelopele fat cu ținte încă nu le-am încercat însă cu siguranță sunt și mai eficiente. Nu în ultimul rând există acum și lanțuri pentru bicicletă, ceva ce trebuie testat cât mai curând.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Bicicletele fat poate nu sunt cele mai bine vândute în lume și cu siguranță nu în România, însă dacă nu este singura ta bicicletă, iarna pe zăpadă va fi mult mai antrenantă pe așa ceva. Mai mult, la fel de eficientă este și pe nisip, vara. Spre exemplu poți organiza expediții de-a lungul litoralului românesc, exclusiv pe nisip. Am încercat și așa ceva, iar cu niște anvelope stock, all season, rularea pe nisip este absolut remarcabilă. Cu mult mai bună decât când mergi pe așa ceva cu un mtb obișnuit.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Însă, odată cu sosirea verii probabil-sigur, fat bike-ul meu va lua o pauză până la următorul sezon alb. Asta dacă nu îl voi folosi, iar și la tradiționala tură anuală „Velo Delta”, făcută în mai sau septembrie, evident pe nisip.

Așadar acest nou segment fat bike este în creștere? Dacă ne uităm doar la numărul de membri în Club Fat Bike România putem spune că da. Aproape zilnic se înscriu noi fani. Deținători de fat bike nu sunt încă mulți, dar interes există, sau măcar curiozitate, lucru confirmat și la ultimele expoziții velo din România unde cele mai testate erau bicicletele fat și cele electrice.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

OLYMPUS DIGITAL CAMERA


Sursa articolului - Freerider

freeriderro

De când cu „nebunia” bicicletelor fat, iarna mă găsește destul de des pe platoul munților Bucegi încercând irealizabilul. Mi-am propus o misiune destul de imposibilă care până acum nu s-a materializat. Să ajungi la Vârful Omu pe bicicletă este destul de greu și vara, d-apăi iarna.

Ultima tentativă am făcut-o cu un fat bike Rose The Tusker și, după cum și titlul spune, nu am reușit să ajung. De ce? Aș spune în primul rând pentru că m-am grăbit, iar iernile nu mai sunt ce erau pe vremuri. Nu prea mai este zăpadă. Iar fără zăpadă drumul spre vârf este cu adevărat periculos. Pentru că nu este uscat ca vara ci presărat cu zone întinse de zăpadă înghețată sau gheață de-a dreptul pe care orice anvelope, oricât de fat ar fi, nu au aderență.

IMG_2115

Pe de altă parte bicicleta pe care am avut-o sub mine de data asta a fost deosebită. La prima vedere nu se observă, dar dacă te uiți de-aproape vezi că a fost gândită pentru chestii extreme. Pipă scurtă, ghidon cu diametru mare și (încă) rar de 35 mm, lipsă adaptor față pentru disc de frână mai mic de 180 mm, colier dublu pentru tija de șa, cadru cu geometrie variabilă și ampatament reglabil – poți scurta țevile chain stay făcând bicicleta să devină mai „snappy”, și nu în ultimul rând înălțime de încălecare extrem de mică a cadrului. Toate acestea te duc cu gândul la o veritabilă bicicletă de trail și chiar bikepark. Practic de dat tare la vale.

IMG_5162

Însă eu am alterat ușor geometria pentru a se potrivi stilului meu și mai ales drumului pe care aveam să-l parcurg. O pipă mai lungă și o tijă de șa cu offset mai mare, mi-au permis să am o poziție mai confortabilă de-a lungul multelor ore de pedalat, de jos din Sinaia până sus pe platoul Bucegilor.

Toate planetele păreau aliniate: vremea era însorită, viteza de înaintare era bună, totuși ziua-lumină iarna nu este ca… vara. Așadar odată ajuns la cabana Babele mi-am dat seama că, deși încă era soare, continuarea spre Omu nu ar fi fost o alegere înțeleaptă. Întoarcerea s-ar fi făcut în cel mai bun caz pe crepuscul dacă nu chiar pe beznă totală. Și dacă pe un forestier sau potecă normală de munte poți merge cu bicicleta noaptea la lumina lanternei, o coborâre de pe Omu iarna, noaptea, pe bicicletă, nu este chiar indicată.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Cu alte cuvinte alegerea a fost făcută, iar tura scurtată la clasica coborâre pe trailul marcat cruce albastră de la Babele spre Peștera. Este o potecă turistică pitorească și ușor accesibilă vara, dar care iarna oferă câteva obstacole la care trebuie să fii atent. Din nou, dacă ar fi fost iarnă veritabilă, cu zăpadă adevărată, coborârea asta o faci pe bicicletă ca pe schiuri. Însă pentru că iernile nu mai sunt ce-au fost, alternanța zăpezii aderentă cu gheață și apoi iar pământ sau iarbă, au făcut din coborârea dinspre Babele să fie o nouă probă specială.

De-a lungul acestui traseu sunt câteva porțiuni foarte accidentate, adevărate rock garden-uri care, dacă ar fi acoperite cu zăpadă, le-ai traversa dintr-un foc. În situația de față însă era necesară o atenție foarte mare și de câteva ori chiar descălecat și traversat la pas.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Partea finală a traseului se încheie cu sosirea la stația de jos a telecabinei Peștera – Babele. De aici începe asfaltul care dacă îți dorești, nu se mai încheie până jos în Sinaia. Poți rămâne pe asfalt dacă o iei pe malul stâng al lacului de acumulare Bolboci sau poți merge pe forestier pe malul drept. Odată ajuns la baraj drumul este cel cunoscut spre șaua și cabana Dichiu. Desigur o poți lungi spre Moroieni și Glod dacă vrei. Pe aici nu este asfaltat însă odată ajuns la DN ai mai mult de pedalat la deal spre Sinaia. Mai întâi trebuie să urci până la Cota 1000 și abia de aici urmează coborârea spre oraș.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Una peste alta scopul turei nu a fost atins însă experiența pe Rose The Tusker a fost plăcută. Am apreciat în primul rând faptul că este o bicicletă versatilă și adaptabila. Cadrul dispune inclusiv de ghidaj intern pentru tijă de șa reglabilă. Poți folosi bicicleta așa cum o cumperi, pentru ture vijelioase la vale, sau o poți adapta ușor pentru a fi bună și la touring sau trekking.

IMG_5127 IMG_5145 IMG_5174 IMG_5188 OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Sursa articolului - Freerider

freeriderro

Când spui „Viena” spui civilizație exemplară. Nu știu cum sunt alții când ajung aici, poate se simt încorsetați, încolțiți, însă personal mă simt acasă. În lumina ultimelor evenimente de pe scena politică autohtonă recunosc că m-aș vedea emigrat aici. Însă când spui Viena, sau Austria practic, spui bicicletă respectiv schi și snowboard. Austria este una din destinațiile populare în ceea ce ne privește. Nu e nici chiar așa departe de noi, iar când ajungi aici nu poți vorbi despre altceva decât vacanță pe bicicletă sau la schi, fie vară, fie iarnă. Cât privește prețurile, poate sunt mai mari ca la noi, însă ce primești la schimb este cu mult mai mult decât ce primești la noi.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Ultima plimbare care m-a adus în zonă a făcut să fiu cazat în Viena, în buricul târgului. Evident bicicleta a fost cu mine și am profitat de tot timpul liber pentru a o folosi. Viena este un oraș mare, iar dacă ești cazat în centru e destul de greu să ieși pe bicicletă din el pentru o tură inter-urbană. Este greu în sensul că ai mult de pedalat. Altfel se circulă mult mai civilizat. Deși este un oraș mare și prosper, vorba aia, traficul nu este aglomerat și nici agitat. Asta pentru că majoritatea rezidenților și turiștilor circulă folosind transportul în comun și, evident bicicleta.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Există multe piste de bicicletă în Viena, trasate fie pe carosabil, fie pe trotuar, și se respectă. Pe unde sunt desenate pe acolo se pedalează. Însă chiar dacă pe stradă nu există marcaj dedicat, bicicletele circulă fără probleme pe stradă. Când ieșeam din oraș pe cursieră, evident că nu foloseam pistele de pe trotuare ci mergeam pe bulevard ținând pasul cu viteza mașinilor și încadrându-mă fără stres pe banda corectă pentru a face în principal stânga. Însă nu am văzut mulți rutieri echipați de tură prin oraș. Îi vedeam în afara orașului de unde am tras concluzia că preferă să pornească la antrenament direct din afara zonei urbane. Din centrul orașului faci pe bicicletă în jur de o oră până când ești afară și treci inclusiv de localitățile satelit.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

În afara orașului situația este și mai bună. Găsești „nice open roads” cu trafic redus, peisaje frumoase și chiar ceva diferență de nivel. Viena și împrejurimile sunt destul de plate însă la o distanță nu chiar mare poți găsi câteva urcări și coborâri interesante.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Desigur că trebuie să faci o documentare minimală înainte de a ieși din oraș pe bicicletă. În primul rând pentru a nu te trezi în cine știe ce zonă industrială care să-ți strice tot cheful. Cel mai simplu este să cauți în prealabil pe site-uri cum ar fi bikemap.net recomandări de trasee pentru cursieră în zona Viena. Să le încarci în programul pe care îl folosești în general când organizezi o tură pe bicicletă, spre exemplu Garmin BaseCamp și apoi să vezi care ți se potrivește cel mai bine ca distanță și diferență de nivel. Având toate traseele suprapuse poți chiar să faci o combinație între ele și să alegi cele mai bune părți din fiecare.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Așa am făcut și eu, rezultându-mi două trasee, unul la nord-vest și unul la sud-vest de Viena. Dacă nu ești pe o rută velo prestabilită nu te aștepta la indicatoare specifice. Însă nici nu vei avea probleme să te orientezi având în vedere că indicatoarele rutiere sunt toate la locul lor. Însă cel mai bine este să ai gps-ul cu tine sau telefonul, și să urmărești track-ul încărcat acasă.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Cum există și Dunărea în zonă și cum de-a lungul fluviului avem Donauradweg respectiv traseul Eurovelo 6, poți include în itinerariu și acest traseu, sau porțiuni. Așa am făcut și eu pentru una din ture. Dusul a pornit spre vest după care a continuat spre nord pentru ca returul în oraș să fie spre est de-a lungul Dunării. A fost o tură aproape plată, de 93 km cu o diferență de nivel de doar 396 m.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Cealaltă tură a fost mai deluroasă. Am avut o distanță de 90 km și o diferență de nivel aproape dublă de 654 m. Însă s-a simțit și la consumul de calorii. Dar adevărul este că nu găsești zonă alpină veritabilă lângă Viena care să-ți ofere cățărări dificile. Pe de altă parte dealurile sunt străbătute în lung și lat de drumulețe secundare asfaltate absolut perfecte pentru asemenea ture.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Astfel, dacă ai drum în zonă nu ezita să aduci cu tine bicicleta de șosea. Poate va dura ceva mai mult să ieși din oraș pedalând, însă întrucât se circulă civilizat nu vei avea probleme. Important este ca și tu să respecți regulile de circulație și să-ți amintești că nu ești în România. În afara orașului totul este marcat, indicat, curat și civilizat. Așadar paradisul velo este confirmat cu vârf și îndesat.

Turele făcute de mine pot fi descărcate de aici.


Sursa articolului - Freerider

freeriderro

La începutul lui 2016 a avut loc tradiționalul Press Camp al celor de la Merida. Așa cum ne-au obișnuit, evenimentul a avut loc cu ocazia altui eveniment important desfășurat în zonă, și anume cursa de șosea Paris-Roubaix, infama cursă care distruge la propriu și la figurat, biciclete și bicicliști. Press Camp-ul a fost organizat la granița dintre Belgia și Franța, pentru a prezenta și testa noile cursiere Merida Scultura cu frâne pe disc. Și testate au fost adevărate, pe traseele cu piatră cubică de la Paris-Roubaix.

Am avut plăcerea sa particip din partea Freerider și chiar dacă ciclsmul șosea nu este „my thing”, am fost mai mult decât onorat când mi s-a oferit ocazia de a asista în direct la această cursă incredibil de dificilă pentru om și mașină – iar când spun „mașină” mă refer evident la bicicletă, dar și la mașină, pentru că nu sunt mulți cei care au curajul să-și bage mașina pe drumurile unde are loc Paris-Roubaix.

paris roubaix 2016 foto dan mazilu 11

În afară de Paris-Roubaix a avut loc în aceeași perioadă o altă cursă la fel de dură și anume Tour de Flandres. Dacă la Paris-Roubaix provocarea supremă este piatra cubică peste care se pedalează pe cursiere cu peste 50 la ora, la Tour de Flandres pavatele sunt mai „îndulcite”. În schimb mare provocare a concursului sunt cățărările care ajung și la 22%, pe piatră cubică. Sunt printre cele mai dure din lume.

Ambele curse sunt „Monumente” ale ciclismului de șosea și chiar dacă nu te pasionează atât de mult acestă ramură nu ai cum să nu fi impresionat. Te asigur că pierzi enorm dacă măcar o dată în viață nu asiști la așa ceva, să vezi în direct cum se pedalează acolo și cu ce viteză. Da, la televizor îi vezi pe cicliști plini de noroi dacă mai plouă, în clipurile de pe net mai vezi “slo-mo” artistic cu roțile bicicletelor dansând din piatră în piatră, dar nimic nu se compară cu vuietul ca de mărfar când trece trenul la 1m de tine, pe o suprafață de rulare care ar pune la grea încercare și suspensiile unei biciclete de DH.

paris roubaix 2016 foto dan mazilu 20

Eu am fost și mai norocos și am pedalat pe drumurile pe care cele două curse au loc. A fost o experiență… soră cu moartea! Adevărații cicliști de șosea poate se vor amuza la citirea acestei povești însă vă asigur că ce am trăit la acest Press Camp a fost… „emoționant”.

merida press camp 2016 foto Daniel Geiger 03

Ca orice pasionat de bicicletă și ciclism știam de Paris-Roubaix. Știam că mare parte din cursă se desfășoară pe piatră cubică, știam că există sectoare numerotate, fiecare cu numele ei, cu nivel de dificultate șamd. Ce nu știam însă este că piatra cubică era orice numai piatră cubică nu, așa cum o știm. La Paris-Roubaix pavatele sunt de fapt bolovani, pietre aruncate aiurea pe drum cu spațiu intre ele atât cât să-ți scrântești glezna. Este incredibil ce e acolo. Și acolo se organizează una din cele mai renumite curse de șosea…

paris roubaix 2016 foto dan mazilu 01

Am pedalat pe aceste pietre când am testat noua Scultura Disc. Bicicleta este cea mai confortabilă cursieră de la Merida, gândită să fie „iertătoare” și să ofere cât mai multă liniște pe drumuri cum ar fi și acesta. Însă pe așa ceva nu ar trebui să ajungă nici miros de cursieră. Așa ceva nu ar trebui să existe! Dar există pentru că „spectacol, sponsori și reclamă”. Iar când se mai cade în grup și iese măcel, lumea se întreabă cum e posibil așa ceva, vezi și cazul cu discurile de la frânele pe disc care ar fi provocat accidentarea lui Fran Ventoso.

Bicicleta pe care am testat-o la press camp este iertătoare și confortabilă, dar pe asemenea drum nimic nu mai ajută, poate doar niște suspensii de 200 mm ale unei biciclete de dh, sau poate capacitatea de a rezista până la moarte, plăcerea la durere, masochismul bine dezvoltat etc. În rest, scapă cine poate.

paris roubaix 2016 foto dan mazilu 18

Așadar iată-ne coborâți din autocar, bicicletele frumos aranjate pe rastele și pregătite să fie… nimicite. În afară de imaginile de la televizor cu „măcelul” nimic nu anunța nebunia care avea să se întâmple. E drept că în autocar redactori de la alte reviste spuneau că „da, m-am mai dat pe traseele astea. Dacă mă dau și acum? Nu cred…”. Ma gândeam totuși, ce poate fi așa rău. Pe drumuri proaste noi mergem zilnic prin România. Noi suntem români, suntem obișnuiți cu greul. Lasă că le arăt eu! Și am plecat în grup organizat spre primul sector de pavate. Eram ca găinile la tăiat, nu știam ce ne așteaptă. La televizor nu se vede așa rău, chiar și atunci când se vede că e de rău.

merida press camp 2016 foto Daniel Geiger 10

Tura zilei includea mare parte din traseul propriu-zis al cursei Paris-Roubaix care urma să aibă loc în același weekend. Așadar traseul era marcat, indicatoarele instalate, gardurile puse. Eram ca la concurs, era soare, era excelent!

merida press camp 2016 foto Daniel Geiger 01

Am ajuns la primul sector de pavate. Am intrat cu încredere și viteză cu ideea să… nu știu ce idee. Ideea era să mergi repede, să scapi cât mai repede. Am intrat probabil cu puțin peste 30 la oră. Senzație de distrugere a fiecărui osișor din corpul meu și a fiecărei fibră din carbon din bicicletă, era de nedescris. În primul rând trebuia să te hotărăști cum să ții mâinile mai bine pe ghidon: de sus, în dropuri, pe manșoane? Pentru început important era să nu-ți zboare și să nu iei o trântă soră cu moartea.

merida press camp 2016 foto Daniel Geiger 09

Pe manșoane nu puteai ține mâinile. Vibrația era violentă, pur și simplu nu stăteau acolo. În dropuri era mai bine, dar era greu să pedalezi în picioare stând în dropuri. Cu mâna de sus era cel mai bine însă ghidonul devenea prea îngust și riscai iar să cazi.

merida press camp 2016 foto Daniel Geiger 06

Bicicleta și cadrul amortizau ele, dar ce spun aici, era egal cu zero. Încercai să menții viteza, dar aceasta scădea rapid în ciuda eforturilor tale disperate. Cum să poți pedala cu 30 la ora pe bolovanii ăștia, pe cursieră?! Și când te gândești că în fruntea pelotonului la Paris-Roubaix se pedalează cu peste 50 la oră indiferent de teren.

Secretul era, evident, să încerci și să menții o viteză cât mai mare. În felul ăsta zburai din piatră în piatră și teoretic, drumul era mai lin încât roțile atingeau doar vârfurile bolovanilor. Ei bine, să încerce ei asta. Amatorii ca noi abia mai puteam respira.

Abia mai puteam respira, dar imaginați-vă că abia mai puteam vedea. La viteza aia privirea efectiv se încețoșează. Totul devine neclar, vibrațiile sunt atât de mari încât nici să gândești bine nu mai poți. Totul trebuie să existe deja din instinct, să se execute automat fără să fie nevoie de gândire, probabil așa cum fac „profesioniștii”.

paris roubaix 2016 foto dan mazilu 22

Am descoperit ulterior că era mai bine să stai pe marginea drumului. Acolo era mai mult pământ și puteai pedala, repede, în confort relativ. Dar eu venisem să „gust” experiența Paris-Roubaix. Pedalam pe piatră cubică sau muream, nu exista alternativă! Așadar am încercat să parcurg toate sectoarele de pavate cât mai mult pe drum și nu pe lângă. Pe cât posibil încercam să vizualizez linia ideală, zona unde piatra cubică se închega mai bine, și să merg pe acolo. Așadar cât mai puțin pe margine. Simțeam că trișez pe acolo. Mai ales că în concurs, când e aglomerație maximă, doar câțiva au privilegiul să pedaleze pe marginea mai iertătoare. Majoritatea se iau la trântă frontal cu piatra cubică în cel mai violent mod posibil.

merida press camp 2016 foto Daniel Geiger 05

Pe porțiunile dintre sectoare se mergea pe asfalt și mai aveai tip să-ți tragi sufletul. Te gândeai însă cu îngrijorare la următoarea secțiune. Încercai să-ți aduci aminte câte sectoare îți spusese organizatorul că ai de făcut și încercai să-ți aduci aminte câte au trecut. Nimic nu se mai lega, nu-ți mai aduceai aminte nimic clar. Sperai doar să scapi și să pleci acasă. Și până să-ți termini gândul intrai pe următorul sector de pavate unde calvarul o lua de la capăt.

merida press camp 2016 foto Daniel Geiger 04

Din când în când întâlneai periodic colegi redactori de la alte reviste, trași pe marginea drumului. Problema era de fiecare data aceeași: „RU OK?! Yes, I have a falt…”. Pene peste pene, peste tot. Eu am avut noroc, n-am avut nicio pană. Sau n-am mers suficient de repede? Nu știu ce părere au „băieții mari” însă pentru mine experiența a fost desăvârșită. Mi s-a părut că am tras la maxim și mai ales, am fost mândru că am terminat tot traseu. E drept că printre ultimii, dar nu m-a măturat mașina de asistență tehnică.

Cursa în sine este un super eveniment internațional, dar mai ales local. Este o sărbătoare nu doar a ciclismului ci a sportului în general. Spectatori sunt peste tot, la fiecare viraj, fiecare sector dificil de pavate. Încurajări se aud tot timpul, trompețele și fluiere de nu-ți mai simți gândurile. Se vine cu mult înainte și fiecare se instalează la locul preferat. Se vine cu rulote, se aprind grătare, se construiesc “altare”…

paris roubaix 2016 foto dan mazilu 04

paris roubaix 2016 foto dan mazilu 02 paris roubaix 2016 foto dan mazilu 03 paris roubaix 2016 foto dan mazilu 05 paris roubaix 2016 foto dan mazilu 06

A fost o experiență ireală pentru care sunt recunoscător că am avut ocazia să o încerc. Probabil sunt printre puținii români care au avut privilegiul nu doar să asiste la cursa de a doua zi ci mai ales să pedaleze pe același traseu pe care ciclșiti ca Tom Boonen, Mathew Hayman, Peter Sagan, John Degenkolb, Zdenek Stybar sau Lars Boom au concurat și unii au câștigat. Oamenii nu sunt modelele mele în viață însă am acum un respect mult mai mare față de cicliștii de șosea. Sunt oameni dispuși să sufere sute de kilometri și zeci de ore pentru câteva minute de faimă și da, pentru un cec gras. Totuși beneficii primite doar de cei câțiva de pe podium.

paris roubaix 2016 foto dan mazilu 14

Bicicleta? A rezistat bine mersi. N-a avut nicio problemă. Carbonul și echiparea din ziua de azi sunt fenomenal de performante. Nu am avut ocazia să testez în paralel o cursieră cu alta construcție, spre exemplu una aero cu un cadru mai rigid. Dar un cadru gândit să fie suficient de elastic și rigid în același timp, ajută enorm într-o astfel de cursă. Și dacă bicicletele sunt făcute nu doar să reziste la astfel de drumuri ci și să ofere un grad de confort, este clar că în viața de zi cu zi, unde totuși nu pedalăm pe așa ceva, plăcerea oferită este cu atât mai mare.

paris roubaix 2016 foto dan mazilu 15 paris roubaix 2016 foto dan mazilu 16 paris roubaix 2016 foto dan mazilu 17 paris roubaix 2016 foto dan mazilu 20

Cu aceeași ocazie a press camp-ului Merida, am dat o tură și pe traseul celuilalt Monument al ciclismului de șosea, Turul Flandrei. Și aici avem sectoare de pavate însă treaba e subțire. Piatra cubică e super bine în comparație cu nenorocirea de la Paris-Roubaix.

merida press camp 2016 foto Laurens van Roojien 02

La Turul Fladrei provocarea este în primul rând rampa urcărilor. Unele cățărări depășesc 20% pe piatră cubică. Pe mtb nu ai avea nicio problemă, însă pe cursieră, fără suspensii și fără suficiente viteze, treaba e… „mare”. Am reușit însă să dovedesc și de data asta provocările gândite de organizator fiind mândru că nu a fost nevoie să apelez la push-bike.

merida press camp 2016 foto Laurens van Roojien 01

Experiența Paris-Roubaix și Turul Frandrei din 2016 vor rămâne pentru mine repere puternice în viață. Mă bucur că am avut ocazia de a încerca așa ceva și mă bucur pentru experiența acumulată. Iar data viitoare când mă întreabă pe mine cineva în autocar dacă e greu pe pavate și dacă mă mai dau și acum, răspunsul meu probabil va fi cel consacrat: „nu cred”. O dată a fost suficient.

paris roubaix 2016 foto dan mazilu 07 paris roubaix 2016 foto dan mazilu 08 paris roubaix 2016 foto dan mazilu 09 paris roubaix 2016 foto dan mazilu 10 paris roubaix 2016 foto dan mazilu 12 paris roubaix 2016 foto dan mazilu 13 paris roubaix 2016 foto dan mazilu 19 paris roubaix 2016 foto dan mazilu 21 paris roubaix 2016 foto dan mazilu 23 paris roubaix 2016 foto dan mazilu 24 paris roubaix 2016 foto dan mazilu 25 paris roubaix 2016 foto dan mazilu 26 paris roubaix 2016 foto dan mazilu 27 paris roubaix 2016 foto dan mazilu 28

Sursa articolului - Freerider

freeriderro

Concursurile de aventură sunt o raritate. Nu vorbim doar de România ci în întreaga lume. Dintre cele mai cunoscute dacă le enumeri îți încap pe degetele de la la doua mâini. Un concurs de aventură este un eveniment sportiv multidisciplinar ce implică orientare și navigația echipei peste un teren sălbatic și nemarcat având la dispoziție doar busolă, hartă și mai nou GPS.

propark 2016 foto Pochiu Cornel - Fisheye.ro 03Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.ro

Spre deosebire de alte concursuri, formatul unui adventure race este limitat doar de imaginația directorului de cursă. Un concurs bun va conține idei care îi vor surprinde până și pe cei mai experimentați concurenți pe acest segment. Pentru a fi considerat de aventura evenimentul trebuie să dureze mai mult, în general minim două zile și două nopți. Din acest motiv și cronometrarea este specială întrucât odată dat startul ceasul oficial nu se mai oprește decât când echipa trece linia de finiș. Acest fapt îi obligă pe concurenți să-și alcătuiască o foarte bine pusă la punct strategie de concurs întrucât cronometrul merge și când ei dorm sau mănâncă.

Astfel de competiții implică în general participarea pe echipe formate din mai mulți membri. De asemenea anunțarea locației concursului este ținută secretă până în ultimul moment. Motivul acestei strategii este ca participanții să nu își poată stabili în avans traseul pe care îl vor urma, toate echipele urmând să primească informația în același timp asigurându-se astfel șanse egale tuturor. De asemenea formatul consacrat al echipei participante la un concurs de aventura este cel mixt, cei 4 membri fiind bărbați și femei. Una din condițiile specifice acestui tip de concurs este și că membri echipei trebuie să meargă tot timpul împreună fiind interzis să se distanțeze prea mult între ei. Cu alte cuvinte se va merge în ritmul celui mai lent.

propark 2016 foto Pochiu Cornel - Fisheye.ro 12Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.ro

O particularitate specială este că nu există traseu predefinit! Este frumusețea „principală” a unui adventure race. Organizatorii îți oferă harta de concurs pe care sunt marcate doar check point-urile pe care da, trebuie să le bifezi într-o anumită ordine. Însă cum ajungi la ele este total la alegerea ta, mai precis a echipei. Poți alege fie drumul mai scurt care traversează muntele prin văi, păduri și gol alpin, fie o iei pe drumul ocolit, mai sigur, dar mai lung. Toate au avantaje și dezavantaje.

propark 2016 foto Pochiu Cornel - Fisheye.ro 09Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.ro

Scena românească a concursurilor de aventură este săracă. A existat în trecut Carpathian Adventure cu peste 10 ediții la activ. Însă din 2012 pauză. De curând a apărut o nouă organizație care promite să reaprindă pasiunea pentru adventure race. În 2015 a apărut pe scenă ProPark Fundația pentru Arii Protejate și Clubul pentru Protecția Naturii și Turism Brașov, organizatorii primei ediții Propark Adventure Race desfășurată în munții Perșani. A fost o mare bucurie pentru mulți dintre noi să știm că există din nou așa ceva la noi în țară și nu trebuie călătorit peste hotare dacă vrei să participi la așa ceva. Însă bucuria a fost de scurtă durată pentru că, așa cum au aflat cei care au participat, evenimentul este un concurs în toată regula, unul foarte greu. Foarte greu nu doar fizic ci și psihic motiv pentru care puține echipe au terminat în timpul alocat.

propark 2016 foto Pochiu Cornel - Fisheye.ro 13Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.ro

Anul acesta a fost organizată o nouă ediție. Dacă în 2015 distanța totală de parcurs a fost mai mică însă orientarea a fost mai dificilă, anul acesta a fost invers. Orientarea a fost relativ facilă. Puteai atinge majoritatea check point-urilor urmând traseele turistice marcate și consacrate. Însă distanța de concurs a fost mai mare, însemnând în jur de 230 km. Dar marea problemă a fost timpul limită de 50 de ore, lucru care nu oferea echipelor prea multe momente de pauză.

propark 2016 foto Pochiu Cornel - Fisheye.ro 08Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.ro

Într-un astfel de concurs este evident că nu poți transporta cu tine în rucsac tot ce ai nevoie pentru un concurs care poate dura și peste 50 de ore. Din acest motiv la tine trebuie să ai strictul necesar pentru energie și supraviețuire în situații limită. Bagajul principal rămâne la organizatori, iar cu acesta te vei mai întâlni de-a lungul concursului în puncte cheie. Bagajul principal conține, printre alele, haine de schimb și mâncare „normală” care te ajută să-ți mai treacă greața de la atâtea geluri și batoane energizante.

S-a pus accent pe proba de bicicleta (mtb), pe locul doi fiind trail running-ul. Însă ProPark 2016 a fost presărat cu o mulțime de probe speciale care au însemnat sarea și piperul concursului. A fost lesne de observat pasiunea cu care organizatorii au pus la cale acest eveniment. Probele speciale au fost nu doar interesante ci și foarte frumos puse în scenă. Arbitri erau costumați în tema probei respective, iar înainte de a pleca să o rezolvi ți se făcea un briefing detaliat.

propark 2016 foto Pochiu Cornel - Fisheye.ro 19Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.ro

Traseul concursului și probele speciale au fost gândite de organizatori în așa fel încât să ta facă să-ți cunoști țara mai bine. Începând cu geografia, trecând prin recunoașterea speciilor de plante și păsări și încheind cu arhitectura rurală. Mai mult, dacă te documentai și alegeai pentru echipă un nume de arie protejată din România, primeai o reducere la taxa de înscriere.

2016 a însemnat a 2a tentativă pentru mine de participare la un adventure race. Prima a fost în 2004 la Carpathian Adventure ediția din munții Parâng unde echipa Montrek din care am făcut parte, a trebuit să abandoneze. Din păcate istoria s-a repetat și anul acesta.

ProPark 2016 a avut startul din Zărnești însă oficial s-a plecat de la Babarunca, cu autocarele. La un adventure race e greu să spui „unde are loc”, pentru că evenimentul acoperă o suprafață foarte mare. Bicicletele i-au așteptat pe concurenți la Administrația Parcului Național Piatra Craiului de aici plecându-se spre primul check point amplasat în satul Peștera, mai precis peștera Liliecilor. Aici concurenții aveau să fie întâmpinați de prima probă specială. Doi dintre membri echipei urmau să intre în peșteră unde un arbitru le înmâna o poză cu o specie de liliac. Pozele cu lilieci cuprindeau 21 specii care se găsesc în Piatra Craiului, din cele 34 câte există în România.

propark 2016 foto Pochiu Cornel - Fisheye.ro 14Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.ro

Mai departe, până la următorul check point, concurenții trebuiau să identifice despre ce specie e vorba în poză. Evident că sunt puțini dintre noi care știu așa ceva în mod curent. Așa că metoda principală de rezolvare a probei a fost „sună un prieten”. Tehnologia s-a dovedit folositoare la proba asta. Echipa noastră „Cheile Nerei” alcătuită din Zelma Ivan, Paul Drăgan, Eduard Oprea și subsemnatul, a fotografiat poza cu liliacul și a trimis-o pe mail mai multor prieteni. Desigur riscul era să primim răspunsuri diferite ceea ce s-a și întâmplat. Din fericire până am ajuns la CP2 am aflat răspunsul corect.

propark 2016 foto Pochiu Cornel - Fisheye.ro 05Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.ro

A 2a probă specială la Propark 2016 a fost legată de arhitectura rurală. Sosiți pe biciclete în satul Dâmbovicioara concurenții trebuiau mai întâi să ofere răspunsul corect la întrebarea cu liliecii. Dacă răspunsul era greșit primeau o penalizare de 30 minute. După care li se înmâna proba speciala. În cazul de față era vorba de o altă poză cu o casă din sat. Concurenții trebuiau să o găsească în maximum o oră însă nu aveau la dispoziție decât acea poză, mică și alb negru, dar și câteva detalii despre elementele tradiționale pe care le conținea. Strategia era ca cei 4 membri ai echipei să plece în direcții diferite și să se anunțe între ei în momentul în care unul dintre ei o găsea. A fost amuzantă această probă pentru că prin sat găseai echipe care umblau peste tot și întreabă toți localnicii unde e casa. Într-un final am găsit-o și noi și am putut porni mai departe.

propark 2016 foto Pochiu Cornel - Fisheye.ro 10Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.ro

Următorul check point s-a aflat în Podul Dâmboviței, o locație foarte cunoscută pentru cei care merg pe bicicletă în zona Rucăr-Bran și Piatra Craiului. Aici se încheia, cel puțin temporar, proba de bicicletă și urma alergarea montană. Tot aici ne așteptau bagajele principale. Astfel, ne-am schimbat sumar din haine de bicicletă în cele de alergare și am mâncat rapid ceva mai „normal”, pentru că până acum folosisem doar geluri și batoane. Aici s-a înregistrat și primul abandon.

Mai departe echipele continuau pe jos urmând să urce în Piatra Craiului pe un traseu mai puțin umblat. Vremea bună și faptul că era încă lumină oferea tuturor o stare excelentă de spirit. Într-un final s-a ajuns la check point 4 unde următoarea probă specială se intitula „The Green Master”. Pentru a participa trebuia mai întâi să răspunzi la întrebarea „care este specia dominantă din zona în care ne aflăm?”. Doar dacă se răspunde corect continuai cu proba specială. Dacă nu știai erai penalizat cu 5 minute. Proba efectivă consta în găsirea în pădure a 7 specii diferite de frunze, lucru nu foarte ușor, dat fiind faptul că era o pădure de molid.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Pentru fiecare specie negăsită primeam penalizare 5 minute. Opțiunea era desigur, să acceptam din start 35 minute penalizare sau să intrăm în joc și să găsim plantele, lucru pe care l-am făcut. Fiecare echipă trebuia să hotărască momentul când se oprea din cautat și accepta penalizarea, în cazul în care nu găseai toate plantele. Însă înainte de a pleca spre următorul CP echipa trebuia să mai răspundă la o întrebare. Un răspuns greșit atrăgea o nouă penalizare de 10 minute. Întrebarea era „care specie este comestibilă și nu conține toxine: măcrișul sau fagul?” Proba a avut loc în extremitatea nordică a poienii Pietricica, din creasta Pietrei Craiului.

propark 2016 foto dan mazilu 01

Am plecat spre următorul check poit, iar peisajul s-a schimbat încet de la pădure la gol alpin și stâncărie. Punctul de control era amplasat în Șaua Funduri de unde se vedea foarte bine și următorul punct de pe muntele vecin care trebuia atins: Vârful Păpușa – 2.391m. De aici echipele au avut de coborât din munte până jos de tot în vale. Traseul a fost chiar special, prima parte a coborârii făcându-se pe grohotișul specific al Pietrei Craiului.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

În vale noi ne doream să facem o scurtă pauză la restaurantul unei pensiuni de care știam că e în zonă. Din păcate coborârea din munte nu ne-a scos chiar unde trebuia, iar pentru a ajunge acolo era necesar un ocol prea mare. Așa că am continuat traseul fără nicio pauză. În acest moment era deja seară, iar urcarea în Iezer, spre Păpușa, urmă să o facem noaptea.

Uitându-ne le ceas, aproximând distanțele pe hartă și timpul rămas până la check point-un special de la lacul Bolboci unde avea să aibă loc proba de caiac, am decis să continuăm urcarea până unde sau până când se mai poate. Vremea era mai departe bună, așadar continuarea traseului pe timpul nopții era plauzibilă.

Însă deja se prefigura abandonul. Din sens opus ne tot întâlneam cu echipe pentru care era clar că nu au cum să ajungă în timp util la Bolboci. Noi am decis să continuăm până în ultimul moment. Urcarea în Iezer a fost și aceasta atipică întrucât am urmat un forestier mai puțin cunoscut. Pe drum ne-am unit forțele cu încă o echipă, iar la un moment dat am întâlnit alți 2 din cei patru membri ai altei echipe care abandonase. Însă de dragul aventurii au decis și ei să ni se alăture. Așadar iată 10 oameni noaptea la ora 10 încercând să nimerească drumul de TAF corect care ajungea în creasta Iezerului.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Într-un târziu am ajuns la limita pădurii. De aici urma golul alpin. Era trecut de ora 10 seara și dubiile că am putea continua au început să apară. Era deja foarte târziu și chiar dacă am fi continuat toată noaptea, nu am fi ajuns în timp util la Bolboci. Treaba cu Bolboci a fost complicată. Întrucât proba se desfășura pe apă era obligatoriu ca toate echipele să fie ieșite din apă cel târziu la ora 20. Din calculele noastre era imposibil de atins această oră.

La liziera pădurii se afla și o stână unde am decis să ne oprim și să dormim câteva ore. Cele câteva ore au durat până dimineață la 5 când am decis să o luăm din loc. Cealaltă echipă de 4 cu care mergeam împreună a ales să meargă toată noaptea. Din păcate am aflat ulterior că în ciuda eforturilor tot nu au reușit să ajungă la timp pentru a intra în proba de caiac, fiind descalificați.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Pentru Cheile Nerei concursul s-a încheiat la acea stană. Până acolo am mers foarte bine deși se pare că prea încet pentru a ne fi suficiente cele 50 de ore. Ne-am simțit bine până acolo și pentru că am fost susținuți și propulsați de MyProtein, nutriția sportivă pe care am consumat-o la concurs și pentru care mulțumim reprezentantului în România. MyProtein a fost sponsorul nostru care ne-a permis efortul fizic susținut până în acel punct.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

În dimineața următoare atmosfera în echipă nu era tristă. Știam că suntem în afara concursului însă ne aflam în continuare în natură într-un loc superb. Așa că am decis să continuăm urcarea pe vârful Papușa. Aici nu am mai găsit arbitri așa că drumul ne-a dus mai departe înapoi în vale și spre CP 7, fostul CP 3 din Podul Dâmboviței.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Pentru cei care se încadrau în timp, CP7 a însemnat o nouă probă specială, un puzzle cu o specie prezentă în ariile protejate traversate, al cărei nume latinesc trebuia să-l știm. Cum nu mulți dintre noi cunosc latina, denumirea era trecută și pe spatele cartonașului. Majoritatea echipelor au terminat în sub 5 minute această probă.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Din acest check point rândurile concurenților s-au subțiat considerabil. Din 20 de echipe mai rămăseseră în cursă doar 8. În CP8, care se afla într-un loc foarte dificil de ajuns, undeva la baza Vârfului Leaota, pe muchia Mitarca, concurenții au avut de trecut încă o probă specială care s-a jucat puțin cu răbdarea lor: Trebuiau să răspundă la 7 întrebări legate de ariile protejate din România. Suna simplu, însă nu a fost: la fiecare răspuns greșit echipa era nevoită să aștepte 5 minute până la următoarea întrebare. Din cele 8 echipe ajunse aici, doar 6 au mai continuat spre CP9.

propark 2016 foto Pochiu Cornel - Fisheye.ro 01Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.ro

Mai departe concurenții aveau de făcut cea mai dificila decizie strategică de orientare. Pentru a atinge CP9 aflat la lacul Bolboci din munții Bucegi, trebuiau fie să ocolească pe culmi, fie să coboare în vale și urcat iarăși, fie să coboare în vale și apoi ocolit foarte mult pe drumuri forestiere. La lac echipele erau așteptate de caiacele umflate gata să îi poarte către cele 5 puncte așezate în cele mai îndepărtate capete ale lacului. Proba trebuia terminată în maxim 90 minute. Totuși echipele ajunse aici au fost întâmpinate de o surpriză plăcută. Cele 6 echipe care au trecut pe la Bolboci au avut la dispoziție mâncăruri pe alese, câte două feluri diferite pentru fiecare echipă. Radu Diaconescu a fost bucătarul.

propark 2016 foto Pochiu Cornel - Fisheye.ro 04Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.ro

Următorul punct de atins au fost stâncile Sf. Ana unde urma să se desfășoare proba de rapel. Aici a fost CP 10 unde cei 45 m trebuiau coborâți pe coardă. De la acest punct de control continuat apoi spre Sinaia pe drumuri cunoscute, iar după traversarea văii Prahova s-a urcat spre Zamora și vârful Baiul Mare. Din nou spiritul de aventură a oferit echipelor mai multe variante de continuare: se putea fie să se meargă pe muchii, să se coboare în vai, să se meargă pe forestiere sau să se pedaleze pe drumuri asfaltate aceasta din urmă fiind varianta cea mai lungă, dar și cea mai sigură. Ținta era pasul Predeluș, ultimul punct de control înainte de finișul de la cabana Babarunca.

propark 2016 foto Pochiu Cornel - Fisheye.ro 07Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.ro

Acesta a fost traseul propus de organizatori pentru ProPark 2016. A fost excelent și foarte variat. Putea fi parcurs însă doar dacă dispuneai de o condiție fizică bună, poate prea bună pentru majoritatea dintre noi. Acesta a fost și motivul pentru care majoritatea covârșitoare a participanților nu au terminat. Nu spune nimeni că un concurs este „prea greu”. Un concurs prin definiție te scoate din zona de confort. Însă când îl faci prea greu îl adresezi unei nișe de concurenți și așa aflată în minoritate.

Este un mare păcat că majoritatea echipelor nu s-au putut bucura de traseul și probele speciale oferite de organizatori și gândite cu atâta pasiune, și este la fel de păcat că organizatorii nu s-au bucurat de aprecierea concurenților care puteau trece prin toate punctele de control și rezolva toate probele speciale. Ediția din 2015 a fost celebră pentru orientarea „de coșmar” în teren, care i-a dus aproape de nebunie pe unii participanți. Ediția de anul acesta a avut un timp limită prea scurt.

propark 2016 foto Pochiu Cornel - Fisheye.ro 02Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.ro

Andreea Nicoleta Angheluș – ciclistă cu experiență, de la echipa Pajiștea Gogoșu-Ștefănel care a abandonat în CP6, ne spune că „pentru mine este primul concurs de genul acesta cu care vin în contact. Nu știam prea bine despre ce era vorba, am aflat de el cu trei zile înainte de start, dar având în vedere numărul mare de abandonuri, pot spune că da, este nevoie de mai mult timp, dificultatea și lungimea putând să rămână același. Ca un concurs să poată crește trebuie să aibă un număr mai mare de concurenți care termină cursa. Majoritatea își doresc, în primul rând, să îl termine. Atâta timp cât nu exista restricții clare pentru concurenți trebuie să te gândești la toți, nu doar la câștigători, ei oricum se vor descurca. Deși a fost greu și nu am terminat, mie mi-a plăcut foarte mult. Ideea în sine este foarte frumoasă, organizarea făcută cu mult suflet și sper ca la anul să termine mai multe echipe, echipa în care o să fiu atunci să ajute și ea la acel procent!”

Lucian Clinciu de la echipa Grind Piatra Craiului, locul 1, povestește că pentru ei concursul a fost „o mini vacanță/aventură de familie. A participa la un astfel de concurs înseamnă a avea multă încredere, multă deschidere, un nivel de acceptare înalt, modestie și multe cunoștințe-despre munți, natură, corpul uman, efort! Mai înseamnă un psihic puternic, pe care nu-l poți cumpăra sau dobândi brusc, din neant. Acest psihic puternic și acea chemare lăuntrică spre aventură și încercarea puterilor crește în tine pe parcursul anilor, adunând de la o experiență la alta tot ceea ce este util! Secretul nostru a fost și este acesta! 

propark 2016 foto Pochiu Cornel - Fisheye.ro 11Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.ro

ProPark Adventure a fost bine organizat, complex, am străbătut mai multe masive decât ne așteptam, CP-urile au fost o încântare precum și probele speciale! Poate, pentru a atrage mai multi concurenți timpul final limită ar trebui lungit, doar pentru a-l face mai atractiv. Am fost dezamăgiți de atâtea abandonuri și de faptul că echipele care au abandonat au ales să plece acasă și nu să stea în tabăra de bază pentru a susține organizatorii și concurenții rămași în cursă! Dacă ei – cele 6 echipe au putut, de ce nu am putea învăța de la ei? Noi am terminat în 40 ore, media de vârstă pe echipă este de 40 ani, cursa nu a fost ușoara însă putem spune că nici grea! A fost o cursă care se putea face în mai puțin de 40 ore. E trist să vezi că doar 6 echipe pot termina. Nivelul este foarte scăzut!

propark 2016 foto Pochiu Cornel - Fisheye.ro 17Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.ro

Este greu să nu dormi, să te doară, să-ți fie foame și frig, să depui efort până la epuizare și apoi să continui! Să-l asculți pe celălalt că se plânge! Este greu, însă este multă satisfacție la sfârșit când vezi că ai reușit să treci peste toate! Este greu, ca în viață! Însă este și foarte frumos, iar amintirile unui răsărit de soare în Leota, a unui push-bike prin Zănoaga, a Craiului într-o lumină incandescentă de amurg, a reflexiilor lacului Bolboci, a gustului unei omlete făcute cu suflet, a unui “foc de artificii” natural, al unei încurajări, al unui zâmbet de voluntar și a aplauzelor din noapte de la linia de sosire sunt incomparabil mai de preț!”

Roxana Ghilț, de la echipa Pietrele Roșii, abandon în CP7, ne spune: „Eu cred că am vorbit cel mai tare după ce am abandonat, legat se greșeala de logistică cu lacul. Organizatorii și-au însușit această greșeală, poate chiar regretă mai mult decât noi, lucru care m-a făcut să mă simt puțin mai bine, dar nu sunt convinsă că voi avea încredere în ei la ediția viitoare. Am discutat cu Bălan toate aceste aspecte câteva ore seara la foc, așteptând concurenții.

Am completat formularul lor de feed-back în care le-am zis următorul lucru: prefer totuși să existe două trasee; dacă ei decid să lase traseul la fel de lung și de greu, eu nu cred că mă voi mai băga la un traseu de 72 ore, ci doar dacă decid să facă și unul mai scurt, în așa fel încât să-l pot termina în 40 h.”

Și organizatorii ne-au oferit un punct de vedere oficial unde motivează deciziile luate. „ProPark Adventure Race este un concurs nou în fiecare an. Și nu-i un concurs de 5 ore, ci de 50. A fost gândit de la bun început ca o aventură grea, la care finișul e foarte important – poate mai important decât locul ocupat la final. La prima ediție s-au aliniat toate planetele și stelele de pe cer și concursul a reușit să fie la un nivel ridicat, astfel că am avut oportunitatea de a învăța multe pentru a îmbunătăți în anul următor. Anul acesta n-a mai fost nevoie de o aliniere cerească ci am făcut foarte multe lucruri mult mai bine. A ieșit, din păcate pentru unii, din fericire pentru alții, un concurs mai greu decât în primul an, mai ales dacă ținem cont că am eliminat traseul scurt. Inițial am vrut să introducem startul noaptea pe Creasta Craiului, însă am considerat că nici noi nu suntem atât de nebuni (organizatoric vorbind, căci ne-ar plăcea un astfel de traseu din calitatea de concurenți). Apoi am zis că alegem doar partea necunoscută a Craiului plus traversarea misterioasă din Funduri spre Păpușa. În cazul acesta, timpul până la lac era prea scurt, astfel că am decis să introducem și o probă de MTB prin pitoreștile sate de la poalele Craiului, fapt care a defazat tot concursul, pentru că nu ne-am putut abține să nu introducem multe probe speciale pe acel traseu.

propark 2016 foto Pochiu Cornel - Fisheye.ro 06Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.ro

Faptul că după proba de trekking au abandonat foarte multe echipe ne-a întristat și surprins destul de tare. Noi ne-am calculat ca vom recupera foarte multe echipe din Bolboci – Sinaia, nicidecum Podu Dâmboviței! Ne bucurăm, desigur, că au terminat 4 echipe în cele 50 de ore, încă una în cele 3 ore suplimentare și chiar ultima, la 30 de minute după timpul limită. Le mulțumim cu această ocazie pentru că au validat concursul și timpii propuși de noi.

Pentru anul viitor am făcut deja recunoașterea traseelor, avem câteva idei care vor face concursul mult mai abordabil și deja ne pregătim pentru lansarea înscrierilor. Oferim și doua trasee: va exista și un fel de probă scurtă, poate chiar două. Aspectul mai important însă, ar fi faptul că nu garantăm existența unui ProPark Adventure Race 2018, dar nu excludem încă!”

Cu siguranță cu toții ne dorim ca la următoarea ediție să nu se prezinte la start doar 6 echipe, elita elitelor din lume și din România, iar toți ceilalți să privească plini de admirație de pe margine. Este cât se poate de evident că sunt multi cei care doresc finalizarea unui astfel de concurs însă nu cred că pentru așa ceva este nevoie să ai la activ mai întâi câteva finișuri la Marathon des Sables sau Ultra Trail du Mont Blanc. Să fim totuși realiști. Ce se dorește de la acest concurs? Să se popularizeze geografia României? Să se testeze cunoștințele generale? Să își afle fiecare limitele fizice și psihice? Toate acestea și multe alele. Însă acest lucru nu se va întâmpla dacă nu este regândită strategia, dacă concursul nu este adaptat nivelului autohton, în primul rând.


Sursa articolului - Freerider

freeriderro

Ok, sună puțin exagerat când spui „de la munte la mare”. Îți închipui distanțe de sute sau mii de kilometri petrecuți pe bicicletă, traversând cele mai înalte pasuri și cele mai epice poteci. Distanța parcursă de noi aici poate nu a fost atât de mare și nici pasurile epice, totuși la mare am ajuns, plecând de la munte.

În vara lui 2016, păstrând tradiția velo-excursiilor externe, am decis să dăm o tură în Italia pe bicicletă. După ce am fost prin Franța, Austria și Slovenia pe bicicletă trebuia să testăm și capabilitățile rudelor noastre latine de a oferi turiștilor o experiență plăcută pe bicicletă. Ne-am uitat pe hartă, am consultat Google Earth și Garmin BaseCamp și am ales o tură pitorească, departe de traseele turistice clasice, care urma să înceapă de la munte, de la lacul Maggiore, încheindu-se la Genova, la mare. Zis și făcut.

Pentru a fi mai „exotic” am decis ca tura să nu înceapă chiar din Italia ci din Elveția având granița atât de aproape. Așa că localitatea de start a fost stațiunea Locarno de pe malul lacului. Locarno este superbă, cum este și întreaga zonă de pe malul lacului. Ajunși acolo după-amiază am avut onesta impresie că suntem în Monaco. Iahturi impunătoare, hoteluri luxoase, faleze civilizate și palmieri peste tot. Plus o temperatură tropicală foarte plăcută.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Tura de bicicletă a fost gândită să fie independentă de supportul extern în sensul că aveam cu noi totul transportat într-o singură remorca de bicicletă. O astfel de remorcă, Qeridoo Cargo Trailer în cazul de față, este arhisuficientă pentru doua persoane, ba chiar 2,5 persoane dacă ai și un copil după tine. Geanta care vine cu remorca, are un volum foarte mare de 65 litri. Pentru fiecare noapte urma să facem rezervarea pentru cazare cu o zi înainte, din orașul în care poposeam.

veloitalia ziua 1 02

Traseul urma să ne poarte din zona montană Maggiore, care nu e chiar așa montană altitudinea fiind de doar 193 m, până la Genova, port la marea Mediterană. De-a lungul traseului trebuia să coborâm de la lac, să traversăm dealurile și să parcurgem câmpiile pentru a încheia pe malul mării Ligurice la Genova.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Pe „hârtie”, adică pe calculator, traseul zilnic părea să se desfășoare în mare parte pe asfalt. Ne gândeam că va fi ușor de parcurs și cu o bicicletă de trekking sau ciclocros. Însă fiind mtb-iști am încălecat pe bicicletele noastre offroad echipate cu anvelope mai slick, și bine am făcut pentru că am avut plăcuta surpriză să vedem că mare parte a fost și „off the road”. E drept că s-a desfășurat pe trasee cicloturistice amenajate însă asfaltul nu era deloc în zare. Așadar anvelopele semi cramponate au fost excelente. Tura a durat 5 zile, a avut un total de 371 km, 1.700 m urcare și în fiecare zi pedalam 6-7 ore cu tot cu pauze. Am ales să mergem pe drumuri cât mai mici evitând DN-urile. Am nimerit astfel pe câteva trasee foarte frumoase pedalând inclusiv prin parcul natural Ticino, pe pistele neasfaltate de bicicletă de acolo.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Ajunși în Locarno cu mașina, am fost plăcut surprinși să vedem că nu erau mașini parcate pe străzi. Evident, în Elveția nu există așa ceva. Peste tot pe stradă parcarea este interzisă, iar unde e permis este pe bani și strict organizat. Mai mult, hotelul la care am stat se afla într-o zonă pietonală, iar mașina chiar nu aveai cum să o aduci lângă pentru a-ți descărca bagajele. Am lăsat-o „pe avarii” și am dat fuga pe jos să întrebăm ce facem. La recepție ni s-a explicat că există parcări subterane și că este una din care ieși la nici 50 m de hotel. „Mai aproape de atât chiar nu văd rostul”, spune recepționerul. „Da…”, am răspuns noi, obișnuiți să ne urcăm mașina și în pat dacă s-ar putea.

În tura asta alimentarea zilnică am făcut-o de la supermarketurile și benzinăriile întâlnite pe drum. Daaar… în Italia super/hypermarketurile nu-s chiar peste tot ca la noi, iar benzinăriile nu au toate de toate, ca la noi. Așa că de multe ori de la benzinării plecam cu buza umflată, nici măcar apă îmbuteliată nu aveau. Pe de altă parte supermarketurile de la sate nu aveau nimic la rece. Intram de afară, de la 30 de grade, și umblam bezmetici după frigiderul cu suc rece. Nici gând de așa ceva… Voiai lichide, luai apă caldă de la raft, eventual carbogazoasă. Ca să nu mai zic că majoritatea minimarketurilor le găseam închise. Pe bune acum, cum trăiesc italienii ăștia…?

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Pe amurg, după ce găseam pensiunea sau hotelul și ne cazam, plăcerea era să plecăm spre centru, să-l vizităm și să găsim un restaurant frumos unde să mâncăm de seară. Aproape tot timpul am găsit un centru frumos și pitoresc, de multe ori modest dacă eram într-un mic sat, dar întotdeauna civilizat și curat.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Micul dejun era o altă plăcere a excursiei. Dacă nu-l aveam inclus la cazare plecam direct pe biciclete și ne opream la prima terasă care ne plăcea. Sandwich-urile italienilor și espresso de la mama lui ne energizau cel puțin pentru jumătate de zi.

Seara era amuzant. Când căutam pensiunea trebuia să am pe ghidon 3 electronice. Gps-ul cu care navigam în timpul zilei, ciclocoputerul care ne oferea statisticile și telefonul care ne ducea în general până în curtea hotelului.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Ziua 1. Locarno – Arona. 77 km, 480 m urcare, 6:48 ore

Plecând din Locarno, așadar să zicem că de la munte, drumul urma să continue la vale. Totuși începutul a inclus câteva cățărări serioase pe drumulețele secundare pe care am ales să mergem. Peisajul a fost excelent, tot timpul pe partea stângă având priveliște spre lacul Maggiore. În doar câțiva kilometri am trecut din Elveția în Italia, iar tura a început cu adevărat. Traseul a fost în întregime asfaltat, iar seara, în Arona, am găsit un restaurant tradițional foarte primitor și bine amplasat pe faleză.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA veloitalia ziua 1 12 OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Ziua 2. Arona – Casterno. 61 km, 198 m urcare, 6:13 ore

Din Arona am cam terminat cu Maggiore continuând acum pe malurile râului Ticino. Am pedalat și pe drumuri cu trafic mai intens însă nu am simțit vreodată că ne-ar fi depășit cineva prea aproape. Însă majoritatea drumului am parcurs-o pe lângă râu pe piste asfaltate special amenajate. A fost ziua când am înnoptat la o „pensiune agricolă”. Locația era excelentă, o casă în mijlocul unui câmp agricol evident, însă destul de izolată. Aici masa de seară s-a dovedit a fi o provocare nefiind inclusă în preț. După ce ne-am instalat am urcat din nou pe biciclete și ne-am dus în cel mai apropiat sat să mâncăm ceva. Însă abia în al 2lea sat am găsit o pizzerie.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Ziua 3. Casterno – Pavia. 69 km, 214 m urcare, 7:30 ore

A 3a zi a turei ne-a găsit pedalând și pe poteci, pe pistele construite în parcul natural Ticino. De cele mai multe ori mergeam paralel cu râul, traseul fiind sălbatic și complet pustiu. O singură dată ne-am întâlnit din sens opus cu un alt biciclist. Totuși, chiar dacă drumul părea părăsit, indicatoarele erau la locul lor arătându-ne distanța pe care o mai aveam până la Pavia. Am avut însă noroc cu tipul ăsta de traseu pentru că mare parte a zilei am mers prin pădure la umbra, temperaturile fiind extrem de mari.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Ziua 4. Pavia – Castelnuovo Scrivia. 74 km, 205 m urcare, 6:17 ore

În această zi am continuat o parte din pedalatul offroad și mersul pe lângă Ticino însă doar pentru puțin timp pentru că din Pavia, Ticino continua la vale spre sud-est, iar noi am luat-o spre sud-vest ușor la deal, în amonte pe albia râului Po de data asta. Însă drumul de bicicleta a mers multă vreme direct pe digul care străjuia albia râului. Dacă voiam puteam coboră și pedala prin satele „de la poale”, însă la fel de plăcut a fost să continuăm pe pietriș.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Seara ne-a găsit undeva lângă Castelnuovo Scrivia la câțiva pași de autostrada A7 pe care am tot traversat-o de-a lungul zilei. Noaptea am petrecut-o la un model „de tiriști”, dar cu adevarat special. Lăsând la o parte curățenia chiar exemplară, camerele erau imense, baia imensă, dușul imens și care includea și bară pe mijloc ;), totul era absolut perfect. Nu-i de mirare ca era forte bine cotat și pe Booking. Ne-am amuzat la vederea barei de dans din duș și la posterele mai „speciale” din cameră, dar oboseala de peste zi ne-a adormit repede.

Ziua 5. Castelnuovo Scrivia – Genova. 90 km 603 m urcare, 7:49 ore

Ultima zi a turei a fost și cea mai lungă. A conținut chiar și ceva urcat pentru că finișul spre Genova implica traversarea munților Apenini. Nu sunt ei așa înalți însă am trecut totuși peste un pas mic. Sosirea în Genova nu a fost chiar mioritică. Intrarea este aglomerată și gălăgioasă și întotdeauna când intri sau ieși pe bicicletă dintr-un oraș mare, există riscul de a intra accidental pe autostrada. Desigur cu excepția orașelor de la noi. A fost foarte bine că am setat GPS-ul să evite autostrăzile, acesta alegând implicit drumurile pe care aveam voie și noi cu bicicleta.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

În rest Genova este un oraș turistic foarte frumos. Lăsând la o parte faleza optimizată pentru plimbare și relaxare care conținea și orașul/portul vechi, întreg orașul Genova este turistic fiind construit pe stâncile ce se învecinează cu marea. Arhitectura urbei este impresionantă. Casele sunt construite unele peste altele cățărându-se pe stânci, iar printre ele există alei înguste, dar și lifturi care urcă prin stâncă.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Însă și centrul istoric al orașului este fenomenal alcătuit fiind din clădiri vechi cu o arhitectură impresionantă. Majoritatea trotuarelor sunt acoperite de clădirile construite deasupra, acestea devenind adevărate galerii de promenadă care apară rezidenții și turiștii de ploaie sau soare. Practic te poți plimba pe torențială prin tot centrul Genovei fără să ai nevoie de umbrelă. Străzile sunt însă aglomerate, autobuzele vechi și aerul destul de poluat.

Cazarea noastră din Genova a fost la fel de specială. E vorba de hostelul La Briosa Nicole găzduit de o astfel de clădire istorică în cel mai buric al târgului. Intrarea era vecină cu magazine cu mărci de renume, dar cel mai convenabil era amplasarea apropiată de centrul vechi, la nici 5 minute de mers pe jos. Vă recomandăm să stați aici, dacă vizitați Genova și vreți prețuri bune, curățenie, personal amabil și mai ales locație centrală.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Și aveai ce să vezi în centrul vechi. Palate, galerii, piațete cochete, mănăstiri și biserici, arhitectură plus multe, foarte multe restaurante de toate mărimile care mai de care mai renumit pe Tripadvisor. Am ales să petrecem o zi în plus în Genova, să o vizităm mai bine, dar și pentru a ne odihni și pregăti pentru drumul înapoi cu trenul spre Locarno, Elveția.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Veloitalia – de la munte la mare, a fost o tură modestă de bicicletă, fără cățărări epice, fără mușchi încordați la maxim, fără puls măsurat la secundă și fără calorii arse numărate și puse pe Strava la final de zi. A fost o tură de cicloturism în care am vizitat „la pas” de bicicletă o mică parte din Italia. Dacă alegeți să faceți această tură îți recomandăm să o mai lungiți câteva zile să ajungeți și la Cinque Terre. E drept că zona de coastă nu este prietenoasă cu bicicletele însă se poate traversa pe deasupra. De acolo se vede spectaculos întreaga linie a litoralului și mai ales celebrele sate multicolore construite pe stânci.

Dacă doriți să faceți tura, track-ul GPS poate fi luat de aici.


Sursa articolului - Freerider

freeriderro

După cum poate știți deja, turele pe care le facem pe aceste biciclete fat nu sunt teste în adevăratul sens al cuvântului. Pentru ele nu avem testul de laborator unde măsurăm rigidități și greutăți. Totuși, în teren bicicleta este de multe ori folosită la maximum, aflându-se astfel de ce este în stare și care îi sunt limitele. De asemenea greutatea totală a bicicletei ne interesează tot timpul, iar asta este ușor de măsurat chiar și fără teste de laborator.

La fel a fost și cazul ultimei distracții la care am luat parte, când pe o perioadă destul de lungă de timp, am avut alături de noi un fat bike Cube Nutrail Pro. Haideți să fim din start sinceri și să o spunem p-aia dreaptă. Cube nu este una din mărcile “premium” din lume. Nu-i vezi prea des pe la concursurile internaționale în calitate oficială, cu echipă de fabrică, însă cumva aspectul asta îi avantajează. Cube produce mai mult pentru majoritatea dintre noi având o gamă foarte largă de modele, lucru care le permite să aibă în ofertă ceva potrivit aproape pentru oricine.

test fat bike cube nutrail pro 04

Asta nu înseamnă însă că nemții de la Cube nu au și modele performante, ba deloc. Cu ceva vreme în urmă am încercat un Cube Elite hardtail și am rămas șocat de modul cum zbura de sub tine când o călcai. La fel de adevărat a fost și acum când am avut alături de mine un fat bike Cube Nutrail Pro. Ei bine, am rămas „paf” la modul cel mai serios de performanțele acestei biciclete, un fat bike aparent greoi.

De-a lungul timpului am încercat mai multe biciclete fat, de la cele mai ieftine și accesibile oricui, la câteva dintre cele mai scumpe cum a fost și acest Nutrail. Diferența este fabuloasă. Începând de la înfățișare, continuând cu greutatea, echiparea și încheind cu geometria optimizată pentru performanță sau plimbare.

Evident geometria este foarte importantă. Îți permite să fi eficient la deal sau la vale sau în ambele direcții dacă ești la o tură mai complexă. Sunt însă unele biciclete ieftine care nu știu ce au, dar după o tură mai lungă cu ele ești mai obosit decât dacă ai fi împins o mașină toată ziua. S-a întâmplat odată ca după o tură cu un fat bike de buget, să am dureri la genunchiul drept timp de o săptămână. Deși pe bicicletă părea că stau bine, ceva din geometrie a lucrat în defavoarea mea resimțindu-mă neplăcut atât în timpul cât și după tură.

Acest Cube Nutrail Pro a fost însă excelent. L-am luat la munte, dar și la mare în premieră. Până acum toate fat-urile încercate le-am dus pe zăpadă că na, așa scrie în descriere. Dar tot acolo ni se spune că te dai bine cu ele și pe nisip. Așa că am încercat.

test fat bike cube nutrail pro 01

Plaja dintre Mamaia și Năvodari a fost „testing ground-ul” etapei pe nisip. Evident era de așteptat ca niște anvelope mai late să fie eficiente pe nisip, dar chiar așa de eficiente?! Știm cu toții cum este cu un mtb normal pe nisip, că trebuie să te lași pe spate pentru a menține direcția, că dacă îți fură roata față nu o mai redresezi. Ei bine nimic din toate astea. Nutrail-ul se ducea pe unde voiam eu, nu nisipul.

test fat bike cube nutrail pro 03

Am găsit și niște dune pe care le-am urcat și coborât fără nici cea mai mică jenă, fără să mă afund. Le-am luat și pe diagonală să văd cum merge pe plan înclinat. Și a mers foarte bine. Evident în cazul de față anvelopele Schwalbe Jumbo Jim de 26×4.4, din echiparea standard, au fost vedetele.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Anvelopele astea sunt mai mult polivalente decât specializate. Profilul le face ideale pentru offroad normal sau nisip, dar totuși mai puțin eficiente când ai de coborât sau urcat ceva abrupt, tehnic pe pământ afânat sau bolovănos. De asemenea pentru zăpadă nu sunt potrivite decât dacă faci cicloturism. Totuși acest Nutrail are o echipare și o geometrie mult mai performantă și capabilă de mult mai mult decât „ture liniștite”, așa cum am aflat mai târziu.

test fat bike cube nutrail pro 02

Trecând testul de la mare am plecat spre munte. Am luat-o pe drumul clasic și am urcat de jos din Sinaia până sus la Omu. De aici am mers mai departe și am coborât „extrem” spre cabana Mălăiești, desigur nu pe hornuri ci pe poteca de vară. Mai departe drumul a continuat spre Glăjărie după care push-bike vreo oră spre cabana Diham. Finalmente, de aici am luat-o, iar la vale spre Gura Diham.

Multi poate vor spune că e nebunie curată să faci așa ceva cu un fat bike, să urci atâta drum după care să cobori în cap pe bolovani și rădăcini. Știm cu toții că fat-urile au fost gândite pentru turele molcome pe forestiere pitorești căptușite cu zăpadă cu consistență ideală pentru aderență și confort. Da, doar că lucrurile au evoluat mult, iar azi bicicletele fat sunt mult mai apropiate de mtb-urile obișnuite decât ți-ai închipui, păstrând însă toate avantajele anvelopelor late.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Pe urcarea din Sinaia spre vârful Omu, drumul pe la Stâna Regală, am aflat însă una din limitările acestui Cube Nutrail Pro, as spune totuși singura. Geometria asta „nouă” nu se lipește de mine. E drept că la vale este eficientă, însă pipa scurtă, top tube-ul lung și tija de șa fără offset nu sunt pentru mine. Stăteam pe bicicleta asta ca pe scaunul de la bucătărie, drept, aproape ca pe-o bicicletă de oraș. Pot spune că m-a rupt de spate până sus. Oricând se putea, pedalam din picioare pentru a mai odihni spatele, pentru a-l mai înclina spre față. Tânjeam după o poziție mai „racy”. Cu o pipă (mult) mai lungă și vreo 2 cm offset la șa as fi obținut-o.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Însă toate astea au dispărut când am luat-o la vale. Poziția relativ defensivă făcea minuni pe pantele abrupte de la Omu în jos. Având deja aproape o zi întreagă de pedalat la deal oboseala se făcea simțită și de multe ori nu mai reușeam să aleg linia ideală. Însă bicicleta era fenomenală, trecea prin și peste orice dacă tu nu mai erai în stare să o ghidezi.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Pe de altă parte, pe toată coborârea am simțit acest fat bike literalmente ca pe un mtb obișnuit. Agil, confortabil și fără inerții ciudate care te trag în șanț așa cum întâlnești la bicicletele fat ieftine. Un foarte, foarte mare avantaj a fost și faptul că Nutrail Pro este echipată cu suspensie pe față, cu „celebrul” Bluto, iar un alt avantaj a fost că bicicleta am încălțat-o în tura respectivă, cu o pereche de anvelope fat și mai celebre, Maxxis Minion FBF și FBR. Toate astea ofereau un control, confort, siguranță și performanțe de nedescris.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Coborârea dinspre Omu spre Mălăiești și apoi mai departe spre Glăjărie nu este deloc o „plimbare în parc”. Poteca e plină de bolovani mobili în prima parte, iar în a doua, după Mălăiești, poteca îngustă merge prin pădure unde este plin de rădăcini în toate direcțiile. Nu cred că am simțit vreo ezitare din partea bicicletei. Sau dacă au fost, se corectau înainte să reacționez eu. Dacă la un moment dat nu o mai controlam din cauza oboselii, Nutrail-ul prelua inițiativa și trecerea prin tot pentru a mă scoate teafăr pe partea cealaltă. Toate astea s-au datorat geometriei excelente, suspensiei și anvelopelor.

test fat bike cube nutrail pro 14

Spuneam că a fost și push bike la un moment dat, vreo oră de la locul numit Glăjărie până la cabana Diham. Se urcă acolo pieptiș și n-ai ce face, trebuie să împingi. Iarăși Nutrail-ul m-a ajutat prin greutatea mică pentru un fat bike, pe care a avut-o. Am asudat eu ceva, dar am ajuns sus cu bine și fără să epuizez stocul de geluri energizante.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Nu știu ce aș mai putea adăuga decât că sunt convins că ai putea folosi fat-ul ăsta chiar și pe cel mai dificil traseu de enduro cum ar fi Ciucaș Enduro. La aderența pe care o are și dacă îi mai pui și o tijă de șa reglabilă (cadrul fiind pregătit pentru ghidarea internă a cablului tijei), da, chiar nu mai ai nicio limită. Mi-a plăcut foarte mult bicicleta asta, pot spune că este preferata mea de până acum. E drept că pe urcările lungi n-am prea fost prieteni, însă dacă vrei să ieși la o tură relaxantă de agrement chiar nu-i nicio problemă să-i schimbi repede pipa și tija de șa cu ceva ce ți se potrivește.

test fat bike cube nutrail pro 11 test fat bike cube nutrail pro 12 test fat bike cube nutrail pro 13

E drept că prețul, la 9.580 lei, nu este unul pe care să și-l permită oricine însă acesta este justificat de performanță și echipare. Cube Nutrail Pro dispune de transmisie Sram GX1 1×11 pe care am simțit-o suficientă chiar și pe cele mai grele urcări mulțumită angrenajului FSA cu foaie 28T și pinioanelor Sram 10-42T. Cadrul este însă vedeta de necontestat. Nu avem nimic din carbon aici însă aluminiul hidroformat și triplu tras a permis bicicletei o greutate totală de doar 14,29 kg măsurată de noi, asta în timp ce bicicletele de buget au peste 16 kg.

Mă bucur că am avut prilejul testării acestui Nutrail și mulțumesc BikeExpert pentru ocazia oferită.


Sursa articolului - Freerider

freeriderro

Prin rubrica de blog a cam bătut vântul anul acesta și cum există câțiva dintre voi interesați de ceea se mai întâmplă în viețile noastre, am decis să vă povestesc una cu vărsat de vânt din vară.

DSC_0376Pe cât de banal și de amuzant ar suna toată treaba asta cu vărsatul de vânt (sau varicelă în termeni specifici), pe atât de neplăcut este să te trezești cu ea atunci când ai 30 de ani. Ca regulă, cu cât o faci mai târziu, cu atât va fi mai rău, lucruri pe care le știam în teorie însă pe care aveam să le aflu pe pielea mea chiar în vara ce tocmai s-a încheiat. Sinistra boală a debutat înainte de-un weekend însorit de iunie. Invitasem mai multă lume la Pumptrack, la Câmpulung, iar încercările mele de a da tot ce-am mai bun din mine erau înfrânate de un acut sentiment de răceală: energie spre zero, imobilitate accentuată și lipsa poftei de mâncare. Mi-am zis că mă paște una serioasă dat fiind faptul că aproape mi se închideau ochii de somn pe traseu. Starea deosebit de dubioasă s-a accentuat în următoarele 3 zile, iar când a atins apogeul, de abia m-am mai putut urca în mașină ca să ajung la o farmacie locală pentru a cere ajutor. Cum nimeni, nici măcar eu, nu se gândea la vărsat de vânt, am primit un pumn de medicamente pentru toxinfecție alimentară. După ce le-am consumat, starea nu era deloc mai bună. Așadar, am luat calea spitalului din Câmpulung, unul de evitat după cum deja știam și după cum urma să aflu pe pielea mea. Acolo, două doctorițe s-au amuzat teribil când mi-au descoperit primul semn de pe corp (pe motiv că n-au mai văzut pe cineva atât de în vârstă cu vărsat de vânt) și mi-au pus și diagnosticul corect: varicelă, mergi acasă și nu mai ieși pe afară!

După nici 24 de ore am ajuns din nou la același spital din cauza problemelor respiratorii. Pur și simplu mi-era din ce în ce mai greu să trag aer în piept. Doctorul de gardă mi-a făcut trei perfuzii și mi-a spus că acestea chiar îmi vor face bine. Concluzia? Aceeași: mergi acasă și stai izolat, că te faci bine de la sine. Nu ai nimic grav!

Dar duminică noaptea, undeva pe la miezul nopții, m-am trezit din somn cu mari dificultăți respiratorii. L-am sunat pe colegul meu, Dan Mazilu, soția sa fiind medic și i-am explicat prin ce trec. Abia mai puteam să vorbesc la telefon. Nici spatele nu-l mai puteam îndrepta. Mi-a recomandat să mă duc de urgență la boli infecțioase, la Matei Balș, ceea ce am și făcut. La 4 dimineața eram internat de urgență, în prag de insuficiență respiratorie, trezindu-mă cu zeci de ace în vene. Ba pentru analize, ba pentru perfuzii. Nu mai înțelegeam nimic.

A doua zi doctorul a venit să-mi explice de fapt cât s-a agravat situația mea pentru că nu m-am prezentat la timp la spital (deși eu făcusem asta oricum, la Câmpulung, haha!). Făcusem ceva complicații, printre care, de departe, cea mai imbecilă fiind pneumonia. Am avut noroc că am ajuns la timp, căci altfel șansele mele de supraviețuire scădeau dramatic. 10 zile am stat la izolare, fără a putea părăsi camera de spital, o perioadă care s-a simțit ca o lună întreagă cu 31 de zile. Timp în care am văzut în ce stadiu deplorabil se află de fapt sistemul medical, cât de în urmă este, cum sunt tratați pacienții, unde și când și mai ales de ce trebuie să dai șpagă. Când am ieșit, deși mă rugam să nu iau alte boli pe de acolo, doctorul mi-a spus: vezi că noi te-am făcut bine, dar pentru că tratamentul a fost agresiv, ai ficatul praf și sistemul imunitar la fel de praf! Vezi să nu răcești că e nasol!

De parcă mai conta! Sentimentul acela de libertate, dulce libertate, nu putea fi comparat cu nimic din ce trăisem până în acel moment. Când am ajuns acasă, în București, era acea perioadă cu călduri toropitoare. Nu aveam voie să mă spăl ca să nu-mi rup acele coji, altfel ar fi rămas semne adânci. Așadar, am acceptat că put și că nu am cum să schimb asta. Aparent au acceptat-o și cei din jurul meu. Nu puteam să dorm de la căldură așa că m-am întors de urganță la Câmpulung. Iar aici a urmat a doua parte, poate la fel de dificilă, dar mai mult dureroasă: recuperarea.

Nu mi-a luat mult să realizez că tot efortul pe care-l puteam face era să merg de la poartă până la casă, apoi trebuia să mă așez în fund ca să mă odihnesc. Se pare că doctorul a avut dreptate. Iar sezonul meu era ruinat. Cât despre ficat, acesta era literalmente în pioneze. Acesta a fost de altfel și cel mai dificil moment prin care am trecut vreodată: să mă văd incapabil de a face efort, de a pedala chiar și pe distanțe foarte scurte. La primă tură am ieșit după două săptămâni. Doar 3 km am reușit să pedalez, după care m-am întors ostenit acasă. Apoi, am încercat să ridic ștacheta, adăugând câte 1 km la 2-3 zile. De abia în septembrie, așadar după 3 luni, m-am considerat refăcut. Iar complet refăcut, nu cred că sunt nici astăzi, deși am urmat câteva tratamente serioase.

Totuși, am reușit să rămân optimist în toată această perioadă și maxim de sarcastic, mai ales când mi-am serbat ziua de naștere în spital. O stare de spirit care m-a ajutat să depășesc mult mai repede toată această situație, hmmm, s-o numim, neplăcută.

DSC_0101Reîntoarcerea la peisaje a fost… divină.DSC_0022Una din imaginile care mi-au lipsit enorm.DSC_0008Prima tură mai serioasă: 25 de km.DSC_0058Au urmat apoi alte ture ratate…DSC_0057…Ștefan încearcă să-mi explice că ceea ce făceam acolo nu era nici pe departe mountain biking. Până în ziua de astăzi nu mi-am asumat total vina pentru traseul ratat. Doar parțial.DSC_0151Apoi lucrurile s-au îndreptat brusc. :) Alături de Petra Zăgrean, la Cupa Națională de Downhill.13891927_1064472110254924_574517521006759967_nConcursul de la Sinaia a fost primul după pauza cea mare. Mi s-a părut cea mai tare competiție din lume. Deși unii împărțeau aceleași păreri, fără să fi fost bolnavi anterior.

Cu ce-am rămas după toată povestea asta? Cu concluzia clasică: apreciez sănătatea mai mult ca oricând. Apreciez de asemenea faptul că mă pot mișca și respira în voie, faptul că pot pedala oricând doresc, lucruri pe care uneori avem tendința să le considerăm absolut firești. Și pe cât de banal ar suna, nu-mi rămâne decât să vă spun că doar în cazuri precum cel de față reușim să deschidem ochii ca să apreciem normalitatea așa cum ar trebui.

Dragoș Mitroi


Sursa articolului - Freerider

freeriderro

de Marc Sandu

Sincer, motivul pentru care m-am „băgat” la Elite este legat de faptul că îmi doresc să particip la turele Epice de la concursurile Riders Club, fără vreo pretenţie la podium, dar, în mod ciudat, ieri am reuşit să mă clasez pe treapta a doua la Haiduci şi Domnite, mai mult decât aş fi putut vreodată spera. Planul meu a fost să am un weekend cât mai „ciclistic”, aşa că după VeloPower Panciu, penultima etapă a Road Grand Tour, m-am gândit că 60 de kilometri vor „intra” mult mai bine decât 30 de kilometri. Nu mă aşteptam la cine ştie ce aventuri prin Pădurea Surlari, dar până la urmă chiar a ieşit o cursă aventuroasă.

foto Cherestes Janos Csaba haiduci si domnite 2016 01foto Cherestes Janos Csaba

Chiar la start, Adrian Niţu a rupt lanţul. Am povestit după cursă şi am aflat că venise cu o bicicletă împrumutată şi se pare că proprietarul avea aceeasi atitudine relaxată în privinţa acestei importante consumabile, aşa cum aveam şi eu cu ceva timp în urmă. Totuşi, Adrian nu a renunţat, aşa cum bine am intuit eu pe traseu când eram tentat să o las mai moale, a revenit în cursă şi a urcat pe treapta trei a podiumului. În privinţa transmisiei, eu eram şi sunt în continuare bine acoperit, pentru că am investit o mică „pungă cu galbeni” într-un set de 11 pinioane DeoreXT şi un lanţ KMC Gold (vai, nu aveau Silver pe stoc la Veloteca), care teoretic ar trebui să reziste şi unui război.

foto Cherestes Janos Csaba haiduci si domnite 2016 03foto Cherestes Janos Csaba

M-am trezit la trena plutonului imediat după start, apoi a venit Madaras Atilla, aşa cum mă aşteptam, şi, pentru că mă simţeam bine, am încercat să mă ţin cât mai mult după el. Din spate au venit însă mai mulţi… haiduci, printre care şi Antonio Vieru, care m-a depăşit pe un podeţ, dar apoi a căzut în faţa mea şi am pierdut contactul cu cel care avea să câştige cursa. Single-trailul forestier a fost foarte palpitant, eram imediat în urma lui Andrei Cojanu (Sport Guru) şi Tudor Căzăceanu (Dinamo BikeXpert), doi tineri „eliţi”, după care din urmă a venit puternic Florin Dobre, cel care avea să câştige Nivelul 1 şi am continuat în această formaţie. La un moment dat, Tudor a căzut într-un şleau, în faţa mea, am pierdut ceva distanţă şi mi-am dat seamă că riderul cel mai puternic dintre noi era Florin Dobre.

foto Cherestes Janos Csaba haiduci si domnite 2016 05foto Cherestes Janos Csaba

M-am apropiat de el şi am încercat să-l depăşesc la ieşirea dintr-un viraj de 90º şi aici s-a întâmplat o haiduceală, în sensul că am derapat cu roata faţă, dar cauciucul ăsta Conti XKing Race Sport e atât de performant, încât a ţinut atunci când am întors ghidonul invers şi am venit ca un motociclist de la dirt-track, cu bicicleta de-a latul, am pus piciorul  jos şi am reuşit să redresez, dar Florin s-a desprins atunci. Ştiu că mă laud, dar trebuie să realizăm cumva un echilibru, să nu uităm de atunci când am mărturisit public că la Pucioasa am avut nevoie de 43 de minute să fac o pană.

Apoi, am intrat în zona autostrăzii şi pe un drum rapid, pietruit, după o scurtă urcare, venea un viraj strâns de dreapta, cu o baltă banală aparent. M-am hotărât să o abordez cât mai strâns, gândindu-mă că am şanse mari ca pe jos să fie sol tare şi oricum, dacă aş fi lărgit trasa, riscam să derapez. O secundă mai târziu, era să zbor peste ghidon, apa ajungându-mi până la coate! Două jerbe absolut impresionante au erupt în stânga şi în dreapta mea. Singura problemă a fost că m-am udat complet şi afară erau sub 15 grade cu o ploaie uşoară iar eu purtam tricou şi pantaloni scurţi, fără nimic altceva.

foto Cherestes Janos Csaba haiduci si domnite 2016 04foto Cherestes Janos Csaba

Ştiam că urma să am viaţă grea în continuare, mă cam rebegisem de frig, dar, în mod straniu, eram pe locul doi la Elite! Chiar mă întrebam dacă nu o să îmi intre vreo veveriţă la spiţe prin pădure, când spre finalul primei ture, am lovit ceva, ceea ce m-a aruncat din şa, am dat cu sternul de cuvetă şi m-am „aşezat” cu pieptul pe ghidon, luând-o vale într-o poziţie chinuită, dar oarecum, cu ceva indulgentă, asemănătoare cu a lui Chris Froome, pe faimosul său atac pe coborâre. Cumva, am reuşit să mă scot şi din asta fără să cad, imersându-mă în tura doi, despre care ştiam că avea să fie una „epică”, din cauza vremii neprietenoase şi a zonelor cu noroi. Dar, în tura doi nu am mai făcut greşeli şi am ajuns cu bine la finiş. De notat că anul trecut, am câştigat/pierdut aici la tombolă o bicicletă, singura problemă a fost că eram deja acasă uitându-mă la MotoGP, aşa că de data asta am decis să rămân „până la capăt” şi în mod straniu, am câştigat marele premiu, un purificator de apă Whirpool. Acum, am să apelez la un meşter de prin vecini, că doar nu o să mă apuc să îl montez eu!


Sursa articolului - Freerider

freeriderro

Ei bine da, am făcut-o și pe asta. Am participat la un maraton mtb cu o bicicletă electrică. Motivele au fost multiple. În primul rând am vrut să aflăm dacă o astfel de bicicletă influențează în vreun fel clasamentul. Informațiile inițiale spuneau că da, evident că va fi mai bine. Însă dacă priveai imaginea de ansamblu nu era atât de sigur că, în primul rând, va ține bateria întreg concursul.

Bicicleta de test a fost de data asta Ghost Teru 4, un mtb hardtail cu roți de 27,5 inch oferit de SportGuru. Concursul la care am participat a fost Transilvania Bike Trails Race. Nu a existat categorie specială pentru ebike însă organizatorii, Fundația ADEPT Transilvania și Clubul Sportiv NoMad Multisport, ne-au permis să facem acest experiment în afara clasamentului oficial.

Transilvania Bike Trails TBT Race 2016 11

Ghost Teru 4 este un mtb destul de „basic”, echipat decent cu Shimano Deore pentru categoria sa. Dar de data asta nu ne-a interesat prea mult transmisia sau frânele, deși și acestea contează mult la un ebike, spre exemplu bicicleta de față dispune de discuri de frână de 180 mm față și spate, pentru a face față greutății de 20 kg a bicicletei. Ci ne-a interesat mai degrabă motorul, acumulatorul și modurile de asistență oferite de computer.

Transilvania Bike Trails TBT Race 2016 14

Teru este echipată cu un motor Bosch de 250 wați și un acumulator de 400 Wh. Asta înseamnă că vorbim de echiparea standard, cea „extra” însemnând motorul de 350 w. Diferența dintre cele două motoare este că cel de 250 w oferă asistență până la viteza maximă de 25 kmh, iar cel de 350w te „împinge de la spate” până la 45 kmh însă acesta din urmă nu e prea legal în toate țările europene, așa că este mult mai puțin vândut.

La rece, în camera de la pensiune, computerul de bord afișa o autonomie foarte variată în funcție de cele 4 moduri de asistare – Eco, Tour, Sport și Turbo. Varia de la peste 100 km la doar câțiva zeci, sub 50 km, dacă doreai ca asistența să rămână tot timpul pe Turbo, iar traseul lung de anul acesta de la TBT Race avea aproape 80 km. Teoretic ar fi trebuit să fiu doar Turbo, dacă tot eram electric și voiam să văd cât de mult ajută un ebike. Însă o astfel de asistență nu mi-ar fi ajuns tot traseul. Să pedalez normal restul cursei cu o bicicletă de 20 kg? Nu suna prea bine.

Așadar a fost un concurs cu emoții. Habar n-aveam la ce să mă aștept și mă bântuiau o mulțime de întrebări: mă ține bateria tot concursul? Ce mod de asistență să aleg pentru a merge cât mai repede, dar să nu rămân fără „benzină” la jumătatea concursului? Cât de obosit voi fi la final? Voi consuma mai puține de calorii? Mă ține măcar până după Viscri să pot urca „dealul mare”? Sunt eu asistat electric însă concurez pe un hardtail de 20 kg, total diferit de bicicleta mea de concurs, un full suspension de 11 kg. Așadar cum mă voi simți pe o bicicletă cu geometrie de touring în loc de “racing”?

Transilvania Bike Trails TBT Race 2016 09

Recent la Freerider am mai făcut un test electric. Însă aici am ales să folosim asistența la maximum, Turbo cât mai mult posibil, dar pe un traseu scurt, unde bateria ținea suficient. Cu ocazia asta am aflat că o electrică „normală” alături de un ciclist normal, e mai puternică decât un ciclist antrenat ce folosește o bicicletă fără motor, dar apropiată de top ca echipare și greutate.

Dar, ca să n-o mai lungim atâta, vă pot spune că la concurs a fost fabulos! A trebuit să-mi țin în frâu lăcomia de asistență prea mare, dar aia care a fost, a fost de neprețuit. Cei aproape 80 km ai traseului i-am terminat cu cel puțin o oră mai repede decât dacă aș fi pedalat pe bicicleta mea „de race”. Ba mai mult, am terminat concursul cu o liniuță din 5 la baterie și nu pe roșu!

Transilvania Bike Trails TBT Race 2016 05

Strategia gândită înainte de start s-a dovedit a fi câștigătoare și anume să rămân în modul Eco atunci când aveam nevoie de asistență. Mai mult, pe plat, la vale și pe urcările ușoare să decuplez total asistența, toate astea pentru a mă sigura că am suficient „jus” pentru toți cei 78 km.

Am pornit în concurs foarte precaut. Nu am exagerat cu accelerările. Oricum nu voiam să-i încurc pe ceilalți concurenți, sau să-i deprim. Pedalam în ritmul meu normal însă pentru că eram asistat electric, mergeam oricum mai repede. Ocazional mai băgam un boost și mai depășeam 5-6 cicliști.

Transilvania Bike Trails TBT Race 2016 04

A fost fabulos mai ales pentru că puteam efectiv să mă odihnesc pe urcări, ceva de neconceput în condiții normale de concurs. Apelam la asistență, iar când pulsul scădea suficient decuplam și continuam cu forțe proprii, tot pentru a face economie de curent. Și mai interesant era faptul că puteam să mă alimentez cu geluri pe urcări, fără să gâfâi. Când toată lumea trăgea din greu și se mergea în sir indian pe potecuțele din rețeaua de piste Transilvania Bike Trails Network, eu puteam să bag relaxat gelul pentru a putea trage mai tare la următoarea urcare.

Periodic, când terenul permitea o depășire, comutam repede pe Sport sau Turbo și tâșneam în față depășind iar 3-4 cicliști. Însă în general evitam astfel de manevre în zonele înguste tocmai pentru a nu încurca, mai ales că atunci când ajungeam pe forestiere era spațiu suficient pentru depășiri.

Partea stranie, dacă îi pot spune așa, este că o astfel de bicicletă te propulsează în rândurile cicliștilor cu mult peste nivelul tău. Ajungi aproape să pedalezi alături de elite, iar treaba devine serioasă. În primul rând nu vrei să-i încurci. Apoi, dacă vrei să rămâi acolo, trebuie să bagi asistență, mai mult decât Eco. Trebuie să stai cel putin pe Tour și chiar des pe Sport. Dar la nivelul asta de asistență nu te mai ține bateria tot concursul. Așadar trebuie găsit echilibrul, să faci compromisuri. Să renunți la dorința de a ieși cât mai în față pentru a avea curent până la finiș.

Transilvania Bike Trails TBT Race 2016 01a

De-a lungul concursului am obținut acest echilibru. Am observat că o liniuță la baterie mă ținea cam 30 km, pedalând Eco și fără asistență pe plat sau la vale, intensitatea efortului fiind același pentru mine. Iar cum pe display aveam 5 liniuțe, însemna teoretic că aveam curent pentru 150 km.

Însă spre finalul concursului mi-am spus că nu are rost să ajung la finiș cu prea multă baterie, așa că am început să măresc nivelul de asistare. Așadar viteza a crescut, iar clasamentul s-a îmbunătățit. În același timp trebuia totuși să nu ma las pradă lăcomiei și să fiu atent la autonomie. Din păcate computerul nu o calcula corect, autonomia nu creștea când asistența era oprită, așa că mai mult mă încurca.

Unul din țelurile cursei a fost să urc „cu stil” marea cățărare de după Viscri. Dealul mare unde cam toată lumea clachează. Am vrut neapărat să am curent măcar până acolo. Și am avut! În acel moment al cursei aveam încă 3 din 5 liniuțe la baterie. Așa că mi-am permis o „aroganță” și am urcat în modul Turbo. Am zburat pe lângă ceilalți concurenți față de care îmi cer scuze și sper că nu i-am deprimat prea tare. Oricum peisajul era frumos și poate a compensat puțin.

Însă asistența electrică s-a dovedit „de neprețuit” și în alte momente ale cursei. Au fost pe traseu câteva zone mici cu noroi unde, obosiți fiind, concurenții mai cedau, se mai dădeau jos, mai derapau. Pe scurt nu le ieșea traversarea cum și-ar fi dorit. Ei bine electrica era de vis în acele momente. Comutam repede din Eco în Sport și iar zburam peste zonele problematice.

Transilvania Bike Trails TBT Race 2016 07

Un alt moment amuzant a fost la traversarea bisericii fortificate din Bunești. La intrare trebuia să urci două seturi de trepte. Dacă la al 2lea set nu aveai ce să faci și trebuia să iei bicicleta în brațe, pe primele le puteai ocoli pe iarbă însă rampa era foarte abruptă. Din nou cu electrica am zburat în acel loc.

Legat de „bicicleta în brațe” am aflat și ce ar fi însemnat să mi se termine curentul înainte de finiș. Acolo, la biserica din Bunești unde am urcat treptele, cât și la intrarea în cetatea de pe dealul din Saschiz, unde trebuia să împingi bicicleta pentru a intra prin spărtura din zid, am simțit ce înseamnă să împingi 20 kg. A fost o experiență ce nu doresc să o repet. Noroc că a fost scurtă.

Transilvania Bike Trails TBT Race 2016 08

De asemenea, în concurs mai făceam experimente. Opream asistența pe urcările mai grele să văd cum este. Ei bine era groaznic, parcă mă loveam de un zid. Mă uitam la roți să văd dacă nu am pană, parcă trăgeam după mine pietre de moară, sau șine de tren! Practic după ce te obișnuiești cu o astfel de asistență este foarte greu să pedalezi neajutat, pe o bicicletă alminteri grea.

Apoi mai era o problemă. Aceste biciclete electrice nu au în general schimbător față și nici foi dealtfel. Au doar un pinion care nu este angrenat direct la pedalier ci de motor. Astfel, chiar dacă pinionul respectiv este mic, și ai spune că poți obține o cadență bună pentru urcări, ei bine nu-i deloc așa. Cadența era foarte mică, iar cuplul groaznic. Nu aveam deloc suficientă putere pentru a urni bicicleta pe urcările unde o cadență mare ar fi fost de folos. Explicația e simplă. Nu ai cadență, dar ai asistență. Teoretic nu ai nevoie de cadență mare pentru că te ajută motorul. Și chiar așa este și în realitate, atâta vreme cât mai ai baterie.

Transilvania Bike Trails TBT Race 2016 01c

În rest pe traseu bicicleta s-a comportat admirabil. Cele 20 kg se simțeau și la vale când bicicleta se comporta aproape ca o motocicletă. Trebuia să compensezi altfel inerția din viraj. Trebuia să adopți tehnici din motociclism, mai ales că traseul de la TBT Race este foarte virajat.

La vale din nou, nu au fost probleme cu frânele. În timpul concursului a fost o singură coborâre rapidă mai lungă, legată. A fost momentul în care m-am întrebat dacă mă vor ține frânele până jos, motivul fiind tot greutatea mare a bicicletei și frânele construite pentru biciclete normale. Însă totul s-a terminat cu bine. Frânele Shimano 355 n-au cedat. Poate de ajutor a fost și faptul că pe spate era tot disc de 180 mm, la fel ca pe față.

La final de concurs și după ce mi-am analizat informațiile biometrice, am aflat că am consumat și am obosit aproape la fel doar că am terminat cu cel puțin o oră mai repede decât dacă aș fi concurat neasistat.

Transilvania Bike Trails TBT Race 2016 13

Este o cu totul altă experiență și senzație. Se schimbă mult un concurs de maraton mtb făcut pe o bicicletă electrică. Evident poți face mult mai mult, însă ținând tot timpul cont de autonomie, nivelul de asistență, relief, greutate, manevrabilitate etc. Comparativ cu Vidraru Bike Challenge, un concurs mai scurt dar parcurs neasistat, am obosit cam la fel, dar am consumat mai mult, chair dacă am fost electric.

Distanță Puls mediu Calorii V. medie
Vidraru 55 km 149 bpm 2642 kcal 15 kmh
TBT 78 km 148 bpm 3205 kcal 18 kmh

 

Merită o astfel de bicicletă electrică? Pentru un concurs merită însă doar dacă există categorie separată, specială. Totuși o astfel de categorie se poate dovedi chiar mai dificilă pentru concurent. Nu trebuie să fi doar la fel de antrenat ci trebuie să ții cont tot timpul și de autonomie. Trebuie să ai o strategie. Ceilalți concurenți poate vor alege o asistență mai puternică și te vor depăși la început, dar poate nu le ajunge curentul pentru tot concursul. În același timp nici nu vrei să ajungi la finiș cu jumate de baterie plină.

Însă concursurile pentru mtb-urile electrice nu sunt o noutate în vestul Europei, primul având loc în mai 2015 în Italia. Personal consider că și acestea pot fi cât se poate de amuzante cu condiția ca și bicicletele să aibă specificații electrice similare. Dar până una-alta să revenim la mtb-urile noastre clasice și să tragem la deal și la vale prin forțe proprii. Doar așa putem ulterior să apreciem și alte moduri de distracție pe munte.


Sursa articolului - Freerider

freeriderro

Călătorind prin țară pe bicicleta am norocul să întâlnesc o mulțime de oameni deosebiți. Una din ultimele descoperiri a fost Marian, brutarul antreprenor din Cărțișoara, satul de la poalele Făgărașului, de la intrarea pe Transfăgărășan. M-am bucurat când am aflat că Marian, pe lângă pâinea bună pe care o face, are și legături cu bicicleta, așa că era obligatoriu să-l cunosc.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Marian, în vârstă de 36 ani, este singurul brutar din Cărțișoara. El are o experiență bogată în domeniu însă abia recent a început pe cont propriu afacerea cu pâine, cam de trei ani. Drumul spre produsul perfect nu a fost deloc ușor. A trebuit să dărâme și să reconstruiască de mai multe ori cuptorul pentru a obține pâinea perfectă, nici prea coaptă, nici prea arsă ci numai bună. Și nu doar o singură pâine ci toate din cuptor trebuiau să iasă perfect și la fel. Cu insistență și multă muncă Marian a reușit să găsească echilibrul.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Am fost mirat să aud că și combustibilul pentru cuptor trebuie să fie special, lemnul. Marian folosește brad pentru că flacăra și temperatura cuptorului poate fi mai ușor de controlat. Și oferă inclusiv o aromă mai plăcută.

De la Marian poți cumpăra două tipuri de pâine – de secară și pâine albă cu cartofi. Costă 6 lei bucata și cântărește 1,5 kg. Atenție însă că pâinea este cât se poate de curată. Nu conține afânători sau aditivi și din cauza asta se va întări mai repede decât pâinea luată de la supermarket. Însă chiar și așa pâinea lui ține mult și este gustoasă.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Programul de lucru al lui Marian este invers față de cel cu care suntem obișnuiți. El lucrează noaptea pentru ca dimineața, la prima oră, pâinea să fie gata. Ce nu se vinde dimineață rămâne pentru mai târziu și se vinde la preț mai mic.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Însă partea specială a acestui business de familie este livrarea. Pentru comenzile mai mici și pentru livrările locale din Cârțișoara, Marian pleacă la plimbare cu bicicleta și remorca livrând din poartă în poartă. Șansa a făcut ca Marian să fie vecin în sat cu Laurențiu Dorodici, reprezentantul mărcii de remorci de bicicletă Qeridoo în România. Văzând că-l poate ajuta, Laurențiu i-a oferit o astfel de remorcă pentru a scurta timpul de livrare.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Treaba a mers șnur, iar când noi am fost în vizită, toată curtea era plină de mirosul plăcut al pâinii proaspete, pentru că o nouă tranșă era gata. Pâinile au fost încărcate în remorcă, iar Marian a plecat spre clienții săi fideli. Observăm astfel că încet-încet, se mișcă lucrurile și în România. Lumea folosește astfel de remorci de bicicleta nu doar pentru concedii, dar și pentru munca de zi cu zi, iar Marian este exemplul perfect.

Dacă aveți drum cu mașina sau bicicleta pe Transfăgărășan și tranzitați Cârțișoara, opriți-vă și la Marian pentru o pâine caldă. Merită din plin! Iată cum puteți să-l contactați: tel.: 0744-97.11.53 sau gps: 45.728463, 24.583974.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Sursa articolului - Freerider

freeriderro

Văzută pentru prima oară în “carne și oase” la prezentarea Pegas din martie 2016, noul Pegas Magistral pentru oraș a stârnit dorințe aprinse.  Am văzut-o atunci pe scenă și oferită cadou matematicianului Nicușor Dan, candidat la Primăria Generală a Bucureștiului și un luptător pentru transformarea orașului într-unul eficient și curat.

Bicicleta mi-a plăcut din start și am așteptat cu nerăbdare momentul când am putut să o încercăm la Freerider. Momentul a sosit, iar așteptările au fost confirmate. Dar să vedem cum și de ce.

Magistral este una din bicicletele de oraș ale celor de la Pegas. În comparație cu ce mai există în ofertă, și anume Clasic pentru „viteză în oraș”, Strada pentru „plăcere în oraș”, Practic pentru „eficiență în oraș” și Cutezător pentru „stil în oraș”, Magistral pare că le include pe toate. Însă pe lângă aceste calități Magistral arată special. Este drept că frumusețea se află în ochii privitorului, însă eleganța cadrului nu poate fi contestată.

bicicleta pegas magistral 06

Ideea realizării acestui model a pornit de la dorința celor de la Pegas de a oferi o bicicletă stilată, dar eficientă celor care folosesc acest mijloc de deplasare pentru drumul spre serviciu, cu o geometrie confortabilă, dar sportivă în același timp. Este adevărat că stilul bicicletei „seamănă” cu ce mai găsești pe piață însă designerii au dorit să păstreze liniile clasicei biciclete Pegas din copilărie, dar actualizata în același timp vremurilor de azi, lucru pe care în opinia mea le-a reușit din plin.

pegas Magistral geometrie

Primele randări pe calculator arătau promițător. Noua Pegas Magistral semăna cu o bicicletă distinsă, parcă nelalocul ei în imaginea urbană a României. Te obligă cumva să te îmbraci la costum atunci când urmează să o folosești, ceva ce poți face lejer în Roma spre exemplu, sau Londra, dar în România?

Magistral cupru randare

Apoi când au apărut primele prototipuri s-a ales șaua lungă pe care o știm cu toții. Imaginea și confortul nu erau deloc rele însă la final s-a ales o șa clasică, normală.

PROTOTIP pegas Magistral

În oraș, în mers, noua Magistral se simte bine. Și ea în trafic, dar și tu pe ea. Poziția este mai „adunată” așa cum ne-au spus și cei de la Pegas. Totuși s-a încercat ca poziția să nu fie chiar de Tohan, și nu este. Întâmplător dețin un Tohan, iar poziția este cu totul alta. Geometria adunată îți oferă o poziție dreaptă, specifică pentru oraș, dar în același timp destul de sportivă pentru că „trebuie să te mai și bagi” prin traficul aglomerat urban. Pe scurt Magistral este și rapidă și elegantă. Dacă tot mai comparăm cu mașini din când în când, aș compara-o cu un… Aston Martin Vantage?

bicicleta pegas magistral 03

Echiparea nu este deosebită dacă privim frânele. Vorbim de v-brake care însă îți fac treaba excelent. Și mă bucură faptul că nu s-a ales frâna în butuc pentru că în felul ăsta bicicleta devine mult mai manevrabila în trafic, în special la plecarea de la stop.

bicicleta pegas magistral 07

Piesa de rezistență a bicicletei este schimbătorul spate. Vorbim de un Sturmey Archer cu trei viteze, suficiente pentru oraș. Spre exemplu în viteza întâi mergem cu 18 kmh, în viteza a 2a cu 24 și într-a 3a cu 32 km. De asemenea viteza întâi oferă o cadență potrivită și pentru a merge încet pe trotuar, spre exemplu când urmează să oprești la o cafenea.

bicicleta pegas magistral 10

Totuși nu mi-a plăcut trecerea între viteza 2 și 3. La o viteză de 22 kmh, sincronizată cu traficul auto, în viteza a 2a ai o cadență prea mare, iar în viteza a 3a o cadență prea mică. Cu alte cuvinte trecerea între a 2a și a 3a este prea mare. Dacă vrei o cadență mai mică în viteza a 2a trebuie să mergi prea încet, iar dacă vrei cadență mai mare într-a 3a, însemnă să mergi mai repede și riști să transpiri. Totuși acest aspect este destul de subiectiv și ține mult de modul în care ești obișnuit să pedalezi. Dar dacă Sturmey Archer ar reuși o regândire a etajării vitezelor la butucul cu 3 trepte, cred că s-ar potrivi mai multor stiluri de pedalat.

bicicleta pegas magistral 02

O altă piesă de rezistență a noului Magistral este mai mult subiectivă. E vorba de culoare și vopsea. Bicicleta este disponibilă în două variante de culoare – Negru Stelar și Cupru Nefiltrat, interesante denumiri. Ambele variante de vopsea metalizată includ perle mari ceea ce le face foarte „artistice” mai ales atunci când sunt direct sub razele soarelui. Bicicleta arată excelent indiferent de culoarea pe care ai ales să o cumperi.

bicicleta pegas magistral 01

Gândită fiind pentru mediul urban și pentru hainele de oraș, angrenajul pedalier este dotat cu protecție de lanț pentru a nu-ți murdări hainele de serviciu sau cu care mergi la teatru. Însă nu este o protecție din aceea lunga și „de modă veche” ci o variantă minimalistă, dar suficientă, instalată direct pe foaia angrenajului.

bicicleta pegas magistral 11

Pedalele sunt și acestea de calitate fiind furnizate de Union. Dimensiunea cadrului este de 470 mm (22 inch) fapt care face potrivită bicicleta pentru persoane cu o înălțime aproximativă de 1,75 m. Anvelopele Kenda Kwest sunt corect alese pentru Magistral. Acestea oferă o rezistență scăzută la înaintare, dar o aderență bună pe asfalt.

bicicleta pegas magistral 12

Bicicleta este dotata din start cu aripi. Nu în ultimul rând, pentru cei pentru care stilul contează cu adevărat există un kit MonteGrappa opțional de upgrade care include șa și manșoane din piele.

kit upgrade Pegas Magistral

Concluzia este foarte pozitivă – bicicleta merge bine, arată bine, frânează eficient, este sportivă, dar și confortabilă și îi poți instala inclusiv portbagaj dacă ai nevoie. Singurul „of” ar fi trecerea prea bruscă între vitezele 2 și 3. Trecând însă peste acest aspect noul Magistral mi-a plăcut și dacă aș fi în căutarea unei noi biciclete de oraș aceasta ar fi una dintre primele opțiuni.

La final dorim să mulțumim F64 pentru amabilitatea cu care ne-a împrumutat obiectivul foto Canon EF 70-200 mm pe care l-am testat fotografiind această bicicletă, atât în mișcare cât și static.

Producător: Atelierele Pegas
Preț la data publicării: 1.799 lei
Preț set accesorii piele MonteGrappa: 599 lei

bicicleta pegas magistral 04 bicicleta pegas magistral 05 bicicleta pegas magistral 08 bicicleta pegas magistral 09 bicicleta pegas magistral 13 bicicleta pegas magistral 14 bicicleta pegas magistral 15

Sursa articolului - Freerider

freeriderro

Nebunia fat bike a cuprins România! Peste tot pe unde te uiți acum, la munte sau pe nisipul de la mare, vezi biciclete fat în elementul lor, coborând sau urcând elegant alături de „călăreții” lor mai puțin fat. Chiar și în orașe, prin parcuri, le vezi rulând grațios pe aleile bătute de soare, semănând e drept, mai mult cu biciclete cruiser.

Ei bine nu, nu este chiar așa. Chiar așa nu este încă nici în vestul Europei sau nordul Americii unde pe la altitudine mare e zăpadă chiar și vara, pentru că știm, bicicletele fat se simt cel mai bine pe zăpadă. În România categoric nu este așa. Dar cu toate astea sunt câteva firme care au făcut pasul spre bicicletele fat.

Ce am găsit noi recent este însă mai interesant. Un fat bike pentru copii, adică o nișă și mai nișă. Trebuie admirat aici curajul importatorului UVX de a aduce așa ceva, de a ține blocați banii într-o bicicletă cu mici șanse de vânzare rapidă. Totuși am mai văzut exemple de genul ăsta, de succes chiar. Recentele biciclete electrice, un „mega hit” în vestul Europei și la fel de timide, rare și scumpe în România, s-au vândut instant când au ajuns într-un final, în stocul unui magazin din România. Deci, cine știe…

Dar să revenim la „grăsanele” noastre. Recent am testat o astfel de bicicletă fat pentru copii. Testat este, desigur mult spus pentru că „pilotul” de încercări a fost un băiețel de 8 ani. Însă nu va lăsați păcăliți de aparențe. Nu orice băiețel, ci un racer cu experiență la Prima Evadare. Alături de tatăl sau, Tudor are un istoric interesant – trei participări la Prima Evadare din care la ultima în 2015, a terminat pe locul 2.

Bicicleta despre care vorbim este un Silverback Scoop Half, o marcă pe care am încercat-o recent într-o forma mai „normală” când am testat mtb-ul Spectra Comp. Scoop Half este însă un mtb cu roți de 24 și o greutate de aproape 14 kg potrivit producătorului.

silverback scoop half fat bike 04

Însa din start bicicleta a impresionat prin calitate. În general bicicletele adresate copiilor nu sunt atât de bine făcute, iar motivele sunt numeroase. În primul rând copilul crește și nu ține bicicleta prea mult, apoi ei nu sunt așa interesați de performanță fiind suficient și doar să se învârtă roțile, așadar echiparea nu contează prea mult. Însă Scoop Half l-am văzut ca pe o veritabilă bicicletă pentru adulți, cu un cadru de o calitate remarcabilă și echipare bună.

Calitatea nu se oprește doar la cadru ci continuă și la echipare. Fiind adresată copiilor mai mari, transmisia 2×10 a acestui fat este de apreciat: schimbător față Sram X5, schimbător spate Shimano Deore, shiftere Shimano Deore, pinioane 11-36T Shimano, frâne hidraulice pe disc Tekro și anvelope Vee Rubber Mission Command de 24 x 4.

silverback scoop half fat bike 02

Tudor ne-a spus că pentru el bicicleta este destul de bună, are echilibru și este comodă. În același timp ne-a mai spus și că merge mai încet decât cele „obișnuite”, însă asta nu este o surpriză. În testele pe care le-am făcut noi cu bicicletele normale fat am observat același lucru, mai precis că necesită un efort mai mare pentru a le porni de pe loc. Însă odată pornite fat-urile dispun de o inerție mai mare comparativ cu bicicletele normale, iar acest lucru poate fi de mare ajutor pe urcări sau pe teren denivelat, întrucât nu mai este nevoie să pedalezi cu aceeași intensitate, inerția ajutând mult.

Testul nostru, cu ghilimelele de rigoare, a fost făcut în parc unde erau desigur, o mulțime de admiratori. Toți se uitau prelung la noi. Bicicleta atrage privirile, este cu adevărat deosebită. Cât ne-am învârtit noi acolo, să înțelegem mai bine bicicleta alături de Tudor, am fost întrebați de multe ori „ce e asta?”, „e de concurs?”, „cât costă?”

silverback scoop half fat bike 01

Cât costă? Ei bine ieftină cu siguranță nu este. Prețul recomandat este de 3.624 lei. Este o sumă destul de mare pentru că așa sunt în general noutățile, mai speciale. Însă dacă privești imaginea de ansamblu îți dai seama că nu e chiar așa. Spre exemplu bicicletele pentru adulți la un preț similar au o echipare similară sau mai slabă. Spre exemplu un Ghost Kato 4 are transmisie mai slabă și doar 9 viteze, un Cannondale Trail este echipat doar cu Altus/Alivio, Focus Whistler Pro spre exemplu are echipare Shimano non-series, iar de la Silverback, Slade 3 are echipare Acera/Deore, iar Sola 4 dispune de Acera/Alivio/Deore. Toate bicicletele astea au un preț asemănător.

silverback scoop half fat bike 03

Feedback-ul primit pentru Scoop Half a fost finalmente destul de relevant. Pentru început, în ziua de azi când fat-urile încă nu prea au o destinație clară, în afară de sezonul rece, poți considera această bicicletă de copii potrivită pentru plimbări în parc și mai puțin trasee lungi. Deși pare greoaie la prima vedere, evident la orice fat bike, este totuși destul de ușoară în realitate, în comparție cu alte biciclete pentru copii. Iar legat de echipare, este dotată chiar decent pentru o bicicletă adresată celor mici.

Imaginea, și mai ales calitatea cadrului, este însă deosebită, iar dacă vrei să ieși în evidență, un Silverback Scoop Half este cu siguranță soluția.


Sursa articolului - Freerider

freeriderro

Astăzi nu mai este suficient doar să deții o bicicletă urbană cu care îți rezolvi treburile prin oraș. Pentru cei pentru care o bicicletă eficientă, dar banală nu este suficient, Pegas oferă noul fat bike urban Cutezător. Este drept că acest segment de biciclete „fat” abia a prins avânt în lume, în România fiind și mai la început. Totuși Pegas a fost încântat de idee și a lansat acest model. În principal bicicletele fat au fost gândite pentru off road însă, așa cum am văzut și noi, cu câteva adaptări pot fi folosite foarte bine și în oraș pe post de bicicletă cruiser. Pegas Cutezător este o astfel de bicicletă, un fat bike gândit și adaptat să funcționeze bine în mediul urban, o bicicletă care s-a dovedit eficientă și la întors capete.

test pegas cutezator 07

Ne-am plimbat cu acest Cutezător câteva zile prin oraș și am încercat să vedem care sunt motivele pentru care cineva ar cumpăra-o. Pe scurt bicicleta a plăcut, dar fiind totuși un fat bike, nu ne-am putut abține să nu o modificăm puțin și s-o ducem la munte. Vom vorbi și despre partea asta spre final.

A durat puțin până când mi-am găsit poziția pe noul Cutezător. Deși în copilărie am avut un Pegas Kent cu ghidon înalt, mi-a fost destul de greu să stau iar drept. Fiind obișnuit cu mtb-urile și cursierele de azi, pe care stai destul de aplecat spre față, la o bicicletă de oraș poziția este mult mai „calmă”, mai dreaptă. Am fost atenționat că am dus ghidonul Cutezătorului prea în față însă doar așa puteam să simt bine bicicleta și să mă bucur de plimbare. Din câte am înțeles ghidonul trebuie să stea mai pe spate.

test pegas cutezator 04

Cântărită bicicleta ne-a oferit 19,77 kg. Este o greutate mare, dar să nu uităm că fat bike-urile sunt la rândul lor mari, voluminoase. Apoi trebuie să adăugăm faptul că avem aici un cadru din oțel. Totuși prețul este unul cât se poate de atractiv întrucât Cutezător costă doar 1.999 lei, la ora actuală cel mai ieftin fat bike din România.

test pegas cutezator 05

Echiparea noului Cutezător este modestă, dar în același timp suficientă pentru destinația pe care o are. Vorbim despre o transmisie cu un singur schimbător Shimano, spate mai precis. Acesta plimbă lanțul pe o casetă cu 7 pinioane. Așadar în total avem 7 viteze. Din nou, nu sunt multe, dar pentru oraș suficiente. Nu același lucru l-am simțit însă și când am dus bicicleta la munte.

test pegas cutezator 12

A mai plăcut și faptul că foaia dispune din start de protecție pentru pantalon. Așadar dacă ieși la plimbare în parc îmbrăcat la costum, te vei întoarce acasă cu pantalonii curați și nu murdăriți de lanț.

test pegas cutezator 13

Cealaltă parte importantă a echipării unei biciclete sunt frânele. În cazul de față vorbim despre o pereche de frâne mecanice pe disc, cu discuri de 160 mm față și spate. Deși acestea sunt destul de „no-name” frânarea este eficientă. În oraș nu sunt deloc probleme și țin bine inclusiv la munte. Există totuși o problemă cu aceste frâne. Fac un zgomot infernal. Este drept că la frânele mai „entry” este după cum ai noroc. Unele sunt ok. Însă cele de pe Cutezătorul cu care ne-am dat noi făceau foarte mare gălăgie. În oraș categoric nu aveai nevoie de claxon. Era suficient să frânezi puțin. Pe de altă parte la munte situația era bună. La început scârțâiau, dar după ce se încălzeau erau chiar silențioase, și eficiente.

test pegas cutezator 15

La final de “test” ținuta de drum în oraș, și mai ales prin parc, a plăcut. Pegas Cutezător îți oferă o poziție dreaptă, relaxată și comodă. La confort contribuie și șaua extra lată, cu aspect cruiser și arcuri cauciuc.

test pegas cutezator 17

Așadar vă închipuiți confortul deplin pe care îl capeți pe această bicicletă mulțumită șeii și anvelopelor extra „grase” în care nu este recomandat să introduci presiune mai mare de 1 BAR, tot pentru confort sporit.

test pegas cutezator 06

Anvelopele putem spune că sunt o adiție reușită și „de firmă” pentru Cutezător. Vorbim de CST BFT (Big Fat Tire) de 26×4.0. Anvelopele sunt cramponate, adică pentru off road, însă destul de discret, adică foarte bune și pentru oraș/asfalt/parc. Desigur există opțiuni și mai slick însă la prețuri mai mari.

test pegas cutezator 18

Nu prea a plăcut faptul că roțile sunt fixate în cadru cu șuruburi simple și nu cu ax quick release. La o adică, în caz de pană, te cam chinui cu demontarea lor. Totuși acest lucru ar trebui compensat de faptul că prețul bicicletei este foarte mic.

test pegas cutezator 14

Cum spuneam însă am dus Cutezătorul și la munte. L-am încercat pe un traseu simplu și ușor, dar totuși offroad, mai exact tura scurtă de la concursul Surmont MTB Challenge. Pentru a-l putea folosi eficient a trebuit să-i aplicăm câteva modificări. Astfel primul lucru pe care l-am făcut a fost să înlocuim șaua de cruiser cu una normala de mtb. Apoi am înlocuit ghidonul de chopper cu unul drept de mtb. De asemenea am instalat și o pipă clasică de mtb. Nu în ultimul rând am înlocuit pedalele platformă din plastic cu unele SPD.

test pegas cutezator 02

Partea excelentă a acestei transformări este faptul ca Pegas oferă la vânzare și un kit special de „conversie”. Cu doar 19 lei poți cumpăra un adaptor pentru ghidon/pipă, cu ajutorul căruia poți instala ghidonul plat de mtb.

test pegas cutezator 01

Acest lucru îl consider un bun avantaj pentru Pegas Cutezător întrucât poți avea două biciclete într-una singură.

test pegas cutezator 03

La munte bicicleta nu a strălucit însă s-a descurcat admirabil chiar și pe urcările dificile. Având doar 7 pinioane/viteze, nu puteam obține un cuplu suficient de mare pentru urcările abrupte însă cu ceva mai mult efort am putut urca tot. De mare ajutor au fost totuși și pedalele SPD folosite. Nici poziția obținută în urma conversiei din cruiser în mtb nu a fost rea. Atâta vreme cât drumul este offroad, dar nu prea greu, poziția pe care o ai este suficient de eficientă și confortabilă. Totuși dacă drumul este prea lung sau solicitant, începi să simți neajunsurile geometriei neadaptate drumurilor neasfaltate de la munte.

Însă recent Pegas ne-a anunțat că a lansat o nouă versiune a bicicletei fat, Cutezător EV cu cadru din aluminiu. Noua bicicletă vine cu îmbunătățiri semnificative cum ar fi schimbătorul Sturmey Archer integrat în butucul spate, ghidon din aluminiu 6061 și desigur cadrul din aluminiu care scade 2 kg de la greutatea totală a bicicletei. Prețul noii biciclete este de 2.699 lei.

pegas cutezator ev fat bike

În plus față de toate aceste noutăți Pegas ne-a transmis că pregătesc să lanseze și un fat bike 100% pentru munte! Este o surpriză pe care o vor anunța peste aproximativ o lună.

test pegas cutezator 11 test pegas cutezator 10 test pegas cutezator 09 test pegas cutezator 08

Sursa articolului - Freerider

freeriderro

Acesta este un prim articol dintr-o serie în care vă povestim pe unde ajungem, ce facem și mai ales ce ne place cel mai mult din ceea ce vizităm. Un fel de off-topic pentru momentele în care te saturi să citești detalii tehnice despre biciclete.

bike-mtb-2000x998Lacul Garda văzut de sus, de pe traseul de biciclete.

-Ce mașină ai șăfule, Honda?
-Da…
-Model nou?
-Nu chiar nou.
-Șî cum merge?
-E ok, mai artificală decât generația precendetă pe care am avut-o…
-Ah șăfule eu mi-am luat seria 5 cu motor de 2.5, știi cum fuge?
-…

De data aceasta am plecat cu zâmbetul pe buze din țară. După ce în apropiere de Nădlac am dialogat cu toți oamenii cu care am intrat în contact, inclusiv cu femeia care vindea viniete și mi-a zis că-s sigur oltean (de unde până unde?!), m-am liniștit sufletește și m-am pregătit pentru cele câteva mii de kilometri pe care aveam să le parcurg până în Italia, la Riva del Garda. Probabil te întrebi ce-am căutat acolo și nu voi ezita să-ți răspund pe loc: am fost în principal la prezentarea Shimano, dar am tras cu ochiul și la ceilalți.

Dar în acest prim articol de pe blogul personal nu o să discut despre muncă, ci despre acest nou loc minunat pe care l-am descoperit și în care de abia aștept să mă întorc. Poziționat undeva în nordul Italiei, relativ aproape de Verona, locul este de ani de zile o destinație obligatorie pentru mountain bikeri. Și nu doar din pricina faptului că aici are loc Bike Festival cu o sumedenie de evenimente conexe, dar și pentru peisajele, traseele de bicicletă și climă. O climă pe care am mai întâlnit-o doar în Spania sau în sudul Franței, temperată, cu temperaturi de peste 2-3 grade iarna și peste 20 primăvara. Este de fapt atât de bine aici, încât e o adevărată plăcere pentru palmieri, portocali și lămâi să crească pur și simplu pe stradă. Și totuși, suntem în Nord, între Alpi și Dolomiți. Cum este cu putiință așa ceva, nu-mi explic, dar este genial.

mtb-bikecation-lake-garda MTB_Garda_38-1024x682 foto-12 2014-09-23-11.35.39

Așadar, să savurezi un peisaj cu un lac imens, Lago di Garda, înconjurat de munți înalți cu zăpadă pe vârfuri și totuși să stai la tricou, e o treabă care trebuie încercată.

Oamenii locurilor sunt foarte amabili, de fapt ei nici măcar nu fac un efort în sensul ăsta, pur și simplu așa sunt. Fie că este vorba despre hotel, restaurant sau benzinărie, aparent aici toată lumea este apururea fericită și cred că înțeleg de ce. Cazare ne-am găsit în Rovereto, mai ieftin decât în Riva del Garda sau decât în orice alt orășel de pe malul lacului. Dar Rovereto este foarte aproape de orice destinație, iar condițiile de cazare excelente, așadar nu văd niciun motiv pentru care ai plăti mai mult în buricul târgului. Ia în calcul că trei zile nu-ți ajung nici măcar să vezi împrejurimile, iar dacă te decizi să vii aici pe bicicletă, cu siguranță vei avea nevoie de minim o săptămână. De fapt, în afară de mine, nu știu cine ar conduce în total 4.000 de km pentru trei zile.

DSCF5656 DSCF5548 DSCF5540 DSCF5525 DSCF5511 DSCF5507 DSCF5505 DSCF5500 13181032_10154825313656988_258143896_n 13162102_10154825311741988_1850942172_n 13141141_10154825312371988_177964279_n 13140724_10154825313636988_902409685_n

Toate împrejurimile merită vizitate, ai de văzut clădiri istorice, cascade, caverne, cetăți, castele și evident, fiecare mic orășel de la malul lacului. Iar drumul ce împrejmuiește lacul este absolut genial, cu multe tunele și tunelașe și cu o bandă atât de îngustă încât pe alocuri nu are cum să treacă un camion cu un altul în paralel.

Cilciști întâlnești la orice pas. Fie că-s rutieri sau mountain bikeri, de toate vârstele, există trasee spectauloase pentru oricine. Iar asta cred că este cea mai faină parte, căci oriunde te-ai duce, arată bine. Iar de vei vrea să urci lung și susținut, ca un nebun, ai posibilitatea s-o faci atât pe asfalt cât și pe macadam și la fel de bine, ai numeroase opțiuni pentru traseele de coborâre. Uneori va trebui chiar să fii foarte atent la drum, ca să nu te prăpădești, fiind cu ochii după peisaje. Iar după cum observi, repet obsesiv cuvântul peisaje. Nu degeaba, să știi!

DSCF5782 DSCF5758 DSCF5757 DSCF5756 DSCF5755Dar cel mai impresionant este numărul de biciclete high-end de pe străzile Rivei, inclusiv cele legate de stâlpi. Încep să înțeleg exact pe ce filieră vin bicicletele aproape noi, puțin folosite, de pe site-urile deja cunoscute, mai ales că am putut observa câteva cete de tuciurii care cu siguranță nu veniseră acolo la muncă.

În orice caz, Bike Festival de la finele lui aprilie este cea mai bună ocazie să vizitezi Riva. N-o să faci plajă, în schimb vremea este perfectă pentru ciclism, de orice fel, iar evenimentele, inclusiv maratonul, sunt toate, impresionante. O destinație pe care v-o recomand cu căldură!

Ruta de întoarcere este de regulă înapoi prin Slovenia, însă poți lua în calcul întoarcerea prin Austria, chiar dacă ai aproximativ 100 de km de drum național. În zilele bune, atât Dolomiții cât și Alpii, oferă un spectacol de neuitat, mai ales că te acompaniează pe o bună porțiune din drum. Distanța de la București până la Riva este de aproximativ 1.800 de km, așadar o singură pauză de somn (peste noapte, desigur) este suficientă.

În ceea ce privește mâncarea ai posibilități numeroase, mai puțin clasicul McDonalds sau Burger King. În Riva del Garda ai pizza din belșug, de la 3 euro o felie la 12 euro o pizza mare, kebab pentru 4.5 euro sau un Lidl dacă te crezi în stare să gătești. Per total, trebuie să te pregătești cu un buget de aproximativ 1.000 de euro, pentru două persoane și o săptămână, dar asta depinde de cât de cheltuitor ești, desigur. Aș spune că este suma standard pentru orice plecare în afară, într-o țară din Europa.

Sper să-ți fi plăcut acest prim articol, căci vor mai urma și altele, din destinațiile în care ajungem cu job-ul. Și să-mi fie iertat că-l numesc job, dar altă descriere nu mi-a venit acum în minte. Aye-aye!

Dragoș Mitroi
redactor FreeRider.ro


Sursa articolului - Freerider

freeriderro

Frumuseţea Maramureşului este cunoscută de majoritatea dintre noi. Nu este nevoie de prea multă imaginaţie sau memorie bună pentru a-ţi aminti cum este, în cazul în care ai mai fost. Dacă însă nu ai fost află că Maramureşul este un loc din România unde trebuie sa mergi. Şi cum altfel decât, evident, cu bicicleta.

foto Andryi Maygutyak cicloturism maramures 03Foto Andryi Maygutyak

La invitaţia Asociaţiei EcoLogic am vizitat regiunea Mara – Cosău – Creasta Cocoșului pentru a pedala pe câteva trasee inaugurate de asociaţia sus-menţionată. „Călătorește verde – cu emisii zero în destinația de ecoturism Mara-Cosău-Creasta Cocoșului” este proiectul prin care Asociația EcoLogic și-a îndreptat întreaga atenție asupra turismului pe două roți în zona Maramureșului recunoscută în anul 2014, ca „destinație de ecoturism”.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Proiectul a fost finanţat cu 67.428 Euro prin granturile SEE 2009 – 2014, în cadrul Fondului ONG în România, co-finanțarea, în valoare de 7.492 Euro, fiind asigurată de Asociația Ecologic, în calitate de promotor. Joi, pe 21 aprilie, a avut loc evenimentul de încheiere a implementării proiectului la care am luat şi noi parte.

foto dan mazilu cicloturism maramures 05

Locul de desfăşurare al proiectului, cât şi locul unde am fost noi la plimbare pe biciclete, este destinația de ecoturism Mara-Cosău-Creasta Cocoșului, regiune situată în sud-vestul Țării Maramureșului, brăzdată de râurile Mara și Cosău, mărginită de zona montană de origine vulcanică Platoul Munților Igniș la vest, iar la sud de Masivul Gutâi și o parte din nord-vestul zonei muntoase Lăpuș-Văratec. Localitățile incluse în destinație sunt comunele Budești, Desești, Ocna Șugatag, Călinești alături de cele 12 sate aparținătoare.

foto Andryi Maygutyak cicloturism maramures 01Foto Andryi Maygutyak

În urma implementării proiectului s-a reuşit inaugurarea a şase noi trasee de bicicletă ce însumează aproximativ 90 km. Traseele sunt alcătuite din drumuri de căruțe, drumuri forestiere, poteci pastorale, ulițe și câteva șosele din zona Mara-Cosău-Creasta Cocoșului. Anterior existau deja şi alte trasee, iar acum totalul este de 150 km. Aşadar o mulţime de kilometri potriviţi atât pentru cicliştii sportivi care caută „provocări”cât şi pentru familii care caută linişte şi peisaje frumoase.

foto dan mazilu cicloturism maramures 08

Gazda noastră a fost Rada Pavel, manager de proiect şi reprezentant al asociaţiei EcoLogic. Rada ne-a făcut cunoştinţă cu gazda la care urma să stăm, ne-a prezentat zona geografică şi obiectivele turistice, dar mai ales ne-a însoţit pe trasee în maşina de support. Grupurile de turişti care vin în zonă să pedaleze pot beneficia de aceeaşi susţinere.

foto dan mazilu cicloturism maramures 03

Pe traseu noi am fost însoţiţi şi de ghizii de la The North Quest care ne-au plimbat pe-o serie de trasee nu tocmai „lejere”. Ne-am aşteptat, la început, la ceva mai „pentru familii” însă surpriza nu a fost neplăcută când ne-am dat seama că glumele cu gelurile energizante şi „factory rider” nu erau deloc deplasate. Am avut de urcat rampe şi de 20% pe distanţe mari. Din fericire mare parte din ele, deşi drumuri înguste de ţară, erau asfaltate.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Însă întrucât regiunea Mara-Cosău-Creasta Cocoșului este bine documentata, inclusiv cu harţi turistice şi track-uri gps, poti alege dificultatea traseului de bicicletă înainte de a pleca la drum. Traseele de bicicleta vor fi disponibile si online pe site-ul oficial cât şi prin aplicaţia dedicată pentru telefonul mobil. Vei putea fie să navighezi direct folosind telefonul fie să descarci de pe site track-ul traseului pentru a-l încărca apoi în propriul device gps. La navigaţie eşti ajutat în teren şi de marcajele de la faţa locului. Un „C” roşu pe fond alb te însoţeşte pe traseu cât şi la intersecţii.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Echipa Freerider a fost alcătuită din subsemnatul, redactorul şef Dragos Mitroi şi colaboratorii Aly Avram şi Andy Brunner, doi ciclişti de performanţă din generaţii diferite. Am reuşit astfel să beneficiem de opiniile unor oameni total diferiţi însă care împărtăşesc aceeaşi pasiune, mersul pe bicicletă.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Turiştii sosiţi în zonă au nenumărate posibilităţi de cazare, mai tradiţionale, mai rustice sau mai moderne. Depinde doar de tine să te documentezi puţin înainte de a pleca în vacanţă. Noi am fost cazaţi într-o căsuţă cât se poate de tradiţională. Am fost destul de surprinşi când am aflat că această casă nu a fost construită pe locul în care era acum ci a fost adusă din altă parte. Şi mai surprinşi am fost când am aflat că în regiune este un obicei bine împământenit să transporţi o casă dintr-un loc în altul. Pur şi simplu o dezasamblezi cu grijă şi apoi o reasamblezi în curtea ta. Tot ce trebuie să faci este doar să notezi cu grijă ordinea pieselor care alcătuiesc puzzleul.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Ca să nu mai vorbim de mâncarea ce este atât de gustoasă. Este pe sistemul bine cunoscut „slow food”. Desigur, pe traseu te descurci rapid cu ce ai, însă odată reîntors seara la pensiune mâncarea care te aşteaptă este de nedescris. Dacă vrei să faci o glumă colegului de masă şi să te prefaci că-i arunci în faţă smântâna de pe lingură, baftă! Poţi scutura cât de tare vrei lingura că smântâna nu va zbura de pe ea. Atât de grasă şi gustoasă este.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Pensiunile din zona sunt şi ele pregătite pentru satisfacerea nevilor cicliştilor. Desigur adevăraţii pasionaţi vor veni cu bicicletele lor. Însă dacă nu ai bicicletă, dar vrei să dai o tură în zonă vei putea închiria. Asociaţia EcoLogic a dotat mai multe pensiuni cu biciclete mtb noi, de calitate foarte bună de altfel, echipament de protecţie, scule pentru reparaţii, lacăte antifurt, facilități de spălare, gps-uri toate disponibile gratuit sau spre închiriere. Destinația Mara-Cosău-Creasta Cocoșului se bucură acum de 4 centre noi de închiriere și un total de 18 biciclete.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Obiectivele turistice sunt variate şi numeroase. Evident bisericile din lemn, cele cunoscute sau mai puţin cunoscute, sunt primele pe listă. Însă la recomandarea gazdelor sau a ghizilor poţi vizita şi atelierele din apropiere unde se păstrează încă tradiţiile din zonă.

Ne-am bucurat că am făcut şi noi o mică parte din acest proiect, ne bucurăm că am revenit în zonă şi ne-am adus aminte de frumuseţea locurilor, a geografiei, a satelor şi a oamenilor şi cu siguranţă vom reveni.

foto dan mazilu cicloturism maramures 01 foto dan mazilu cicloturism maramures 04 foto dan mazilu cicloturism maramures 06 foto dan mazilu cicloturism maramures 07 OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA Foto Andryi Maygutyak

Sursa articolului - Freerider

freeriderro

Suna puţin extravagant însă chiar şi pe ofertă scria „city break”. Te gândeşti că un break de genul ăsta faci până aici la Viena sau Paris. Însă poate vă va mira când veţi afla că există zbor direct Bucureşti – Dubai ce durează doar 4-5 ore. Potrivit legendei să dai o fugă până în Dubai nu este doar „exotic” ci şi costisitor. Însă cu puţin noroc şi cu o agenţie de voiaj cu oferte poţi găsi bilet de avion dus-întors cu cazare la hotel de 4 stele pentru o săptămână întreagă la doar 600 euro de persoană.

Ocazia era prea bună pentru a rata o tură cu bicicleta într-o ţară unde mersul pe bicicleta nu este totuşi la el acasă. Chiar dacă se organizează aici Turul Dubaiului, o cursă de şosea importantă cu patru etape de nivel 2HC, lucru care înseamnă că multe echipe de şosea UCI World Tour pot participa, şi chiar dacă „dubanienii” promovează mult turismul construind piste de bicicletă perfecte inclusiv în mijlocul deşertului, nu sunt totuşi mulţi care apreciază mai mult nisipul în schimbul bradului, râului, ramului…

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Dubaiul este spectaculos şi împărţit în două – Dubaiul vechi, cu clădiri normale, şi noul Dubai cu zeci şi zeci de zgârie-nori, autostrăzi cu 8 benzi pe sens şi mall-uri interminabile, mai ceva ca în filmele SF. Preţurile sunt cam la fel însă mi s-au părut puţin mai mari deşi un angajat de la benzinărie când a aflat de unde sunt a spus „ooo, Europe, expensive”. Dar se referea la benzină care la ei costă 1,36 dirham (1,47 lei / litru) în comparaţie cu un litru de apă care costă 2 dirhami.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Ciclismul este destul de dezvoltat. Sunt magazine de biciclete şi desigur la loc de cinste este cursiera. Însă nu îi vezi mulaţi pedalând pe stradă, iar motivul este destul de serios. Înainte de a ajunge în Dubai am discutat cu diferite cluburi din zonă şi toate spuneau că nu este deloc recomandat să mergi pe bicicletă decât strict în locurile special amenajate. Spuneau că au fost multe accidente cu biciclişti în ultimii ani. Şi eu auzisem că arabii îşi conduc SUV-urile gigantice cu viteze astronomice pe autostrăzile lor însă cât am condus în trei zile n-am văzut nimic suspect. Este drept că traficul este aglomerat, iar arabii se bagă, dar nimic spectaculos, ba chiar infinit mai civilizat decât la noi. Ca fapt divers cel mai mult mi-a plăcut că oricât de aglomerat ar fi fost nu se bloca intersecţia.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Întrucât transportul bicicletei pe avion este mult prea periculos, cu excepţia situaţiei în care ai o cutie specială din plastic „hardbox” şi nu o husă „softbox”, am decis să închiriez o bicicletă de la faţa locului. Dacă totuşi doreşti să iei bicicleta pe avion, costul este de 268 lei dus-întors cu Wizz Air.

Am găsit trei magazine care oferă spre închiriere de la cursiere şi mtb la, desigur, biciclete fat pentru nisip.

Adventure HQ
– cursieră normală – 150 AED / zi (163 lei)
– cursieră carbon – 200 AED / zi (218 lei)
– fat bike – 150 AED / zi (163 lei)
– fat bike electric – 300 AED / zi (326 lei)

Wolfi’s Bike Shop
– cursieră normală – 100 AED / zi (109 lei)
– cursieră carbon – 200 AED / zi (218 lei)

Trek
Cursieră normală
– 40 AED / ora (44 lei)
– 70 AED / 4 ore (76 lei)
– 105 AED / zi (114 lei)

Cursieră carbon
– 80 AED / ora (87 lei)
– 100 AED / 4 ore (109 lei)
– 175 AED / zi (190 lei)

Însă dacă doreşti să închiriezi trebuie sa faci rezervarea cu mult timp înainte. O săptămână este puţin!

Locurile special amenajate pentru ciclism nu sunt chiar atât de multe:

  • Pista Nad Al Sheba – există aici opţiunea pentru bucle de 8, 6 sau 4 km şi este complet luminat noaptea. Există toalete, vestiare şi duşuri.
  • Pista Al Qudra – pe care am fost şi eu. Este ok din toate punctele de vedere şi este locul unde trebuie să mergi dacă vrei să spui că ai pedalat în Dubai, în desert. Pista este o buclă asfaltată cu o lungime de 50 km. La aceasta poţi adăuga încă 36 km dacă te duci pe extensia spre nord care merge paralel cu şoseaua Al Qudra. Aşadar un total de 86 km aici.
  • Autodromul Dubai – în fiecare joi, în funcţie de disponibilitatea pistei, se organizează „Free Cycle Safe Nights” de la 6 la 9 seara. Circuitul de 2,5 km este virajat şi complet luminat.
  • Parcul Al Barsha – pista are o lungime de 1,5 km şi este ideală pentru copii. Parcul este deschis între orele 8 dimineaţa şi 10 seara.
  • Parcul Mushrif – pista are o lungime de aproximativ 4,5 km şi ondulează printre dunele din parc. Pista nu este luminată.
  • Pista Jumeirah Open Beach Track – lungimea este de aproximativ 2 km, iar pista este ideală pentru copii.

Pista Al Qudra, pe care am fost si eu, este interesantă. Un european obişnuit cu clima temperată, munţii semeţi, brazii, iarba alpină şi râurile înspumate nu cred că va aprecia prea mult locul. Cu toate astea nu este ceva ce nu trebuie apreciat. Pista, cu o lungime totală de 86 km, este complet asfaltată, are o lăţime cam cât o bandă normală de maşină şi traversează o bucată bună de deşert.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Nu există umbră în adevăratul sens al cuvântului, dar pe buclă, din loc în loc, sunt construite corturi cu băncuţe unde poţi să-ţi tragi sufletul. Pe extensia nordică există pomi plantaţi unde e puţină umbră. Nu exisă apă pe traseu decât la start şi sosire. Totuşi chiar şi la 42 de grade cu soare orbitor, cât am prins eu în martie, bate o briză suficientă cât să nu te coci. Dar dacă te gândeşti puţin şi la noi vara este foarte cald, 35 de grade întâlnind des.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Recomandat este ca startul turei să înceapă de la magazinul Trek, dar ca să ajungi trebuie să închiriezi o maşină. Aici ai toate facilităţile posibile: de la magazin cu biciclete, piese şi echipament, la duşuri şi vestiare, la magazin alimentar şi terasă. Cel mai bine este să închiriezi bicicleta direct de aici dacă ai noroc şi prinzi. La final de tură ai duşurile la îndemână şi magazinul alimentar plus terasa unde poţi bea liniştit o cafea lângă nisipul deşertului. Experienţa merită.

cycling dubai bicicleta 17

Traseul de 86 km are o diferenţă de nivel de 180m potrivit bikemap.net. Cu alte cuvinte totul este plat cu excepţia câtorva urcări mici. Este interesant şi dacă prinzi o furtună de nisip, dar mai mică pentru că altfel totul devine extrem. Puţin vânt din spate nu strică însă dacă treaba devine serioasă, trebuie să te adăposteşti neapărat. Şi nu ai unde decât la final de pistă.

Route 3,432,887 – powered by www.bikemap.net

Dar pe pista Al Qudra nu te poţi duce la infinit pentru ca este totuşi plictisitor după ce ai văzut cum este. În schimb poţi ieşi la „Tura de Vineri” alături de Dubai Roadsters.

Dubai Roadsters este un club de biciclişti amatori care în fiecare zi de vineri dimineaţă (vinerea este week-end la arabi) ies la o tură. Treaba este foarte bine organizată şi există mai multe opţiuni de lungimi toate pornind din acelaşi loc, pista Nad Al Sheba. Poţi merge cu grupul de 80 km – care se împarte la un moment dat în grupul „steady”, ce menţine o viteză medie de 33-34km/h, şi grupul rapid cu o viteză medie de 37-38km/h. Din acelaşi loc se desprinde şi grupul pentru tura de 120 km care la rândul lui se împarte în steady şi fast. Grupurile sunt urmărite de o maşină de support care susţine cicliştii cu apă în locurile de alimentare prestabilite. Participarea este gratuită însă membrii de bază sunt rugaţi să contribuie cu suma de 200 AED / an (218 lei) bani care merg la maşina de support şi apă.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Plecarea în această tură este destul de extremă şi mă refer aici la ora de start. Se pleacă la ora 6 dimineaţa (4 ora României!!!!!) pentru a evita căldura. Partea bună este că totul se termina destul de repede. La ora 8:30 eşti înapoi dacă participi la tura de 80 km (mie mi-au ieşit 84). Şi pentru a ajunge aici, la locul de start, ai nevoie de o maşină închiriată. Pentru că am plecat aşa de dimineaţă temperatura la prima oră a fost de 19 grade, iar la final de tură 27.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Participanţii sunt de peste tot. Organizatorii sunt nemţi, iar cicliştii nu sunt majoritari arabi. Din câte am înţeles mare parte sunt europeni şi americani care lucrează la companiile din zonă. Se merge foarte frumos şi organizat în pluton, eu obţinând o viteză medie de 34 km/h.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Tura este în general relaxată, mai ales dacă nu duci trena. Sunt zeci de participanţi, în jur de 100 când am fost eu, iar traseu se desfăşoară pe străzile rezidenţiale şi drumurile naţionale din zona Dubai. Tura asta este o ocazie bună şi pentru a vizita regiunea altfel decât în clasicul mod cu maşina sau grup organizat.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

La final, când se intră înapoi pe pista Nad Al Sheba, toată lumea sprintează. Dacă nu ştii ce se întâmplă te trezeşti că nu mai ai trenă sau că nu o mai ajungi. Aşa că tragi şi tu tare!

Route 3,432,888 – powered by www.bikemap.net

Cu bicicleta în Dubai este drăguţ, dar cam atât. Cum spuneam la început, cineva obişnuit cu o geografie atât de frumoasă ca a noastră nu cred ca are cum să aprecieze prea mult desertul, chiar dacă are o pistă asfaltată şi superbă de bicicletă fix prin mijlocul lui.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Dar dacă ajungi în zonă, în vacanţă sau cu treabă, merită să încerci experienţa. Dubaiul, ca oraş, merită din plin să fie vizitat. Mă refer în special să-l vizitezi pe la exterior, să te plimbi printre zgârie-nori. Este fantastic ce a putut să facă petrolul ala al lor în doar câţiva ani. Zeci de zgârie-nori şi infrastructură fabuloasă răsărită din nisipul deşertului. Este o experienţă unică pe care nu o întâlneşti în vestul Europei şi nici măcar în SUA.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Iar daca tot eşti aici închiriază o maşină şi o bicicletă şi dă o fugă în cele două locuri pe care le recomand: pista de biciclete Al Qudra, unde scoţi 86 km, şi tura de vineri alături de Dubai Roadsters unde poţi participa la tura de 80 km sau cea de 120 km. Recomandat este să pleci cât mai devreme dimineaţa, însă eu spun că suntem suficient de obişnuiţi cu temperaturile înalte de la noi. Până în martie în Dubai temperatura din timpul zilei este în regulă, după care vara se ajunge şi la 50 de grade.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Sursa articolului - Freerider

freeriderro

Iarna ce tocmai s-a încheiat a fost diferită. Am reuşit să pedalez mult mai mult decât în sezoanele reci trecute. Poate şi pentru că a fost mai puţină zăpadă, însă motivul principal a fost bicicletele fat. Acest nou trend ne-a luat cu asalt. Poate nu cel mai mult pe noi însă Europa de vest şi mai ales America „a înnebunit”.

De-a lungul întregii ierni am reuşit să încercăm mai multe mărci de biciclete fat de la diferiţi importatori din România. Nu au fost teste în adevăratul sens, întrucât un test implică inclusiv demontarea completă a bicicletei, cântărirea pieselor importante şi măsurarea rigidităţii cadrului. Nu, bicicletele fat luate la test au avut rolul de a ne oferi o impresie preliminară asupra acestei noi discipline. Am dorit să facem articole „photo storry” prin care să evidenţiem în special avantajele acestui tip de bicicletă.

fat bike Kilimanjaro Fat Rhino Hervis 14

Fat bike-urile au fost la modă de-a lungul întregului sezon rece. La Freerider primeam aproape zilnic comunicate despre concursuri organizate prin lume special pentru bicicletele fat, sau noutăţi despre modele noi fat lansate de mărci consacrate de biciclete sau mai puţin cunoscute.

fat bike Kilimanjaro Fat Rhino Hervis 16

În România trendul este încă la început, iar pasionaţii puţini la număr. Probabil cam toţi sunt concentraţi în grupul de pe Facebook Club Fat Bike România. Însă lucrurile stau bine pentru că oferta de bicicleta fat este din ce în ce mai diversificată, iar preţurile variate – de la biciclete „super top” echipate cu componente demne de cele mai scumpe biciclete din carbon, la biciclete fat cu preţ convenabil potrivite pentru pasionaţii care doresc să vadă cum este.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Ultima încercată a fost fat bike-ul de la Hervis, un Kilimanjaro Fat Rhino, o bicicletă care ne-a surprins plăcut cu preţul ei extrem de avantajos, la vremea respectivă doar 3.750 lei, iar dacă prindeai o promoţie preţul era şi mai mic.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

La preţul cerut bicicleta a fost cu adevărat atractivă. Este drept că echiparea era puţin dezechilibrată, spre exemplu aveam pe spate schimbător Shimano XT în timp ce restul transmisiei era 2×9 alcătuită din Shimano Deore şi Acera. De asemenea nici greutatea nu era chiar „premium”, am măsurat 16,07 kg, însă o bicicletă fat din categoria premium costă în România nu mai puţin de 15.000 lei. Aşadar nu exista totuşi termen de comparaţie.

fat bike Kilimanjaro Fat Rhino Hervis 01

Însă per ansamblu m-am simţit foarte bine pe bicicletă, iar echiparea menţionată mai sus nu a reprezentat nici un impediment. Atâta vreme cât schimbătoarele sunt reglate bine şi există compatibilitate între componente, totul se învârte uns şi eficient.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Am dat câteva ture serioase cu acest Fat Rhino şi în munţii Bucegi pe platou, în toiul iernii, dar şi în Parâng în zona Rânca. Am fost norocos şi am prins zăpadă din plin. Aşa cum ştim bicicletele fat sunt promovate de fabricanţi fiind ideale în primul rând pentru zăpadă, apoi nisip, „loose rock”, noroi şi restul. Este adevărat ce se spune însă important este să ai şi anvelopele potrivite. Vorbeam în titlu de „aderenţă sporită”, iar lucrul ăsta se traduce practic prin amprenta la sol a unei anvelope fat.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Acestea au dimensiuni mult mai mari în comparaţie cu una clasică de mtb chiar si de 29 inch. Dacă acestea din urmă au lăţimi de 2.00 sau 2.20, cele fat trec şi de 4.00. O lăţime mai mare înseamnă aderenţă mai bună însă înseamnă şi frecare mai mare lucru care se traduce prin efort mai mare din partea ciclistului. Aşadar bicicleta trebuie întotdeauna să fie corect echipată conform destinaţiei sale.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

La fel ca în cazul maşinilor, şi la bicicletele fat există anvelope dedicate pentru zăpadă. Acestea au un profil special gândit pentru a oferi aderenţă bună pe o suprafaţă suficient de fermă din zăpadă. Dacă anvelopele nu sunt pentru zăpadă atunci vei avea încă priză bună, mulţumită amprentei mari la sol, însă doar în linie dreaptă, la frânare şi accelerare.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Frigul s-a terminat acum cam prin toată ţara şi în doar 10 zile vom trece la ora de vară. Aşadar fat bike-ul pe zăpadă este pe final. Însă trecem imediat la nivelul următor de încercări şi vom începe să testăm cum se comporta aceste biciclete pe nisip. Există multe trasee de agrement offroad pentru biciclete care includ secţiuni mari de nisip, trasee dificil de parcurs cu biciclete mtb obişnuite, cât şi concursuri de ciclism ce includ şi secţiuni de plajă. Aşadar să înceapă noul sezon de fat bike!

OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA fat bike Kilimanjaro Fat Rhino Hervis 10 fat bike Kilimanjaro Fat Rhino Hervis 11 fat bike Kilimanjaro Fat Rhino Hervis 12 fat bike Kilimanjaro Fat Rhino Hervis 13

Sursa articolului - Freerider

freeriderro

Transfăgărăşanul – primul drum alpin pavat din România, încă din 1974. Şoseaua care traversează munţii Făgăraş, cei mai înalţi din România, oferă 44 de viraje pe partea nordică, dinspre Sibiu, şi 83 pe partea sudică spre Vidraru. Este provocarea oricărui ciclist şi un fel de „Sfântul Graal” pentru iubitorii acestui sport. Orice ciclist care se respectă trebuie să-l parcurgă de la un capăt la altul măcar o dată în viaţă însă ideal ar fi în fiecare an.

ktm fat rat fat bike transfagarasan 16

Cea mai populară rută este urcarea dinspre Cârţişoara (Sibiu) cu coborâre spre Vidraru. Desigur nu este o regulă însă pe partea nordică urcarea este mai scurtă şi mai abruptă rezultând astfel o „suferinţă” mai scurtă pentru picioarele cicliştilor. În plus pe partea cealaltă coborârea spre lacul de acumulare Vidraru, fiind mai lungă, oferă plăcere şi adrenalină mai multă în viteză la vale.

ktm fat rat fat bike transfagarasan 15

Urcarea dinspre Cârţişoara până la cabana şi lacul Bâlea are o lungime de 30 km în timp ce coborârea spre barajul Vidraru, până la hidrocentrala Vidraru, este de două ori mai lungă cu cei 60 km ai săi. Aici nu am pus la socoteală şi cei 884 m ai tunelului din partea cea mai înaltă a drumului, tunel care trece pe sub munţii Făgăraş. Astăzi tunelul este complet asfaltat şi luminat însă trebuie avut grijă la becurile lipsă şi zonele întunecate. Pe ambele laterale ale drumului există guri de scurgere care nu sunt în totalitate acoperite. Cel mai bine este să pedalezi pe mijlocul drumului pentru a evita un accident.

ktm-fat-rat-fat-bike-transfagarasan-13-1

Pentru pietoni şi biciclişti tunelul este deschis în permanenţă, chiar şi iarna. Acesta a fost şi motivul pentru care am revizitat Transfăgărăşanul pe bicicletă iarna. Vedeta aventurii a fost un fat bike KTM Fat Rat cu o echipare şi o greutate cât se poate de bună. Transmisia Sram X9, frânele Shimano Deore, jantele Hayes Mulefut 80 şi mai ales furca RockShox Bluto au oferit bicicletei mărime 19” o greutate de doar 15,05 kg fără pedale.

ktm-fat-rat-fat-bike-transfagarasan-12-1

Iarna traficul auto este oprit pe Transfăgărăşan însă, în funcţie de zăpadă, vreme şi noroc, poţi în continuare să urci sau să cobori pe bicicletă. Din păcate nu a fost şi cazul nostru. Deşi zăpada nu era chiar în cantităţi abundente tipul de zăpadă nu permitea o rulare optimă. Am reuşit însă să coborâm pe Transfăgărăşan, pe partea nordică, de sus de la lacul Bâlea până la jos la cascada Bâlea. Putem spune că drumul a fost o adevărată aventură, iar puterile şi aptitudinile KTM-ului Fat Rat au fost folosite şi puse la încercare la maximum.

ktm fat rat fat bike transfagarasan 17

Ceaţa din partea de sus te obliga să fii precaut şi să menţii o viteză acceptabilă. În plus zăpada troienită şi îngheţată din loc în loc nu oferea o suprafaţă constantă ca aderenţă. Apoi, în partea de jos, starea zăpezii se schimba şi nu neapărat în bine.

ktm-fat-rat-fat-bike-transfagarasan-19-1

În schimb, aşa cum spuneam legat de noroc, când planetele se aliniază totul merge uns. Enache Cristian a reuşit o coborâre „epică” făcută iarna pe partea sudică a Transfăgărăşanului.

În partea sa cea mai înaltă drumul alpin atinge o altitudine de 2042 m, la lacul Bâlea. Aici există două opţiuni de cazare în cazul în care doreşti să petreci una sau mai multe nopţi, lucru pe care ţi-l recomandăm întrucât peisajul este superb atât ziua cât şi noaptea dacă este senin. Te poţi instala la Cabana Paltinu, fosta cabană a lui Ceauşescu sau, pe partea cealaltă a lacului, poţi opri la Cabana Bâlea Lac care oferă cazare în cabana veche, cea de pe lac, şi în anexa nouă.

ktm fat rat fat bike transfagarasan 18

Şoseaua alpină care traversează munţii Făgăraş poate fi cu adevărat admirată vara. Este atât de măreaţă şi provocatoare atât pentru ciclişti cât şi pentru şoferi încât până şi “pretenţioşii” de la Top Gear au spus că Transfăgărăşanul este cea mai frumoasă şosea alpină din lume. Desigur ei se referau la şofat însă pentru noi Transfăgărăşanul este provocarea cicliştilor.

ktm fat rat fat bike transfagarasan 20

Dar impresionant nu este doar ce se vede azi cu ochiul liber ci şi ce s-a aflat în culise la construirea drumului. Trei milioane de tone de rocă au fost dislocate pentru a-l sapă în stancă, iar la tunel s-au excavat nu mai puţin de 41 milioane de tone (sursa transfagarasan.info).

ktm fat rat fat bike transfagarasan 14

Transfăgărăşanul, alături de mai tânărul asfaltat Transalpina, este drumul alpin numărul unu în România, dar şi în lume potrivit multor publicaţii internaţionale. O şosea ce se cuvine a fi parcursă pe bicicletă, fie că este aceasta cursieră sau mtb. Un drum care ar trebui să devină o îndeletnicire de dus la capăt în fiecare an de cât mai mult ciclişti.


Sursa articolului - Freerider

freeriderro

Anul trecut pe vremea asta începeam şi noi să intrăm în pâine. Curentul începuse deja de prin 2014 în Europa şi mult mai devreme în SUA însă bicicletele fat nu le vedeam a avea succes, aşa cum părea la început şi cu 29er-ele. Ei bine succes răsunător nu au avut însă s-au bucurat şi se bucură în continuare de suficientă atenţie.

club fat bike romania 05

Anul trecut în ianuarie se înfiinţa pe Facebook grupul Club Fat Bike România care, potrivit descrierii, se adresa tuturor celor care au un interes în direcţia acestor biciclete mai speciale. Un an mai târziu grupul are nu mai puţin de 142 membri fie că sunt posesori de biciclete fat, fie că nu sunt posesori, dar vor să afle mai multe despre acest segment.

club fat bike romania 03

Între timp lucrurile s-au mişcat destul de bine. În Europa au apărut primele concursuri dedicate acestor biciclete, cum este şi Snow Bike Festival din Elveţia, iar turele şi clipurile cu fat bike-uri aproape că nu mai contenesc, acum iarna.

club-fat-bike-romania-04-1024x576.jpg

În Romania lucrurile se mişcă mai încet, dar se mişcă. Nu există aceeaşi ofertă bogată ca la mtb-urile clasice însă există suficiente magazine de biciclete care dispun, chiar şi fizic în magazin, de biciclete fat la vânzare sau dacă nu, sunt totuşi disponibile la comandă. Iată câteva exemple:

  • Corratec Roar la CrossBike 5.699 lei
  • Cube Nutrail la BikeXpert 8.499 lei
  • Drag Tundra la DragZone 3.950 lei
  • Kilimanjaro Fat Rhino la Hervis Sports 3.750 lei
  • Ktm Fat Flea la 1KTM 8.400 lei
  • Lombardo Ivrea la RoVelo Biciclete 3.950 lei
  • Mondraker Panzer la PlayBike 6.899 lei
  • Scoop Fatty- Double Scoup la UVX 4.819 lei
  • Specialized Fatboy la Velopedia 11.590 lei
  • Trek Farley 9 la Surmont Sport 15.000 lei

Mulţumită atenţiei speciale pe care aceste biciclete o creează am decis că merită o şansă. În acest sens am pedalat şi noi pe mai multe modele nu pentru a le testa ci pentru a vedea efectiv cum este, dacă merită, dacă eficienţa într-adevăr se simte şi, finalmente, dacă este „fun” aşa cum toţi producătorii spun.

club fat bike romania 01

Astfel la începutul lui 2015 ne-am dat cu un Corratec Roar şi Drag Tundra, la finalul lui 2015 ne-am dat cu un Lombardo Ivrea şi Trek Farley pentru ca la începutul lui 2016 să încercăm pe rând un KTM Fat Rat, Specialized Fatboy Comp şi Kilimanjaro Fat Rhino despre care vom vorbi în curând în articole separate. De asemenea avem promisiuni că vom putea încerca în curând şi un Cube Nutrail.

club fat bike romania 02

Aşadar am încercat biciclete fat de la cele mai scumpe le cele mai ieftine şi putem spune că da, se simte diferenţa nu doar între ele, din punct de vedere al specificaţiilor, geometriei şi preţului ci mai ales faţă de bicicletele mtb normale. Chiar dacă bicicletele fat nu performează întotdeauna la maximum, o condiţie esenţială pentru a te distra cât mai bine pe zăpadă este ca bicicleta să fie echipată cu anvelope speciale de zăpadă. Acestea totuşi „stau” mai bine pe suprafaţa alunecoasă şi au aderenţă mai bună în comparaţie cu anvelopele obişnuite de mtb care ajung până pe la 2.40 în timp ce anvelopele fat dedicate trec şi de 4.80!

club fat bike romania 06

Bicicletele fat au fost create de americani pentru a fi folosite în special în zonele nordice ale continentului, în Alaska evident unde zăpadă este cam tot timpul. Acesta este şi motivul pentru care atunci când spui fat bike spui bicicletă pentru zăpadă. Însă fabricanţii ne spun că la fel de bine se comportă aceste biciclete şi pe nisip lucru pe care îl vom afla şi noi odată cu venirea primăverii.

fatbike Drag Tundra Corratec Roar 14

În concluzie dacă simţiţi că subiectul bicicletelor fat este interesant şi doriţi să fiţi la curent cu noutăţile în domeniu asiguraţi-vă că vă alăturaţi grupului Club Fat Bike România. În cadrul grupului Facebook veţi cunoaşte mulţi membri care deja deţin o bicicletă fat, au experienţă şi care vă pot răspunde aproape la orice întrebare.


Sursa articolului - Freerider

Autentifica-te  
Urmăritori 0
  • Bine ai veit pe Comunitatea motociclistilor si biciclistilor din Romania ”Mai multi prieteni, mai uniti, impreuna pentru o idee si o pasiune fara margini” Ne-am adunat intr-o familie, frati pe sosea si camarazi in comunitate. O pasiune cu doua roti, un million de prieteni pe sa, motociclisti pe Harley sau scuteristi cu acte noi. Te-ai gandit vreodata de ce pe motocicleta nu exista marsarier? Pentru ca echilibrul este imposibil de atins atunci cand mergi cu spatele pe doua roti. Priveste in fata, mergi inainte. Asta facem noi zi de zi pe Pro-Bike. Pasiunea pentru motociclete ne-a adus la un loc si-am vrut sa cream un camin pentru cei ca noi. Suntem multi, gandim la fel, ne dorim si visam la aceleasi lucruri, avem unitate in aspiratii si ne inspiram unul de la celalalt. Ne gasesti povestile pe site, in nenumaratele topicuri scrise cu drag de membri. Am conturat online un loc ce oglindeste realitatea pe care o intalnim zi de zi. Te pregatesti sa devii motociclist? Arunca un ochi pe site si iti vei face o idee despre lumea in care pasesti. Pe forum ne poti intreba orice, fie ca esti incepator, fie ca vrei sa ne dai un sfat. Suntem aici o familie de peste 39.000 de membri. Cu unii te vei iubi, cu altii te vei contra, ca in viata, ca in orice familie. Ca pe motocicleta. stii cum intr-un grup de motociclisti pe sosea doi, trei merg in fata, doi, trei raman mai in spate? Pe Pro-Bike noi nu lasam pe nimeni in urma, stam in linie cu totii. in comunitatea Pro-Bike, ajutorul reciproc este esential. Motociclistii se ajuta intre ei ca fratii, iar membrii comunitatii stiu cum sa ofere ajutorul, dar si sa-ti dea idei pentru a te descurca singur in situatii dificile sau se te directioneze catre un prieten, care are un prieten, al carui prieten iti descurca itele. stii despre ce vorbim, lumea este mare, dar in lumea motociclistilor ne stim cu totii. Iar daca ti-e mai usor sa navighezi online, pe site ai multe instrumente utile: harta serviciilor pentru motociclisti (service-uri si magazine), harta drumurilor din Romania pentru diverse tipuri de motociclete sau harta membrilor, prin care acestia se pot contacta si isi pot vedea locatia. Ba chiar si peste 1600 de manuale de service ca sa iti poti repara sau intretine singur motocicleta. Aici suntem toti campioni. Majoritatea dintre noi suntem campioni ai tastaturii, mereu prezenti, dar altii sunt campioni adevarati, ce si-au luat inspiratia de pe site si au adaugat un strop de competitivitate genetica. Crestem talente, ne place sa indeplinim vise si sa ghidam vietile si rotile catre drumuri cu asfalt intins. Daca vrei sa vezi atmosfera destinsa din comunitatea noastra, este de ajuns sa deschizi galeria cu poze de la intrunirile si evenimentele noastre. O sa te imbeti din povestile in imagini ale calatoriilor, parfumate cu inspiratie de noi destinatii. si daca tot nu esti convins, trebuie sa ne vizitezi si in carne si oase. Ne intalnim adesea si in persoana. Pentru ca viata este prea scurta sa nu facem ceea ce ne place, am ales viata pe doua roti. Ca si tine. si tot ca tine, ne este greu peste iarna sa ne luam ramas bun de la “iubita” cu motor. Asa ca nu ne luam, dar de fiecare data cand o parasim pentru o vreme, mai aruncam o ultima privire in spate. stim ca te regasesti in cele de mai sus, asa ca alatura-te noua. Vrem sa te cunoastem, spune-ne povestea ta.
  • Statistici Blog

    • Total Bloguri
      235
    • Total Postări
      7.391
  • Commentarii în blog