Mergi la conţinut
Autentifica-te  
  • postări
    33
  • comentarii
    0
  • vizualizări
    862

Postări în blog

pemotoare.ro
Touratech-Factory.jpg

Vremuri grele pentru cel mai faimos producător de accesorii adventure-touring. Touratech a început procedurile de insolvență, aflate încă în fază incipientă. Totuși, potrivit administratorului judiciar care se ocupă de reorganizarea Touratech, producția nu va fi oprită și niciunul dintre cei 400 de angajați nu-și va pierde locul de muncă. 

Intr-un mesaj video postat pe Facebook, Herbert Schwartz, creatorul Touratech, spune că “2016 a fost un an tare greu. Indiferent cât de mult am încercat, n-am reușit să producem așa cum ar fi trebuit. Am avut opriri ale producției. La început au fost probleme software. Ne-a costat foarte mult în materie de timp, vânzări și proces de fabricație, așadar acum nu mai putem respecta obligațiile financiare”.

La finalul mesajului, Herbert Schwartz le transmite fanilor să aibă încredere și să cumpere produsele Touratech în continuare, pentru a ajuta compania să treacă peste această perioadă de reorganizare.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
r1200gs-vs-africa-twin-youtube-muntenegru-vs.jpg

O săptămână. Două mii de kilometri. Două dintre cele mai reușite motociclete ale momentului: BMW R1200GS și Honda Africa Twin. Misiunea noastră: să aflăm care-i mai bună într-un test complex, cu bagaje, pe toate tipurile de drum – de la autostradă la drumuri virajate și off-road. 

Le-am avut pe toate în călătoria pe care-am făcut-o în Serbia și Muntenegru. De la Cazanele Dunării la Marea Adriatică, în Golful Kotor. Urmărește filmul în fereastra de mai jos sau direct pe YouTube.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

O spun de la bun început. Nu-s fanul soluțiilor de curățare dedicate. Nu țin motocicleta țiplă, o spăl când îmi amintesc. Și nu-mi place să iau lucruri “în plus”. Prefer să folosesc ce găsesc pe drum și car cât mai puține după mine. 

Așadar, n-am simțit niciodată nevoia unui “insect remover” și m-am auto-servit cu ce găseam la benzinării – adică găleata cu detergent/apă chioară de lângă pompă. O soluție la îndemână, dar nu neapărată plăcută când apa devine jegoasă și se prelinge pe botul motocicletei. Astfel, în ultima tură am luat un Motul Insect Remover – și nu regret.

Costă în jur de 20 de lei și nu știu cât ține pentru că nu l-am terminat. Revin cu update. Dar ce știu e că face treaba care e scrisă pe ambalaj – dă jos muștele lipite pe far și pe parbriz. Și o face așa de bine, curat și elegant că nu mă voi întoarce la găleata de la benzinărie.

Cum funcționează? Faci “fâs-fâs” de două-trei ori, până acoperi suprafața, iei un șervețel și ștergi. Muștele rămân pe șervețel. Fără să fii nevoit să le lași să se “înmoaie” sau să freci insistent. Curat, elegant, rapid. De acum înainte o să rămână în top-case.

În fotografii apare o colecție de muște strânsă în țările baltice.

Far-plin-de-mu%C8%99te-800x600.jpg

Motul-Insect-remover-pe-parbriz-800x600.

Motul-Insect-Remover-Aplicare-800x600.jp

Motul-Insect-remover-2--800x600.jpg

Motul-Insect-remover-800x600.jpg

motul-insect-remover-dupa-folosire-800x6


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Poartă numele Saebo și este un sat mic și cochet, în valea Bondalen, pe fiordul Hjorund. Când am ajuns, aseară, pe pontonul ce-mi deschidea ochii asupra munților, mi-am zis: ăsta e cel mai frumos loc de pe Pământ. Apa rece a fiordului, munții de forme și culori diferite – unul mai gri, aproape toți ascuțiți, altul de parc-ar fi fost tăiat de la jumătate – alcătuiesc o compoziție magică, ce-ți amintește de poveștile lui Tolkien și te trimite direct în Stăpânul Inelelor. 

Clădirile sunt simple, toate din lemn, iar prăvălia din sat, cu o tradiție de peste 100 de ani, te duce în altă lume. Chiar și benzinăria are ceva romantic. Deasupra pravaliilor locuiesc proprietarii, iar la ceas de seară luminile dinăuntru transmit o căldură pe care-o simți oricum ar fi vremea de afară. Acum sunt 16-18 grade, mai plouă din când în când, iar sezonul e aproape gata. Dar asta-ți oferă liniștea ce face locul acesta așa de frumos.

De pe ponton mai vezi o barcă, feribotul ce asigură legătura cu malul opus și pescărușii care fac scandal. În rest, poți adulmeca vântul ușor sărat, aerul tare și mirosul de ploaie ce pare că nu va pleca niciodată.

E ora 23.00, afară încă e lumină, cam bate vântul, iar tu nu prea vrei să intri în cameră. Hai, încă cinci minute, că mai rar vezi astfel de locuri.

Notă: Nu e o greșeală în titlu. Pentru mine nu există cel mai frumos loc de pe Pământ, ci mai multe locuri de o frumusețe absolută. Mai mult, la impresia asupra locului contribuie starea pe care-o ai, momentul la care privești și chimia cu locul respectiv. Astfel, acest colț de rai numit Saebo ocupă pentru mine același loc ca Ushguli – Georgia sau Coasta Amalfitană. Și descoperirile continuă.Pravalie-Saebo-800x533.jpg Sagafjord-Hotel-Saebo-800x533.jpg Panorama-golf-800x533.jpg

R1200GS-Norvegia-800x533.jpg Saebo-seara-800x533.jpg


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Britanicul supranumit “Regele Carpatilor” s-a impus in a 14-a editie a Red Bull Romaniacs, cel mai dificil raliu hard enduro din lume. Mario Roman si Paul Bolton au urcat pentru prima data pe podium, clasandu-se pe doi respectiv trei, iar top 5-ul a fost completat de Manuel Lettenbichler si Travis Teasdale.

În fotografia principală – Graham Jarvis pe urcarea de la Gusterita. foto: Mihai Stetcu – Red Bull Content Pool

Editia 2017 a Red Bull Romaniacs a debutat marti, 25 iulie, cu showul urban din centrul Sibiului si a continuat cu patru zile de off-road, castigatorii fiind stabiliti dupa sosirea de pe dealul Gusteritei de sambata, 29 iulie.

In fata a mii de fani entuziasti, riderii, ajunsi deja la capatul puterilor dupa zecile de provocari extreme si sutele de kilmoteri de off-road, au mai facut un ultim efort. In uralele publicului, romaniacii au incercat sa ajunga pana in varful urcarii aproape verticale de la finis si apoi sa ruleze cu viteza potrivita pe evantaiul care a precedat linia de sosire. Daca nu si-ar fi calculat bine viteza ar fi ajuns in balta cu noroi.

Manuel Lettenbichler sau „Mini Letti”, cum este supranumit bavarezul, al carui tata este Andreas Lettenbichler, castigatorul din 2009, a avut un ritm foarte bun castigand ultima zi din raliu si clasandu-se pe locul patru la general. A fost pentru a treia oara cand Manuel a incercat sa termine Red Bull Romaniacs, dupa ce a fost nevoit sa se retraga din pricina unor accidentari.

 Paul Bolton si-a indeplinit un vis si la cea de a zecea participare a izbutit sa urce pe podium.

Norbert Jozsa si Zsolt Varga, cei doi piloti romani care s-au inscris la clasa Gold  (cel mai dificil traseu din raliu), au reusit sa isi indeplineasca obiectivul si au ajuns la finis pe locurile 12 respectiv 17.

Emanuel Gyenes, singurul rider din lume care a terminat toate cele 14 editii ale Red Bull Romaniacs, a incheiat raliul pe locul doi la clasa Silver adaugandu-si in palmares cel de al patrulea podium.

Sergiu Grecu, un hunedorean crescut pentru hard enduro a castigat titlul de la clasa Bronze si este determinat ca in 2018 sa treaca la clasa Silver, unde il va astepta un traseu mult mai dur.

Podium-Final-clasa-Gold-1Jarvis-2-Roman-

Podium Final clasa Gold: 1Jarvis 2.Roman 3.Bolton.jpg

Graham Jarvis (locul 1 clasa Gold, Marea Britanie): “Nu imi vine sa cred, am castigat pentru a sasea oara, este mai mult decat am visat vreodata. In fiecare an traseul devine din ce in ce mai greu si toti maresc ritmul. Este o experienta incredibila. Sunt fericit ca am ajuns la finis. In ultima zi chiar m-am chinuit, nu ma deranjeaza sa recunosc ca la 42 de ani devine mai dficil sa stai patru zile la rand pe motocicleta.  De-a lungul celor patru zile treci printr-o serie de stari si sunt atat de obosit incat nu vreau decat sa stau si sa ma relaxez.”

Manuel Lettenbichler, (locul 4 clasa Gold, Germania): “A fost o saptamana dificila, dar totusi buna, eram destul de obosit astazi. Traseul a fost rapid si a trebuit sa fortez de la inceput pana la final. Am reusit! Sunt foarte fericit sa termin. Cu siguranta as fi vrut un loc pe podium, insa este uimitor pentru ca in ultimii doi ani m-am accidentat si a trebuit sa renunt, dar in acest an am rezistat pana la urcarea de la Gusterita si este intr-adevar o senzatie uimitoare.”

Mario Roman, (locul 2 clasa Gold, Spania)“Ma simt atat de bine acum, am muncit atat de mult in ultimii ani, am avut rezultate bune, dar aceasta este cea mai importanta reusita a mea. Nu ma pot plange, sunt foarte fericit cu Sherco si echipa mea. Ziua a patra de off-road a fost o zi perfecta, nu mi-am asumat niciun risc si nu m-am gandit la nici unul dintre ceilalti rideri, am avut un avantaj bun si am facut tot ce am putut. Ma simt ca acasa la acest finis, astfel de urcari am tot facut de cand ma stiu. Sunt tanar, dar am multa experienta si stiu ca nu se termina niciodata pana cand nu ajungi la finis, cand am ajuns la urcare, mi-am dat seama ca sunt al doilea la general. Cu atat de multe ore de rulat pe motocicleta si de navigatie, pe traseu trebuie sa fii concentrat 100%. Nu este intotdeauna posibil sa fii concentrat 100% si atunci poti sa cazi lucru care mi s-a intamplat in prima zi de off-road. Trebuie sa invat din asta si sigur ma voi descurca mai bine anul viitor. Este de departe cea mai dificila cursa, sunt cu adevarat fericit. “ 

Mario-Roman-foto-Tibi-Hila-Red-Bull-Cont

Mario Roman foto Tibi Hila Red Bull Content Pool

Paul Bolton (locul 3 clasa Gold, Marea Britanie): “Am avut o saptamana grozava, nu cu incidente majore sau ceva de genul acesta, am fost pozitiv toata saptamana si am incercat sa imi fac propria cursa. Sunt mai pregatit ca oricand din punct de vedere mental si fizic, iar acum an concurat a zecea oara, asa ca a fost totul sau nimic, trebuia sa se intample in acest an! As vrea sa le dedic acest loc trei de la Red Bull Romaniacs 2017 tuturor celor care m-au ajutat! “ 

Paul-Bolton-pe-o-sectiune-rapida-foto-Ti

Paul Bolton pe o sectiune rapida. Foto: Tibi Hila – Red Bull Content Pool

Un rezumat al Red Bull Romaniacs 2017 facut de sud-africanul Alfie Cox, o legenda a rally-raidului si unul dintre primii concurentii din istoria cursei:

”Red Bull Romaniacs este un rollercoaster emotional pentru majoritatea riderilor care vin aici. Nu vii la aceasta cursa ca sa iti faci freza, vii aici sa te lupti cu adevarat. Am auzit chiar si de la cei mai buni dintre cei mai buni ca a fost greu, dar cu totii il cunoastem pe Martin si acesta este stilul sau, trebuie sa fie dur si despre asta este vorba. Nu vii aici si crezi ca va fi usor, Martin s-a ridicat la nivelul reputatiei sale. Dificultatea a fost intotdeauna in acest raliu, iar acum ritmul este prea rapid, toti baietii si-au ridicat nivelul.”

Rezultate: http://www.redbullromaniacs.com/results/results-2017/


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Băieții de la Lonely Planet scriau în ghidul de călătorie că e o idee proastă să vizitezi orașele nordice pe motocicletă sau cu mașina. Motivul? Sunt multe zone închise traficului și e greu cu parcarea. M-a pus puțin pe gânduri, dar în scurt timp aveam să aflu pe pielea mea. Să vezi Helsinki, Stockholm și Oslo de pe motocicletă e cea mai bună idee. 

Dacă în Babuinești poți urca mașina sau motocicleta pe orice trotuar, cu cât avansezi spre civilizație lucrurile se schimbă fundamental. Educația, condițiile create și amenzile uriașe țin orașul curat și-i acordă pietonului și biciclistului dreptul la viață. Astfel, dacă vii cu utilajul trebuie să-l pui în parcare. Dacă ai mașină, costă. Dar dacă ești pe două roți ai parcări gratuite, special amenajate pentru motocicliști, semnalizate prin literele MC.

Parcările pentru motociclete împânzesc centrul celor trei orașe și indiferent de obiectivul pe care vrei să-l vezi vei găsi un loc să-ți lași motorul. Și ai ce vedea.

moto-parking-2-800x600.jpg

Parcare moto în Oslo

Helsinki te pregătește pentru ce va urma. Vezi linia orașului de pe ferry-boat-ul de Tallinn și rămâi uimit că-i ora 23.00 și e lumină de apus. Helsinki e un amestec de vechi și nou. Strada principală, cu piatră cubică, este bătută de tramvaie verzi și te duce de la magazinul Stockmann la Catedrala Luterană, care te uimește prin albul și prin simplitatea ei.

Helsinki este orașul cafelei și al design-ului. Ai cafenele cu barrista la fiecare colț de stradă, iar lângă un magazin de articole pentru casă. Vara, te plimbi pe Esplanadi, parcul central din Helsinki, unde în fiecare zi ai parte de spectacole, iar acesta te duce către port, de unde poți lua un vas mic către Suomelinna, o insulă pe care încă se mai văd urmele fortăreței Sveaborg, construite de suedezi – care controlau teritoriul pe care se află astăzi Finlanda – la 1700 pentru a le ține piept rușilor. Era o bătălie pe care suedezii aveau s-o piardă la 1808 – astfel, zona de răsărit a Suediei avea să devină Principatul Finlandei, parte a Imperiului Rus. Suedia nu mai era una dintre super-puterile Europei.

Dar o vizită în Stockholm îți va fi de ajuns ca să-ți dai seama cât de puternici au fost Suedezii. În comparație cu Stockholm, Helsinki este doar un oraș de provincie. În secolul 17, Suedia era una dintre marile puteri ale Europei, iar împăratul Gustav Adolphus se visa noul împărat al Sfântului Imperiu Roman (o zonă din Europa Centrală de astăzi). Ambițiile imperialiste se văd și astăzi, iar Stockholm își merită numele de Capitală a Scandinaviei.

Palatele impunătoare se reflectă în apele ce înconjoară orașul și te impresionează puternic. Am trăit aceeași senzație ca-n Roma sau Londra – senzația de oraș Mare. Senzație pe care o pierzi puțin dacă te afunzi pe cele mai vechi străzi din Stockholm – cartierul Galma Stan – o călătorie în Evul Mediu din care te mai trezesc terasele și cafenelele.

vasa-600x600.jpg

Muzeele din Stockholm îți oferă o altă experiență pe care trebuie s-o trăiești. Nu pentru informația pe care ți-o iei de-acolo, cât pentru felul în care-ți este prezentată. De exemplu, muzeul Vasa a fost construit în centrul unui vas de război de la 1700, ce s-a scufundat în călătoria de inaugurare, a fost recuperat în anii 60 și restaurat în proporție de 98%. Suedezii nu doar că au petrecut 30 de ani ca să restaureze vasul (muzeul s-a deschis în 1990), dar au constuit un întreg univers în jurul lui. O altă experiență, total diferită dar extrem de interesantă este muzeul alcoolului.

Oslo. Aveam cele mai puține așteptări. Dar m-a lăsat cu gura căscată. Imaginează-ți cele mai luminate minți ale arhitecturii adunate la un loc să construiască un oraș. Acesta e Oslo. Un oraș desprins din revista Monocle, cu oameni fericiți. L-am prins într-o zi de vară, iar în zilele de vară oamenii se bucură de fiecare rază de soare. Întinși pe iarba din parcuri sau pe pontonul de lemn de lângă fabuloasa clădire a muzeului de artă contemporană. O singură plimbare prin port m-a făcut să înțeleg de ce Oslo este în topul celor mai bune orașe în care să-ți trăiești viața. N-am văzut niciunde un respect mai mare al cetățeanului pentru oraș și al orașului pentru cetățean.

Oameni-bucurandu-se-de-soare-in-Oslo-800 Opera-din-Oslo-800x533.jpg Locuinte-Oslo-706x600.jpg

După atâtea zile de odihnă prin capitalele Scandinaviei, mi se făcuse un dor nebun să merg pe motocicletă. Pofta aceea de mâncat kilometri și de descoperit locuri noi, care ne face să ne punem echipamentul și să plecăm la drum, fără să ne pese de ploaie, distanță ori timp. Totul se estompează și se pierde încet în fiecare turație din cele 4.000, la care motorul merge relaxat către linia orizontului.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Bună dimineața. Vă scriu din barul unui hotel din Oslo. Am la picioarele mele o trambulină olimpică de sărituri cu schiurile și fiordul Oslo. Hotelul e undeva pe deal, înconjurat de brazi și de aer tare. Tocmai a ieșit soarele. Asta după ce aseară m-a plouat pentru prima oară în această tură. Acum o săptămână am plecat în concediu cu motocicleta. Spre nord. Fără o direcție anume, dar cu focus pe capitalele Scandinave și pe minunățiile din Norvegia. 

Am ieșit surpinzător de repede din București. Sfârșit de iulie, lună de concedii, trafic relaxat. După un dil kebap în Militari, ca să țină la drum, am dat talpă pe autostradă. Plănuisem s-ajung la Cluj pe la ora 19.00-20.00. Dar motocicliștii sunt construiți într-un mod ciudat. Cu toate că m-așteptau 10.000 de km de peisaje fantastice, nu m-am putut abține de la un Transfăgărășan. Cu o vizită la prietenii de la M.A.N., care aveau eveniment fix în acel weekend, călătoria s-a lungit până pe la 10.00. A doua zi, o vizită la Gherla, ca să iau un tank bag SW Motech Evo de la Motomus (o să vă povestesc într-un articol special) și mers susținut.

Mai greu e până ieși din România. Odată ajuns în Ungaria, GPS-ul te bagă pe niște drumuri secundare, treci Tisa, intri în Slovacia. Zona nu e formidabilă, dar e ceva nou, iar când ai lucruri noi în fața ochilor nu te plictisești.

R1200GS-to-the-north-791x600.jpg

Apus în Slovacia

Distracția începe din Slovacia. Drumuri virajate, diferențe de nivel, păduri. Un nor negru de ploaie în dreapta. Fug de el. Motorul boxer cu evacuare Akrapovic duduie în linștea serii. Apoi, ceva sublim mi se arată-n fața ochilor. Soarele gata să apună, lacul Vel’ka Domasa și o biserică părăsită, pe mal. Biserica a fost inundată și abandonată, la fel ca satul în care se afla, odată cu construcția lacului de acumulare.  Încremenesc. Rar mi-a fost dat să văd o asemenea priveliște într-un asemenea moment. Îmi zic, pentru a nu știu câta oară, că trebuie să învăț să fac fotografii. Așa cum se fac. În schimb, scot telefonul, mă învârt de câteva ori, click. Fug. Se lasă seara iar eu trebuie să fiu la Lublin.

Lonely-chruch-718x600.jpg

Polonia. Ziua nu se putea termina mai bine. Soarele asfințit, ceața care începe să se ridice deasupra pădurii. E ceva magic în aer. Realizez că nu pot ajunge la Lublin. Una dintre regulile de bază când pleci la drum departe, mai ales singur, e să nu mergi noaptea. După un zoom out la GPS, aflu că un oraș măricel, Rzeszow, se află în apropiere. Opresc în parcarea unui motel ca să-mi trag sufletul și să mă uit pe google. Acuma, știi cum e, când pleci singur la drum îți găsești de vorbă, că vrei că nu vrei. El în poloneză, eu în română. Singura informație pe care am prins-o e că fix după dealul asta stau curvele. Mi-a mai povestit ceva de NATO și a vrut să știe dacă motorul se ridică pe-o roată. Și cât costă. Restul, e mister. P.S. N-am văzut niciuna, dar nici n-am dat-o pe-o roată. Ca să fim chit.

Ajung în Rzeszow când distracția e în toi. Este cel mai mare oraș din sud-estul Poloniei, cu o istorie ce începe din 1345. E vineri seara, iar în centrul vechi al orașului, cu clădiri cu parfum medieval, terasele sunt pline. Repede, poate prind o pizza și o bere. Refuz invitația unei domnițe cu umbrelă de-a intra în barul ei de striptease și, între atâtea shawormarii, intru în restaurantul unui Italian naturalizat ori al unui Polonez revenit din Italia – n-am priceput prea bine – care-mi aduce niște bruschette și un Pinot Grigio. Le merit.

rzeszow-800x600.jpg

Primăria din Rzeszow

Urmează o zi lungă în care traversez Polonia, cu ținta Riga. Planuri mari de care nu mă țin. Capitulez într-un hotel cam sinistru dintr-un oraș șters din Lituania. Încă din nordul Poloniei observ cum casele de lemn iau locul celor din piatră. Cum temperaturile coboară la 20 de grade (prietenii imi spun că acasă sunt 35), cum prețurile cresc. Mă trezesc, o cafea pe fugă în Riga și un regret că am trecut cele trei țări Baltice în fugă, fără să înțeleg mai nimic. A trebuit să le sacrific pentru Nord.

Ajung la feribotul Tallinn-Helsinki cu 30 de minute înainte de închidere check-in-ului. La fix! Ancorez motocicleta în cala vasului și intru în vorbă cu un finlandez, posesor de K1600GTL (al doilea exemplar), care-mi zice că e al nabii de scump în Norvegia și c-a dat 10 euro pe o bere la draft. Ok, dacă un finlandez cu motocicletă de aproape 30.000 de euro îmi spune asta, înseamnă că e ceva. Dar aștept să văd cu ochii mei.

R1200GS-feribot-Tallin-Helsinki-800x600.

pe-feribot-800x600.jpg atmosfera-pe-feribot-800x600.jpg

Abia acum răsuflu ușurat. Am prins feribotul și tocmai a început concediul. De aici înainte nu mai alerg, o las mai moale. Sunt pe puntea vasului, cu o bere la draft în față. Simt soarele cald ce cade peste Marea Baltică, iar în jurul meu oamenii sunt fericiți. E duminică, iar ei tocmai se întorc din Tallinn, destinația bahică preferată a finlandezilor. Băutura este considerabil mai ieftină în Estonia, iar ăstora le cam place șprițul. Motiv pentru care toate vitrinele cu băutură din magazine sunt sub lacăt după ora 23.00. Și dacă cei 100 de whisky la bar îți zice că poate să-ți dea maxim 50. Dar tu poți să-ți iei două de 50, pentru că ești român deștept. Dar despre băuturi și capitale nordice, în textul următor. Cafeaua tocmai s-a terminat, iar eu mă duc să dau o tură prin Oslo, ca să am ce-ți povesti.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Se apropie GS TT 2017. A rămas mai puțin de o lună până la startul maratonului big adventure, iar de această dată voi fi prezent. Cu o prognoză de 1.000 – 1.200 de km de drumuri și drumeaguri neasfaltate prin Carpați, cu șase zile de stat pe motor și peisaje superbe, cu oameni cumsecade care iau startul, n-am cum să nu fiu nerăbdădor. Începe pe 22 august.

Și mai e ceva. Vreau să aflu limitele. Ale mele și ale motocicletei. Niciodată n-am crezut că motocicletele big adventure (voi participa cu R1200GS 2015) se descurcă prea bine în afara asfaltului. Nici acum nu cred. Le văd prea mari, prea grele, prea complicate. Deși am făcut cu GS-ul meu suficient off-road prin Georgia, de data asta va fi mult mai solicitant. Și pentru mine și pentru motocicletă. Așadar, sunt tare curios.

Vor fi șase zile de maraton, 80% off-road, prin Transilvania – deci obligatoriu îmi voi monta anvelope off-road. Dar nu vom face enduro. Traseele vor fi de dificultate medie, dar nu vom părăsi drumul.

GS-TT-2017-2-800x482.jpg GS-TT-2017-3-800x534.jpg GS-TT-2017-4-800x534.jpg

Turul este organizat de RideX și include:

– 5 nopți de cazare (22-27 august 2017) cu mic dejun, cină și gustare pentru prânz pe traseu;

– track GPS pentru fiecare zi;

– 2 ghizi moto cu experiență în tururi off-road;

– instructor off-road certificat internațional BMW Motorrad;

– asistență tehnică pe parcursul turului;

– sweep car cu remorcă moto;

– materiale foto și video după tur;

– voie bună, prietenii și AMINTIRI FRUMOASE 🙂

Prețul pentru fiecare participant este de 2.950 lei (inclusiv TVA).

GS TT este dedicat exclusiv posesorilor de motociclete BMW GS. Este un tur de dificultate medie, iar etapele zilnice sunt de 200 – 400 km. Asfalt mai puțin de 30%. Nu sunt trasee dificile, dar necesită concentrare și o buna formă fizică.

Pentru mai multe detalii accesează acest link. 

Câteva imagini de anul trecut:


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

O zi dura de off-road s-a incheiat cu un podium surprinzator, Paul Bolton pierzand victoria in urma ratarii unui punct de control orar. Graham Jarvis, Mario Roman si Jonny Walker sunt primii trei clasaţi in ziua care i-a incalzit pe rideri pentru ce urmeaza pana la marele finis de sambata.

Foto: Tibi Hila Red Bull Content Pool

Asa cum se obisnuieste si in cea de a 14-a ediţie a Red Bull Romaniacs riderii de la Gold au pornit catre start inainte de rasarit si au avut de parcurs 124 de km, ingreunaţi de ploaie in a doua parte a zilei. Riderii britanici au profitat de condiţiile alunecoase si primul care a ajuns in finisul din satul Tocile a fost Paul Bolton. Cand a ajuns si Graham Jarvis in sosire, Bolton a realizat ca a ratat un check point iar penalizarea primita l-a dus pana pe locul sase in clasamentul primei zile. Mario Roman a avut un ritm bun si s-a clasat pe doi, in timp ce Jonny Walker a terminat pe trei. Riderul KTM a fost primul pe traseu dupa ce, Alfredo Gomez, castigatorul prologului a decis sa porneasca al treilea. 

Facand navigaţia pentru toţi cei din spate, Walker a izbutit sa nu se rataceasca inainte de CP4 cum au paţit mulţi rideri de la Gold si Silver, care au pierdut minute bune din pricina unei confuzii.

Alfredo Gomez a ajuns la finis, insa a decis sa se retraga din cursa dupa ce durerea de spate si picior s-a intensificat mult prea mult. Riderul spaniol a cazut la doar 10 minute dupa start pentru ca a lovit cu roata faţa o piatra, pe care nu vazut-o din pricina vitezei cu care rula. Nevoit sa paraseasca cursa pe care venise sa o castige dupa locul doi din 2016, madrilenul isi face deja planuri pentru 2018, cand isi doreste mai mult ca oricand sa castige cel mai dificil raliu hard enduro din lume.

Wade Young un alt favorit la victoria din acest an si un obisnuit al podiumurilor de la Red Bull Romaniacs a fost nevoit sa se retraga dupa o cazatura destul de urata in punctul numit “The Rock”.

Cu cei doi rideri nevoiţi sa paraseasca Romania mai devreme decat si-au propus, lupta pentru podium devine din ce in ce mai interseanta si avem sanse sa avem in top trei un rider privat. Nu s-a mai intamplat de caţiva ani buni ca pe podiumul Red Bull Romaniacs sa patrunda un pilot privat, acesta fiind deobicei un joc in care actorii sunt piloţii oficiali de uzina.

Printre cei cu sanse evidente sunt rideri precum veteranul Paul Bolton, dar si concurenţi care se afla in primii ani in care concureaza la Gold, cum este cazul cehului David Cyprian. 

Norbert Jozsa si Zsolt Varga nu au avut nici ei o zi simpla, insa important este ca au ajuns la finis. Din pacate, Varga a primit o penalizare de o ora pentru ca a schimbat un pneu in punctul de service si din aceasta pricina se afla pe locul 26 in clasamentul zilei. 

Mani Gyenes a terminat pe trei la clasa Silver, insa este dezamagit pentru ca inainte de CP4 s-a ratacit impreuna cu caţiva rideri de la Gold printre care si Wade Young si Billy Bolt si a pierdut aproape 18 minute. Satmareanul este privit drept unul dintre favoriţii la victoria de la clasa Silver, insa ramane de vazut cat va putea recupera, avand in vedere ca se anunţa doua zile cu trasee foarte alunecoase si el nu se simte bine in aceste condiţii.

Mani-Gyenes-foto-Predrag-Vuckovic-Red-Bu

Red Bull Romaniacs 2017

Vestea buna in ceea ce ii priveste pe riderii romani vine din partea lui Sergiu Grecu, hunedoreanul care s-a impus la clasa Bronze.

Joi, 27 iulie, in cea de a doua zi de off-road riderii pornesc pe un traseu care ii va duce in Ţara Lovistei si vor avea atat secţiuni cu peisaje pitoresti, dar si secţiuni precum Gold massacre (o poteca pe o creasta abrupta), Bear’s Hole  (o sumedenie de schimbari de direcţie pe o carare cu pietre care coboara catre vale) sau Empty yourself (o carare abrupta pe unde se coboara lemnul urmata de o urcare pe o poteca ingusta). 

Resultate complete: http://www.redbullromaniacs.com/results/results-2017/


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Marți (25 iulie) se dă startul Red Bull Romaniacs – ediția 14 – cu celebrul Prolog din Centrul Sibiului. Anul acesta avem patru favoriți la titlu și piloți din 49 de țări, de la SUA la Hong Kong. Și anul acesta va fi organizat târgul caritabil Enduro for Romania. 

Și acum țin minte primul prolog Romaniacs pe care l-am văzut. Îmi amintesc că mă întrebam cum oare vor reuși acei oameni (supra-oameni) să treacă facă slalom printr-un labirint improvizat, apoi să treacă peste acele șine de tren, apoi să ajungă la finish știind că-i așteaptă câteva zile în care vor trage de motociclete pe poteci unde nici la pas nu prea poți ajunge.

Red Bull Romaniacs, considerată cea mai dificilă întrecere de hard enduro din lume e gata de un nou start. Tocmai am primit comunicatul de presă pe care-l vom posta, integral, mai jos. Pentru că este ghidul pe care trebuie să-l știe orice pasionat de enduro și orice spectator de Romaniacs. Programul, la sfârșitul articolului.

Marţi, 25 iulie, la ora 17:00, pe Bd-ul Coposu din centrul Sibiului se va da startul în cea de a 14-a ediţie a Red Bull Romaniacs. Cel mai dificil raliu hard enduro din lume debutează cu Prologul urban, în care riderii luptă pentru un loc cât mai bun pe ordinea de start a primei zile de off-road. Anul acesta au sosit în Sibiu rideri din 49 de ţări, inclusiv din Statele Unite ale Americii, Africa de Sud, Argentina, Australia, Noua Zeelandă, Hong Kong, Singapore s.a.m.d.

4 favoriţi la titlu

Graham Jarvis (Husqvarna) a câştigat anul trecut titlul cu nr.5 şi britanicul pare că nu va fi detronat prea curând din postura de „Rege al Carpaţilor”. Revine în 2017 şi este pentru a 10-a oară când ia startul în raliul de referinţă din enduro extrem. Este dornic să îşi apere titlul, însă este conştient că printre adversarii săi se află riderii mult mai tineri, unul dintre ei, Wade Young, având chiar jumătate din vârsta sa.

Alfredo Gomez (KTM, Spania) – foto principală –  a câştigat luna trecută Erzbergrodeo, cursa de pe muntele de fier din Austria, şi doreşte să câştige cursa de cinci zile din România, după ce anul trecut a terminat pe locul doi.

 ”Sunt nerăbdător să iau iar startul la Red Bull Romaniacs, am lucrat foarte mult cu echipa, ne-am antrenat din greu și ne-am făcut setările la motocicletă, îmi place foarte mult această cursă cu acele zile lungi de stat pe motor. Voi încerca să dau tot ce pot și voi lupta pentru victorie. Ar putea fi posibil – dacă nu se întâmplă nimic ciudat, o voi face.”– Alfredo Gomez

Jonny Walker (KTM, Marea Britanie) a fost nevoit să se retragă anul trecut în urma unei accidentări suferite chiar în prima zi de off-road, însă anul acesta este determinat să câştige titlul cu numărul trei. Cel mai tânăr câştigător al Red Bull Romaniacs are toate şansele să îi egaleze anul acesta recordul lui Cyril Despres – primul câştigător din istoria raliului a dobândit trei tiluri şi este devansat în clasament doar de Jarvis.

“Aștept cu nerăbdare cursa din acest an pentru a încerca să mă revanșez după ce mi-am fracturat piciorul anul trecut, când speram la a treia victorie consecutivă. Mă întorc anul acesta să lupt pentru victorie! “ – Jonny Walker

Wade Young (Sherco, Africa de Sud) are deja două podiumuri la Red Bull Romaniacs ultimul obţinut în 2016, când s-a clasat pe trei şi este nerăbdător să obţină titlul după ce a dovedit, încă de la 16 ani, că poate câştiga curse lungi, atunci s-a impus în Roof of Africa.

Wade-Young-1-800x500.jpg

David Knight, multiplu campion mondial de enduro (clasic) şi câştigător al International Six Days Enduro este supriza clasei Gold din acest an. Britanicul este debutant la Red Bull Romaniacs, dar având învedere palmaresul său mulţi se aşteaptă să îl vadă măcar în top 5 la finşul de pe 29 iulie.

“Am urmărit mulți ani progresul Red Bull Romaniacs și întotdeauna am sperat că voi avea șansa de a concura într-o zi. Îmi cer scuze fanilor că a durat atât de mult, dar în sfârșit voi lua startul la Sibiu și sunt foarte fericit. În acest stadiu al carierei mele de este vorba de a participa la evenimente care mă motivează și care sunt plăcute, așa că alegerea și dorința mea a fost să vin! Nu am nici o mare așteptare, bineînțeles că încerc să dau tot, dar mă duc pur și simplu cu intenția de a experimenta și de a învăța evenimentul, de a-i urmări pe cei obișnuiți cu raliul și de a vedea unde voi fi când vom termina, știu că vor fi cinci zile foarte dificile, mai ales că acum sunt privat. “ – David Knight

Q&A  cu Martin Freinademetz, creatorul Red Bull Romaniacs

Cu ce diferă ediţie 2017 de cele anterioare?

Anul acesta mergem mai în sud, vom petrece mai mult timp în judeţul Vâlcea, în ziua a doua şi a treia de off-road. Nivelul de dificultate a mai crescut puţin, deci va fi ca deobicei o cursă dură.

Dacă plouă?

Dacă va ploua va trebui să scoatem câteva secţiuni din traseu, dar tot va fi foarte dificil. Pietrele sunt foarte alunecoase şi mai ales pentru riderii aflaţi în spate care nu vor mai avea parte de suprafaţa aderentă, după trecerea primilor cinci va fi dificil. Cei care nu se află la conducere vor avea mult de tras. 

Cine crezi că va câştiga şi cine crezi că va fi pe podium?

Pe podium pot ajunge mulţi. Lupta pentru victorie cred că se va da între Gomez, Jarvis, Walker şi Young. Iar pe podium pot ajunge: Mario Roman, care sigur îşi doreşte un rezultat bun, Billy Bolt, Pol Tarres, chiar şi Lars Enockl are şanse.

Ce părere ai despre riderii români şi despre decizia lui Mani Gyenes de a concura la Silver?

Sunt încrezător că  Zolt Varga şi Norbert Jozsa vor termina cursa pentru că nivelul lor este destul de bun, comparativ cu acum 10 ani când sportul era la început aici. Tinerii piloţi români sunt foarte buni şi este doar o chestiune de timp până când unul dintre ei va putea să ajungă pe podium.

Mani este mai focusat pe rally-raid decât pe hard enduro şi cu siguranţă acestea sunt două sporturi diferite. Clasa Gold este foarte dură, aşa că dacă nu te focusezi frecvent pe hard enduro este foarte dificil. Dacă rulează la Silver se poate bucura de traseu şi poate lupta pentru podium şi pentru victorie. Cred că este o idee foarte bună. Sunt foarte mulţi rideri ca el la Silver, ar putea termina fără probleme traseul de la Gold, dar spun că doresc să nu se accidenteze şi vor să se bucure mai mult de traseu.

Enduro for Romania – proiect caritabil

La ediția din acest an a Red Bull Romaniacs, în cadrul proiectului „Enduro for Romania”, se organizează pentru a doua oară un târg de echipament și suveniruri din lumea enduroului extrem. Fondurile strânse vor fi donate Spitalului Județean Sibiu, secțiilor de neonatologie și prematuri, pentru achiziționarea unor incubatoare noi, atât de necesare pentru supraviețiurea prematurilor și a celor născuți la termen dar cu gruetate mică.

Anul trecut s-au strâns 28.000 lei, iar banii s-au dus către Asociația Baby Care pentru un proiect de achiziționare de pulsoximetre, echipamente sanitare vitale pentru depistarea precoce a malformațiilor congenitale la nou-născuții prematur.

Pe lângă susținerea proiectului destinat prematurilor, în acest an ne impilicăm și în sprijinirea Serviciului de Ambulanță Sibiu pentru achiziționarea unor aparate de masaj cardiac continuu.

CUM TE POȚI ALĂTURA CAUZEI:

Venind la Prologul Red Bull Romaniacs și achziționând ce îți place de la târgul „Enduro for Romania”. Poți găsi echipament secondhand de care ai nevoie, suveniruri Red Bull Romaniacs, echipament și obiecte semnate de vedetele din hard enduro. Dacă nu găsești ceva pe placul tău, atunci poți dona ce sumă consideri. Târgul „Enduro for Romania” se găseşte în zona de acces către Prolog, cum mergi din direcția hotelului Ramada și ajungi lângă padocurile riderilor.

Program Red Bull Romaniacs 2017

Duminică, 23 iulie

10:00 – 22:00  Verificări administrative și tehnice – Ramada Hotel, Sibiu

Luni, 24 iulie

10:00 – 22:00  Verificări administrative și tehnice – Ramada Hotel, Sibiu

13:00  Conferința de presa – traseul de la Prolog.

Marți, 25 iulie

08:30 Calificări clasa Bronze

10:00 Calificări clasa Silver

11:00 Calificări clasa Gold class

11:30 Calificări clasa Iron Class (nu sunt obligatorii)

17:00 Prolog Finalele, Bd-ul. Coposu, Sibiu

La Prolog se califică primii 35 de rideri de la clasele Bronze, Silver şi Gold. Clasa Gold, cea în care concurează vedetele mondiale din acest sport va evolua ultima.

Miercuri – Sâmbătă sunt programate cele patru zile de off-road.

Sâmbătă, 29 iulie

11:00 Finiș Dealul Gușterița de lângă Sibiu


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Indian a prezentat o nouă versiune a modelului Scout. Cu aripi scurte, suspensie coborâtă, șa monopost și ghidon stil tracker oferă o nouă poziție de mers și o mare doză de atitudine. 

Scărițele au fost duse mai în spate, iar amortizorul spate coborât cu 25mm. Totul este negru. Mai puțin șaua din piele, vopsită în două culori. Și totul arată foarte bine. Desigur, vor exista o mulțime de accesorii originale pentru cei care vor să customizeze această motocicletă.

La fel ca orice Scout, vine cu 94 cp de la motorul V2 răcit cu lichid și cu o masă de 255 kg, gata de drum.

Motocicleta va ajunge pe piață până la sfârșitul acestui an, dar nu știm deocamdată prețurile.

Scout Bobber are o competiție puternică. Pe lângă tradiționalul rival Harley-Davidson, trebuie să-și măsoare forțele cu Triumph Bobber, o motocicletă excelentă care se vinde deja foarte bine.

Indian-Scout-Bobber-02-8786-default-larg Indian-Scout-Bobber-07-1414-default-larg Indian-Scout-Bobber-14-9436-default-larg Indian-Scout-Bobber-17-8440-default-larg Indian-Scout-Bobber-03-7363-default-larg Indian-Scout-Bobber-04-3033-default-larg Indian-Scout-Bobber-01-6981-default-larg Indian-Scout-Bobber-15-9467-default-larg


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

BMW este pe cale să lanseze un adventure de clasă mică. E construit pe platforma lui G310R și sunt toate șansele să îl vedem la Eicma luna viitoare.

În mediul on-line au început să apară fotografii spion care confirmă zvonul conform căruia bavarezii pregătesc un mini-adventure. Este vorba de un model care arată ca și frații mai mari din familia GS, dar are motorul de 313cmc de pe G310R. Existența “ciocului” – care în cazul modelelor puternice are rolul de a tăia aerul și de a face motorul stabil – e superfluă pentru un model de 34 de cai, dar arată că poartă gena GS.

G310R e motocicleta cu care BMW a debutat anul acesta în segmentul sub 500cmc și se fabrică în India de partenerii TVS (vezi aici testul complet cu G310R). Micul adventure, al cărui nume nu se știe deocamdată (probabil G310GS) va proveni din aceeași fabrică indiană. În timp ce în Asia este văzut ca un produs premium, în Europa și pe alte piețe va fi oferit ca un model entry-level în categoria adventure.

Micul GS are furcă inversată și monoamortizor Kayaba, iar motorizarea e asigurată de un monocilindru răcit cu lichid, cu patru supape, cutie de viteze cu șase trepte, ambreiaj în baie de ulei, arbore de contrabalansare pentru reducerea vibrațiilor și respectă normele Euro 4. Scoate 25kW/34cp la 9,500 rpm, cu o zonă roșie la 10,500 rpm, cuplul maxim e de 28Nm la 7,500 rpm. G310R, modelul din care se trage, cântărește 150kg la gol; e de așteptat ca și G310GS să aibă o greutate similară.

g-310-gs


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Unele sunt complet noi, altele sunt modele  aflate deja în fabricație, dar care au suferit modificări substanțiale pentru 2017. Au fost și absențe notabile, pe care probabil le vom vedea peste o lună la Eicma Milano. La Kőln, atenția ne-a fost atrasă de:

Honda CBR1000RR Fireblade și Suzuki GSX-R1000

collage-cbr-vs-gsx-r

Japonezii revin cu forțe noi în categoria superbike, noile modele reprezintă mai mult decât simple îmbunătățiri ale versiunilor precedente. Honda nu a făcut deocamdată publice datele tehnice complete ale noului Fireblade ce vine să lupte într-o clasă unde ținta este 200 de cai putere, iar pe lângă versiunea standard vor mai fi două (SP și SP2) ce au împrumutat multă tehnologie de la motocicleta de MotoGP RC213V-S. Sunt echipate pe bord cu ecran tactil TFT LCD de pe care controlezi electronicele ce nu sunt puține: accelerația e ride-by-wire, quickshifter, Honda Selectable Torque Control (HSTC), ABS-ul este conectat cu un giroscop și are parametri ce se pot modifica. Aceste versiuni au și suspensii programabile electronic de la Őhlins.

Noul Suzuki GSX-R1000 este prima motocicletă din această categorie care folosește distribuție variabilă a supapelor. Soluția inteligentă pe care inginerii de la Suzuki au găsit-o e un sistem centrifugal ce schimbă orientarea supapelor de admisie și durata în care stau deschise, iar puterea e livrată aproape ca la un motor în doi timpi. Teoretic, ar trebui ca motorul să aibă cuplul îmbunătățit în zona de turații medii, iar la turații ridicate să fie o mică explozie a puterii. Puterea declarată a noului GSX-R1000 e de 199,2 cp. Și Suzuki GSX-R1000 va avea o versiune “R”, dedicată concursurilor și circuitului.

Ducati SuperSport

06-supersport-s

Nu este nici un sport tourer, nici un superbike pentru începători. Conform manegerului de proiect, e o motocicletă unică în această categorie, o sportivă versatilă. Are un motor Testastretta de 937cmc ce scoate 115 cai, un cuplu de 96,7Nm la 6,500rpm și cântărește 210kg. Dotări standard sunt accelerația ride-by-wire, Ducati Safety Pack, frânele ABS de la Bosch, controlul tracțiunii și trei moduri de pilotaj.

Kawasaki Ninja 650

ninja-650-green-1

Kawasaki va schimba de anul viitor motocicleta de clasă medie ER-6, atât în ceea ce privește denumirea, cât și designul. Tehnica va fi aceeași, bazată pe bicilindrul în paralel de 649cmc, însă în cazul lui Ninja 650 cadrul a fost refăcut, șaua are o înălțime de 790mm, astfel că aproape oricine poate sta fără probleme cu ambele picioare pe sol. Semighidoanele ridicate dau o poziție relaxată și ajută la o manevrabilitatea la viteze mici, în oraș. Pe lângă această sportivă, Kawasaki va prezenta la Milano, luna viitoare și un naked, Z650, care împarte aceeași tehnică cu Ninja 650.

BMW R nineT Racer

bmw-r-ninet-racer

Cei de la BMW tot scot modele derivate din R nineT, care a ajuns să fie în topul vânzărilor firmei, după R1200GS. A fost un Scrambler, acum vedem RnineT Racer și R nineT Pure, iar zvonurile spun că vor mai urma și altele. Racer-ul este preferatul nostru. Este cafe-racer-ul pe care toată lumea îl aștepta de la BMW. Liniile sunt inspirate din anii 70, iar motocicleta este foarte asemănătoare cu Concept Ninety, prezentat acum trei ani la Concorso d’Eleganza Villa d’Este, inspirat la rândul lui de modelul R 90 GS. Elementele distinctive sunt carenajul retro, un bord cu două ceasuri analog, semi-ghidoanele, șaua și culorile BMW Motorsport.

Suzuki V-Strom 650 

2017-suzuki-v-strom-650_yel_l7_p

Una din cele mai iubite motociclete, Suzuki V-Strom 650 suferă câteva schimbări pentru anul 2017, unele ce țin de performanțe și de obligativitatea normelor Euro4, altele doar de design. Are același motor de pe versiunea precedentă, derivat din SV650, cu doi cilindri în V la 90°, dar cu noi înjectoare, supape de un diametru sporit, așa încât are un cuplu mai bun la turații joase. Pe lângă versiunea standard, a fost prezentă și varianta XT, cu spițe, protecții de motor și de mâini. Ambele au acum un far ca cel de pe V-Strom 1000 și un “cioc” mai agresiv, iar la capitolul electronică au fost echipate cu Idle Speed Control (ISC), Low RPM Assist, Traction Control cu două nivele care se poate și dezactiva.

Honda CB1100RS

honda-cb1100rs

În gama neo-retro, Honda a avut la Intermot, pe lângă clasica CB1100EX și un roadster tradițional, CB1100RS, cu o geometrie a cadrului mai sportivă. Motocicleta are pe față noua furcă de 43mm de la Showa, jante de aluminiu pe 17 inch și frâne radiale de la Tokico cu patru pistonașe. Motorul de pe CB1100RS este unul de 1140cmc cu patru cilindri în linie și răcire cu aer, ce îndeplinește normele Euro4, iar ambreiajul este cu alunecare controlată. Despre acest model, Honda spune că este un omagiu adus istoricei serii CB.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

BMW a prezentat două motociclete retro, bazate pe platforma R nineT: un cafe-racer și un roadster. Totodată, maxi-tourerul K1600GT a primit un update, la fel ca și gama S1000 (S1000RR, S1000XR, S1000R). 

R nineT Racer & R nineT Pure

Racer-ul este preferatul nostru. Este cafe-racer-ul pe care toată lumea îl aștepta de la BMW. Liniile sunt inspirate din anii 70, iar motocicleta este foarte asemănătoare cu Concept Ninety, prezentat acum trei ani la Concorso d’Eleganza Villa d’Este, inspirat la rândul lui de modelul R 90 GS.

bmw-racer2

Elementele distinctive sunt carenajul retro, un bord cu două ceasuri analog, semi-ghidoanele, șaua și culorile BMW Motorsport.

O variantă mai puțin spectaculoasă, dar mai confortabilă este varianta Pure – un roadster cu design curat.

BMW K1600GT – marșarier și buton S.O.S.

Pentru 2017, tourerul de lux K1600GT nu vine cu modificări de substanță, dar la astfel de motociclete, totul stă în detalii. Carenajul a fost puțin modificat, pentru o protecție la vânt mai bună. La mersul pe autostradă cu K1600GT avea loc următorul fenoment: din cauza parbrizului masiv, ridicat deasupra de cască se crea un fel de gol de aer, iar la viteze mari, simțeai vântul cum te apasă din spate. BMW a încercat să rezolve aceastră problemă.

bmw-k1600gt

Totodată, BMW a montat și un buton pentru marșarier – lucru de înțeles la o motocicletă de 320 de kg. Un alt buton interesant este butonul S.O.S., conectat la un sistem inteligent care transmite coordonatele gps unui call-center BMW, în caz de accident. Sistemul poate fi declanșat automat sau manual.

Tot la capitolul îmbunătățiri intră și rafinarea sistemului Dynamic ESA – suspensiile semi-active, dar și quickshifter-ul care acum este standard.

S 1000 XR e mai puternic și nu mai vibrează

O veste bună vine pentru cei care plănuiesc achiziția unui S 1000 XR – o motocicletă sport-touring puternică, confortabilă și precisă, dar care avea un defect: ghidonul vibra la 100-120 km/h, fix viteza la care o folosești pe drumurile publice. BMW spune că a rezolvat această problemă pentru modelele 2017. Ba mai mult, a adăugat 5 CP în plus – acum avem 165 și a crescut masa de încărcare.

Puterea a fost crescută, tot cu 5 CP, și la S 1000 R, care are parte și de un facelift discret, dar și de evacuare Akrapovic standard.

La S1000RR avem parte de o optimizare a cuplului maxim, care este accesibil mai jos – la 10.500 rpm și de sisteme electronice mai rafinate.

p90234034_highres


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

GSX-R 1000 a atras toate privirile, dar Suzuki nu s-a limitat la clasa superbike. Japonezii au prezentat o nouă versiune a popularului V-Strom 650, dar și un naked de 750 care înlcouiește GSR-ul. Tot la capitolul noutăți intră și noul V-Strom 1000, dar și o sportivă de 125 cc.

Tocmai am revenit de la Intermot. Dacă în ultimii ani Suzuki n-a prezentat prea multe noutăți, zilele trecute a fost în centrul atenției. Suzuki este unul dintre cei mai importanți jucători din această toamnă, cu cinci lansări la Intermot și alte patru păstrate pentru Milano.

Tocmai de aceea, cu ei vom începe reportajele de la Salonul din Koln. Motociclete vor ajunge în țara noastră, cel mai probabil, la primăvară și le puteți vedea la dealerul Suzuki în România, este Motor-Team.

Noul Suzuki V-Strom 650 

GSXR-1000 este cea mai avansată motocicletă Suzuki din acest moment, dar vom vorbi mai întâi despre V-Strom – una dintre cele mai iubite motocilete din România.

La fel ca la începuturile gamei, nu vom mai putea deosebi prea ușor V-Strom-ul de 650 de V-Strom-ul de 1000. Înainte era mai simplu, pentru că miarul avea două evacuări. Acum, nici măcar regula asta n-a mai fost păstrată.

Astfel, noul V-Strom 650 împrumută de la V-Strom 1000 carenajul, farul, panoul de bord, butoanele și sistemul de control al tracțiunii.

Puterea a crescut la 71 de cai, iar motorul respectă normele Euro 4. Vor fi două versiuni disponibile: V-Strom 650 și V-Strom 650 XT (roți cu spițe, accesorii touring).

Noul Suzuki V-Strom 1000

V-Strom-ul de 1000 cmc nu are prea multe schimbări vizibile, în afară de culori și de parbriz. Dar Suzuki a pus mai multe electronice. V-Strom-ul de 1000 are, acum, unitate IMU (Inertial Measurement Unit), care asigură funcția de cornering ABS. Cu alte cuvinte, ABS-ul ia drept parametru senzorul de înclinare.

Totodată, V-Strom 1000 va avea frâne combinate. Astfel, prin apăsarea manetei pentru față se transmite forță de frânare și pe spate.

Suzuki GSX-R 1000

Despre superbike-ul Suzuki sunt multe de spus. Este prima sportivă cu sistem de distribuție variabilă a supapelor. Sistemul este unul mecanic, împrumutat de la prototipul MotoGP. S-ar putea ca asta să facă difrerența în lupta pentru prima poziție pe circuit, iar GSX-R 1000 ar putea fi, din nou, The King of Superbikes.

Mai multe detalii despre noul GSX-R 1000, într-un articol pe larg, de Cătălin Sănătescu.

Suzuki GSX-S 750

GSX-S 750 este urmașul GSR 750 și oferă o variantă de mijloc între SV650 și GSX-S 1000. Nakedul are un design agresiv și păstrează același motor de pe GSX-R 750 2005. Propulsorul a fost, totuși, îmbunătățit: injectoare noi, supape noi, un filtru de aer mai mare, altă evacuare. Acum se încadrează în normele Euro 4 și vine cu 112 cp și 213 kg.

Nu lipsesc, desigur, ABS-ul și Controlul Tracțiunii.

Suzuki GSX-R 125

Pentru piața din Asia, precum și pentru cei care n-au anii pentru categoriile A1 și A2, Suzuki a lansat GSX-R 125, despre care spune că este cea mai ușoară motocicletă din clasă. Printre sistemele intresante de pe această motocicletă se numără Keyless Go.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Confort, sportivitate în viața de zi cu zi și accesibilitate. Asta își propune să ofere Ducati clienților prin introducerea în gamă a lui SuperSport. O motocicletă sportivă, dar nu pentru curse sau circuit.

Nu este nici un sport tourer, nici un superbike pentru începători. E o motocicletă unică în această categorie, o sportivă versatilă. Așa a fost definită SuperSport de către Paolo Quattrino, managerul de proiect.

Ducati SuperSport va fi oferit în două variante, una strandard și alta S. Are un motor Testastretta de 937cmc ce scoate 115 cai și un cuplu de 96,7Nm la 6,500rpm. 80% din cuplu este disponibil deja de la 3,000rpm. Cântărește 210kg, iar versiunea S e echipată cu o furcă Őhlins de 48mm, amortizor central de la aceeași firmă și quickshifter bidirecțional. Quickshifterul poate fi comandat ca produs aftermarkert și pentru modelul de bază.

Dotări standard sunt accelerația ride-by-wire, Ducati Safety Pack, frânele ABS de la Bosch și controlul tracțiunii. Există trei moduri de pilotaj: Sport (115cp, quickshitfterul pornit, controlul tracțiunii pe setarea 3), Touring (115cp, un răspuns al accelerației mai delicat, quickshitfterul pornit, controlul tracțiunii pe setarea 4) și Urban (75cp, alt răspuns al accelerației, controlul tracțiunii pe setarea 6 și quickshifterul oprit).

Pe bord se găsește un display color TFT cu care accesezi Ducati Multimedia System (DMS). Șaua are o înălțime de 810mm, dar poate fi redusă cu 20mm prin comadarea unei șei opționale. Poziția de condus este mai comodă decât în cazul motocicletelor sportive, protecția la vânt este dată de un parbriz din plexiglas reglabil pe înălțime, rezervorul este de 16 litri.

Modelul standard va fi disponibil în culorile Roșu/Gri sau Roșu/Negru, iar varianta S în Roșu/Negru Mat sau Alb.

03-supersport-s06-supersport-s09-supersport16-supersport-s26-supersport


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

La Kőln au fost prezentate numai imaginile celor două motociclete naked care se vor găsi în gama Kawasaki începând cu anul viitor. Modelele vor fi prezentate luna viitoare, la Salonul EICMA de la Milano.

z900-z900-abs

Z900, are un motor nou, de 948cmc , cu patru cilindri în linie, derivat din cel care se găsește pe Z1000SX sau Versys 1000. Scoate 126 de cai și e echipat cu ambreiaj cu alunecare controlată. Interesantă este opțiunea pentru cadru: acesta e de tip trellis, din oțel, cu totul nou pentru seria Z și ajută ca motocicleta să aibă numai 210kg. Înălțimea șeii este prietenoasă cu începătorii și cu cei cu picioare mai scurte, având 794mm. Pe față se găsește o furcă inversată cu jambe de 41mm ce se poate regla pe compresie și detensie, iar pe spate e un monoamortizor montat orizontal, de asemenea reglabil. Discurile de 300mm de pe față sunt strânse de sistemul de frânare cu ABS de la Nissin.

Probabil Z900 va înlocui Z800, pentru că în acest moment Kawasaki are trei Zet-uri în intervalul 800-1000cmc. Iar lor li se alătură un nou Zet de clasă medie, care de asemenea a fost prezentat doar ca imagine la Intermot și care își va face prezența la Milano, Z650.

z650-z650-abs

Z650 îl va înlocui pe ER-6N începând cu anul viitor. Are un motor cu doi cilindri în paralel asupra căruia s-a lucrat pentru a oferi un răspuns delicat al accelerației, un cuplu mai bun în turațiile joase și un consum mai redus. Cel puțin așa susține comunicatul de presă, realitatea este că acest motor a fost ajustat în așa fel încât să fie conform normelor Euro4. Z650 cântărește 187kg, are o înălțime a șeii de 790mm și e echipat și el cu ambreiaj cu alunecare controlată.

Mai multe detalii despre performanțe sau sistemele electronicele cu care sunt echipate Kawasaki Z900 și Z650 vom afla luna viitoare, la EICMA.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

În sfârșit, gixxerul de o mie și-a făcut apariția la Kőln în varianta finală, după ce anul trecut a fost prezent la Salonul de la Milano sub forma de concept. Are distribuție variabilă a supapelor, e mai puternic, modern, cu electronică și se va găsi în două versiuni: pe lângă cea de bază va fi un GSX-R1000R dedicat circuitului și concursurilor.

Noul GSX-R1000 e un proiect la care s-a lucrat nu mai puțin de șapte ani, dezvoltat în paralel cu îmbunătățirile aduse în 2011 modelului actual. Principalul scop a fost acela de a păstra lucrurile cât mai simple și mai eficiente, așa cum s-a procedat în cazul GSX-R-ului din 2005, cunoscut printre fani sub numele de K5, un model care a însemnat la vremea respectivă etalonul motocicletelor superbike.

gsxr1000_05

Principala noutate e dată de motor. E pentru prima dată în această categorie când un constructor folosește distribuția variabilă a supapelor Variable Valve Timing (VVT). Sistemul a fost dezvoltat de Suzuki pentru motocicleta lor de MotoGP încă de pe vremea când clasa regină avea 800cmc, iar regulile de acolo au impus ca acest sistem să fie unul complet mecanic, fără ajutor electronic sau hidraulic. Pentru neinițiaiți, trebuie să spunem că sistemele de distribuție variabilă sunt capabile să modifice momentul, durata și înălțimea de deschidere a supapelor. Soluția inteligentă pe care inginerii de la Suzuki au găsit-o e un sistem centrifugal ce schimbă orientarea supapelor de admisie și durata în care stau deschise, iar puterea e livrată aproape ca la un motor în doi timpi. Teoretic, ar trebui ca motorul să aibă cuplul îmbunătățit în zona de turații medii, iar la turații ridicate să fie o mică explozie a puterii. Puterea declarată a noului GSX-R1000 e de 199,2 cp.

gsxr1000_09

Și din punct de vedere al electronicii, noul superbike este o jucărie hitech, cu dinamica supravegheată de o platformă inerțială pe trei axe și șase direcții. Controlul tracțiunii intitulat Motion Track TCS are zece trepte programabile și ține cont de viteza roții, unghiul de înclinare, treapta de viteză, deschiderea accelerației, turația motorului, poziția arborelui cotit. Treptele 1-4 sunt pentru circuit și concursuri, de la 5 la 8 sunt pentru mers normal, iar treptele 9 și 10 au fost gândite pentru suprafețe umede. Bineînțeles, cei care vor să facă burn-out sau alte acrobații pot dezactiva acest control al tracțiunii. Versiunea R are un quickshifter bidirecțional și launch control.

gsxr1000_08

Modurile de pilotaj pe GSX-R1000 se numesc S-DMS și au și ele trei trepte: A este pentru circuit, în cazul activării B răspunsul accelerației este mai delicat, pentru uz cotidian, iar cu C mergi relaxat atunci când plouă și asfaltul este alunecos. Interesant este că nu se reduce puterea dacă schimbi aceste moduri de pilotaj, ci doar modul în care ea este transmisă la roată.

În ceea ce privește suspensiile, pe GSX-R1000R este noua furcă Showa BFF/BFRC cu rezervor presurizat ce are o acțiune liniară și efect minor de plonjare. Suzuki a testat suspensiile semiactive și întrucât nu a observat niciun beneficiu al acestora, a decis să nu echipeze noua motocicletă cu ele. Frânele sunt de la Brembo combinate cu un ABS Continental controlat de platforma inerțială, ce include și sistemul Cornering. ABS-ul nu este decuplabil și nici reglabil, decât cu un kit pentru curse.

Carenajul a fost lucrat în tunelul de vânt, dar și restul componentelor au fost optimizate. De exemplu rezervorul are un profil mai coborât pentru a permite pilotului să se ascundă după parbriz la vitezele de vârf. Ecranul LCD de pe bord e cu scris negru pe alb pentru stock și cu alb pe negru pentru versiunea R. Toate luminile sunt cu LED.

gsxr1000_01gsxr1000_02gsxr1000_03gsxr1000_06gsxr1000_07gsxr1000_10gsxr1000_11gsxr1000_12gsxr1000_13


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

După ce am fost amăgiți cu trei filmulețe teaser din care nu se distingea mare lucru, în sfârșit, la Kőln a fost arătată publicului noua Honda CBR1000RR. Are electronice avansate, e mai ușoară și mai puternică decât precedenta, iar pe lângă versiunea stoc, fabrica mai oferă două variante: SP și SP2.

Legendara serie Fireblade de la Honda împlinește 25 de ani, așa că niponii i-au pregătit o revenire în forță. Deocamdată nu au fost făcute publice specificațiile tehnice complete, dar e cert că pe lângă versiunea standard vor fi oferite două versiuni mai sportive, SP și SP2.

Așa cum se spunea și în filmulețele teaser, într-adevăr designul e agresiv, cu muchii mai ascuțite decât ne învățase Honda până acum. Atât luminile de față, cât și stopul sau semnalizatoarele sunt cu LED, profilul este mai subțire cu 24mm datorită unui radiator desenat altfel. Rezervorul și evacuarea finală sunt din titan pentru o greutate redusă și pentru o mai bună manevrabilitate.

Variantele CBR1000RR SP și SP2 au împrumutat multă tehnologie de la motocileta de MotoGP RC213V-S. Sunt echipate pe bord cu ecran tactil TFT LCD de pe care controlezi electronicele ce nu sunt puține: accelerația e ride-by-wire, quickshifter, Honda Selectable Torque Control (HSTC) se numește controlul tracțiunii de la Honda care permite setări pentru slide-uri controlate sau wheelie-uri, ABS-ul este conectat cu un giroscop și are parametri ce se pot modifica. Aceste versiuni au și suspensii programabile electronic de la Őhlins. Frânele sunt de la Breembo.

E pentru prima dată când pentru HondaCBR1000RR este oferită o versiune SP2, echipată cu jante ultraușoare de la Marchesini, altfel de supape, cameră de admisie și pistoane, adică un kit de fabrică ce pregătește Fireblade pentru circuit.

2017 Honda CBR1000RR SP

2017 Honda CBR1000RR SP

cbr1000rr_sp1_02cbr1000rr_sp1_04cbr1000rr_sp1_05cbr1000rr_sp1_06cbr1000rr_sp1_07cbr1000rr_sp1_08cbr1000rr_sp1_09cbr1000rr_sp1_10


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Pentru 2017, constructorul austriac va avea mai multe modele care se diferențiază de cele existente deja în gama Travel. “1050” se transformă în “1090” și are două variante, iar “1290” primește Super Adventure S, Super Adventure R și Super Adventure T.

Se știe că cei de la KTM au în pregătire și un adventure de 800cmc, însă acesta nu și-a făcut prezența la Kőln, așa că cel mai mic motor din gamă rămâne cel de 1050cmc. Motocicletele care îl poartă, nu se vor mai numi de anul viitor 1050, ci 1090, iar puterea a fost mărită la 125cp, cu un cuplu de 109Nm. Pe lângă modelul de bază, ce se va găsi și în versiunea cu 95cp (pentru a putea fi limitat la 48cp, în așa fel încât să îl conducă și cei cu A2), va fi o variantă “R”. KTM 1090 Adventure R are pe față roată spițată de 21” (cea de bază are roată din aliaj pe 19”) și suspensii WP complet reglabile. O altă diferență e dată de pachetul cu electronice: ambele au ABS-ul decuplabil, dar “R” are și un mod ABS off-road. De asemenea, controlul tracțiunii e reglabil în patru feluri diferite: Sport, Street, Rain și Offroad.

În clasa mare, adică 1290, Super Adventure ce e propulsat de motorul derivat din cel de pe Super Duke de 1301cmc, se va găsi în trei variante: S, R și T. Prima din ele, 1290 Super Adventure  S, este dedicată celor care preferă mai mult asfaltul, are roți de 19″ pe față și 17″ pe spate și e echipată cu un nou display TFT cu o multitudine de informații. Super Adventure R a trecut printr-o cură de slăbire și are 216kg la gol, roți de 21″ pe față și 18″ pe spate care îi subliniază potențialul de mers în off-road. Va mai fi și versiunea “T”, echipată pentru turism.

1111090r110901super-t


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Echipa PeMotoare.ro a ajuns la Kőln unde se desfășoară săptămâna aceasta Salonul Intermot 2016. Vor fi multe modele interesante, unele despre care se știe și sunt așteptate, dar și surprize. Principala noutate de la standul Ducati va noul SuperSport.

Despre SuperSport se știa că va fi prezentat în noiembrie, la EICMA în Milano, dar iată că firma din Bologna care face parte acum din grupul Volkswagen-Audi, i-a confirmat prezența la Intemot. E o sportivă stradală, cu o carenă frontală inspirată după Panigale. Sub plastice nu e motorul Superquadrato ce se regăsește pe familia SBK, ci Testastretta de pe Hypermotard, care în această declinare va scoate între 120 și 130 de cai. Are o poziție de condus mai comodă, nu cu semighidoane atât de joase precum la Panigale.

În această vară, când au apărut primele informații despre SuperSport, Claudio Domenicale (CEO Ducati) preciza într-o conferință de presă că motocicleta “este pentru stradă, nu pentru circuit. Ne-am concentrat pe ergonomie și pe confort, chiar și pentru pasager. Pe piața actuală, motocicletele supersport sunt complicate, au prestații extreme și un preț ridicat. Noul nostru model va fi altfel”.

Mâine, de la ora 18, la standul Ducati, SuperSport va fi arătată presei și vom afla mai multe informații despre partea tehnică. Deocamdată lipsesc fotografiile oficiale, doar un filmuleț teaser care ne explică filosofia noului SuperSport.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

În 2013, când grupul Piaggio a lansat Moto Guzzi California 1400, propulsată de un motor cu totul și cu totul nou, de 1380cc, evident cu montaj transversal, s-a spus că aceasta va fi platforma pe care se vor construi și alte modele ale mărcii italiene. Ele sunt destinate în special pieței din Statele Unite, ca o alternativă la Big-Twin-urile europene sau la trioul american format de Harley-Davidson, Victory și Indian.

În ultimii ani, Harley Davidson FLHX Street Glide bagger e cea mai vândută motocicletă în acest segment, iar Polaris, când a readus din morți în 2013 cel mai vechi brand american, a venit cu Indian Chieftain. MGX-21, acest prim bagger fabricat de Moto Guzzi a fost arătat pentru prima dată în luna noiembrie a anului trecut la Salonul EICMA de la Milano. La Bagger a intrat în producție și a stat față în față cu publicul american la Sturgis Rally în luna august, unde a făcut impresie, judecând după reacțiile din mediile de socializare online și după postările de pe bloguri.

moto-guzzi-mgx-21_03

O motocicletă pentru Batman?

Moto Guzzi MGX-21 Flying Fortress e ultimul din seria de modele ce se trag din platforma lui California 1400 din 2013, alături de cruiserul Custom, super echipatul California Touring, Audace și modelul premium Eldorado. Acum este rândul lui La Bagger, care costă 23,900 euro în Italia și se găsește în ce culoare vrei, atâta timp cât e negru și cu fibră de carbon. De la prototipul inițial s-a păstrat ciudata semicarenă frontală după care o recunoști de la distanță. Dacă ai fi Batman, asta ar fi motocicleta pe care ai conduce-o.

Un astfel de exemplar mă aștepta și pe mine, într-o zi de vară italiană târzie, în parcarea hotelului unde a avut lansarea, la o aruncătură de băț de istoricul autodromo Monza. La Bagger face o impresie vizuală puternică, cu același cadru dublu leagăn din oțel ce se găsește și pe modelele surori din seria Moto Guzzi Big-Twin derivate din California 1400, dar subcadrul a fost ranforsat pentru a se descurca cu greutatea dată de bagaje și de un eventual pasager. Scărițele, care înlocuiesc platformele de pe seria California, sunt montate destul de în spate față de standardele cruiserelor, la fel ca la Audace, în timp ce înălțimea de 740mm a șeii a fost păstrată.

moto-guzzi-mgx-21_06

Dar cea mai semnificativă diferență vizuală e dată de roata de față de 21 inch, ce dă dinamism, e o declarație a stilului și te trimite cu gândul la Victory Magnum. Pe prototipul inițial din 2014, această roată era creată dintr-un singur disc solid de aluminiu, însă versiunea finală e o formă mai convențională, cu șase spițe din aliaj acoperite de un disc de carbon care îți fură privirea în lumina serii. În plus, e mai puțin afectată de vânturile laterale decât discul unei roți pline.

Motorul de 1380cmc cu doi cilindri în V la 90 º și patru supape pe cilindru, răcit cu aer/ulei îndeplinește normele Euro4 și e montat pe cadru cu tampoane de cauciuc. Are dublă aprindere și o injecție Magneti Marelli, iar despre el inginerii spun că a fost optimizat pentru a reduce consumul și noxele și pentru a spori cuplul la turațiile joase. Accelerație ride-by-wire îi permite pilotului să aleagă trei moduri diferite de pilotaj, cu denumiri italiene pentru a păstra caracterul latin al motocicletei: Turismo (Turism), Veloce (Rapid) și Pioggia (Ploaie). Aceste moduri pot fi schimbate în timpul mersului, din butonul de start. Veloce dă un răspuns mai prompt al accelerației, iar Pioggia reduce puterea cu 25%. Și dacă vorbim de putere, aceasta e de 96,6cp/71kW la 6,500rpm și un cuplu de 121Nm la numai 3000rpm pe un motor limitat la 7,200rpm.

moto-guzzi-mgx-21_04

Motorul e în esență identic cu cel de pe celelalte modele Guzzi 1400, are doar o altă mapare a injecției și o altă evacuare, și e conectat la o cutie de viteze cu șase trepte din care ultimele două sunt de tip overdrive pentru un condus relaxat pe distanțe lungi și pentru o economie a combustibilului. Și controlul tracțiunii este tot pe trei niveluri, în plus se poate decupla, dar ceea ce este ciudat e că nu le poți schimba sau opri în timpul mersului.

În ciuda folosirii din abundență de către designerul Miguel Angel Galluzzi a fibrei de carbon, MGX-21 câtărește 341kg cu ulei, dar fără benzină în rezervorul de 20,5 litri ce îți asigură o autonomie de peste 320km, din care 74kg are numai motorul de 1380cmc împreună cu cutia de viteze. Chiar și așa, e mai ușor decât rivalul Harley-Davidson Street Glide (355kg) echipat cu semicarena similară.

moto-guzzi-mgx-21_09

Guzzi folosește pe seria de modele 1400 un sistem de frânare ABS cu două canale dezvoltat în colaborare cu Continental cuplat la patru pistonașe foarte roșii Brembo și două discuri de 320mm cu amplasare radială, încă unică în categoria cruiserelor și un disc de 282mm pe spate. Imensa roată de 21 inch de pe față e încălțată cu pneu Dunlop de 120/70, în timp ce pentru spate s-a optat pentru o dimensiune mai rațională de 180/50-16, roata posterioară fiind aproape complet ascunsă privirii. Așa cum se cere în categoria bagger, ai un sistem stereo cu radio AM/FM, Bluetooth și conectivitate USB, dar pentru un suport în care să îți instalezi telefonul trebuie să răsfoiești voluminosul catalog aftermarket pe care Guzzi îl pune la dispoziția clienților. Boxele de 50W se aud bine la viteză mică, dar la viteza de autostradă sunt acoperite de zgomotul ambiental.

La viteze mici, roata de 21 inch are tendința de a cădea într-o parta sau alta cu ocazia schimbărilor de direcție. În primii 400 de metri am fost convins că o să culc motocicleta doar manevrând-o în spațiul de parcare, în timp ce executam câteva schimbări de direcție la viteza melcului. Numai că nu am culcat-o, iar senzația de instabilitate a dispărut odată ce am mărit viteza peste 40km/h. N-aș vrea să fiu considerat misogin, dar nu e motocicletă pentru femei.

moto-guzzi-mgx-21_10

Oricum, odată pusă în mișcare la drum lung, Guzzi e relaxantă, iar problemele date de greutate și instabilitate se rezolvă. Ghidonul înclinat spre pilot oferă o poziție aplecată, cu brațele deschise pentru a avea o bună manevrabilitate. Scărițele sunt destul de sus amplasate, așa că ai o gardă la sol ridicată, față de standardele bagger. Suspensiile KYB/Kayaba fac o treabă excelentă, te simți conectat cu ambele roți și în ciuda unei curse limitate, MGX trece bine peste denivelări. Am căutat în repetate rânduri capacele gurilor de canal doar pentru a mă convinge de fiecare dată cât de bine se descurcă Guzzi cu aceste inconveniente. Lucru puțin surprinzător, având în vedere roata de 21 de pe față, care în afară de problemele avute la viteză mică, nu influențează negativ comportamentul dinamic.

E greu să nu fii sedus de cuplul valabil la orice turație pe care puternicul V-twin ți-l face cadou. Dacă te joci cu accelerația la ralanti, vei avea parte de acea mișcare de la stânga la dreapta pe care o dă orice alt V-twin Guzzi, dar odată pus în mișcare și turat, marele motor e delicat. Peste 2000rpm nu sunt semne de vibrații nedorite. E chiar uluitor cât de fin merge un așa Big Twin, fără arbore de contrabalansare, numai datorită balansului perfect dat de unghiul de 90º al motorului și de amplasarea pe tampoane de cauciuc. Am folosit modul Veloce numai pe dealurile din jurul Mandello del Lario, în trafic am păstrat Turismo, iar Pioggia mi s-a părut foarte leneș.

moto-guzzi-mgx-21_05

Una peste alta, sistemul de injecție e precis și lucrează curat. Ai 2,500rpm pe cadranul analog de sub semicarena sculptată și deschizi brusc accelerația. Impresionantele rezerve ale cuplului vin neașteptate arătând flexibilitatea motorului și caracterul musculos până când intră limitatorul la 7,200rpm. La 3,800 se simte cel mai puternic și cutia de viteze foarte precisă te servește să o ții în jurul acestei turații. Dă-i gaz în forță și MGX-21 chiar fuge. Poate că are “numai” 1380cmc – cu toate astea e cel mai mare motor cu doi cilindri produs în Europa – dar nu e cu nimic mai prejos în ceea ce privește performanțele față de rivalii americani mai mari cu 3-400cmc, având în vedere că Harley Street Glide și Indian Chieftain sunt mai grei.

Cutia de viteze cu șase trepte e chiar lipsită de imperfecțiuni, cu schimbări line și silențioase, care când a apărut prima dată acum trei ani a însemnat un pas de cotitură în ceea ce privește transmisia cu cardan. Schimbările fără ambreiaj între ultimele cinci trepte sunt la ordinea zilei, cu toate că alegerea inteligentă a demultiplicării te va face să mergi numai în primele patru trepte. De ultimele două ai nevoie numai pe lungi linii drepte. Într-a șasea, la 160km/h ai 5,000rpm, adică mai ai o treime până la zona roșie.

Frânele sunt fantastice, mulțumită discurilor de 320mm de pe față, care nu au nicio urmă de ferocitate nedorită atunci când ajustezi viteza pentru a corecta un viraj, așa cum aveam să aflu când un autocar ce a evitat niște lucrări la carosabil a intrat pe contrasens chiar pe direcția mea.

moto-guzzi-mgx-21_12

Semicarena ce încorporează farul oferă o mai bună protecție la vând decât m-aș fi așteptat – nu trebuie să uităm că Moto Guzzi a fost primul constructor european care  și-a construit primul tunel de vânt, pe care încă îl folosește, iată, cu rezultate palpabile. Curbatul parbriz double bubble ce seamănă cu o capota a clasicelor cupeuri sportive semnate Zagato micșorează turbulețele la viteză pentru o persoană de 1.80m ca mine, dar lasă destul de mult aer pentru a te răcori în zilele toride. Oricum nu sunt convins de eficiența sa în cazul unei ploi.

moto-guzzi-mgx-21_01

Gențile laterale ale lui MGX-21 dau o siluetă sexy și subțire cu carcasa din fibră de carbon, dar volumul lor, de numai 29 litri/fiecare nu e foarte mare – de fapt, au un spațiu cât jumătate din gențile stoc ce se găsesc pe Street Glide și Chieftain – și chiar forma interioară e defectuoasă, pentru că a trebuit să fie lăsat spațiu celor două amortizoare posterioare. Să fie un triumf al stilului asupra substanței? Oricum, capacitatea limitată de încărcare e descurajantă pentru clienți să folosească motocicleta pentru turism și chiar cei care o folosesc în weekenduri trebuie să se gândească bine atunci când își fac bagajele. Partea bună e că aceste genți sunt extrem de bine securizate, întotdeauna ai nevoie de cheie să le deschizi și par bine făcute, cu protecții împotriva apei și a prafului.

moto-guzzi-mgx-21_13

Odată cu apariția lui MGX-21, Moto Guzzi demonstrează intenția de a face un pas mare, de a concura în cel mai fierbinte segment de piață american, dar și de a fi un jucător cheie pe piața custom mondială. Având în vedere prestanța diferită și performanțele satisfăcătoare, La Bagger se prezintă ca un competitor serios. Doar fii atent când mergi cu ea încet – ca să te poți bucura când mergi tare!

Foto credit: Milagro cu Marco Zamponi și Alberto Cervetti


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Schuberth a încheiat un parteneriat cu Sena, lider în domeniul comunicațiilor Bluetooth. Primele căști cu intercom Sena vor fi prezentate săptămâna viitoare la Salonul de la Koln. 

Noile căști Schuberth vor avea sisteme intercom Sena. Schimbarea vine după mai mulți ani în care sistemele de comunicație montate pe căștile Schuberth au purtat semnătura Cardo. În comunicatul de presă nu există nicio explicație referitoare la anularea contractului cu cei de la Cardo. Să vină despărțirea pe fondul unor probleme tehnice pe care le aveau vechile sisteme de comunicație?

Sena este lider în domeniul comunicațiilor Bluetooth, iar acest parteneriat nu poate decât să ne bucure. Trei din patru redactori PeMotoare au (printre altele), căști Schuberth: SR2, E1, M1. Și sisteme de comunicație Sena, aftermarket.

schuberth-3

Desigur, este o părere subiectivă, dar singurul lucru care îi lipsea unei căști de touring Schuberth era o comunicație SENA. Eu, de exemplu, folosesc Sena SMH-10 (un model de mijloc) de un an de zile și sunt deosebit de încântat: este fiabil, calitatea audio este excepțională, iar semnalul nu dispare la prima depășire făcută de partenerul de drum.

Singurul lucru neplăcut este că, fiind o variantă after-market, comunicația nu se integrează perfect. Posesorii de Schuberth știu că modele precum C3 au un guler pe sub care nu poți trece, elegant, cablurile de la intercom.

sena

Nu cu mult timp în urmă, Schuberth a lansat niște comunicații special concepute pentru căști precum C3 Pro care rezolvă problema despre care vorbeam mai sus, dar un parteneriat oficial cu producătorul sună și mai bine.

Primele căști Schuberth cu intercom Sena vor ajunge în showroom-uri la primăvară. Le găsiți în România la United Motors, importator Schuberth. Totodată, noile sisteme de comunicație vor putea fi montate pe modele mai vechi.

Din aprilie 2017, Schuberth va aduce și culori noi pentru toate modelele de căști. Acestea pot fi rezervate din timp, prin pre-comandă, la United Motors.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Yamaha MT-07 a avut un succes fenomenal datorită unui pachet reușit oferit la un preț foarte bun. Iar Tracer 700 urmează aceeași filosofie. Am testat noul sport-touring Yamaha în oraș și pe virajele din Munții Ciucaș, drumuri pe care Tracerul ar trebui să fie în elementul lui. 

Mai jos, filmul realizat pentru DriveMag Riders. Acesta poate fi urmărit și pe canalul de YouTube DriveMag Riders. 

Un MT-07 de drum lung

Dar hai să facem cunoștință. Tracer 700 este constuit pe platfoma nakedului MT-07. Are același motor reușit, aceeași transmisie, același cadru, aceleași frâne și aceleași suspensii (a fost modificată doar cursa). Diferențele apar la rezervor (17 litri față de 14), carenaj, poziție (șaua și ghidonul sunt mai sus), șa, ampatament (o basculă de aluminiu și ampatament mai mare).

Aceste elemente au ridicat masa motocicletei la 196 kg, cu rezervorul plin. Deși mai grea, rămâne cea mai ușoară motocicletă din clasa ei [competitorul direct este Kawasaki Versys 650].

Motorul a rămas neschimbat: bicilindrul de 700 cmc, foarte distractiv și cu un cuplu liniar.

Suspensii, frâne, manevrabilitate

Tracer 700 este o motocicletă accesibiliă. N-o să vezi furcă întoasă, etrieri radiali aurii, slippery clutch și arealul de electronice de la motocicletele scumpe. Dar nici nu prea ai nevoie.

Suspensia are o setare orientată pe confort. Astfel, te-ai putea aștepta la o oarecare instabilitate în regim de pilotaj sportiv. Eu n-aș spune că e cazul și că, din acest punct de vedere, suspensia se potrivește perfect platforme. Cu alte cuvinte, e greu de crezut că potențialul cumpărător va alerga atât de tare încât să-i simtă limitările.

Eu am simțit, totuși, alte limitări. Nu este cea mai confortabilă pe drumuri proaste și trebuie să reduci considerabil viteza.

Frânele cu ABS nu mușcă agresiv, dar sunt în normele clasei. Dacă strângi tare de manetă, oprirea este eficientă, asta și datorită anvelopelor Michelin Pilot Road 4, recunoscute pentru aderența lor.

Cât despre manevrabilitate, e firesc să nu mai aibă agilitatea nakedului, dar compromisul nu e nicidecum supărător. Te poți distra în voie pe virajele de pe Cheia.

Confort, poziție

Poziția este dreaptă, la fel ca la motocicletele sport-touring cu inspirație adventure de generație nouă. Ghidonul nu este la fel de lat cum te-ai aștepta. Protecția la vânt este medie. Suficientă cât să mergi relaxat la viteze mari și să te protejeze de frig în zilele reci.

După o zi în șa nu am simțit niciun fel de disconfort. Dacă vrei mai mult, poți opta pentru mânere încălzite, un parbriz înalt și o șa confort, toate disponibile opțional.

N-am avut ocazia să testăm motocicleta cu bagaje și pasageră, ca să vedem cum se comportă.

Fun factor

Ne plac motocicletele care-ți pun zâmbetul pe buze. Chiar dacă nu este tocmai un MT-09 Tracer, noul sport-touring Yamaha este gata de distracție, mai ales dacă te afli în primii ani de motociclism. Raportul putere-greutate îți oferă reprize sportive, iar dimensiunile compacte te ajută să te bucuri în voie de drum.

Ce să alegi? MT-07 sau Tracer 700?

Eu aș alege Tracerul. Este puțin mai scump, dar diferența de preț se regăsește în confortul sporit la drum lung. Mai mult decât atât, aș prefera Tracer-ul și în oraș, datorită poziției înalte, care-ți permite să vezi mai bine traficul.

Cui îi recomand Tracer 700

Yamaha Tracer 700 nu vine să înlocuiască un model precum FZ-8. Dacă vrei astfel de senzații, ar trebui să te uiți mai sus, la un MT-09 Tracer.

Tracer 700 este o motocicletă prietenoasă și accesibilă. O văd potrivită pentru tinerii aflați în primii ani de motociclism,  care vor o mașinărie capabilă de drumurile zilnice prin oraș, de o tură cu prietenii în weekend, dar și de un concediu.

Sau pentru cei care, pur și simplu, nu vor o motocicletă mare, grea, scumpă și sofisitcată. Iar uneori mai puțin poate însemna mai mult.

Este o motocicletă care “te prinde” și de care nu te vei plictisi în primii ani. Un model foarte reușit, de care m-am bucurat din plin în oraș și pe drumurile virajate. Este un partener ideal să descoperi cum se vede lumea de la ghidonul unei motociclete.

Preț: 7900 euro. Puteți vedea și testa motocicleta la Motodynamics, importatorul Yamaha în România.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Peste 80 de Gentlemeni înscriși în București, cu toții ferchezuiți elegant și cu motoarele la patru ace. Duminică am participat la Distinguished Gentleman’s Ride și am surprins atmosfera de acolo. 

Organizatorii evenimentului din București anunță că a fost cea mai de succes ediție, cu peste 2.500 de euro strânși pentru cauza evenimentului desfășurat în toată lumea – lupta împotriva cancerului la prostată.

Mai jos, filmul DriveMag Riders de la eveniment. Dacă nu se deschide corect, urmărește-l direct pe pagina de YouTube DriveMag Riders.

Strângerea s-a dat duminică dimineață, la fântâna Miorița din București, iar evenimentul a înclus câteva opriri – la Operă și pe strada Brezoianu, în față la salonul Mr. Blade.

Deschizătorul paradei a fost Triumph Bonneville T120, pus la dispoziție de Motoboom. Pe rând, am mai văzut motociclete custom, derivate din BMW R80, Honda CX, Kawasaki GPZ, mai multe Triumph-uri, un DR650 custom, o Yamaha XJR, mai multe Vespe și nenumărate Harely-Davidson.

Preferatul nostru a fost un custom derivat dintr-o motocicletă Ducati.

ducati-dgr

Subsemnatul, reprezentant PeMotoare și DriveMag Riders, a fost călare pe o motocicletă Kawasaki Estrella din 1997, modificată în stil cafe-racer.

Fotografii de Radu Fugarescu

dgr-2016-2 dgr-2016-3 dgr-2016-4 dgr-2016-5 dgr-2016-6 dgr-2016-7 dgr-2016-8 dgr-2016-9 dgr-20162


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

Autentifica-te  
×