Mergi la conţinut

Freerider

Autentifica-te  
  • postări
    33
  • comentarii
    0
  • vizualizări
    2.513

Postări în blog

freeriderro

Alegerea bicicletei pentru cel mic nu este un task ușor. Totul pare simplu la prima vedere și chiar este dacă nu te interesează prea mult subiectul. Intri în primul hypermarket și cumperi primul “fier” care pare că i se potrivește. Cum însă la Freerider treburile stau altfel, pasiunea pentru bicicletă răsfrângându-se și asupra celui mic, căutările pentru o bicicleta nu doar bună ci și corectă ca mărime, pot să dureze aproape la fel de mult cât pentru o bicicletă de adulți.

Oferta este bogată azi și dacă nu ai de la cine primi niște sfaturi alegerea poate fi grea, așa cum am spus deja. Pentru cel mic eu am ales Merida din mai multe motive. În primul rând este una din cele mai cunoscute mărci din lume și una din cele mai vândute din România. În al 2lea rând, cu un asemenea renume firma nu-și permite să dea chix la prea multe capitole. Adică, sunt o mulțime de locuri unde ar putea face îmbunătățiri bicicletei despre care vorbesc aici, modelul MATTS J16, însă prețul ar deveni prea mare. Trebuie să te mulțumești cu niște compromisuri.

MERIDA-MATTS-J.16-01-1024x683.jpg?x12266

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Din păcate la bicicletele pentru copii avem un cerc vicios. Pe de o parte bicicleta este destul de grea, 8,69 kg în cazul nostru, și cu componente ieftine pentru a ține prețul jos. Dacă ar fi mai scumpă nu ar mai merita întrucât copilul crește, iar o astfel de bicicletă nu o ții prea mult, în cazul nostru doar 1 an și ceva. Pe de altă parte, copilul ar avea nevoie de o bicicletă ușoară, potrivita pentru constituția sa, dar o bicicleta ușoara ar fi scumpă. Și tot așa…

Merida MATTS J16, cu roți de 16 inch, ni s-a potrivit cu toate că nu este o bicicletă perfectă. În primul rând vine cu roți slick deși este practic un mtb, cu ghidon bmx style. Am păstrat-o așa destul de mult timp pentru că cel mic nu era încă pregătit să iasă offroad. Pentru onroad și la munte pe forestiere de calitate, era bună. Între timp am avut partea noastră de căzături pe asfalt cu o pudră de praf/nisip, atunci când virajele erau luate prea repede. Dar e bine, că se învață și din greșeli.

MERIDA-MATTS-J.16-04-1024x683.jpg?x12266

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Când am simțit că juniorul este pregătit, am schimbat anvelopele cu unele cramponate, aceasta fiind și singura investiție în bicicletă. Nici eu nici cel mic nu am simțit nevoia altor modificări, în afară de niște chestii estetice cum ar fi eliminarea protecției pentru lanț. Din păcate am avut surpriza să aflu că pentru dimensiunea asta de 16, nu există anvelope mtb la fel de groase ca cele slick de aceeași dimensiune. Originalele au fost de 16×2.125 și oricât am căutat, cramponate nu am găsit mai mari de 16×1.75.

MERIDA-MATTS-J.16-02-1024x556.jpg?x12266

O altă treabă unde nu prea se investește când vorbim de biciclete pentru copii este frâna față. În cazul nostru am avut o simplă U-brake, din păcate ineficientă dacă era folosită independent de spate. Partea bună este totuși faptul că maneta era pentru „mâini mici”. Așadar copilul poate strânge bine cu mâna. La spate bicicleta noastră Merida MATTS J16 a fost echipată cu frână în butuc, la fel ca și bicicletele copilăriei adulților de azi. Asta a funcționat bine, iar în paralel cu fața, oprea bicicleta fără probleme.

MERIDA-MATTS-J.16-03-1024x559.jpg?x12266

În rest, bicicleta noi am găsit-o foarte potrivită pentru vârsta și înălțimea copilului. Super robustă și rezistentă. În acest moment e plină de julituri, însă oricât a trântit-o pe jos, nu are îndoituri, cadrul fiind din aluminiu 6061. Se livrează inclusiv cu o pereche de roți ajutătoare dacă vrei să le folosești, însă îți recomand să faci tot posibilul și să-l convingi pe cel mic să nu le vrea.

Noi am folosit bicicleta de la înălțimea de 106 cm a celui mic până pe la 118 cm. Geometria este bine gândită, iar ghidonul dispune și de protecție cu burete pentru ca juniorul să nu se lovească (tare) atunci când cade. Nu este „race” însă nici nu aș fi vrut așa ceva pentru vârsta de 5-7 ani. De aici mai departe, de la o bicicletă cu roți de 20 inch și mai mare, ne putem gândi la ceva mai sportiv.


Sursa articolului - Freerider

freeriderro

În România fenomenul velo a prins, dar nu putem spune că “aripi”. Este un fenomen tânăr chiar dacă avem doar câțiva ani de când vedem din ce în ce mai multe biciclete, în orașe, dar și în afara lor. Ne descurcăm decent cu bicicletele la noi în țară, în ciuda piedicilor și dezinteresului autorităților. Avem multe magazine care reprezintă cam toate mărcile de prestigiu din lume, concursuri multe, au apărut până și primii zeci de kilometri de trasee pentru cicloturism, construite de la zero. Însă dacă privești de sus imaginea de ansamblu, nu stăm prea bine. În comparație cu Vestul Europei, putem spune că suntem cu 50 de ani în urmă. Da, 50…

Nu trebuie să călătorești mai departe de Austria pentru a vedea cât de mult avem de recuperat. Noi o facem de ani buni, iar unul din cele mai importante motive pentru care mergem aici este evenimentul Salzkammergut Trophy, cel mai mare concurs de mtb de-o zi din Europa. Este atât de popular, în România inclusiv, încât la start se adună în fiecare an peste 5000 de concurenți. În 2017 au participat din România 49 de cicliști, fiind astfel pe locul 9 ca număr de participanți. Sună bine să fii în Top10, însă realitatea e mai vitregă când te compari cu primii 4: Austria – 2766 concurenți, Germania – 819, Cehia – 492 si Ungaria – 293 concurenți.

salzkammergut-trophy.at_-1024x683.jpg?x1Sursa: salzkammergut-trophy.at

Salzkammergut Trophy este popular dintr-o multitudine de motive. Unul ar fi că Austria oferă condițiile perfecte pentru ciclism. Trasee ideale, peisaje perfecte, servicii impecabile, respect în trafic și din partea oamenilor. Un alt motiv e faptul că maratonul este pentru toți, indiferent de nivelul antrenamentului. Organizatorii oferă 7 distanțe de concurs, de la cel mai scurt și mai ușor, traseul G cu doar 22 km și 688 m diferență de nivel, la traseul A cu 210 km și peste 7000 m diferență de nivel. Între ele găsești variante pentru orice nivel de antrenament intermediar. În plus, de la an la an oferta se diversifică, astăzi existând și traseu pentru enduro, monociclu sau mtb electric. În plus și copii au concursul lor Junior Trophy.

salzkammergut-trophy.at-2-1024x683.jpg?xSursa: salzkammergut-trophy.at

La fel ca în anii trecuți, în 2017 Freerider a participat în calitate oficială de partener media. Și, pentru a rămâne consecvenți, când subsemnatul a luat startul, traseul ales a fost cel de 53 km. În alți ani, când alți colegi de redacție concurează, participă la alte distanțe. Traseul E, de 53 km, este unul din traseele populare la care numărul limită de înscriși este. Însă poate mai interesant este la celelalte, traseele mai lungi și cu diferență de nivel mult mai mare.

salzkammergut-trophy-2017-04-1024x684.jp

De la Mureș Runners au participat mai multi concurenți. Marcu Marius s-a înscris la distanța B, de 119,5 km și 3848 m diferență de nivel. După un start cu ghinion și la un pas să abandoneze, a făcut pană, iar reparația nu i-a reușit din prima, dar motivat fiind de faptul că a pierdut mult timp cu reparațiile, Marius recuperează o mulțime de poziții în clasament. „Am pierdut aproape o oră”, spune el. „După reparație pedalez kilometri întregi și zeci de minute fără să întâlnesc vreun concurent. Dar oamenii mă încurajau frenetic de pe margine. În final reușesc să depășesc vreo 200 de concurenți”.

Marcu-Marius-salzkammergut-trophy-2017-1Marcu Marius – Salzkammergut Trophy 2017

Însă așa cum observă orice conațional mai puțin obișnuit cu civilizația din Vest, atmosfera este incredibilă. „Ce m-a impresionat cel mai mult?”, povestește Marius. „Ajutorul primit din partea oamenilor. Salzkammergut este un eveniment, o competiție, un bun al tuturor indiferent că ești biker, localnic sau organizator”.

Tot insistăm că la un concurs, când ești în focurile concurenței, nu ai prea mult timp pentru contemplat peisajul în ciuda faptului că organizatorii descriu de multe ori cu lux de amănunte cât de frumos este pe traseu. Fiind însă la concurs, concentrarea maximă este pe obținerea unui timp cât mai bun și mai puțin peisajul. Totuși nu sunt rare situațiile când în jurul tău este atât de idilic încât nu ai cum să nu observi natura.

Stelian Hota a fost și el înscris la tura B. „Pentru mine concursul din Austria a fost ocazia de a vedea un peisaj superb”, spune el. „Un peisaj care ne-a dus deasupra vechii așezări Hallstadt, dar și pe lângă sau peste lacuri foarte frumoase. Traseul nu a prezentat, în afara diferenței de nivel, probleme tehnice deosebite, fiind aproape integral pietruit și asfaltat. Mi-a plăcut organizarea perfectă, căldura și educația oamenilor, dar mi-a lipsit sălbăticia munților de acasă”.

Însă tura extrema de 211 km nu este străină cicliștilor români. Și în 2017 au fost destui care s-au înscris aici. „Un grup format din 4 persoane au ales traseul A”, povestește Radu Cordoșan, și el participant la Salzkammergut Trophy 2017. „Din grupul nostru alți 9 cicliști au ales tura mai blândă, de 119 km.”

salzkammergut-trophy-2015-foto-erwin_haiSalzkammergut Trophy 2015. Foto Erwin Haiden

Startul nu a fost deloc ușor pentru cei înscriși la traseele A și B. „La ora 9 dimineața, după o noapte ploioasă și în continuare pe ploaie torențială, termometrul arăta doar 11,5 grade. Concurenții încercau să-și facă loc pe traseu, însă așa ușor, după 4-5 km de la start, plutonul s-a lungit și fiecare ne-am poziționat unde ne era locul. Finalul primei cățărări ne-a dus până la cota 1350 pe un drum de macadam, întrerupt la jumătate de o urcare dificilă printr-o vale cu pietre pe unde majoritatea concurenților au împins. Pe coborârea ce a urmat am reușit să ne încărcăm bateriile pentru următoarea cățărare, mai scurtă de data aceasta și abordată cu mai multă energie. Aversele de ploaie s-au liniștit pentru o perioadă de timp, păstrându-se totuși o presiune atmosferică și o umiditate destul de ridicată”.

La finalul zonei plate de după localitățile Bad Goisern, Obertraun și Hallstatt participanții de la tura B au găsit cel mai mare punct de alimentare al traseului. „Nu degeaba au amplasat punctul de alimentare la finele zonei plate”, spune Stelian. „De aici traseul se îndrepta către cea mai dificilă urcare, spre “Salzberg” (muntele de sare), o cățărare în serpentine cu rampe de 20%, urmând ca la final ultima porțiune de cca. 800m, să ajungă pe alocuri și la 37%. Chiar înainte să începem urcarea, a apărut și primul “petec” de cer fără nori care ne-a dat speranțe că vremea urma să se îmbunătățească. Așa a și fost.”

Evident, și Radu a fost impresionat de eveniment: „Putem spune că locurile pe care le-am văzut pe traseu, organizarea concursului, punctele de alimentare, marcajele amplasate impecabil și calitatea traseului, până la suporterii care au stat ore în șir în frig și ploaie pentru a ne aplauda și încuraja sunt greu de transpus în cuvinte. Va recomandăm cu căldură să încercați, măcar o dată în viață să ajungeți la acest concurs. Munții, lacurile, cascadele și peisajele, parcă desprinse din poveste, au contribuit toate la o imagine de ansamblu ce definește disciplina și respectul față de natură”.

Adrian Vancea a participat în 2017 pentru prima oară la Salzkammergut Trophy. Traseul C de 74 km a fost cel ales de el. Toată lumea era la curent cu condițiile meteo precare care aveau să fie în ziua maratonului. „De vreme rea nu îmi era frică în ziua cursei, eram pregătit cu echipament și pentru temperaturi sub 5 grade”, povestește Adrian.

vancea-adrian-salzkammergut-trophy-2017-Vancea Adrian –
Salzkammergut Trophy 2017

„La ora startului ploaia s-a oprit. Am pornit din al doilea bloc de start. S-a plecat relativ lent și am depășit foarte multi concurenți pe primii 3 km. Prima urcare, Hallstadt, a fost cea mai brutală având înclinație la un moment dat de 25 sau 35 %. Pe prima porțiune, mai lată, am reușit să stau în șa. Îi puteai depăși pe cei care făceau push bike. Bicicleta funcționat perfect, picioarele mă ascultau, pulsul era ținut în frâu, dar ploua în continuare”.

Totuși de-a lungul zilei temperatura a continuat să scadă ajungând și la doar 4 grade în toiul verii austriece. „Am fost inspirat să îmbrac și să țin pe mine haina mai groasă de ploaie”, spune Adrian. „A doua urcare de la Rossalm era pe placul meu, drum lat forestier, liber să nu te încurce ceilalți. Aveam 2 ore de pedalat, picioarele mă ascultau. La al doilea punct de alimentare m-am oprit să schimb bidonul și surpriză… Aveau cola!!!! Cred că a fost cel mai minunat lucru din sâmbăta aia!”

Finalul concursului nu putea să vină mai repede. „Soare, frumos, public fain, aplauze. Sunt bucuros că am terminat întreg, fără accident, fără probleme tehnice, și fără crampe sau dureri. Cu siguranță particip și la anul. Singura nedumerire e încă distanța. A sau B.”

Dar pentru că Salzkammergut Trophy este concurs de o singură zi, participarea nu ar trebui să se rezume doar la mersul la concurs și apoi repede acasă. Dacă tot ai bătut atâta drum până aici mai stai câteva zile. Ia și bicicleta de șosea cu tine și bucură-te de miile de kilometri de asfalt perfect pentru cursieră și offroad epic pentru mtb.

salzkammergut-trophy-2017-01-copy-1024x5

După concurs noi am decis să mai rămânem câteva zile, timp în care să mai facem niște ture de șosea si mtb. Nu este deloc greu să găsești trasee. Practic orice este asfaltat este ciclabil. Trebuie doar să ai grijă să fie drum cât mai mic pentru ca și traficul să fie lejer, dacă vorbim de ture de șosea. La mtb chiar nu trebuie să faci eforturi de imaginație. Poți alege în primul rând oricare din traseele de la concurs și parcurge din nou, de data asta în ritm de plimbare. Câteva sugestii de ture în zona Salzkammergut găsiți pe contul meu Bikemap.

salzkammergut-trophy-2017-03-copy-1024x6

Evident, după fiecare tură de bicicletă nu lipsea vizita la terme. Austria este foarte cunoscută și pentru așa ceva, iar cine merge iarna la schi sau vara la bicicletă, trebuie să-și facă timp și să le viziteze. Este modul ideal de a încheia ziua și de a te pregăti pentru următoarea. A, desigur alături de un weissbier!

salzkammergut-trophy-2017-02-copy-1024x6

Pentru anul viitor data următoarei ediții Salzkammergut Trophy este stabilită, așa că fă tot posibilul și organizează-te în iulie 2018 pentru a fi prezent/ă la linia de start. Între 13 și 15 iunie 2018 va avea loc a 21a ediție!


Sursa articolului - Freerider

freeriderro

Când spui Thassos spui soare arzător, mare cristalină, snorkeling, plaje cu nisip sau stânci interesante și retsina. Însă spune-i unui ciclist despre Thassos și se va gândi la cu totul altceva. Spre exemplu sute de kilometri de asfalt pentru cursiere, cățărări interesanta sau zeci de kilometri de forestiere și poteci pentru mtb plus un varf suficient de înalt pentru a-l considera “cucerit”.

Spun că am ajuns „și la” plajă pentru ca orice om normal se duce în Thassos pentru mare, plajă și da, taverne. Însă cicliștii sunt o specie aparte, iar când ajung în Thassos planurile lor includ mai degrabă bicicleta. Așa că mersul la plajă pentru ei poate fi o activitate opțională.

În Thassos am ajuns târziu în viață. Deja destinația este mai mult decât super-populară pentru români. În mai-aprilie are loc concursul de mtb, șosea și alergare Thassos Cup unde cicliștii din Romania alcătuiesc mare parte din grila de start și chiar din podium. După care vara Thassosul este al românilor, fără îndoială!

Pentru ciclism destinația este bună. Desigur primăvara este cel mai bine să te duci, când este răcoare și se întâmplă binecunoscutul concurs. Însă dacă planurile pentru concediul la mare sunt făcute pentru Thassos atunci bicicleta trebuie să facă parte din bagajul tău, chiar și în iunie, iulie sau august.

Desigur „Turul insulei” este cel mai la îndemână de făcut. Evident bicicleta recomandată este cursiera. Circuitul are 96 km, diferența de nivel de 1.254 m și se desfășoară integral pe asfalt de nota 8 în comparație cu asfaltul vest-european, dar de nota 10 în comparație cu al nostru.

grecia-thassos-bicicleta-17-1024x683.jpg?x12266

Tipic tura începe din Potos, orașul unde are startul și concursul amintit mai sus. Fiind însă un circuit, evident că plecarea poate fi din orice localitate de pe litoral. Traseul poate fi împărțit virtual în două jumătăți inegale dacă considerăm plecarea din Potos pe de o parte și pauza de la jumătate în orașul Thassos situat diametral opus față de Potos, pe de altă parte. Dacă nu ești la antrenament, te sfătuim să te oprești în Thassos pentru pauza de masă.

grecia-thassos-bicicleta-18-1024x683.jpg

Traseul din jumătatea de vest a insulei este mai plat, mai drept, mai însorit și mai scurt, având 42 km. Dacă faci circuitul în sensul acelor de ceasornic pornind din Potos vei scoate aici o medie bună a vitezei, mai ales că și vântul bate în general din spate.

grecia-thassos-bicicleta-01-1024x576.jpg

Traseul din jumătatea de est a insulei este mai valonat, mai împădurit, mai virajat și mai lung, având 54 km. Nouă ni s-a părut mai frumoasă jumătatea asta chiar dacă este mai grea. Dacă faci traseul în sensul invers acelor de ceasornic pornind din Potos, va fi poate mai bine pentru tine întrucât începi cu cățărările atunci când ești odihnit. Totuși nu-ți va fi bine după ce treci de Thassos și încep zonele plate cu vânt din față și mult soare. Așadar cel mai bine este să faci acest circuit în ambele direcții, ca să fii sigur.

grecia-thassos-bicicleta-03-1024x768.jpg

În afară de turul Thassosului mai sunt și câteva cățărări frumoase de cursieră spre interiorul insulei. Cunoscută este urcarea spre satul Kastro cu plecare din Limenaria. Este vorba de o urcare continuă, pe asfalt perfect, nou, cu o lungime de 12 km și 542 m diferență de nivel, potrivit Garmin BaseCamp. Rampa medie este de doar 4% însă pe parcurs te vei întâlni ocazional și cu 20%! Altitudinea maximă este de doar 562 m însă având în vedere că pornești de la nivelul mării, urcarea va fi considerabilă. Kastro este vara un sat părăsit. Iarna este animat. Totuși peisajul caselor tipice și tradiționale grecești din piatră în vârf de munte, este frumos. În plus, în sat există Taverna lui Kosta pe care ai șanse să o găsești deschisă. Te poți opri aici pentru un binemeritat espresso după cățărarea epuizantă.

grecia-thassos-bicicleta-19-1024x576.jpg

În afara asfaltului există nenumărate opțiuni pentru ture offroad. Pe munte sunt zeci de forestiere în toate direcțiile. Teoretic nu te poți rătăci pentru că orice direcție ai ține, ajungi într-un final la mare. Dar noi am vrut să fim siguri și ne-am desenat în prealabil un track pentru gps.

grecia-thassos-bicicleta-05-150x150.jpg? grecia-thassos-bicicleta-06-150x150.jpg? grecia-thassos-bicicleta-07-150x150.jpg? grecia-thassos-bicicleta-08-150x150.jpg?

Cazați fiind în Potos, traseul nostru a plecat direct din centrul stațiunii cu direcția Theologos. În foarte scurt timp am intrat pe macadam și așa am rămas până pe la jumătatea turei de 57 km când am mai avut o secțiune scurtă de asfalt. În rest doar forestiere.

grecia-thassos-bicicleta-12-1024x683.jpg

Este interesant pe mtb în Thassos. Foarte altfel decât la noi. Piatră și stâncă peste tot. Deși per total imaginea e deșertică totuși nu te plictisești privind. Foarte plăcut este și că miroase a pin aproape tot timpul. Dar trebuie să fii atent pe unde “calci” cu bicicleta. La un moment dat, pentru că i-am dat prea tare la vale, m-am ales cu un snake bike triplu. Apă nu prea găsești pe traseu. Deși de-a lungul drumului sunt aproape tot timpul țevi pentru irigație, iar din loc în loc este câte un robinet, nu toate curg. Așa că asigură-te că ai la tine lichide din belșug.

grecia-thassos-bicicleta-04-1024x768.jpg

Traseul făcut de noi ne-a dus până în cel mai înalt punct al insulei, vârful Ipsarion. Este drum de mașină până aici. Sunt însă mai multe variante de urcare, iar cea pe care am apucat-o noi a fost mai accidentată, mai potrivită pentru mtb. Urcarea până pe vârf este aproape în totalitate umbrită. Ieși din pădure abia la 5 minute înainte de vârf. Coborârea este cu soare mult și foarte mult.

grecia-thassos-bicicleta-02-1024x576.jpg

Pe vârf e frumos și răcoros în ciuda soarelui. Vezi totul de jur-împrejur. Altitudinea este de 1204 m. Este un platou destul de mare însă pentru că e ușor accesibil, ne-am întâlnit acolo cu un cuplu de români, ea în rochie de mireasa, el la patru ace și cu fotografii după ei…

grecia-thassos-bicicleta-10-1024x683.jpg?x12266

Coborârea a fost frumoasă și am făcut-o destul de încet după snake bite-ul respectiv. Am zis să o luăm mai calm și să ne bucurăm mai mult de peisaj. Cobori continuu cu mici urcări. La un moment dat reîntâlnești asfaltul. Este urcarea spre Kastro, însă noi am luat-o repede la dreapta și am reintrat pe macadam. Însă așa cum spuneam mai sus la tura de șosea, și acum poți face o pauză în Kastro la taverna lui Kosta. N-ai de ce să te grăbești, plaja și marea sunt tot acolo.

grecia-thassos-bicicleta-16-1024x683.jpg

Regret însă acum că nu am făcut mai multe ture de mtb în loc de cursieră. La șosea este frumos, nu neg. Dar pe munte peisajul este interesant. Poate nu copleșitor sau uluitor, dar total diferit pentru noi, cei obișnuiți cu iarba verde, pârâul cristalin, bradul falnic și crestele semețe. Poate că nu am rezista să trăim și să ne dăm pe bicicletă prea mult în mediul ăsta arid, stâncos și secetos, dar pentru o experiență trecătoare merită. Și poate merită și pentru smochinele pe care le poți culege direct din pom dacă ești în zonă în perioada potrivită.

grecia-thassos-bicicleta-13-1024x683.jpg

Totuși ești în Thassos, iar aici lumea vine la plajă. Plimbăreți fiind, noi am încercat mai multe plaje. Le-am testat și pe cele recomandate de ghiduri, dar și pe cele mai „normale”. Concluzia este că există ceva pentru fiecare. Liniște și puțină lume pentru cei mai poeți sau aglomerație și „Mamaia” pentru cei pe care nu-i deranjează gălăgia și agitația.

grecia-thassos-bicicleta-09-150x150.jpg? grecia-thassos-bicicleta-11-150x150.jpg? grecia-thassos-bicicleta-14-150x150.jpg? grecia-thassos-bicicleta-15-150x150.jpg?

Patru recomandări ar fi de făcut mai întâi: 1) cumpărați-va papucei de plajă, cu care mergeți ușor pe pietre la mal și în apă; 2) aveți grijă în apă să nu călcați pe arici de mare că e nasol. Aparent nici papucii de plajă nu oferă protecție prea mare; 3) atenție la viespi, sunt peste tot. Dacă înțeapă doare ca naiba și se umflă, dar trece până la urmă. Ideal este să aveți la voi ceva unguent de dat pe înțepătură. Puteți ține viespile oarecum la distanță dând foc într-o scrumieră la cafea măcinată. Scoate fum mult, fără flacără; 4) pentru bicicletă este bine să aveți cască cu plasă de insecte. Dacă intră o viespe ați încurcat-o! O cunoștință de-a noastră a pățit-o.

  • Pefkari este plaja de lângă Potos. Este cu pietre și pe plajă și la mal, umbreluțe disponibile, apă medie ca adâncime.
  • Agia Anna – are nisip și pe plajă și la mal, de anul ăsta umbreluțe, până acum nu erau. Apă medie ca adâncime
  • Livadi – are pietre și pe plajă și la mal, fără umbra/umbreluțe, apă medie ca adâncime, expusă la valuri și vânt. Este mai “sălbatică”.
  • Arsanas – cu pietricele și pe plajă și la mal, umbreluțe, apă medie ca adâncime
  • Metalia – și nisip și pietricele, umbreluțe, apă medie ca adâncime
  • Trypiti – pietricele pe plajă, pietre mari în apă, accesul greu pentru copii, umbreluțe, apă medie ca adâncime
  • Giola – nu e chiar plajă. Este o „lagună” închisă unde lumea sare în apă. De jur împrejur este stânca pe care dacă insiști, poți întinde un prosop să zici că ești la plajă
  • Notos – nisip la plajă și în apă. Plajă mică și aglomerată, umbreluțe, apă medie ca adâncime
  • plaja fără nume lângă Skala Rachoni (lângă taverna Lykos și cazarea Blue Lake) – nisip la plajă și în apă, umbră naturală (pomi), apă foarte mică până departe, potrivită pentru copii
  • Sun Beach – nisip la plajă și în apă, dar este cam murdară. Are umbreluțe, iar apa este medie ca adâncime
  • San Antonio Beach – lângă Potos, nisip la plaja și în apă, spațioasă, apă mică, umbreluțe disponibile
  • Marble Beach – foarte cunoscută și deci aglomerată. Cu pietricele de marmură albă pe plajă și în apă. Arată interesant. Apa are o nuanță lăptoasă din cauza fundului apei cu pietricele. Umbreluțe și șezlonguri gratuite, dar cu consumație minimă de 20 eur.

În această tură am testat și anvelopele de mtb Arisun Mount Bona de 27,5 instalate pe un Cannondale Jekyll. Mulțumim Extreme Riders Distribution pentru bicicletă!


Sursa articolului - Freerider

freeriderro

Mitas 4 Islands MTB este un maraton mtb pe etape ce are loc în Croația la începutul primăverii, în aprilie. Este un concurs organizat la început de an pentru care, dacă vrei să participi și să termini cu bine, trebuie să te antrenezi întreaga iarnă pentru a-ți construi baza.

mitas-4-islands-mtb-2017-9.jpg?x12266

Este un maraton pe etape, un tip diferit de concurs pe care la noi încă nu prea-l întâlnești. Evenimente românești pe etape avem momentan doar două. Bike 4Mountains, organizat de Carpathian Man și Carpathian MTB Epic organizat de Riders Club. Dacă primul are loc doar o dată la doi ani, al 2lea este anul acesta abia la prima ediție. Însă ambele dispun de trasee care pe hârtie cel putin, par inabordabile pentru majoritatea cicliștilor cu un antrenament mediu.

Spre deosebire de ele, Mitas 4 Islands este abordabil, dar în același timp nu este o joacă. În primăvara lui 2017 am participat cu echipa noastră “Freerider Supersonic Racing Team” (vă rog să sesizați sarcasmul) și, alături de colegul de echipă Eduard Oprea, l-am terminat cu bine. Spre deosebire de Carpathian MTB Epic, dar la fel ca la Bike 4Mountains, și la maratonul din Croația participarea se face în echipă de doi cicliști.

mitas-4-islands-mtb-2017-sportograf-1-10

Acest format poate fi de ajutor pentru unii sau te poate încurca în egală măsură. Te poate ajuta pentru că atunci când ești în echipă, moralul este dublu, forța este dublă, organizarea este dublă. Totul este de două ori mai ușor dacă membri echipei se înțeleg bine și se ajută reciproc, fie că sunt în timpul concursului sau între etape când trebuie să aibă grijă de ei și biciclete. Pe de altă parte cei doi se pot încurca dacă felul de a fi, nivelul antrenamentului și stilul de pedalat nu sunt compatibile.

La noi situația a fost amuzantă. Deși stilul de pedalat al fiecăruia era complet diferit, eu mă descurcam bine la vale, Eduard se descurca bine la deal, totuși toată aventura din Croația a fost super distractivă, un adevărat concediu pentru adevărații pasionați de mtb și concursuri.

mitas-4-islands-mtb-2017-sportograf-5-10

Îmi place să-i spun „la îndemână”, acestui maraton mtb din Croația pentru că, deși nu este în România, este totuși destul de aproape în comparație cu concursurile din vestul Europei. Trebuie doar să traversezi Serbia după care urmează Croația. În același timp, maratonul este organizat la un nivel foarte înalt, la fel ca orice concurs prestigios din Europa. Sponsorul principal, anvelopele Mitas, este doar un exemplu care subliniază seriozitatea evenimentului.

Logistica concursului este un alt aspect de invidiat. Fiecare din cele 4 etape ale concursului are loc pe o altă insulă din Croația. Iar pentru asta organizatorii au de sistematizat sutele de concurenți pe care trebuie să îi transporte din loc în loc, împreună cu bagajele și bicicletele lor. La toate astea se adaugă securitatea tuturor și mai ales a bicicletelor. La 4 Islands am văzut câteva din cele mai scumpe mtb-uri din lume care în fiecare noapte erau lăsate în parcarea oficială, un loc extrem de bine păzit.

mitas-4-islands-mtb-foto-dan-mazilu-4-1024x683.jpg?x12266

Traseul de concurs de la Mitas 4 Islands MTB este foarte diferit de ce avem în România. Dacă la noi domină terenul moale și noroiul, în Croația avem stâncă, pietriș și piatră. Mie mi-a plăcut foarte mult. Chiar extrem de mult. Pe de o parte eram disperat să scap de noroiul din România, pe de altă parte îmi plac traseele tehnice la vale și la deal, pe care nu trebuie să mergi neapărat repede ci doar cu atenție și tehnică.

mitas-4-islands-mtb-2017-sportograf-10-1

Însă nu tuturor li se potrivește. Lui Eduard, colegul meu de echipă, îi era mult mai greu să coboare. Așa cum mărturisește și el, abia aștepta să vină urcarea pentru a se mai “odihni” puțin. Adevărul este că aceste coborâri brutale te solicitau extrem de mult. Nu doar bicicleta era pusă la încercare ci și organismul tău, care trebuia să facă față vibrațiilor și șocurilor puternice și necontenite. Un full suspension aici reprezintă un mare avantaj.

mitas-4-islands-mtb-foto-dan-mazilu-7-1024x683.jpg?x12266

Toate cele 4 etape ale maratonului au aceeași caracteristică, terenul stâncos. Peisajul, deși similar în fiecare zi, te surprinde aproape la fiecare viraj și este radical diferit de peisajul românesc. La noi este frumos. Ne plac pădurile de foioase și conifere și munții înalți în rarele situații când traseul de concurs ajunge suficient de sus. Însă în Croația ai vegetație mediteraneană și trasee de concurs care coboară spre mare. Înainte să ajungem la fața locului ne uitam pe poze și vedeam imaginea „clasică” a cicliștilor care coborau în viteză pe poteca ce ducea spre apă. Ne spuneam că trebuie să fie frumos și în realitate.

mitas-4-islands-mtb-2017-sportograf-6-10

Însă în realitate era și mai și. Pe traseu, când urma o astfel de secțiune cu peisaj vast care ți se deschidea dintr-o dată în față dezvăluindu-ți marea, îți venea instinctiv să încetinești, să privești mai atent, să „fotografiezi” cu ochiul minții, să ți se întipărească mai bine în amintiri. Multi chiar se opreau pe traseu și făceau poze! Pentru noi, amatori pasionați de bicicletă, concursurile sunt mult mai mult decât ce sunt pentru un profesionist. Pentru noi concursurile sunt o bucurie nu obligație. Pentru noi un concurs înseamnă în primul rând să te simți bine, să-ți placă, să te bucuri de efort. Pentru noi distracția este pe primul loc, iar locul în clasament îl afli mai târziu. Astea sunt motivele pentru care noi am reușit să și privim, să admirăm și să ne bucurăm pentru șansa oferită.

mitas-4-islands-mtb-2017-sportograf-14-1

În aprilie vremea în Croația nu este neapărat cea mai bună. Noi am prins frig, iar din câte ne-au povestit organizatorii, totul ține de noroc. Poți să ai 20 de grade sau poți avea lapoviță. Noi am prins ceva ploaie mocănească în primele etape, după care în următoarele zile s-a îndurat soarele de noi și a ieșit și el să ne dezmorțească. A fost greu să alegem hainele potrivite pe traseu. Pentru mine, trei din cele 4 etape erau mai lungi decât puteam parcurge în general, iar asta conta mult asupra nivelului de efort pe care urma să-l fac. Mai mult, în primele zile am pedalat cu febră, gât înroșit și un nas plin de muci. Totuși se pare că efortul zilnic a fost doctoria perfectă. M-am făcut bine fără să am nevoie de alte medicamente.

mitas-4-islands-mtb-2017-sportograf-7-10

Dacă vrei să participi la Mitas 4 Islands MTB, dar până acum ai participat doar la maratoane mtb de o zi, ca majoritatea dintre noi, ține cont că trebuie să începi antrenamentul din timp. Având în vedere că evenimentul are loc primăvara, nu ai cum să te folosești de antrenamentul pe care îl ai deja pentru că… nu îl ai. Trebuie să îl faci special pentru acest concurs, de-a lungul iernii.

Pentru mine antrenamentul specific a început în noiembrie, a ținut toată iarna și a continuat până în aprilie cu doar câteva zile înainte de a pleca spre Croația. Fiind iarnă antrenamentul s-a desfășurat în mare parte în casă, pe rulou. Cinci zile pe săptămână în casă, o zi afară pe cursieră pe un traseu de 60 km indiferent de temperatură atâta vreme cât asfaltul era uscat, și o zi de pauză. Mărturisesc că totul începuse să devină un mic coșmar, când vedeam ruloul că mă așteaptă. Programele după care mă antrenam deveniseră incredibil de plictisitoare, iar afară greu reușeam să mă mai urnesc la -5 grade sau chiar mai frig. Știam însă că dacă nu fac toate astea, degeaba mai mergem la concurs. Va fi un fiasco total și îi voi strica vacanța și colegului de echipă Eduard.

mitas-4-islands-mtb-foto-dan-mazilu-1-10

Pentru a avea un concurs reușit și o vacanță pe care să ne-o amintim cu plăcere, am angrenat și câțiva sponsori care să fie alături de noi. În primul rând am discutat cu nutriționistul Șerban Damian de la Centrul de nutriție Superfit. Antrenamentul este una, echipamentul este alta, moralul joacă și el un rol foarte important, însă mâncarea ar putea fi considerată cea mai importantă. Benzina pe care o bagi în tine, dacă nu este de calitate sau dacă nu este cea potrivită, nimic din cele de mai sus nu te vor ajuta.

serban-damian-superfit-150x150.jpg?x12266nutritionist.info.ro

Așadar, dr. Damian ne-a ascultat, ne-a analizat misiunea și istoricul și ne-a recomandat un plan nutrițional care să ajute în fiecare moment al acțiunii: ce și cât să mâncăm înainte de concurs – în timpul antrenamentelor de acasă, ce să mâncăm înainte de concurs la fața locului, ce să mâncăm în timpul concursului și ce să mâncăm după concurs pentru o revenire corectă. Șerban nu doar ne-a făcut aceste recomandări ci ne-a oferit patru variante de meniu. Una din părțile interesante și pe care am apreciat-o mult, este că meniurile erau alcătuite din mâncare normală. Două conțineau chiar și pește. Doar pe timpul etapelor urma să consumăm și energizante specifice. Apoi cealaltă parte interesantă era faptul că inclusiv pentru aceste energizante ni s-a recomandat ce anume să consumăm și ce cantitate, în funcție de profilul pe care dr. Șerban ni l-a făcut în timpul ședințelor.

vee-tire-rail-escape-150x150.jpg?x12266Terenul stâncos pe care urma să concurăm cerea și o anvelopă specială pentru a-l parcurge. Ne-am bucurat când VeeTire România ne-a sponsorizat cu anvelopele Rail Escape. Au fost anvelope fabulos de performante! Absolut perfecte pentru bolovănișul de acolo. Rail Escape sunt construite dintr-un cauciuc mai moale care oferă pe piatră o excelentă aderență, indiferent dacă este uscat sau ud. În ultimele zile de concurs căpătasem o așa mare încredere în aceste roți încât aproape că nu mai cautăm linia ideală, știind că anvelopele mă vor salva dacă e să „calc strâmb”. Lucru care s-a întâmplat. Așadar pentru poteci cu multă piatră, stâncă și pietriș recomand VeeTire Rail Escape. Singurul neajuns al lor este că se uzează destul de repede. La finalul celor 4 etape, roata spate era cam gata.

casca-ciclism-Bell-Slant-150x150.jpg?x12266Protecția „tărtăcuței” a venit de la Extreme Riders care ne-au oferit căștile Bell Slant. Nu sunt căști deosebite cu tehnologii „se-fe” și termeni extravaganți folosiți în descriere. Sunt căști oneste cu preț la fel. Însă pentru noi a contat că sunt ușoare, confortabile și bine ventilate. Le-am folosit cu succes și din fericire nu le-am testat integritatea. Eu continui să o folosesc și acum la concursuri și ture.

nutritie-sportiva-powerbar-150x150.jpg?x12266LivingWell s-a numărat printre cei care au fost alături de noi de-a lungul celor patru zile de concurs mulțumită nutriției sportive Powerbar pe care au oferit-o. Potrivit „computerului de bord”, de-a lungul celor 4 etape eu am consumat 13095 Kcal, pe care trebuia să le pun înapoi, dar pe care mai întâi trebuia să am de unde să le consum. Gelurile și batoanele energizante, batoanele pentru carbo-loading, băuturile pentru hidratare în timpul concursului și cele de revenire de după concurs, fiolele de magneziu anti-crampe și shoturile de cofeină pentru momentele de avarie, toate ne-au ajutat atunci când a fost nevoie.

lubrifianti-ciclism-gt85-150x150.jpg?x12266Însă nu doar noi am avut nevoie de susținere ci și bicicletele. Pentru asta Rovelo ne-a oferit produsele de întreținere GT85. Spre deosebire de evenimentele de-o zi, când după concurs pleci acasă și gata, la maratoanele pe etape bicicleta trebuie să funcționeze perfect și a doua zi și a treia și așa mai departe. Terenul din Croația este propice pentru mtb, în sensul că nu are noroi. Însă exista totuși praf fin și nisip. După fiecare etapă trebuia să spălăm bicicletele și transmisia cu șampon după care să lubrifiem fiecare zonă mobilă în parte cu uleiul potrivit. Doar așa ne puteam asigura că echipamentul va fac față la fel de bine și în următoarele etape. În plus și bicicletele miroseau frumos a levănțică mulțumită parfumului specific produselor GT85.

Programul zilnic era unul moderat. În prima jumătate a zilei trăgeai de tine și de echipament până îți ieșea pe nas, dar a doua jumătate era relaxare și revenire. În 4-5 ore reușeam să terminam tot, cu excepția ultimei etapa care, fiind mai scurtă, am terminat-o în mai puțin de 3 ore. Cum startul era dimineața destul de devreme însemna că maxim la ora 15 eram gata. Imediat trebuia să ne ocupăm de biciclete apoi de noi. Puțin mai complicat era în zilele când trebuia să ne și mutăm la un alt hotel de pe altă insulă.

mitas-4-islands-mtb-2017-sportograf-2-10

În fiecare seară făceam tot posibilul să fim prezenți la ședința tehnică pentru a afla detaliile etapei de a 2a zi. Era recomandat să fii acolo pentru că spre exemplu, într-una din zile traseul a fost schimbat datorita condițiilor meteo. Apoi, în camera de hotel, studiam cu atenție profilul memorând urcările și coborârile. Încercam să împărțim traseul pe segmente scurte pentru că astfel totul trece mai repede. Ziua se încheia cu saună și jacuzzi.

mitas-4-islands-mtb-foto-dan-mazilu-3-10

Traseele erau bine marcate. Nu am avut niciodată dubii cu privire la direcție. Dimineața se pleca pe asfalt și câteodată se pedala destul de mult pe suprafața asta până ajungeam la forestier sau potecă. Însă mai departe macadamul ținea aproape până la finalul celor 65-70 km. Potecile și forestierele te solicitau mult, pe tine și bicicleta. Stâncăria, bolovanii de pe traseu și pietrișul te obligau să fii alert 80% din timp. Mie mi-a plăcut, dar trebuie să fii conștient că traseele la Mitas 4 Islands MTB sunt tehnice și necesită o experiență destul de bună pentru a le parcurge în viteză acceptabilă.

mitas-4-islands-mtb-2017-sportograf-3-10

Noi ne-am descurcat decent, având în vedere că ne consideram în vacanță. Dar strategia nu ne-a funcționat deloc. Ca echipă nu prea ne-am potrivit pentru că fie Eduard mă aștepta în vârful dealului să urc, fie eu îl așteptam pe Eduard la baza dealului să coboare. Dar nu se supăra nimeni, iar moralul a fost 100% pozitiv de-a lungul întregului sejur. Eu cel puțin eram cu zâmbetul pe buze întreaga zi și mai ales la vale, pe stânci!

mitas-4-islands-mtb-2017-sportograf-13-1

Traseele erau în general foarte expuse. Nu de puține ori discutam între noi în timpul concursului și ne minunam cât de periculoase sunt. Erau zone de potecă îngustă cu prăpastie super expusă la nici jumate de metru lângă tine. Și erau fie zone unde îi puteai da tare la vale fie urcare unde, dacă te opinteai în ceva, putea să cazi zeci de metri. La fel și când se traversa un orășel de pe malul mării. Marcajul, deși suficient pentru orientare, era sporadic. Iar traseul de concurs mai deloc protejat de turiști. Cu toate astea nu am avut niciun incident. Niciun turist sau localnic nu s-a trezit să traverseze traseul fără să se asigure. Și nu am auzit nici de la celelalte echipe să fi avut evenimente.

mitas-4-islands-mtb-2017-sportograf-11-1

La Mitas 4 Islands MTB 2017 au participat în total patru echipe românești. Noi, Dinamo BikeXpert Racing Team cu Adrian Brătucu și Valentin Iancu, Dream Team Reloaded cu Mihai Pavel și Augustin Sporis și Justforfungirls cu Suzi Hilbert și Marton Blaszo.

mitas-4-islands-mtb-2017-4-150x150.jpg?x mitas-4-islands-mtb-2017-sportograf-4-15 mitas-4-islands-mtb-2017-sportograf-8-15 mitas-4-islands-mtb-2017-sportograf-9-15 mitas-4-islands-mtb-foto-dan-mazilu-2-15 mitas-4-islands-mtb-foto-dan-mazilu-6-15

Organizarea a fost foarte bună. Am remarcat complexitatea logisticii – transportul concurenților între etape cu autocarul și feribotul și mai ales caracterul internațional al evenimentului, limba engleză standard, majoritatea participanților fiind străini. Ne-a plăcut foarte mult peisajul diferit față de cel de la noi, coborârile cu marea în față fiind epice. Țara este prietenoasă cu străinii, dar acest aspect este absolut normal pentru o economie bazată pe turism.

mitas-4-islands-mtb-2017-3.jpg?x12266

Concursul te deconectează total de la activitățile zilnice și impune propria rutină care nouă ne-a plăcut: trezit de dimineață, mic dejun bogat, planificat traseu, reglat bicicleta, concurat pe traseu, mâncat, spălat și uns bicicleta, predat bicicleta la organizatori, bere…

mitas-4-islands-mtb-foto-dan-mazilu-5-1024x683.jpg?x12266

Este un eveniment la care adevărații pasionați de mtb și concursuri trebuie să participe măcar o dată. Pachetul de concurs include tot, de la cazare la masă și transportul bagajelor. Practic te duci acolo, iar acolo organizatorii te țin în palmă și îți oferă totul pe tavă: concurs pe de o parte și toate celelalte servicii pe de altă parte. Tot ce trebuie să faci tu este să plătești taxa de participare și să te bucuri de vacanță.

mitas-4-islands-mtb-2017-sportograf-12-1

Pentru ediția 2018 data de desfășurare este stabilită, iar înscrierile sunt deschise. Între 11 și 14 aprilie ești așteptat pe insula Krk pentru a lua startul la etapa întâi a maratonului Mitas 4 Islands MTB. Dar dacă vrei să participi nu uita de antrenament. Trebuie să începi neapărat din toamnă!

mitas-4-islands-mtb-foto-dan-mazilu-8-1024x683.jpg?x12266


Sursa articolului - Freerider

freeriderro

Merida a știut dintotdeauna cum să-i atragă pe bicicliști. Fie prin design interesant, raport bun între echipare și preț sau tehnologie bine integrată în bicicletele lor. Însă per ansamblu marca este mult mai mult, iar asta o vezi doar din interior, când ești lângă ei, la press camp-urile organizate. În trecut Merida le ținea iarna în Mallorca. Pentru majoritatea, evenimentul era o gura de aer cald în toiul iernii europene. Astăzi evenimentele se țin în Europa, în locații ideale pentru testarea bicicletelor, de orice tip.

252_MERIDA_GLOBAL_LAUNCH-1024x643.jpg?x1foto Falch-Photography.com

Când participi la aceste evenimente simți că faci parte din familie, iar oamenii nu joacă teatru doar ca să te atragă. Am participat la multe press camp-uri Merida și sentimentul l-am avut de fiecare dată. Ești aproape de ingineri, de designeri, de managerii de produs. Îi asculți, îi întrebi, absorbi informația tehnică, dar simți și pasiunea din vocea lor. Iar asta se traduce pe de o parte printr-un produs final bun, iar pe de altă parte printr-un eveniment reușit, gândit și croit pentru biciclistul pasionat.

101_MERIDA_GLOBAL_LAUNCH-1024x626.jpg?x1foto Falch-Photography.com

Însă ce îmi mai place la evenimentele Merida este faptul că da, discutam tehnic, intrăm în detalii, înțelegem, facem workshopuri, puțin brainstorming, dar doar puțin, iar atmosfera este total informală. Cred că poți veni și doar în indispensabili.

merida-global-launch-ruhpolding-02-1024x

Majoritatea evenimentului se învârte în jurul testării efective a bicicletelor. Ai libertate totală să testezi ce vrei, cât vrei, iar oferta este super bogată. Mai mult, berea este la discreție! Și când ești stimulat de acest lichid miraculos, totul se vede și se simte și mai frumos. Să fie oare o consiprație??

130_MERIDA_GLOBAL_LAUNCH-1024x683.jpg?x1foto Falch-Photography.com

Ultimul press camp organizat de Merida anul acesta a fost în Germania, la Ruhpolding. Un mic sat bavarez care nu anunță nimic deosebit. La fața locului îți dai seama însă că aproape orice din Germania dispune de potențial când vine vorba de biciclete și trasee pentru bicicletă. Merida a pregătit o serie întreagă de trasee special alese pentru testarea bicicletelor disponibile: asfalt pentru cursiere, pietriș pentru gravel, off road pentru MTB și super offroad pentru eMTB.

merida-global-launch-ruhpolding-06-1024x621.jpg?x12266

Cu ceva vreme înainte a fost organizat și press camp-ul dedicat bicicletelor de șosea la care am fost prezenți. Atunci a fost lansată noua Merida Reacto III despre care puteți citi aici.

Merida-Reacto-2018-1024x683.jpg?x12266foto Merida

Apoi puteai alege dacă vrei să te duci singur pe traseu, și să-ți vezi liniștit de test și sesiunea foto după propriile reguli, sau putea alege să participi în cadrul unul grup organizat, cu ghid. Mă gândeam că cu ghid e plictisitor. Trebuie să stai liniștit, să nu ieși din rând, să respecți traseul și așa mai departe. Și dacă da, trebuie să fii mai relaxat când ești cu grupul, testul pentru eMTB la care am participat s-a dovedit a fi excelent. Ghidul ne-a dus pe trasee dificile pe care altfel nu le-am fi găsit singuri. Chiar ne avertiza la început că grupul este „exclusiv” pentru eMTB. Pentru biciclete normale va fi prea greu și se pierde din factorul „fun”.

merida-global-launch-ruhpolding-03-1024x

Nu știu de ce, dar nu am fost surprins să văd că în parcul de unde luai la test bicicleta, aproape toți erau încălecați pe electrice. Sentimentul general e contradictoriu. Lumea nu privește cu ochi buni electricele, dar când le încearcă, toți sunt doar un zâmbet. Cu greu mi-am găsit și eu un mtb electric când am plecat în turul organizat. Am luat o Merida eBig-Trail cu Shimano STEPS, cu care m-am simțit fabulos.

merida-global-launch-ruhpolding-04-1024x

În afara turelor organizate m-am dat și cu o Merida eOne-Sixty. Un tanc. Efectiv o bicicletă mare. Nu sunt obișnuit cu bicicletele de downhill, a căror dimensiune este apreciabilă, ci cu cele de cross country, mai zvelte și mai ușoare. eOne-Sixty este un full pentru enduro, all mountain sau trail. O bicicletă performantă pentru care motorul electric este o adiție bine gândită. Mi-am dat seama că pentru enduro un eMTB pare a fi soluția ideală. Îndulcește „durerea” la deal, iar la vale se comportă foarte asemănător cu un mtb normal în termeni de manevrabilitate.

merida-global-launch-ruhpolding-01-1024x

Nu în ultimul rând am încercat o bicicleta pentru „gravel”, acest nou segment pe care eu personal nu-l apreciez. Aceste cursiere adaptate la offroad. Însă cred că așa au fost la început, „cursiere adaptate”. Cam cum sunt CX-urile care totuși sunt îndreptate spre performanță. Un gravel bike este altceva, iar la prezentarea Merida ne-au explicat deosebirile. Grosul stă în geometria cadrului care este îndreptată spre anduranță, adică tihnă pe termen lung. Merida Silex este o bicicletă cu totul nouă care va fi disponibilă pe piață din 2018. Este un gravel bike / adventure bike cu geometrie relaxată și care îți permite echiparea sa cu tot ce trebuie pentru o tură în sălbăticie – instalarea de coburi de tip bikepacking, aripi, portbagaj, anvelope late.

merida-global-launch-ruhpolding-05-1024x

Însă în afară de biciclete, Merida produce de ceva vreme, și multe accesorii și echipamente pentru bicicletă. De la scule și căști de protecție, la piese pentru cockpit și anvelope. Prețurile sunt în general mai bune pentru că, spre deosebire de mărcile cu tradiție în domeniu care țin prețul sus, Merida nu are pretenția asta. De aproape produsele arată excelent, iar în mână se simt de calitate foarte bună. Imaginați-vă că Merida oferă inclusiv tijă reglabilă de șa. Vom vedea din ce în ce mai des astfel de produse de la Merida în România.

076_MERIDA_GLOBAL_LAUNCH-1024x562.jpg?x1foto Falch-Photography.com

Bikefun, importatorul Merida, are în ofertă cam tot ce oferă la rândul ei Merida. Bicicletele electrice au deja secțiunea lor dedicată, iar piesele și accesoriile 2018 vor fi în curând disponibile la dealerii din țară.


Sursa articolului - Freerider

freeriderro

Prin 1998, când au început să apară mtb-urile în România, nu prea se întâmpla nimic. Desigur existau biciclete și înainte, inclusiv cursiere, însă le găseai doar dacă le cautai intens. Dar în general le aduceai „din afară”. În 1998 erau puține concursuri, iar la plimbare cu bicicleta se mergea mai degrabă la câmp, la sapă sau să aduci vaca seara acasă. Nu cred că știa lumea de „cicloturism”.

Însă azi lucrurile stau mai bine. Putem spune că stau mult mai bine decât în ’98 însă comparativ cu Vestul, încă avem de recuperat, mult. Pentru nivelul nostru de azi, concursuri avem o mulțime. Sunt weekenduri când se suprapun și 4-5. În continuare, suntem cu zeci de ani în urma țărilor cu tradiție în domeniu, însă suntem și noi pe direcția bună.

foto-dan-mazilu-6-1024x683.jpg?x12266

Concursurile de ciclism au oferit multe beneficii industriei de profil de la noi. Au motivat oamenii să se antreneze mai mult, sa investească în biciclete mai bune, au apărut magazine de biciclete, a crescut comunitatea. Însă principalul beneficiu este că a scos lumea din casă. Sau, dacă era deja scoasă, a pus-o pe bicicletă. Și nu doar la concursuri ci și la plimbare. Sunt mulți care ies la o tură recreativă cu bicicleta alături de prieteni, dar puțini află ulterior de traseul lor. Concursurile de ciclism au facilitat acest lucru, de a face cunoscut un traseu. Pentru că multă lume revine apoi în zonă pentru a reface traseul, de data asta în ritm relaxat, admirând peisajul.

foto-Bogdan-Nita-6-1024x683.jpg?x12266

Eu sunt unul dintre cei care profit de concursurile de ciclism pentru a-mi îmbogăți colecția de trasee. Desigur le am și pe ale mele. Îmi place să studiez hărțile și să încheg un track gps. Dar nu spun niciodată pas când cineva îmi dă un track de-a gata. Până la urmă este mult mai plăcut să mergi pe un traseu pe care a mai fost cineva și despre care știi că este ok – noroi în limite acceptabile, push bike la fel etc.

Dar cel mai plăcut ar fi să faci un traseu de cicloturism fără să fi obligat să stai cu ochii în gps toată ziua. Cu alte cuvinte marcajele fizice de la fața locului ajută extrem de mult. În străinătate poți face aproape orice traseu de mtb sau șosea fără hartă de hârtie sau gps, pur și simplu pentru că la toate intersecțiile, în special în zonele turistice, ai marcajele necesare.

foto-dan-mazilu-3-1024x550.jpg?x12266

Însă cât de curând va fi bine și la noi. În viitorul apropiat va fi aprobată Hotărârea de Guvern care reglementează și definește cicloturismul. De ce era nevoie de așa ceva? Pentru că este nevoie de standardizare, este nevoie de reguli aplicabile la fel peste tot. Dar mai ales, acum investitorii vor avea o bază legală prin care să justifice banii cheltuiți prin proiecte europene sau direct din buzunarele lor, pentru construirea de trasee de cicloturism, instalarea de marcaje, puncte de informare etc. Tot această legislație va ajuta la protejarea investițiilor pentru că până acum cine distrugea un traseu sau marcaj era greu să-l încadrezi la o contravenție. Cel mult se făcea o analogie la legislația existentă.

foto-dan-mazilu-1-1024x683.jpg?x12266

Concursurile de ciclism sunt un pretext excelent pentru cicloturism întrucât poți combina plăcutul cu… plăcutul. O zi îi tragi tare la concurs și o zi ieși la plimbare, pe același traseu dacă nu ai chef să faci modificări, alături de prieteni și familie. Poți spune că ieși la recuperare. Este și cazul cursei Triatlon Faraasfalt de la mare unde traseul de bicicletă, în ciuda aparentei monotonii, este foarte frumos și te poartă prin arii protejate și curate. Când am fost noi în zonă anul acesta, am dat o fugă și la Bulgari, unde ne-am plimbat cu bicicletele prin Albena și Balchik.

foto-sandi-martian-2-1024x694.jpg?x12266

La fel este și Vidraru Bike Challenge, ce are startul în zona lacului de acumulare Vidraru. Este unul din cele mai reușite maratoane mtb din România. Desigur, nu bifează toate căsuțele dorințelor cicliștilor. Spre exemplu nu este „extrem”, pentru ca nu are poteci alpine înguste și expuse, prăpăstii fără fund sau urcări la 45 de grade, sau coborâri la 45 de grade pe bolovani și rădăcini. În schimb cursa oferă participanților 3 lungimi de trasee ce au loc integral pe drumuri forestiere. Este un maraton în toată regula pentru că tehnica este pe planul doi în schimb anduranța primează. Însă când îl iei în ritm de cicloturism îți dai seama că este absolut perfect. Drumurile forestiere sunt practicabile indiferent de vreme, inclusiv cei mici le pot aborda, găsești izvoare în multe locuri etc.

foto-Bogdan-Nita-3-1024x683.jpg?x12266

Însă poate cel mai apreciat concurs cunoscut pentru latura sa cicloturistică este Transilvania Bike Trails Race. Evenimentul are loc în regiunea Târnava Mare de lângă Sighișoara și traversează multe din satele săsești din zonă – Saschiz, Viscri, Meșendorf, Cloașterf, Bunești etc. Concursul se ține pe rețeaua de trasee de cicloturism construite de Fundația ADEPT și include multe din obiectivele turistice din zonă, în special bisericile fortificate. Însă după ce ai terminat cu concursul, poți reface totul în ritm relaxat, și poți include multe alte obiective turistice cum ar fi fierarul din Viscri sau Centrul de ceramică din Saschiz. Cazările sunt de asemenea excelente, acestea fiind construite în foste case săsești renovate tradițional și tematic.

foto-dan-mazilu-7-1024x683.jpg?x12266

Vara este abia la început așa că ai timp să vizitezi țara pe bicicletă în lung și lat. Încearcă să stai la un concurs mai mult de o zi. Să cunoști locul și să intri în legătura cu organizatorii și comunitatea, pentru a afla ce se mai poate face în zonă. Mulțumim Martin Velo Sport pentru remorca Qeridoo Speedkid 2 pe care ne-a pus-o la dispoziție pentru tura de la Triatlon Faraasfalt.

foto-dan-mazilu-8-150x150.jpg?x12266 foto-dan-mazilu-5-150x150.jpg?x12266 foto-sandi-martian-6-150x150.jpg?x12266 foto-sandi-martian-5-150x150.jpg?x12266 foto-sandi-martian-3-150x150.jpg?x12266 foto-sandi-martian-1-150x150.jpg?x12266 foto-dan-masariu-150x150.jpg?x12266 foto-Bogdan-Nita-7-150x150.jpg?x12266 foto-Bogdan-Nita-5-150x150.jpg?x12266

Sursa articolului - Freerider

freeriderro

Să fie clar de la început, vă rog să rețineți: sunt foarte recunoscător pentru faptul că am șansa de a trăi la munte, de a ieși la orice oră în mijlocul naturii și de a pedala în voie oriunde-mi ordonă inima. Însă, uneori, mai vine câte-un moment când vrei să-ți iei câmpii. Iar când ți-i iei, conform zicalei, nu există decât o singură direcție: întinderile vaste și sălbatice. Până la urmă am putut să înțeleg de unde vine această vorbă, mai ales după incursiunea dobrogeană pe care am făcut-o de curând. Nefiind acompaniat de bicicletă, am decis să las acest articol aici, în rubrica de blog, dar vă spun un secret: zonele cu potențial de pedală le descopăr mai întâi cu mașina.

DSCF8063.JPG.jpg?x12266Colț de rai, paradis, spune-i cum vrei: Delta este fascinantă.

Acum că știu unde-mi voi face următorul concediu pe două roți, o să trec la a vă povesti un pic cum a fost prin Dobrogea, o zonă pe care-mi doream de mult s-o văd, însă cu greu găseam o ocazie. Cel mai bun motiv pentru a lăsa toată treaba și a pleca în mijlocul săptămânii către tărâmuri necunoscute mie, a fost unul relativ simplu: Mitsubishi-ul Pajero din 92 pe care-l dețin a ieșit din service cu toate consumabilele schimbate, care n-au fost deloc puține. Motiv bun pentru a-l pune din nou la muncă, de data aceasta la câmpie și nu la munte. N-a făcut nazuri, s-a conformat și s-a bucurat de o nouă călătorie, mai ales că se află deja la a 3a tinerețe și nu se știe cât o s-o mai poată ducă în ritmul ăsta. Zis și făcut, bagajele s-au împachetat, plinul de aproape 100 de litri s-a făcut și am plecat de la Câmpulung Muscel direct spre Brăila, acolo unde am ținut morțiș să trec cu bacul.

Iar după ce treci de Brăila întreg peisajul se schimbă. Dar se schimbă atât de mult încât te debusolează un pic, rațiunea încercând să te localizeze și să te poziționeze într-un cadru standard, așa cum este obișnuită. Dar aici nu este loc de convențional, iar comparațiile sunt cumva fără sens pentru că nu există termeni. Așadar, va trebui s-o iei ca atare, și să accepți că te afli într-un cadru unic, spectaculos, cu drumuri înguste și parcă uitate de lume, însă semnificativ mai bune decât în anii anteriori când am trecut pe aici în grabă.

Am vizitat Tulcea, am făcut câteva opriri pe la cetățile care acum sunt doar ruine, am găsit cripte frumos amenajate ce datează de acum 2000 de ani sau poate chiar mai bine și ne-am instalat rapid la un restaurant pescăresc. Aici mămânci bine și chiar dacă-s fan păstrăv, nu m-am dat înapoi de la a încerca noutăți: știucă, crap și alte minunății de apă dulce. Prețurile variază destul de mult și dacă vrei un cadru autentic, va trebui să te pregătești cu un 60-70 de lei pentru fiecare masă, pentru două persoane. Altfel, există întotdeauna varianta hamsiei cu mămăligă de la orice colț, care n-o să te coste mai mult de 10 lei și care pentru mine este un deliciu. E drept, mănânci cu alt respect un pește mare, iar hamsia pare să-și piardă din personalitate prin numărul uriaș al populației și dimensiunea de mini-snacks, însă nu trebuie subestimată. Vă rog, nu faceți asta!

VIRB0827.JPG.jpg?x12266Ca la Hollywood: doar la Tulcea! Yeah, baby!VIRB0812.JPG.jpg?x12266În pragul unei case tradiționale de pescari.VIRB0810.JPG.jpg?x12266Aduce cu Grecia un pic, așa-i?VIRB0801.JPG.jpg?x12266Confort I. Ia bagă de-o mămăligă! Hai, repede!VIRB0785.JPG.jpg?x12266Criptă de acum mii de ani, un exemplu fain despre cum trebuie conservate organizat aceste mici comori din trecut.

A doua zi ne-am afundat mai mult în Deltă. Ai treceri cu bacul, care costă de regulă până-n 25 de lei pentru om și mașinărie (pentru bicicletă spre exemplu plătești un extra de 1 sau 2 lei, depinde de bac), iar odată ajuns departe de civilizație ți se așterne o imensă grădină zoologică și botanică, una fără taxă de intrare (ok, exceptând bacul) și fără cuști. O lume liberă de o diversitate incredibilă, iar în acest moment nici măcar nu-mi dau seama ce m-a impresionat cel mai mult: sălbăticia locului (incluzând aici și satele izolate în care încă mai trăiesc oameni), lipovenii care sunt oameni de treabă și de-o caterincă rară, păsările colorate care cântă de zor acorduri care-ți mângâie timpanele, berzele care trec cu șarpele-n gură pe uliță, broaștele țestoase sau întinderea parcă infinită de apă? Nu știu, chiar nu știu, probabil toate la un loc. Toate, într-o armonie perfectă, de-ți vine să le iei cu tine acasă sau să te muți aici, cel puțin pentru o perioadă.

DSCF8026.JPG.jpg?x12266I want to be a cowboy!DSCF8022.JPG.jpg?x12266Barza a prin șarpele. Barza a zburat cu șarpele-n gură. Apoi, barza a mâncat șarpele…DSCF8034.JPG.jpg?x12266Din categoria colțurilor care te lasă cu gura cascată: băi, chiar există așa ceva?DSCF8069.JPG.jpg?x12266Mașinile de aici nu mai au acte, căci drumurile nu-s chiar publice (deși există pe hartă și sunt montate indicatoare), nu au nici asigurare sau rovinietă. Au numere foarte vechi sau n-au numere deloc. Dar e ok, se circulă civilizat: când te întâlnești cu cineva de pe contrasens, te dai pe dreapta și îi faci loc.DSCF8100.JPG.jpg?x12266Nu știu de ce, dar m-am îndrăgostit de fotografia asta. Love cows. XOXDSCF8113.JPG.jpg?x12266Heeeey! Neața și ție!VIRB0835.JPG.jpg?x12266Na! O singură mașină pe bac înseamnă bac personal nu? 500 SLW vine de la SOO SLOW. Nu am fetișuri cu W în coada numărului, precum SPP-iștii sau Băsescu.VIRB0837.JPG.jpg?x12266Dacă vrei lux există și ăsta.VIRB0851.JPG.jpg?x12266Mașina era atât de prăfuită încât nu puteam spune cu exactitate care dintre cele două era abandonată. Aici, în Deltă, există oricum un mare cimitir de Pajero-uri aflate la capăt de linie. Foarte puține mai sunt funcționale.VIRB0873-4.JPG.jpg?x12266Oamenii fără picioare. Moment de respiro.

A treia zi a fost dedicată cetăților din Dobrogea. Desigur, dacă le iei pe toate pe rând vei avea nevoie de mult timp la dispoziție, însă cele mai importante au fost pe listă. Dintre toate, Histria, prin vechime, și Enisala, prin amplasare și integritatea, au fost cele care m-au impresionat cel mai mult. Merită să-ți petreci câteva momente între zidurile care au fost ridicate acum atât de mult timp, încât mintea noastră nu-l poate cuprinde, unele dintre ele datând încă din anul 700 î.Hr. Da, î.Hr., adică înainte de anul zero.

VIRB0908.JPG.jpg?x12266Enisala, my love.VIRB0915.JPG.jpg?x12266Plajă, papură, pietre, repeat.VIRB0935.JPG.jpg?x12266În stânga lacul, în dreapta marea. Marea Neagră desigur.VIRB0954.JPG.jpg?x12266Vrei să o cucerești și nu știi cum? Nu-ți mai zâmbește dimineața? Încearcă o scoică! Nici măcar nu e greu de găsit. De fapt, e atât de banală încât nu va fi apreciată nici cât nisip sub unghie.VIRB0958.JPG.jpg?x12266Scoici? Check! Nisip pentru bebe? Check! Mai avem loc de bagaje? Nelimitat!VIRB0969.JPG.jpg?x12266Locurile în care mai poți ajunge cu mașina lângă mare sunt foarte limitate și e mult mai bine așa. Aici mă gândeam la prima ocazie care se va ivi pentru a ajunge din nou în Dobrogea și la faptul că am spart toba la mașină…

Aș putea să povestesc multe zile-n șir despre ceea ce am trăit aici, de la senzațiile trăite vizitând aceste locuri minunate, până la experiența culinară deosebită, însă timpul mi-e limitat pentru că trebuie să continui aventura. În acest moment pur și simplu mi-e greu să mă întorc acasă și sincer, chiar nu-mi pasă că mâine e luni. O voi face când îmi voi da seama că au intrat zilele-n sac și că mai am zece teste de făcut cu deadline-uri crunte. Până atunci, mă gândesc doar la zilele ce vor urma pe aici și la ziua în care voi reveni pe bicicletă pe aceste meleaguri, pentru a da un cu totul alt sens acestei călătorii minunate.

Dragoș Mitroi


Sursa articolului - Freerider

freeriderro

Relu Calotă revine cu o nouă poveste, de data aceasta despre… pana mea. Să-i dăm cuvântul.

“Ieri, am făcut iarăși pană mergând cu bicicleta prin oraș. Este a treia oară când mi se întâmplă și nici de data asta nu am fost pregătit. Mi-am adus brusc aminte de penele mele pentru că toate s-au întâmplat în aceeași zonă, lângă târgul Vitan.

Prima mea pană a fost acum trei ani. Abia îmi luasem bicicleta și evident nu aveam absolut nimic la mine care să mă ajute să rezolv problema. În ziua aceea am luat un cui în roata spate. Un cui atât de mare.

relu-1.jpg?x12266Probabilitatea de a lua un cui, mă gândesc, e destul de mică dar m-am bucurat că l-am găsit în fața unui magazin de biciclete. Cum nu aveam la mine cameră, pompă, leviere și nici pricepere în rezolvarea problemei, mi-am zis în sinea mea: hai că ai noroc Relule, pentru că s-a întâmplat aici! În secunda doi, după ce i-am arătat vânzătorului ce am pățit, mi-am dat seama că nu am portofelul la mine. Nașpa! Nu părea încântat să mă ajute moca. Norocul meu a fost că nu îmi uitasem și telefonul acasă (mi se mai întâmplă și asta) și am sunat un prieten, care mi-a adus bani. În felul ăsta, omul a fost mult mai drăguț și m-a ajutat să-mi rezolv prima pană.

După o experiență de felul ăsta îți propui să fii mult mai atent și să ai la tine tot ce îți trebuie. Evident, după o săptămână uiți și nu mai ții cont. Inevitabil o să-ți lipsească ceva la următoarea pană, asta dacă nu cumva mi se întâmplă numai mie.

Cam așa s-a întâmplat la a doua pană.

Îmi schimbasem bicicleta între timp. Îmi doream una cu roți de 29. Îmi luasem cameră de schimb de 29 dar am omis să mă asigur că pompa se potrivește la noile ventile. Știți? -ventilele de bicicletă sunt de mai multe feluri iar unele pompe nu au ambele variante. Eu am descoperit lucrul ăsta în momentul în care am făcut a doua pană, după ce am schimbat camera și trebuia să umflu roata. Am luat bicicleta în cârcă, pâna la prima vulcanizare, dar nici acolo nu am reușit s-o umflu. Nici ei nu aveau reducția care trebuia. Am umflat-o fără ventil. Ne-am chinuit să-l băgăm după dar nu am reușit să băgăm presiune cât să pot merge pe bicicletă. Am umflat-o cât să merg pe lângă ea.

După experiența asta m-am dus să-mi iau altă pompă, cu ambele variante de adaptate pentru ventile. Mi-am mai luat și un dispozitiv care face trecerea de la o varianta la cealaltă. Mi-am pus soluție antipană în ambele roți. În felul ăsta, mă gândeam eu, nu o să mai rămân ca fraierul în mijlocul drumului, pe lângă bicicletă, la următoarea pană.

relu-2-150x150.jpg?x12266 relu03-150x150.jpg?x12266 relu-4-150x150.jpg?x12266 relu-5-150x150.jpg?x12266

Ei bine nu a fost chiar așa…

Ieri, am plecat de acasă cu puțină treabă prin oraș, cu gândul să curăț și bicicleta. Era destul de murdară după concursul de sâmbătă de La Broaște. Treaba este că pompa a rămas în rucsacul cu care am fost la concurs. Am descoperit lucrul ăsta după ce am făcut pana. De data asta a fost altfel. Aveam soluție în cameră. În momentul în care a explodat (cred că asta s-a întâmplat) a început să țâșnească lichidul ăla alb în toate direcțiile. Parcă era fântână arteziană. Partea bună a fost că eram foarte aproape de o vulcanizare și aveam la mine camera și reducția necesară.

Treaba este că pe mine o pană nu mă prinde niciodată complet pregătit. Sper ca voi să fiți mai atenți sau să nu faceți pană.

Spor la pedalat!”

Material redactat de Relu Calotă


Sursa articolului - Freerider

freeriderro

De multă vreme mă gândeam să fac un rezumat cu bicicletele ce le-am avut de-a lungul timpului, unele m-au servit multă vreme, altele mai puțin, dar cu toate am amintiri deosebite. Ultimele două schimbări în colecție, una venită dintr-o oportunitate și alta dintr-un defect iremediabil, mi-au dat impulsul să o fac. Surpriza mare e că, după săpături adânci pe Google, am reușit să găsesc poze chiar și cu primele mele biciclete de concurs. Acum primele de când eram copil e mai greu să le găsesc… le voi aminti doar!

Totul a început la grădiniță cu un soi de bicicletă rusească, portocalie, cu rotițe destul de mici, cu care am învățat să mă dau (din câte țin minte cu roți ajutătoare) și cu care am reușit performanța, imposibilă în ziua de azi, să plec pe drumul național până la semnul de ieșire din Cluj-Napoca! Aproape 2-3 km de aventură singur, la grădiniță! Evident, pe vremea aceea, anii 1982-1984, riscul să dea o mașină peste tine era foarte mic. Probabil era o duminică și aveau voie să circule numai numerele impare!

A urmat un Pegas din ăla care se desface în două de la mijloc, cu care am învățat să cobor scările din spatele blocului. Cam din clasa 1 până prin clasa a 5-a, pe la revoluție. După 89 au apărut primele MTB-uri și am primit cadou unul, din oțel, scria pe el Shimano Viscontea, era echipat Shimano 3×6, cu furcă fixă și a fost bicicleta mea până după facultate când am fost pe banii mei și mi-am cumpărat alta. Maxima aventură cu aceasta a fost o coborâre din Padiș până în Huedin, pe drum s-a cam dezmembrat toată. Eram cu un prieten care avea una profi, cu cadru de crom, ghidon și pipă Ritchey și echipare Shimano LX. Atunci am văzut prima dată ce înseamnă o bicicletă și de atunci mi-am dorit una. Era anul 1999.

MOUNTAIN BIKE

IMG_0157.jpg?x12266Undeva prin 2002-2003, din primii bani câștigați și cu puțin ajutor, am cumpărat prima mea bicicletă adevărată, cea din imaginea de mai sus. Un Altrix Tempest cu cadru din aluminiu și echipare Alivio. După un mic upgrade la frână pe disc în față, că furca avea prindere (evident am schimbat și roata), am participat cu ea la primul meu concurs, Napoca XCO Cup, cred că prin 2004. Dar m-a dus și prin multe ture montane de agrement prin Apuseni și Maramureș. Țin minte că a costat nouă undeva pe la echivalentul de azi a 1200 lei.

altrix.jpg?x12266Prin 2004 parcă, după un contract din care am câștigat niște bani mai consistenți, i-am cheltuit aproape pe toți (că deh, eram deja cu microbul în mine) pe o bicicletă performantă: Altrix Cougar LX. Chiar era: transmisie Shimano LX 3×9 cu angrenaj Hollowtech II, frâne hidraulice Avid Juicy 5, furcă pe aer Suntour Axon care am schimbat-o cu o RockShox Reba cumpărată de nouă. Cadrul era foarte ușor, din aluminiu, undeva sub 1200 g! Mă simțeam mândru, bicicleta fusese ceva mai mult de 2000 lei plus furca încă vreo 1200. Adevărul e că dacă stau și mă uit, azi cu banii ăștia de-abia găsești ceva cu frâne hidraulice Tektro dar cu angrenaj pe pătrat și transmisie 3×8! Iată cât s-au scumpit bicicletele în peste 10 ani! M-am dat cu ea vreo 2 ani dar eram greu și cadrul foarte ușor era flexibil, aveam probleme cu schimbătorul spate pe urcări. În plus, mi-a picat microbul să îmi iau un full și ocazia a venit când am găsit un cadru SH. Tot cu ocazia bicicletei acesteia mi-am cumpărat primele pedale și pantofi SPD!

pict0397-1024x768.jpg?x12266Astfel, am intrat în posesia primului și singurului full suspension din viața mea, un B1 Rockbumble. B1 era o marcă în vogă în perioada aia, cam prin 2007. Am pus pe ea piesele de pe Altrix, i-am cumpărat și o furcă Marzocchi Bomber de 120 și am bătut munții. Am făcut trasee prin Iezer, Piatra Craiului, Bucegi și am participat la maratoanele celebre din perioada respectivă: Geiger, Mediaș, Miercurea Ciuc, Reșița… ba chiar și un concediu la Kitzbuhel! Am uitat să precizez că între timp furca Reba a crăpat. La propriu. Scăpa aer între camere, am trimis-o la service în Ungaria și mi-au trimis-o înapoi bucăți cu un bilețel pe care scria că are brațul fisurat de sus până jos. Așa și era… Din păcate nu prea m-am înțeles cu full-ul, nu era stilul meu.

IMG_3876-768x1024.jpg?x12266Într-o zi prin 2009 am fost întrebat de un prieten dacă nu vreau un cadru hardtail de performanță Carraro, că l-a primit și el și îi e mare. Am acceptat imediat, am vândut cadrul B1 și am mutat totul pe noua Carraro 395K Race. Încă păstram multe piese de pe Altrix-ul Cougar! Cu asta deja am făcut multe lucruri frumoase: am început cu un super concediu la Solden, apoi am prins ediții din 4Munți, Geiger tura lungă, Carpathian Adventure, multe ture grele și frumoase! Totuși bicicleta de 18 inch îmi era un pic mică, îmi doream ceva mai performant.

10014548_859046334110732_164117711849138Tot SH am găsit la preț foarte bun un cadru Merida HFS 3000, topul de aluminiu de la vremea respectivă. Cu o geometrie de competiție, lucrurile s-au schimbat mult. Am cumpărat și o furcă Marzocchi nouă. Am mai schimbat din piese, a primit niște roți MAVIC CrossRide, angrenaj nou Deore, frâne Hayes execrabile (se defectau mereu), dar a ieșit o bicicletă de competiție destul de bună. A văzut și ea marile concursuri de la noi. Am fost foarte mulțumit de ea dar… 29! Aproape peste noapte 26 a căzut în dizgrație și nu mai făceam față celorlalți pe coborârile tehnice pe bolovani, pe denivelări mari… A venit vremea unei schimbări…

17862374_1684188931596464_64291232656605Cumpărată în 2014, Sensa Merano TNT Pro a fost prima bicicletă completă cumpărată după vechiul Altrix Cougar. Am schimbat practic tot, am luat-o de la zero. Cadru din aluminiu, furcă Reba, echipare full XT 2×10, a mai primit cadou un set de roți performante Mavic Crossmax SLR și niște componente din carbon. Am reușit încet să o aduc la 10.5 kg. A fost bicicleta mea de concurs în ultimii 3 ani și pe lângă clasicele de la noi am mai făcut împreună Sellaronda Hero și Zillertal Bike Race, două curse foarte tari și solicitante. În principiu planul era să mai petrecem cel puțin sezonul acesta împreună. Din păcate, zilele trecute am descoperit cadrul crăpat… Planurile noastre nu mai aveau cum să continue.

18557444_1722195184462505_63148235563384Forțat de necesități, am decis că e timpul să aleg un model cu o geometrie modernă, deoarece răposata Sensa era încă pe geometria clasică. Astfel, oricum fiind fan Cannondale, cu ajutorul neprețuit a celor de la Extreme Riders am reușit să aduc acasă în doar 2 ore modelul lor F-Si Alloy 2, echipat cu furcă Reba și transmisie SLX-XT. A primit ca upgrade roțile Mavic Crossmax SL, mai performante decât cele originale. Să sperăm că vom avea o grămadă de aventuri frumoase împreună, momentan am avut primul concurs și m-am simțit excelent!

Cursieră

cursiera.jpg?x12266Prima mea cursieră am avut-o la Cluj, pentru antrenamente în jurul orașului. Era un model Villiger cu cadru de oțel, transmisie Shimano cu ergopower-e 2×8 și angrenaj 53-42!!! Oricum nu știam multe despre subiect. Am vândut-o în 2007 când m-am mutat la București, n-am mai luat-o cu mine. Nu pot să spun că am făcut mare lucru cu ea, câteva urcări pe Feleac.

1606875_1123562247659138_170047625159284Kona Zing a fost prima mea cursieră adevărată și a venit după o accidentare la Maratonul București în 2010. Neputând face mare lucru datorită unui tendon la picior, am cumpărat SH cursiera asta (cumpărată cu acte de cineva de la BikeXpert), după care m-a prins microbul. Avea cadru din aluminiu, furcă din carbon și roți Mavic Aksium, transmisie 2×10 Ultegra/105, primind în plus un angrenaj FSA Gossamer pe Hollowtech 2 în locul celui original pe pătrat și un set de roți Mavic Ksyrium SL.  În 2011 am terminat cu ea temutul Oetztaler Radmarathon de 235 km și 5500 m diferență de nivel, au urmat Marmotte în Franța, Maratona dles Dolomiti în Italia, multe ture frumoase pe marile șosele montane de la noi și din Alpi, a bătut nebuniile din Prahova, a mai primit îmbunătățiri pe la transmisie… Anul acesta în schimb a apărut o oportunitate pe care n-am putut să o refuz.

18275229_1703566359658721_59575906677135După ce am aflat de un cadru cu mici probleme care nu mă afectează, nou, la cei de la Extreme Riders, importatorul Cannondale în România, l-am achiziționat cu o reducere bună de preț (nu se pot monta pe el angrenajele originale PressFit). L-am echipat cu ce aveam, respectiv transmisia Microshift Arsis 11 și roțile Mavic Ksyrium SL iar de doar câteva săptămâni mă dau cu acest Cannondale CAAD 8. Deocamdată am făcut împreună brevetul Randonneurs 300 km și ne-am înțeles foarte bine.

Ciclocros/gravel bike

995957_705612702787430_1103075178_n.jpg?Pasionat fiind de ideea de ciclocros, prin 2011 am modificat o bicicletă din oțel Kona Hei Hei de oraș și mi-am făcut una cu care să particip la concursuri, în special la Prima Evadare. Cu piese ieftine, angrenaj pe pătrat, roți Mavic Aksium, transmisie 2×8 și frâne cantilever, ea mă servește minunat și azi cu foarte mici îmbunătățiri (un deriaor spate Deore, originalul Altus s-a rupt la o tură în Cernica). Am fost împreună la 3 ediții Prima Evadare din care 2 pe noroi, la XCO-ul Argeș Autumn Race și la multe curse de ciclocros de unde ne-am întors și cu ceva diplome. O folosesc de asemenea ca bicicletă de iarnă și ca bicicletă de plimbat pe lângă casă și prin parc cu copiii, în mod normal are montate pe ea pedale clasice, doar la concurs primește SPD-uri.

15181405_1506760169339342_40098523211579GT Grade Alloy Tiagra a fost un impuls de moment. Impresionat de toate știrile care anunțau nașterea ideii de gravel bike neuronii au luat-o razna și m-am trezit proprietarul acestei biciclete de care sunt extrem de încântat. Inițial mă gândeam că o voi putea transforma în cursieră de competiție, dar geometria ei este departe de așa ceva! Echipată acum cu o transmisie Shimano 105 2×11, cu roți de MTB Mavic Crossmax SLR și cu frâne pe disc mecanice, o folosesc la toate turele la munte și pe unde dau de drumuri proaste, îmi plănuiesc cu ea ture combinate de asfalt cu forestier. Este o bicicletă extrem de polivalentă. Am participat cu ea și la concursuri de șosea: Eroica și pe Transfăgărășan, unde a făcut față minunat alături de alte cursiere mult mai race. Dar când asfaltul se strică sau dispare, GT-ul meu le lasă pe toate în urmă. Recomand o astfel de bicicletă oricui are nevoie de una singură cu care să poată face aproape orice, mai puțin MTB extrem.

Voi mai aveți poze cu primele biciclete? Puneți povestea lor la comentarii pe FB cu poze, cred că e interesant să privim în trecut…

 

 

 


Sursa articolului - Freerider

freeriderro

Dintr-o mică eroare ne-am trezit că de Paște vom avea doi invitați la 1KTM E-bike Experience. Când am redactat calendarul la început de sezon, nici prin cap nu mi-a trecut că în weekend-ul 14-16 aprilie ar putea fi chiar Paștele, așadar când Laura a făcut rezervarea, am trecut-o pe listă fără alte întrebări. La 3 săptămâni înainte de eveniment am revenit cu un mail încercând să-i reamintesc că în acel weekend este o sărbătoare de care posibil să fi uitat. Nicidecum, căci acesta era și scopul ei: să petreacă diferit. Cum majoritatea fuge în acele zile la părinți sau să petreacă timp cu familia, nu am mai avut alți amatori înscriși, așadar Laura cu prietenul ei Andrei ne-au avut la dispoziție pentru 3 zile pline. Și ce zile!

DSC_0162.jpg?x12266Vedere spre Bucegi, punctul culminant al minivacanței.

Ca de obicei, am stat un pic cu toporul vremii deasupra capului, mai ales în această perioadă capricioasă. Norocul a făcut să scăpăm de fiecare dată ca prin urechile acului, ba mai mult, să ne bucurăm și de soare, așadar din acest punct de vedere lucrurile s-au așezat ca la carte. În prima zi am pornit cu o țintă clară: să trecem de pragul de 1.300m. Bicicletele electrice au reprezentat mijlocul ideal de a ajunge acolo rapid, așadar vineri, în prima zi, n-am zăbovit prea mult și i-am dat la deal. Cum niciunul dintre ei n-au abuzat de motorul electric, am ajuns în vârf, la Strâmtu, cu o singură liniuță a acumulatorului consumată, ceea ce se întâmplă destul de rar. Ne-au acompaniat Andrei Bănescu, împreună cu încă un prieten, care s-au încăpățânat să dea drumu la motor și au urcat în același ritm cu noi, demonstrând de fapt că se poate urca la deal și cu un e-bike de 18 kg. Desigur, pe porțiunile extrem de abrupte a fost necesar puțin ajutor. Doar cu treaptă, Eco, atât.

DSC_0045.jpg?x12266Începe urcarea cea grea, pe bolovani.DSC_0052.jpg?x12266Stați frumos la poză, daaaa?DSC_0061.jpg?x12266Punct ochit, punct lovit. 1.300m.DSC_0068.jpg?x12266Privind spre coborârea ce avea să vină…DSC_0096.jpg?x12266… una chiar spectaculoasă.DSC_0121.jpg?x12266Și pe alocuri deloc simplă.

Coborârea din Strâmtu se pare că i-a reamintit Laurei de un accident suferit anul trecut, când a căzut cu bicicleta, întreg evenimentul lăsându-se la acel moment cu urmări neplăcute. Astfel, ea a fost extrem de precaută, însă ceea ce a dovedit pe parcursul celor 3 zile, m-a impresionat. Nu mulți s-ar mai urca pe bicicletă după un astfel de accident și nu mulți ar avea ambiția să o ia de la zero, când vine vorba de reconstrucția încrederii în sine. Un model de urmat, zic eu. Cu toate acestea, în tura de vineri, spre final, Laura a fost extrem de motivată să coboare cu viteză după ce ni s-a arătat în cale leșul unei căprioare. Neștiind motivul pentru care biata rumegătoare a ajuns în drum, s-a gândit că cel mai bine ar fi să calce pedala, iar astfel, zic eu, a mai depășit un pic din frică. La finalul coborârii mi-a mărturisit:

-Mi-e frică de urși, d-aia am băgat viteză!
-Nu se arată urșii pe aici, o liniștesc eu și zâmbesc.

A doua zi am plecat direct spre Portăreasă, încercând să admirăm Iezerul cât mai de aproape. Și am reușit. Urcarea nu a fost chiar simplă, dată fiind zăpada care încă nu se topise prin pădure și nămolul rămas în urma ploilor torențiale, însă până la urma ne-am trezit sus în platou, unde natura ne-a așteptat cu un peisaj de vis. Ne-am așezat pe iarba moale și uscată, pe care n-am ezitat s-o compar cu o saltea Ikea din gama premium și am privit peisajul până când soarele a dispărut în nori. La peste 1.500 de metri e cam frig primăvara fără soare, deci am decis să ne întoarcem pe unde am venit. A fost o tură de 50 de km cu peste 1.000 de metri diferență de nivel, iar acasă am mai ajuns 2 din 5 liniuțe la indicatorul acumulatorului. Dovada vie că dacă vrei să faci efort pe e-bike, chiar se poate.

DSC_0140.jpg?x12266Masivul Iezer-Păușa în fundal.DSC_0147.jpg?x12266Laura la o trecere prin râu. Totul e autentic aici.DSC_0151.jpg?x12266Urcarea spre Portăreasă.

Pentru duminică lucrurile nu se anunțau deloc grozave din punct de vedere al vremii sau al temperaturii, dar ne-am încumetat să plecăm la drum. Ținta a fost Mățăul, cel mai înalt deal din România și Mateiașul, pentru a poposi pe marginea carierei. Pentru a urcă pe Mățău am ales una dintre cele mai agresive urcări, doar pentru a le arăta celor doi pe unde mă chinui până aproape de leșin cu bicicleta mea fără motor. Am analizat câteva capre și iezi în habitatul lor natural, apoi ne-am croit drum mai departe. În drum spre Mateiaș ne-am întâlnit cu un amic, de la Velopedia, care ne-a însoțit în pas de e-bike pe full-ul lui non-electric. Laura și Andrei au fost impresionați de prestația băiatului, dar ceea ce nu știau este că are un trecut serios în ale competițiilor, deci pentru el, așa cum mi-a spus, a fost un antrenament bun. Spre final, o ploaie cu stropi ridicol de mici și de agasanți și-a făcut prezența, așadar am fost nevoiți să-i dăm tare spre casă pentru a ajunge rezonabil de uscați. Și am reușit.

DSC_0177.jpg?x12266Smile baby!DSC_0206-1.jpg?x12266Strâmtu, cel mai înalt deal din România. Și peisajul aferent.DSC_0212.jpg?x12266De la firul ierbii cum s-ar spune…DSC_0221.jpg?x12266Friends on the trail.DSC_0223.jpg?x12266Andrei și Laura contemplează. Eu sunt stresat de ploaia care se apropie. E totul în grafic!

După cum vă spuneam, de atâta timp de când tot scriu despre aventurile mele cu turiști de prin zonă, fiecare ieșire are povestea ei. Învățăm unii de la alții și ne distrăm la maxim, căci se pare că această zonă nu poate trezi decât zâmbete, iar eu nu pot trezi decât râsete. Rețeta ideală pentru un weekend fain, care-mi amintește de fiecare dată cât de mult îmi place ceea ce fac, chiar dacă se întâmplă de Paște, în timpul săptămânii, în orice alt weekend sau chiar de ziua mea. Pe de altă parte, am rămas uimit de dorința Laurei de a se reîntoarce cu forțe noi pe bicicletă, iar dată fiind situația prin care a trecut, e-bike-ul a fost start-up-ul perfect. Nu în ultimul rând, am realizat că am parcurs cu cei doi trasee mai simple (exceptând diferențele mari de nivel), pentru a admira natura și nu pentru a ne pune tehnica la încercare, iar aceasta a fost o abordare pe care n-am luat-o până acum în considerare. Mă gândeam că toți vor experiențe pe urcări și coborâri zdravene, care să te facă să simți că trăiești. Dar iată, mai există și alte variante de a te întoarce fericit din tură, fără a stoarce ultimul strop de energie din tine. Iar asta pur și simplu mă bucură nespus.

Ne vedem în mai, la următoarea tură!

Pentru detalii despre cum poți veni cu noi în ture, te invităm să accesezi acest link.


Sursa articolului - Freerider

freeriderro

De când au apărut și la noi turele de anduranță Randonneurs am avut cu toții acces la mai multe informații privind acest tip de concurs. Evident mi-au atras atenția și am vrut să văd dacă mi se potrivesc. Până la urmă, încerc cam tot ce apare nou în domeniul velo, indiferent că-i vorba de biciclete sau concursuri.

Documentându-mă mi-am dat seama că totuși nu mă atrage subiectul Randonneurs. Evenimentele astea nu sunt practic nici concursuri nici ture ci exact ceva între. Nu se realizează un clasament pe timpi, dar nici nu ai voie să mergi în ritmul tău ca la o tură între prieteni. Așa că pentru o vreme am abandonat subiectul.

Însă odată cu noul sezon mi-am făcut calendarul pe 2017 cu concursurile și turele la care urmează să particip. Publicând un articol despre Calendarul Randonneurs România mi-am adus iar aminte de subiect și cum prima tură de 200 km nu se suprapunea cu altceva, am decis să mă încumet la așa ceva.

Însă pe măsură ce se apropia momentul și cu cât mă gândeam mai mult, cu atât avea mai mult sens o astfel de tură de anduranță. Desigur nu este pentru oricine. Chiar și cea mai mică are 200 km. Însă timpul limită acceptat de organizator este destul de mare. Asta îți permite o viteză medie chiar mică pe care, până la urmă, o poate obține aproape oricine care are un antrenament minim. Mai mult, pe măsură ce se apropia momentul startului așteptam cu nerăbdare crescândă plecarea. Mi-am dat seama că vreau să mă testez. Pedalez de o viață în toate felurile posibile, însă 200 km legați n-am mai făcut niciodată.

randonneaurs-200-2017-1024x683.jpg?x12266Putin inainte de startul grupului 2 din tura de 200 km Randonneurs 2017. Foto – Dan Mazilu

La start în București au fost peste 300 de cicliști programați să pornească în două grupuri separate. O mulțime de oameni având în vedere traseul mare pe care aveau să-l parcurgă și timpul lung pe care aveau să-l petreacă în șa. Totuși chiar și așa îți poți face viața mai ușoară. Te poți “lipi” de un grup care merge puțin peste ritmul tău. În felul ăsta nu doar că scoți la final un timp mai bun decât dacă ai pedala singur, dar ajungi și mult mai odihnit.

Și-am plecat!

În grupul doi de start s-a plecat cu calm și voie bună, dar viteza a crescut repede. Din păcate în grupul unu, care a plecat cu o oră mai devreme, s-au produs niște accidente chiar înainte de a se ieși din București. Strategia de parcurgere a celor 200 km nu era să îi fac singur ci să pedalez în grup alături de alți prieteni. Zis și făcut, însă grupul de care m-am lipit nu era doar „puțin” peste nivelul meu ci destul de mult. Asta e, am strâns din dinți și am tras tare. Nici nu se ieșise din București și deja se mergea constat cu peste 40.

Ok, o s-o lase mai moale mai târziu, mi-am zis. Doar n-au de gând să-i dea așa 200 km. Plus că mai facem pauze, mai o chemare a naturii, mai o cola rapidă pe margine, mai un check point. Mai ales că aveam timp limită peste 13 ore să facem traseul. Unde era graba?! Aveam la mine și aparatul foto, să ne imortalizăm în timpul turei. Ce vorbești?! Ce poze? Abia aveam timp să scot și să înfulec gelurile.

foto-radu-puscasu-randonneurs-200-2017.jpg?x12266Randonneurs 2017, tura de 200 km. In grupul care a avut startul la ora 7. Foto – Radu Puscasu

Nu frate, se trăgea tare! În regulă, păi în situația asta ar fi cazul să mă trec în „race mode” și să vad ce iese. Am spus mai sus că Randonneurs nu este concurs? Ba este! Este un concurs cu tine însuți! Este momentul când îți atingi limitele sau le depășești. Îmi place să mă evaluez în procente în timpul unui concurs. Să-mi spun spre final de tură că mai am „50% energy left”. Ei bine de data asta eram cam pe zero. La final de zi mergeam „pe vapori”. Deși situația era similară în grupul de 6 în care eram și eu, pe ultimii zeci de kilometri tot se mergea cu peste 32-35 la ora. Când se încetinea sub 29 trecea altcineva în față. Din păcate nu mă pot lăuda că am dus trena prea mult pentru că n-am făcut-o. De data asta, și pentru primul meu test Randonneurs, sunt mulțumit că am rezistat în ritmul alert impus de grup.

randonneurs-300-2016-foto-foto4ever-1024x683.jpg?x12266Tura Randonneurs 200 din 2016. Foto – foto4ever.ro

Provocare specială, sau probă specială, a fost și drumul în sine, asfaltul. Pe suta de kilometri de retur spre București drumul a fost foarte prost. Deja te dureau toate alea, iar acum mai erau și vibrațiile și gropile care amplificau totul. Pot spune că am avut mult noroc. Mergând în pluton la 10-15 cm de roata colegului din față, trebuie să ai încredere că știe ce face. La asta adaugi și experiența ta și ajustezi încrederea în funcție de ce se mai întâmplă în jurul tău. În felul ăsta am reușit să evit „inconștient” o mulțime de cratere în asfalt, majoritatea fiind spre marginea drumului.

Așadar un test complet, al corpului și al minții. Contează să ai mușchi, contează să ai plămâni și inimă, dar contează cel mai mult să fii pregătit psihic. De multe ori mi-a trecut prin gând „să-mi bag picioarele” și s-o las mai moale. Tot ce trebuia să fac era să aștept grupul urmăritor care nici nu era departe în spate, era sși mai numeros și care chiar mergea în ritmul meu. Ar fi fost ușor să renunț. Însă nu au renunțat nici cei care au făcut 13 sau 15 ore pe traseu. Cei care au depășit timpul limită n-au mai avut nici satisfacția includerii în clasamentul final. Și totuși nu au renunțat.

randonneurs-200-2016-foto-foto4ever-1024x683.jpg?x12266Brevet-card-ul din 2016 de la tura de 200 km. Foto – foto4ever.ro

La final am reușit toți cei din acest grup un timp oficial de sub 8 ore. A fost interesant, a fost greu, a fost un concurs! 5329 Kcal arse și multe geluri energizante consumate. Aș mai face-o odată? Da, dar doar o dată pe an. Încă nu plănuiesc să devin Super Randonneur. Și da, la anul încercăm 300. Să vedem până unde merge, doar așa, de test!

Statistici:

  • 303 ciclșiti la start din care 26 fete și 4 minori;
  • 289 finisheri din care 22 fete și 3 minori;
  • 12 abandonuri din care 2 fete și 1 minor;
  • 2 fete au terminat traseul în afara timpului limită;
  • 1 persoană cu diazobilități, care a și obținut brevetul;
  • 4 străini din: Franța, SUA, Olanda, Moldova.

Sursa articolului - Freerider

freeriderro

Venirea primăverii este motiv serios pentru mulți dintre noi să apeleze la alte mijloace de transport în oraș. Tocmai ce eram ieri blocat cu mașina în trafic și vedeam pe lângă mine o mulțime de bicicliști urbani, fiecare pedalând relaxat spre treaba lui. Da, eram cu mașina. Asta e, când trebuie să mergi pentru ITP, nu te poți duce pe bicicletă…

Eram blocat și visam la cât de repede as fi ajuns acasă dacă eram pe bicicleta, mai ales că aveam una nouă, primită la test, cât se poate de disponibilă și potrivită. E vorba despre o Merida Speeder 500 care a sosit la mine mai mult din întâmplare.

merida-speeder-500-03-1024x554.jpg?x12266

Cu ceva vreme în urmă, răsfoind noul catalog Bikefun, am ajuns la secțiunea Speeder și foarte repede mi-a atras atenția bicicleta asta, sau mai bine spus „tipul” ăsta de bicicletă. O încrucișare între cursieră și mtb. Cadru, ceva geometrie și ceva componente de cursieră și restul de geometrie și restul de componente de mtb. Pentru oraș aș spune că este combinația ideală. O consider potrivită și inclusiv bicicleta mea proprie de oraș este una custom, dar similară. Un mtb pe cadru de cursieră.

merida-speeder-500-01-1024x683.jpg?x12266

De ce te-ar atrage un astfel de design? Pe mine m-au convins vreo două motive: viteza foarte mare pe care o poți prinde. E un avantaj pentru că ești ca un fulger, ții pasul cu traficul ? De fapt mergi mult mai repede decât mașinile. În al 2lea rând geometria de mtb pe mine mă avantajează, este mai confortabilă.

merida-speeder-500-02-1024x508.jpg?x12266

Însă viteza mare presupune și frâna pe măsura, iar Speeder le are. Frânele hidraulice pe disc sunt acum norma la bicicletele de munte, iar la cursiere încep să apară. Însă dacă vrei discuri pe o cursieră, sau chiar și pe un ciclocros, prețul se cam duce în sus. La o astfel de bicicleta însă, un fel de hibrid, prețul este mai accesibil, nefiind o bicicletă specializată pe un anumit domeniu unde trebuie să performeze la maxim.

merida-speeder-500-13-1024x683.jpg?x12266

O asemenea bicicletă, cursieră adaptată la oraș, vine și cu alte avantaje. Spre exemplu ghidonul care este mai îngust decât la mtb, pentru a încăpea printre mașini, dar mai lat ca la cursieră, pentru stabilitate mai bună. 61 cm în cazul lui Speeder în comparație cu 72 cât găsești la mtb, sau în jur de 45 cm la cursiere.

merida-speeder-500-06-1024x683.jpg?x12266

Avem și alte avantaje: cadrul este adaptat pentru excursii de touring. Furca dispune de montanți pentru aripi și/sau portbagaj și la fel în spate pe țevile seat stay. Foarte ușor poți echipa bicicleta cu coburi și pleca la o tură de trekking pe asfalt în toată Europa.

merida-speeder-500-16-1024x559.jpg?x12266

Și transmisia ajută. Vorbim de angrenaj cu două foi 50-34T, bun și pentru viteză în oraș, dar și pentru urcări pe Transfăgărășan și Transalpina. Caseta este ceva mai mult axată pe viteză, pinionul mare fiind doar de 28T. Însă combinat cu foaia mică de 34, ar trebui să-ți ofere suficient cuplu și pentru urcările mari. Nu uita totuși că bicicleta este gândită pentru cei mai sportivi dintre noi.

merida-speeder-500-11-1024x683.jpg?x12266 merida-speeder-500-12-1024x683.jpg?x12266

Tot pentru touring sau trekking, ai pe cadru și două locuri pentru instalarea suporturilor pentru bidoanele de apă.

merida-speeder-500-10-1024x683.jpg?x12266

Anvelopele sunt cunoscutele Maxxis Detonator. Lățimea de 28 este cea populară la ora asta. Inclusiv din ce în ce mai multe cursiere vin echipate cu această dimensiune mai mare de anvelope. Obții astfel un confort mai bun pe asfalt imperfect. Iar umflate corect raportat la greutatea ta, îți vor oferi cel mai bun randament. Cadrul lui Speeder este însă optimizat să accepte anvelope și mai mari, chiar și de ciclocros dacă ai de gând să treci și pe off-road.

merida-speeder-500-04-1024x683.jpg?x12266 merida-speeder-500-15-1024x519.jpg?x12266

Echiparea modelului 500 este foarte bună. Pe lângă schimbătoarele excelente Shimano Ultegra, avem câteva piese din carbon. Mici detalii, dar care oferă bicicletei la final o greutate mai mică. Așadar din carbon avem manetele shifterelor Shimano, plăcuța frontală a pipei, tija de șa și da, inclusiv furca. Greutatea bicicletei este de 9,56 kg, fără pedale, cadru mărime 52.

merida-speeder-500-07-1024x683.jpg?x12266

M-au impresionat manșoanele. Da, „nimicul” ăsta poate fi foarte important. Sunt „foam”, din spumă/burete, însă mult mai solide, desigur. Nu am mai mers cu așa ceva și mi-au plăcut. Sunt puțin mai moi și mai confortabile decât cele clasice din cauciuc tare.

merida-speeder-500-08-1024x683.jpg?x12266

Mi-a plăcut această bicicletă să o pot folosi prin oraș o vreme și recunosc că dacă nu aș fi avut deja o bicicletă pentru segmentul „sportiv urban”, Merida Speeder ar fi fost una din opțiunile preferate. Bicicleta arată foarte bine, cu un aspect plăcut și îngrijit. Inclusiv cablurile schimbătoarelor sunt ghidate prin interiorul cadrului.

merida-speeder-500-09-1024x683.jpg?x12266

Bicicleta este disponibilă pentru test la standul Bikefun, weekendul acesta la Salonul Bicicletei.

Importator – Bikefun

merida-speeder-500-05-1024x683.jpg?x12266 merida-speeder-500-14-1024x393.jpg?x12266 merida-speeder-500-17-1024x375.jpg?x12266 merida-speeder-500-18-1024x449.jpg?x12266


Sursa articolului - Freerider

freeriderro

Încă de la lansare ne-au plăcut noile biciclete Pegas. Chiar dacă nu sunt pe gustul tuturor, chiar dacă la unele „se putea mai mult”, majoritatea modelelor sunt reușite. Unul din cele mai bune exemple este fat bike-ul Pegas Suprem și este o ciudățenie, pentru că bicicletele fat sunt totuși o nișă. Așadar iată o bicicleta reușită într-o nișă care ar putea să nu mai fie nișă dacă publicul „votează”.

fat-bike-pegas-suprem-16-1024x683.jpg?x12266

Designul noilor biciclete Pegas a încercat încă de la primele modele, să păstreze formele originale și în mare măsură a reușit. Este și cazul Supremului despre care vorbim azi. Imediat ce-l vezi nu poate să nu-ți placă eleganța. Și este apreciat nu doar de băieți ci și de fete. Imediat ce a văzut bicicleta, soția mea a exclamat: „uau ce artistic e cadrul, ca o lebădă!” Acuma… fiecare vede ce-i place, dar adevărul este că Pegas Suprem este diferit.

fat-bike-pegas-suprem-21-1024x683.jpg?x12266

Am luat la plimbare Supremul și l-am testat peste tot. Din parcurile liniștite din București până pe platoul înghețat al Bucegilor sau pârtiile și forestierele perfecte din Austria. Foarte pe scurt, m-am simțit pe el cred că cel mai bine din câte biciclete fat am testat până acum. Cu jumătate de gură spun că din punct de vedere al geometriei m-am simțit mai bine pe Suprem decât mă simt pe propriul meu fat bike…

fat-bike-pegas-suprem-44jpg-1024x683.jpg?x12266

Înainte să vorbim despre cum te simți pe el, pe forestiere sau trail, merită analizată echiparea. Suprem este una din cele mai bine dotate biciclete de la Pegas. Cu mici excepții s-au folosit doar piese foarte accesibile ca preț, dar de o calitate foarte bună. Din exterior pare că băieții au stat mult la discuții încercând să găsească echilibrul perfect între fiabilitate și preț bun final al bicicletei. Se pare că au reușit.

fat-bike-pegas-suprem-45-1024x683.jpg?x12266

Începând de la cele mai simple piese, cum este cockpitul ce conține ghidonul, manșoanele, pipa, tija de șa și șaua, până la frâne și transmisie, componentele sunt de bun simț și funcționale. Desigur, există și o „mică-mare” excepție, dar ajungem și acolo imediat.

fat-bike-pegas-suprem-30-150x150.jpg?x12 fat-bike-pegas-suprem-22-150x150.jpg?x12 fat-bike-pegas-suprem-29-150x150.jpg?x12 fat-bike-pegas-suprem-32-150x150.jpg?x12

Cockpit-ul este alcătuit din piese UNO. Poate nu ai auzit de marcă, dar acest brand echipează bicicletele care nu se cred super vedete, însă care își fac treaba foarte bine. Șaua este Velo, o marcă ce echipează de data asta până și cele mai cunoscute biciclete din lume. Butucii sunt foarte ok, de la Quando, pedale Neco, angrenaj Lasco.

fat-bike-pegas-suprem-35-150x150.jpg?x12 fat-bike-pegas-suprem-37-150x150.jpg?x12 fat-bike-pegas-suprem-38-150x150.jpg?x12 fat-bike-pegas-suprem-41-150x150.jpg?x12

Transmisia poate fi considerată chiar, de ultimă generație. Vorbim de transmisie 1×10, așadar cu 10 pinioane în spate și o singură foaie de 30 dinți pe față. Fiind doar 10 pinioane în spate ne-am gândit că poate întâmpinăm probleme ocazional la deal, dar pe unde ne-am dus noi, inclusiv pe rampele de prin Bucegi, nu am întâmpinat probleme de cuplu, pinionul cel mai mare având 36 dinți.

fat-bike-pegas-suprem-36-1024x683.jpg?x12266 fat-bike-pegas-suprem-33-1024x683.jpg?x12266

Frânele sunt cât se poate de „brand-name” chiar dacă sunt mecanice, vorbim de Tektro Aries. În general frânele pe disc mecanice sunt cam cel mai nefericit compromis. Nu țin nici ca v-brake-urile, dar nici ca cele hidraulice pe disc. Să nu fiu înțeles greșit, bicicleta se oprește foarte bine, trebuie însă să tragi mai tare de manete. Să zicem că este acceptabil având în vedere prețul mic al bicicletei în comparație cu alte fat-uri din aceeași gamă. Pe viitor însă ar fi bine să iei în considerare un upgrade spre ceva hidraulic pe disc.

fat-bike-pegas-suprem-39-1024x683.jpg?x12266 fat-bike-pegas-suprem-40-1024x683.jpg?x12266

Alt brand-name pe bicicletă este sub forma schimbătorului spate și a shifterului aferent. Vorbim doar de un singur schimbător datorită transmisiei 1x. Microshift este una din firmele serioase din lume ce produce nu doar schimbătoare de viteze pentru mtb și șosea, dar și pinioane. Microshift se bate în general de la egal la egal cu japonezii de la Shimano și americanii de la Sram, doar ca taiwnezii nu au aceleași resurse pentru branding și marketing așa că se rezumă la componente bune fără prea mare tam-tam.

fat-bike-pegas-suprem-34-1024x683.jpg?x12266

Shifterul schimbă bine vitezele, dar parca este totuși o problemă. Parcă tragi prea tare de el, iarna ma refer, la frig. Și doresc să cred că este din cauza cămășilor cablurilor, care par a fi no-name. Spun asta pentru că la alte schimbătoare, chiar și mai jos ca serie decât Microshift XLE, dar folosite iarna, schimbarea se face absolut lin și perfect. E drept însă că respectivele schimbătoare dispun de cămăși Jagwire. Așadar poate fi o idee ca pe viitor să schimbi actualele cămăși cu ceva mai „de firmă”.

fat-bike-pegas-suprem-23-1024x683.jpg?x12266

Însă cadrul din aluminiu este absolut elegant și bine construit, cu suduri îngrijite și bine proporționate. Pe lângă forma specială, cadrul permite instalarea de anvelope fat foarte mari. Bicicleta vine echipată cu anvelope CST BFT (Big Fat Tire) de 26×4.00, însă în unele teste am încercat-o cu anvelope de 4.8 și încă mai rămânea spațiu suficient pentru cele mai mari anvelope din lume de la ora actuală, care depășesc puțin 5.00. Așadar spațiu „berechet” pentru upgrade ulterior. Și recomandăm un upgrade. Dacă vrei să folosești bicicleta asta cu succes și iarna, trebuie să faci rost de o pereche de anvelope dedicate de zăpadă și cât mai late. Sau poți opta pentru lanțurile de fat bike pe care le-am testat tot iarna asta.

fat-bike-pegas-suprem-43-1024x683.jpg?x12266 fat-bike-pegas-suprem-20-1024x683.jpg?x12266 fat-bike-pegas-suprem-31-1024x683.jpg?x12266

Mica-mare problemă de care vorbeam mai sus este furca bicicletei. În mod normal o furcă cu suspensie nu-și găsește locul pe un fat bike. Sunt cel puțin două motive pentru afirmația asta. În primul rând bicicletele fat au fost gândite să fie folosite iarna, pe zăpadă, unde nu prea sunt gropi. Al doilea motiv sunt anvelopele care, fiind atât de mari, oferă ele însele o microsuspensie de câțiva cm, dacă chiar este nevoie.

fat-bike-pegas-suprem-25-1024x683.jpg?x12266

Și totuși în realitate nu este chiar așa. Dacă ai mai multe biciclete și îți permiți ca fat-ul să-l folosești doar iarna pe zăpadă da, îți pui furcă fără suspensie, care este și mai ușoară. Însă dacă acest fat ai de gând să îl folosești și vara, și nu vad de ce nu ai vrea, ai totuși nevoie de suspensie. Am încercat o mulțime de fat-uri vara pe bolovani, fără suspensie, și nu-i de trăit cu ele, chiar dacă ai presiunea corectă în anvelope. Simți tot timpul că se poate mai bine.

fat-bike-pegas-suprem-24-1024x683.jpg?x12266

În opinia mea idealul ar fi să ai o bicicleta fat și două furci. Una rigidă pe care o folosești iarna obținând astfel o bicicletă mai ușoară și una cu suspensie pentru vară. Din păcate modelul de suspensie oferit de Pegas nu este chiar strălucit. Furca pe care am testat-o noi nu a căpătat încă joc, dar nu este exclus să apăra în curând. Pe de altă parte și-a făcut treaba cât se poate de bine pe potecă. La vale pe bolovani, puteam merge mult mai repede și mai confortabil decât colegul de test care mergea pe un fat cu furcă rigidă. Poate pe viitor Pegas va oferi un pachet special de „downgrade” la furcă rigidă pentru cei care vor să aibă cea mai versatilă bicicletă posibilă.

fat-bike-pegas-suprem-27-1024x683.jpg?x12266

Dacă ai de gând să faci upgrade la o furcă mai bună cu suspensie, sau downgrade la una rigidă, ține cont de faptul că butucul față are standardul de 135 mm. Este standardul original al bicicletelor fat. Însă astăzi sunt multe standarde, iar majoritatea au pe față butuci de 150 mm. Pe spate treaba este mai simplă pentru că avem standardul de 190 mm întâlnit pe majoritatea bicicletelor fat.

fat-bike-pegas-suprem-15-1024x683.jpg?x12266

Așadar fie achiziționezi o furcă pentru butuc de 135, fie iei furcă cu spațiu pentru 150 mm însă va trebui să schimbi și butucul și finalmente să respițezi roata. De ce ai alege varianta a 2a? Doar dacă nu mai sunt de găsit furcile de 135 mm sau vrei rigiditate mai bună în roata față, deși sincer nu ai avea nevoie pentru o bicicleta mtb de touring.

fat-bike-pegas-suprem-13-1024x683.jpg?x12266

Așa cum spuneam și la începutul articolului, în mers bicicleta s-a simțit excelent. Eram chiar puțin frustrat în timpul testului „hot-swap” cu bicicleta mea fat. Cum treceam de pe a mea pe acest Pegas Suprem, cum mă simțeam mai bine ca poziție și geometrie. Totuși feelingul este subiectiv. Fiecare se simte altfel pe bicicletă. Colegul de test cu care mergeam în paralel, spunea că el se simte bine pe ambele biciclete. Cert e că Suprem este momentan disponibil într-o singură mărime de cadru, 17 inch. Pentru o persoană de 177 cm ca mine, este mărimea perfectă. Pentru cei mai înalți sau mai scunzi, geometria mai poate fi ajustata din lungimea pipei, lățimea ghidonului, înălțimea șeii și offset-ul șeii.

fat-bike-pegas-suprem-07-1024x683.jpg?x12266

Acestea fiind spuse, mă bucur că am avut ocazia să testez Supremul. Este într-adevăr una din cele mai reușite biciclete fat ale momentului și una din cele mai reușite biciclete Pegas. Este ea mai grea, 17,25 kg, dar prețul este cel mai bun de pe piață la ora actuală.

fat-bike-pegas-suprem-42-150x150.jpg?x12 fat-bike-pegas-suprem-28-150x150.jpg?x12 fat-bike-pegas-suprem-26-150x150.jpg?x12 fat-bike-pegas-suprem-03-150x150.jpg?x12 fat-bike-pegas-suprem-01-150x150.jpg?x12 fat-bike-pegas-suprem-19-150x150.jpg?x12 fat-bike-pegas-suprem-18-150x150.jpg?x12 fat-bike-pegas-suprem-17-150x150.jpg?x12 fat-bike-pegas-suprem-14-150x150.jpg?x12 fat-bike-pegas-suprem-12-150x150.jpg?x12 fat-bike-pegas-suprem-11-150x150.jpg?x12 fat-bike-pegas-suprem-09-150x150.jpg?x12 fat-bike-pegas-suprem-05-150x150.jpg?x12 fat-bike-pegas-suprem-04-150x150.jpg?x12

Sursa articolului - Freerider

freeriderro

Recunosc că ceva s-a întâmplat. Este ca în clubul anonimilor când recunoști în fața clasei că ești dependent. Febra bicicletelor fat m-a prins, puțin, însă motivul nu-l cunosc. Adică îmi plac la fel de mult bicicletele mele normale, de șosea și mtb însă astea fat parca au ceva în plus… evident. Mai mult chiar, privind acum un mtb normal mi se pare deshidratat, scheletic, plăpând, bolnav, sensibil, la cât de subțirel este.

Dar dacă mă gândesc puțin știu de la ce a început totul. Nu cu multă vreme în urmă mi-am jurat că nu nu mai schiez în România. Prea puține posibilități, prea mare aglomerație, prea puțină zăpadă, prea mare mitocănia, prea puține pârtii, prea mari prețurile și așa mai departe. Când au apărut fat-urile mi-am spus că pentru mine cel puțin, bicicletele astea sunt soluția ideală. Câtă vreme prietenii stau la coadă o oră să facă o tură la schi, eu urc pe un forestier adiacent cu zăpadă și mă întâlnesc cu ei sus. Încă nu am pus în aplicare planul ăsta însă între timp, am făcut multe altele cu bicicletele fat.

Febra fat m-a prins atât de mult încât după ce am testat la Freerider aproape toate mărcile disponibile în România, mi-am cumpărat și eu unul. Da, s-a întâmplat și a fost un Silverback Scoop Delight. Este un fat bike modest, modelul de bază al producătorului german reprezentat în România de UV-Sport, însă nu doar echiparea contează. Cadrul mi-a plăcut cel mai mult, este foarte îngrijit și frumos sudat. Însă restul pieselor, deși entry level, își face treaba mai mult decât bine. În plus bicicleta am luat-o pentru plimbare, pentru tras o sanie, pentru relaxare și nici de cum pentru concurs sau ceva. Deși dacă aflu de unul în zonă, gândit să aibă loc pe zăpadă, mai mult ca sigur îmi voi încerca norocul.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Silverback Scoop Delight are o geometrie să-i zicem “modernă”, geometria aia cu care eu nu mă înțeleg. Țeava top tube a cadrului este mai lungă în timp ce pipa este foarte scurtă, iar tija de șa oferă offset zero. Înțeleg că este o geometrie optimizată mai mult pentru dat la vale sau oricum, pentru chestii mai extreme. Deși pe mine personal nu mă avantajează, faptul că bicicleta are forma asta este totuși bine pentru că devine mai versatilă. Nu o folosești doar la ture recreaționale ci poți să dai și puțin mai tare în ea. Mai mult, eu am reușit să-i modific geometria lungind puțin pipa și înlocuind tija de șa cu una cu un offest mai mare. Acum bicicleta parcă a fost construită pentru dimensiunile mele.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Cum spuneam, echiparea nu face furori însă funcționează excelent, este fiabilă și este absolut suficientă pentru nevoile mele. Deraioarele față și spate schimbă absolut perfect chiar și la -15 grade și îmi place să cred că un rol important îl au și cămășile Jagwire de calitate. Nu de alta, dar am testat la aceeași temperatură și transmisie pe cămăși no-name și cam trăgeai de manetele alea ca să se întâmple ceva în spate.

fat bike silverback scoop delight 20 fat bike silverback scoop delight 21 fat bike silverback scoop delight 19

Pinioane am doar 9, atât de puține dacă ne gândim că există acum transmisii cu 12! Totuși faptul că am pe față 2 foi face iarăși ca cele 18 viteze să ajungă pentru orice situație, indiferent dacă vreau viteză la vale sau cuplu la deal. Schimbătoarele sunt atât de simple, demult nu am mai lucrat la Freerider cu Shimano Acera sau Alivio. Însă deși entry level, nu au nicio problemă. Chiar și cu zăpadă pe ele schimbă lin și prompt. Totuși e drept că dacă aici durează cel puțin o rotație a pedalelor pentru ca lanțul să urce sau să coboare, cu ceva mai spre XT-XTR schimbarea vitezei este aproape instantanee.

fat bike silverback scoop delight 15 fat bike silverback scoop delight 18 fat bike silverback scoop delight 22

Însă echiparea entry nu i-a oprit pe cei de la Silverback să pună și piese bune. Schimbătorul față este Shimano Deore, șaua este Velo, anvelopele sunt excelentele VeeTire Bulldozer pliabile cu 120 tpi (e drept mai de vară), jantele SunRinglé Mulefut 80 SL sunt tubeless ready și vin deja echipate cu talon tubeless și valve tubeless, cadrul în sine acceptă anvelope fat mari de până la 4.8, frânele sunt Shimano M315 și cum am spus, cămășile Jagwire care fac diferența pe vreme rece. Toate acestea oferă bicicletei o greutate măsurată de 15,18 kg. Nu este cea mai mică însă este o greutate foarte bună pentru prețul pe care îl are bicicleta.

fat bike silverback scoop delight 16 fat bike silverback scoop delight 14 fat bike silverback scoop delight 17

Silverback Scoop Delight vine echipată cu prinderi normale QR9 pentru ambele roți. Deci nu avem noul standard Thru QR20, 15 sau 12 însă nici nu este nevoie pentru majoritatea dintre noi. Mai ales dacă vrei să atașezi o remorca de bagaje sau pentru copii, mult mai ușor o vei putea face dacă bicicleta are QR9. Și nici furcă cu suspensie pentru față nu ai. Scoop Delight dispune de o rigidă însă definiția neoficială a unui fat bike este „snowbike”, iar un snowbike nu are nevoie de suspensie pe zăpadă. Mai mult, o furcă cu suspensie mai adaugă bicicletei cel puțin 1 kg.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Pe de altă parte o suspensie față transformă mult fat-ul. Îl face versatil și utilizabil și vara. Mai mult, anvelopele grase ajută enorm când ai de trecut peste rădăcini și bolovani. Așadar totul depinde de buget, de stilul tău de dat și mai ales, dacă fat bike-ul este singura ta bicicletă pe care vrei să o folosești tot timpul, nu doar iarna pe zăpadă.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Cu noul Scoop Delight deja m-am plimbat în multe locuri. L-am dus sus pe platoul Bucegilor în încercarea de a ajunge la vârful Omu, încă fără succes, momentan. Zăpada era prea puțină și înghețată, prea periculos. Am fost pe văi și poteci și forestiere pline de zăpadă unde am făcut câteva ture foarte reușite. Am ieșit și în jurul Bucureștiului pe plat, prin pădurile de aici, excursiile fiind la fel de reușite.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Însă au totuși aceste biciclete fat un avantaj pe zăpadă în fața mtb-uilor normale? Și da și nu, depinde de mai mulți factori. În primul rând fat-ul tău trebuie să fie echipat cu anvelope dedicate de zăpadă. Dacă ești cu ceva all season experiența va fi cel mult 50% plăcere, restul chin. Apoi trebuie să-ți găsești presiunea ideală din anvelopele astea fat, presiune ce variază în funcție de tipul zăpezii și greutatea ta.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Într-un fat bike nu este deloc indicat să pui mai mult de 1 atmosferă și asta doar dacă mergi pe asfalt sau zăpadă bine bătătorită, deci pe ceva tare. Ideal este să mergi cu mai puțin, mult mai puțin. Eu am găsit 0,7 fiind acceptabil însă mulți se dau pe 0,4 bar. Ba chiar dintr-un clip am aflat că pe powder poți pedala eficient dacă în anvelope ai doar 0,1 bar, ceea ce mi se pare totuși deja absurd, mai ales că nu orice anvelopă fat acceptă o presiune așa mică. Pur și simplu iese de pe jantă.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Dorin Popescu, unul din inițiatorii mișcării fat bike în România, spune într-o postare pe grupul Club Fat Bike România: „Dacă vrei să afli care e presiunea minimă suportată de cauciucurile tale fat, răspunsul îl poți afla dezumflând roata față până în punctul în care direcția poate fi controlată fără efort prea mare, adică să nu tragă prea mult stânga-dreapta împiedicând păstrarea direcției de mers. Fiecare cauciuc în parte suportă o anumită presiune minimă și evident maximă, în funcție de densitatea acestuia, compoziția materialului, grip, etc. Ideal ar fi să folosiți cauciucuri de 120 tpi (sunt cele mai calitative). Atenție, cu cât dezumfli mai mult în față, cu atât păstrarea direcției va fi mai dificilă. După ce ai stabilit presiunea în funcție de manevrabilitate (față), măsoară și umflă cu aceeași presiune și în spate. Astfel vei obține maximum de aderență oferită de anvelopele tale fat pe zăpadă”.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Că veni vorba de powder, tipul zăpezii pe care rulezi este foarte important și influențează mult plăcerea de a pedala. Pe mocirlă am aflat că este cel mai rău pentru că zăpada se depune pe anvelopă, formează o gogoașă care apoi alunecă, iar tu ai șanse mari să cazi dacă nu ești atent. Pe powder este iarăși greu, ba chiar un mtb normal se pare că merge mai bine pe așa ceva. Zăpada fermă este, desigur, cea mai bună, însă pe așa ceva rulează bine și un mtb normal, nu?

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Nu chiar. Dacă anvelopa ta fat are profil dedicat pentru zăpadă vei avea aderență mult mai bună în special pe viraje, indiferent dacă este mocirla sau zăpadă fermă, bătătorită. Anvelopele fat cu ținte încă nu le-am încercat însă cu siguranță sunt și mai eficiente. Nu în ultimul rând există acum și lanțuri pentru bicicletă, ceva ce trebuie testat cât mai curând.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Bicicletele fat poate nu sunt cele mai bine vândute în lume și cu siguranță nu în România, însă dacă nu este singura ta bicicletă, iarna pe zăpadă va fi mult mai antrenantă pe așa ceva. Mai mult, la fel de eficientă este și pe nisip, vara. Spre exemplu poți organiza expediții de-a lungul litoralului românesc, exclusiv pe nisip. Am încercat și așa ceva, iar cu niște anvelope stock, all season, rularea pe nisip este absolut remarcabilă. Cu mult mai bună decât când mergi pe așa ceva cu un mtb obișnuit.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Însă, odată cu sosirea verii probabil-sigur, fat bike-ul meu va lua o pauză până la următorul sezon alb. Asta dacă nu îl voi folosi, iar și la tradiționala tură anuală „Velo Delta”, făcută în mai sau septembrie, evident pe nisip.

Așadar acest nou segment fat bike este în creștere? Dacă ne uităm doar la numărul de membri în Club Fat Bike România putem spune că da. Aproape zilnic se înscriu noi fani. Deținători de fat bike nu sunt încă mulți, dar interes există, sau măcar curiozitate, lucru confirmat și la ultimele expoziții velo din România unde cele mai testate erau bicicletele fat și cele electrice.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

OLYMPUS DIGITAL CAMERA


Sursa articolului - Freerider

freeriderro

De când cu „nebunia” bicicletelor fat, iarna mă găsește destul de des pe platoul munților Bucegi încercând irealizabilul. Mi-am propus o misiune destul de imposibilă care până acum nu s-a materializat. Să ajungi la Vârful Omu pe bicicletă este destul de greu și vara, d-apăi iarna.

Ultima tentativă am făcut-o cu un fat bike Rose The Tusker și, după cum și titlul spune, nu am reușit să ajung. De ce? Aș spune în primul rând pentru că m-am grăbit, iar iernile nu mai sunt ce erau pe vremuri. Nu prea mai este zăpadă. Iar fără zăpadă drumul spre vârf este cu adevărat periculos. Pentru că nu este uscat ca vara ci presărat cu zone întinse de zăpadă înghețată sau gheață de-a dreptul pe care orice anvelope, oricât de fat ar fi, nu au aderență.

IMG_2115

Pe de altă parte bicicleta pe care am avut-o sub mine de data asta a fost deosebită. La prima vedere nu se observă, dar dacă te uiți de-aproape vezi că a fost gândită pentru chestii extreme. Pipă scurtă, ghidon cu diametru mare și (încă) rar de 35 mm, lipsă adaptor față pentru disc de frână mai mic de 180 mm, colier dublu pentru tija de șa, cadru cu geometrie variabilă și ampatament reglabil – poți scurta țevile chain stay făcând bicicleta să devină mai „snappy”, și nu în ultimul rând înălțime de încălecare extrem de mică a cadrului. Toate acestea te duc cu gândul la o veritabilă bicicletă de trail și chiar bikepark. Practic de dat tare la vale.

IMG_5162

Însă eu am alterat ușor geometria pentru a se potrivi stilului meu și mai ales drumului pe care aveam să-l parcurg. O pipă mai lungă și o tijă de șa cu offset mai mare, mi-au permis să am o poziție mai confortabilă de-a lungul multelor ore de pedalat, de jos din Sinaia până sus pe platoul Bucegilor.

Toate planetele păreau aliniate: vremea era însorită, viteza de înaintare era bună, totuși ziua-lumină iarna nu este ca… vara. Așadar odată ajuns la cabana Babele mi-am dat seama că, deși încă era soare, continuarea spre Omu nu ar fi fost o alegere înțeleaptă. Întoarcerea s-ar fi făcut în cel mai bun caz pe crepuscul dacă nu chiar pe beznă totală. Și dacă pe un forestier sau potecă normală de munte poți merge cu bicicleta noaptea la lumina lanternei, o coborâre de pe Omu iarna, noaptea, pe bicicletă, nu este chiar indicată.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Cu alte cuvinte alegerea a fost făcută, iar tura scurtată la clasica coborâre pe trailul marcat cruce albastră de la Babele spre Peștera. Este o potecă turistică pitorească și ușor accesibilă vara, dar care iarna oferă câteva obstacole la care trebuie să fii atent. Din nou, dacă ar fi fost iarnă veritabilă, cu zăpadă adevărată, coborârea asta o faci pe bicicletă ca pe schiuri. Însă pentru că iernile nu mai sunt ce-au fost, alternanța zăpezii aderentă cu gheață și apoi iar pământ sau iarbă, au făcut din coborârea dinspre Babele să fie o nouă probă specială.

De-a lungul acestui traseu sunt câteva porțiuni foarte accidentate, adevărate rock garden-uri care, dacă ar fi acoperite cu zăpadă, le-ai traversa dintr-un foc. În situația de față însă era necesară o atenție foarte mare și de câteva ori chiar descălecat și traversat la pas.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Partea finală a traseului se încheie cu sosirea la stația de jos a telecabinei Peștera – Babele. De aici începe asfaltul care dacă îți dorești, nu se mai încheie până jos în Sinaia. Poți rămâne pe asfalt dacă o iei pe malul stâng al lacului de acumulare Bolboci sau poți merge pe forestier pe malul drept. Odată ajuns la baraj drumul este cel cunoscut spre șaua și cabana Dichiu. Desigur o poți lungi spre Moroieni și Glod dacă vrei. Pe aici nu este asfaltat însă odată ajuns la DN ai mai mult de pedalat la deal spre Sinaia. Mai întâi trebuie să urci până la Cota 1000 și abia de aici urmează coborârea spre oraș.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Una peste alta scopul turei nu a fost atins însă experiența pe Rose The Tusker a fost plăcută. Am apreciat în primul rând faptul că este o bicicletă versatilă și adaptabila. Cadrul dispune inclusiv de ghidaj intern pentru tijă de șa reglabilă. Poți folosi bicicleta așa cum o cumperi, pentru ture vijelioase la vale, sau o poți adapta ușor pentru a fi bună și la touring sau trekking.

IMG_5127 IMG_5145 IMG_5174 IMG_5188 OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Sursa articolului - Freerider

freeriderro

Când spui „Viena” spui civilizație exemplară. Nu știu cum sunt alții când ajung aici, poate se simt încorsetați, încolțiți, însă personal mă simt acasă. În lumina ultimelor evenimente de pe scena politică autohtonă recunosc că m-aș vedea emigrat aici. Însă când spui Viena, sau Austria practic, spui bicicletă respectiv schi și snowboard. Austria este una din destinațiile populare în ceea ce ne privește. Nu e nici chiar așa departe de noi, iar când ajungi aici nu poți vorbi despre altceva decât vacanță pe bicicletă sau la schi, fie vară, fie iarnă. Cât privește prețurile, poate sunt mai mari ca la noi, însă ce primești la schimb este cu mult mai mult decât ce primești la noi.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Ultima plimbare care m-a adus în zonă a făcut să fiu cazat în Viena, în buricul târgului. Evident bicicleta a fost cu mine și am profitat de tot timpul liber pentru a o folosi. Viena este un oraș mare, iar dacă ești cazat în centru e destul de greu să ieși pe bicicletă din el pentru o tură inter-urbană. Este greu în sensul că ai mult de pedalat. Altfel se circulă mult mai civilizat. Deși este un oraș mare și prosper, vorba aia, traficul nu este aglomerat și nici agitat. Asta pentru că majoritatea rezidenților și turiștilor circulă folosind transportul în comun și, evident bicicleta.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Există multe piste de bicicletă în Viena, trasate fie pe carosabil, fie pe trotuar, și se respectă. Pe unde sunt desenate pe acolo se pedalează. Însă chiar dacă pe stradă nu există marcaj dedicat, bicicletele circulă fără probleme pe stradă. Când ieșeam din oraș pe cursieră, evident că nu foloseam pistele de pe trotuare ci mergeam pe bulevard ținând pasul cu viteza mașinilor și încadrându-mă fără stres pe banda corectă pentru a face în principal stânga. Însă nu am văzut mulți rutieri echipați de tură prin oraș. Îi vedeam în afara orașului de unde am tras concluzia că preferă să pornească la antrenament direct din afara zonei urbane. Din centrul orașului faci pe bicicletă în jur de o oră până când ești afară și treci inclusiv de localitățile satelit.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

În afara orașului situația este și mai bună. Găsești „nice open roads” cu trafic redus, peisaje frumoase și chiar ceva diferență de nivel. Viena și împrejurimile sunt destul de plate însă la o distanță nu chiar mare poți găsi câteva urcări și coborâri interesante.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Desigur că trebuie să faci o documentare minimală înainte de a ieși din oraș pe bicicletă. În primul rând pentru a nu te trezi în cine știe ce zonă industrială care să-ți strice tot cheful. Cel mai simplu este să cauți în prealabil pe site-uri cum ar fi bikemap.net recomandări de trasee pentru cursieră în zona Viena. Să le încarci în programul pe care îl folosești în general când organizezi o tură pe bicicletă, spre exemplu Garmin BaseCamp și apoi să vezi care ți se potrivește cel mai bine ca distanță și diferență de nivel. Având toate traseele suprapuse poți chiar să faci o combinație între ele și să alegi cele mai bune părți din fiecare.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Așa am făcut și eu, rezultându-mi două trasee, unul la nord-vest și unul la sud-vest de Viena. Dacă nu ești pe o rută velo prestabilită nu te aștepta la indicatoare specifice. Însă nici nu vei avea probleme să te orientezi având în vedere că indicatoarele rutiere sunt toate la locul lor. Însă cel mai bine este să ai gps-ul cu tine sau telefonul, și să urmărești track-ul încărcat acasă.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Cum există și Dunărea în zonă și cum de-a lungul fluviului avem Donauradweg respectiv traseul Eurovelo 6, poți include în itinerariu și acest traseu, sau porțiuni. Așa am făcut și eu pentru una din ture. Dusul a pornit spre vest după care a continuat spre nord pentru ca returul în oraș să fie spre est de-a lungul Dunării. A fost o tură aproape plată, de 93 km cu o diferență de nivel de doar 396 m.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Cealaltă tură a fost mai deluroasă. Am avut o distanță de 90 km și o diferență de nivel aproape dublă de 654 m. Însă s-a simțit și la consumul de calorii. Dar adevărul este că nu găsești zonă alpină veritabilă lângă Viena care să-ți ofere cățărări dificile. Pe de altă parte dealurile sunt străbătute în lung și lat de drumulețe secundare asfaltate absolut perfecte pentru asemenea ture.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Astfel, dacă ai drum în zonă nu ezita să aduci cu tine bicicleta de șosea. Poate va dura ceva mai mult să ieși din oraș pedalând, însă întrucât se circulă civilizat nu vei avea probleme. Important este ca și tu să respecți regulile de circulație și să-ți amintești că nu ești în România. În afara orașului totul este marcat, indicat, curat și civilizat. Așadar paradisul velo este confirmat cu vârf și îndesat.

Turele făcute de mine pot fi descărcate de aici.


Sursa articolului - Freerider

freeriderro

La începutul lui 2016 a avut loc tradiționalul Press Camp al celor de la Merida. Așa cum ne-au obișnuit, evenimentul a avut loc cu ocazia altui eveniment important desfășurat în zonă, și anume cursa de șosea Paris-Roubaix, infama cursă care distruge la propriu și la figurat, biciclete și bicicliști. Press Camp-ul a fost organizat la granița dintre Belgia și Franța, pentru a prezenta și testa noile cursiere Merida Scultura cu frâne pe disc. Și testate au fost adevărate, pe traseele cu piatră cubică de la Paris-Roubaix.

Am avut plăcerea sa particip din partea Freerider și chiar dacă ciclsmul șosea nu este „my thing”, am fost mai mult decât onorat când mi s-a oferit ocazia de a asista în direct la această cursă incredibil de dificilă pentru om și mașină – iar când spun „mașină” mă refer evident la bicicletă, dar și la mașină, pentru că nu sunt mulți cei care au curajul să-și bage mașina pe drumurile unde are loc Paris-Roubaix.

paris roubaix 2016 foto dan mazilu 11

În afară de Paris-Roubaix a avut loc în aceeași perioadă o altă cursă la fel de dură și anume Tour de Flandres. Dacă la Paris-Roubaix provocarea supremă este piatra cubică peste care se pedalează pe cursiere cu peste 50 la ora, la Tour de Flandres pavatele sunt mai „îndulcite”. În schimb mare provocare a concursului sunt cățărările care ajung și la 22%, pe piatră cubică. Sunt printre cele mai dure din lume.

Ambele curse sunt „Monumente” ale ciclismului de șosea și chiar dacă nu te pasionează atât de mult acestă ramură nu ai cum să nu fi impresionat. Te asigur că pierzi enorm dacă măcar o dată în viață nu asiști la așa ceva, să vezi în direct cum se pedalează acolo și cu ce viteză. Da, la televizor îi vezi pe cicliști plini de noroi dacă mai plouă, în clipurile de pe net mai vezi “slo-mo” artistic cu roțile bicicletelor dansând din piatră în piatră, dar nimic nu se compară cu vuietul ca de mărfar când trece trenul la 1m de tine, pe o suprafață de rulare care ar pune la grea încercare și suspensiile unei biciclete de DH.

paris roubaix 2016 foto dan mazilu 20

Eu am fost și mai norocos și am pedalat pe drumurile pe care cele două curse au loc. A fost o experiență… soră cu moartea! Adevărații cicliști de șosea poate se vor amuza la citirea acestei povești însă vă asigur că ce am trăit la acest Press Camp a fost… „emoționant”.

merida press camp 2016 foto Daniel Geiger 03

Ca orice pasionat de bicicletă și ciclism știam de Paris-Roubaix. Știam că mare parte din cursă se desfășoară pe piatră cubică, știam că există sectoare numerotate, fiecare cu numele ei, cu nivel de dificultate șamd. Ce nu știam însă este că piatra cubică era orice numai piatră cubică nu, așa cum o știm. La Paris-Roubaix pavatele sunt de fapt bolovani, pietre aruncate aiurea pe drum cu spațiu intre ele atât cât să-ți scrântești glezna. Este incredibil ce e acolo. Și acolo se organizează una din cele mai renumite curse de șosea…

paris roubaix 2016 foto dan mazilu 01

Am pedalat pe aceste pietre când am testat noua Scultura Disc. Bicicleta este cea mai confortabilă cursieră de la Merida, gândită să fie „iertătoare” și să ofere cât mai multă liniște pe drumuri cum ar fi și acesta. Însă pe așa ceva nu ar trebui să ajungă nici miros de cursieră. Așa ceva nu ar trebui să existe! Dar există pentru că „spectacol, sponsori și reclamă”. Iar când se mai cade în grup și iese măcel, lumea se întreabă cum e posibil așa ceva, vezi și cazul cu discurile de la frânele pe disc care ar fi provocat accidentarea lui Fran Ventoso.

Bicicleta pe care am testat-o la press camp este iertătoare și confortabilă, dar pe asemenea drum nimic nu mai ajută, poate doar niște suspensii de 200 mm ale unei biciclete de dh, sau poate capacitatea de a rezista până la moarte, plăcerea la durere, masochismul bine dezvoltat etc. În rest, scapă cine poate.

paris roubaix 2016 foto dan mazilu 18

Așadar iată-ne coborâți din autocar, bicicletele frumos aranjate pe rastele și pregătite să fie… nimicite. În afară de imaginile de la televizor cu „măcelul” nimic nu anunța nebunia care avea să se întâmple. E drept că în autocar redactori de la alte reviste spuneau că „da, m-am mai dat pe traseele astea. Dacă mă dau și acum? Nu cred…”. Ma gândeam totuși, ce poate fi așa rău. Pe drumuri proaste noi mergem zilnic prin România. Noi suntem români, suntem obișnuiți cu greul. Lasă că le arăt eu! Și am plecat în grup organizat spre primul sector de pavate. Eram ca găinile la tăiat, nu știam ce ne așteaptă. La televizor nu se vede așa rău, chiar și atunci când se vede că e de rău.

merida press camp 2016 foto Daniel Geiger 10

Tura zilei includea mare parte din traseul propriu-zis al cursei Paris-Roubaix care urma să aibă loc în același weekend. Așadar traseul era marcat, indicatoarele instalate, gardurile puse. Eram ca la concurs, era soare, era excelent!

merida press camp 2016 foto Daniel Geiger 01

Am ajuns la primul sector de pavate. Am intrat cu încredere și viteză cu ideea să… nu știu ce idee. Ideea era să mergi repede, să scapi cât mai repede. Am intrat probabil cu puțin peste 30 la oră. Senzație de distrugere a fiecărui osișor din corpul meu și a fiecărei fibră din carbon din bicicletă, era de nedescris. În primul rând trebuia să te hotărăști cum să ții mâinile mai bine pe ghidon: de sus, în dropuri, pe manșoane? Pentru început important era să nu-ți zboare și să nu iei o trântă soră cu moartea.

merida press camp 2016 foto Daniel Geiger 09

Pe manșoane nu puteai ține mâinile. Vibrația era violentă, pur și simplu nu stăteau acolo. În dropuri era mai bine, dar era greu să pedalezi în picioare stând în dropuri. Cu mâna de sus era cel mai bine însă ghidonul devenea prea îngust și riscai iar să cazi.

merida press camp 2016 foto Daniel Geiger 06

Bicicleta și cadrul amortizau ele, dar ce spun aici, era egal cu zero. Încercai să menții viteza, dar aceasta scădea rapid în ciuda eforturilor tale disperate. Cum să poți pedala cu 30 la ora pe bolovanii ăștia, pe cursieră?! Și când te gândești că în fruntea pelotonului la Paris-Roubaix se pedalează cu peste 50 la oră indiferent de teren.

Secretul era, evident, să încerci și să menții o viteză cât mai mare. În felul ăsta zburai din piatră în piatră și teoretic, drumul era mai lin încât roțile atingeau doar vârfurile bolovanilor. Ei bine, să încerce ei asta. Amatorii ca noi abia mai puteam respira.

Abia mai puteam respira, dar imaginați-vă că abia mai puteam vedea. La viteza aia privirea efectiv se încețoșează. Totul devine neclar, vibrațiile sunt atât de mari încât nici să gândești bine nu mai poți. Totul trebuie să existe deja din instinct, să se execute automat fără să fie nevoie de gândire, probabil așa cum fac „profesioniștii”.

paris roubaix 2016 foto dan mazilu 22

Am descoperit ulterior că era mai bine să stai pe marginea drumului. Acolo era mai mult pământ și puteai pedala, repede, în confort relativ. Dar eu venisem să „gust” experiența Paris-Roubaix. Pedalam pe piatră cubică sau muream, nu exista alternativă! Așadar am încercat să parcurg toate sectoarele de pavate cât mai mult pe drum și nu pe lângă. Pe cât posibil încercam să vizualizez linia ideală, zona unde piatra cubică se închega mai bine, și să merg pe acolo. Așadar cât mai puțin pe margine. Simțeam că trișez pe acolo. Mai ales că în concurs, când e aglomerație maximă, doar câțiva au privilegiul să pedaleze pe marginea mai iertătoare. Majoritatea se iau la trântă frontal cu piatra cubică în cel mai violent mod posibil.

merida press camp 2016 foto Daniel Geiger 05

Pe porțiunile dintre sectoare se mergea pe asfalt și mai aveai tip să-ți tragi sufletul. Te gândeai însă cu îngrijorare la următoarea secțiune. Încercai să-ți aduci aminte câte sectoare îți spusese organizatorul că ai de făcut și încercai să-ți aduci aminte câte au trecut. Nimic nu se mai lega, nu-ți mai aduceai aminte nimic clar. Sperai doar să scapi și să pleci acasă. Și până să-ți termini gândul intrai pe următorul sector de pavate unde calvarul o lua de la capăt.

merida press camp 2016 foto Daniel Geiger 04

Din când în când întâlneai periodic colegi redactori de la alte reviste, trași pe marginea drumului. Problema era de fiecare data aceeași: „RU OK?! Yes, I have a falt…”. Pene peste pene, peste tot. Eu am avut noroc, n-am avut nicio pană. Sau n-am mers suficient de repede? Nu știu ce părere au „băieții mari” însă pentru mine experiența a fost desăvârșită. Mi s-a părut că am tras la maxim și mai ales, am fost mândru că am terminat tot traseu. E drept că printre ultimii, dar nu m-a măturat mașina de asistență tehnică.

Cursa în sine este un super eveniment internațional, dar mai ales local. Este o sărbătoare nu doar a ciclismului ci a sportului în general. Spectatori sunt peste tot, la fiecare viraj, fiecare sector dificil de pavate. Încurajări se aud tot timpul, trompețele și fluiere de nu-ți mai simți gândurile. Se vine cu mult înainte și fiecare se instalează la locul preferat. Se vine cu rulote, se aprind grătare, se construiesc “altare”…

paris roubaix 2016 foto dan mazilu 04

paris roubaix 2016 foto dan mazilu 02 paris roubaix 2016 foto dan mazilu 03 paris roubaix 2016 foto dan mazilu 05 paris roubaix 2016 foto dan mazilu 06

A fost o experiență ireală pentru care sunt recunoscător că am avut ocazia să o încerc. Probabil sunt printre puținii români care au avut privilegiul nu doar să asiste la cursa de a doua zi ci mai ales să pedaleze pe același traseu pe care ciclșiti ca Tom Boonen, Mathew Hayman, Peter Sagan, John Degenkolb, Zdenek Stybar sau Lars Boom au concurat și unii au câștigat. Oamenii nu sunt modelele mele în viață însă am acum un respect mult mai mare față de cicliștii de șosea. Sunt oameni dispuși să sufere sute de kilometri și zeci de ore pentru câteva minute de faimă și da, pentru un cec gras. Totuși beneficii primite doar de cei câțiva de pe podium.

paris roubaix 2016 foto dan mazilu 14

Bicicleta? A rezistat bine mersi. N-a avut nicio problemă. Carbonul și echiparea din ziua de azi sunt fenomenal de performante. Nu am avut ocazia să testez în paralel o cursieră cu alta construcție, spre exemplu una aero cu un cadru mai rigid. Dar un cadru gândit să fie suficient de elastic și rigid în același timp, ajută enorm într-o astfel de cursă. Și dacă bicicletele sunt făcute nu doar să reziste la astfel de drumuri ci și să ofere un grad de confort, este clar că în viața de zi cu zi, unde totuși nu pedalăm pe așa ceva, plăcerea oferită este cu atât mai mare.

paris roubaix 2016 foto dan mazilu 15 paris roubaix 2016 foto dan mazilu 16 paris roubaix 2016 foto dan mazilu 17 paris roubaix 2016 foto dan mazilu 20

Cu aceeași ocazie a press camp-ului Merida, am dat o tură și pe traseul celuilalt Monument al ciclismului de șosea, Turul Flandrei. Și aici avem sectoare de pavate însă treaba e subțire. Piatra cubică e super bine în comparație cu nenorocirea de la Paris-Roubaix.

merida press camp 2016 foto Laurens van Roojien 02

La Turul Fladrei provocarea este în primul rând rampa urcărilor. Unele cățărări depășesc 20% pe piatră cubică. Pe mtb nu ai avea nicio problemă, însă pe cursieră, fără suspensii și fără suficiente viteze, treaba e… „mare”. Am reușit însă să dovedesc și de data asta provocările gândite de organizator fiind mândru că nu a fost nevoie să apelez la push-bike.

merida press camp 2016 foto Laurens van Roojien 01

Experiența Paris-Roubaix și Turul Frandrei din 2016 vor rămâne pentru mine repere puternice în viață. Mă bucur că am avut ocazia de a încerca așa ceva și mă bucur pentru experiența acumulată. Iar data viitoare când mă întreabă pe mine cineva în autocar dacă e greu pe pavate și dacă mă mai dau și acum, răspunsul meu probabil va fi cel consacrat: „nu cred”. O dată a fost suficient.

paris roubaix 2016 foto dan mazilu 07 paris roubaix 2016 foto dan mazilu 08 paris roubaix 2016 foto dan mazilu 09 paris roubaix 2016 foto dan mazilu 10 paris roubaix 2016 foto dan mazilu 12 paris roubaix 2016 foto dan mazilu 13 paris roubaix 2016 foto dan mazilu 19 paris roubaix 2016 foto dan mazilu 21 paris roubaix 2016 foto dan mazilu 23 paris roubaix 2016 foto dan mazilu 24 paris roubaix 2016 foto dan mazilu 25 paris roubaix 2016 foto dan mazilu 26 paris roubaix 2016 foto dan mazilu 27 paris roubaix 2016 foto dan mazilu 28

Sursa articolului - Freerider

freeriderro

Concursurile de aventură sunt o raritate. Nu vorbim doar de România ci în întreaga lume. Dintre cele mai cunoscute dacă le enumeri îți încap pe degetele de la la doua mâini. Un concurs de aventură este un eveniment sportiv multidisciplinar ce implică orientare și navigația echipei peste un teren sălbatic și nemarcat având la dispoziție doar busolă, hartă și mai nou GPS.

propark 2016 foto Pochiu Cornel - Fisheye.ro 03Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.ro

Spre deosebire de alte concursuri, formatul unui adventure race este limitat doar de imaginația directorului de cursă. Un concurs bun va conține idei care îi vor surprinde până și pe cei mai experimentați concurenți pe acest segment. Pentru a fi considerat de aventura evenimentul trebuie să dureze mai mult, în general minim două zile și două nopți. Din acest motiv și cronometrarea este specială întrucât odată dat startul ceasul oficial nu se mai oprește decât când echipa trece linia de finiș. Acest fapt îi obligă pe concurenți să-și alcătuiască o foarte bine pusă la punct strategie de concurs întrucât cronometrul merge și când ei dorm sau mănâncă.

Astfel de competiții implică în general participarea pe echipe formate din mai mulți membri. De asemenea anunțarea locației concursului este ținută secretă până în ultimul moment. Motivul acestei strategii este ca participanții să nu își poată stabili în avans traseul pe care îl vor urma, toate echipele urmând să primească informația în același timp asigurându-se astfel șanse egale tuturor. De asemenea formatul consacrat al echipei participante la un concurs de aventura este cel mixt, cei 4 membri fiind bărbați și femei. Una din condițiile specifice acestui tip de concurs este și că membri echipei trebuie să meargă tot timpul împreună fiind interzis să se distanțeze prea mult între ei. Cu alte cuvinte se va merge în ritmul celui mai lent.

propark 2016 foto Pochiu Cornel - Fisheye.ro 12Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.ro

O particularitate specială este că nu există traseu predefinit! Este frumusețea „principală” a unui adventure race. Organizatorii îți oferă harta de concurs pe care sunt marcate doar check point-urile pe care da, trebuie să le bifezi într-o anumită ordine. Însă cum ajungi la ele este total la alegerea ta, mai precis a echipei. Poți alege fie drumul mai scurt care traversează muntele prin văi, păduri și gol alpin, fie o iei pe drumul ocolit, mai sigur, dar mai lung. Toate au avantaje și dezavantaje.

propark 2016 foto Pochiu Cornel - Fisheye.ro 09Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.ro

Scena românească a concursurilor de aventură este săracă. A existat în trecut Carpathian Adventure cu peste 10 ediții la activ. Însă din 2012 pauză. De curând a apărut o nouă organizație care promite să reaprindă pasiunea pentru adventure race. În 2015 a apărut pe scenă ProPark Fundația pentru Arii Protejate și Clubul pentru Protecția Naturii și Turism Brașov, organizatorii primei ediții Propark Adventure Race desfășurată în munții Perșani. A fost o mare bucurie pentru mulți dintre noi să știm că există din nou așa ceva la noi în țară și nu trebuie călătorit peste hotare dacă vrei să participi la așa ceva. Însă bucuria a fost de scurtă durată pentru că, așa cum au aflat cei care au participat, evenimentul este un concurs în toată regula, unul foarte greu. Foarte greu nu doar fizic ci și psihic motiv pentru care puține echipe au terminat în timpul alocat.

propark 2016 foto Pochiu Cornel - Fisheye.ro 13Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.ro

Anul acesta a fost organizată o nouă ediție. Dacă în 2015 distanța totală de parcurs a fost mai mică însă orientarea a fost mai dificilă, anul acesta a fost invers. Orientarea a fost relativ facilă. Puteai atinge majoritatea check point-urilor urmând traseele turistice marcate și consacrate. Însă distanța de concurs a fost mai mare, însemnând în jur de 230 km. Dar marea problemă a fost timpul limită de 50 de ore, lucru care nu oferea echipelor prea multe momente de pauză.

propark 2016 foto Pochiu Cornel - Fisheye.ro 08Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.ro

Într-un astfel de concurs este evident că nu poți transporta cu tine în rucsac tot ce ai nevoie pentru un concurs care poate dura și peste 50 de ore. Din acest motiv la tine trebuie să ai strictul necesar pentru energie și supraviețuire în situații limită. Bagajul principal rămâne la organizatori, iar cu acesta te vei mai întâlni de-a lungul concursului în puncte cheie. Bagajul principal conține, printre alele, haine de schimb și mâncare „normală” care te ajută să-ți mai treacă greața de la atâtea geluri și batoane energizante.

S-a pus accent pe proba de bicicleta (mtb), pe locul doi fiind trail running-ul. Însă ProPark 2016 a fost presărat cu o mulțime de probe speciale care au însemnat sarea și piperul concursului. A fost lesne de observat pasiunea cu care organizatorii au pus la cale acest eveniment. Probele speciale au fost nu doar interesante ci și foarte frumos puse în scenă. Arbitri erau costumați în tema probei respective, iar înainte de a pleca să o rezolvi ți se făcea un briefing detaliat.

propark 2016 foto Pochiu Cornel - Fisheye.ro 19Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.ro

Traseul concursului și probele speciale au fost gândite de organizatori în așa fel încât să ta facă să-ți cunoști țara mai bine. Începând cu geografia, trecând prin recunoașterea speciilor de plante și păsări și încheind cu arhitectura rurală. Mai mult, dacă te documentai și alegeai pentru echipă un nume de arie protejată din România, primeai o reducere la taxa de înscriere.

2016 a însemnat a 2a tentativă pentru mine de participare la un adventure race. Prima a fost în 2004 la Carpathian Adventure ediția din munții Parâng unde echipa Montrek din care am făcut parte, a trebuit să abandoneze. Din păcate istoria s-a repetat și anul acesta.

ProPark 2016 a avut startul din Zărnești însă oficial s-a plecat de la Babarunca, cu autocarele. La un adventure race e greu să spui „unde are loc”, pentru că evenimentul acoperă o suprafață foarte mare. Bicicletele i-au așteptat pe concurenți la Administrația Parcului Național Piatra Craiului de aici plecându-se spre primul check point amplasat în satul Peștera, mai precis peștera Liliecilor. Aici concurenții aveau să fie întâmpinați de prima probă specială. Doi dintre membri echipei urmau să intre în peșteră unde un arbitru le înmâna o poză cu o specie de liliac. Pozele cu lilieci cuprindeau 21 specii care se găsesc în Piatra Craiului, din cele 34 câte există în România.

propark 2016 foto Pochiu Cornel - Fisheye.ro 14Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.ro

Mai departe, până la următorul check point, concurenții trebuiau să identifice despre ce specie e vorba în poză. Evident că sunt puțini dintre noi care știu așa ceva în mod curent. Așa că metoda principală de rezolvare a probei a fost „sună un prieten”. Tehnologia s-a dovedit folositoare la proba asta. Echipa noastră „Cheile Nerei” alcătuită din Zelma Ivan, Paul Drăgan, Eduard Oprea și subsemnatul, a fotografiat poza cu liliacul și a trimis-o pe mail mai multor prieteni. Desigur riscul era să primim răspunsuri diferite ceea ce s-a și întâmplat. Din fericire până am ajuns la CP2 am aflat răspunsul corect.

propark 2016 foto Pochiu Cornel - Fisheye.ro 05Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.ro

A 2a probă specială la Propark 2016 a fost legată de arhitectura rurală. Sosiți pe biciclete în satul Dâmbovicioara concurenții trebuiau mai întâi să ofere răspunsul corect la întrebarea cu liliecii. Dacă răspunsul era greșit primeau o penalizare de 30 minute. După care li se înmâna proba speciala. În cazul de față era vorba de o altă poză cu o casă din sat. Concurenții trebuiau să o găsească în maximum o oră însă nu aveau la dispoziție decât acea poză, mică și alb negru, dar și câteva detalii despre elementele tradiționale pe care le conținea. Strategia era ca cei 4 membri ai echipei să plece în direcții diferite și să se anunțe între ei în momentul în care unul dintre ei o găsea. A fost amuzantă această probă pentru că prin sat găseai echipe care umblau peste tot și întreabă toți localnicii unde e casa. Într-un final am găsit-o și noi și am putut porni mai departe.

propark 2016 foto Pochiu Cornel - Fisheye.ro 10Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.ro

Următorul check point s-a aflat în Podul Dâmboviței, o locație foarte cunoscută pentru cei care merg pe bicicletă în zona Rucăr-Bran și Piatra Craiului. Aici se încheia, cel puțin temporar, proba de bicicletă și urma alergarea montană. Tot aici ne așteptau bagajele principale. Astfel, ne-am schimbat sumar din haine de bicicletă în cele de alergare și am mâncat rapid ceva mai „normal”, pentru că până acum folosisem doar geluri și batoane. Aici s-a înregistrat și primul abandon.

Mai departe echipele continuau pe jos urmând să urce în Piatra Craiului pe un traseu mai puțin umblat. Vremea bună și faptul că era încă lumină oferea tuturor o stare excelentă de spirit. Într-un final s-a ajuns la check point 4 unde următoarea probă specială se intitula „The Green Master”. Pentru a participa trebuia mai întâi să răspunzi la întrebarea „care este specia dominantă din zona în care ne aflăm?”. Doar dacă se răspunde corect continuai cu proba specială. Dacă nu știai erai penalizat cu 5 minute. Proba efectivă consta în găsirea în pădure a 7 specii diferite de frunze, lucru nu foarte ușor, dat fiind faptul că era o pădure de molid.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Pentru fiecare specie negăsită primeam penalizare 5 minute. Opțiunea era desigur, să acceptam din start 35 minute penalizare sau să intrăm în joc și să găsim plantele, lucru pe care l-am făcut. Fiecare echipă trebuia să hotărască momentul când se oprea din cautat și accepta penalizarea, în cazul în care nu găseai toate plantele. Însă înainte de a pleca spre următorul CP echipa trebuia să mai răspundă la o întrebare. Un răspuns greșit atrăgea o nouă penalizare de 10 minute. Întrebarea era „care specie este comestibilă și nu conține toxine: măcrișul sau fagul?” Proba a avut loc în extremitatea nordică a poienii Pietricica, din creasta Pietrei Craiului.

propark 2016 foto dan mazilu 01

Am plecat spre următorul check poit, iar peisajul s-a schimbat încet de la pădure la gol alpin și stâncărie. Punctul de control era amplasat în Șaua Funduri de unde se vedea foarte bine și următorul punct de pe muntele vecin care trebuia atins: Vârful Păpușa – 2.391m. De aici echipele au avut de coborât din munte până jos de tot în vale. Traseul a fost chiar special, prima parte a coborârii făcându-se pe grohotișul specific al Pietrei Craiului.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

În vale noi ne doream să facem o scurtă pauză la restaurantul unei pensiuni de care știam că e în zonă. Din păcate coborârea din munte nu ne-a scos chiar unde trebuia, iar pentru a ajunge acolo era necesar un ocol prea mare. Așa că am continuat traseul fără nicio pauză. În acest moment era deja seară, iar urcarea în Iezer, spre Păpușa, urmă să o facem noaptea.

Uitându-ne le ceas, aproximând distanțele pe hartă și timpul rămas până la check point-un special de la lacul Bolboci unde avea să aibă loc proba de caiac, am decis să continuăm urcarea până unde sau până când se mai poate. Vremea era mai departe bună, așadar continuarea traseului pe timpul nopții era plauzibilă.

Însă deja se prefigura abandonul. Din sens opus ne tot întâlneam cu echipe pentru care era clar că nu au cum să ajungă în timp util la Bolboci. Noi am decis să continuăm până în ultimul moment. Urcarea în Iezer a fost și aceasta atipică întrucât am urmat un forestier mai puțin cunoscut. Pe drum ne-am unit forțele cu încă o echipă, iar la un moment dat am întâlnit alți 2 din cei patru membri ai altei echipe care abandonase. Însă de dragul aventurii au decis și ei să ni se alăture. Așadar iată 10 oameni noaptea la ora 10 încercând să nimerească drumul de TAF corect care ajungea în creasta Iezerului.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Într-un târziu am ajuns la limita pădurii. De aici urma golul alpin. Era trecut de ora 10 seara și dubiile că am putea continua au început să apară. Era deja foarte târziu și chiar dacă am fi continuat toată noaptea, nu am fi ajuns în timp util la Bolboci. Treaba cu Bolboci a fost complicată. Întrucât proba se desfășura pe apă era obligatoriu ca toate echipele să fie ieșite din apă cel târziu la ora 20. Din calculele noastre era imposibil de atins această oră.

La liziera pădurii se afla și o stână unde am decis să ne oprim și să dormim câteva ore. Cele câteva ore au durat până dimineață la 5 când am decis să o luăm din loc. Cealaltă echipă de 4 cu care mergeam împreună a ales să meargă toată noaptea. Din păcate am aflat ulterior că în ciuda eforturilor tot nu au reușit să ajungă la timp pentru a intra în proba de caiac, fiind descalificați.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Pentru Cheile Nerei concursul s-a încheiat la acea stană. Până acolo am mers foarte bine deși se pare că prea încet pentru a ne fi suficiente cele 50 de ore. Ne-am simțit bine până acolo și pentru că am fost susținuți și propulsați de MyProtein, nutriția sportivă pe care am consumat-o la concurs și pentru care mulțumim reprezentantului în România. MyProtein a fost sponsorul nostru care ne-a permis efortul fizic susținut până în acel punct.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

În dimineața următoare atmosfera în echipă nu era tristă. Știam că suntem în afara concursului însă ne aflam în continuare în natură într-un loc superb. Așa că am decis să continuăm urcarea pe vârful Papușa. Aici nu am mai găsit arbitri așa că drumul ne-a dus mai departe înapoi în vale și spre CP 7, fostul CP 3 din Podul Dâmboviței.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Pentru cei care se încadrau în timp, CP7 a însemnat o nouă probă specială, un puzzle cu o specie prezentă în ariile protejate traversate, al cărei nume latinesc trebuia să-l știm. Cum nu mulți dintre noi cunosc latina, denumirea era trecută și pe spatele cartonașului. Majoritatea echipelor au terminat în sub 5 minute această probă.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Din acest check point rândurile concurenților s-au subțiat considerabil. Din 20 de echipe mai rămăseseră în cursă doar 8. În CP8, care se afla într-un loc foarte dificil de ajuns, undeva la baza Vârfului Leaota, pe muchia Mitarca, concurenții au avut de trecut încă o probă specială care s-a jucat puțin cu răbdarea lor: Trebuiau să răspundă la 7 întrebări legate de ariile protejate din România. Suna simplu, însă nu a fost: la fiecare răspuns greșit echipa era nevoită să aștepte 5 minute până la următoarea întrebare. Din cele 8 echipe ajunse aici, doar 6 au mai continuat spre CP9.

propark 2016 foto Pochiu Cornel - Fisheye.ro 01Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.ro

Mai departe concurenții aveau de făcut cea mai dificila decizie strategică de orientare. Pentru a atinge CP9 aflat la lacul Bolboci din munții Bucegi, trebuiau fie să ocolească pe culmi, fie să coboare în vale și urcat iarăși, fie să coboare în vale și apoi ocolit foarte mult pe drumuri forestiere. La lac echipele erau așteptate de caiacele umflate gata să îi poarte către cele 5 puncte așezate în cele mai îndepărtate capete ale lacului. Proba trebuia terminată în maxim 90 minute. Totuși echipele ajunse aici au fost întâmpinate de o surpriză plăcută. Cele 6 echipe care au trecut pe la Bolboci au avut la dispoziție mâncăruri pe alese, câte două feluri diferite pentru fiecare echipă. Radu Diaconescu a fost bucătarul.

propark 2016 foto Pochiu Cornel - Fisheye.ro 04Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.ro

Următorul punct de atins au fost stâncile Sf. Ana unde urma să se desfășoare proba de rapel. Aici a fost CP 10 unde cei 45 m trebuiau coborâți pe coardă. De la acest punct de control continuat apoi spre Sinaia pe drumuri cunoscute, iar după traversarea văii Prahova s-a urcat spre Zamora și vârful Baiul Mare. Din nou spiritul de aventură a oferit echipelor mai multe variante de continuare: se putea fie să se meargă pe muchii, să se coboare în vai, să se meargă pe forestiere sau să se pedaleze pe drumuri asfaltate aceasta din urmă fiind varianta cea mai lungă, dar și cea mai sigură. Ținta era pasul Predeluș, ultimul punct de control înainte de finișul de la cabana Babarunca.

propark 2016 foto Pochiu Cornel - Fisheye.ro 07Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.ro

Acesta a fost traseul propus de organizatori pentru ProPark 2016. A fost excelent și foarte variat. Putea fi parcurs însă doar dacă dispuneai de o condiție fizică bună, poate prea bună pentru majoritatea dintre noi. Acesta a fost și motivul pentru care majoritatea covârșitoare a participanților nu au terminat. Nu spune nimeni că un concurs este „prea greu”. Un concurs prin definiție te scoate din zona de confort. Însă când îl faci prea greu îl adresezi unei nișe de concurenți și așa aflată în minoritate.

Este un mare păcat că majoritatea echipelor nu s-au putut bucura de traseul și probele speciale oferite de organizatori și gândite cu atâta pasiune, și este la fel de păcat că organizatorii nu s-au bucurat de aprecierea concurenților care puteau trece prin toate punctele de control și rezolva toate probele speciale. Ediția din 2015 a fost celebră pentru orientarea „de coșmar” în teren, care i-a dus aproape de nebunie pe unii participanți. Ediția de anul acesta a avut un timp limită prea scurt.

propark 2016 foto Pochiu Cornel - Fisheye.ro 02Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.ro

Andreea Nicoleta Angheluș – ciclistă cu experiență, de la echipa Pajiștea Gogoșu-Ștefănel care a abandonat în CP6, ne spune că „pentru mine este primul concurs de genul acesta cu care vin în contact. Nu știam prea bine despre ce era vorba, am aflat de el cu trei zile înainte de start, dar având în vedere numărul mare de abandonuri, pot spune că da, este nevoie de mai mult timp, dificultatea și lungimea putând să rămână același. Ca un concurs să poată crește trebuie să aibă un număr mai mare de concurenți care termină cursa. Majoritatea își doresc, în primul rând, să îl termine. Atâta timp cât nu exista restricții clare pentru concurenți trebuie să te gândești la toți, nu doar la câștigători, ei oricum se vor descurca. Deși a fost greu și nu am terminat, mie mi-a plăcut foarte mult. Ideea în sine este foarte frumoasă, organizarea făcută cu mult suflet și sper ca la anul să termine mai multe echipe, echipa în care o să fiu atunci să ajute și ea la acel procent!”

Lucian Clinciu de la echipa Grind Piatra Craiului, locul 1, povestește că pentru ei concursul a fost „o mini vacanță/aventură de familie. A participa la un astfel de concurs înseamnă a avea multă încredere, multă deschidere, un nivel de acceptare înalt, modestie și multe cunoștințe-despre munți, natură, corpul uman, efort! Mai înseamnă un psihic puternic, pe care nu-l poți cumpăra sau dobândi brusc, din neant. Acest psihic puternic și acea chemare lăuntrică spre aventură și încercarea puterilor crește în tine pe parcursul anilor, adunând de la o experiență la alta tot ceea ce este util! Secretul nostru a fost și este acesta! 

propark 2016 foto Pochiu Cornel - Fisheye.ro 11Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.ro

ProPark Adventure a fost bine organizat, complex, am străbătut mai multe masive decât ne așteptam, CP-urile au fost o încântare precum și probele speciale! Poate, pentru a atrage mai multi concurenți timpul final limită ar trebui lungit, doar pentru a-l face mai atractiv. Am fost dezamăgiți de atâtea abandonuri și de faptul că echipele care au abandonat au ales să plece acasă și nu să stea în tabăra de bază pentru a susține organizatorii și concurenții rămași în cursă! Dacă ei – cele 6 echipe au putut, de ce nu am putea învăța de la ei? Noi am terminat în 40 ore, media de vârstă pe echipă este de 40 ani, cursa nu a fost ușoara însă putem spune că nici grea! A fost o cursă care se putea face în mai puțin de 40 ore. E trist să vezi că doar 6 echipe pot termina. Nivelul este foarte scăzut!

propark 2016 foto Pochiu Cornel - Fisheye.ro 17Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.ro

Este greu să nu dormi, să te doară, să-ți fie foame și frig, să depui efort până la epuizare și apoi să continui! Să-l asculți pe celălalt că se plânge! Este greu, însă este multă satisfacție la sfârșit când vezi că ai reușit să treci peste toate! Este greu, ca în viață! Însă este și foarte frumos, iar amintirile unui răsărit de soare în Leota, a unui push-bike prin Zănoaga, a Craiului într-o lumină incandescentă de amurg, a reflexiilor lacului Bolboci, a gustului unei omlete făcute cu suflet, a unui “foc de artificii” natural, al unei încurajări, al unui zâmbet de voluntar și a aplauzelor din noapte de la linia de sosire sunt incomparabil mai de preț!”

Roxana Ghilț, de la echipa Pietrele Roșii, abandon în CP7, ne spune: „Eu cred că am vorbit cel mai tare după ce am abandonat, legat se greșeala de logistică cu lacul. Organizatorii și-au însușit această greșeală, poate chiar regretă mai mult decât noi, lucru care m-a făcut să mă simt puțin mai bine, dar nu sunt convinsă că voi avea încredere în ei la ediția viitoare. Am discutat cu Bălan toate aceste aspecte câteva ore seara la foc, așteptând concurenții.

Am completat formularul lor de feed-back în care le-am zis următorul lucru: prefer totuși să existe două trasee; dacă ei decid să lase traseul la fel de lung și de greu, eu nu cred că mă voi mai băga la un traseu de 72 ore, ci doar dacă decid să facă și unul mai scurt, în așa fel încât să-l pot termina în 40 h.”

Și organizatorii ne-au oferit un punct de vedere oficial unde motivează deciziile luate. „ProPark Adventure Race este un concurs nou în fiecare an. Și nu-i un concurs de 5 ore, ci de 50. A fost gândit de la bun început ca o aventură grea, la care finișul e foarte important – poate mai important decât locul ocupat la final. La prima ediție s-au aliniat toate planetele și stelele de pe cer și concursul a reușit să fie la un nivel ridicat, astfel că am avut oportunitatea de a învăța multe pentru a îmbunătăți în anul următor. Anul acesta n-a mai fost nevoie de o aliniere cerească ci am făcut foarte multe lucruri mult mai bine. A ieșit, din păcate pentru unii, din fericire pentru alții, un concurs mai greu decât în primul an, mai ales dacă ținem cont că am eliminat traseul scurt. Inițial am vrut să introducem startul noaptea pe Creasta Craiului, însă am considerat că nici noi nu suntem atât de nebuni (organizatoric vorbind, căci ne-ar plăcea un astfel de traseu din calitatea de concurenți). Apoi am zis că alegem doar partea necunoscută a Craiului plus traversarea misterioasă din Funduri spre Păpușa. În cazul acesta, timpul până la lac era prea scurt, astfel că am decis să introducem și o probă de MTB prin pitoreștile sate de la poalele Craiului, fapt care a defazat tot concursul, pentru că nu ne-am putut abține să nu introducem multe probe speciale pe acel traseu.

propark 2016 foto Pochiu Cornel - Fisheye.ro 06Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.ro

Faptul că după proba de trekking au abandonat foarte multe echipe ne-a întristat și surprins destul de tare. Noi ne-am calculat ca vom recupera foarte multe echipe din Bolboci – Sinaia, nicidecum Podu Dâmboviței! Ne bucurăm, desigur, că au terminat 4 echipe în cele 50 de ore, încă una în cele 3 ore suplimentare și chiar ultima, la 30 de minute după timpul limită. Le mulțumim cu această ocazie pentru că au validat concursul și timpii propuși de noi.

Pentru anul viitor am făcut deja recunoașterea traseelor, avem câteva idei care vor face concursul mult mai abordabil și deja ne pregătim pentru lansarea înscrierilor. Oferim și doua trasee: va exista și un fel de probă scurtă, poate chiar două. Aspectul mai important însă, ar fi faptul că nu garantăm existența unui ProPark Adventure Race 2018, dar nu excludem încă!”

Cu siguranță cu toții ne dorim ca la următoarea ediție să nu se prezinte la start doar 6 echipe, elita elitelor din lume și din România, iar toți ceilalți să privească plini de admirație de pe margine. Este cât se poate de evident că sunt multi cei care doresc finalizarea unui astfel de concurs însă nu cred că pentru așa ceva este nevoie să ai la activ mai întâi câteva finișuri la Marathon des Sables sau Ultra Trail du Mont Blanc. Să fim totuși realiști. Ce se dorește de la acest concurs? Să se popularizeze geografia României? Să se testeze cunoștințele generale? Să își afle fiecare limitele fizice și psihice? Toate acestea și multe alele. Însă acest lucru nu se va întâmpla dacă nu este regândită strategia, dacă concursul nu este adaptat nivelului autohton, în primul rând.


Sursa articolului - Freerider

freeriderro

Ok, sună puțin exagerat când spui „de la munte la mare”. Îți închipui distanțe de sute sau mii de kilometri petrecuți pe bicicletă, traversând cele mai înalte pasuri și cele mai epice poteci. Distanța parcursă de noi aici poate nu a fost atât de mare și nici pasurile epice, totuși la mare am ajuns, plecând de la munte.

În vara lui 2016, păstrând tradiția velo-excursiilor externe, am decis să dăm o tură în Italia pe bicicletă. După ce am fost prin Franța, Austria și Slovenia pe bicicletă trebuia să testăm și capabilitățile rudelor noastre latine de a oferi turiștilor o experiență plăcută pe bicicletă. Ne-am uitat pe hartă, am consultat Google Earth și Garmin BaseCamp și am ales o tură pitorească, departe de traseele turistice clasice, care urma să înceapă de la munte, de la lacul Maggiore, încheindu-se la Genova, la mare. Zis și făcut.

Pentru a fi mai „exotic” am decis ca tura să nu înceapă chiar din Italia ci din Elveția având granița atât de aproape. Așa că localitatea de start a fost stațiunea Locarno de pe malul lacului. Locarno este superbă, cum este și întreaga zonă de pe malul lacului. Ajunși acolo după-amiază am avut onesta impresie că suntem în Monaco. Iahturi impunătoare, hoteluri luxoase, faleze civilizate și palmieri peste tot. Plus o temperatură tropicală foarte plăcută.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Tura de bicicletă a fost gândită să fie independentă de supportul extern în sensul că aveam cu noi totul transportat într-o singură remorca de bicicletă. O astfel de remorcă, Qeridoo Cargo Trailer în cazul de față, este arhisuficientă pentru doua persoane, ba chiar 2,5 persoane dacă ai și un copil după tine. Geanta care vine cu remorca, are un volum foarte mare de 65 litri. Pentru fiecare noapte urma să facem rezervarea pentru cazare cu o zi înainte, din orașul în care poposeam.

veloitalia ziua 1 02

Traseul urma să ne poarte din zona montană Maggiore, care nu e chiar așa montană altitudinea fiind de doar 193 m, până la Genova, port la marea Mediterană. De-a lungul traseului trebuia să coborâm de la lac, să traversăm dealurile și să parcurgem câmpiile pentru a încheia pe malul mării Ligurice la Genova.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Pe „hârtie”, adică pe calculator, traseul zilnic părea să se desfășoare în mare parte pe asfalt. Ne gândeam că va fi ușor de parcurs și cu o bicicletă de trekking sau ciclocros. Însă fiind mtb-iști am încălecat pe bicicletele noastre offroad echipate cu anvelope mai slick, și bine am făcut pentru că am avut plăcuta surpriză să vedem că mare parte a fost și „off the road”. E drept că s-a desfășurat pe trasee cicloturistice amenajate însă asfaltul nu era deloc în zare. Așadar anvelopele semi cramponate au fost excelente. Tura a durat 5 zile, a avut un total de 371 km, 1.700 m urcare și în fiecare zi pedalam 6-7 ore cu tot cu pauze. Am ales să mergem pe drumuri cât mai mici evitând DN-urile. Am nimerit astfel pe câteva trasee foarte frumoase pedalând inclusiv prin parcul natural Ticino, pe pistele neasfaltate de bicicletă de acolo.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Ajunși în Locarno cu mașina, am fost plăcut surprinși să vedem că nu erau mașini parcate pe străzi. Evident, în Elveția nu există așa ceva. Peste tot pe stradă parcarea este interzisă, iar unde e permis este pe bani și strict organizat. Mai mult, hotelul la care am stat se afla într-o zonă pietonală, iar mașina chiar nu aveai cum să o aduci lângă pentru a-ți descărca bagajele. Am lăsat-o „pe avarii” și am dat fuga pe jos să întrebăm ce facem. La recepție ni s-a explicat că există parcări subterane și că este una din care ieși la nici 50 m de hotel. „Mai aproape de atât chiar nu văd rostul”, spune recepționerul. „Da…”, am răspuns noi, obișnuiți să ne urcăm mașina și în pat dacă s-ar putea.

În tura asta alimentarea zilnică am făcut-o de la supermarketurile și benzinăriile întâlnite pe drum. Daaar… în Italia super/hypermarketurile nu-s chiar peste tot ca la noi, iar benzinăriile nu au toate de toate, ca la noi. Așa că de multe ori de la benzinării plecam cu buza umflată, nici măcar apă îmbuteliată nu aveau. Pe de altă parte supermarketurile de la sate nu aveau nimic la rece. Intram de afară, de la 30 de grade, și umblam bezmetici după frigiderul cu suc rece. Nici gând de așa ceva… Voiai lichide, luai apă caldă de la raft, eventual carbogazoasă. Ca să nu mai zic că majoritatea minimarketurilor le găseam închise. Pe bune acum, cum trăiesc italienii ăștia…?

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Pe amurg, după ce găseam pensiunea sau hotelul și ne cazam, plăcerea era să plecăm spre centru, să-l vizităm și să găsim un restaurant frumos unde să mâncăm de seară. Aproape tot timpul am găsit un centru frumos și pitoresc, de multe ori modest dacă eram într-un mic sat, dar întotdeauna civilizat și curat.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Micul dejun era o altă plăcere a excursiei. Dacă nu-l aveam inclus la cazare plecam direct pe biciclete și ne opream la prima terasă care ne plăcea. Sandwich-urile italienilor și espresso de la mama lui ne energizau cel puțin pentru jumătate de zi.

Seara era amuzant. Când căutam pensiunea trebuia să am pe ghidon 3 electronice. Gps-ul cu care navigam în timpul zilei, ciclocoputerul care ne oferea statisticile și telefonul care ne ducea în general până în curtea hotelului.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Ziua 1. Locarno – Arona. 77 km, 480 m urcare, 6:48 ore

Plecând din Locarno, așadar să zicem că de la munte, drumul urma să continue la vale. Totuși începutul a inclus câteva cățărări serioase pe drumulețele secundare pe care am ales să mergem. Peisajul a fost excelent, tot timpul pe partea stângă având priveliște spre lacul Maggiore. În doar câțiva kilometri am trecut din Elveția în Italia, iar tura a început cu adevărat. Traseul a fost în întregime asfaltat, iar seara, în Arona, am găsit un restaurant tradițional foarte primitor și bine amplasat pe faleză.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA veloitalia ziua 1 12 OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Ziua 2. Arona – Casterno. 61 km, 198 m urcare, 6:13 ore

Din Arona am cam terminat cu Maggiore continuând acum pe malurile râului Ticino. Am pedalat și pe drumuri cu trafic mai intens însă nu am simțit vreodată că ne-ar fi depășit cineva prea aproape. Însă majoritatea drumului am parcurs-o pe lângă râu pe piste asfaltate special amenajate. A fost ziua când am înnoptat la o „pensiune agricolă”. Locația era excelentă, o casă în mijlocul unui câmp agricol evident, însă destul de izolată. Aici masa de seară s-a dovedit a fi o provocare nefiind inclusă în preț. După ce ne-am instalat am urcat din nou pe biciclete și ne-am dus în cel mai apropiat sat să mâncăm ceva. Însă abia în al 2lea sat am găsit o pizzerie.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Ziua 3. Casterno – Pavia. 69 km, 214 m urcare, 7:30 ore

A 3a zi a turei ne-a găsit pedalând și pe poteci, pe pistele construite în parcul natural Ticino. De cele mai multe ori mergeam paralel cu râul, traseul fiind sălbatic și complet pustiu. O singură dată ne-am întâlnit din sens opus cu un alt biciclist. Totuși, chiar dacă drumul părea părăsit, indicatoarele erau la locul lor arătându-ne distanța pe care o mai aveam până la Pavia. Am avut însă noroc cu tipul ăsta de traseu pentru că mare parte a zilei am mers prin pădure la umbra, temperaturile fiind extrem de mari.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Ziua 4. Pavia – Castelnuovo Scrivia. 74 km, 205 m urcare, 6:17 ore

În această zi am continuat o parte din pedalatul offroad și mersul pe lângă Ticino însă doar pentru puțin timp pentru că din Pavia, Ticino continua la vale spre sud-est, iar noi am luat-o spre sud-vest ușor la deal, în amonte pe albia râului Po de data asta. Însă drumul de bicicleta a mers multă vreme direct pe digul care străjuia albia râului. Dacă voiam puteam coboră și pedala prin satele „de la poale”, însă la fel de plăcut a fost să continuăm pe pietriș.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Seara ne-a găsit undeva lângă Castelnuovo Scrivia la câțiva pași de autostrada A7 pe care am tot traversat-o de-a lungul zilei. Noaptea am petrecut-o la un model „de tiriști”, dar cu adevarat special. Lăsând la o parte curățenia chiar exemplară, camerele erau imense, baia imensă, dușul imens și care includea și bară pe mijloc ;), totul era absolut perfect. Nu-i de mirare ca era forte bine cotat și pe Booking. Ne-am amuzat la vederea barei de dans din duș și la posterele mai „speciale” din cameră, dar oboseala de peste zi ne-a adormit repede.

Ziua 5. Castelnuovo Scrivia – Genova. 90 km 603 m urcare, 7:49 ore

Ultima zi a turei a fost și cea mai lungă. A conținut chiar și ceva urcat pentru că finișul spre Genova implica traversarea munților Apenini. Nu sunt ei așa înalți însă am trecut totuși peste un pas mic. Sosirea în Genova nu a fost chiar mioritică. Intrarea este aglomerată și gălăgioasă și întotdeauna când intri sau ieși pe bicicletă dintr-un oraș mare, există riscul de a intra accidental pe autostrada. Desigur cu excepția orașelor de la noi. A fost foarte bine că am setat GPS-ul să evite autostrăzile, acesta alegând implicit drumurile pe care aveam voie și noi cu bicicleta.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

În rest Genova este un oraș turistic foarte frumos. Lăsând la o parte faleza optimizată pentru plimbare și relaxare care conținea și orașul/portul vechi, întreg orașul Genova este turistic fiind construit pe stâncile ce se învecinează cu marea. Arhitectura urbei este impresionantă. Casele sunt construite unele peste altele cățărându-se pe stânci, iar printre ele există alei înguste, dar și lifturi care urcă prin stâncă.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Însă și centrul istoric al orașului este fenomenal alcătuit fiind din clădiri vechi cu o arhitectură impresionantă. Majoritatea trotuarelor sunt acoperite de clădirile construite deasupra, acestea devenind adevărate galerii de promenadă care apară rezidenții și turiștii de ploaie sau soare. Practic te poți plimba pe torențială prin tot centrul Genovei fără să ai nevoie de umbrelă. Străzile sunt însă aglomerate, autobuzele vechi și aerul destul de poluat.

Cazarea noastră din Genova a fost la fel de specială. E vorba de hostelul La Briosa Nicole găzduit de o astfel de clădire istorică în cel mai buric al târgului. Intrarea era vecină cu magazine cu mărci de renume, dar cel mai convenabil era amplasarea apropiată de centrul vechi, la nici 5 minute de mers pe jos. Vă recomandăm să stați aici, dacă vizitați Genova și vreți prețuri bune, curățenie, personal amabil și mai ales locație centrală.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Și aveai ce să vezi în centrul vechi. Palate, galerii, piațete cochete, mănăstiri și biserici, arhitectură plus multe, foarte multe restaurante de toate mărimile care mai de care mai renumit pe Tripadvisor. Am ales să petrecem o zi în plus în Genova, să o vizităm mai bine, dar și pentru a ne odihni și pregăti pentru drumul înapoi cu trenul spre Locarno, Elveția.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Veloitalia – de la munte la mare, a fost o tură modestă de bicicletă, fără cățărări epice, fără mușchi încordați la maxim, fără puls măsurat la secundă și fără calorii arse numărate și puse pe Strava la final de zi. A fost o tură de cicloturism în care am vizitat „la pas” de bicicletă o mică parte din Italia. Dacă alegeți să faceți această tură îți recomandăm să o mai lungiți câteva zile să ajungeți și la Cinque Terre. E drept că zona de coastă nu este prietenoasă cu bicicletele însă se poate traversa pe deasupra. De acolo se vede spectaculos întreaga linie a litoralului și mai ales celebrele sate multicolore construite pe stânci.

Dacă doriți să faceți tura, track-ul GPS poate fi luat de aici.


Sursa articolului - Freerider

freeriderro

După cum poate știți deja, turele pe care le facem pe aceste biciclete fat nu sunt teste în adevăratul sens al cuvântului. Pentru ele nu avem testul de laborator unde măsurăm rigidități și greutăți. Totuși, în teren bicicleta este de multe ori folosită la maximum, aflându-se astfel de ce este în stare și care îi sunt limitele. De asemenea greutatea totală a bicicletei ne interesează tot timpul, iar asta este ușor de măsurat chiar și fără teste de laborator.

La fel a fost și cazul ultimei distracții la care am luat parte, când pe o perioadă destul de lungă de timp, am avut alături de noi un fat bike Cube Nutrail Pro. Haideți să fim din start sinceri și să o spunem p-aia dreaptă. Cube nu este una din mărcile “premium” din lume. Nu-i vezi prea des pe la concursurile internaționale în calitate oficială, cu echipă de fabrică, însă cumva aspectul asta îi avantajează. Cube produce mai mult pentru majoritatea dintre noi având o gamă foarte largă de modele, lucru care le permite să aibă în ofertă ceva potrivit aproape pentru oricine.

test fat bike cube nutrail pro 04

Asta nu înseamnă însă că nemții de la Cube nu au și modele performante, ba deloc. Cu ceva vreme în urmă am încercat un Cube Elite hardtail și am rămas șocat de modul cum zbura de sub tine când o călcai. La fel de adevărat a fost și acum când am avut alături de mine un fat bike Cube Nutrail Pro. Ei bine, am rămas „paf” la modul cel mai serios de performanțele acestei biciclete, un fat bike aparent greoi.

De-a lungul timpului am încercat mai multe biciclete fat, de la cele mai ieftine și accesibile oricui, la câteva dintre cele mai scumpe cum a fost și acest Nutrail. Diferența este fabuloasă. Începând de la înfățișare, continuând cu greutatea, echiparea și încheind cu geometria optimizată pentru performanță sau plimbare.

Evident geometria este foarte importantă. Îți permite să fi eficient la deal sau la vale sau în ambele direcții dacă ești la o tură mai complexă. Sunt însă unele biciclete ieftine care nu știu ce au, dar după o tură mai lungă cu ele ești mai obosit decât dacă ai fi împins o mașină toată ziua. S-a întâmplat odată ca după o tură cu un fat bike de buget, să am dureri la genunchiul drept timp de o săptămână. Deși pe bicicletă părea că stau bine, ceva din geometrie a lucrat în defavoarea mea resimțindu-mă neplăcut atât în timpul cât și după tură.

Acest Cube Nutrail Pro a fost însă excelent. L-am luat la munte, dar și la mare în premieră. Până acum toate fat-urile încercate le-am dus pe zăpadă că na, așa scrie în descriere. Dar tot acolo ni se spune că te dai bine cu ele și pe nisip. Așa că am încercat.

test fat bike cube nutrail pro 01

Plaja dintre Mamaia și Năvodari a fost „testing ground-ul” etapei pe nisip. Evident era de așteptat ca niște anvelope mai late să fie eficiente pe nisip, dar chiar așa de eficiente?! Știm cu toții cum este cu un mtb normal pe nisip, că trebuie să te lași pe spate pentru a menține direcția, că dacă îți fură roata față nu o mai redresezi. Ei bine nimic din toate astea. Nutrail-ul se ducea pe unde voiam eu, nu nisipul.

test fat bike cube nutrail pro 03

Am găsit și niște dune pe care le-am urcat și coborât fără nici cea mai mică jenă, fără să mă afund. Le-am luat și pe diagonală să văd cum merge pe plan înclinat. Și a mers foarte bine. Evident în cazul de față anvelopele Schwalbe Jumbo Jim de 26×4.4, din echiparea standard, au fost vedetele.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Anvelopele astea sunt mai mult polivalente decât specializate. Profilul le face ideale pentru offroad normal sau nisip, dar totuși mai puțin eficiente când ai de coborât sau urcat ceva abrupt, tehnic pe pământ afânat sau bolovănos. De asemenea pentru zăpadă nu sunt potrivite decât dacă faci cicloturism. Totuși acest Nutrail are o echipare și o geometrie mult mai performantă și capabilă de mult mai mult decât „ture liniștite”, așa cum am aflat mai târziu.

test fat bike cube nutrail pro 02

Trecând testul de la mare am plecat spre munte. Am luat-o pe drumul clasic și am urcat de jos din Sinaia până sus la Omu. De aici am mers mai departe și am coborât „extrem” spre cabana Mălăiești, desigur nu pe hornuri ci pe poteca de vară. Mai departe drumul a continuat spre Glăjărie după care push-bike vreo oră spre cabana Diham. Finalmente, de aici am luat-o, iar la vale spre Gura Diham.

Multi poate vor spune că e nebunie curată să faci așa ceva cu un fat bike, să urci atâta drum după care să cobori în cap pe bolovani și rădăcini. Știm cu toții că fat-urile au fost gândite pentru turele molcome pe forestiere pitorești căptușite cu zăpadă cu consistență ideală pentru aderență și confort. Da, doar că lucrurile au evoluat mult, iar azi bicicletele fat sunt mult mai apropiate de mtb-urile obișnuite decât ți-ai închipui, păstrând însă toate avantajele anvelopelor late.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Pe urcarea din Sinaia spre vârful Omu, drumul pe la Stâna Regală, am aflat însă una din limitările acestui Cube Nutrail Pro, as spune totuși singura. Geometria asta „nouă” nu se lipește de mine. E drept că la vale este eficientă, însă pipa scurtă, top tube-ul lung și tija de șa fără offset nu sunt pentru mine. Stăteam pe bicicleta asta ca pe scaunul de la bucătărie, drept, aproape ca pe-o bicicletă de oraș. Pot spune că m-a rupt de spate până sus. Oricând se putea, pedalam din picioare pentru a mai odihni spatele, pentru a-l mai înclina spre față. Tânjeam după o poziție mai „racy”. Cu o pipă (mult) mai lungă și vreo 2 cm offset la șa as fi obținut-o.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Însă toate astea au dispărut când am luat-o la vale. Poziția relativ defensivă făcea minuni pe pantele abrupte de la Omu în jos. Având deja aproape o zi întreagă de pedalat la deal oboseala se făcea simțită și de multe ori nu mai reușeam să aleg linia ideală. Însă bicicleta era fenomenală, trecea prin și peste orice dacă tu nu mai erai în stare să o ghidezi.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Pe de altă parte, pe toată coborârea am simțit acest fat bike literalmente ca pe un mtb obișnuit. Agil, confortabil și fără inerții ciudate care te trag în șanț așa cum întâlnești la bicicletele fat ieftine. Un foarte, foarte mare avantaj a fost și faptul că Nutrail Pro este echipată cu suspensie pe față, cu „celebrul” Bluto, iar un alt avantaj a fost că bicicleta am încălțat-o în tura respectivă, cu o pereche de anvelope fat și mai celebre, Maxxis Minion FBF și FBR. Toate astea ofereau un control, confort, siguranță și performanțe de nedescris.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Coborârea dinspre Omu spre Mălăiești și apoi mai departe spre Glăjărie nu este deloc o „plimbare în parc”. Poteca e plină de bolovani mobili în prima parte, iar în a doua, după Mălăiești, poteca îngustă merge prin pădure unde este plin de rădăcini în toate direcțiile. Nu cred că am simțit vreo ezitare din partea bicicletei. Sau dacă au fost, se corectau înainte să reacționez eu. Dacă la un moment dat nu o mai controlam din cauza oboselii, Nutrail-ul prelua inițiativa și trecerea prin tot pentru a mă scoate teafăr pe partea cealaltă. Toate astea s-au datorat geometriei excelente, suspensiei și anvelopelor.

test fat bike cube nutrail pro 14

Spuneam că a fost și push bike la un moment dat, vreo oră de la locul numit Glăjărie până la cabana Diham. Se urcă acolo pieptiș și n-ai ce face, trebuie să împingi. Iarăși Nutrail-ul m-a ajutat prin greutatea mică pentru un fat bike, pe care a avut-o. Am asudat eu ceva, dar am ajuns sus cu bine și fără să epuizez stocul de geluri energizante.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Nu știu ce aș mai putea adăuga decât că sunt convins că ai putea folosi fat-ul ăsta chiar și pe cel mai dificil traseu de enduro cum ar fi Ciucaș Enduro. La aderența pe care o are și dacă îi mai pui și o tijă de șa reglabilă (cadrul fiind pregătit pentru ghidarea internă a cablului tijei), da, chiar nu mai ai nicio limită. Mi-a plăcut foarte mult bicicleta asta, pot spune că este preferata mea de până acum. E drept că pe urcările lungi n-am prea fost prieteni, însă dacă vrei să ieși la o tură relaxantă de agrement chiar nu-i nicio problemă să-i schimbi repede pipa și tija de șa cu ceva ce ți se potrivește.

test fat bike cube nutrail pro 11 test fat bike cube nutrail pro 12 test fat bike cube nutrail pro 13

E drept că prețul, la 9.580 lei, nu este unul pe care să și-l permită oricine însă acesta este justificat de performanță și echipare. Cube Nutrail Pro dispune de transmisie Sram GX1 1×11 pe care am simțit-o suficientă chiar și pe cele mai grele urcări mulțumită angrenajului FSA cu foaie 28T și pinioanelor Sram 10-42T. Cadrul este însă vedeta de necontestat. Nu avem nimic din carbon aici însă aluminiul hidroformat și triplu tras a permis bicicletei o greutate totală de doar 14,29 kg măsurată de noi, asta în timp ce bicicletele de buget au peste 16 kg.

Mă bucur că am avut prilejul testării acestui Nutrail și mulțumesc BikeExpert pentru ocazia oferită.


Sursa articolului - Freerider

freeriderro

Prin rubrica de blog a cam bătut vântul anul acesta și cum există câțiva dintre voi interesați de ceea se mai întâmplă în viețile noastre, am decis să vă povestesc una cu vărsat de vânt din vară.

DSC_0376Pe cât de banal și de amuzant ar suna toată treaba asta cu vărsatul de vânt (sau varicelă în termeni specifici), pe atât de neplăcut este să te trezești cu ea atunci când ai 30 de ani. Ca regulă, cu cât o faci mai târziu, cu atât va fi mai rău, lucruri pe care le știam în teorie însă pe care aveam să le aflu pe pielea mea chiar în vara ce tocmai s-a încheiat. Sinistra boală a debutat înainte de-un weekend însorit de iunie. Invitasem mai multă lume la Pumptrack, la Câmpulung, iar încercările mele de a da tot ce-am mai bun din mine erau înfrânate de un acut sentiment de răceală: energie spre zero, imobilitate accentuată și lipsa poftei de mâncare. Mi-am zis că mă paște una serioasă dat fiind faptul că aproape mi se închideau ochii de somn pe traseu. Starea deosebit de dubioasă s-a accentuat în următoarele 3 zile, iar când a atins apogeul, de abia m-am mai putut urca în mașină ca să ajung la o farmacie locală pentru a cere ajutor. Cum nimeni, nici măcar eu, nu se gândea la vărsat de vânt, am primit un pumn de medicamente pentru toxinfecție alimentară. După ce le-am consumat, starea nu era deloc mai bună. Așadar, am luat calea spitalului din Câmpulung, unul de evitat după cum deja știam și după cum urma să aflu pe pielea mea. Acolo, două doctorițe s-au amuzat teribil când mi-au descoperit primul semn de pe corp (pe motiv că n-au mai văzut pe cineva atât de în vârstă cu vărsat de vânt) și mi-au pus și diagnosticul corect: varicelă, mergi acasă și nu mai ieși pe afară!

După nici 24 de ore am ajuns din nou la același spital din cauza problemelor respiratorii. Pur și simplu mi-era din ce în ce mai greu să trag aer în piept. Doctorul de gardă mi-a făcut trei perfuzii și mi-a spus că acestea chiar îmi vor face bine. Concluzia? Aceeași: mergi acasă și stai izolat, că te faci bine de la sine. Nu ai nimic grav!

Dar duminică noaptea, undeva pe la miezul nopții, m-am trezit din somn cu mari dificultăți respiratorii. L-am sunat pe colegul meu, Dan Mazilu, soția sa fiind medic și i-am explicat prin ce trec. Abia mai puteam să vorbesc la telefon. Nici spatele nu-l mai puteam îndrepta. Mi-a recomandat să mă duc de urgență la boli infecțioase, la Matei Balș, ceea ce am și făcut. La 4 dimineața eram internat de urgență, în prag de insuficiență respiratorie, trezindu-mă cu zeci de ace în vene. Ba pentru analize, ba pentru perfuzii. Nu mai înțelegeam nimic.

A doua zi doctorul a venit să-mi explice de fapt cât s-a agravat situația mea pentru că nu m-am prezentat la timp la spital (deși eu făcusem asta oricum, la Câmpulung, haha!). Făcusem ceva complicații, printre care, de departe, cea mai imbecilă fiind pneumonia. Am avut noroc că am ajuns la timp, căci altfel șansele mele de supraviețuire scădeau dramatic. 10 zile am stat la izolare, fără a putea părăsi camera de spital, o perioadă care s-a simțit ca o lună întreagă cu 31 de zile. Timp în care am văzut în ce stadiu deplorabil se află de fapt sistemul medical, cât de în urmă este, cum sunt tratați pacienții, unde și când și mai ales de ce trebuie să dai șpagă. Când am ieșit, deși mă rugam să nu iau alte boli pe de acolo, doctorul mi-a spus: vezi că noi te-am făcut bine, dar pentru că tratamentul a fost agresiv, ai ficatul praf și sistemul imunitar la fel de praf! Vezi să nu răcești că e nasol!

De parcă mai conta! Sentimentul acela de libertate, dulce libertate, nu putea fi comparat cu nimic din ce trăisem până în acel moment. Când am ajuns acasă, în București, era acea perioadă cu călduri toropitoare. Nu aveam voie să mă spăl ca să nu-mi rup acele coji, altfel ar fi rămas semne adânci. Așadar, am acceptat că put și că nu am cum să schimb asta. Aparent au acceptat-o și cei din jurul meu. Nu puteam să dorm de la căldură așa că m-am întors de urganță la Câmpulung. Iar aici a urmat a doua parte, poate la fel de dificilă, dar mai mult dureroasă: recuperarea.

Nu mi-a luat mult să realizez că tot efortul pe care-l puteam face era să merg de la poartă până la casă, apoi trebuia să mă așez în fund ca să mă odihnesc. Se pare că doctorul a avut dreptate. Iar sezonul meu era ruinat. Cât despre ficat, acesta era literalmente în pioneze. Acesta a fost de altfel și cel mai dificil moment prin care am trecut vreodată: să mă văd incapabil de a face efort, de a pedala chiar și pe distanțe foarte scurte. La primă tură am ieșit după două săptămâni. Doar 3 km am reușit să pedalez, după care m-am întors ostenit acasă. Apoi, am încercat să ridic ștacheta, adăugând câte 1 km la 2-3 zile. De abia în septembrie, așadar după 3 luni, m-am considerat refăcut. Iar complet refăcut, nu cred că sunt nici astăzi, deși am urmat câteva tratamente serioase.

Totuși, am reușit să rămân optimist în toată această perioadă și maxim de sarcastic, mai ales când mi-am serbat ziua de naștere în spital. O stare de spirit care m-a ajutat să depășesc mult mai repede toată această situație, hmmm, s-o numim, neplăcută.

DSC_0101Reîntoarcerea la peisaje a fost… divină.DSC_0022Una din imaginile care mi-au lipsit enorm.DSC_0008Prima tură mai serioasă: 25 de km.DSC_0058Au urmat apoi alte ture ratate…DSC_0057…Ștefan încearcă să-mi explice că ceea ce făceam acolo nu era nici pe departe mountain biking. Până în ziua de astăzi nu mi-am asumat total vina pentru traseul ratat. Doar parțial.DSC_0151Apoi lucrurile s-au îndreptat brusc. :) Alături de Petra Zăgrean, la Cupa Națională de Downhill.13891927_1064472110254924_574517521006759967_nConcursul de la Sinaia a fost primul după pauza cea mare. Mi s-a părut cea mai tare competiție din lume. Deși unii împărțeau aceleași păreri, fără să fi fost bolnavi anterior.

Cu ce-am rămas după toată povestea asta? Cu concluzia clasică: apreciez sănătatea mai mult ca oricând. Apreciez de asemenea faptul că mă pot mișca și respira în voie, faptul că pot pedala oricând doresc, lucruri pe care uneori avem tendința să le considerăm absolut firești. Și pe cât de banal ar suna, nu-mi rămâne decât să vă spun că doar în cazuri precum cel de față reușim să deschidem ochii ca să apreciem normalitatea așa cum ar trebui.

Dragoș Mitroi


Sursa articolului - Freerider

freeriderro

de Marc Sandu

Sincer, motivul pentru care m-am „băgat” la Elite este legat de faptul că îmi doresc să particip la turele Epice de la concursurile Riders Club, fără vreo pretenţie la podium, dar, în mod ciudat, ieri am reuşit să mă clasez pe treapta a doua la Haiduci şi Domnite, mai mult decât aş fi putut vreodată spera. Planul meu a fost să am un weekend cât mai „ciclistic”, aşa că după VeloPower Panciu, penultima etapă a Road Grand Tour, m-am gândit că 60 de kilometri vor „intra” mult mai bine decât 30 de kilometri. Nu mă aşteptam la cine ştie ce aventuri prin Pădurea Surlari, dar până la urmă chiar a ieşit o cursă aventuroasă.

foto Cherestes Janos Csaba haiduci si domnite 2016 01foto Cherestes Janos Csaba

Chiar la start, Adrian Niţu a rupt lanţul. Am povestit după cursă şi am aflat că venise cu o bicicletă împrumutată şi se pare că proprietarul avea aceeasi atitudine relaxată în privinţa acestei importante consumabile, aşa cum aveam şi eu cu ceva timp în urmă. Totuşi, Adrian nu a renunţat, aşa cum bine am intuit eu pe traseu când eram tentat să o las mai moale, a revenit în cursă şi a urcat pe treapta trei a podiumului. În privinţa transmisiei, eu eram şi sunt în continuare bine acoperit, pentru că am investit o mică „pungă cu galbeni” într-un set de 11 pinioane DeoreXT şi un lanţ KMC Gold (vai, nu aveau Silver pe stoc la Veloteca), care teoretic ar trebui să reziste şi unui război.

foto Cherestes Janos Csaba haiduci si domnite 2016 03foto Cherestes Janos Csaba

M-am trezit la trena plutonului imediat după start, apoi a venit Madaras Atilla, aşa cum mă aşteptam, şi, pentru că mă simţeam bine, am încercat să mă ţin cât mai mult după el. Din spate au venit însă mai mulţi… haiduci, printre care şi Antonio Vieru, care m-a depăşit pe un podeţ, dar apoi a căzut în faţa mea şi am pierdut contactul cu cel care avea să câştige cursa. Single-trailul forestier a fost foarte palpitant, eram imediat în urma lui Andrei Cojanu (Sport Guru) şi Tudor Căzăceanu (Dinamo BikeXpert), doi tineri „eliţi”, după care din urmă a venit puternic Florin Dobre, cel care avea să câştige Nivelul 1 şi am continuat în această formaţie. La un moment dat, Tudor a căzut într-un şleau, în faţa mea, am pierdut ceva distanţă şi mi-am dat seamă că riderul cel mai puternic dintre noi era Florin Dobre.

foto Cherestes Janos Csaba haiduci si domnite 2016 05foto Cherestes Janos Csaba

M-am apropiat de el şi am încercat să-l depăşesc la ieşirea dintr-un viraj de 90º şi aici s-a întâmplat o haiduceală, în sensul că am derapat cu roata faţă, dar cauciucul ăsta Conti XKing Race Sport e atât de performant, încât a ţinut atunci când am întors ghidonul invers şi am venit ca un motociclist de la dirt-track, cu bicicleta de-a latul, am pus piciorul  jos şi am reuşit să redresez, dar Florin s-a desprins atunci. Ştiu că mă laud, dar trebuie să realizăm cumva un echilibru, să nu uităm de atunci când am mărturisit public că la Pucioasa am avut nevoie de 43 de minute să fac o pană.

Apoi, am intrat în zona autostrăzii şi pe un drum rapid, pietruit, după o scurtă urcare, venea un viraj strâns de dreapta, cu o baltă banală aparent. M-am hotărât să o abordez cât mai strâns, gândindu-mă că am şanse mari ca pe jos să fie sol tare şi oricum, dacă aş fi lărgit trasa, riscam să derapez. O secundă mai târziu, era să zbor peste ghidon, apa ajungându-mi până la coate! Două jerbe absolut impresionante au erupt în stânga şi în dreapta mea. Singura problemă a fost că m-am udat complet şi afară erau sub 15 grade cu o ploaie uşoară iar eu purtam tricou şi pantaloni scurţi, fără nimic altceva.

foto Cherestes Janos Csaba haiduci si domnite 2016 04foto Cherestes Janos Csaba

Ştiam că urma să am viaţă grea în continuare, mă cam rebegisem de frig, dar, în mod straniu, eram pe locul doi la Elite! Chiar mă întrebam dacă nu o să îmi intre vreo veveriţă la spiţe prin pădure, când spre finalul primei ture, am lovit ceva, ceea ce m-a aruncat din şa, am dat cu sternul de cuvetă şi m-am „aşezat” cu pieptul pe ghidon, luând-o vale într-o poziţie chinuită, dar oarecum, cu ceva indulgentă, asemănătoare cu a lui Chris Froome, pe faimosul său atac pe coborâre. Cumva, am reuşit să mă scot şi din asta fără să cad, imersându-mă în tura doi, despre care ştiam că avea să fie una „epică”, din cauza vremii neprietenoase şi a zonelor cu noroi. Dar, în tura doi nu am mai făcut greşeli şi am ajuns cu bine la finiş. De notat că anul trecut, am câştigat/pierdut aici la tombolă o bicicletă, singura problemă a fost că eram deja acasă uitându-mă la MotoGP, aşa că de data asta am decis să rămân „până la capăt” şi în mod straniu, am câştigat marele premiu, un purificator de apă Whirpool. Acum, am să apelez la un meşter de prin vecini, că doar nu o să mă apuc să îl montez eu!


Sursa articolului - Freerider

freeriderro

Ei bine da, am făcut-o și pe asta. Am participat la un maraton mtb cu o bicicletă electrică. Motivele au fost multiple. În primul rând am vrut să aflăm dacă o astfel de bicicletă influențează în vreun fel clasamentul. Informațiile inițiale spuneau că da, evident că va fi mai bine. Însă dacă priveai imaginea de ansamblu nu era atât de sigur că, în primul rând, va ține bateria întreg concursul.

Bicicleta de test a fost de data asta Ghost Teru 4, un mtb hardtail cu roți de 27,5 inch oferit de SportGuru. Concursul la care am participat a fost Transilvania Bike Trails Race. Nu a existat categorie specială pentru ebike însă organizatorii, Fundația ADEPT Transilvania și Clubul Sportiv NoMad Multisport, ne-au permis să facem acest experiment în afara clasamentului oficial.

Transilvania Bike Trails TBT Race 2016 11

Ghost Teru 4 este un mtb destul de „basic”, echipat decent cu Shimano Deore pentru categoria sa. Dar de data asta nu ne-a interesat prea mult transmisia sau frânele, deși și acestea contează mult la un ebike, spre exemplu bicicleta de față dispune de discuri de frână de 180 mm față și spate, pentru a face față greutății de 20 kg a bicicletei. Ci ne-a interesat mai degrabă motorul, acumulatorul și modurile de asistență oferite de computer.

Transilvania Bike Trails TBT Race 2016 14

Teru este echipată cu un motor Bosch de 250 wați și un acumulator de 400 Wh. Asta înseamnă că vorbim de echiparea standard, cea „extra” însemnând motorul de 350 w. Diferența dintre cele două motoare este că cel de 250 w oferă asistență până la viteza maximă de 25 kmh, iar cel de 350w te „împinge de la spate” până la 45 kmh însă acesta din urmă nu e prea legal în toate țările europene, așa că este mult mai puțin vândut.

La rece, în camera de la pensiune, computerul de bord afișa o autonomie foarte variată în funcție de cele 4 moduri de asistare – Eco, Tour, Sport și Turbo. Varia de la peste 100 km la doar câțiva zeci, sub 50 km, dacă doreai ca asistența să rămână tot timpul pe Turbo, iar traseul lung de anul acesta de la TBT Race avea aproape 80 km. Teoretic ar fi trebuit să fiu doar Turbo, dacă tot eram electric și voiam să văd cât de mult ajută un ebike. Însă o astfel de asistență nu mi-ar fi ajuns tot traseul. Să pedalez normal restul cursei cu o bicicletă de 20 kg? Nu suna prea bine.

Așadar a fost un concurs cu emoții. Habar n-aveam la ce să mă aștept și mă bântuiau o mulțime de întrebări: mă ține bateria tot concursul? Ce mod de asistență să aleg pentru a merge cât mai repede, dar să nu rămân fără „benzină” la jumătatea concursului? Cât de obosit voi fi la final? Voi consuma mai puține de calorii? Mă ține măcar până după Viscri să pot urca „dealul mare”? Sunt eu asistat electric însă concurez pe un hardtail de 20 kg, total diferit de bicicleta mea de concurs, un full suspension de 11 kg. Așadar cum mă voi simți pe o bicicletă cu geometrie de touring în loc de “racing”?

Transilvania Bike Trails TBT Race 2016 09

Recent la Freerider am mai făcut un test electric. Însă aici am ales să folosim asistența la maximum, Turbo cât mai mult posibil, dar pe un traseu scurt, unde bateria ținea suficient. Cu ocazia asta am aflat că o electrică „normală” alături de un ciclist normal, e mai puternică decât un ciclist antrenat ce folosește o bicicletă fără motor, dar apropiată de top ca echipare și greutate.

Dar, ca să n-o mai lungim atâta, vă pot spune că la concurs a fost fabulos! A trebuit să-mi țin în frâu lăcomia de asistență prea mare, dar aia care a fost, a fost de neprețuit. Cei aproape 80 km ai traseului i-am terminat cu cel puțin o oră mai repede decât dacă aș fi pedalat pe bicicleta mea „de race”. Ba mai mult, am terminat concursul cu o liniuță din 5 la baterie și nu pe roșu!

Transilvania Bike Trails TBT Race 2016 05

Strategia gândită înainte de start s-a dovedit a fi câștigătoare și anume să rămân în modul Eco atunci când aveam nevoie de asistență. Mai mult, pe plat, la vale și pe urcările ușoare să decuplez total asistența, toate astea pentru a mă sigura că am suficient „jus” pentru toți cei 78 km.

Am pornit în concurs foarte precaut. Nu am exagerat cu accelerările. Oricum nu voiam să-i încurc pe ceilalți concurenți, sau să-i deprim. Pedalam în ritmul meu normal însă pentru că eram asistat electric, mergeam oricum mai repede. Ocazional mai băgam un boost și mai depășeam 5-6 cicliști.

Transilvania Bike Trails TBT Race 2016 04

A fost fabulos mai ales pentru că puteam efectiv să mă odihnesc pe urcări, ceva de neconceput în condiții normale de concurs. Apelam la asistență, iar când pulsul scădea suficient decuplam și continuam cu forțe proprii, tot pentru a face economie de curent. Și mai interesant era faptul că puteam să mă alimentez cu geluri pe urcări, fără să gâfâi. Când toată lumea trăgea din greu și se mergea în sir indian pe potecuțele din rețeaua de piste Transilvania Bike Trails Network, eu puteam să bag relaxat gelul pentru a putea trage mai tare la următoarea urcare.

Periodic, când terenul permitea o depășire, comutam repede pe Sport sau Turbo și tâșneam în față depășind iar 3-4 cicliști. Însă în general evitam astfel de manevre în zonele înguste tocmai pentru a nu încurca, mai ales că atunci când ajungeam pe forestiere era spațiu suficient pentru depășiri.

Partea stranie, dacă îi pot spune așa, este că o astfel de bicicletă te propulsează în rândurile cicliștilor cu mult peste nivelul tău. Ajungi aproape să pedalezi alături de elite, iar treaba devine serioasă. În primul rând nu vrei să-i încurci. Apoi, dacă vrei să rămâi acolo, trebuie să bagi asistență, mai mult decât Eco. Trebuie să stai cel putin pe Tour și chiar des pe Sport. Dar la nivelul asta de asistență nu te mai ține bateria tot concursul. Așadar trebuie găsit echilibrul, să faci compromisuri. Să renunți la dorința de a ieși cât mai în față pentru a avea curent până la finiș.

Transilvania Bike Trails TBT Race 2016 01a

De-a lungul concursului am obținut acest echilibru. Am observat că o liniuță la baterie mă ținea cam 30 km, pedalând Eco și fără asistență pe plat sau la vale, intensitatea efortului fiind același pentru mine. Iar cum pe display aveam 5 liniuțe, însemna teoretic că aveam curent pentru 150 km.

Însă spre finalul concursului mi-am spus că nu are rost să ajung la finiș cu prea multă baterie, așa că am început să măresc nivelul de asistare. Așadar viteza a crescut, iar clasamentul s-a îmbunătățit. În același timp trebuia totuși să nu ma las pradă lăcomiei și să fiu atent la autonomie. Din păcate computerul nu o calcula corect, autonomia nu creștea când asistența era oprită, așa că mai mult mă încurca.

Unul din țelurile cursei a fost să urc „cu stil” marea cățărare de după Viscri. Dealul mare unde cam toată lumea clachează. Am vrut neapărat să am curent măcar până acolo. Și am avut! În acel moment al cursei aveam încă 3 din 5 liniuțe la baterie. Așa că mi-am permis o „aroganță” și am urcat în modul Turbo. Am zburat pe lângă ceilalți concurenți față de care îmi cer scuze și sper că nu i-am deprimat prea tare. Oricum peisajul era frumos și poate a compensat puțin.

Însă asistența electrică s-a dovedit „de neprețuit” și în alte momente ale cursei. Au fost pe traseu câteva zone mici cu noroi unde, obosiți fiind, concurenții mai cedau, se mai dădeau jos, mai derapau. Pe scurt nu le ieșea traversarea cum și-ar fi dorit. Ei bine electrica era de vis în acele momente. Comutam repede din Eco în Sport și iar zburam peste zonele problematice.

Transilvania Bike Trails TBT Race 2016 07

Un alt moment amuzant a fost la traversarea bisericii fortificate din Bunești. La intrare trebuia să urci două seturi de trepte. Dacă la al 2lea set nu aveai ce să faci și trebuia să iei bicicleta în brațe, pe primele le puteai ocoli pe iarbă însă rampa era foarte abruptă. Din nou cu electrica am zburat în acel loc.

Legat de „bicicleta în brațe” am aflat și ce ar fi însemnat să mi se termine curentul înainte de finiș. Acolo, la biserica din Bunești unde am urcat treptele, cât și la intrarea în cetatea de pe dealul din Saschiz, unde trebuia să împingi bicicleta pentru a intra prin spărtura din zid, am simțit ce înseamnă să împingi 20 kg. A fost o experiență ce nu doresc să o repet. Noroc că a fost scurtă.

Transilvania Bike Trails TBT Race 2016 08

De asemenea, în concurs mai făceam experimente. Opream asistența pe urcările mai grele să văd cum este. Ei bine era groaznic, parcă mă loveam de un zid. Mă uitam la roți să văd dacă nu am pană, parcă trăgeam după mine pietre de moară, sau șine de tren! Practic după ce te obișnuiești cu o astfel de asistență este foarte greu să pedalezi neajutat, pe o bicicletă alminteri grea.

Apoi mai era o problemă. Aceste biciclete electrice nu au în general schimbător față și nici foi dealtfel. Au doar un pinion care nu este angrenat direct la pedalier ci de motor. Astfel, chiar dacă pinionul respectiv este mic, și ai spune că poți obține o cadență bună pentru urcări, ei bine nu-i deloc așa. Cadența era foarte mică, iar cuplul groaznic. Nu aveam deloc suficientă putere pentru a urni bicicleta pe urcările unde o cadență mare ar fi fost de folos. Explicația e simplă. Nu ai cadență, dar ai asistență. Teoretic nu ai nevoie de cadență mare pentru că te ajută motorul. Și chiar așa este și în realitate, atâta vreme cât mai ai baterie.

Transilvania Bike Trails TBT Race 2016 01c

În rest pe traseu bicicleta s-a comportat admirabil. Cele 20 kg se simțeau și la vale când bicicleta se comporta aproape ca o motocicletă. Trebuia să compensezi altfel inerția din viraj. Trebuia să adopți tehnici din motociclism, mai ales că traseul de la TBT Race este foarte virajat.

La vale din nou, nu au fost probleme cu frânele. În timpul concursului a fost o singură coborâre rapidă mai lungă, legată. A fost momentul în care m-am întrebat dacă mă vor ține frânele până jos, motivul fiind tot greutatea mare a bicicletei și frânele construite pentru biciclete normale. Însă totul s-a terminat cu bine. Frânele Shimano 355 n-au cedat. Poate de ajutor a fost și faptul că pe spate era tot disc de 180 mm, la fel ca pe față.

La final de concurs și după ce mi-am analizat informațiile biometrice, am aflat că am consumat și am obosit aproape la fel doar că am terminat cu cel puțin o oră mai repede decât dacă aș fi concurat neasistat.

Transilvania Bike Trails TBT Race 2016 13

Este o cu totul altă experiență și senzație. Se schimbă mult un concurs de maraton mtb făcut pe o bicicletă electrică. Evident poți face mult mai mult, însă ținând tot timpul cont de autonomie, nivelul de asistență, relief, greutate, manevrabilitate etc. Comparativ cu Vidraru Bike Challenge, un concurs mai scurt dar parcurs neasistat, am obosit cam la fel, dar am consumat mai mult, chair dacă am fost electric.

Distanță Puls mediu Calorii V. medie
Vidraru 55 km 149 bpm 2642 kcal 15 kmh
TBT 78 km 148 bpm 3205 kcal 18 kmh

 

Merită o astfel de bicicletă electrică? Pentru un concurs merită însă doar dacă există categorie separată, specială. Totuși o astfel de categorie se poate dovedi chiar mai dificilă pentru concurent. Nu trebuie să fi doar la fel de antrenat ci trebuie să ții cont tot timpul și de autonomie. Trebuie să ai o strategie. Ceilalți concurenți poate vor alege o asistență mai puternică și te vor depăși la început, dar poate nu le ajunge curentul pentru tot concursul. În același timp nici nu vrei să ajungi la finiș cu jumate de baterie plină.

Însă concursurile pentru mtb-urile electrice nu sunt o noutate în vestul Europei, primul având loc în mai 2015 în Italia. Personal consider că și acestea pot fi cât se poate de amuzante cu condiția ca și bicicletele să aibă specificații electrice similare. Dar până una-alta să revenim la mtb-urile noastre clasice și să tragem la deal și la vale prin forțe proprii. Doar așa putem ulterior să apreciem și alte moduri de distracție pe munte.


Sursa articolului - Freerider

freeriderro

Călătorind prin țară pe bicicleta am norocul să întâlnesc o mulțime de oameni deosebiți. Una din ultimele descoperiri a fost Marian, brutarul antreprenor din Cărțișoara, satul de la poalele Făgărașului, de la intrarea pe Transfăgărășan. M-am bucurat când am aflat că Marian, pe lângă pâinea bună pe care o face, are și legături cu bicicleta, așa că era obligatoriu să-l cunosc.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Marian, în vârstă de 36 ani, este singurul brutar din Cărțișoara. El are o experiență bogată în domeniu însă abia recent a început pe cont propriu afacerea cu pâine, cam de trei ani. Drumul spre produsul perfect nu a fost deloc ușor. A trebuit să dărâme și să reconstruiască de mai multe ori cuptorul pentru a obține pâinea perfectă, nici prea coaptă, nici prea arsă ci numai bună. Și nu doar o singură pâine ci toate din cuptor trebuiau să iasă perfect și la fel. Cu insistență și multă muncă Marian a reușit să găsească echilibrul.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Am fost mirat să aud că și combustibilul pentru cuptor trebuie să fie special, lemnul. Marian folosește brad pentru că flacăra și temperatura cuptorului poate fi mai ușor de controlat. Și oferă inclusiv o aromă mai plăcută.

De la Marian poți cumpăra două tipuri de pâine – de secară și pâine albă cu cartofi. Costă 6 lei bucata și cântărește 1,5 kg. Atenție însă că pâinea este cât se poate de curată. Nu conține afânători sau aditivi și din cauza asta se va întări mai repede decât pâinea luată de la supermarket. Însă chiar și așa pâinea lui ține mult și este gustoasă.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Programul de lucru al lui Marian este invers față de cel cu care suntem obișnuiți. El lucrează noaptea pentru ca dimineața, la prima oră, pâinea să fie gata. Ce nu se vinde dimineață rămâne pentru mai târziu și se vinde la preț mai mic.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Însă partea specială a acestui business de familie este livrarea. Pentru comenzile mai mici și pentru livrările locale din Cârțișoara, Marian pleacă la plimbare cu bicicleta și remorca livrând din poartă în poartă. Șansa a făcut ca Marian să fie vecin în sat cu Laurențiu Dorodici, reprezentantul mărcii de remorci de bicicletă Qeridoo în România. Văzând că-l poate ajuta, Laurențiu i-a oferit o astfel de remorcă pentru a scurta timpul de livrare.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Treaba a mers șnur, iar când noi am fost în vizită, toată curtea era plină de mirosul plăcut al pâinii proaspete, pentru că o nouă tranșă era gata. Pâinile au fost încărcate în remorcă, iar Marian a plecat spre clienții săi fideli. Observăm astfel că încet-încet, se mișcă lucrurile și în România. Lumea folosește astfel de remorci de bicicleta nu doar pentru concedii, dar și pentru munca de zi cu zi, iar Marian este exemplul perfect.

Dacă aveți drum cu mașina sau bicicleta pe Transfăgărășan și tranzitați Cârțișoara, opriți-vă și la Marian pentru o pâine caldă. Merită din plin! Iată cum puteți să-l contactați: tel.: 0744-97.11.53 sau gps: 45.728463, 24.583974.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Sursa articolului - Freerider

freeriderro

Văzută pentru prima oară în “carne și oase” la prezentarea Pegas din martie 2016, noul Pegas Magistral pentru oraș a stârnit dorințe aprinse.  Am văzut-o atunci pe scenă și oferită cadou matematicianului Nicușor Dan, candidat la Primăria Generală a Bucureștiului și un luptător pentru transformarea orașului într-unul eficient și curat.

Bicicleta mi-a plăcut din start și am așteptat cu nerăbdare momentul când am putut să o încercăm la Freerider. Momentul a sosit, iar așteptările au fost confirmate. Dar să vedem cum și de ce.

Magistral este una din bicicletele de oraș ale celor de la Pegas. În comparație cu ce mai există în ofertă, și anume Clasic pentru „viteză în oraș”, Strada pentru „plăcere în oraș”, Practic pentru „eficiență în oraș” și Cutezător pentru „stil în oraș”, Magistral pare că le include pe toate. Însă pe lângă aceste calități Magistral arată special. Este drept că frumusețea se află în ochii privitorului, însă eleganța cadrului nu poate fi contestată.

bicicleta pegas magistral 06

Ideea realizării acestui model a pornit de la dorința celor de la Pegas de a oferi o bicicletă stilată, dar eficientă celor care folosesc acest mijloc de deplasare pentru drumul spre serviciu, cu o geometrie confortabilă, dar sportivă în același timp. Este adevărat că stilul bicicletei „seamănă” cu ce mai găsești pe piață însă designerii au dorit să păstreze liniile clasicei biciclete Pegas din copilărie, dar actualizata în același timp vremurilor de azi, lucru pe care în opinia mea le-a reușit din plin.

pegas Magistral geometrie

Primele randări pe calculator arătau promițător. Noua Pegas Magistral semăna cu o bicicletă distinsă, parcă nelalocul ei în imaginea urbană a României. Te obligă cumva să te îmbraci la costum atunci când urmează să o folosești, ceva ce poți face lejer în Roma spre exemplu, sau Londra, dar în România?

Magistral cupru randare

Apoi când au apărut primele prototipuri s-a ales șaua lungă pe care o știm cu toții. Imaginea și confortul nu erau deloc rele însă la final s-a ales o șa clasică, normală.

PROTOTIP pegas Magistral

În oraș, în mers, noua Magistral se simte bine. Și ea în trafic, dar și tu pe ea. Poziția este mai „adunată” așa cum ne-au spus și cei de la Pegas. Totuși s-a încercat ca poziția să nu fie chiar de Tohan, și nu este. Întâmplător dețin un Tohan, iar poziția este cu totul alta. Geometria adunată îți oferă o poziție dreaptă, specifică pentru oraș, dar în același timp destul de sportivă pentru că „trebuie să te mai și bagi” prin traficul aglomerat urban. Pe scurt Magistral este și rapidă și elegantă. Dacă tot mai comparăm cu mașini din când în când, aș compara-o cu un… Aston Martin Vantage?

bicicleta pegas magistral 03

Echiparea nu este deosebită dacă privim frânele. Vorbim de v-brake care însă îți fac treaba excelent. Și mă bucură faptul că nu s-a ales frâna în butuc pentru că în felul ăsta bicicleta devine mult mai manevrabila în trafic, în special la plecarea de la stop.

bicicleta pegas magistral 07

Piesa de rezistență a bicicletei este schimbătorul spate. Vorbim de un Sturmey Archer cu trei viteze, suficiente pentru oraș. Spre exemplu în viteza întâi mergem cu 18 kmh, în viteza a 2a cu 24 și într-a 3a cu 32 km. De asemenea viteza întâi oferă o cadență potrivită și pentru a merge încet pe trotuar, spre exemplu când urmează să oprești la o cafenea.

bicicleta pegas magistral 10

Totuși nu mi-a plăcut trecerea între viteza 2 și 3. La o viteză de 22 kmh, sincronizată cu traficul auto, în viteza a 2a ai o cadență prea mare, iar în viteza a 3a o cadență prea mică. Cu alte cuvinte trecerea între a 2a și a 3a este prea mare. Dacă vrei o cadență mai mică în viteza a 2a trebuie să mergi prea încet, iar dacă vrei cadență mai mare într-a 3a, însemnă să mergi mai repede și riști să transpiri. Totuși acest aspect este destul de subiectiv și ține mult de modul în care ești obișnuit să pedalezi. Dar dacă Sturmey Archer ar reuși o regândire a etajării vitezelor la butucul cu 3 trepte, cred că s-ar potrivi mai multor stiluri de pedalat.

bicicleta pegas magistral 02

O altă piesă de rezistență a noului Magistral este mai mult subiectivă. E vorba de culoare și vopsea. Bicicleta este disponibilă în două variante de culoare – Negru Stelar și Cupru Nefiltrat, interesante denumiri. Ambele variante de vopsea metalizată includ perle mari ceea ce le face foarte „artistice” mai ales atunci când sunt direct sub razele soarelui. Bicicleta arată excelent indiferent de culoarea pe care ai ales să o cumperi.

bicicleta pegas magistral 01

Gândită fiind pentru mediul urban și pentru hainele de oraș, angrenajul pedalier este dotat cu protecție de lanț pentru a nu-ți murdări hainele de serviciu sau cu care mergi la teatru. Însă nu este o protecție din aceea lunga și „de modă veche” ci o variantă minimalistă, dar suficientă, instalată direct pe foaia angrenajului.

bicicleta pegas magistral 11

Pedalele sunt și acestea de calitate fiind furnizate de Union. Dimensiunea cadrului este de 470 mm (22 inch) fapt care face potrivită bicicleta pentru persoane cu o înălțime aproximativă de 1,75 m. Anvelopele Kenda Kwest sunt corect alese pentru Magistral. Acestea oferă o rezistență scăzută la înaintare, dar o aderență bună pe asfalt.

bicicleta pegas magistral 12

Bicicleta este dotata din start cu aripi. Nu în ultimul rând, pentru cei pentru care stilul contează cu adevărat există un kit MonteGrappa opțional de upgrade care include șa și manșoane din piele.

kit upgrade Pegas Magistral

Concluzia este foarte pozitivă – bicicleta merge bine, arată bine, frânează eficient, este sportivă, dar și confortabilă și îi poți instala inclusiv portbagaj dacă ai nevoie. Singurul „of” ar fi trecerea prea bruscă între vitezele 2 și 3. Trecând însă peste acest aspect noul Magistral mi-a plăcut și dacă aș fi în căutarea unei noi biciclete de oraș aceasta ar fi una dintre primele opțiuni.

La final dorim să mulțumim F64 pentru amabilitatea cu care ne-a împrumutat obiectivul foto Canon EF 70-200 mm pe care l-am testat fotografiind această bicicletă, atât în mișcare cât și static.

Producător: Atelierele Pegas
Preț la data publicării: 1.799 lei
Preț set accesorii piele MonteGrappa: 599 lei

bicicleta pegas magistral 04 bicicleta pegas magistral 05 bicicleta pegas magistral 08 bicicleta pegas magistral 09 bicicleta pegas magistral 13 bicicleta pegas magistral 14 bicicleta pegas magistral 15

Sursa articolului - Freerider

Autentifica-te  
×