Mergi la conţinut

Freerider

  • postări
    3.413
  • comentarii
    0
  • vizualizări
    161.460

Postări în blog

freeriderro

Pasiunea care ne uneşte este ciclismul şi bicicleta. Însă atunci când pasiunea depăşeşte nişte graniţe, încep să apară lucruri frumoase la care majoritatea dintre noi doar visăm.

Marius Diaconescu este unul din aceşti pasionaţi pentru care o simplă bicicletă nu a fost suficient. A fost motivul pentru care a dorit să-şi construiască nu doar o bicicletă deosebită ci şi una foarte uşoară, dar şi funcţională. „Încă de la început vreau să spun că sunt pasionat de tot ce înseamnă tehnologie, materiale inovative, produse noi în ciclism. Urmăresc forumurile de profil din ţară şi din străinătate”, spune Marius. „Există un top internaţional al celor mai uşoare HT-uri şi FS-uri pentru XC. Am studiat aceste biciclete şi mi-am propus să fac o bicicletă cât mai uşoară”, mărturiseşte el.

marius-diaconescu-Scott-Spark-900-RC-sup

Bicicleta de la care a pornit Marius este un mtb full suspension Scott Spark 900 RC model 2013. „Bicicleta a venit cu  greutatea standard de 10 kg. Pe parcursul a doi ani am schimbat tot la ea, inclusiv o parte din cadru. Adevărata schimbare a fost după achiziţia roţilor tubulare din carbon AX Lightness, cu butuci Extralite care au o greutate de 1.080 grame”.

marius-diaconescu-Scott-Spark-900-RC-sup

După acest upgrade bicla avea aproximativ 9,2 kg, o greutate deja foarte mică pentru un mtb full suspension. Acela a fost momentul când Marius şi-a dat seama că mai poate scădea semnificativ din greutate. „Atunci am luat decizia să îi fac un upgrade total, pe fiecare componentă, să achiziţionez produsele printre cele mai uşoare de pe piaţă, dar care să şi reziste la greutatea mea de 80-82 kg”. La final bicicleta a ajuns la greutatea de 7,97 kg fără pedale.

marius-diaconescu-Scott-Spark-900-RC-sup

Bicicleta a fost upgradata şi uşurată, dar totuşi gândită să reziste. „Am conceput Scott-ul pentru concursurile de XC, iar concursurile la care am participat în ultimii doi ani au fost evenimente din jurul Bucureştiului: Prima Evadare, Ziua B, Red Bull Moon Time, Rocket Bike, Văcăreşti, Livada, Maratonul Dunării etc. şi cele de munte mai uşoare: Vidraru, TBT, dar şi ture de munte cum ar fi la Tabla Buţii, Lacul Vulturilor, Piatra Arsă.”

După upgrade-urile făcute a ieşit un mtb optimizat pentru cross country, cu suspensii de 100 mm şi anvelope nu foarte profilate. „Este o bicicletă gândită pentru cursele de început de an competiţional la care particip, cum ar fi Ziua B, Maratonul Vinului sau Prima Evadare”, spune Marius. „Pentru cursele de munte am alt setup al roţilor şi discurilor de frână (AX Lightness Tubular cu anvelope Tufo XC2). Şi asta pentru că nu mă dau extrem de agresiv, pe coborâre nu excelez cu tehnica”.

Scott-Spark-900-RC-marius-diaconescu-01.

În ciuda faptului că întreaga bicicletă nu are nici 8 kg, toate componentele folosite sunt garantate de producători pentru o greutate a riderului de 100 kg.

Marius spune că azi nu mai este greu de găsit mai nimic ci doar mai dificil de cumpărat. Spre exemplu o componentă care ne-a placut în mod special a fost tija de şa MCFK de doar 100 g, cu prinderea şeii cu acel sistem de sfori Loop de la Darimo, despre care am scris şi noi aici.

marius-diaconescu-Scott-Spark-900-RC-sup

Pe de altă parte cele mai scumpe achiziţii au fost setul de roţi AX Lightness/Extralite, urmat de setul de roţi Duke Lucky Jack/Extralite.

Scott-Spark-900-RC-marius-diaconescu-02.

Interesante sunt şi frânele Brakeforceone BFO H2O cu apă, despre care am vorbit şi noi aici. Pe lângă ciudăţenia faptului că „lichidul de frână” este doar apa, frânele se pare că sunt printre cele mai uşoare din lume. Aparent frâna funcţionează foarte în regulă, temperatura apei neajungând niciodată la 100 grade oricât de mult ai frâna. Pe de altă parte iarna se pare că este o problemă, pentru că apa din sistem îngheaţă. Din acest motiv în Brakeforceone nu se foloseşte totuşi apă simplă ci un amestec cu antigel.

marius-diaconescu-Scott-Spark-900-RC-sup

Iată şi construcţia finală a bicicletei Scott Spark 900. Cum am spus deja mai sus, greutatea a ieşit la 7,97 kg, iar preţul upgrade-urilor a fost câteva mii de euro bune. Ar fi putut face bicicleta şi mai uşoară, spre exemplu putea pune shifter “revo” şi nu “trigger” şi ar fi putut lăsa blocajele suspensiilor pe „manual” nu „remote”. S-ar mai fi putut scădea vreo 200g. Însă Marius şi-a dorit ca bicicleta să fie confortabilă pentru el.

marius-diaconescu-Scott-Spark-900-RC-sup

Următorul proiect al lui Marius este un mtb hardtail pe care vrea să-l facă sub 6 kg, cu linie 1×10 şi furcă fixă sau Lauf, exclusiv pentru cursele de plat din jurul Bucureştiului.

  • Cadru: Scott Spark 900 RC, mărime L – 1.950 g (inclusiv shock)
  • Furcă: Fox 32 SC Factory – 1.330 g
  • Headset: 65 g
  • Twin remote: 120 g
  • Shock: Fox Nude CTD 2
  • Frâne: Brakeforceone BFO H2O 1-Finger – 370 g
  • Şuruburi etrier: Carbon Ti Aluminium – 11 g
  • Discuri frână: Ashima Ai2, 160 mm fata/spate – 142 g
  • Şuruburi discuri: Tricstuff – 9,5 g
  • Roţi: Extralite Hyper hubs, Sapim CX Super, DUKE Lucky Jack 299 rims – 1180 g
  • Valve: Tune – 10 g
  • Ax spate: Syntace X-12 – 39 g
  • Ax faţă: Extralite BlackLock – 27 g
  • Anvelope: MAXXIS MaxxLite 29 One70+Silkworm – 710 g
  • Soluţie antipană: Fakir 80 g
  • Schimbător spate: Sram XX1 Eagle – 265 g
  • Shifter: Sram XX1 Eagle Trigger – 120 g
  • Pinioane: KCNC 12 speed 9-52T – 320 g
  • Lanţ: Sram XX1 Eagle PC1290 – 240 g
  • Angrenaj: Sram XX1 Eagle DUB cu foaie 34T – 420 g
  • Rulment pedalier: Sram DUB – 74 g
  • Ghidon: MCFK carbon 700mm – 120 g
  • Manşoane: Extralite Hypergrips EVA – 7 g
  • Pipă: Procraft 2 with CarbonTI bolts – 74 g
  • Capac pipă: TUNE carbon – 5 g
  • Tijă de şa: MCFK 31,6×350 with DARIMO Loop Clamping – 100 g
  • Colier tijă şa: Tune Würger Skyline – 5 g
  • Şa: TUNE Speedneedle Nacked – 74 g
  • Pedale: Crankbrothers Eggbeater 11 Ti – 180 g

Sursa: Freerider

freeriderro

Modelele full-suspension de XC sunt după părerea mea cele mai elitiste și greu de realizat dintre bicicletele din gama unui producător, deoarece lista cu cerințe este extrem de stufoasă iar acestea sunt uneori contradictorii… Bicicleta trebuie să fie rezistentă ca un tanc, deoarece noile trasee de Cupă Mondială sunt din ce în ce mai extreme. Trebuie să se comporte excelent pe denivelări mari, chiar și la sărituri și să treacă peste bolovani care acum câțiva ani erau de găsit doar pe cele mai extreme trasee de DH. În același timp, trebuie să urce rampe amețitoare, tot denivelate, să treacă de la un tip de teren la altul de la o secundă la alta. Iar peste toate aceste cerințe, fiecare gram contează iar lupta pentru o greutate cât mai mică e acerbă! Iată câteva motive pentru care aceste modele, un fel de mașini de Formula 1 a MTB-ului, sunt de-a dreptul fascinante!

Orbea Oiz e unul dintre cele mai emblematice modele full-suspension de XC, cu numeroase podiumuri în palmares la Campionatele și Cupele Mondiale și chiar la Olimpiadă. De aceea ideea celor de la Trisport și Hive Distribution de a testa unul mi-a surâs imediat. De fapt mi-a surâs atât de tare încât am decis să personalizez una chiar după preferințele mele și să o achiziționez la finalul testului! Am ales modelul de bază M50 la care m-a fascinat faptul că e extrem de bine echipat față de ce oferă alte mărci în cea mai ieftină versiune. În plus, Orbea oferă pe toate modelele posibilitatea de personalizare a anumitor componente și chiar și a graficii, însă ultima doar pentru modelele de top.

Orbea Oiz s-a reinventat în 2019, fiind oferit un nou cadru din carbon cu o geometrie puțin îmbunătățită, cu un unghi al furcii mai mic cu 1 grad, o poziționare puțin modificată a pivotului principal și cu o rutare complet internă a cablului de blocare a amortizorului spate. Noul cadru este disponibil pe versiunile OMR, începând cu versiunea M10. Pe modelele de bază ale gamei M30 și M50 s-a păstrat neschimbat cadrul anterior, în versiunea OMP, cu fibre de carbon ceva mai ieftine și puțin mai grele. Dar practic acesta e cadrul care a cucerit în ultimii ani podiumurile cu care modelul se laudă.

Am încercat să prezint cât mai multe dintre părerile mele despre Orbea Oiz M50 într-un mic video făcut chiar pe una dintre cele mai grele urcări pe care le-am făcut împreună, cea de la Casa Folea spre Șaua Joaca în Piatra Craiului – urcare pe care am reușit să o terminăm cu bine dintr-una, lucru ce necesită o bicicletă foarte bună deoarece terenul e extrem de denivelat și abrupt! Filmul îl puteți vedea mai jos, după care voi continua cu restul prezentării bicicletei în detaliu!

Pe scurt:

  • cadru full suspension din carbon OMP
  • suspensii de 100 mm Fox Factory Kashima (Fox Performance în echiparea standard)
  • transmisie 1×12 Eagle NX
  • roți de 29 Mavic Crossmax cu anvelope de top Maxxis
  • frâne Shimano XT IceTech (MT500 în echiparea standard)
  • preț fără opționale: 14,459 lei
  • pentru viteză maximă și confort pe trasee de maraton și XC
  • poziție race, adaptată pentru cicliști avansați și experți
  • geometrie de competiție, agilă și sigură în situații limită

Cadru/Pe traseu

Bicicleta este una concepută pentru competiție iar cadrul are o geometrie adaptată acestui scop, nu confortului. Nu trebuie să se înțeleagă că nu ar fi confortabil, dar headtube-ul de 100 mm înălțime face ca poziția să fie destul de aplecată, nu neapărat ideală pentru cicliștii începători, însă această bicicletă nu se adresează acestora. Cu unghiul furcii de 70 de grade, cel al tijei de șa de 74 de grade și cu chainstay-urile de 440 m în mărimea L Oiz este capabilă în același timp de urcări și de coborâri dificile, chiar și cu viraje destul de strânse. Modelul OMR are unghiurile modificate cu 1 grad, respectiv 69, 75 iar chainstay-urile de 435 mm, fiind chiar mai agilă și polivalentă.

Suspensia spate este reglată personalizat pentru acest model și funcționează progresiv, foarte activă pe începutul de cursă și din ce în ce mai tare pe final, pentru a evita atingerea capătului cursei. Orice fel de informații tehnice despre o suspensie spate sunt relativ inutile, importantă fiind senzația pe care o dă pe traseu. Cea de pe Oiz face exact ceea ce e de așteptat de la o bicicletă de XC și permite rularea cu viteze foarte mari peste suprafețe cu denivelări mici și mijlocii, uneori efectiv fără a simți aproape nicio vibrație. Am folosit mult bicicleta pe drumuri de pământ cu urme uscate de tractoare și animale, cum sunt multe porțiuni din traseul Prima Evadare și efectiv poți rula cu viteze de peste 30 km/h fără nicio urmă de disconfort. Odată ce cresc obstacolele, cum ar fi de exemplu coborârea pietroasă din Prăpăstiile Zărneștiului, suspensia nu mai amortizează chiar total efectul terenului, însă o face foarte bine și permite un control excelent și viteze foarte mari. Furca de top Fox 32 StepCast, extrem de ușoară, lucrează bine împreună cu cadrul, dar parcă tot mai mult sunt impresionat de suspensia spate decât de cea din față. Ce se remarcă e blocajul remote al suspensiei, care este dublu de la o singură manetă și este de tipul ”push to unlock”, cu un caracter de race, adică bicicleta e blocată în mod normal iar maneta se apasă pentru a o debloca. Odată blocată, practic bicicleta este rigidă complet, aproape ca o cursieră, lucru senzațional pe urcările lungi pe asfalt sau forestier bun, destul de des întâlnite la maratoanele de MTB.

Geometria permite abordarea cu încredere a oricărei urcări oricât de abruptă, bicicleta e stabilă și rămâne lipită de sol până când cedează fizic ciclistul sau se pierde aderența. Pe coborâre controlul e excelent, modelul testat fiind echipat la comandă cu tija dropper opțională care ajută mult. Datorită folosirii tijei cu diametru de 31.6 mm opțiunile de dropper sunt vaste, spre deosebire de modelele de 27.2 mm pentru care variantele sunt mult mai puține.

Greutatea cadrului e în jur de 1700 g ceea ce e destul de bine. Modelul nou mai scade 50 g din această valoare. Ce contează e că în acest moment Oiz-ul M50 testat are cu roțile din carbon cu care e acum echipat și cu pinioane GX o greutate de 11.20 kg, folosind piese destul de grele în anumite locuri, în primul rând tija dropper, apoi angrenajul, pinioanele, șaua și chiar și pedalele XT. Practic cu o tijă ușoară din carbon, angrenaj din carbon și pinioane X01 sau XX1 bicicleta ar trebui să atingă lejer 10 kg sau chiar mai puțin! Greutatea în versiunea originală a fost de 11.95 kg.

orbea_oiz_m50_00002-1024x768.jpg?x20673Echiparea

Echiparea e tot un punct forte al Oiz-ului, în special prin prisma posibilității de upgrade. Am să prezint pe rând componentele și prețul suplimentar al acestora dacă e cazul.

Cu o greutate de doar 1373 g incluzând axul, furca de 100 mm Fox 32 SC Factory e fără îndoială vedeta echipării, remarcându-se prin brațele sale aurii cu înveliș Kashima. În spate aceasta se împerechează cu un amortizor Fox Float DPS, tot Factory și tot cu tratament Kashima și care asigură cadrului o cursă de 95 mm. Ambele sunt blocate de la aceiași manetă remote în sistem ”Push to unlock”. Despre funcționarea lor, evident, se poate spune doar un cuvânt: ireproșabil! Bicicleta vine standard cu suspensii Fox Performance iar opțiunea de Factory costă în plus 1,311 lei, o sumă incredibil de mică dat fiind prețul total prohibitiv al acestor suspensii dacă ar fi să fie cumpărate separat, doar furca (testată anul trecut separat de noi) având un preț de raft de 5,215 lei!

Roțile standard ale bicicletei sunt modelul Mavic Crossmax de bază. Acestea sunt extrem de rezistente, merg excelent și au o jantă de 25 mm lățime internă, cea mai lată dintre toate modelele Crossmax! La 1930 g acestea nu sunt foarte grele. Ele vin gata echipate cu bandă tubeless și în pachet cu valvele, însă anvelopele sunt montate din fabrică cu cameră.

Anvelopele sunt altă surpriză fantastică: toate modelele Oiz, de la cel mai ieftin la cel mai scump, vin cu aceleași anvelope de top de la Maxxis: Ikon TLR 2.2 120 tpi 3C Exo pe spate și Ardent Race 2.2 TLR Exo Dual pe față. Acestea nu sunt nici pe departe cele mai ușoare de pe piață, dar sunt anvelope de încredere, de top, cu protecție laterală serioasă, cu care se pot parcurge fără griji cele mai tehnice trasee! Foarte rar se întâmplă ca o bicicletă în versiunea de bază să vină cu anvelope de top, de obicei se montează aceiași anvelopă ca la modelele de vârf dar într-o variantă de carcasă mai ieftină.

Transmisia este NX Eagle 1×12 și este minunat că e așa. Sistemul Eagle e perfect pentru MTB, simplu, fiabil și în cazul NX-ului e și ieftin. Din păcate echiparea conține pinioanele NX 11-50 destul de grele și fără pinion de 10, pe casetă clasică, dar cu costuri reduse se poate trece la GX 10-50 pe casetă XD reducând considerabil greutatea și mărind gama de rapoarte. Eu am ales să fac această transformare, dar în principiu se poate merge cu piesele originale NX până se uzează și se pot schimba pe parcurs. O altă frumusețe a sistemului Eagle e că toate componentele, indiferent de grup și de preț, sunt perfect compatibile între ele așa că treptat se pot înlocui cu unele mai ușoare și mai performante. Eu am optat să schimb și maneta trigger NX cu una gripshift, tot NX, în așteptarea unui grup electronic AXS când o să ajungă la un preț mai accesibil.

Angrenajul este un Truvativ Stylo bun și ieftin, dar destul de greu. El vine standard cu foaia Eagle de 34t însă opțional se poate comanda o foaie ovală Rotor, de 34t sau 32t. Datorită specificului traseelor pe care le practic eu, cu urcări foarte lungi și grele, am ales să comand foaia ovală 32t, pentru un cost suplimentar de 277 lei. Bicicleta a venit echipată cu foaia rotundă iar cea ovală a fost pusă separat în pachet, lucru excelent până la urmă, pentru că în final ai două foi. Foaia ovală merge excelent și pedalatul pe pante dificile se face extrem de rotund, merită investiția pe deplin.

Frânele originale ale bicicletei sunt modelul de încredere Shimano MT500, însă am optat pentru 700 lei suplimentari pentru upgrade la Deore XT. Poate că doar frânele efectiv nu merită acest preț, însă după cum am bănuit, în pachet sunt incluse și discurile de 180/160 mm IceTech care doar ele costă separat peste 500 lei, plus plăcuțele metalice cu radiator care sunt și ele incluse în preț. E o opțiune foarte recomandabilă.

Tija de șa originală am înlocuit-o cu opțiunea de tijă dropper, respectiv un model low cost RaceFace Aeffect cu cursa de 125 mm pentru un preț suplimentar de 700 lei. Altfel, tija standard e una RaceFace Ride din aluminiu, de 31.6×375 mm. Ghidonul flat de 700 mm și pipa de 100 mm/6 grade sunt tot de proveniență RaceFace. Pentru un preț de 465 lei se poate opta pentru un pachet de ghidon/tijă/pipă din carbon FSA SL-K, o variantă de asemenea foarte avantajoasă. Nu știu să spun dacă în cazul în care se comandă ambele opțiuni bicicleta vine cu două tije de șa, probabil că da. Șaua este o SelleItalia SL X-Cross Flow și poate fi înlocuită pentru 42 lei cu un model feminin sau pentru 230 lei cu X-Lr Ti Flow, probabil din carbon, dar ca orice ciclist ce se respectă am șaua mea preferată 🙂

orbea_oiz_m50_00001-1024x768.jpg?x20673

Concluzie

Am fost încântat să testez Orbea Oiz și am comandat-o chiar pentru mine sperând să fie o rachetă de XC, capabilă să te ducă cu viteză mare pe teren ușor și moderat și să te treacă cu bine peste porțiuni foarte tehnice. Am primit exact racheta la care mă așteptam! Cu forme superbe demne de caracterul latin, cu un cadru Made in Spain, cu un comportament fantastic când îi ceri tot ce se poate da, Orbea Oiz este cu siguranță visul oricărui împătimit de XC la nivel sportiv! Iar varianta Oiz M50 oferă, luând în considerare posibilitățile de upgrade, probabil cea mai ieftină bicicletă full-suspension de XC cu suspensii Fox Factory Kashima! Deși eu am mai modificat una alta la ea, practic bicicleta e super performantă direct din cutie, nefiind nevoie să schimbi nimic, nici măcar anvelopele, pentru a o duce direct pe traseul de concurs! Poate doar trebuie date jos camerele și înlocuite cu lichid…

Bicicleta o puteți configura și voi pe pagina Orbea dedicată pentru România, cu prețurile în lei, produsele Orbea fiind disponibile în stoc sau la comandă la magazinul Trisport.

Galerie foto – echiparea originală


Sursa: Freerider

freeriderro
59829189_2322139671185808_7999766739334201344_n.jpg

Maratonul Vinului de la Urlați e un concurs de MTB destul de greu, cu o dificultate un pic peste medie, chiar dacă nu este la munte ci pe dealuri. Este oricum un traseu superb de primăvară, când încă zăpada nu s-a dus de pe munte, pentru că în funcție de condițiile meteo, acesta se poate parcurge chiar și din luna martie.

Specificul traseului este combinația dintre drumuri cu pietriș și drumuri de pământ, cu foarte puține bucăți de asfalt. Traseul are urcări lungi și susținute și coborâri ce se parcurg în viteză mare, fără dificultăți tehnice notabile.

Iată câteva sfaturi pentru parcurgerea traseului lung de 51 km cât mai eficient!

Traseul devine extrem de dificil în cazul în care se face noroi! În mod normal traseul e destul de uscat și are capacitatea să își revină foarte repede după o ploaie, însă pe de altă parte are bucăți ce devin extrem de repede impracticabile dacă de exemplu o ploaie începe în timpul concursului! Organizatorii vor lua decizia să îl folosească sau nu, dar concurenții trebuie să înțeleagă că asta nu e o garanție 100%. Studiați prognoza meteo și luați în calcul evoluția vremii în timpul concursului!

Traseul se parcurge în condiții uscate într-un pic peste 2 ore de elite și probabil în jur de 3.5-4 ore

În principiu, traseul fiind de viteză, cu teren fără dificultăți mari, este recomandat un set de anvelope rapide. În cazul în care e noroi este bine ca anvelopele să fie cât mai înguste deoarece noroiul din zonă e foarte lipicios.

Atenție cu noroiul! Dacă vă dați jos de pe bicicletă să treceți o zonă cu noroi, DUCEȚI BICICLETA PE SUS, NU O ÎMPINGEȚI! Păstrați bicicleta curată, e mai important decât să fie curate picioarele!

Să trecem la cum ar fi perfect de abordat traseul…

La start se începe în urcare ușoară pe asfalt, după care urmează o lungă urcare pe forestier lat. Nu este nevoie de agitație prea mare deoarece traseul nu se îngustează decât după vreo 9 km, când începe prima coborâre. Abordați urcarea economic, e destul de lungă. O mare parte din urcare e cu pietriș, încercați pe cât posibil să găsiți o linie cât mai curată să economisiți energia.

Pe prima coborâre traseul se îngustează mult și chiar pe prima bucată are șanțuri adânci ce vă pot arunca de pe bicicletă, mergeți prudent până ajungeți într-un drum mai lat, apoi puteți să îi dați la maxim. Fiți cu ochii în patru pentru zonele cu noroi deoarece pe porțiunea aceea e foarte alunecos, dacă e noroi abordați-l cu atenție maximă la echilibru.

Atenție că traseul virează brusc dreapta chiar pe coborâre unde îți vine să îi dai viteză în jos, dacă nu e arbitru acolo e risc mare de rătăcire!

Aproape de finalul coborârii, când se vede jos satul, traseul traversează un drum cu 2 urme adânci de roți care la viteză mare se vor simți rău, mai ales la bicicletele cu suspensie mai ieftină! Mare atenție!

Urmează o bucată mică de asfalt și apoi a doua urcare, lungă și variată, cu câteva bucăți abrupte și chiar un pic tehnice. Abordați-le constant, fără sprint, pentru a avea energie să vă redresați dacă derapează o roată, e foarte posibil să se întâmple. Profitați de bucățile mai ușoare sau în coborâre pentru a vă pregăti fizic pentru următorul gât ce trebuie urcat.

Și pe urcarea aceasta e un viraj dificil la dreapta, de data asta însă poteca intră într-un drum forestier. Dacă reușiți să detectați momentul, virați larg și atent, altfel veți fi nevoiți să vă dați jos de pe bicicletă.

A doua coborâre e și cea mai frumoasă. Se poate merge tare dar cu atenție mare la noroi, și aici e alunecos și îți aruncă imediat bicicleta în lateral! Se adună în cele câteva locuri unde urmează contrapantă…

Urcarea următoare începe din satul Rotari și este foarte solicitantă, cu bolovani, pietriș, pantă destul de mare și constantă. Alegeți bine trasa să vă fie cât mai ușor, mergeți constant și fără eforturi inutile.

Coborârea care urmează e destul de ciudată deoarece e expusă la noroi destul de tare pe unele bucăți. Dacă e uscat se poate aborda în viteză mare, dar dacă nu, trebuie tot așa, atenție la noroiul alunecos! În plus, are câteva intersecții la care trebuie să fiți atenți să nu le ratați!

Urmează o bucată printre vii și printre case, pe drumuri asfaltate și de pământ, e o bucată destul de simplă. Se trec și două poduri din lemn. Nu sunt probleme deosebite.

Urcarea care urmează e cea mai abruptă din concurs și deși e destul de scurtă, scoate untul din tine dacă ai mers tare până acolo. Nu doar că panta e mare dar e pe o potecă prin iarbă, destul de denivelată. Nu sunteți departe de finish, dați tot ce puteți aici deoarece nu mai este mai nimic foarte dificil.

Urmează coborârea comună cu cea de pe traseul scurt, care implică și o mică coamă ce se trece, cu un pic de urcare. Nu pune probleme deosebite dar în zona de jos se face noroi și e unul din punctele critice în caz de ploaie. Coborârea te îndeamnă la viteză, dar cel mai bine e să aplici asta cu prudență.

După ce se ajunge iar la asfalt, se urcă o bucată mică și foarte foarte tehnică printr-o vie, nici nu știu dacă are rost să vă chinuiți pe bicicletă. Dacă e multă lume, mai bine alergați pe lângă ea, eu zic că economisiți timp prețios!

Bucata următoare șerpuiește printre vii și nu pune mari probleme, exceptând poate câteva porțiuni cu noroi. La final se ajunge iar în asfalt de unde se urcă pe un drum betonat printr-o podgorie. Aici e momentul să consumați ultimele resurse, la maxim! Nu e niciun motiv să mai faceți vreo economie, pulsul la 100% și blană până sus! Sus de unde urmează o coborâre scurtă și destul de lejeră în oraș unde vă așteaptă linia de finish!

Succes!


Sursa: Freerider

freeriderro
concurs-gravel-grinduro-foto-giro.com_.jpg

Camping, artă, muzică, concurs! 101 km pe drumuri prăfuite, pietriş şi poteci. 2.400 m diferenţă de nivel! Cam asta ar fi pe scurt concursul de gravel bike Grinduro cu 4 etape: căţărare pe forestier, coborâre pe forestier, contratimp pe şosea şi coborâre pe potecă. Partea şi mai tare este că are loc de 4 ori pe an, în patru ţări diferite! Anglia, Canada, SUA şi Japonia. (foto coperta: giro.com)


Sursa: Freerider

freeriderro

Pe 8 iunie 2019 are loc a 2a ediţie a concursului de mtb maraton Pedală în Bănie. Startul are loc la ora 10 de la Sala Polivalentă Craiova.

De la organizator:

Pedală în Bănie este primul concurs de mtb organizat în Craiova, care devine o tradiţie. Prin acest eveniment dorim să promovăm şi să vă împărtăşim din frumuseţile ce înconjoară oraşul nostru.

pedala-in-banie-2018-foto-Amalia-Stoica.Pedala in Banie 2018 – foto Amalia Stoica

Pedală în Bănie este un eveniment relizat cu ajutorul Primariei Craiova, Asociatiei Sportiva Ride Racing Team, ACS DauPedala si cu sustinera sponsorilor: Sprint Bike, RideShop.ro, Decathlon, Cez Romania, Merida Bike, Restaurant Hanul Doctorului, Taifi Consulting, Top Gel, Terra Bisco cu 4×4 Biscuiti de Teren, CMSI premium cars, Ursus Breweries, B-life, Cummins Generator. Parteneri media: Kiss Fm, Freerider.ro.

Traseele pe care se poate concura au lungimi de 43 şi 22 km.

Detalii despre regulamentul de concurs, înscriere şi trasee găsiţi pe pagina evenimentului.


Sursa: Freerider

freeriderro

Începute de mine în 2017, turele Randonneurs au început să-mi placă din ce în ce mai mult. La început nu le vedeam rostul, aşa cum povesteam în 2017 când am terminat brevetul de 200 km. Însă situaţia s-a schimbat de atunci. Anul trecut am terminat brevetul de 300 km, iar acum planul este să fac unul pe an, din ce în ce mai lung.

Randonneurs-Romania.jpg?x20673foto @Randonneurs4Romania

Bine, ăsta este un nivel foarte redus de participare la asemenea de ture, pentru că adevăraţii pasionaţi de randonneuring merg la mult mai multe curse de-a lungul unui an. Pentru 2019 în România există nu mai puţin de 53 de curse cu start în 9 oraşe. Vezi aici întreg calendarul pentru 2019.

Anul acesta a venit rândul brevetului de 400 km. Pare o distanţă mare de parcurs şi chiar este. Însă timpul limită este suficient, iar compania celorlalţi ciclişti va fi excelentă. Cei 400 km trebuie parcurşi în maxim 27 ore. Traseul este descris mai jos.

Sambata, 25 mai, în cadrul Cupei AV Randonneurs România 2019 (a patra ediție), va avea loc tura de 400 de km pentru obtinerea celui de-al treilea brevet clasic de anduranta din seria noului sezon. Pentru unii reprezinta drumul catre cursa Paris-Brest-Paris, editia a XIX-a. Seria de brevete 200-300-400-600 km din acest sezon constituie conditie de calificare pentru a participa la ultra-brevetul din Franta.

Inscrierile se pot realiza pe site-ul organizatorului Randonneurs Romania, pana in data de 21 mai 2019:

Despre brevetul de 400 de km ciclistii care au deja experienta parcugerii unei serii de brevete la 200 si 600 de km, spun ca este cel mai greu. Desi distanta este mai scurta decat in cazul brevetului de 600 de km, acesti 400 de km trebuie parcursi in maximum 27 de ore, fara a avea parte de luxul unei pauze de 2-3 de somn sau odihna pe care ti-o mai poti permite in cazul celui de 600 de km. Pe de alta parte, pentru toti ciclistii care vor participa in luna august la „monumentul” ciclismului de anduranta Paris-Brest-Paris (1200 de km cu peste 12000 de metri diferenta de nivel), acest brevet de 400 de km pe langa faptul ca face parte din seria necesara calificarii la evenimentul din Franta, constituie si media zilnica pe care ciclistii vor trebui sa o parcurga pentru a reusi sa termine respectiva tura in timpul limita de 90 de ore.

Spre deosebire de editiile anterioare, in acest an, pentru a contribui la antrenamentul necesar participarii la Paris-Brest-Paris, traseul propus de catre Randonneurs Romania este unul mai dificil, avand in vedere ca traverseaza muntii dinspre Comarnic spre Brasov si apoi de la Rasnov spre Predeal, acumuland o diferenta de nivel de peste 2000 de metri.

Locul de start este Bucureşti, Arcul de Triumf, la ora 6 dimineaţa. Startul se dă la ora 7 şi va fi deschis până la ora 8. Taxa de participare este de 40 lei, iar Membrii clubului Randonneurs România au reducere 25%. Cicliştii minori (14-18 ani) pot participa gratuit.

Traseul îl puteţi studia aici pe Strava şi downloada de aici pentru a-l încărca pe dispozitivele voastre de navigaţie.

Puncte de control:

  • Start – Bucuresti, Arcul de Triumf
  • PC1, km 62 – Ploiesti, Lukoil (Tel.: 0746212117)
  • PC2, km 98 – Breaza, CIT
  • PC3, km 142 – Predeal, La Fontanella
  • PC4, km 170 – Brasov, Lukoil (Tel.: 0746211231)
  • PC5, km 185 – Rasnov, Lukoil (Tel.: 0746212404)
  • PC6, km 242 – Comarnic, RBC (Tel.: 0344100130)
  • PC7, km 302 – Targoviste, Lukoil (Tel.: 0746211209)
  • PC8, km 330 – Darmanesti, Lukoil (Tel.: 0746211203)
  • Sosire – Bucuresti, Arcul de Triumf

Pe langa seria de brevete ale ciclismului de anduranta, organizate de Randonneurs Romania impreuna cu organizatorii regionali in mai multe zone din tara respectiv: Bucuresti, Arad, Buzau, Constanta, Craiova, Cluj Napoca, Iasi, Sibiu si Targu Mures mai exista si alte ture de anduranta, toate desfasurate sub licenta clubului francez Audax Club Parisien, despre care puteti sa va documentati pe site-ul reprezentantului national in Romania.


Sursa: Freerider

freeriderro

FaraAsfalt şi 3ATLON.ro te invită la Fără Asfalt 2019.

De la organizator:

Daca faci parte din marele grup de prieteni care iubesc triatlonul off-road sau vrei sa te alaturi comunitatii de triatlonisti, te invitam la startul de pe 1 iunie, pe plaja de la Micul Golf la competitia marca Fara Asfalt.

triatlon-fara-asfalt-2019-1.jpg?x20673

Inscrierile se fac pana la data 26 mai 2019, in limita celor 800 de locuri disponibile (triatlon + stafeta). Te lasam sa te bucuri de cateva imagini reprezentative celor 9 ani de eveniment Fara Asfalt.

Fără Asfalt este o petrecere în natură, cu înot în mare, alergare pe plajă și pe faleză și plimbare cu bicicleta în zone cu peisaje frumoase.

În timpul cursei vei putea descoperi peisaje de poveste, stări de liniște și împăcare și izvoare nebănuite de energie! Apoi, te așteptăm la Micul Golf cu muzică bună, în atmosfera de sărbătoare pe care o aduc de fiecare dată prietenii vechi ai evenimentului nostru. Dacă îți place doar una dintre probe, fă-ți o echipă și participă la ștafetă!

triatlon-fara-asfalt-2019-2.jpg?x20673


Sursa: Freerider

freeriderro

GRAVEL_group_D12_SW-1024x576.jpg?x20673Piața gravel e într-o creștere incredibilă în care s-au antrenat majoritatea marilor producători, exceptând însă pe cel mai mare: Shimano! Dar asta se schimbă radical!

După ani buni de cercetare și dezvoltare, Shimano intră în lumea gravel cu surle și trâmbițe! Au ales să nu aducă componente specializate în gamele existente ci să creeze o categorie complet nouă de produse exclusiv pentru gravel, numită GRX!

shimano-grx-2x11-gravel-road-bike-group-Cei de la Shimano spun că atenția lor spre lumea gravel a fost concentrată din 2014 însă doar în 2016 au adunat o echipă întreagă în Kansas care să înceapă să creeze ceva nou. Shimano a observat că cicliștii caută biciclete mai versatile și că mulți au intrat în lumea gravel folosind biciclete de ciclocros. Noua familie GRX oferă posibilitatea de personalizare, cu transmisii 1x sau 2x cu rapoarte speciale pentru gravel, însă compatibile cu restul produselor companiei.

Shimano a decis să nu facă cicliștii să își recicleze componentele de șosea pentru gravel, deoarece un grup perfect pentru șosea nu are cum să fie perfect și pentru gravel. Modul de utilizare a bicicletei este complet diferit. În schimb, GRX este poziționat în gamă ca un set de componente adiacente ofertei de șosea, cu care se pot și amesteca în echipări.

E clar că ideea unui grup de gravel e bună, însă Shimano au păstrat doar 11 pinioane în loc de 12. Aceștia spun că încă se mai pot face multe lucruri pe 11 pinioane, lucruri pe care alții nu vor să le înceapă. Nu doar atât, dar posibiltatea de a folosi casetele de pinioane și lanțurile exsitente face să nu fie nevoie de noi butuci, cea mai mare parte a componentelor funcționând perfect cu componentele de șosea existente, ceea ce face un upgrade mult mai ușor. De asemenea, Shimano va putea din acest motiv să scoată pe piață foarte repede produsele, grupurile mecanice fiind așteptate în iunie/iulie iar cele Di2 în august.

Shimano-GRX-11-speed-road-product-matrixSunt multe de spus despre familia de componente GRX. Practic sunt 4 clase diferite de produse cu caracteristici unice. Cel mai simplu e de imaginat că grupurile RX8xx sunt echivalentul Ultegra iar RX6xx sunt echivalentul 105.

În top stă grupul pe 11 pinioane RX815/817 Di2 cu frâne hidraulice. Acesta e disponibil în configurații 1x și 2x, existând 2 tipuri de deraioare spate:

  • RD-RX815 pentru transmisii 2x are brațul mai lung și poate face față la diferențe de rapoarte mai mari decât cere un sistem cu 2 foi în toate combinațiile sale
  • RC-RX817 este pentru transmisii 1x și face față la pinioane de 40-42t

Tehnic deraiorul 2x poate fi folosit într-un sistem 1x, dar trebuie să fie păstrate casetele mai mici de pinioane deoarece rotița de sus a sa nu permite altfel. Deci practic se poate trece de la 2x la 1x după nevoie și traseu.

GRAVEL_group_11_SW-1024x576.jpg?x20673Următorul în gamă sunt RX810/812 pe 11 pinioane mecanice, tot cu frâne hidraulice. Și aici există două deraioare spate, RX810 pentru foaie dublă și RX812 pentru 1x.

La nivel cu grupul 105 este grupul RX600 care este practic la fel cu RX810/812 pe 11 pinioane însă e un pic mai greu și deci un pic mai ieftin.

GRAVEL_group_10_SW-1024x576.jpg?x20673Shimano-GRX-400-10-speed-group-RD-RX400-Ultimul în gamă e RX400 care ia multe caracteristici de top și oferă 10 pinioane cu acționare mecanică și frâne hidraulice. Transmisia folosește o configurație 2×10, fiind utilizat angrenajul RX600 cu foi 46-30t.

Chiar dacă asta nu se prea întâmplă la grupuruile noi, componentele GRX sunt compatibile cu cele actuale și sosea de aceiași categorie. De exemplu manetele GRX pe 11 pinioane merg cu deraior Ultegra și invers. Trebuie însă atenție, deoarece transmisia GRX e ieșită în exterior cu 2.5 mm, așa că se recomandă folosirea deraioarelor față GRX doar cu angrenaje GRX iar cele de șosea doar cu angrenaje de șosea.

Grupurile noi folosesc casete de pinioane și lanțuri existente, așa că piesele GRX pe 11 pinioane pot fi folosite cu orice casete și lanțuri Shimano pe 11 pinioane, la fel și cele GRX pentru 10 pinioane pot fi folosite cu casetele și lanțurile Shimano de șosea pentru 10 pinioane. Angrenajele sunt de asemenea compatibile, însă opțiunile de foi în față sunt speciale pentru gravel și sunt una dintre marile noutăți aduse.

FC-RX810-2_48-31T_C219_2-1024x1024.jpg?xÎn ceea ce privește rapoartele de transmisie Shimano au observat că cicliștii sunt în general mulțumiți de rapoartele existente, dar aproape toată lumea și-ar fi dorit niște rapoarte mai mici. Pentru asta a fost creat angrenajul 2x cu cea mai mare diferență de dinți dintre foi – 17. Noul deraior față poate funcționa cu angrenajul 48-31t!

Împreună cu o casetă existentă 11-34t rezultă combinația de urcare 31/34 care e subunitară, dar se păstrează 48/11 pentru coborâri sau pentru zilele cu vânt din spate.

Dacă modelul de angrenaj de top RX810-2 va fi oferit doar în varianta 48-31t, modelul RX600-22 va fi disponibil și în versiunea mai mică 46-30t, care face posibilă o combinație 30-34t chiar și mai mică. Doar angrenajul RX810 folosește însă tehnologia Hollowtech II de construcție, astfel că RX600 e mai greu, 816 vs 722 g. Angrenajul RX810 va fi disponibil cu brațe de 170, 172.5 și 175 mm în timp ce RX600 va avea și o variantă cu 165 mm.

FC-RX810-1_40T_C219_2-1024x1024.jpg?x206Atât RX810 cât și RX600 vor fi disponibile și în configurație 1x cu foaie de 40t sau de 42t doar la RX810. Cu angrenaj 1x se va putea folosi o casetă de pinioane 11-40t sau 11-42t.

Brațele angrenajelor 1x sau 2x sunt identice așa că acestea pot fi convertite de la un sistem la altul, având un BCD asimetric de 110 mm pentru foaia mare și de 80 mm pentru cea mică.

RX600-10 este aproape identic cu RX600-11 având aceleași combinații de foi, lungimi de brațe și caracteristici, însă foile sunt specifice pentru 10 pinioane.

Shimano-GRX-FD-RX810-FD-RX815-mechanicalDatorită diferenței de 17 dinți dintre foile angrenajului RX810, este nevoie de un deraior adaptat și care să aibă chainline-ul corect. Toate angrenajele GRX folosesc un chainline cu 2.5 mm mai în exterior. RX815 este un deraior față pentru 11 pinioane Di2 ce face față la saltul de 17t și are 131 g. Pentru sistemul mecanic există RX810 cu o greutate de doar 94 g. Deraiorul față RX400 are o capacitate de 16t și o greutate de 95 g, pentru sistemele pe 10 pinioane.

RD-RX815_C219_1-1024x1024.jpg?x20673După cum s-a mai spus, e nevoie de un deraior diferit în spate pentru 1x sau pentru 2x, așa că fiecare grup pe 11 pinioane are câte două opțiuni: sunt două deraioare Di2 și două mecanice. A 5-a opțiune este deraiorul RX400 pentru grupul 2×10 ce acceptă casete de la 11-30t la 11-36t și diferență maximă între foi de 16t cu o capacitate totală de 41t. Toate deraioarele noi folosesc tehnologia Shimano Shadow RD+ cu ambreiaj reglabil pentru a ajusta tensiunea lanțului.

Rămân în producție modelele clasa Ultegra RD-RX800 mecanic și RD-RX805 Di2 care au fost proiectate tot pentru gravel dar pentru combinațiile standard de transmisii, pentru ca să existe opțiuni pentru toată lumea.

Shimano-GRX-gravel-road-11-speed-10-mix-

Manetele de comandă sunt și ele proiectate special pentru gravel. Acestea nu au doar o formă nouă ci și textură specială anti-alunecare pe manetă și pe cămașa de cauciuc. Partea de ergonomie a fost tratată serios la dezvoltarea GRX pentru a adapta sistemul la stilul de folosire din gravel.

ST-RX815-R_C219_1-1024x1024.jpg?x20673Modelul de top ST-RX815 Di2 ridică axul manetei cu 18 mm și pune pivotul într-un punct ce face mai ușoară acționarea cu mâinile sus pe manetă și păstrarea unei aderențe mai bune în condiții dificile.

Shimano-GRX-gravel-road-11-speed-10-mix-

Manetele Di2 GRX RX815 par să aibă cele mai agresive forme ale manetei și a manșonului, cu suport suplimentar pentru degetul mare. Se păstrează butoanele clasice Di2, chiar și pentru transmisiile 1x, pentru că aceste butoane pot fi programate să facă orice e nevoie. S-au păstrat și butoanele suplimentare cu care se poate face de asemenea orice, cum ar fi controlul computerului.

Shimano-GRX-gravel-road-11-speed-10-mix-Kristen Legan and Parker Bloom Gravel Road biking in Kamloops, British Columbia

Cealaltă opțiune de manete sunt cele mecanic/hidraulice care au păstrat corpul și pivotul de la modelul actual, așa că îmbunătățirile ergonomice s-au aplicat doar la Di2. Toate manetele GRX au însă manșoane noi cu striații mari pentru aderență sporită.

Manetele RX810 au totuși maneta efectivă cu noua formă, însă cu poziționarea pivotului ca la cele vechi. Acestea vor fi disponibile în trei variante, una pentru 2×11, una pentru 1×11 doar cu frâne hidraulice și modelul RX810-LA pentru 1×11 ce include și comandă pentru tija dropper. Manetele RX600 sunt tot pentru 2×11 și au aceleași modificări ergonomice și texturi.

Shimano-GRX-RX812-inline-brake-lever-hydProbabil cea mai interesantă adăugare la grup este maneta suplimentară de frână hidraulică RX812 ce permite să se controleze frânele în stil ciclocros, de pe partea de sus a ghidonului!

Shimano-GRX-RX400-rx810-hydraulic-brake-Etrierii sunt identici cu cei din grupul Ultegra, cu plăcuțe și discuri ICE Tech și cu prindere flat mount și aerisire într-o singură direcție.

WH-RX570-TL-R12-700C_C6_2-1024x1024.jpg?Ca și cum toate astea nu ar fi suficiente, Shimano lansează și un set de roți noi WH-RX570 atât în dimensiunea 700c cât și 650 b. Acestea au jante tubeless ready cu lățimea internă de 21.6 mm și butuci cu ax thru de 12 mm.

shimano-GRX-component-compatibility-charIată ca recapitulare opțiunile disponibile pentru transmisii 2x

shimano-GRX-component-compatibility-charȘi pentru 1x

shimano-GRX-component-compatibility-charȘi de asemenea un tabel cu combinațiile recomandate pentru transmisie

Reamintim că angrenajul e identic la 1x și 2x și poate fi modificat pentru oricare dintre variante. Saltul de 17 dinți la cel 2x este cel mai mare prezent vreodată în oferta Shimano. Toate angrenajele sunt disponibile cu brațe de 170, 172.5 și 175 mm iar RX600 există și cu brațe de 165 mm, acesta fiind folosit atât pentru 10 cât și pentru 11 pinioane, cel pentru 10 având foi specifice.

Există chiar și un tabel cu prețurile tuturor componentelor. Shimano dorește să lanseze componentele mecanice pe piață în iunie și iulie și cele Di2 în august.

Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului.

Informații de pe bikerumor.com


Sursa: Freerider

freeriderro

Shotgun-Kids-MTB-seat-bicycle-child-saddKids Ride Shotgun e proiectat să facă totul mai distractiv și mai ușor când vrei să iei copilul cu tine la o tură de bicicletă. Șaua și ghidonul Shotgun MTB sunt proiectate pentru a funcționa pe aproape orice bicicletă, cel mic având vedere directă asupra potecii din față. Acest design nu doar poziționează mai bine centrul de greutate decât scaunele tradiționale ci permite și interacțiunea cu copilul ce va avea în față același peisaj.

Shotgun-Kids-MTB-seat-bicycle-child-saddPentru a duce copiii pe trasee există multe opțiuni cum ar fi remorci sau bare de tracțiune. Toate acestea însă afectează grav manevrabilitatea și echilibrul bicicletei, limitând traseele posibile dar și câmpul vizual al micuțului. Ideea nu e nouă dar e o implementare foarte bună.

Shotgun-Kids-MTB-seat-bicycle-child-saddSistemul folosește prinderi pe cadru complet protejate cu cauciuc pentru protecția bicicletei și este compatibil cu aproape orice tip de cadru standard, inclusiv modelele full suspension.

Shotgun_Kids_MTB_Handlebar_accessory.jpgChiar dacă nu e obligatoriu, se poate adăuga separat un mic ghidon ce oferă copilului încă două puncte de contact cu bicicleta, distanța dintre acesta și copil fiind reglabilă.

Shotgun-Kids-MTB-seat-bicycle-child-saddȘaua se reglează și permite modificarea poziției față/spate și a unghiului. Locașurile cauciucate pentru picioare au chingi ce păstrează piciorușele fixate în siguranță.

Scaunul pentru copii Shotgun MTB e disponibil direct din Noua Zeelandă la un preț de 220 NZD, ghidonul având un preț suplimentar de 49 NZD. Puteți afla mai multe sau comanda unul pe pagina producătorului.

Informații de pe bikerumor.com


Sursa: Freerider

freeriderro

Pinarello-Dogma-F12-concept-drawing-2019Noua Pinarello Dogma F12 sare peste un număr în gamă direct de la F10 dar vine cu două cadre pregătite de competiție de cel mai înalt nivel, mai ușoare, mai rigide și mai aero ca niciodată! Proiectate împreună cu Team INEOS (fosta Sky), noua Dogma F12 este noul model de top de la Pinarello și va avea versiuni cu frâne pe disc și pe jantă, ambele cu spațiu mai mare pentru anvelope și cu opțiuni interesante grafice.

Pinarello-Dogma-F12-carbon-road-bike-201Pinarello a apăsat mereu accelerația în ceea ce privește tehnologia în ultimi 10 ani, împreună cu echipa parteneră Team Sky, acum devenită Team Ineos. Modelul anterior Dogma F10 a văzut îmbunătățiri cosmetice și un model cu frâne pe disc. În plus, din el au fost create câteva versiuni cu suspensie pentru clasicele de primăvară, inclusiv modelul foarte complex Dogma FS.

În 2019 modelul F10 va fi înlocuit de noul Dogma F12. Pinarello spune că scopul a fost să fie create două proiecte diferite, în paralel – unul cu frâne pe disc și altul cu frâne pe jantă. Ei au dorit ca ambele biciclete să păstreze senzația de Pinarello îmbunătățind caracterul aerodinamic.

Pinarello-Dogma-F12-carbon-road-bike-201După cifre, Pinarello anunță îmbunătățiri de 8 wați față de Dogma F10 la 40 km/h, ceea ce înseamnă un câștig de 1 secundă la km.

Pinarello-Dogma-F12-bike-and-rider-aero-Pinarello-Dogma-F12-bike-only-aero-drag-Pinarello-Dogma-F12-Talon-handlebar-cablO parte din aceste îmbunătățiri aero vin din noua metodă de a ascunde cablurile și din ghidonul îmbunătățit Talon Ultra. Toate cablurile sunt ascunse la modelul cu frâne pe disc iar la cel cu frână pe jantă doar cablul frânei față e la vedere.

Pinarello-F12-bottle-cage-downtube-wingsDowntube-ul e aplatizat în spate pentru a ascunde bidonul și suportul acestuia din calea curentului de aer.

Pinarello-Dogma-F12-stiffness-chainstay-Pinarello spune că au crescut rigiditatea laterală cu 10% în timp ce cadrul e cu 10% mai ușor, respectiv 820 g nevopsit pentru varianta cu frâne pe jantă și 840 g pentru cea pe disc. Aceste îmbunătățiri vin de la modificări ale structurii interne, de la modificarea formei triunghiului spate și de la rafinarea formei asimetrice a cadrului.

Pinarello-Dogma-F12-disc-brake-fork-desiO nouă furcă pentru frână pe disc are o reducere de 40% în deformarea torsională în comparație cu modelul anterior.

Pinarello-Dogma-F12-rim-brake-direct-mouPerformanțele la frânare nu au fost ignorate nici la versiunea cu frâne pe jantă, făcându-se trecerea de la frâne cu un șurub la modelul direct mount. Asta a adus o creștere cu 12.5% a puterii de frânare în condiții uscate și cu 25% pe ud.

Pinarello-Dogma-F12-E-Link-downtube-juncRutarea îmbunătățită a cablurilor în zona ghidonului face să nu mai fie posibilă folosirea unui sistem de ajustare pe cablu a tensiunii schimbătorului față. Pentru asta, Pinarello au dezvoltat un sistem de ajustare special ce se instalează în locașul E-Link unde în mod normal e montată joncțiunea Shimano Di2.

Sistemul Dogma F12 E-Link e compatibil cu:

  • Shimano Di2 – adaptorul pentru joncțiunea EW-RS910 e inclus în kit-ul F12
  • SRAM eTap AXS și eTap – un capac închis complet e inclus în kit-ul F12
  • Campagnolo EPS – un adaptor pentru joncțiune e inclus în kit-ul pentru grupul Campagnolo
  • Mecanic – un sistem de reglare a tensiunii schimbătorului față e inclus în kit-ul F12

Pinarello-Dogma-F12-tire-clearance-28mm-Nimic nu contează însă dacă pe bicicletă nu pot fi montate roțile și anvelopele preferate, în acest scop Pinarello garantând spațiu suficient pentru anvelope de minim 28 mm. Spațiul propriuzis e de 37.5 mm însă e luată în considerare norma care cere ca între anvelopă și cadru să fie minim 4 mm, fiind luat în considerare și faptul că unele anvelope de 28 mm pot să aibă o lățime reală chiar și de 30 mm.


Chiar dacă nu există încă detalii exacte despre echipările disponibile, se știe că vor exista opțiuni mecanice și electronice de la Shimano și Campagnolo și doar versiunea AXS de la SRAM. Detaliile despre cadre sunt cele de mai jos:

Pinarello-Dogma-F12-carbon-road-bike-201Dogma F12 Disc

– carbon Torayca T1100 1K Dream cu tehnologie Nanoalloy
– cadru asimetric
– furcă Onda F12 cu ForkFlap
– rutare internă totală TICR
– E-Link
– Rulmenți de cuvete integrați 1 1/2 – 1 1/2
– Monobloc pe filet italian
– Prindere pentru tija de șa TwinForce
– două poziții posibile 3XAir pentru al doilea bidon
– profil FlatBack
– aprobat UCI
– frâne pe disc RAD SYSTEM
– ax față 100×12 mm Shimano
– ax spate 142×12 mm Shimano
– prinderi de etrier Flat Mount pentru maxim 160 mm
– anvelope de maxim 700×28 mm
– greutate 840 g nevopsit

Pinarello-Dogma-F12-carbon-road-bike-201Dogma F12 cu frâne pe jantă

– carbon Torayca T1100 1K Dream cu tehnologie Nanoalloy
– cadru asimetric
– furcă Onda F12 cu ForkFlap
– rutare internă totală TICR
– E-Link
– Rulmenți de cuvete integrați 1 1/2 – 1 1/2
– Monobloc pe filet italian
– Prindere pentru tija de șa TwinForce
– două poziții posibile 3XAir pentru al doilea bidon
– profil FlatBack
– aprobat UCI
– frâne cu prindere Direct Mount
– anvelope de maxim 700×28 mm
– greutate 840 g nevopsit
Noua Dogma F12 e disponiblă într-un număr incredibil de 13 mărimi, cu 16 dimensiuni de ghidon, fiind posibile 208 combinații!
Pinarello-Dogma-F12-frame-geometry-imagePinarello-Dogma-F12-frame-geometry-chartDogma F12 va fi disponibilă la începutul lui octombrie 2019. Cadrele sunt disponibile la 5000 Lire pentru versiunea cu frână pe jantă, 5200 pentru cea cu frâne pe disc iar bicicletele complete vor avea un preț între 9000-12.000 Lire.
Informații de pe bikerumor.com

Sursa: Freerider

freeriderro

Cu puțin timp în urmă am testat și am publicat părerile noastre despre noile anvelope de cursieră mult așteptate Continental GrandPrix 5000 în varianta lor standard clincher. Datorită însă a faptului că eu merg de ceva ani pe cursieră pe anvelope Tubeless fiind deja convins de avantajele acestui sistem, am cerut la Sprint Sports, importatorul oficial a produselor Continental pentru biciclete în România, să ne trimită și un set de GrandPrix 5000 TL, adică varianta tubeless, tot în dimensiunea 700x25mm. Entuziasmul când le-am primit a fost foarte mare, deoarece testele făcute în laboratoare independente arată faptul că 5000 TL s-ar putea să fie cea mai performantă anvelopă de cursieră de pe piață. Cu siguranță cei de la Continental și-au dat silința să reușească acest lucru, însă asta nu e o concluzie pe care noi am putea să o tragem acum, doar timpul o va spune!

În mare parte ce am prezentat la modelul standard rămâne valabil în legătură cu o materiale, profil și concept. O să vedem ce ne aduce în plus varianta tubeless…

continental_grandprix_5000TL_00003-768x1continental_grandprix_5000TL_00002-768x1Odată primite am constatat că ceea ce ne aduce în plus din primul moment sunt 180 g, respectiv cam 90 g pe roată. Asta pentru că dacă 5000 standard e la 210 g una dintre cele mai ușoare anvelope de tipul ei, modelul TL cu 300 g se situează mult peste valorile de greutate ale competiției, unele modele fiind cu 30-40 g mai ușoare. Cei de la Continental însă ne asigură că sunt grame puse la lucru acolo unde trebuie și în favoarea noastră. Totuși, s-ar putea ca unii weight weenies să nu fie foarte convinși… eu deja știu unii…

Pe de altă parte, testele independente arată că greutatea adăugată pentru a crește rezistența și etanșeitatea anvelopei nu au împiedicat GrandPrix 5000 TL să fie al doilea cel mai performant model testat de cei de la bicyclerollingresistance.com, pe locul 1 fiind doar modelul Vittoria Corsa Speed (open tubular) care este o anvelopă exclusiv de competiție, cu o greutate de 225 grame și o grosime de 1.7 mm față de 2.8 mm în cazul nostru, deci o anvelopă exclusiv de competiție. Surprinzător, 5000 TL a ieșit mai rapid în test chiar și decât modelul de competiție Continental GrandPrix TT!

continental_grandprix_5000TL_00005-1024xContradicția dintre greutatea mare și rezultatele excelente au mărit suspansul primelor pedale cu noile anvelope tubeless. Din păcate montajul nu pot să spun că se face foarte ușor, personal am apelat puțin și la leviere, lucru care nu a fost necesar la alte modele de la alți producători. Însă odată intrate, restul a decurs foarte ușor.

Continental spune că greutatea mai mare se datorează și faptului că 5000 TL sunt anvelope tubeless reale, nu tubeless ready, ele neavând nevoie de lichid pentru a fi etanșe. Deci practic pentru a economisi diferența de greutate se poate folosi foarte puțin lichid sau chiar deloc. Am fost extrem de nerăbdător să testez asta, așa că le-am umflat la 7 bar pe ambele, una cu 30 g de lichid și una complet fără și le-am lăsat peste noapte. Dimineața presiunea era neschimbată, pierderi zero. Am pus apoi 30 g de lichid și în a doua roată, pe motiv de siguranță în caz de pană.

continental_grandprix_5000TL_00006-1024xOdată ieșit pe șosea, nu pot să spun că nu se simte puțin greutatea mare, însă odată ce anvelopele încep să ruleze, viteza se păstrează extraordinar de ușor. Însă locul unde excelează este pe asfalt prost, cu crăpături și denivelări. Am venit direct de pe modelul 5000 standard și am parcurs cu ele aceleași drumuri. Dacă 5000 standard oferă un confort remarcabil pentru o anvelopă cu cameră, aproape ca un tubeless, varianta TL este absolut senzațională. Bucăți proaste pe care de-abia le treceam cu 20-25 km/h la limita controlului le-am putut trece acceptabil cu peste 30 km/h. Cu siguranță rezistența la rulare e excelentă și e chiar fantastică în condiții proaste.

Am parcurs bucăți destul de urâte, câțiva km de drum neasfaltat, zone pe unde cu alte anvelope am avut probleme de rezistență, dar cu 5000 TL nu am făcut nicio pană. Poate fi și noroc, dar cu siguranță pot spune că este o anvelopă extrem de robustă. Nu e totuși una de scos des pe offroad, pentru asta există de exemplu GrandPrix 4Seasons. Cu aderența excelentă în viraje și pe ud m-am obișnuit deja de la modelul standard iar cel TL se ridică la aceleași standarde înalte.

continental_grandprix_5000TL_00001-1024xPractic suprafața de rulare e identică. La fel e identică și grosimea căii de rulare, de 2.8 mm. Ce diferă e grosimea peretelui lateral care e de 0.95 mm față de 0.55 mm la modelul standard. De asemenea, textura interioară e diferită, modelul standard din stânga imaginii având niște forme ușor profilate ce au rolul de a evita alunecarea camerei de aer, forme ce nu se mai regăsesc și la modelul TL.

Una peste alta, iată care e în acest moment topul 5 al anvelopelor de șosea în funcție de rezistența de rulare conform testelor de pe pagina mai sus amintită, destul de apreciată de toată lumea – rezultate ce spun multe despre noua anvelopă germană!

Concluziile le puteți auzi și în video-ul de mai jos:


Sursa: Freerider

freeriderro
Hot-and-Bothied-Film-Jim-Cossey-4.jpg

Știm bine cât de pitorească este zona rurală a Scoției. Dacă prinzi și vreme bună și ești pe bicicletă, poți spune că ești în paradis. Iată o excursie de bikepacking de 160 km pe biciclete gravel, în care cei 3 prieteni din clip au urcat nu mai puțin de 4300 m.

(foto Jim Cossey)

În Scoția există acele „bothy” cărora noi le-am spune „refugii”. Practic mici căsuțe fără drum de acces, construite în mijlocul pustietății în care te poți refugia pe timpul nopții sau pe vreme rea. Clipul de față este și despre farmecul acestor refugii bothy.


Sursa: Freerider

freeriderro

Mai sunt doar 10 zile până la startul Cupei Naționale Enduro. Aceasta va începe cu Drobeta Turnu Severin, etapa Mehedinți Enduro, în weekendul 11-12 mai. Vineri sunt antrenamente, sâmbătă antrenamente și înscrieri, iar duminică concursul. Înscrierile au loc pe site-ul oficial al seriei CNEnduro.ro. Taxa de participare este de 100 lei / etapă – sunt 6 etape plus Campionatul Național Enduro, sau poți opta pentru pachetul ce include toate cele 7 concursuri. În felul ăsta ai o reducere de 100 lei, deci vei plăti doar 600 lei. În plus vei primi și tricoul oficial de concurs CNE2019.

La Mehedinți Enduro vom avea 5 probe speciale care însumează 8 km. Distanța totală a cursei este de 29 km, la final concurenții adunând 1300 m diferență de nivel. Startul are loc de la Pensiunea Happy.

foto-mihai-leu.jpg?x20673foto Mihai Leu

Considerăm important de menționat și faptul că pentru această ediție a Cupei, organizatorul împreună cu trei berari din București, vor produce artizanal o bere denumită „La Vale”, special închinată riderilor care vor participa la cele 7 concursuri din 2019 cât și celor care vor fi în zonă și vor susține participanții. De asemenea CNE dorește să promoveze obiceiurile și gastronomia locală. Așa că organizatorii și-au unit forțele cu echipa Eat Local, sibienii care au dat naștere evenimentului fenomen Transylvanian Brunch și cu oameni de-ai locului de la pensiunea Happy, pentru a hrăni sportivii și prietenii lor cu produse tradiționale care respectă natura și sarbatoresc cultura locală.

De la organizator:

„Cele 5 probe speciale de la prima ediţie Mehedinţi Enduro se află pe Valea Topolniţei, un areal foarte variat din punct de vedere geografic, acest aspect făcând ca fiecare traseu să fie destul de diferit faţă de celelalte.

Primul traseu este cel mai stâncos şi cel mai lung (şi totodată cel mai greu accesibil, cu un transfer de aproape 7 km), având mai multe zone expuse şi neaderente. Complet natural, acesta este de fapt o veche potecă turistică readusă la viaţă cu ocazia concursului.

harta-mehedinti-enduro-CNE-2019.png?x206

Detalii etapa Mehedinți Enduro pe trailforks.com.

Pe de altă parte, cea de-a doua probă specială va fi şi cea mai scurtă, însă deosebit de interesantă. Se va trece prin ruinele unei cetăţi şi se va coborî de-a lungul unui carusel natural, pentru ca spre final să se parcurgă o zonă stâncoasă şi deschisă.

Următoarele două trasee au acelaşi punct de start, fiind construite de la 0 de-a lungul ultimilor 3 ani. Mult mai uşoare din punct de vedere tehnic, acestea vor fi probabil pe placul celor care preferă datul prin bikepark-uri. Astfel, traseul nr. 3 va testa abilităţile riderilor în curbe, având câteva zeci de contrapante, pe când următorul ne va arăta cine stă cel mai bine în aer, aici fiind construite cele mai mari gap-uri din tot concursul.

Ultimul traseu, finalizat în această lună, este de fapt o combinaţie a tot ce am întâlnit pe celelalte. Zonele tehnice alternează cu cele de flow, incluzând switchback-uri deosebit de strânse, porţiuni drepte de viteză, drop-uri şi gap-uri, pe un teren imprevizibil.

Totalul distanţei ce va fi parcursă este undeva la 28 km, din care 8 sunt în coborâre, de-a lungul probelor speciale.”

Program:

Vineri

9:00 – 20:00: Antrenamente libere

Sâmbătă

9:00 – 20:00: Antrenamente libere
16:00 – 19:00: Preluare pachet cursă, toate categoriile (Pensiunea Happy, la ieșirea din Balotești)

Duminică

9:00 – Start general, la Pensiunea Happy
10:10 – Start PS1
10:50 – Start PS2
11:40 – Start PS3
12:20 – Start PS4
13:10 – Start PS5
15:00 – Închiderea cursei şi finish general
16:00 – Afişarea timpilor
16:30 – Premierea (Pensiunea Happy)


Sursa: Freerider

freeriderro

A trecut mai bine de o săptămână de când am ajuns acasă de la primul concurs din acest sezon, 4 Islands. Am reușit să îmi pun în ordine treburile și să îmi refac picioarele, așa că a venit vremea pentru niște rapoarte de cursă.

Dar să vă povestesc puțin despre concursul acesta și de ce mă întorc la el an de an, de trei ani încoace.

5152_20190411_100404_149895847_original.jpg?x20673

4 Islands se desfășoară pe 4 din insulele Kvarner din Croația și este un concurs deosebit tocmai din acest punct de vedere, al locului (sau mai bine zis locurilor) unde se desfășoară. În plus și traseele sunt destul de speciale, dar cu siguranță nu pe gustul tuturor. Aș zice că potecile pietroase și violente cad în categoria aia de lucruri pe care ori le iubești ori le urăști, dar discutând cu unii dintre concurenți se pare că pentru majoritatea e câte puțin din amândouă.

5152_20190410_103930_149903482_original.jpg?x20673

Un așa concurs necesită o logistică deosebită, iar dacă despre eforturile din culise ale organizatorilor nu vă pot spune mare lucru, pot să vă povestesc cum ne-am organizat noi și cam cum se vede concursul din punctul de vedere al unui concurent.

Pregătirea pentru concurs începe cu ceva timp înainte, în primă fază cu găsirea unui coechipier, deoarece participarea se face numai în echipe de câte doi. Pentru mine asta nu a fost o problemă foarte complicată știind deja că voi face echipă cu Veronika, partenera mea de anul trecut. Veronika (Roni) este o sportivă din Ungaria pe care am cunoscut-o acum câțiva ani, când a participat la un concurs în Cluj. Deși este cu 20 de ani mai în vârstă decât mine, este printre sportivele de top din Ungaria. Ea face parte din echipa națională a Ungariei și strânge puncte pentru calificarea la olimpiadă împreună cu Barbara Benko (aflată în acest moment pe locul 12 în clasamentul mondial pe puncte). Nu se dă în lături nici de la alte discipline ale ciclismului, cu un titlu de campioană europeană și unul de campioană mondială la categoria master la ciclocros, dar și cu participări în Enduro World Series. Dacă nu v-am transformat încă în fanii ei, să știți că e și o tipă foarte faină, relaxată și cu un simț al umorului bine dezvoltat. Ea este unul dintre motivele pentru care ma antrenez cu spor peste iarnă cu gândul la acest concurs.

5152_20190410_111348_149929805_original.jpg?x20673

Pe lângă alegerea unui partener, cu ceva timp înainte de cursă trebuie stabilite și alte detalii ale logisticii cursei, cum ar fi transportul și cazarea. Dacă anii trecuți am ales să ne aranjăm singuri cazarea, după experiența din 2018 am ajuns la concluzia ca banii economisiți pe cazare nu compensează efortul depus, trezirile la 5 sau 6 și stresul de dinainte de cursă. În plus, toată oboseala acumulată cu drumurile de după fiecare etapă, gătitul și altele, fac ca experiența concursului să nu mai fie una atât de frumoasă. Zis și făcut, anul acesta, în schimbul sumei “modice” de 400 euro am rezervat o cameră la hotelurile din base campurile de pe cele 4 insule. De fapt “accomodation package”-ul pe care l-am achiziționat pentru banii ăștia cuprinde ceva mai mult decât un pat în care să dormi și două mese pe zi. Un mare avantaj al acestui pachet este faptul că organizatorii de ocupă de TOT. Și aici intră:

  • transfer înainte de cursă cu autocar și/sau feribot la locul de start,
  • transferul unui bagaj de mână de la startul cursei la finish,
  • transferul concurenților de la finish la hotel,
  • transferul bagajelor între base camp-uri,
  • transferul bicicletelor între base camp-uri și la final,
  • transferul concurentului, bagajului și bicicletei de la ultimul base camp la primul, respectiv la avion.

Și așa toată grija ta rămâne să te dai cu bicicleta, să mănânci bine și să faci tot ce iți stă în putință să iți revii de la o zi la alta.

Nu în ultimul rând, cu câteva zile înainte de cursă am pregătit și tot echipamentul necesar, iar povestea detaliată o găsiți aici.

Și așa ajungem la prolog.

Am ajuns destul de târziu (cu o zi înainte) în Baska, primul base camp, așa că în ziua prologului aveam de ales dacă să facem o recunoaștere a traseului sau să stăm cu picioarele în sus înainte de cursă. Citim din cărticica primită la înscriere unde organizatorii susțin că traseul este unul foarte tehnic și că recomandă tuturor concurenților să facă o recunoaștere înainte de cursă. Discut cu Roni și decidem că avem destulă încredere în noi pe porțiunile tehnice și nu avem nevoie de recunoaștere – cam arogante noi așa. Facem o încălzire zdravănă și ne așezăm la coadă pentru startul care se dă de sus de pe o scenă. Avându-l pe antrenorul nostru Marton Blazso acolo cu noi, discutăm cu el strategia cursei. Prologul are numai 13 km, dar o diferență de nivel de 300 m, niște zone de plat și două urcări, una mai mică și una mai mare. Strategia sună așa: încercăm să tragem mai tare pe zonele mai lente și ne păstrăm energia pe zonele rapide, până la urmă vrem doar să prindem un loc bun la start pentru prima etapă și să vedem pe unde ne aflăm în clasamentul pe categorie, printre cele nouă echipe de femei UCI.

5152_20190409_123304_149896894_original.jpg?x20673

Am plecat a opta din cele nouă echipe, iar după noi au urmat fetele din echipa națională a Belarusului. Cu un minut între echipe, nu ne făceam nicio speranță să prindem pe cineva din urmă și eu eram destul de sigură că nici pe noi nu ne vor prinde fetele din Belarus. Luăm startul și în câțiva metri intrăm pe o plajă plină cu pietricele mici. Cum nu văzusem traseul de dinainte, găsim cu greu trasa cea mai bună și înaintăm destul de anevoios  pe această porțiune.

Nu după mult timp ajungem pe prima urcare, destul de abruptă și tehnică și realizez cu groază că schimbătorul meu nu funcționează cum trebuie. Nu vrea să stea pe pinionul cel mare și pe celelalte două de mai jos tot scapă și sare. Cum nu vreau să rup schimbătorul din prima zi (sau în general 🙂 ), mă dau jos și mă uit puțin să verific dacă pot rezolva rapid problema. Nu observ nimic flagrant și mă pun înapoi pe bicicletă acolo unde se mai îndreaptă panta. Reglez puțin schimbătorul din mers și reușesc cât de cât să schimb vitezele în zona superioară a casetei. Totuși nu perfect și nu fără stres. Mă gândesc: nu eu ziceam că trebuie să te asiguri înainte de concurs că tot echipamentul funcționează perfect? Și tocmai mie mi se întâmplă una ca asta. Știam totuși că acasă totul funcționa bine și că urechea de schimbător e destul de sensibilă, deci cred că undeva la transport s-a întâmplat ceva și nu am observat.

Cu cele două sughițuri chiar în primii kilometri, le dăm ocazia fetelor din Belarus să ne ajungă din urmă și restul etapei este un duel continuu, pe care când îl câștigăm pe urcare, când îl pierdem pe plat. Picioarele nu se simt 100% pregătite de concurs, este totuși primul pe anul acesta după o iarnă lungă și rece. Ajungem la finish cu 2 minute întârziere față de belarusoaice și cu gândul că se poate să fim ultimele în clasament. Nu a fost deloc așa! Am încheiat prologul pe locul 6, la 5 minute de câștigătoare, iar asta ne-a dar un boost moral destul de mare.

5152_20190409_123412_149927322_original.jpg?x20673

Prima zi se termină deci într-un mod pozitiv, dar suntem conștiente că abia în următoarea zi începe greul.

În următoarele zile revin și cu poveștile etapelor ce au urmat.

Photo: Sportograf


Sursa: Freerider

freeriderro

Înainte să râdeți că am rămas în pană de idei pentru teste, vă asigurăm că nu e cazul. Pur și simplu bidonul de față l-am folosit cu foarte mare succes la un concurs destul de dificil și am spus că merită să „îl facem celebru”. Pentru început trebuie spus că bidonul pentru scule B’Twin de la Decathlon e disponibil în două dimensiuni. Mic, de 500 ml și mare de 750 ml. Noi l-am folosit pe cel mare care are o greutate de 67 grame, deci cam la fel cât o gentuță normală de șa cum ar fi spre exemplu Blackburn Local Small pe care o folosesc la cursieră.

Transportul sculelor pe bicicletă se poate dovedi a fi un task ce lansează câteva provocări. La prima vedere e simplu. Pui sculele fie în borseta clasica de sub șa fie într-un rucsac. Ce te faci însă când niciuna din soluțiile astea nu este viabilă?

test-bidon-scule-Decathlon-B%E2%80%99TwiOLYMPUS DIGITAL CAMERA

La maratonul mtb pe etape Mitas 4 Islands din Croația la care am participat în primăvara asta, condițiile traseului impuneau câteva condiții foarte speciale metodei de transport a sculelor. Potecile de pe insulele croate sunt foarte stâncoase și bolovănoase, iar o borsetă prinsă de șa ar fi avut foarte mult de suferit din cauza vibrațiilor. Dacă nu s-ar fi rupt în a 2a sau a 3a etapă cu siguranță tot s-ar fi deteriorat foarte tare.

test-bidon-scule-Decathlon-B%E2%80%99Twi

În rucsac de asemenea nu era o soluție, pentru că nu voiam să car în spate așa ceva. O altă variantă este „lipirea” sculelor pe cadrul bicicletei în diferite locuri. Camera de rezervă undeva, cartușele CO2 în altă parte etc. Însă și această soluție este sensibilă la o potecă foarte accidentată, ca să nu mai spun că în caz de ploaie și noroi este mai mare „plăcerea” să lucrezi cu sculele alea pline de noroi.

Pe de altă parte există totuși o alternativă bună la acest bidon, al cărui dezavantaj principal este că ocupă un spațiu pentru bidonul de apă, iar în unele cazuri chiar singurul loc. E vorba despre o husă de la Wolf Tooth Components, robustă și sigură, care se poate instala aproape oriunde pe cadru. Este o opțiune bună însă gentuța trebuia comandată online și nu ar fi sosit în timp util.

test-bidon-scule-Decathlon-B%E2%80%99Twi

Nu sunt prea multe de spus despre bidonul de scule Decathlon B’Twin în afară de faptul că este din plastic, e disponibil în două variante de capacitate – 500 și 750 ml și că poate transporta și apă la nevoie. Însă cel important de menționat e faptul că este complet impermeabil, spre deosebire de gentuțele de șa care majoritatea, nu sunt impermeabile. Capacul se înșurubează foarte bine și oricât ar ploua sau oricât noroi ar fi, înăuntru nu intră nimic, lucru testat din plin de-a lungul a 3 zile ploioase la Mitas 4 Islands 2019.

În varianta de 750 ml pe care am folosit-o, intră multe scule utile fie într-o tură cu prietenii, fie la un concurs. Eu am reusit să bag următoarele: trei cartușe CO2 (două de 16g și una de 20), capul pentru pompa CO2, presa de lanț, multitool mare cu 10 funcții, două leviere și o cameră de 27,5 de tip „light” pe care aveam de gând să o folosesc pe roată 29er.

test-bidon-scule-Decathlon-B%E2%80%99Twi

Este important de spus că pe interior, bidonul nu are niciun fel de căptușeală care să atenueze vibrațiile în caz că acesta nu e plin. În cazul ăsta sculele se mișcă liber și se lovesc de pereți. Dacă acesta este cazul îți recomand să decupezi un dreptunghi din izopren subțire pe care să-l pui în interior și care să „învelească” sculele. E nevoie de asemenea și de un disc din acest izopren pe care să-l pui pe fundul bidonului. În cazul meu sculele umpleau bine bidonul așa că am pus doar discul de burete pe fund.

test-bidon-scule-Decathlon-B%E2%80%99Twi

Pentru a securiza bine la interior sculele, pentru a nu se mișca libere, e bine să bagi mai întâi sculele normale dupa care să „umpli” cu camera de rezervă pe care o îndeși prin toate spațiile rămase libere. Ideal este să folosești o cameră subțire „light” întrucât este mai maleabilă, mai mică și intră mai bine prin aceste spații.

Ok, poți spune că dacă folosești acest bidon anulezi unul din spațiile dedicate bidoanelor de apă. Într-adevăr acesta este principalul dezavantaj. Însă am observat că se poate trăi și așa.

test-bidon-scule-Decathlon-B%E2%80%99Twi

În cazul unei competiții va trebui să oprești la punctele de alimentare pentru a reumple bidonul normal de apă. Am observat că în cazul unui traseu de aproximativ 70 km, făcut pe vreme răcoroasă, dacă punctele de alimentare sunt amplasate la 20-30 km unul de altul un bidon de apă de 750 ml este suficient. Desigur este vorba de cazul meu și poate alții sunt mai însetați. De asemenea contează foarte mult și temperatura de afară întrucât pe caniculă se consumă mult mai multe lichide.

Pe de altă parte în cazul unei ture obișnuite putem în continuare folosi acest bidon, dar transportându-l în rucsac. Avantajul este că ai toate sculele păstrate organizat într-un singur loc, iar spațiile pentru cele două bidoane de apă rămân disponibile pentru apă.

test-bidon-scule-Decathlon-B%E2%80%99Twi

Concluzia testului este cât se poate de pozitivă, bidonul de scule Decathlon B’Twin este foarte util, calitatea principală fiind impermeabilitatea, atâta vreme cât nu te deranjează să anulezi spațiul pentru un bidon cu apă. Pe de altă parte dacă acest bidon de scule îl transporți totuși în rucsac, nu mai avem nici dezavantajul menționat mai sus.

  • Disponibilitate: capacitate 750 ml sau 500 ml
  • Greutate: 67 g pentru cel de 750 ml
  • Preț la data publicării: 19,90 lei / 750ml; 8,30 lei / 500 ml
  • Producător: Decathlon

Sursa: Freerider

freeriderro

Edge-530-mapping-copy-1024x623.jpg?x2067După mulți ani în care vechile modele Garmin Edge 520 și 820 au fost permanent îmbunătățite prin update de soft, 520 primind chiar și o variantă Plus, a venit momentul ca acești mamuți ai computerelor de ciclism să fie înlocuiți cu două modele complet noi!

Cu noile 530 și 830, seria x30 de la Garmin devine completă, alături de modelul de top 1030 apărut primul și micul dar impresionantul 130.

520 și 820 au fost modele extrem de complexe, pline de funcții și capabilități care făceau ca un utilizator nou să fie efectiv copleșit atunci când încerca să intre în detaliile meniului, astfel că practic fiecare putea să găsească ceea ce avea nevoie, într-o formă sau alta. Noile modele încearcă să rezolve din problemele de care utilizatorii s-au plâns la vechile modele dar în același timp au luat tot pachetul de funcții și au adăugat unele noi, devenind deja niște instrumente incredibil de capabile.

Până când vom avea la dispoziție un exemplar pentru test, undeva la finalul lunii mai, vă explicăm care sunt noutățile aduse și cu ce ne ajută acestea, începând cu 530 și apoi adăugând ce e în plus la 830.

Primul lucru care trebuie remarcat e că 530 menține ideea de control exclusiv din butoane. A primit însă un ecran mai mare cu 13%, o carcasă mai modernă și o baterie cu autonomie mărită până la 20 de ore în mod normal și 48 în modul economic. În plus, 530 se poate conecta la o baterie suplimentară, la fel ca modelul de top 1030.

Din punctul meu de vedere cea mai mare problemă a vechiului 520/520 Plus a fost imposibilitatea de orientare pe hartă, aceasta fiind centrată pe poziția curentă fără posibilitatea de a o deplasa pentru orientare. În sfârșit la 530 problema a fost rezolvată, fiind folosită o interfață asemănătoare cu cea de pe Fenix 5 Plus. Vor exista trei moduri de acțiune: zoom, pan vertical și pan orizontal care se vor selecta dintr-un buton, apoi din cele cu săgeți harta se va muta și centra foarte ușor unde dorim.

Procesorul a fost îmbunătățit, astfel că acum rutarea va avea loc foarte repede, o problemă serioasă la vechiul model unde uneori dura minute întregi.

Din punct de vedere al conectivității, avem în sfârșit posibilitatea de a conecta senzori Bluetooth, nu doar ANT+ și de asemenea avem WiFi pentru sincronizarea fără efort a datelor.

Restul modificărilor principale țin de software. Interfața a fost schimbată total și au apărut funcții și metrici noi, mai mult sau mai puțin utile pentru fiecare:

  • a apărut funcția ClimbPro, ce alege separat cățărările de pe traseu și ne prezintă informații detaliate despre fiecare în timp ce o parcurgem, funcție pe care am testat-o deja pe Fenix 5 Plus și ne-a plăcut mult
  • computerul are incluse informațiile despre trasee de MTB din aplicația Trail Forks, inclusiv o funcție ce îți arată variantele ce le poți alege în intersecții. Nu știm cât de actualizate sunt datele (sau dacă există) pentru România, vom vedea, dar cu siguranță e o funcție utilă când veți merge prin Bike Park-urile de afară
  • avem informații despre curba de putere, date foarte importante pentru cei ce doresc să se antreneze serios și folosesc un powermetru și care până acum erau oferite doar de aplicații terțe, nu știm dacă se face și o estimare fără senzor, probabil că nu
  • au apărut niște metrici noi specifice pentru MTB, ce vor fi regăsite detaliat și în Connect: Grit, Flow și Jump (mie mi-ar fi plăcut o informație despre cât timp am pedalat în picioare 🙂 )
  • a fost îmbunătățit sistemul de Planuri de Antrenament și antrenamente structurate, sperăm că sistemul se va sincroniza cu cât mai multe aplicații third party de acest gen
  • temperatura, umiditatea și altitudinea vor fi luate în considerare la calculul nivelului de efort depus și al recuperării necesare
  • computerul va oferi sfaturi de hidratare, nutriție pentru traseul ales dar chiar și despre echipamentul necesar în funcție de prognoza meteo
  • funcția Bike Alarm va declanșa o alarmă sonoră dacă bicicleta e mișcată, un fel de antifurt pentru câteva minute când suntem intrați într-o cafenea sau până la toaletă
  • funcția Find My Edge va reține coordonatele geografice unde computerul a fost ultima dată conectat la telefon, lucru foarte util în cazul în care acesta a fost pierdut pe traseu

După cum se vede, noutățile sunt multe și interesante, abia așteptăm să le vedem live. Prețul anunțat pentru România este de 1149 lei pentru varianta simplă, 1779 pentru varianta MTB Bundle (ce include suport special MTB, husă silicon și Edge Remote) și de 1949 lei pentru varianta Performance Bundle (ce include senzori de viteză, cadență și HR).

Edge-830-Varia-compatibility-1024x1024.jNoul 830 vine în primul rând cu touchscreen și mai puține butoane. Ecranul touch este nou-nouț și mult mai performant decât cel de pe 820, care nu a mulțumit pe toată lumea.

În rest, diferențele față de 530 se rezumă la partea de navigație, unde 830 poate să găsească rute direct la o adresă sau un POI față de 530 ce poate oferă navigație doar către punctele salvate, înapoi la start sau către un punct ales pe hartă.

Prețurile vor fi de 1949 lei pentru varianta simplă, 2290 pentru MTB Bundle și 2399 pentru Performance Bundle.

Putem remarca faptul că în acest moment 530 și 830 oferă 99% aceleași funcții, lăsând utilizatorului practic alegerea tipului de interfață preferată: butoane sau touchscreen!

Bike-Speed-Sensor-2-and-Cadence-Sensor-2În plus, Garmin a lansat și senzori noi de viteză și cadență. Aceștia sunt tot pe bază de accelerometru, adică fără magnet, însă comunică și pe Bluetooth, fiind mai ușor de citit cu orice dispozitiv sau smartphone. Senzorul de viteză beneficiază de memorie internă astfel că poate înregistra distanța și viteza și fără prezența unui computer, date ce pot fi ulterior descărcate în Garmin Connect.

Senzorii sunt deja disponibili la prețul de 199 lei bucata sau 349 lei setul. Computerele Edge 830 și 530 sunt așteptate în magazinele din România la finalul lunii mai.

Modelul de top Edge 1030 va fi actualizat cu toate funcțiile noi ce se regăsesc pe aceste computere, astfel că va rămâne în continuare vârful de gamă al producătorului.


Sursa: Freerider

freeriderro

Spre deosebire de actualele powermeter-e care măsoară puterea aplicată de ciclist asupra pedalelor, Arofly este un sistem nou, ieftin și extrem de simplu care măsoară același lucru însă luând informațiile doar de la presiunea în anvelope, altitudine și cadență. Este de asemenea și cel mai ieftin sistem de pe piață din acest moment.

powermeter-Arofly-Link-06.jpg?x20673

Pentru a folosi noul powermeter tot ce trebuie să faci este să-l înșurubezi în valva roții. Împreună cu senzorul de cadență de pe brațul pedalierului și cel barometric al ciclocomputerului, Arofly va calcula puterea pe care o aplici în pedale. În afară de preț și ușurința în utilizare, un alt avantaj al noului Arofly este că îl poți muta foarte ușor de pe o bicicletă pe alta.

Și încă un avantaj este greutatea foarte mică a întregului sistem: 7,2 g pentru dispozitivul care se insealează pe valvă, senzorul de cadentă 10 g și 42 g pentru transmițătorul și creierul electronic al sistemului, care este compatibil cu orice ciclocomputer ce comunică prin ANT+ sau BT. În timpul funcționării Arofly afișează pe ciclocomputer următoarele informații: putere, cadență și echilibrul puterii stânga/dreapta. De asemenea este afișată și presiunea din anvelopa spate.

powermeter-Arofly-Link-04.jpg?x20673

În acest moment Arofly este disponibil doar pe Kickstarter la preț promoțional:

  • Arofly X-Elite – care include senzorul de presiune, senzorul de cadență și ciclocomputerul Arofly cu GPS la 240 $ (față de 350 $ prețul așteptat);
  • Arofly Link – care include senzorul de presiune și senzorul de cadență plus transmițătorul, dar fără ciclocomputer întrucât mulțumită transmițătorului poți folosi computerul tău. Prețul este de 170$ (pentru un preț așteptat de 250$).

powermeter-Arofly-Link-05.jpg?x20673

Arofly X-Elite și Link se află în acest moment în faza de producție, iar livrarea este așteptată la finalul lunii Iulie.

powermeter-Arofly-Link-02.jpg?x20673 powermeter-Arofly-Link-03.jpg?x20673


Sursa: Freerider

freeriderro
Bikepark-Whitefish-Mountain-padurea-Flathead-Montana-SUA.jpg

În pădurile Flathead din munții Whitefish, Montana, se află un bikepark care rivalizează cu oricare altul din SUA. Posibilitățile de dat și traseele de mtb abundă în acest mediu natural, aspru, dar și minunat. Transportul pe cablu prezent pe munte face ca o zi petrecută aici să fie una câștigată în viață. (foto copertă yeticycles.com)


Sursa: Freerider

freeriderro

O parte din cicliști își doresc mai mult de la bicicletă și ciclism. Vor și ceva rezultate, nu doar să se „dea” pe bicicletă. Rezultate fie finalizate cu podiumuri pe la concursuri, fie doar pentru palmaresul personal, eventual comparat cu rezultatele anului precedent. Însă pentru a se întâmpla lucrul ăsta, adică rezulate mai bune, e nevoie de ceva antrenament în plus. Și cum poți obține acest surplus mai bine decât ocupându-ți iarna cu un program de antrenamente.

Din păcate clima noastră nu-ți permite să ieși prea mult cu bicicleta iarna. Nu doar pentru că e frig ci și pentru că e ud și murdar pe jos. În plus să fim sinceri, nici nu e așa plăcere să te îmbraci gros și să tragi prin ger ca un sclav. Ca să nu mai spun și de eventuale răceli sau gripe care se pot lipi de tine.

Așa că ce spui de un cantonament de iarnă în țările calde?

Ideea nu este nouă nici pe departe, însă la noi e încă destul de „exotică”. De vreo 2-3 ani au început să-mi apară iarna pe Facebook poze cu prieteni care pleacă cu bicicletele de șosea în țări precum Spania sau Turcia mai mult la ture de antrenament decât la plimbări. Evident că dacă faci mișcarea asta profiți de ocazie și te și plimbi, să vezi niște peisaje însă esența unui cantonament este să-ți creezi o bază a antrenamentului și să capeți un avans față de prietenii care au rămas în țară și eventual se antrenează „indoor”.

cantonament-turcia-foto-bikexpert-13.jpgfoto Dinamo BikeXpert Racing Team

Despre cantonamentele din Turcia am mai scris însă abia anul acesta am și participat la unul. La invitația celor de la Velo Alanya am fost iarna asta în Turcia pentru a vedea cum este într-un astfel de cantonament, pentru a vedea condițiile drumurilor și opțiunile traseelor de antrenament, clima și desigur condițiile de la hotel.

cantonament-turcia-foto-bikexpert-11.jpgfoto Dinamo BikeXpert Racing Team

Este important de menționat că un astfel de cantonament trebuie să aibă loc într-o anumită perioadă a anului, mai precis la sfârșit de februarie și început de martie, atunci când merg și echipele românești precum Dinamo BikeXpert Racing Team, NoMad Merida CST și CSA Steaua Cycling Team. Motivul pentru care cantonamentul trebuie să fie atunci este că odată întors în țară, vremea aici este suficient de bună pentru a-ți continua antrenamentele în outdoor și intra în sezonul competițional deja cu o condiție fizică mult mai bună decât prietenii care au rămas în țară.

Un alt motiv pentru care este bine să mergi odată cu echipele românești de ciclism este că te poți antrena împreună cu ei profitând de programul lor zilnic. Este important să-ți evaluezi bine nivelul tău de antrenament pentru a te „lipi” de grupul corect de cicliști și ține pasul cu ei.

cantonament-turcia-foto-nomad-merida-02.foto NoMad Merida CST

Nu în ultimul rând prețurile din această perioadă sunt foarte bune și la avion și la hotelul care găzduiește sportivii. În stațiunea Alanya sunt puține hoteluri operaționale în acea perioadă a anului însă Justiniano Hotels (4 stele) este special deschis pentru echipele care își fac cantonamentul. Prețurile sunt de 25 euro / persoană / noapte în cameră dublă sau 68 în triplă. În acest preț ai absolut totul inclus, în afară de biletul de avion și transferul de la aeroport la hotel. Hotelul e amplasat pe malul mării și are inclusiv piscină extrerioară. Despre prețuri pe larg am povestit în acest articol, iar despre transportul în siguranță al bicicletei cu avionul am povestit aici. Ca să conteze sejurul cantonamentului trebuie să dureze în jur de 10 zile, ideal două săptămâni.

cantonament-ciclism-turcia-alanya-19.jpg

Bicicleta o poți transporta cu avionul într-o cutie rigidă tip „hard case”, într-o husă semi rigidă tip „soft case” sau într-o cutie de carton pentru bicicletă de care poți face rost de la orice magazin de biciclete. Chiar și ultima variantă, de transport în cutia de carton, oferă bicicletei suficientă siguranță. Dacă alegi varianta asta mai poți eventual investi într-o husă specială de la YT care protejează și mai bine cutia de carton. În plus te ajută mult și la transportul prin aeroport.

cantonament-ciclism-turcia-alanya-02.jpg

Tot legat de cheltuieli, Turkish Airlines are o ofertă specială în perioada respectivă, transportul bicicletei fiind gratuit. Prețul biletului de avion poate varia puțin însa eu am platit în ianuarie 169 euro pentru dus-întors. Bagajul de cală poate avea greutatea de 30 kg (!!!) fără bicicletă inclusă, deci poți lua cu tine toată casa.

Pentru mine pot spune că acest cantonament a fost un succes. Nu doar că te dai pe bicicletă zilnic, dar te afli într-un cerc de prieteni care împărtășesc aceeași pasiune cu tine. Din acest motiv, împreună cu colegii de la Bike FM, am profitat de programul de antrenament al echipei Dinamo BikeXpert Racing Team.

cantonament-ciclism-turcia-alanya-03.jpg

În fiecare seară avea loc un briefing în care se vorbea despre programul zilei următoare. A doua zi în fața hotelului, se formau grupuri cu cicliști de diferite niveluri. Cei mai buni aveau un program strict de antrenament în timp ce restul ne mulțumeam să tragem de noi cât putem, dar să mai facem și pauze pentru peisaj.

cantonament-ciclism-turcia-alanya-18.jpg

Hotelul la care am stat se află la mijlocul distanței dintre Antalya și Alanya, pe malul mării. De-a lungul litoralului avem un DN cu două benzi pe sens plus bandă de refigiu lată cât o bandă normală. Pe acastă bandă merg cicliștii la antrenamentele de rulaj. Zona este cunoscută de localnici drept locul unde vin echipele de ciclism să se antreneze așa că nu vei avea probleme cu șoferi agresivi sau neatenți. Dimpotrivă, ești respectat și nu sunt rare situațiile când la o intersecție, chiar dacă ai roșu ești lăsat să treci.

cantonament-turcia-foto-bikexpert-12.jpgfoto Dinamo BikeXpert Racing Team

Pe acest DN se fac antrenamentele de rulaj. Poți merge aici în pluton pentru zeci chiar sute de kilometri. Poți sta în față dacă vrei să tragi plutonul sau poți sta doar în spate dacă asta este ce vrei. Nu te va certa nimeni. Dacă însă vrei diferență de nivel, o iei spre nord și intri în continent. Iar aici vei primi diferență de nivel din plin.

cantonament-turcia-foto-bikexpert-01.jpgfoto Dinamo BikeXpert Racing Team

Spre exemplu tura „Regină” a cantonamentului din Alanya este „Tour de Gundogmus”, un traseu de 132 km cu aproape 2.800 m diferență de nivel. În funcție de nivelul tău o poți face chiar de mai multe ori de-a lungul zilelor de cantonament.

cantonament-turcia-foto-nomad-merida-03.foto NoMad Merida CST

Calitatea drumurilor din această regiune este de asemenea, un subiect discutat. Trebuie să spun că asfaltul nu este de nota 10. Nici măcar de 9 sau 8. În medie este cam de 7. Din acest motiv este recomandat ca bicicleta de șosea să fie echipată cu anvelope de 28 sau să te antrenezi eventual chiar pe ciclocros. De asemenea o parte din echipa Dinamo BikeXpert Racing Team a venit cu bicicletele mtb, în special pentru că la final de cantonament au participat la câteva concursuri de nivel UCI.

cantonament-ciclism-turcia-alanya-16.jpg

Însă chiar dacă asfaltul nu e de cea mai bună calitate, te poți organiza. Spre exemplu urcările le poți face pe drumurile „comunale” înguste și cu asfalt destul de prost, dar foarte pitorești și cu peisaje frumoase, iar coborârile pe DN-urile late cu asfalt nou și perfect. Tour de Gundogmus sau orice tură care include munte, poate fi făcut în acest fel. Pe de altă parte DN-ul de pe litoral este foarte bun din punct de vedere al calității asfaltului.

cantonament-ciclism-turcia-alanya-01.jpg

În acest cantonament i-am avut colegi de cameră pe Memo Sebastian Vrânceanu de la Bike FM și pe Ion Boncea de la Explorer Adventure Club. Împreună cu încă doi prieteni am format o echipă „specială” care, în ciuda unui program zilnic serios de antrenament, a reușit să se bucure și de restul plăcerilor de la Hotel Justiniano. Spre exemplu ne plăcea să spunem că după fiecare antrenament încep etapele de „revenire” și anume: hamam, saună, piscină. După care bere, mă rog… Bicicletele le-am ținut tot timpul cu noi în cameră sau pe balcon. Nu a fost nevoie să fie duse într-o sală specială. La nevoie puteau fi spălate în spatele hotelului la furtunul „oficial”.

Apropo de bere sau orice alcool, dacă vă dori și așa ceva de-a lungul cantonamentului asigurați-vă că la cazare solicitați brățara neagră și nu cea albă. Cea albă este pentru „Elite”, iar cea neagră pentru „Trainer”. Sportivii de performanță nu au voie alcool în timpul cantonamentului, sau dacă doresc trebuie să plătească. În timp ce „muritorii de rând” se pot bucura gratuit de vin și bere la discreție.

Așa cum spuneam, după ce încheiam tura de antrenament care putea dura și 7 ore în cazul turului de Gundogmus, ne duceam să facem „revenirea”. Hamam este baia turcească și e foarte placută. Cu slipul pe tine intri într-o cameră mare, caldă și destul de aburindă și te întinzi pe marmură caldă. Te poți spăla cu apă fierbinte sau poți moțăi cât ai tu chef. Pentru mine haham-ul dura 30 minute.

cantonament-ciclism-turcia-alanya-11.jpg

De aici ne mutam la sauna care era destul de aglomerată ce-i drept, și asta pentru că la hotel erau cazate foarte multe echipe de cicliști care făceau același lucru, cantonamentul. Aici mai petreceam 15 minute.

Ultima etapă a revenirii era piscina. Piscină e cam impropriu spus pentru că dimensiunile erau mici. Și apa rece. Nu era loc de înotat, dar te puteai învârti în cerc puțin pentru a-ți închide porii. Mai stăteam și aici 10 minute.

După care eu treceam pe la recepție, luam o bere și urcam în cameră pentru a-mi scrie porția zilnică de articole pentru Freerider. Alții se opreau la barul de la recepție și pe terasa semi deschisă, la un pahar de vorbă până seara, când mergeam la masă.

cantonament-ciclism-turcia-alanya-06.jpg

Masa este „all inclusive” și e bine să profiți de caracteristica asta. E bine să mănânci mult și bine pentru a avea energie și a doua zi. De menționat este că prăjiturile mi s-au părut foarte slabe. Deși erau multe variante, colorate în toate culorile, gustul lăsa de dorit. O altă activitate de seară putea fi și Clubul. în unele seri era foarte animat de restul turiștilor cazați la hotel, ruși în special. Dacă nu aveai somn, puteai da o fugă și pe aici.

cantonament-turcia-foto-bikefm.jpg?x2067foto Bike FM

Vremea din Alanya în perioada asta a anului – februarie/martie, este în general bună spre foarte bună. Noi am prins-o așa și așa. Adică ne-a și plouat, dar parcă n-a fost atât de rău, mai ales că nu era frig. Spre deosebire de gerul care era în România, oricum incomparabil mai bine. Dacă însă se întâmpla să fie vreme nasoală îți puteai face antrenamentul și la interior. Hotelul pune la dispoziție rulouri pe care îți poți face antrenamentul de biciclată, dar și o sală de fortă.

cantonament-ciclism-turcia-alanya-14.jpg

Însă eu am preferat să ies la alergare în zilele ploioase. Pe de o parte am avut neplăcuta supriză să observ că nu se putea alerga pe plajă. Aceasta este cu pietriș care formează o suprafață moale în care se afundă piciorul. Dacă vrei să alergi, e la fel ca și cum ai alerga prin smoală. Pe de altă parte în imediata apropiere a hoteului se afla o mare stâncă foarte artistic amplasată și împădurită, un promontoriu.

cantonament-ciclism-turcia-alanya-09.jpg

Zona este destul de restrânsă per total însă pe acest promontoriu găsești o rețea întreagă de poteci absolut superbe și perfecte pentru trail run. Deși le intersectezi de mai multe ori, poți face foarte ușor și foarte plăcut un antrenament foarte bun de 1-2 ore cu diferență de nivel suficient de semnificativă. Alegeam varianta asta de antrenament întrucât chiar dacă ploua torențial temperatura nu era scazută. În plus nu era nicio problemă să mă ud pentru că odata întors la hotelul care era aproape, intram direct la duș.

cantonament-ciclism-turcia-alanya-10.jpg

Experiența cantonamentului din Turcia a fost excelentă, dar a meritat? Eu spun că da.

Personal m-am antrenat încă de la finalul lui octombrie, pentru a fi în vârf de formă în aprilie la maratonul mtb pe etape Mitas 4 Islands din Croația. Dacă am și fost în vârf de formă, este greu de spus pentru că am fost răcit toate zilele cât a durat concursul, iar impresia mea a fost că tot antrenamentul acumulat s-a dus pe apa sâmbetei. Dar dacă nu aș fi avut condiția fizică acumulată în iarnă la care s-a adăugat cantonamentul din Turcia, ar fi fost și mai rău.

cantonament-ciclism-turcia-alanya-17.jpg

Recomand cu căldură un astfel de cantonament făcut în țările calde, fie că vorbim de Spania și Tenerife fie de Turcia. Însă pentru Turcia lucrurile sunt mult mai bine organizate și nu trebuie să te ocupi tu de prea multe, dacă mergi împreună cu echipele românești de ciclism. Prețurile sunt excelente, iar condițile sunt de nota 10+. Mă refer nu doar la hotel ci la întreg „pachetul”: condiții meteo, trasee de antrenament, dar cel mai mult la anturaj și atmosferă. Toată lumea este venită acolo unită de o singură pasiune – bicicleta. Fie că iei cantonamentul foarte în serios și te antrenezi alături de elite, fie că o iei mai ușor și te bucuri inclusiv de „centura neagră” (aka permisul de bere), zilele petrecute la Hotel Justiniano vor fi excelente. E ceva ce trebuie făcut în fiecare iarnă/primăvară!


Sursa: Freerider

×