Mergi la conţinut

Freerider

Autentifica-te  
  • postări
    2.989
  • comentarii
    0
  • vizualizări
    34.462

Postări în blog

freeriderro

Ediția a șaptea Câmpina Open MTB – Race for autism (CMTB) va avea loc Duminică 9 septembrie, cu o zi mai târziu decât a fost inițial programată.

De la organizator:

Având în vedere că la data anunțată inițial se desfășoară în apropierea Câmpinei un alt concurs de ciclism cu scop caritabil și o etapă națională, am hotărât să răspundem pozitiv cererii primite de la organizatori, precum și riderilor care erau constrânși să aleagă unul dintre cele două evenimente.

C%C3%A2mpina-Open-MTB-2018.png?x20673

Dorim astfel, să oferim șanse mai bune în primul rând beneficiarilor celor două cauze și să dăm opțiunea bicicliștilor să se bucure de un weekend plin de aventură.

Reamintim că anul acesta așteptăm participanții cu trasee noi, mai accesibile, care îmbină porțiuni spectaculoase și pitorești de pădure și drum asfaltat.

Înscrierile sunt deschise pe campina-mtb.ro, iar participanții care achită taxa de participare din timp, beneficiază de reducere de până la 50%.

Toate fondurile obținute din taxele de participare sunt folosite în beneficiul copiilor cu tulburări din spectrul autist (TSA) din comunitate. Cele șase ediții anterioare ale CMTB au totalizat peste 146000 lei. Aceste fonduri s-au reflectat în cursuri pentru părinții copiilor cu autism, materiele de lucru pentru Centrul de zi Sf. Filofteia și familiile beneficiare ale centrului și cursuri adresate cadrelor didactice din grădinițe și școli de masă care au vizat integrarea copiilor cu TSA în învățământ. Din aceeași sumă au fost livrate programe de pregătire pentru echipa centrului Sf. Filofteia, au fost organizate două tabere pentru familiile în care există copii cu TSA și a fost organizată o campanie de conștientizare în școli.

Începând cu 2018, Asociaţia Glasul Autismului şi Fundaţia Romanian Angel Appeal vor deschide un centru pentru activităţi de socializare şi terapie 3C (terapie prin mișcare) adresat copiilor cu TSA. Din fondurile strânse anul trecut şi în acest an, va fi renovat și mobilat spaţiul identificat pentru acest centru şi se vor organiza primele grupuri de socializare şi terapie


Sursa: Freerider

freeriderro

S-a spus de multe ori până acum că aceste tije reglabile pentru şa sunt unele dintre cele mai utile invenţii pentru bicicletele de munte, din ultimii ani. Unii mai entuziaşti, merg până acolo încât spun că este „cea mai” utilă invenţie. Şi mie mi se par folositoare, dar nu le-aş putea numi chair „cele mai”. Spre exemplu relansarea roţii de 29 inch pentru mtb mi se pare mai utilă. Dar plajele de aplicare ale invenţiilor sunt diferite, tija de şa reglabilă este mai mult pentru trail şi enduro în timp ce 29er-ul este bun la xc. Aşa că o comparaţie nu e chiar corectă.

Tija reglabilă pentru șa este utilă însă nu pentru orice bicicletă. Cel mai folositor o vei găsi la bicicletele de trail și enduro, unde traseul este și la vale și la deal și în plus tehnic. Mult mai rar o vei întâlni la cross country sau maraton, unde traseul este mai mult la deal și la fel de rar la downhill, unde traseul este doar la vale. În ultima vreme am mai întâlnit-o instalată și pe noile biciclete de gravel.

Sosită mai târziu pe piaţă, deja într-o lume controlată de numele grele şi preţuri pe măsură, precum RockShox, Fox, Manitou, CrankBrothers, Specialized, FSA, X-Fusion, KS Lev, Bontrager, Pro sau Easton, tija de şa reglabilă de la Merida, denumită „Expert” o vad intrând timid în vizorul cicliştilor şi al revistelor de specialitate. Timid pentru că înainte de recenzia mea, am vrut să văd ce părere au şi alţii despre produs. Google nu a fost prea darnic şi doar pe off.road.cc am găsit o recenzie, ce-i drept bună, cu o notă de 4 din 5 stele.

test-tija-de-sa-reglabila-dropper-merida

La test am avut varianta cu acţionare mecanică (nu există opţiune hidraulică), diametru de 30,9 mm; cursă 120 mm şi ghidare externă a cablului. Există şi opţiunile pentru cadre cu diametrul tijei de şa de 27,2 şi 31,6 mm. De asemenea există şi varianta cu ghidare internă a cablului de acţionare, pentru cadrele moderne. Reglarea cursei este „infinită”. Nu există poziţii predefinite pentru înălţimea şeii.

Să începem cu câteva cifre:

  • Greutate tijă de şa : 603 g
  • Greutate manetă ghidon + cablu: 88 g
  • Cursă totală utilizabilă: 120 mm
  • Lungime totală tijă de şa: 360 mm
  • Lungime în interiorul cadrului: 212 mm
  • Lungime cablu: 1500 mm
  • Preţ: 690 Lei

Trebuie spus din start că existenţa opţiunii de ghidare externă a cablului este excelentă, utilă fiind pentru bicicletele mai vechi, care nu-s echipate cu găuri speciale în cadru cu această destinaţie. E drept că estetica are de suferit, dar după cum am observat, nu e aşa rău.

Prima impresie pe care o ai când despachetezi tija de şa este de produs premium. Tija de şa este superb construită, având un aspect robust. Greutatea totală de 691 g este destul de mare în comparaţie cu concurenţa, însă la preţ Merida Expert stă foarte bine. Mărcile pe care le-am enunerat mai sus au preţuri duble şi chiar mai mult decât duble.

test-tija-de-sa-reglabila-dropper-merida

Cursa de 120 mm am găsit-o absolut suficientă. Instalată pe o bicicletă de trail mai „vintage”, am demonstrat că un produs modern poate fi în continuare compatibil cu bicicletele vechi, dar încă foarte performante. Şi asta în primul rând mulţumită ghidării externe a cablului. Lungimea acestuia, de 1,5 m, este perfectă pentru un cadru mărime M. În cazul meu nu a fost nevoie să tai din el sau să-l rutez mai ciudat dacă ar fi fost prea scurt.

test-tija-de-sa-reglabila-dropper-merida

Ghidarea externă a cablului este lăsată la latitudinea ta, dar recomandat este să-l duci în jos, de-a lungul ţevii seat-tube şi apoi în sus pe down-tube, până la ghidon. Asta pentru a avea doar două coturi de-a lungul cablului. Dacă sunt mai multe sau în unghi mai ascuţit, frecarea cămăşii exterioare de bridele de plastic devine prea mare, iar tija de şa e posibil să nu se mai ridice complet.

test-tija-de-sa-reglabila-dropper-merida

Întrucât cablul este extern, acesta se va mişca împreună cu şaua când aceasta se lasă sau se ridică. Este şi motivul pentru care trebuie să ai grijă ca lungimea cablului să fie corectă pentru ca atunci când şaua este lăsată, cablul va face o burtă în partea de jos. Dacă e prea mare, e posibil să incomodeze la pedalare.

test-tija-de-sa-reglabila-dropper-merida

Alte mărci au ales o variantă mai bună a instalării cablului. Spre deosebire de Merida, unde acţionarea se face direct de sub şa, la alte tije acţionarea se face jos, în locul unde tija intră în cadru. Aici nu există mişcare, iar cablul, chiar şi extern, nu se mişcă niciodată. Din păcate tehnica asta e valabilă doar la tijele de şa hidraulice cu ghidare externă.

În partea de sus, de sub şa, cablul dispune de un reglaj suplimentar al lungimii, similar cu ce găsim la reglajul cu piuliţă de la cablul schimbătoarelor de viteză. Este un „reglaj fin” care permite întinderea corectă a cablului la nevoie.

test-tija-de-sa-reglabila-dropper-merida

Cei 212 mm care intră în cadru sunt în realitate foarte mulţi. Cu alte cuvinte poţi instala tija şi pe cadre mai mici. Dar şi pentru cadrele mari, de la L în sus, tija de şa este utila, pentru că cei 120 mm de cursă sunt suficienţi pentru ca şaua să coboare suficient de jos pentru a fi de ajutor pe o coborâre tehnică.

test-tija-de-sa-reglabila-dropper-merida

Telecomanda instalată pe ghidon o gasesc foarte ok. Poate fi instalată fie pe stânga, fie pe dreapta ghidonului. Este acţionată prin apăsare în jos. Întrucât reglarea cursei este „infinită”, în momentul în care maneta este apăsată, tija lucreză liber în sus şi jos. Când dai drumul manetei, acolo se opreşte şi tija de şa. Mişcarea se face folosind un sistem mecanic. Nu există nimic hidraulic sau complicat, care să necesite aerisire sau pompare de aer în viitor.

test-tija-de-sa-reglabila-dropper-merida

Pe poteca, în câteva situaţii am observat că tija nu a urcat complet în momentul cand apăsam maneta. Mai rămânea cam 1 cm din cursă. Nu mi-am putut da seama care era motivul, dar o cauză poate fi numărul de coliere/bride/şoricei de plastic cu care ghidezi cablul pe exteriorul cadrului. Cu cât mai multe cu atât mai mare este frecarea. Aşa cum am spus la început, cablul se mişcă odată cu şaua. Aşadar încearcă să foloseşi cât mai puţine astfel de bride. Partea bună este că dacă simţi că şaua nu a urcat complet complet, într-o fracţiune de secundă o poţi trage rapid cu mâna printre pricioare. În fond e vorba de doar 1 cm.

test-tija-de-sa-reglabila-dropper-merida

Însă în teren tija de şa reglabilă Merida Expert, am găsit-o extrem de folositoare. O ridici când ai de pedalat un forestier în stil cross country sau maraton şi o cobori când ai de coborât o poteca în stil trail sau enduro. Mişcarea se face fluid şi, în cele două luni de testare, nu am întâlnit situaţii când mişcarea să fie sacadată, chiar şi dacă exteriorul tijei era stropit de noroi.

test-tija-de-sa-reglabila-dropper-merida

O temere pe care o are lumea în privinţa acestor tije este faptul că şaua poate avea joc stânga-dreapta, sau poate căpăta joc în timp. Pentru Merida Expert nu este cazul. La mână se simte puţină deplasare, cam 1 mm, când mişti cu putere şaua stânga-dreapta. Însă mai mult de atât nu a capatat în cele două luni de test şi nici nu pare că ar avea asemenea gânduri pe viitor.

Un lucru amuzant pe care l-am descoperit când spălam bicicleta este că acum, în plus faţă de ungerea braţelor culisante de la suspensiile faţă-spate, trebuie întreţinut şi oring-ul tijei de şa.

Din punct de vedere al preţului, Merida Expert stă foarte bine. Nici nu se pune problema să o comparăm cu preţurile mărcilor de prestigiu, care ajung lejer la 4 cifre. Preţuri ceva mai mici vei găsi doar la mărci ce bat spre „no-name”.


Sursa: Freerider

freeriderro

Specialized-Epic-EVO-aggressive-XC-maratSpecialized Epic este un model folosit de mulți sportivi de top în întreaga lume, fiind o armă redutabilă de XC. Specialized însă s-au gândit să facă niște modificări și să scoată o versiune EVO cu o echipare mai agresivă pentru a o adapta mai bine pentru maraton, curse în etape și trail.

Specialized-Epic-EVO-aggressive-XC-maratNoul Epic Evo e mai capabil datorită echipărilor mai moderne, adaptate pentru mai multe zile în șa, pentru trasee dificile și pentru mai mult timp petrecut pe trail. Pentru acest lucru, Specialized au lăsat neschimbată cursa de 100 mm din spate, geometria pivoților și amortizorul spate, dar au adăugat o furcă cu cursa mărită la 120 mm, anvelope de 2.3 și tijă dropper.

Specialized-Epic-EVO-aggressive-XC-maratSpecialized susțin că e în continuare o bicicletă de competiție. Cu cadre din carbon sau aluminiu identice și cu amortizorul spate Brain 2.0 cu care s-au cucerit Cupe Mondiale de XC, bicicleta va pedala la deal tot ca un model de top de XC. Furca cu cursă mărită promite o absorbție mai bună a șocurilor iar geometria ușor alungită va oferi control mai bun pe teren tehnic.

Specialized-Epic-EVO-aggressive-XC-maratGhidonul Evo s-a lățit cu 3 cm până la 750 mm pentru un control mai bun pe trail, dar rămâne ușor și simplu de manevrat pe singletrack rapid sau tehnic. Tija dropper de 125 mm (100 mm în mărimea S) asigură siguranța pe coborârile abrupte și nu adaugă greutate mare. Noile anvelope de 2.3 Ground Control și Fast Track oferă aderență mărită și pot rula la presiuni mai mici.

Specialized-Epic-EVO-aggressive-XC-maratNoul Epic Evo va fi disponibil în două modele: versiunea cu cadru din carbon Epic Expert Evo va avea un preț de 5800 USD și va fi echipată cu SRAM GX Eagle în timp ce versiunea din aluminiu Epic Comp Evo va costa 3200 USD și va fi echipată cu SRAM NX Eagle. Modelul din carbon va fi disponibil la finalul lunii iulie în timp ce modelul din aluminiu va fi lansat pe piață în luna august.

Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului.

Informații de pe bikerumor.com


Sursa: Freerider

freeriderro

Fața industriei s-a schimbat total în ultimii 5 ani, mai ales de când bicicletele electrice, în general și tehnologia, în particular, au început să-și pună amprenta pe tot ceea ce înseamnă mobilitate. Fie că este vorba despre biciclete urbane sau cele de munte, direcția pare a fi una singură, mai precis electrificarea. Iar lumea de prin Vest nu mai privește de mult cu reticență această idee: vânzările sunt susținute acum din biciclete electrice, există zeci de publicații dedicate pe online sau pe print, există producători exclusiv de biciclete (cu motor și cu acumulator) și între noi fie vorba, se investesc sume uriașe pentru a se ajunge la un progres rapid al acestora. Eurobike-ul de anul acesta a însemnat de fapt încununarea tuturor acestor idei, fără să fie uitate totuși bicicletele non-electrice sau componentele dedicate acestora. Dar dacă ar fi să-mi amintesc doar 3 denumiri care mi-au rămas întipărite după ce am vizitat expoziția, aș spune astfel: LaPierre, Haibike și XTR.

DSCF2150.jpg?x20673Ți-ai imaginat vreodată că bicicletele vor arăta astfel? 🙂

Evident că noutățile au curs gârlă și după cum probabil citit deja la noi pe site, anul viitor vom avea o transmisie cu 13 pinioane și schimbătoare hidraulice sau o transmisie fără lanț și fără schimbătoare, alături de alte concepte de furci sau componente dedicate special e-bike-uri (frâne de e-bike, căști de e-bike dar mai ales, anvelope de e-bike). Jucători mari din industria auto/moto, încep să-și facă prezența și în cea a bicicletelor, numind aici doar pe cei de la Pirelli, Good Year, Husqvarna (cu o gamă restrânsă de full-suspension-uri) etc. Și chiar dacă-ți vine să crezi sau nu, temerea cea mai mare a industriei de biciclete este că într-o bună zi, cei din industria auto vor intra peste ei cu mult mai mult know-how, cu capacitate de producție și cu bugete pe măsură. Așadar, să ne ținem bine, căci în curând s-ar putea să vedem câteva surprize interesante.

DSCF1977.jpg?x20673Noul Shimano XTR este absolut superb. Și funcționează pe măsură.DSCF2053.jpg?x20673Alpinestars se aruncă în joc cu o nouă cască, prima de altfel.DSCF2120.jpg?x20673Husqvarna cu noi biciclete de downhill, enduro și chiar electrice.DSCF2156.jpg?x20673O scoică electrică cu roți mari și mici. Ceva, habar n-am ce, dar pare a fi o bicicletă.DSCF2157.jpg?x20673Eddy Current sunt noile anvelope de la Schwalbe special dezvoltate pentru bicicletele electrice.DSCF2225.jpg?x20673Bicicleta lui Nino Schurter, fără schimbătoare wireless din păcate.DSCF2324.jpg?x20673Și Specialized-ul cu care Sam Gaze l-a bătut la sprint pe Nino. 🙂DSCF2348.jpg?x20673Selecția de furci upsidedown pare mai mare ca niciodată.DSCF2352.jpg?x20673Acestea ar fi fost probabil bicicletele nemților în al 2lea Război Mondial în cazul în care descopereau e-bike-ul la acea vreme.DSCF2366.jpg?x20673Noul motor Bafang promite a fi durabil și performant. Să nu ne mire: este copiat indetic după Shimano, dar costă de 2 ori mai puțin (la prețul oferit productorilor de biciclete).DSCF2379.jpg?x20673Nu e Ninja, dar nici foarte rău nu arată.DSCF2391.jpg?x20673Ceva… deosebit. De complicat.

În ceea ce privește vizitatorii și expozanții, aceștia au fost mai puțini decât în anii anterior, lăsând loc asiaticilor pentru a-și expune marfa și invențiile. Motivul este unul simplu: fiecare producător de biciclete preferă să-și organizeze propriile prezentări pentru dealeri și presă, costurile fiind semnificativ mai mici, iar perioada mai mare. Un exemplu este vizita pe care am făcut-o deja la Silverback, în Germania sau cea pe care urmează s-o facem la Haibike, săptămâna viitoare.

DSCF2419.jpg?x20673Legendarul Z1 s-a întors cu aripa celor de la Fox. Bun venit!DSCF2464.jpg?x20673Roata cu motor electric și cu acumulator integrate.DSCF2467.jpg?x20673Fatbike. Mini fatbike. Pliabilă. Electrică. Nebunie curată! :))DSCF2471.jpg?x20673Cele mai fain colorate biciclete de la Eurobike au fost fără îndoială e-bike-urile de la LaPierre.DSCF2502.jpg?x20673Integrare totală, așadar uită-te atent: fără cabluri, fără acumulator și fără motor la vedere. Cu guri de aerisire pe headtube pentru acumulator. #nebunieDSCF2513.jpg?x20673O altă nebunie de la Bold Cycles din Elveția: full-suspension cu amortizorul bine ascuns în cadru. Finisaje și aspect de excepție.DSCF2575.jpg?x20673Maxi și mini-biciclete de la BMW. Bavarezii încep să ia treaba în serios. Tracțiune spate, desigur.DSCF2579.jpg?x20673Marin Bikes din California vine cu o nouă suspensie, printre cele mai eficiente de pe piață.DSCF2594.jpg?x20673La standul Muc-Off s-a jucat Dirt Invaders la greu. Unul dintre cele mai cool standuri.DSCF2609.jpg?x20673Ghicești a cui este? Hai… Peter…?DSCF2673.jpg?x20673Nu râde, bicicleta asta a câștigat premiul Eurobike.DSCF2682.jpg?x20673Testat: noul ABS pentru e-bike-uri de la Bosch. Review-ul urmează.

În altă ordine de idei, câteva lucruri sunt clare: vânzările sunt pe plus, bicicletele electrice sunt pe plus, prețurile – cu mici excepții – au luat-o și ele un pic în sus, iar toată lumea este fericită și mulțumită. Când vă veți plânge data de viitoare de prețurile mari ale bicicletelor, nu uitați că principalele piețe nu sunt cele cu putere de cumpărare mică precum România sau Bulgaria, ci Germania, Franța, Anglia, Austria, Spania – acolo unde se vând zeci milioane de biciclete anual (doar Germania singură vinde peste 4 milioane de unități pe an). Așadar, nicio grijă, industria o duce bine și așa va continua mult timp de acum înainte, mai ales că noua senzație – bicicletele electrice – încep ușor-ușor să le surclaseze în vânzări pe cele non-electrice. O spun de 5 ani și o repet: viitorul este electric.

Dragoș Mitroi
redactor freerider.ro
Friedrichshafen, Germania


Sursa: Freerider

freeriderro

Ne place să credem că ciclismul crește în România. Din 1998, când a început să miște și până azi, s-au schimbat multe în privința asta. Magazinele de biciclete sunt destul de multe la număr, concursurile la fel, iar turele între prieteni sunt deja “fără număr”. Odată cu această creștere, a crescut specializarea bicicliștilor, dar și a pieselor și componentelor.

Unul din semnele bune ale acestei evoluții este numărul din ce în ce mai mare de bicicliști care folosesc pedale tip SPD. Pedalele astea ajută mult pentru că permit să aplici forță în ele nu doar când apeși ci și când tragi de ele. Personal, când „mă clipsez” în ele, am același sentiment de siguranță ca atunci când îmi pun centura de siguranță în mașină. Simt că sunt una cu bicicleta și că o pot controla perfect. E drept însă că îți trebuie ceva antrenament ca să le stăpânești și nu este exclus ca până te obișnuiești cu ele, să cazi de câteva ori.

Există însă și un compromis pentru astfel de pedale, cele care pe o parte sunt SPD, iar pe cealaltă parte au platformă simplă. Le consider soluția ideală pentru cei care încă nu au curaj să treacă la „full SPD”. Faptul că poți alege când să clipsezi și când să mergi liber, este un avantaj.

Din acestă categorie de pedale fac parte și cele pe care le-am testat de curând. Sunt pedale fără pretenții, marcă proprie a celor de la Bikefun, importatorii bicicletelor Merida în România, dar care sunt robust construite și bifează pozitiv cam la toate capitolele. Sunt pedale compatibile cu sistemul biencunoscut Shimano SPD.

test-recenzie-pedale-bikefun-trap-spd-pl

Încep cu cele două specificații care mi-au plăcut cel mai mult: faptul că sunt reglabile – adică ușurința cu care scoți piciorul din pedală poate fi reglată, și că pot fi înșurubate în brațul pedalier cu o chele imbus de 6 și nu doar cu clasica cheie de 15.

Avantajul posibilității de reglare a tăriei arcului de eliberare a piciorului este avantajul principal. Dacă ești începător poți regla pedala în așa fel încât „să-ți dea drumul” la cel mai mic semn că urmează să cazi. Am testat partea asta și, atunci când arcul este strâns la minim, tot ce trebuie să faci este să smucești puțin din picior, iar acesta va ieși.

test-recenzie-pedale-bikefun-trap-spd-pl

În contrast, dacă ești avansat atunci poți strânge arcul la jumătate sau aproape de maxim, pentru ca piciorul să nu iasă accidental atunci când mergi repede la vale pe teren accidentat. Dacă însă ești deja la nivelul ăsta, este mai bine să te echipezi deja cu pedale care sunt SPD pe ambele părți.

Cealaltă specificație utilă este faptul că le poți instala folosind și imbus de 6. Personal nu îmi place deloc acea cheie mare de 15 cu care strângi pedala în braț. Este greu de mânuit și durează mai mult instalarea. Faptul că aceste pedale permit instalarea cu imbus este un avantaj întrucât înșurubarea se face ușor, repede și cursiv. E drept că un astfel de imbus nu are aceeași pârgihe mare a cheii de 15. Așa că dacă ai pedala prea tare strânsă, e posibil să nu o poți deșuruba. În situația aste trebuie să apelezi la cheia clasică. Pedalele Bikefun Trap permit utilizarea și acestei chei.

test-recenzie-pedale-bikefun-trap-spd-pl

Spuneam că este robustă construcția pedalelor, corpul argintiu fiind din aluminiu, iar marginea neagră din oțel. Utilizarea aluminiului le face să fie și destul de ușoare. Le-am cântărit la 163 g bucata, mai puțin decât alte pedale din aceeași categorie. Sunt mai ușoare și decât cele mai ieftine pedale Shimano „full SPD”. Așadar iată un nou avantaj aici. Axul pedalei este de asemenea rezistent, fiind construit din oțel CrMo.

Un posibil dezavantaj ar putea fi faptul că platforma este fixată de corpul pedalei cu șuruburi. Unele pedale sunt construite dintr-o singură bucată de metal oferind astfel rezistență maximă. La aceste pedale nu este exclus ca șuruburile să cedeze dacă lovești puternic în stâncă în timp ce pedalezi. Sau, în cazul unei căzături, dacă pedalele se lovesc tare de piatră sau asfalt. În cazul meu însă, nu s-a întâmplat așa ceva și pot spune că nu am menajat pedalele în timpul testului.

test-recenzie-pedale-bikefun-trap-spd-pl

Suprafața platformei nu este mare, dimensiunea fiind de 104 x 63,2 x 28 mm. Așadar pedalele sunt adresate clar bicicliștilor amatori care nu au nevoie de aderență exagerat de mare, necesară spre exemplu, la concursurile de enduro sau downhill. Platforma acestor pedale dispune de 13 „țepi” care oferă suficientă aderență unui pasionat ieșit la o tură de cicloturism.

test-recenzie-pedale-bikefun-trap-spd-pl

La aceste pedale Bikefun mi-a plăcut și faptul că în prețul lor sunt incluse și plăcuțele, cu tot cu șuruburi, pentru pantofii de ciclism. Este o adiție bună și utilă. În cazul în care pantofii tăi sunt deja echipați cu plăcuțe, pe astea le poți păstra de rezervă sau le poți instala la o altă pereche de pantofi.

test-recenzie-pedale-bikefun-trap-spd-pl

În teren pedalele s-au comportat foarte bine. Am mai întâlnit pedale, avute la test, care pur și simplu nu voiau să clipseze decât foarte greu, chair și reglate la minim. Cu acestea de la Bikefun nu am întâmpinat nicio problemă, fixarea făcându-se ușor.

test-recenzie-pedale-bikefun-trap-spd-pl

Concluzia testului o găsesc pozitivă. Pedalele Bikefun Trap SPD/platformă nu sunt ceva exagerat de performant însă le consider ideale pentru cei care vor să facă pasul de la pedalele simple la SPD. Prețul la fel, este bun, deși am găsit pe piață pedale similare și la preț mai mic. Nu știu însă dacă acelea oferă aceleași avantaje cum ar fi robustețe și greutate mică.

  • Greutate: 326 g / pereche
  • Material: corp aluminiu, platformă oțel, ax oțel
  • Reglaj pentru tăria arcului
  • Compatibile Shimano SPD
  • Producător: BikeFun
  • Preț la data testului: 179 Lei

Sursa: Freerider

freeriderro

Un singur lucru este mai plăcut decât o tură perfectă pe bicicletă la munte: o tură perfectă pe bicicletă la munte, împreună cu prietenii. Turele pe două roți de acest fel se lasă întotdeauna, cu cele mai bune povești de povestit seara la o bere.

În aprilie am publicat clipul în care Danny MacAskill și Claudio Caluori vizitau regiunea Graubünden, patria potecilor de bicicletă cum i se spune. În mai am publicat apoi și culisele clipului, pentru a ne mai distra puțin. Iar acum avem imaginea completă a excursiei și anume cele mai importante zone pe unde Danny și Claudio au trecut cu bicicleta. Dacă cumva roțile bicicletei te duc prin Elveția, nu ezita să vizitezi locurile de mai jos.

Cu cele 1000 de vârfuri ale sale, 615 lacuri și 150 de văi, este ușor să te simți pierdut în Graubünden, Elveția. Pentru a-ți fi mai ușor să găsești traseele pe care cei doi s-au dat și pe care să le iei și tu la pedală, intră pe Homeoftrails.com.

Spotcheck_Screengrab_ENG-1024x479.png?x2

Aici vei descoperi regiunile Arosa Lenzerheide, Flims, Engadin St. Moritz, Davos Klosters și Scuol Samnaun Val Müstair, zone absolut epice pentru bicicletă. Iată câteva exemple pe care le găsești și în clipul Home of Trails:

Casa din Mustair

Nu sunt mulți cei care, privind acoperișul din lemn al căsuțelor din Val Müstair, s-ar gândi la un frontflip. Cu toate astea locul este cât se poate de potrivit pentru a fi vizitat, chiar și dacă nu ești acrobat pe bicicletă. Trei trasee te duc spre locația epică din „Home of Trails”. Dacă îți place cum sună 22 km cu 1200 m diferență de nivel la vale atunci traseele “Tras la Val Müstair Singletrail” și “Alp Tabladatsch” cu siguranță vor da drumul la endorfine. Dacă vrei și să-ți verifici nivelul de antrenament atunci urcă și în Pasul Callo, un traseu de 53 km cu multe urcări și coborâri.

LR_Val_M%C3%BCstair_by_Martin_Bissig_1-1foto Martin Bissig

Ghețarul Vorab

Danny și Claudio s-au întrecut pe potecile din jurul ghețarului Vorab. De-a lungul secolelor gheața și apa au sculptat opere de artă naturale, iar două poteci traversează acest peisaj incredibil. O parte trece și prin Flims. Se numește Poteca Green Valley și este o traseul singletrail de 1,8 km cu câteva zone mai tehnice cu rădăcini.

LR_Vorabgletscher_by_Martin_Bissig_1-102foto Martin Bissig

Piz Nair și Corviglia

Două scene importante din clip sunt din Engadin St. Morits. Pornind cu emoționantul răsărit de soare de pe vârful Piz Nair, de unde Danny analizează potecile pe care urmează să meargă, se continuă cu trei trasee care duc mtb-iștii la o altitudine de 3000 m! Traseele “Piz Nair–Val Bever–Celerina”, “Piz Nair over 3 Fluors to Samedan” și “Piz Nair–Val Schlattain–Chantarella”, toate îți oferă acea senzație de kilometri nesfârșiți de coborâre tehnică. Această zonă din Graubünden adăpostește inclusiv traseul Corviglia Flowtrail.

LR_Corviglia_Flowtrail_by_Martin_Bissig_1-1024x683.jpg?x20673foto Martin Bissig

Claudio a văzut aici flori-de-colț, iar Danny povestește că pe acest traseu te simți ca pe un covor zburător.

LR_Piz_Nair_by_Martin_Bissig_1-1024x763.foto Martin Bissig

Jakobshorn

Jakobshorn este locul de unde pornesc multe trasee, inclusiv poteca Alps Epic Trail Davos, recunoscută de IMBA drept una din cele mai epice poteci din lume. Traseul duce cicliști într-o aventură de 40 km cu o coborâre de 2400 m. Când ajungi jos în gara din Wiesen, ești deja foarte aproape de podul pe care îl vezi în clipul Home of Trails, unde Danny merge pe balustrada din piatră. Asta nu recomandăm să faci, însă ce poți face este să te bucuri de peisajul în care te afli.

LR_Jakobshorn_by_Martin_Bissig_1-150x150
foto Martin Bissig
LR_Jakobshorn_by_Martin_Bissig_2-150x150
foto Martin Bissig
LR_Landwasser_Bridge_Z%C3%BCgen_Gorge_by
foto Martin Bissig

Cabana Fops

Aici este locul unde Danny și Claudio fac o scurtă pauză și mănâncă delicatese locale. Tot de aici scoțianul face săritura 270 Tire Tap de la nivelul balconului. În plus față de Campionatul Mondial UCI MTB din septembrie, Arosa Lenzerheide mai are ceva special de oferit. “Biketicket 2 RIDE Schwarz” este un tur extrem și la propriu și la figurat. Ai de urcat doar 700 de metri după care te poți bucura de nu mai puțin de 6500 m diferență de nivel la vale! Traseele “Biketicket 2 RIDE Schwarz” și “603 Alpen”, ambele ajung până la cabana Fops.

LR_Alp_Fops_by_Martin_Bissig_1-1024x683.foto Martin Bissig

Sursa: Freerider

freeriderro

Zilele acestea am stat de vorbă cu Radu Roca, reprezentant al companiei HBZ Romania – unic importator și distribuitor al produselor ABUS în țara noastră. Compania este o afacere de familie din Ungaria, înființată în 1990, iar subsidiara din România a luat naștere după 12 ani, având în acest moment 27 de angajați. Am vrut să aflăm de la Radu care sunt principalele atuuri ale celor de la Abus și de ce se numără printre liderii în domeniul antifurturilor pentru biciclete.

abus-bordo-6000-alarm-lock01.jpg?x20673

1.Salut Radu! Pentru cei care nu sunt inca familiarizati cu brand-ul, cine este Abus?

ABUS este o companie Germana infiintata in 1924 de catre August Bremicker, de aici si numele companiei – August Bremicker Und Sons.

Deviza companiei a ramas neschimbata de aproape un secol si anume: Dorim sa facem viata putin mai sigura!

Azi ABUS este lider mondial in securitatea mobila (biciclete, MOTO, ambarcatiuni si snow mobile) si numarul 3 in productia de casti de biciclete. La nivel global avem peste 3.500 de angajati in 19 tari cu filiala proprie si in 109 tari prin distribuitori autorizati. Ca unitati de productie proprii sunt 4 fabrici in Germania si 2 in China.

2.Ce fel de produse comercializati in Romania?

In Romania comercializam doua segmente importante HOME SECURITY ce cuprind: lacate, cilindri, sisteme suplimentare de securitate pentru usi si ferestre, detectoare de fum si monoxid de carbon – cu acestea suntem prezenti in principalele magazine DIY. Un alt segment important este MOBILE SECURITY: antifurturi si casti de bicicleta, antifurturi pentru motociclete si ambarcatiuni dedicate magazinelor de biciclete. Pana anul trecut focusul principal erau lacatele dar in ultimul an si castile de bicicleta capata un impuls datorita diversitatii de modele si culori pe toate segmentele: copii, urban, sosea si MTB.

3.De ce sunt antifurturile Abus atat de renumite si ce le face sa fie atat de speciale?

ABUS reprezinta viziune si misiune!  Calitatea obtinuta prin utilizarea materialelor superioare, procesului complex de calire al metalelor, prin tratamentul de suprafata anticoroziv pentru orice conditie meteo si prin controlul intern de calitate riguros.

La ABUS inginerii nostri dezvolta si produc toate masinile necesare procesului de fabricatie avand astfel un pachet de know-how intern ce face diferenta fata de competitie, alaturi de inovatiile permanente din domeniu.

Laboratorul propriu face teste in mod regulat asigurandu-se ca produsele rezista la atacuri brutale cu unelte de mana: taiere, rasucire, lovire si smulgere precum si atacuri cu azot lichid la -40C.

Multitudinea de certificate obtinute in tarile europene atesta in mod independent si obiectiv nivelul produselor ABUS.

Dezvoltarea fulminanta a pietelor de e-bike la nivel mondial a reprezentat o oportunitate pentru ABUS ce produce cilindri pentru acumulatori pentru marile branduri. Cu ajutorul cilindrului ABUS Plus implementat in baterii de e-bike producatorul poate oferi One Key Solution in combinatie cu lacatul pliabil BORDO 6000 – cu alte cuvinte cu o singura cheie puteti lega bicicleta si detasa bateria.

Nu in ultimul rand as aminti atentia cu care tratam functionalitatea produselor. Usurinta in montarea si utilizarea zilnica a suporturilor de lacate. Orice sistem de transport ABUS este testat peste 400 de ore in laboratoarele nostre pe un stand special ce simuleaza cele mai grele conditii de transport. Noua serie SH – pentru lacatele pliabile, un sistem revolutionar ce poate fi montat pe orice profil de cadru aluminiu, otel sau carbon.

4.Pe cate categorii de siguranta se pot imparti solutiile antifurt Abus?

Noi avem propria scala de securitate de la 1 – 15. Ca si factori principali de risc as mentiona: valoarea bicicletei, locatia acesteia si facyorul de timp (durata imobilizarii).

In functie de acesti factori putem clasifica 3 nivele de securitate:

  1. NIVELUL STANDARD 1 – 4 se recomanda pentru biciclete de valoare mica, biciclete de copii sau pentru siurantarea castilor sau gentilor. Zone cu risc redus de furt (rurale sau recreative) respectiv pentru perioade scurte de timp maxim 30 minute.
  2. NIVELUL EXTRA 5 – 9 sunt recomandate pentru biciclete cu valoare medie legate in zone cu risc marit (zone urbane) pe perioade de timp de maxim 3 ore.
  3. NIVELUL MAXIM 10 – 15 destinate bicicletelor scumpe (e-bike, carbon…) legate in zone cu risc mare (aglomeratii urbane) sau zone nesupravegheate pe perioade lungi de timp – peste 3 ore.

As mentiona “casa scarilor”, care pentru foarte multi dintre noi este locul de depozitare al bicicletei, reprezinta zona de risc maxim si recomandam utilizarea lacatelor de nivel 10 -15.

Avand in vedere piata din Romania, abundenta cu produse asiatice de Nivel Standard  – ABUS se focuseaza pe nivele superioare unde calitatea face diferenta.

5.Exista usor si sigur/solid in acelasi timp? Fac referire aici la antifuturile foarte grele, dificil de transportat si de stocat.

Aici este vorba despre un compromis intre siguranta si greutate. Majoritatea furturilor sunt efectuate cu unelte de mana, accesibile ca si pret, usor de utilizat si ascuns de la vedere ce permit sectionarea unor cabluri sau bare necalite. ABUS datorita materialelor si tehnologiilor utilizate produce lacate de acelasi nivel de securiatate ca si concurenta la o greutate mai mica. Sortimentul foarte variat permite biciclistului sa isi aleaga cea mai buna solutie pentru situatia lui.

Un exemplu pentru e-bikeuri este un studiu efectuat de ABUS cu un lacat Granit 6500 de greutate 1,58kg reduce autonomia bateriei cu 900m fata de 80-90km autonomie in oras, ceea ce este un compromis acceptabil.

Pentru cei ce doresc un lacat de nivel mediu dar cu greutate redusa recomand gama lacatelor armorate ce imbina greutatea redusa si flexibilitatea cablurilor spiralate cu protectia inelelor de otel calit, (seria 950 Steel-o-Flex, 860 Centuro si 8960 Phantom) sau lacatele pliabile din seria 5700 care au fixarea pe cadru al sistemului de prindere cu arici, astfel incat atunci cand nu se doreste greutate suplimentara pe bicicleta sa se poata inlatura usor.

 6.Care este varful tehnologic in acest moment in materie de antifurturi? Stiu ca au aparut si ceva variante cu GPS.

In momentul de fata varful tehnologiei disponibile in Romania reprezinta BORDO ALARM 6000A, un antifurt pliabil din seria 6000, care pe langa securitatea oferita de lacatul in sine (nivel 10) ofera si avantajul unei alarme SMART. Dotat cu un senzor de miscare 3D emite doua semnale unul de avertizare in primele 10 secunde, iar daca miscarea continua porneste alarma de 100Db.

O noutate absoluta va fi un antifurt ce se va deschide cu telefonul fara a mai fi nevoie de utilizarea unei chei, bazanduse pe tehnologia Bluetooth. Se lucreaza foarte intens la inovatii cum ar fi si cele cu GPS dar ABUS nu aduce pe piata produse care nu sunt 100% fiabile.

 7.Unde pot fi vizualizate toate produsele Abus pe care le importati in Romania?

Informatii despre toate produsele noastre veti gasi pe ABUS.com sau despre sortimentul disponibil in Romania pe HBZ.ro dar si in reteaua natioanala de parteneri care este in continua crestere. Nu as dori sa enumeram doar cateva magazine in principiu orice magazin din Romania are acces la produsele ABUS prin noi sau partenerii nostri de distributie.


Sursa: Freerider

freeriderro
drag-grace-ltd-2018-1.jpg

Aceasta este a doua bicicletă cu design specific pentru femei pe care o primim la test anul acesta, așadar am cooptat-o pe Irina pentru o tură concludentă. Ca să nu-mi pierd ideea, când mă refer la design specific nu mă refer neapărat la culori, deși și acestea joacă un rol crucial în alegerea unui astfel de produs, ci vreau să subliniez și specificațiile bicicletei: un cadru cu un top tube puternic curbat în jos, o pipă scurtă, un ghidon mai îngust, o șa mai comodă. Toate, pentru a face viața fetelor mai ușoară.

Pe scurt

  • hardtail cu cadru din aluminiu entry-level, pentru femei
  • furcă cu cursă de 100 mm
  • preț de achiziție: 2.759 lei
  • roți de 27.5 de inch
  • pentru trasee recreaționale, de pădure sau forestiere lejere de munte

Cadru/Pe traseu

Poziția pe bicicletă este compactă, departe de a fi sportivă, iar asta poate fi o veste bună pentru fetele în căutare de confort. Top tube-ul este atât de puternic curbat în jos, încât urcatul sau coborâtul pe și de pe bicicletă vor fi super ușoare. O pipă scurtă și un ghidon mai lat înseamnă că bicicleta va fi ceva mai agitată, însă ghidoanele foarte late le sunt rezervate fetelor care participă la competiții sau care iau foarte în serios treaba cu MTB-ul. Grace este o variantă bine echipată a unei biciclete recreaționale cu ajutorul căreia vei vrea să savurezi natura în weekend. Iar pentru acest job este ideală.

Greutatea de 13.8 kg nu este chiar mică, însă dacă o raportăm la preț vei ajunge repede la concluzia că nu vei găsi ceva mai ușor în acest buget. Desigur, toți vrem biciclete ușoare, însă trebuie să fim dispuși să scotem sume cel puțin duble din buzunar. Din punct de vedere al geometriei, aceasta este cât se poatede clasică: headtube înclinat la 71 de grade și seat tube, la 73 de grade, câteva cifre care ne arată că obținem o poziție bună pe urcări, însă pe coborârile abrupte bicicleta își va atinge rapid limitele.

Din punct de vedere al aspectului bicicleta mi s-a părut foarte reușită, combinația de culori lollypop reușind să iasă rapid în evidență. Pe cadru se poate monta un singur suport de bidon și un portbagaj, dacă vei avea vreodată nevoie de așa ceva. Iar la nivel de finisaje, acest Drag se apropie serios de competitorii mai scumpi, fără să lase loc de comentarii în ceea ce privește sudurile sau calitatea vopselei/lacului.

Echipare

Piesa de bază și cea care contribuie la o greutate mai mică este furca Suntour XCR pe aer. Tot aceasta este cea care oferă mult confort bicicletei, unul răpit pe de altă parte de anvelopele entry-level. Din fericire, să înlocuiești anvelopele nu este atât de scump precum ai înlocui o furcă, așadar mi se pare un compromis în regulă.

La nivel de transmisie ai la dispoziție 3 foi cu 9 pinioane, suficiente pentru a de deplasa pe plat sau pentru a urca dealuri nu foarte abrupte, aceasta fiind compusă din schimbătoare entry-level Acera/Altus și dintr-un angrenaj Shimano MT200 care în ciuda faptului că este prevăzut cu foi din tablă ambutisată, este cu ax gol (Hollowtech) și are un design reușit. O piesă pe care-ți face plăcere să o vezi pe bicicletă.

Frânele sunt decente pe teren plat sau coborâri ușoare, dar vor fi depășite în cazul coborârilor lungi sau tehnice. Tektro M285 hidraulice își vor face treaba atâta timp cât nu sunt stresate, iar discurile de 160mm ar trebuie să fie suficiente pentru o persoană care cântărește până în 60 de kg.

Roțile sunt solide și inspiră durabilitate, însă după cum aminteam mai devreme, anvelopele Schwalbe Smart Sam nu-s foarte grozave la nivel de confort. Rulează decent, însă cauciucul este destul de dur, deci vor prefera suprafețe cât mai line.

Nu în ultimul rând, șaua este comodă, manșoanele cam dure, iar faptul că bulgarii s-au gândit să includă în cutie o protecție de chainstay de la Cox (astfel încât lanțul să nu lase urme pe cadru ca și când acesta ar fi fost ronțăit de șobolani) este un detaliu de apreciat.

Video

Concluzie

Bine poziționată din punct de vedere al prețului, cu un design reușit și componente solide acolo unde contează, Drag Grace face o figură frumoasă atâta timp cât alegerea traseelor se va face chibzuit. Furca întregește confortul, iar acesta ar fi fost și mai mare dacă anvelopele proveneau dintr-o gamă superioară (minim Performance  de la Schwalbe). Altfel, nu trebui decât să fii pregătită să-i dai pedală și să te aștepți ca lumea să mai întoarcă privirile după tine.

Date relevante

Greutate totală: 13.80 kg fără pedale
Lățime ghidon: 640 mm
Lungime pipă: 60 mm

La deal: 6/10
La vale: 7/10

Galerie foto:


Sursa: Freerider

freeriderro
cross-euphoria-27.5-2018-1.jpg

Cross lansa modelul Euphoria prin 2013, o mișcare destul de surprinzătoare la acel moment dat fiind faptul că segmentul bicicletelor cu roți 27.5 inch de abia apăruse și aproape nimeni nu credea în ele. De atunci și până acum cadrul nu a suferit modificări foarte importante, cele mai notabile fiind în dreptul urechilor și al unor prinderi de cadru, care acum se fac cu ajutorul unui șurub cu imbus. În schimb, prețul nu a crescut cu mult, în condițiile în care știm cu toții ce s-a întâmplat cu piața în ultimii 5 ani, echiparea este chiar mai bună decât atunci, iar greutatea cu aproape 3 kg mai mică! Așadar, să vedem împreună cât de euforic am fost după testarea noilui Euphoria 27.5.

Pe scurt

  • hardtail cu cadru din aluminiu
  • furcă cu o cursă de 100 mm
  • preț de achiziție: 3.499 lei
  • roți de 27.5 de inch
  • pentru ture montane sau maratoane cu grad mic spre mediu de dificultate

Cadru/Pe traseu

Vopseaua mată a lui Euphoria are un avantaj incontesabil pe care l-am remarcat și pe care trebuie să-l menționez: nu se zgârie atât de ușor. Nu știu de ce am simțit nevoia să încep cu această mențiune, dar fiind destul de multă ploaie, m-am băgat prin tot felul de boscheți ca să găsesc scurtături, deci inevitabil cadrul și-a primit pedeapsa. Și pentru că tot am adus în vorba ploaia, să știți că Euphoria n-a avut deloc un traseu ușor, ci mai degrabă unul solicitant cu multe rădăcini și pietre ude.

Dar dulce-i viața cu 3 foi, iar pe urcări bicicleta nu mi-a pus nicio problemă. Poziția este relativ strânsă și compactă, dar am avut suficient spațiu încât să mut poziția corpului în funcție de necesități sau situații. Pe coborâri, ghidonul de 680mm mi s-a părut un pic îngust și cred că unul de 720mm ar transforma radical bicicleta asta. Dimensiuni compacte înseamnă și o manevrabilitate agilă, mult mai agilă decât cea oferită de un 29er, iar din acest punct de vedere bicicleta a fost pe gustul meu. Dacă nu doar pedalezi și admiri peisaje ci îți place să mai și sari și să te cocoți pe tot felul de obstacole, să știi că bicicleta asta prin geometria îți permite să o faci chiar lejer.

Greutatea cadrului de 2.150 de grame este acceptabilă în segment, deși am văzut și mai bine. Compensează la capitolul rigiditate, aparatul nostru de măsură înregistrând valoarea de 105 Nm/grad, cu un index de performanță Stiffness-to-weight de 48.8, sensibil mai mare decât prima versiune a acestui cadru. Două prinderi pentru bidon sunt acolo la datorie în caz că vrei să transporți lichide cu tine.

Echipare

Punctul forte al acestei biciclete este echiparea, iar între noi fie vorba, nu-mi amintesc să fi întâlnit anul acesta un astfel de raport echipare/preț. Ai la dispoziție o furcă pe aer, Rock Shox TK 30 cu o cursă de 100mm și cu reglaj de rebound plus comandă pe ghidon, care oferă un feedback bun pe traseu, atâta timp cât nu te duci în zona extremă.

Pe de altă parte, transmisia 3×10 îți oferă suficiente rapoarte din care poți alege, ideale pentru începători sau pentru cei care vor să se chinuie mai puțin. Foile în format 40-30-22 sunt compacte, iar împreună cu pinioanele 11-36 fac echipă bună, atât pe urcări cât și pe plat. Angrenajul MT500 (a se citi Deore) este model nou, iar schimbătorul Shimano SLX (fără Shadow Plus) este o prezență extrem de rară în acest segment de preț. Transmisia este completată de shifterele Shimano Deore.

Mai departe avem roțile, cu anvelope Schwalbe Racing Ralph, cu o lățime de 2.25, în versiunea Evo – dar nu cea nouă, ci cea veche. Oricum nici asta nu mai contează, căci sunt ușoare și oferă o aderență bună pe uscat, mai puțin bună pe umed. Butucii provin de la Shimano – nimic spectaculos aici, dar jantele sunt duble și capsate.

Veriga slabă sunt frânele, deși nici acestea nu-s chiar modelul entry-level M315, ci sunt modelul entry-level M365, între care n-am putut să fac niciodată diferențierea din punct de vedere al feedback-ului oferit. Discutând în termeni simpli, ai un disc de 180mm pe roata de față și fii sigur că o să apreciezi asta.

Șaua și manșoanele nu m-au dat pe spate, dar cum povesteam și în filmul de prezentare, acestea pot fi oricând înlocuite cu bani puțini.

Video

Concluzie

Cross Euphoria este genul de bicicletă care se recomandă singură. Nu trebuie să fii vreun specialist ca să-ți dai seama că o transmisie mid-level, o furcă pe aer sau un set de anvelope de top – toate laolaltă – presupun mulți bani. 3.499 lei pentru această bicicletă sunt o sumă impresionant de mică, cel puțin pentru vremurile pe care le trăim, reprezentând dovada că se poate. Ok, din punct de vedere al tehnologiei avansate n-ai cabluri trase prin cadru, suduri finisate sau butuci după standardul Boost, însă aceasta este cea mai rezonabilă bicicletă pe care o poți achiziționa în calitate de amator, participant la câteva competiții pe an și admirator de ture în natură. Vestea și mai bună este că același model, în aceeași sumă, este disponibil și cu roți de 29 de inch.

Date relevante

Greutate totală: 12.98 kg fără pedale
Greutate cadru: 2.150 grame
Greutate roți*: 4.782 grame
Greutate furcă: 1.845 grame
Lățime ghidon: 680 mm
lungime pipă: 85mm
Greutate angrenaj (+Bottom Bracket): 930 grame + 100 grame
Rigiditate headtube: 105 Nm/grad
STW**: 48.8

*Greutatea roților cu anvelopă, pinioane, disc și quick release
**SWT (Stiffness to weight): raportul între rigiditatea cadrului și greutatea acestuia

La deal: 7/10
La vale: 7/10

Galerie foto:


Sursa: Freerider

freeriderro

Bryton este unul din cei mai prolifici producători de ciclocomputere de pe piață și, după câțiva ani în care a evoluat în liniște, vine acum pe piață cu trei modele noi special dedicate ciclismului:  Bryton Aero 60 pentru șosea, Bryton Rider 450 pentru mtb și Bryton Rider 410 pentru ciclism în general.

Echipa care lucrază la Bryton este foarte experimentată, aducând experiență de la Magellan, Mio, MiTac și Navman. Ultimele trei modele includ acum multe opțiuni în plus. Spre exemplu Aero 60 și Rider 450 folosesc Openstreetmap pentru navigație și pot fi „legate” cu Training Peaks pentru antrenamente. Întrucât hărțile sunt integrate, modelul Rider 410 nu se bazează pe legătura cu telefonul, așadar și bateria va ține mai mult.

Bryton Rider 410

Rider 410 este primul computer de la Bryton ce dispune de support total GNSS (adică GPS, Glonass, BDS, Galileo și QZSS). Ecranul alb/negru are diagonala de 2,3 inch (la fel ca Garmin 510). Protocoalele de comunicare cu senzorii sunt ANT+ și BLE, așadar va funcționa cu orice senzori care dispun de oricare din cele două protocoale. Rider 410 este compatibil cu Strava, Training Peaks, Golden Cheetah, Selfloops plus altele.

bryton-rider-410-01-1024x591.jpg?x20673 bryton-rider-410-02-1024x405.jpg?x20673

Bryton Aero 60

Aero 60 este, așa cum și numele sugerează, aerodinamic. Computerul dispune de un design cu mică rezistență la aer. La acest lucru contribuie și gropițele de pe partea inferioară a sa. Rolul gropițelor este similar cu cel prezent pe suprafața mingiilor de golf. Fac ca viteza să fie mai mare. La Aero 60 inclusiv sistemul de fixare pe ghidon este diferit, pentru a fi mai aerodinamic.

bryton-aero-60-1024x675.jpg?x20673

La fel ca la modelele 450 și 410, și Aero 60 dispune de navigație Openstreetmap asistată de cle cinci sisteme GPS. Supportul ANT+ si BLE este prezent și aici, la care se adaugă comunicare cu telefonul pentru notificări smart (apeluri telefonice, sms, email etc.)

În plus față de 410, Aero 60 dispune de support ESS, deci poate comunica cu transmisiile electronice Campagnolo EPS și Shimano Di2 (cu condiția să ai deja instalată antena BLE), iar cu Sram eTap direct. Pe ecranul computerului îți va fi afișată viteza față-spate în care ești, plus nivelul bateriei transmisiei.

Bryton Rider 450

Acest computer este echivalentul offroad al lui Aero 60, oferind majoritatea performanțelor și functionalității. Și acesta oferă informații wireless, cu sincronizare online către toate cele trei platforme.

bryton-rider-450-01-1024x577.jpg?x20673 bryton-rider-450-02-1024x441.jpg?x20673

Bryton Rider 410 este deja disponibil în România prin importatorul oficial BikeFun. Bryton Rider 450 și Aero 60 vor fi disponibile începând cu începutul lunii august 2018.

  • Bryton Rider 410E – 629 lei
  • Bryton Rider 410T (set) – 929 lei
  • Bryton Rider 450E – 839 lei
  • Bryton Aero 60T – 979 lei
  • Bryton Aero 60T (set) – 1.399 lei

bryton-rider-410-rider-450-aero-60-1024x


Sursa: Freerider

freeriderro

Tură în Natură anunță a 3a ediție a concursului Sibiu Guşteriţa MTB 2018, care va avea loc pe data de 21 octombrie.

De la organizator:

Zona nordică a Sibiului, denumită Guşteriţa, una de tradiţie pentru mountain bike, va fi şi anul acesta pusă în valoare toamna prin organizarea acestei competiţie de ciclism ajunsă deja la ediţia a 3-a.

SIBIU-Gusterita-MTB-2018-02.jpg?x20673

Dacă la primele două ediţii am reuşit, prin mari eforturi, să organizăm fără nici un fel de taxă, anul acesta pentru o mai bună gestionare a înscrieriile şi mai ales o responsabilizare a concurenţilor o să fie o taxă modică de 30 lei pe site şi 50 lei la faţa locului.

Competitia adresata copiilor sub varsta de 14 ani, este fara taxa de participare.

SIBIU-Gusterita-MTB-2018-01.jpg?x20673

În speranţa unei toamne însorite cu timp favorabil aşa cum am avut la ultima ediţie, vă aşteptăm duminică 21 octombrie la Sibiu, la startul competiţiilor de MTB din faţa Bisericii Cetate de pe Strada Octavian Niţă.

Conceptul Guşteriţa MTB este diferit in primul rând pentru că evenimentul are loc la final de sezon competițional. Este o cursă de toamnă. Pe lângă faptul că este un concurs pentru mase, accesibil tuturor, traseul în format XCP de doar 25 km poate fi abordat de oricine.

SIBIU-Gusterita-MTB-2018-04.jpg?x20673

Zona deluroasă a Sibiului este diferită și mai puțin tehnică în comparație cu regiunea montană a județului, cum ar fi Măgura Cisnădiei, Păltinișul, Cindrelul sau chiar Făgărașul, zone unde se poate face mtb mai ales vara.

SIBIU-Gusterita-MTB-2018-03-1024x684.jpg

Competiţia va fi pe un traseu de aproximativ 25 km lungime cu 500 m diferenţă de nivel, în format XCP.

Program:
Sâmbătă 20.10.2018
15.00 Înscrieri şi preluarea numerelor de concurs
15.30 Şedinţă tehnică
16.00 Tură de recunoaştere
Duminică 21.10.2018
9.00 Înscrieri şi preluarea numerelor de concurs
11.00 Şedinţa tehnică
11.30 Start în faţa Bisericii – Cetate din Guşteriţa
13.30 Sosire în curtea Bisericii – Cetate din Guşteriţa
14.00 Kids race sub 14 ani
15.00 Festivitate de premiere şi tombolă

Înscrierile se fac pe www.turainnatura.ro


Sursa: Freerider

freeriderro

Când a apărut prima dată Egale-ul pe piață toată lumea a fost șocată de pinionul cel mare, de 50 de dinți. Pe de altă parte, glumele n-au contenit să curgă, care mai de care mai creative, majoritatea conținând termeni precum pizza (referire la pinionul cel mare) sau aur (referire la lanțul transmisiei). Chiar și eu mi-am făcut o fotografie cu caseta de pinioane care-mi acoeperea complet fața. În fine, de la primul test am îmbrățișat rapid ideea de a nu mai folosi un schimbător de foi, deși sunt destul de greu de convins că ar exista ceva mai bun decât o transmisie 2×11.

sram-gx-eagle-2018-13.jpg?x20673

sram-gx-eagle-2018-14.jpg?x20673Împachetate asemenea unor bombonici scumpe… 😀

În fine, GX-ul a apărut din necesitatea de a oferi un produs mai accesibil, modelul de top fiind practic rezervat bogaților, celor care reușesc să economisească masiv sau sportivilor de performanță. La ora redactării acestui articol, cei de la Sram au anunțat și noul NX Eagle, mai ieftin, dar mai greu. Revenind la transmisia de față, aș prefera-o oricând în locul lui X01 Eagle din simplul motiv căci diferența de greutate este mică însă cea de buget, mare, iar asta face din GX cea mai atractivă variantă dintre toate cele existente în acest moment. Un avantaj al NX-ul față de GX ar fi faptul că se poate instala pe o casetă obișnuită, pe când GX-ul necesită instalarea unei casete XD. În cazul bicicletei de test, dotată cu roți Mavic, am găsit la producător o casetă XD care s-a instalat relativ facil pe butucul roții de spate. Atenție însă, dacă ai roți sau butuci Shimano, nu poți instala o casetă XD pe aceștia, prin urmare nici cele 12 pinioane ale transmisiei Eagle.

Când vei achiziționa un astfel de angrenaj, te vor interesa în primul rând, următoarele cifre:

10t, 12t, 14t, 16t, 18t, 21t, 24t, 28t, 32t, 36t, 42t, 50t

Acestea reprezintă numărul de dinți ai fiecărui pinion, iar de aici poți începe singur să-ți faci calculele. GX oferă opțiunea montării unei foi de 30, 32, 34, 36 sau 38, inclusiv versiunea ovală. Ca să-ți faci o idee, foaia de 30 este pentru începători, oferind un raport de urcare de 0.6 și unul de viteză de 3, pe când cea de 38, oferă un raport de urcare de 0.76 și unul de viteză de 3.8. Prin comparație, o transmisie 2×10 în formatul 11-42 cu 26-36, oferă un raport de urcare de 0.61 (așadar pedalezi o mică idee mai greu la deal) și un raport de viteză de 3.27, așadar o viteză pe plat sensibil mai mică comparând cu foaia de 38 a lui Eagle. Ca să ajung la cifre cumva similare, pot alege o foaie de 32 de dinți pentru Eagle, ceea ce va acoperi în mare rapoartele oferite de 2×10 (excluzând desigur câteva intermediare). În cazul transmisiei 2×11, la o configurație de pinioane 11-46 și de foi 24-34, pe urcare, aceasta este imbatabilă: raport de 0.52, cu care poți urca și cele mai abrupte secțiuni, menținând o cadență măricică prin comparație. La viteza pe plat însă, raportul oferit de 2×11 este de 3.09, deci mai mic decât în cazul lui 1×12 sau 2×10. Plecând de la aceste cifre, poți studia toate variantele care ți se potrivesc, în principal gândidu-te din start dacă pedalezi la cadență mare sau în forță sau dacă pedalezi mai mult la munte sau la deal, eventual plat. Oricum am privi însă, GX-ul rezolvă o bună parte din aceste probleme și în plus de asta, vei avea doar un singur shifter, căci cel de foi nu mai există.

sram-gx-eagle-2018-1.jpg?x20673Nu e nimic stricat aici, patina este blocată pe poziție liberă. Această opțiune îți oferă posibilitatea să scoți roata de spate extrem de ușor.sram-gx-eagle-2018-2.jpg?x20673Design radical al schimbătorului, asemenea tuturor schimbătoarelor din seria 1x.sram-gx-eagle-2018-3.jpg?x20673Brațe din aluminiu, cu o lungime de 175mm, sculptate pe interior.sram-gx-eagle-2018-4.jpg?x20673Cheița rapidă pentru demontarea lanțului se află în pachet.sram-gx-eagle-2018-5.jpg?x20673Montajul și reglajul inițial se fac facil.sram-gx-eagle-2018-6.jpg?x20673De unde 500%? Fă un calcul: 50 x 10!sram-gx-eagle-2018-7.jpg?x20673Colierul de prindere al shifter-ului cântărește 17 grame.sram-gx-eagle-2018-8.jpg?x20673Materiale în regulă, fără să strălucească întâmplător vreo componentă de carbon. Nu este cazul în acest segment de preț.sram-gx-eagle-2018-12.jpg?x20673Rotiță mare a patinei asigură extra-stabilitate.

Din punct de vedere al materialelor utilizate, GX-ul vine cu brațe din aluminiu, așadar nu vei plânge când acesta va fi lovit violent de o piatră aruncată de roata de față, schimbător de pinioane pare de asemenea solid, iar shifter-ul nu prea contează în acest caz căci se află la loc sigur. Pe termen lung nu mă pot pronunța asupra durabilității componentelor, însă știm deja de la transmisiile cu 11 pinioane că lanțul și în unele cazuri, chiar pinioanele, au o durată de viață mai scurtă, explicată simplu prin faptul că lanțurile pentru mai multe pinioane sunt mai înguste, iar în cazul casetei de 12 pinioane stau în poziții mai încordate (mă refer la amplasarea în diagonală). Lanțul este stabil, transmisia puțin zgomotoasă, dar trebuie să menționez că am folosit un chainguide integrat cu cadrul bicicletei. Chiar și așa, GX Eagle nu ar trebui să pună vreo problemă (legată de săritul lanțului de pe foaie).

in-action.jpg?x20673Ai probleme cu trecerea peste rădăcini? Eu le recomand tuturor călduros să le sară, ca să scape de necazuri.in-action-dua-aterizare.jpg?x20673La aterizare se vede cât de bine își păstrează lanțul linia.

Altfel, sistemul funcționează foarte omogen, schimbă fără nicio ezitare și cu precizia și dârzenia cu care Sram deja ne-a obișnuit. Maneta de schimbător (shifter-ul), nu este de tip 2-way-release, padelele putând fi acționate într-o singură direcție, iar dacă faci trecerea de la Shimano, vei avea nevoie de ceva obișnuință. Pe traseu m-am descurcat cu rapoartele oferite, dar uneori am simțit nevoia de un pinion de 46 în locul celui de 42, dar chiar și așa, urcările le-am dat pe 36 sau 42, doar în cazurile în care urcarea a devenit dificilă am optat pentru pinionul de 50. Țin să menționez că aici am observat și o diferențiere clară în funcție de bicicleta pe care am utilizat această transmisie: pe bicicleta de enduro cu suspensii de 170mm și o greutate de 14 kg, am utilizat mai des pinionul de 50 (cu foaie de 30), pe când pe bicicleta de XC, mai ușoară și cu suspensii mai mici, mai rar (cu foaie de 32).

sram-gx-eagle-2018-9.jpg?x20673Partea cea mai frumoasă este esteticul: un cockpit curat…sram-gx-eagle-2018-10.jpg?x20673… extrem de curat!sram-gx-eagle-2018-11.jpg?x20673Canditatul care a primit transmisia. Ne auzim în toamnă cu update-uri, dacă va fi cazul.

În concluzie, consider că GX-ul este cea mai bună alterantivă la ora actuală la transmisiile existente pe piață, indiferent de configurația lor, dat fiind prețul (cel recomandat este mare, dar îl găsești semnificativ mai ieftin), greutatea și rapoartele oferite. Treaba se simplifică enorm, însă îți vor lipsi câteva rapoarte intermediare. Dacă ești un hobby-rider, probabil că nici nu vei observa lipsa acestora. Transmisia mi s-a părut excelentă atât pentru bicicleta de enduro cât și pentru cea de XC, în special pentru turele montane mai lungi.

Video

Greutate și prețuri (recomandate de raft)

Angrenaj 1 foaie 32: 633 grame
Pinioane 10-50: 452 grame
Manetă schimbător pinioane: 125 grame
Schimbător pinioane: 296 grame
Lanț: 315 grame
Adaptor casetă XD pentru roți Mavic: 67 de grame

Total greutate: 1.821 grame (fără adaptor XD) – 2.320 lei (preț recomandat de raft)


Sursa: Freerider

freeriderro

În ultimii doi ani a apărut pe piață un nou segment de biciclete. Exista și în trecut, dar acum este mult mai vizibil. Îi spune „gravel”, iar bicicletele din acest segment sunt practic cursiere de offroad. Însă diferențierea nu e chiar simplă și nici așa de mare la o simplă privire. Nu orice ciclocros e gravel. Defapt un ciclocros nu e deloc gravel bike, în ciuda anvelopelor cramponate. Diferența principală stă în unghiurile cadrului. Ciclocrosul este pentru „racing”, în timp ce gravel bike-ul este pentru „touring”.

Romet Mistral nu este un gravel bike, dar nici ciclocros. Fabricantul o încadrează la „city” însă eu o văd mai mult spre gravel. Dacă ne uităm pe câteva cifre esențiale ale cadrului, la dimensiunile anumitor țevi și unghiuri, vedem că Mistral se aseamănă mai mult cu Merida Silex – noul gravel bike devenit clasic, decât cu Giant TCX – un ciclocros pursange. Ca să fie mai clar, o furcă mai „lăsată”, cu un unghi mai mic față de sol, creează o bicicletă mai stabilă și mai confortabilă. Un ampatament mai mare, la fel.

Romet Mistral Merida Silex Giant TCX
Unghiul furcii 71˚ 71 ˚ 72 ˚
Unghiul țevii șeii 73,5 ˚ 74 ˚ 73 ˚
Lungimea țevii chain stay 435 mm 430 mm 429 mm
Ampatament 105 cm 106 cm 103 cm

Pe hârtie diferențele sunt mici, de ordinul gradelor, sau milimetrilor. Însă suprinzător, în teren diferențele astea mici se simt.

Romet Mistral Cross, așadar varianta de teren și nu cea de oraș, am testat-o destul de bine cu ocazia cursei Gentlemen’s Race. Am parcurs 205 km pe asfalt și pe lângă asfalt, pe soare și pe furtună, timp în care am fost în măsură să-i simt avantajele și dezavantajele. La start mulți se uitau cu neîncredere considerându-mă fie curajos fie inconștient. Asta pentru că e riscant să pleci la drum lung cu o bicicletă pe care nu o cunoști pe de o parte, de la o marcă pe care mulți ar considera-o „no-name”, pe de altă parte. Însă riscul a meritat.

test-romet-mistral-cross-18-1024x655.jpgfoto Cristian Enache

Mistral Cross este o bicicletă foarte „basic” însă echipată din start cu tot ce trebuie. Din acest motiv primește și un preț bun. Nu este pentru cei care caută acel „prestigiu de marcă” ci pentru cei care vor o bicicletă simplă, bună, fiabilă și care își face treaba fără nicio problemă.

Echiparea este foarte ok. Avem schimbătoare și manete ergopower Shimano Claris. Este cel mai „entry” nivel de la Shimano, sub Sora, însă fiabilitatea Shimano nu dă greș, nici la cel mai redus nivel. Schimbarea vitezelor s-a facut tot timpul excelent, indiferent dacă pedalam relaxat sau în forță.

test-romet-mistral-cross-02-1024x683.jpg

Frânele, sunt clasicele v-brake. Mai simplu și mai de încredere de-atât nici că se poate. Avantajele v-brake sunt că noroiul nu se va strânge la fel de mult ca în cazul unor frâne normale pe jantă de cursieră. Pe de altă parte, dacă Mistral ar fi fost echipată cu discuri, prețul ar fi urcat. Despre performanțele frânelor v-brake nu are rost să mai vorbim. Când le acționezi, frânează. E drept că le lipsește modulația, dar nu și eficiența.

test-romet-mistral-cross-15-1024x683.jpg

Confortul pe Romet Mistral a fost de nota 10. Ok, hai să spunem 9,50 dacă țin cont de ghidolina cam subțire. Geometria cadrului este ideală atâta vreme cât mărimea este cea potrivită pentru tine. Dimensiunile se potrivesc și ajută mult în timpul unui drum lung. Șaua la fel, foarte ok. Destul de mare și „bulky”, dar fără doar și poate, confortabilă.

test-romet-mistral-cross-09-1024x683.jpg

Pe de altă parte ghidolina a fost cam subțire. Poate sunt învățat prea mult cu ghidolina cursierei mele, Ritchey Pave, o ghidolină groasă gândită pentru drumuri grele, gen Paris-Roubaix, dar adevărul este că din când în când îmi amorțeau palmele. Este ceva subiectiv și e drept că se poate rezolva ușor cu o pereche de mănuși cu căptușeală mai groasă. Sau pur și simplu schimbi ghidolina cu una mai groasă. Ar fi cam singura schimbare pe care o văd necesară pe bicicleta asta.

test-romet-mistral-cross-17-1024x683.jpg

Transmisia alcătuită din cele 8×2 vieze, a fost în majoritatea timpului suficientă. I-am atins limitele doar pe urcările cele mai grele, care s-au nimerit a fi la final de drum. În acele momente era evident că pinionul cel mai mare și foaia mică nu sunt suficient de mari, respectiv mici, mai precis 28t-35t. Așadar Mistral este bună pentru oraș și pentru drumuri forestiere / gravel, cu diferență de nivel mică.

test-romet-mistral-cross-11-1024x683.jpg

Pe de altă parte anvelopele Schwalbe CX Comp, de 700×35 sunt o adiție „de firmă”, foarte bună. Cramponate pe margini, pentru aderență bună pe virajele offroad, și aproape neted pe centru, pentru viteză bună pe asfalt, le-am găsit potrivite pentru toate situațiile întâlnite pe drum.

test-romet-mistral-cross-06-1024x683.jpg

Pe partea de anduranță, Mistral stă iarăși bine. Pe lângă geometria confortabilă, vizibilă în cifre și simțită pe traseu, cadrul dispune de două spații pentru bidoanele de apă. Un gravel bike veritabil ar fi avut încă un astfel de spațiu pe partea inferioară a țevii downtube, plus alți montanți pe lateralele furcii, pentru a face față bagajelor într-o tură de aventură. Mistral nu le are, pe acestea din urma, fiind o treaptă mai jos față de gravel bike. E practic o bicicletă multifuncțională accesibilă.

test-romet-mistral-cross-10-1024x683.jpg

Greutatea pe care am măsurat-o noi este de 11,12 kg fără pedale, cadru mărime 54. Nu este o greutate mică, dar totuși foate bună pentru prețul pe care îl are bicicleta. Un mtb de acelasi nivel ar avea minim 2 kg în plus. Pe de altă parte un gravel bike de 9-10 kg ar avea un preț de trei ori mai mare.

În teren pot spune că m-am bucurat de bicicletă. Geometria confortabilă m-a ajutat să termin cei 200 km fără dureri de spate sau mâini. Șaua la fel, fără probleme pentru șezut. Însă din punct de vedere al manevrabilității, Mistral nu e cea mai sprintenă bicicletă. Răspunde mai greu și la accelerare. Nu este „fâșneață”, iar pe ceva traseu tehnic m-aș fi descurcat mai greu. Însă senzatiile nu sunt suprinzătoare. Geometria bicicletei justifică impresia. O geometrie confortabilă nu este sprintenă. La fel și greutatea. O greutate mai mare nu permite schimbări bruște de direcție. Văd însă bicicleta a fi corectă, din punct de vedere al echipării și greutății raportat la pret.

test-romet-mistral-cross-19-1024x724.jpgfoto Cristian Enache

Este important de știut că bicicleta are limite. La bicicletele de top, destinate concursurilor, poți spune că nu există limite, ciclistul putând trage de ele la maxim. La Romet Mistral există limite impuse de geometrie și echipare. Dar având în vedere cui se adresează bicicleta, și anume cicliștilor și bicicliștilor „relaxați” care caută utilitate și polivalență mai degrabă decât performanță, consider că Mistral este exact ce trebuie. Echiparea entry-level este suficientă și fiabilă, confortul foarte bun, iar performanțele la fel, suficiente.


Sursa: Freerider

freeriderro

(Comunicat de presă)

Cu sezonul 2017/2018 Rudy Project a intrat într-o nouă eră. Chiar dacă și până acum utilizabilitatea multisport a fost un aspect important pentru designerii și inginerii producătorului italian – ochelarii și căștile fiind deasemenea potrivite pentru ciclism pe asfalt și montan – în urma evoluției disciplinelor sportive și în urma schimbării nevoilor utilizatorilor, au luat ființă segmente ale ciclismului,  în care s-au diferențiat în mod drastic nevoile sportivilor. Un brand lider pe piață, cum este Rudy Project, trebuie să ia în considerare și să urmărească aceste aspecte. Exact din acest motiv a apărut prima cască specială pentru ciclism de trail și all mountain, Protera.

potenga-syntrix.jpg?x20673

PROTECȚIE EXCELENTĂ

Stratul moale de spumă este aproape invizibilă, întrucât prin tehnologia InMold, învelișul dur o înconjoară complet – de sus, din spate și chiar și din partea de jos! Întrucât acest model a fost proiectat pentru ciclism pe teren accidentat, pentru o mai mare siguranță a cefei, partea din spate a căștii se lungește mult mai jos decât la celelalte modele.

protera_blue_orange_l_resize.jpg?x20673

CONFORT DE NEEGALAT

Modelul dispune de numeroase caracteristici care măresc confortul. Astfel, îi este integrat Airframe-ul introdus anul trecut la căștile aero Boost 01, care prin elementul integrat în partea frontală, asigură un debit mai mare de aer în spatele buretelui frontal. Datorită acestui fapt și materialelor cu uscare rapidă Dry Foam și X-Static, bureții vor mirosi mai puțin și vor oferi un sentiment mai uscat. Și dacă tot vorbim de bureți: un accesoriu de bază al căștii este un burete de schimb normal și unul împotriva insectelor, care se pot curăța sau schimba foarte ușor.

protera_blue_orange_top.jpg?x20673

Ventilația este o funcție de bază la toate căștile. Transferul corespunzător de căldură și sentimentul de cap răcoros au un rol important în ceea ce privește confortul și performanța. Din acest motiv, dezvoltatorii Rudy Project acordă atenție sporită pentru obținera unei ventilații extraordinar de bune – având grijă ca factorii de protecție să nu se deterioreze, astfel a fost creat sistemul de ventilație integrat Flow Through.

protera_rovesciato.png?x20673

POSIBILITATEA DE PERSONALIZARE

Datorită sistemului nou de fixare inovativ și ușor de utilzat, cureaua căștii se poate schimba ușor și rapid. Print-un click simplu se poate curăța ușor, sau se poate personaliza alegând din diferitele opțiuni de culoare, iar dacă s-a uzat, cureaua se poate schimba.

Quick_Strap_Change2.jpg?x20673

CARACTERISTICI GENERALE

opțiuni de mărime: S-M (55-58cm), L (59-61cm)

greutate: S-M 320 g, L 340 g

standarde: CE/EN1078, CPSC 12.03

orificii de ventilație: 18 bucăți

– tehnologie Triple InMold

– fixare pe ceafă cu sistem RSR9

– fixare pe ceafă în 3 poziții pe verticală

– vizor reglabil și schimbabil

– formă proiectată expres pentru utilizare mountain bike

– parte frontală Airframe

– închidere (curele laterale) Divider Pro

– 1 bucată burete de schimb

– 1 bucată burete de schimb cu plasă împotriva insectelor

– 1 an garanție

Caută casca Protera pe pagina de web a distribuitorului Rudy Project în România și la partenerii lor.


Sursa: Freerider

freeriderro

Sigma-Rox-12-Sport-GPS_Sigma-Sport-colorChiar dacă ROX 11.0, modelul ce era topul gamei Sigma până acum, e un computer foarte performant și plin de funcții utile de antrenament, concurența e mare pe piață iar clienții preferă de multe ori modele cu ecran color, hărți și chiar și touchscreen. Se pare că Sigma au decis să atace și acest segment, așa că au lansat ROX 12.0 cu hărți și navigație, care atacă direct liderul de piață, Garmin!

Noul ROX 12.0 e un mare pas înainte față de modelele anterioare, cu o dimensiune mult mai mare și un ecran color de rezoluție mare de 3 inch.

Sigma-Rox-12-Sport-GPS_Sigma-Sport-colorEcranul cu iluminare și rezoluție 240×400 transreflectiv este punctul central al noului computer și va fi vizibil chiar și sub lumina directă a soarelui, cu meniuri ușor de vizualizat. Oferă platforma pentru hărți detaliate, navigație open source de top și se poate conecta cu aproape orice senzor de pe piață.

Sigma-Rox-12-Sport-GPS_Sigma-Sport-colorComputerul are dimensiunile de 59x115x17 mm și este ceva mai lung decât cele mai mari modele de la Garmin sau Wahoo. În interior, au fost implementate conectivități WiFi, BTLE și ANT+ pentru a înregistra viteza, cadența, pulsul și puterea și pentru a comunica cu transmisiile electronice Shimano, SRAM sau Campagnolo, dar și cu platformele de social media. Bateria puternică litiu-ion promite o autonomie de 16 ore. Greutatea este de 125 g.

Sigma-Rox-12-Sport-GPS_Sigma-Sport-colorPe lângă touchscreen, ROX 12 are 6 butoane fizice care permit navigarea prin toate meniurile și funcțiile computerului. Ecranul permite gesturi inspirate din telefoane și e intuitiv de folosit, având și un buton fizic ”home” ce face utilizarea foarte rapidă.

În afară de faptul că accesarea meniurilor e rapidă, computerul pornește repede iar navigația a fost proiectată să calculeze rutele foarte rapid pentru a minimiza timpii de așteptare și a beneficia de ture mai cursive.

Sigma-Rox-12-Sport-GPS_Sigma-Sport-colorNoul ROX 12 se remarcă și prin ecran și funcționalitățile de hărți și navigație. Un element de bază e folosirea hărților open-source Open Street Maps. Folosind hărți care sunt mereu aduse la zi, ROX 12 beneficiază de unele dintre cele mai actualizate hărți, atât pe șosea cât și în offroad. Dispozitivul vine standard fie cu 20 de țări din UE, fie cu U.S.A. încărcate, hărți suplimentare putând fi descărcate gratuit prin WiFi.

Sigma-Rox-12-Sport-GPS_Sigma-Sport-colorEcranul transreflectiv se laudă că este mai performant decât cel al majorității telefoanelor în lumina directă a soarelui, având și un sistem de detecție a picăturilor de apă pentru a funcționa impecabil și pe ploaie. ROX 12 e certificat IP67 pentru a putea fi folosit în orice condiții cu praf, noroi sau apă. Ecranul este protejat cu Gorilla Glass pentru a supraviețui micilor accidente uzuale.

Sigma-Rox-12-Sport-GPS_Sigma-Sport-colorROX 12 dorește să folosească cifre mari, iar dacă autonomia de 16 ore e discutabilă, e anunțată o autonomie de 40 de ore de tracking în modul de energy saving. Memoria e suficientă, pe lângă cei 8 GB de memorie internă ROX 12 are un slot MicroSD care poate mări spațiul de stocare fără limită pentru date și hărți.

Sigma-Rox-12-Sport-GPS_Sigma-Sport-colorLocalizarea se face cu GPS și GLONASS, plus o busolă pe 3 axe care păstrează harta în direcția corectă la staționare. Un barometru oferă date precise de altitudine și calibrare automată.

Sigma-Rox-12-Sport-GPS_Sigma-Sport-colorLa finalul turei totul se încarcă în cloud. Comunicarea rapidă WiFi permite încărcarea activităților pe Sigma Cloud, partajarea acestora cu aplicația Sigma Link precum și cu multe portale sociale de antrenament. ROX 12 oferă aplicații specifice pentru Strava, Training Peaks, Komoot și GPSies (printre altele) unde se pot organiza turele și încărca trackuri direct pe dispozitiv prin WiFi. Nu e nevoie de nicio conexiune la telefon sau PC.

Sigma-Rox-12-Sport-GPS_Sigma-Sport-colorNoul ROX 12 vine cu mai multe opțiuni. Pentru început el e disponibil cu carcasă standard gri sau albă. Peste aceasta se poate adăuga o carcasă opțională colorată portocaliu, albastru sau verde lime pentru personalizarea aspectului. ROX 12 Sport Basic inlcude computerul, un suport standard și unul în fața ghidonului ce are și prindere de GoPro, plus un cablu MicroUSB, la prețul de 475 USD. Pachetul ROX 12 Sport Set include și un senzor R2 Duo de viteză și cadență și unul R1 e puls, ambele compatibile BTLE și ANT+.

Sigma-Rox-12-Sport-GPS_Sigma-Sport-colorAmbele versiuni sunt disponibile pentru precomandă, livrările fiind programate să inceapă la finalul lunii iunie 2018!

Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului.


Sursa: Freerider

freeriderro

Pentru 60 de lei, poți cumpăra un set de anvelope pentru propria-ți bicicletă! Sună ca o provocare? E drept, un set care costă aproape de 10 ori mai puțin decât un set de anvelope de la o marcă de prestigiu sună destul de ciudat, dar ca să lămurim un pic treburile, am cerut importatorului Deestone în România, două seturi de anvelope: unele pentru oraș, botezate parcă după un cod secret – D1006 și altele de munte, cu un nume la fel de codificat – D808.

Anvelopele de munte Deestone D808

anvelopa-deestone-d808-munte-2018-3.jpg?x20673Noroc cu bicicleta cu roți de 26 din garaj, căci încă mai putem testa astfel de anvelope.

Dragoș Mitroi: Anvelopele D808 au un profil care cu siguranță îți este destul de cunoscut. Mie mi-a amintit imediat de unul dintre primele mountain bike-uri pe care le-am avut prin anii 98, iar faptul că acest tipar a rămas cumva neschimbat, înseamnă că a fost eficient în decursul timpului. Modelul furnizat la test a fost în formatul 26 x 1.95 (ce bine e să mai ai un 26 la casa omului), așadar le-am instalat cu ajutorul levierelor (la mână n-au intrat), însă fără să mă străduiesc prea tare. Cauciucul nu este atât de dur pe cât m-aș fi așteptat și culmea, vine cu bandă colorată (mov) pe carcasă, asemenea noilor anvelope Schwalbe. Nu știu sigur ce semnificație are, însă asemănarea merita menționată.

anvelopa-deestone-d808-munte-2018-1.jpg?x20673Crampoanele înalte înseamnă aderență decentă în acest caz, dar durată de viață mare.anvelopa-deestone-d808-munte-2018-2.jpg?x20673Fabricate în Tailanda.anvelopa-deestone-d808-munte-2018-4.jpg?x20673Carcasa anvelopei este solidă.

Le-am umflat la presiunea minim recomandată, de 2.7 bar, iar asta mi-a sporit cumva confortul însă a micșorat viteza de rulare. Cu siguranță la presiunea de 3.5 bar aceste anvelope vor rula mai repede, însă confortul va avea de suferit atât timp cât vei pedala în off-road. Iar denumirea de off-road capătă cumva o altă conotație când vine vorba de aceste anvelope, căci judecând după structură, sunt gândite mai mult pentru deplasările pe forestier sau când este cazul, pe asfalt. Presiunea de 2.7 a fost suficientă cât să nu mă aleg cu un snakebite, iar reprizele de frânare au fost mulțumitoare cu această configurație. Pe pietre și pe rădăcini aderența nu este grozavă, dar să nu uităm că aici vorbim despre un set de anvelope relativ subțiri, de 1.95. La deal, crampoanele s-au înfipt bine în terenul uscat și am urcat pante mai abrupte fără probleme.

Luând în calcul toate cele de mai sus, e clar că nu aș avea nimic de comentat când raportez aceste plusuri și minusuri la costul unei anvelope, mai precis de 30 de lei. Singurul dezavantaj real pe care-l văd este greutatea mare (1.05 kg), dar și acesta poate fi considerat propriu-mi defect profesional: aici nu vorbim despre o anvelopă de performanță, ci de una care vrea să îmbine mai multe calități, în special durabilitatea – despre care sunt aproape sigur că este foarte mare. Pe scurt, o anvelopă corectă pentru prețul pe care-l oferă, orientată către mass-market, acolo unde lumea caută un produs ieftin și bun, fără alte pretenții.

Anvelope CityBike Deestone D1006

anvelope-oras-Deestone-D1006-3.jpg?x20673

Dan Mazilu: Anvelopele de oraș Deestone D1006 nu par cine știe ce la prima vedere. Sunt cauciucuri obișnuite pentru deplasări urbane, cu talon pe sârmă și un TPI pe care nu-l putem afla. Dimensiunea lor este de 28×1.75 deci ceva normal, care se încadrează în standardele curente. Presiunea maximă acceptată este de 4 BAR, asta însemnând că suportă și bicicliști mai pe la 100 kg sau peste. Nici din punct de vedere al greutății lor nu strălucesc. O anvelopă cântărește 910 grame, doar cu puțin mai ușoare decât o anvelopă pentru fat bike.

anvelope-oras-Deestone-D1006-4.jpg?x20673

anvelope-oras-Deestone-D1006-2.jpg?x20673

anvelope-oras-Deestone-D1006-1.jpg?x20673

Și totuși Deestone D1006 nu este deloc o anvelopă pe care să o trecem ușor cu vederea. Profilul cauciucului este 100% compatibil cu pedalatul urban sau interurban. Avem pe centru o linie continuă slick, perfectă pentru asfalt. În teren le-am simțit rapide, răspunzând bine la accelerare. Asta înseamnă și efort mic la pedalare.

Lateralele prezintă ușoare protuberații, profilul fiind destinat tot suprafețelor tari, gen asfalt sau macadam de bună calitate. Micile rizuri de pe suprafața proeminențelor asigură ceva mai multă aderență pe viraje. Pe ud, recunosc că nu am exagerat cu „bruscarea comenzilor”, pentru că anvelopa alunecă destul de ușor pe apă, datorită profilului central neted.

O adiție binevenită și la care nu te-ai fi așteptat de la un asemenea cauciuc entry-level, este dunga albastră laterală care îți indică gradul de uzură a anvelopei. Este o specificație pe care o vezi tot timpul la roțile de mașină, dar mult mai rar la cauciucurile de bicicletă. Eventual la mărcile și modelele de top.

Anvelopele Deestone D1006 pot fi folosite și pe drumuri forestiere însă drumuri de calitate bună, cu pietriș fin și bătătorit. Datorită lipsei proeminențelor tip „mtb” de pe profil, aceste anvelope nu-ți vor oferi aderența necesară pentru urcări dificile sau frânare eficientă pe coborâri în viteză, dacă le folosești pe forestiere cum întâlnești spre exemplu, pe coborârea de la vârful Omu spre Babele și Piatra Arsă.

Însă cel mai mare avantaj al acestor anvelope este prețul. La 30 lei bucata nu cred că au concurență. Desigur le poți considera anvelope „no-name” însă chiar și așa, aceste Deestone oferă multe beneficii, dacă ne gândim la rezistența la uzură, prețul mic și faptul că sunt construite în Tailanda și nu China.


Sursa: Freerider

freeriderro

zarnesti_mtb_challenge_00007-1024x768.jpMTB Zărnești Challenge este după părerea mea unul dintre cele mai tari concursuri ce intră anul acesta pentru prima dată în calendar și se anunță să fie și unul dintre cele mai tari trasee de maraton MTB din România.

Avantajați fiind de zona Zărneștiului, la poalele Pietrei Craiului, organizatorii au avut la dispoziție o mulțime de variante de trasee clasice pe care să desfășoare concursul. Asta nu a fost însă suficient pentru ei! Au încercat așadar să ofere o combinație perfectă de clasic dar și de nou. Astfel, atât pe traseul scurt cât și pe cel lung, concurenții vor regăsi bucăți și poteci noi, care nu au mai fost folosite la alte competiții de MTB, unele chiar la nicio altă competiție, nici măcar la trail running.

zarnesti_mtb_challenge_00003-1024x768.jpAm fost împreună cu organizatorii să vedem varianta finală a traseului lung și am reușit să o parcurgem aproape toată, deși vremea nu a fost chiar potrivită. Am găsit traseul în cele mai proaste condiții posibile, după câteva zile ploioase și după o furtună puternică peste noapte. Acest lucru ne-a bucurat într-un fel deoarece e clar că potecile nu vor putea să devină mai dificile decât le-am regăsit noi.

Aș începe cu niște concluzii generale, pentru a trece mai apoi de-abia la descrierea traseului. M-am bucurat să găsesc un nou traseu de MTB adevărat, cu secțiuni de urcare și coborâre dificile, cu mult single trail continuu care pe alocuri recunosc că mi-a depășit și mie capacitățile tehnice. Este însă un traseu ciclabil în proporție de 99%. Faptul că totul era excesiv de ud și de noroios a produs probleme pe bucăți scurte, mai puțin de 1-2 km în total, fiind vorba de poteci unde roțile echipate cu anvelope de uscat derapau și deplasarea punea probleme. În rest, tot traseul este tipic pentru zona Bran-Moieciu-Zărnești – cu o bază pietroasă și absolut OK de parcurs în orice condiții meteo!

zarnesti_mtb_challenge_00002-1024x768.jpTraseul pleacă din centrul Zărneștiului și merge prin oraș până la Circuitul de Motocross de la Brebina, de unde se intră în offroad, întâi pe o urcare ușoară, apoi pe una foarte tehnică ce va face diferența încă de la start. Urmează un single trail un pic cam alunecos pe ud, dar care merge parcurs cu anvelope mai cramponate, de la X-King în sus. Pe uscat nu ar trebui să pună probleme. Se iese în DN către Poiana Mărului, se traversează șoseaua, se taie o curbă pe un single trail și se intră pe una din urcările epice ale concursului, pentru mai bine de 400 m diferență de nivel în doar 3 km, ajungându-se în vârful dealului ce desparte Zărneștiul de Poiana Mărului, cu o privelșite de vis spre Piatra Craiului, oraș și cu Bucegii în zare.

Prima coborâre lungă pe single trail e și cea mai dificilă, cu câteva bucăți scurte care vor face pe 99% din concurenți să se dea jos de pe bicicletă, dar unde cei ce vor reuși să rămână în șa vor avea un mare avantaj. Se ajunge în drumul proaspăt asfaltat spre Plaiul Foii.

De aici urmează cea mai grea urcare, provocatorul drum până la mănăstirea Colții Chiliilor, care va pune în dificultate chiar și pe cei mai iscusiți MTB-iști. Cu puțin noroc în alegerea trasei, se poate urca integral pe bicicletă.

zarnesti_mtb_challenge_00001-1024x768.jpCoborârea de la Mănăstire e un lung single-trail care începe pe o potecă un pic forțată, prin iarbă, în paralel cu drumul pe care s-a urcat, după care se intră pe traseul turistic și pe una dintre cele mai frumoase coborâri din zonă! Garantat va face deliciul tuturor, atât la tura lungă cât și la tura scurtă!

Înainte de Zărnești se mai vizitează o zonă rar atinsă în ture, Hora cu Brazi, un mic deal plin de… brazi evident, pe care se ajunge pe o mică dar extremă urcare ce se va termina cu 100 m de push-bike pentru majoritatea. Din Hora cu Brazi, poteca ajunge în coborâre direct la Gura Râului, la finalul asfaltului.

zarnesti_mtb_challenge_00004-1024x768.jpDe aici începe partea ”clasică” a traseului, mult mai puțin tehnică decât prima, unde se va putea merge cu viteze mari. Se urcă în Măgura pe drumul de la Botorog după care se coboară pe drumul auto spre Moieciu, dar ultimele curbe sunt șuntate pe o potecă foarte interesantă, destul de tehnică, ce va face plăcere multora.

zarnesti_mtb_challenge_00005-1024x768.jpÎnapoi în Măgura se urcă pe deja clasica Vale cu Calea unde a apărut recent o variantă ce permite urcarea integral pe bicicletă pentru toată lumea, prin dreapta.

Din Măgura se coboară pe celebra Potecă a Piticilor înspre Prăpăstii, zonă ce nu are cum să lipsească dintr-un traseu ce se vrea reprezentativ pentru Zărnești. Se urcă pe drumul clasic spre Table, apoi în șaua Joaca de unde se coboară spre Casa Folea, respectiv înapoi în Măgura pe drumul de deasupra satului, o variantă excelentă, binecunoscută de toți cei ce practică MTB-ul în zonă. Se intră din nou pe Poteca Piticilor, însă de data asta pe varianta spre Botorog de unde se revine în oraș și, după câteva drumuri neasfaltate menite să ocolească zonele cu trafic, se ajunge la finish-ul care va fi organizat la Circuitul de Motocross Brebina.

zarnesti_mtb_challenge_00006-1024x768.jpÎn final, traseul nu e greu. E foarte greu. E genul acela de traseu care te stoarce de fiecare picătură de energie, dar îți oferă în schimb multe satisfacții. Iar aici toate vin la pachet și cu o priveliște de vis, cu care a fost binecuvântată această zonă minunată a țării! Vă recomand sincer să participați, dacă nu la proba lungă măcar la cea scurtă! Pentru cei ce nu cunosc zona va fi o experiență de neuitat iar pentru cei ce o cunosc, vor afla noi poteci interesante pe care să le includă în traseele lor în viitor!

Pentru mai multe informații și înscrieri vizitați pagina competiției.


Sursa: Freerider

freeriderro

Munții Apuseni sunt un paradis pentru iubitorii de outdoor. Dacă în trecut erau frecventați la picior în ture de trekking, azi îi vedem din ce în ce des traversați și pe bicicletă.

mtb-boga-arieseni-apuseni-padis-1.jpg?x2foto Amazingromania.net

Silviu Lung, de la Amazing Romania, ne-a trimis o recomandare de traseu ce poate fi parcurs pe bicicletă în două zile. Apuseni, două zile, 72 de km, peșteri, chei, drumuri pitorești, pășuni, cătune, multe de văzut.

În toamna lui 2017 am hotărât să facem o tură de mountain bike în una din zonele noastre preferate: Padiș – Arieșeni din Munții Apuseni. Ne-am dorit de multă vreme să ajungem în Cheile Galbenei și, deși am făcut multe trasee prin Padiș, traseul numit Circuitul Galbenei ne-a scăpat. Nu-i bai, ajungem acolo cu bicicletele!

Cum?

Păi ne-am uitat pe hartă și am descoperit că există un drum forestier care leagă satul de vacanță Boga de Arieșeni și din acest drum putem urma un traseu scurt prin Cheile Galbenei.

Începem aventura de două zile pe mountain bike-uri!

Informații utile pe scurt:

  • Data: Octombrie 2017
  • Prima zi:
    • Traseu: Boga – Cheile Galbenei – Arieșeni – Gârda de Sus – Izubucul Tăuz – Casa de Piatră (49 km)
    • Distanță: 49 km
    • Durată: 9 ore (incluzând traseul pe jos din Cheile Galbenei și pauzele)
    • Diferență de nivel: +800 m/ -250 m
    • Dificultate: 7/10
    • CazarePensiunea Casa de Piatră
    • Timpi intermediari:
      • Boga – Cheile Galbenei: 2,5 ore
      • Traseu Cheile Galbenei: 1,5 ore dus – întors
      • Cheile Galbenei – Arieșeni: 1,5 ore
      • Arieșeni – Gârda de Sus – Izbucul Tăuz – Casa de Piatră: 3,5 ore (incluzând traseul pe jos de la Izbucul Tăuz)
      • Traseu Izbucul Tăuz: 45 min dus – întors
  • A doua zi:
    • Traseu: Casa de Piatră – Peștera Coiba Mare- Padiș – Boga
    • Distanță: 23 km
    • Durată: 3.5 ore (pauze incluse)
    • Diferență de nivel: +300 m/ -750 m
    • Dificultate: 5/10
    • Timpi intermediari:
      • Casa de Piatră – Padiș: 3 ore (incluzând vizitatul Peșterii Coiba Mare, aprox. 30 min)
      • Padiș – Boga: 30 min

Prima zi: Boga – Cheile Galbenei – Cascada Evantai – Cobleș – Arieșeni – Gârda de Sus – Izbucul Tăuz – cătunul Casa de Piatră

Prima zi din cele două avea să fie cea mai grea: distanță destul de mare (50 km), destul de urcat (+ 800 m) și câteva obiective de bifat pe traseu: Cheile Galbenei și Izbucul Tăuz.

Lăsăm mașinile la podul peste râul Bulz de la intrarea în Boga și pornim pe drumul DJ 763 spre Pietroasa.

După aprox. 4 km de la pornire virăm brusc la stânga pe drumul forestier ce urcă în pădure.

Vom urma acest drum până în Arieșeni unde ne vom intersescta cu drumul DN 75.

A doua zi: cătunul Casa de Piatră – Peștera Coiba Mare – Padiș – Boga

Dat fiindcă cea de-a doua zi era destul de ușoară am lenevit până spre după-masă.

Pe la ora 12 ne-am pus în mișcare totuși și am ieșit afară din camerele noastre pentru a vedea acest loc minunat.

Câteva case răsfirate într-o depresiune, brazi, pajiști, totul e foarte frumos.

Liniștea și aerul curat ne face să ne simțim în alt univers față de cel de la oraș cu care suntem obișnuiți.

Povestea a fost publicata in original pe Amazing Romania si poate fi citita integral aici.


Sursa: Freerider

freeriderro
30031-e235f1c650c8e8957de11be8f3992c0d.jpg

Garmin a anunțat și a și lansat deja pe piață o colecție nouă de ceasuri multisport, versiuni îmbunătățite ale modelelor Fenix 5 (5s, 5 și 5X) cu denumirea 5 Plus. Trisport, unul din importatorii Garmin în România, ne-a transmis informații calde cu privire la noile funcții adăugate fiecărui ceas în parte. Acestea vi le prezentăm mai jos:

Din anul 2017, gama Fenix s-a impartit in 3 modele:

  • Fenix 5S – diametru ceasului de 42mm cu display de 28 mm – conceput special pentru femei sau pentru cei care isi doresc un ceas mic
  • Fenix 5 – diametru ceasului de 47mm cu display de 30 mm – conceput pentru cei care isi doresc un ceas multisport avansat
  • Fenix 5x – diametru ceasului de 51mm cu display de 30 mm – acest model este primul care are harti si toate functiile aferente: navigare, poi-uri etc.

In 2018 a fost lansata gama Fenix 5 Plus care vine cu imbunatatiri pentru toate cele 3 variante de modele. Vom face o comparatie pe fiecare model mai jos:

Fenix 5s vs. Fenix 5s plus

  • Dimensiunile s-au pastrat – grosimea a crescut nesemnificativ cu 0,4mm: 42x42x15mm si 42x42x15,4mm
  • Greutatea a scazut cu 2 grame: 67g vs 65g
  • Diametrul display-ului a crescut la 30,4mm de la 27,97mm
  • Rezolutia a crescut si ea de la 218×218 la 240×240 pixeli
  • Bateria a sczut un pic:
    • In mod smartwatch: de la 9 zile la 7 zile
    • In mod GPS: de la 14 ore la 11 ore
    • UltraTrac: de la 35 ore la 25 ore
    • In mod GPS + muzica: pana la 4,5 ore (muzica este o functie noua la 5S Plus)
  • Memoria a crescut de la 64 MB la 16 GB
  • Muzica – poti pune pe ceas pana la 500 de melodii, ceasul se conecteaza direct prin bluetooth la casti
  • Pe langa conectivitate GPS si GLONASS a fost introdusa conectivitatea la Galileo – sistemul de sateliti European
  • Wi-Fi-ul este acum prezent pe toate modelele 5S Plus, pe 5S era prezent doar pe modelele cu ecran de safir
  • Garmin Pay – a fost introdus sistemul prin care poti plati direct cu ceasul
  • Harti – functie prezenta doar pe modelul Fenix 5X pana acum – ceasul vine preincarcat cu harta Europei, dar pot fi adaugate si alte harti din alte zone ale lumii
  • Functii de navigare si cautare a punctelor de interes – functii care vin impreuna cu hartile

Fenix 5 vs. Fenix 5 plus

  • Dimensiunile s-au pastrat – grosimea a crescut nesemnificativ cu 0,3mm: 47x47x15,5mm si 47x47x15,8mm
  • Greutatea a crescut cu 1 gram: 86g vs 85g – exista si o varianta de titan, Titan Solar Flare care are 76g
  • Diametrul display-ului a ramas la fel la 30,4mm
  • Rezolutia a ramas la fel la 240×240 pixeli
  • Bateria a sczut un pic:
    • In mod smartwatch: de la 14 zile la 12 zile
    • In mod GPS: de la 24 ore la 18 ore
    • UltraTrac: de la 60 ore la 42 ore
    • In mod GPS + muzica: pana la 8 ore (muzica este o functie noua la 5 Plus)
  • Memoria a crescut de la 64 MB la 16 GB
  • Muzica – poti pune pe ceas pana la 500 de melodii, ceasul se conecteaza direct prin bluetooth la casti
  • Pe langa conectivitate GPS si GLONASS a fost introdusa conectivitatea la Galileo – sistemul de sateliti European
  • Wi-Fi-ul este acum prezent pe toate modelele 5 Plus, pe 5 era prezent doar pe modelele cu ecran de safir
  • Garmin Pay – a fost introdus sistemul prin care poti plati direct cu ceasul
  • Harti – functie prezenta doar pe modelul Fenix 5X pana acum – ceasul vine preincarcat cu harta Europei, dar pot fi adaugate si alte harti din alte zone ale lumii
  • Functii de navigare si cautare a punctelor de interes – functii care vin impreuna cu hartile

Fenix 5x vs. Fenix 5x plus

  • Dimensiunile s-au pastrat 51x51x17,5mm
  • Greutatea a scazut cu 2 grame: 98g vs 96g
  • Diametrul display-ului a ramas la fel la 30,4mm
  • Rezolutia a ramas la fel la 240×240 pixeli
  • Bateria are o crestere semnificativa:
    • In mod smartwatch: de la 12 zile la 20 de zile
    • In mod GPS: de la 20 ore la 32 ore
    • UltraTrac: de la 35 ore la 70 ore
    • In mod GPS + muzica: pana la 13 ore (muzica este o functie noua la 5x Plus)
  • Memoria a crescut de la 64 MB la 16 GB
  • Muzica – poti pune pe ceas pana la 500 de melodii, ceasul se conecteaza direct prin bluetooth la casti
  • Pe langa conectivitate GPS si GLONASS a fost introdusa conectivitatea la Galileo – sistemul de sateliti European
  • GarminPay – a fost introdus sistemul prin care poti plati direct cu ceasul
  • Harti – functie impreauna cu functiile de navigare raman la fel ca pe 5X
  • Poti respinge un apel cu un mesaj predefinit (doar pe Android)
  • PulseOX – senzor optic care masoara saturatia oxigenului in sange cu functie de avertizare asupra aclimatizarii

Prețurile sunt cu aproximativ 150 Euro mai mari decât modelele anterioare similare.

Modelele 5 Plus sunt deja pe stoc la magazinul Trisport Concept Store, Extreme Riders și Sport Guru.


Sursa: Freerider

Autentifica-te  
×