Mergi la conţinut
  • postări
    261
  • comentarii
    0
  • vizualizări
    12.133

Postări în blog

pemotoare.ro

Luni dimineata voi pleca pe un traseu off-road, între Malaga și Granada, călare pe noul F850GS Adventure. Nu știu cât va fi de solicitant, dar sunt sigur că va fi frumos. Sunt 20 de grade și soare acum, în sudul Spaniei, așadar trebuie să fie foarte plăcut să străbați munții și pădurile de pin. Marți mă voi întoarce la Granada, călare pe R1250GS Adventure. 

Voi lua după mine echipamentul video și voi înregistra, la cald, impresiile despre noile motociclete. Sunt câteva lucruri pe care vreau să le aflu. 

BMW F850GS Adventure – sunt foarte curios de felul în care se va comporta această motocicletă. Pentru că are câteva elemente care-i lipsesc 850-ului standard: comfort sporit și autonomie mare. Dar asta vine cu greutate în plus, cu o gardă la sol mai mare și, teoretic, cu o manevrabilitate redusă în off-road. Teoretic. Așadar, sunt foarte curios să afli cum mă voi simți, ridicat în scărițe, pe noul 850GS Adventure. 

f850gsa-1735.jpeg

R1250GS Adventure – cea mai bine-vândută motocicletă de adventure din lume, cu un rezervor imens, de 30 de litri, plină de tehnologie și cu un motor nou. De fapt, motorul este singura diferență notabilă față de modelul anterior, iar tura asta de o zi îmi va permite să înțeleg mai bine diferențele dintre cele doua motoare, în off-road. Cât de mult ajută, în realitate, cuplul mai mare – 140 Nm în loc de 125 Nm, oferit de sistemul de distribuție variabilă Shift-Cam. 

bmw-r1250gs-adventure-6253.jpeg

Voi ce vreți să știți despre noile F850GS și F850GS Adventure?


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Nu știu care moment a fost mai șocant pentru public: acela în care Harley-Davidson a anunțat motocicleta electrică sau acela în care a anuțat că va intra în clasa Adventure. Nu-i mirare că toată lumea a fost surprinsă la auzul acestor vești. Vorbim de un brand, până nu demult, foarte conservator, care se poziționa prin V2-ul clasic american, prin “spiritul liber” si prin “sunetul unic potato-potato”. Dar eu nu m-aș repezi să iau în râs această mișcare. Dimpotrivă! Oricât de ciudat ar suna, Harley-Davidson avea nevoie de așa ceva. Iar la cum arată lucrurile până acum – cel puțin prin prisma LiveWire – nu e deloc rău. 

Harley-Davidson trece printr-o criză. Motocicletele lor devin din ce în ce mai neatractive, odată cu schimbarea generațiilor și fiecare trimestru aduce pierderi. Pur și simplu, tinerii din America nu mai cumpără acest brand. Și se pare că cei în vârstă sunt mulțumiți cu ce au, dar cam atât. Astfel, americanii trebuie să vină cu soluții noi dacă vor să rămână și pe piață, nu doar în istorie. 

Prima încercare, ceva mai timidă, a fost proiectul Street 750. Motor cu răcit cu lichid, preț accesibil, primul Harley-Davidson complet nou după mulți ani. O motocicletă dedicată tinerilor. Dar se pare că n-a fost suficient, astfel încât Harley-Davidson a început să forțeze și a apărut LiveWire. Dar chiar și-atunci, adică acum trei-patru ani, CEO-ul Harley-Davidson Matt Levatich spunea că nu plănuiește să pună pe piață prea curând proiectul LiveWire, că-i va lăsa pe alții să testeze piața și că Harley-Davidson se va concetra pe business-ul său de bază. 

N-a trecut mult și Harley-Davidson anunță 21 de modele noi în următorii patru ani, dintre care o motocicletă adventure, un streetfighter și mai multe motociclete electrice, inclusiv pentru oraș. Ce schimbare! Și nu e doar asta: americanii mizează din ce în ce mai mult pe online, pe strategii noi de retail și pe update-uri consistente la gama actuală. 

Un pas enorm spre necunoscut, un pariu important, o miză imensă. Fanii actuali sunt debusolați și e greu de crezut c-ar sări de pe Electra Glide pe Pan Americana, iar clienții din targetul vizat sunt circumspecți. Dar era de așteptat: nu-i ușor să convingi un posesor de SuperDuke să-și vândă motorul ca să-și ia un street-fighter Harley-Davidson. Sau să convingi un posesor de R1200GS să treacă, deodată, la Pan-Americana. Din această mișcare, americanii pot ieși glorioși, cu clienți noi și piață nouă sau pot ieși șifonați și fără bani, îndreptându-se spre faliment. Indiferent de rezultat, admir curajul Harley-Davidson și cred că a ales e cea mai bună soluție – dezvoltarea și inovația. Păcat că procesul a început așa de târziu.

Totuși, important e că pasul a fost făcut, iar Harley-Davidson a reușit să atragă atenția. Mi-e greu să mă pronunț în cazul Pan-Americana, pentru care mai am nevoie de ceva timp ca s-o diger și s-o înțeleg. Dar street-fighterul, de exemplu, arată foarte atractiv. Iar dacă se și pilotează la fel cum arată, s-ar putea ca lucrurile să înceapă să funcționeze. Și mai de succes mi se pare mișcarea LiveWire. Dacă în anii viitori motocicletele electrice vor prinde avânt, Harley-Davidson va fi deja acolo, cu șanse mari să conducă clasamentul.

Harley_Streetfighter.jpg

Harley-Davidson_Custom.jpg Harley-Davidson_LiveWire.jpg


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Da, este un Harley-Davidson electric. Nu, nu e doar un prototip. Campania de pre-comandă va începe în scurt timp, iar în sezonul viitor îl vom vedea pe străzi. Și avem câteva detalii interesante despre această motocicletă. 

Este o motocicletă perfomantă. Din păcate, ne lipsesc cifrele – nu știm numărul de kW, nu știm viteza maxima și cât de repede accelerează. Nu știm nici prețul. Dar știm că este o motocicletă perfomantă. Pentru că vine cu etriere Brembo monobloc și cu suspensii Showa. Pentru că are ABS și Traction control și mai are șapte moduri de mers. Da, sună foarte bine. 

Am văzut motocicleta la salonul EICMA de la Milano, unde am stat de vorbă cu marketing managerul din Italia ca să ne explice mai multe despre noul LiveWire. Filmul poate fi văzut în fereastra de mai jos sau direct de YouTube. 

LiveWire are un sistem twist and go, adică fără ambreiaj și schimbător de viteze. Doar tragi de accelerație (nu mai putem spune de gaz) și te duci. Această motocicletă este doar prima dintr-o serie de motociclete electrice pe care cei de la Harley-Davidson urmează să le lanseze.

De altfel, Harley-Davidson anunță 21 de motociclete în următorii patru ani, printre care se numără un adventure, un street fighter și motociclete pentru oraș. Este o schimbare clară de viziune, despre care vom mai vorbi.

H-D-115-LIVEWIRE-33.jpg H-D-115-LIVEWIRE-14.jpg 45467659_10155968481630765_4789342878155 45493710_10155968481350765_6654141721581 45518662_10155968481455765_7583398539347 H-D-115-LIVEWIRE-9.jpg 45459903_10155968481715765_5209249568553


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Cu doar câteva săptămâni înainte de plecarea spre Dakar 2019, Emanuel Gyenes s-a accidentat în timpul unei sesiuni foto. “Am suferit o fractură de humerus și acum mă concentrez pe recuperare. Voi face tot ce-mi stă în putință să ajung la finișul din Lima”, a scris Mani pe pagina sa de Facebook, unde a postat si un film de 10 secunde cu cazatura. 

Accidentul s-a intamplat la aterizare, dupa ce Mani a sarit, spectaculos, o rampa cu motocicleta sa de Dakar. Saritura a fost asemanatoare cu cea din fotografia de mai jos, surprinsa la Dakar 2018. 

mani-wheelie.jpg

Mani merge la Dakar 2019 sub emblema Autonet, pe o motocicleta KTM 450 Dakar Rally Replica si nu doar ca e singurul roman cu participare constanta la Dakar, dar a si obtinut rezultate foarte bune. De fapt, este unul dintre cei mai buni piloti care participa cu o echipa privata și a debutat la Dakar în 2007. 

Prima victorie importantă a fost în 2011, când a terminat pe locul 17 și a câștigat clasa maraton. De altfel, Mani a castigat de doua ori aceasta clasa, iar anul acesta urmeaza sa fie din nou printre favoriti. Cea mai buna clasare a fost în 2016, când Mani Gyenes a iesti pe locul 14 – o performanta extraordinara. 

Dakar 2019 se desfășoară între 6 și 17 ianuarie, în Peru.  

Însănătoșire rapidă!

Mani-Fractura.jpg


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

 

 

BMW a lansat în această toamnă noul R1250GS. Singura diferență notabilă este motorul – ceva mai mare și cu distribuție variabilă, oferă mai multă putere și cuplu (143 de Nm față de 125) și mai mult rafinament. Totodată, poate trece fără sacrificii la Euro V și Euro VI. Dar e suficient? 

Merită să-ți vinzi vechiul GS ca să-ți iei unul nou? Sau dacă ai banii pentru cel nou, ce faci? Îi dai pe toți pe noua motocicletă sau îți iei un model mai vechi și cu restul pleci într-o călătorie? Acestea sunt întrebările la care am încercat să răspundem. Și, desigur, am vrut să oferim un review cât mai amănunțit al noului R1250GS. Iar pentru a ne da mai bine seama de diferențele față de modelul anterior, am adus de-acasă un R1200GS din 2015 – o motocicletă ce a trecut deja testul timpului, cu peste 60.000 de km în bord și folosită în toate condițiile – de aventura din America de Sud până la o tură pe asfalt în nordul Europei. 

Filmul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube.  Subscribe pentru mai multe filme asemănătoare.

R1250GS-review.jpg

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

 

pemotoare.ro

MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro a fost aleasă regina balului – cea mai frumoasă motocicletă de la EICMA. Nu e de mirare. O dată pentru că suntem în Italia și era firesc ca italenii să aleagă o MV Agusta sau o Ducati. Și, apoi, pentru că vorbim de MV Agusta – un brand specializat în a face motociclete frumoase.

Am admirat-o la Salonul EICMA de la Milano, locul unde a fost prezentată oficial și tot acolo am stat de vorbă cu Adrian Morton – Head of Design MV Agusta. Cel mai potrivit om să vorbească despre o asemenea motocicletă. Interviul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe YouTube. 

MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro va fi construită în 300 de exemplare. Și are un kit dedicat, cu evacuare din titan, care arată fenomenal. Este, pe scurt, un F4 RC fără carene. Din comunicatul de presă reiese că poziția aduce destul de mult a superbike, justificarea fiind că trebuie să ajungi la 300 km/h în siguranță. Tocmai de aceea, în loc de ghidon ai semi-ghidoane. 

Supernaked-ul MV Agusta are și niște winglets in zona radiatorului, pentru a îmbunătăți stabilitatea la peste 200 de km/h. Etrierii sunt Brembo Stylema, apăruți inițail pe Ducati V4, iar suspensiile de top vin de la Ohlins. 

Roțile din fibră de carbon sporesc manevrabiliatea. Și nu sunt singurele elemente ușoare. Serie Oro cântărește 184 de kg cu rezervorul gol, conform producătorului. 

Farul este full LED și are cornering lights, iar display-ul TFT se conectează la smartphone. Șaua arată excepțional și este lucrată manual. Practic, fiecare element al motocicletei, la niveș de șurub, a fost atent ales și creat. Lampa spate, capacul rezervorului, nu poți găsi un element care să arate banal.  De aici și faptul că trebuie să plătești 40.000 de dolari ca să ai așa ceva în garaj.

mv-agusta-serie-oro.jpg 2019-MV-Agusta-Brutale-1000-Serie-Oro-13 2019-MV-Agusta-Brutale-1000-Serie-Oro-12 2019-MV-Agusta-Brutale-1000-Serie-Oro-10 2019-MV-Agusta-Brutale-1000-Serie-Oro-09 2019-MV-Agusta-Brutale-1000-Serie-Oro-05 2019-MV-Agusta-Brutale-1000-Serie-Oro-04 2019-MV-Agusta-Brutale-1000-Serie-Oro-03 2019-MV-Agusta-Brutale-1000-Serie-Oro-01


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
2019-BMW-S1000RR-15-e1542363922641.jpg

Interviu | De vorbă cu Sepp Mächler, omul din spatele noului S1000RR. Despre putere și greutate, despre cadru, despre suspensii și electronice, despre detaliile și schimbările pe care le aduce noul S1000RR. O discuție tehnică, de la pasionat la expert. 

Iar Sepp Mächler nu e genul de expert cu papion de la departamentul de marketing. Sepp Mächler este un împătimit al racingului și intră pe circuit de fiecare dată când are ocazia. Apropo, știați că el este cel care se dă cu noul S1000RR pe circuit pentru fotografiile oficiale? Am profitat de întâlnirea de la EICMA ca să obținem cât mai multe informații despre noul S1000RR. 

Interviul poate fi urmărit în fereastra de mai jos. Consemnat de Bogdan Buleandră.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

EICMA 2018 | Kawasaki Versys 1000 a primit un facelift pentru 2019. Și o ediție SE, cu echipare superioară: supensie electronică, quickshifter, lumini pentru viraj, bord mare la care te poți conecta cu smartphone-ul și “high durable paint” – ințelegem c-ar fi o vopsea specială. 

Kawasaki a prezentat noutățile la Salonul EICMA din Milano. Iată prima noastră înâlnire cu noul Versys 1000: 

Suspensia este derivată de la Ninja ZX-10R. Probabil că nu ne putem aștepta la performanțe similare, ci la tehnologia care adaptează suspensia în funcție de condițiile de mers. Amortizorul spate vine cu o setare de preload în trepte – pilot, pilot cu bagaj, pilot cu pasager și bagaj. 

Modelul SE vine cu un display lizibil și atractiv, cu moduri de mers, și cu pilot automat. 

Totodată, Kawasaki Versys 1000 are un parbriz ajustabil pe înălțime. Sistemul nu mi se pare foarte ușor de folosit, pentru că ai nevoie de ambele mâini ca să-l folosești, iar mișcarea este puțin greoaie, mai ales la modelul SE care vine cu un parbriz mare, de touring. 

Vizual, noul Kawasaki Versys 1000 se distinge de modelul precedent în partea frontală, ușor redesenată și dotată cu lumini led pentru viraj. Noul Versys 1000 e disponibil în patru versiuni de culoare. 

Motorul rămâne același patru în linie, cu 120 de cai putere și 102 Nm. Masa: 253 de kg, cu rezervorul de 21 de litri plin. 

2019-Kawasaki-Versys-1000-SE-LT-10.jpg

Opțional, poți adăuga accesorii de touring precum sistemul de bagaje (cutii laterale plus topcase de 47 de litri), hand-guard-uri, manșoane încălzite, lumini auxiliare, șa joasă, crash-pad-uri, suport GPS și evacuare Akrapovic. 

Kawasaki pune Versys 1000 în categoria Adventure-Touring, dar pentru noi rămâne același sport-touring versatil, cu poziție înaltă, gata să mănânce sute de km pe șoselele din Europa.

Prețurile pentru noul Versys 1000 în România: 12.900 euro – versiunea standard. 15.900 euro – versiunea SE.

Alte noutăți de la Milano:

Honda CB650R
BMW F850GS Adventure
KTM 790 Adventure – Întrebări esențiale


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
ktm-790-adv-3-e1542042982380.jpg

KTM 790 Adventure. Ce se întâmplă cu rezervorul alungit în cazul unei căzături? Se sparge? Cât e de rezistent? Care e compromisul greutate – rezistență în off-road și cum ajungi la mase scăzute fără să sacrifici fiabilitatea? Ce modificări a primit motorul față de versiunea de pe 790 Duke? Răspunsurile le-am aflat de la Adriaan Sinke – product manager KTM. 

Discuția a avut loc la standul KTM de la EICMA, după lansarea 790 Adventure. Interviul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe YouTube. 

Mai multe de la EICMA 2018:

BMW F850GS Adventure
Noua Honda CB500X
Yamaha Tenere 700 – Versiunea finală


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

EICMA 2018 | La 10 ani de la debutul pe piață, BMW schimbă generația. Un S1000RR complet nou, de la motor la cadru, a fost prezentat la salonul de la Milano. Promisiunea BMW: mai rapid cu o secundă pe tur, mai ușor cu 10 kg, mai manevrabil. Cifre: 207 cai putere și 197 de kg la plin (193.5 cu pachet M). 

Primul S1000RR apărea în 2009 și venea cu un pachet de electronice și cu o filosofie ce avea să revoluționeze piața. Dar, mai mult decât atât, marca și o schimbare de atitudine și percepție a brandului BMW. Brusc, BMW oferea și altceva decât R1200GS cu boxere răcite cu aer, tradițional niște motociclete pentru nemți de 50 de ani. S1000RR a fost, de fapt, motorul care a revoluționat BMW Motorrad. 

A urmat, apoi, un upgrade în 2015, iar acum a venit momentul pentru o schimbare completă de generație.

Iată prima noastră întâlnire cu noul BMW S1000RR, la EICMA 2018. În filmul de mai jos, un walkaround și primele informații despre această motocicletă. 

Motorul cu patru cilindri în linie este cu 4 kg mai ușor ca înainte și vine cu tehnologia BMW ShiftCam – ce modifică intervalul de deschidere a supapelor de admisie și contribuie la mai mult cuplu pe toată plaja de turații. Este același principiu ca la R1250GS, dar adaptat pentru motorul cu patru cilindri în linie. 

După motor, cei de la BMW au modificat cadrul și suspensia. De aici ar rezulta o manevrabilitate mai bună, o legătură mai directă între roată și asfalt și mai mult feedback, spune BMW. Noua suspnesie electronică permite setări amănunțite pentru circuit. Totodată, a fost schimbată poziția și ergonomia. 

Pachetul de electronice include patru moduri de mers, launch control, quickshifter (HP Shift Assistant Pro). Modul Race are trei submoduri, ce pot fi configurate individual. Poți seta parametri diferiți pentru Traction conrol, ABS, anti-wheelie, curba de cuplu și frâna de motor. 

Funcția DTC Wheelie poate fi ajustată, iar ABS Pro are ia acum în calcul și înclinarea pe viraj. 

Pentru atâtea setări și informații era nevoie de un nou display – un TFT de 6.5 inch, ce poate fi la rândul lui configurat. 

Noul BMW S1000RR vine cu un pachet M, ce poate fi adaugat opțional:

Mai multe detalii despre noul S1000RR într-un interviu tehnic, cu unul dintre oamenii care se află în spatele acestui proiect. Interviul urmează să fie publicat în curând. 

new-BMW-S1000RR.jpg new-RR-2.jpg new-S1000rr-1.jpg noul-s1000rr-3-1.jpg S1000RR-motor.jpg s1000rr4.jpg

   


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

EICMA 2018 | În sfârșit, Honda are un naked de clasă medie. Adică aveau și până acum un CB650F, pe care l-am încercat și noi anul ăsta. O motocicletă bună, dar, cumva, fără sare și piper, eclipsat de rivalii de la Yamaha și Kawasaki. Dar lucrurile sunt pe cale să se schimbe cu noul CB650R. 

După ani de zile de boturi ascuțite, Honda se întoarce la farul rotund și propune o motocicletă cu alură Cafe reinterpretată. Unii ar spune că aduce a Husqvarna 701 Svartpilen, dar varianta certă e că urmează liniile Neo Sports Concept, iar prima motocicletă Honda derivată din acest concept este CB1000R, lansată anul trecut. Da, încă suntem datori cu un test. 

Mai jos, un walkaround video și primele impresii de la EICMA.

Lăsând la o parte designul, care întotdeauna va fi discutabil – fiecae cu gusturile lui -, noul CB650R este mai ușor cu 6 kg față de CB650F, datorită cadrului redesenat. Furca este o Showa de 41mm – furcă întoarsă, cu funcții separate. Honda a mai optat pentru etrieri radiali și discuri flotante, ceea ce ar trebui să asigure o frânare de top 

Poziția aduce puțin a motard. Adio, poziție de naked clasic. De acum stai puțin mai în față, strângi bine rezervorul între picioare și te simți gata să tragi de accelerație. E o poziție de pilotaj mai sportivă față de cea cu care eram obișnuiți. Ghidonul s-a dus puțin mai în față și o idee mai jos, în timp ce scărițele sunt mai în spate și mai sus. Înălțimea șeii – 810 mm. 

Cadrul a fost regândit pentru un feedback mai bun, iar masa totală este de 202 kg, cu plinurile făcute. Autonomia, cu rezervorul de 15,4 litri plin, este de peste 300 de km, anunță producătorul. 

Motorul se turează cu 1,000 de rpm mai mult față de cel de pe vechea generație, ceea ce asigură un plus de putere. Acum avem 95 de cai și 64 Nm. Modificările de la admisie și evacuare asigură un sunet mai grav, deosebit, spune Honda – abia așteptăm s-o auzim. 

156060_2019_CB650R-1.jpg

2019 CB650R

Honda a schimbat display-urile tuturor motocicletelor din clasa medie – așadar avem display nou și la CB650R. Și nu arată rău deloc. 

Mai mult, Honda CB650R poate fi limitată la 35 kW, astfel încât să poată fi condusă de cei care au categoria  A2. Noua CB650R va fi disponibilă la primăvară în România, iar test-ride-ul este deja confirmat. 

156079_2019_CB650R.jpg

2019 CB650R

156061_2019_CB650R.jpg

2019 CB650R

156059_2019_CB650R.jpg

2019 CB650R

156052_2019_CB650R.jpg

2019 CB650R

   


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

KTM 790 Adventure a fost una dintre cele mai așteptate motociclete de la EICMA 2018. Și nu e de mirare: KTM spune că atunci când a construit această motocicletă, a făcut-o ținând cont de dorințele clienților – să fie puternică, să fie ușoară, să fie rezistentă. 

N-am avut ocazia să dăm prima tură, dar la prima vedere lucrurile arată foarte bine. KTM 790 Adventure are 189 de kg la gol. Iar rezevorul de 20 de litri asigura, potrivit KTM, o autonomie de 450 de km. Cei 95 de cai putere oferă un raport putere-greutate excelent, rezervorul alungit în partea inferioară asigură un centru de greutate coborât și-ți dă senzația unei motociclete compacte și manevrabile. 

Mai jos, prima noastră întâlnire cu KTM 790 Advenure R, zilele trecute, la EICMA. 

KTM 790 Adventure vine în două variante: o variantă standard și o variantă R, cu o gardă la sol mai mare –  263 mm, o șa cu o înălțime de 880 mm și o cursă a suspensie de 240 de mm. Versiunea R vine și cu o furcă față reglabliă. 

Pe de altă parte, versiunea standard este mai prietenoasă și mai confortabilă și pare mai potrivită pentru cei care caută o motocicletă de călătorii și aventură, fără pretenții de rally-raid.

Roțile sunt 21 inch pe față și 18 pe spate, iar anvelopele sunt tubeless (am greșit, în video, când am presupus că sunt cu cameră). 

Cât despre electronice, 790 Adventure oferă traction control ce ia în calcul și unghiul de înclinare, un mod Rally care permite configurarea cât mai în detaliu a sistemelor electronice, accelerație ride by wire. Quickshifterul și cruise controlul sunt echipamente opționale. 

În curând vom publica un interviu de la EICMA în care vom analiza noul 790 Adventure.

ktm-790-adv-3-e1542042982380.jpg ktm-790-adv-e1542042945819.jpg 

KTM-790-Adventure-01.jpg KTM-790-Adventure-02.jpg KTM-790-Adventure-03.jpg KTM-790-Adventure-04.jpg KTM-790-Adventure-07.jpg KTM-790-Adventure-08.jpg


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

VIDEO | Honda CB500X a primit un update important și devine una dintre cele mai atractive motociclete din gama adventure de clasă mică-medie. Da, acum putem să-i spunem adventure, pentru că a primit o roată de 19 pe față, suspensii cu o cursă mai lungă, un ghidon mai potrivit și un motor care livrează mai mult cuplu în plaja de jos a turațiilor. În două cuvinte, sună bine. 

Honda CB500X a stârnit dintotdeauna interesul amatorilor de călătorii. Chris Scott, autorul “Adventure Motorcycling Handbook” o consemna în ghid drept una dintre favorite, iar o compania Rally Raid din Anglia a creat un kit special, ce includea roți cu spițe șu suspensii cu cursă mai mare. Până la urmă, CB500X nu era decât o motocicletă de stradă cu poziție mai dreaptă – avea roată față de 17 inch și o setare stradală. O motocicletă prietenoasă cu începătorii, cu o poziție dreapta și protecție la vânt, dar cam atât. 

Ei bine, Honda a ascultat feedback-ul din piață și a scos ceva ce-și dorea toată lumea: un CB500X despre care putem spune, în sfârșit, că e adventure. Cursa suspensiei a fost crescută cu 10 mm, amortizorul spate a fost schimbat, iar roata față de 17 a fost înlocuită cu una de 19. Deocamdată nu avem opțiunea unor roți cu spițe. 

Am analizat noua CB500X zilele trecute, la EICMA. Iată ce-am văzut:

Noul ghidon oferă mai mult control și raza de întoarcere a fost mărită. 

Șaua are alt profil, fiind ceva mai subțire în față. 

Honda CB500X primește și un bord nou, ce arată treapta de viteză, iar deasupra lui se poate monta o navigație sau un suport pentru telefonul mobil.

Honda spune că motorul a fost modificat pentru a oferi ceva mai multă putere în zona 3.000-7.000 rpm. Vorbim de 4%, deci n-aș putea spune că e neapărat sesizabil. Totodată, a primit un assist/slipper clutch. 

Honda CB500X are ABS, dar n-am zărit niciun buton pentru dezactivarea lui. 

La capitolul opțiuni avem cric central, deflectoare de vânt laterale, hand-guarduri, manșoane încălzite, cutii laterale și un topcase de 35 de litri, crash-bar, faruri auxiliare, tank bag. 

Noua CB500X n-a fost transformată într-o motocicletă de rally-raid – pentru asta există CRF450L Rally – dar oferă mai multă versatilitate și devine o bună variantă pentru cei care vor o motocicletă simplă și ieftină, pentru călătorie. Are rezervor de 17 litri, iar la plin câtărește 197 de kg. În aceste condiții, motorul de 46 de cai putere este suficient pentru cei care vor doar să se bucure de peisaj.

155854_2019_CB500X.jpg

2018 CB500X

155872_2019_CB500X.jpg

2019 CB500X


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
25578_CRF450_Rally.jpg

Ce-ați spune de o motocicletă de 45 de cai putere și 140 de kg la plin, cu un rezervor de 20 de litri. Și cu suspensii gata pentru orice teren. Și cu un display ce seamănă cu un road-book digital. Și care arată fix ca o motocicletă de Dakar, dar care are far, oglinzi și îndeplinește normele Europ 4. Faceți cunoștință cu Honda CRF450L Rally Concept. 

Motocicleta asta a fost, cumva, trecută cu vederea. Nicio informație în comunicatele de presă, nicio știre. Totuși,  nouă ni se pare una dintre cele mai grozave apariții de la EICMA. Asta pentru că e o motocicletă de curse, cu far și oglinzi, cu intervale de revizii la nr de km și nu la ore de funcționare. Din pacate insa, numarul de km este limitat la 1.000. Nu 10.000, ca la motocicletele de strada cu pretentii off-road.

Primul contact a fost ieri, la Salonul EICMA de la Milano. Puteți urmări prezentarea video în fereastra de mai jos sau direct pe YouTube. 

Practic, CRF450L, apărută pe piață ca model 2019, e derivată din CRF450R. Iar acum urmează să primească rezervor de rally-raid, turn de navigație și parbriz și să devină o motocicletă cu care poți pleca în aventură. Asta dacă prin aventură înțelegi mai ales drumuri neasfaltate prin locuri uitate de lume. Pentru că dacă aventura ta va cuprinde secțiuni lungi de asfalt, e posibil ca CRF450L Rally să nu fie o alegere ideală.

Dar până atunci mai e, pentru că deocamndată motocicleta a fost prezentată cu titlul de concept, iar Honda nu a spus nimic despre o versiune de serie. Totuși, avem motive solide să credem că se va întâmpla. Prețul va fi destul de piperat. Nu trebuie comparată cu.. un CB500X, de exemplu, pe considerentul că are aceeași cilindree. CRF450L Rallye este derivată dintr-o motocicletă de curse, iar asta înseamnă materiale și tehnologii scumpe, care vor ridica prețul în jurul valorii de 15.000 de euro, estimăm noi. Sau chiar peste. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

EICMA 2018 | Un rezervor de cursă lungă, protecție la vânt superioară și o gardă la sol mai mare. Cam astea ar fi detaliile care fac diferența între F850GS și varianta Adventure, abia prezentată la Salonul de la Milano. 

Acum câteva luni am fost în Siberia cu un BMW F850GS. Iar dacă aș fi simțit nevoia de mai mult de la acea motocicletă, ar fi fost un rezervor mai mare – era să rămân fără benzină pe Drumul Oaselor și o protecție la vânt mai bună – nu mi-a fost așa de frig, dar am primit zgomot în cască de la parbriz – ceva neplăcut pe drumurile drepte, asfaltate, din Rusia. 

Iar soluția vine de la BMW F850GS Adventure. Rezervorul de 23 de litri (vs. 15) asigură o autonomie de peste 500 km și te protejează foarte bine de vânt în zona picioarelor. Iar la capitolul protecție intră și deflectoarele, precum și parbrizul reglabil. Unde mai pui că arată mult mai bine decât varianta standard. Sincer, F850GS Adventure m-a surprins. Văzut din față, are un look impunător și agresiv, ca un fel de taur supărat (alb-albastu, în versiunea rally), gata să distrugă tot ce-i stă în cale. Ca să susțină această teorie, cadrul a fost puțin modificat ca să fie mai solid.

Prima întâlnire cu BMW F850GS Adventure – în filmul de mai jos. Poate fi văzut direct aici sau pe canalul de YouTube DriveMag Riders.

Dar masivitatea asta vine și cu un preț. Iar aici nu mă refer neapărat la diferența de preț dintre F850GS și F850GSA, pe care încă n-o cunoaștem. Prețul este o greutate mai mare la plin – 244 kg, adică cu doar 6 kg mai puțin decât noul R1250GS și cu 15 kg mai mult față de versiunea standard F850GS. 

Spre deosebire de varianta standard, acest model debutează cu cutii de aluminiu și un crash-bar mai mare. 

Șaua este destul de înaltă în versiunea standard –  875 mm. În versiunea low seat ajunge la 835 mm și mai există un kit de coborâre a suspensiei. 

Supensiile au o cursă cu 10 mm mai lungă față de modelul standard. 

În curând, vom reveni cu detalii despre disponibiltate și preț.

2019-BMW-F850GS-Adventure-36.jpg

Altfel, avem același motor cu doi cilindri în linie și 95 cp, același pachet complet de electronice și aceleași opțiuni cu care ne-au obișnuit cei de la BMW. 

Rivalul direct din clasă este Honda Africa Twin Adventure Sports, în timp ce F850GS în versiune standard se bate cu Africa Twin-ul standard. 

2019-BMW-F850GS-Adventure-24.jpg 2019-BMW-F850GS-Adventure-22.jpg 2019-BMW-F850GS-Adventure-20.jpg 2019-BMW-F850GS-Adventure-15.jpg 2019-BMW-F850GS-Adventure-07.jpg 2019-BMW-F850GS-Adventure-08.jpg 2019-BMW-F850GS-Adventure-13.jpg


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

După un teasing îndelungat, Yamaha ne-a prezentat luni seara, la Milano, versiunea finală a modelului Tenere 700, o motocicletă adventure derivată din platforma MT-07, ce pare să pună accentul pe simplitate și un cost rezonabil, fără prea multe electronice și sisteme sofisticate. 

Yamaha Tenere 700 are 72 de cai putere și 205 kg la plin. Rezervorul de 16 litri ar asigura o autonomie de 350 de km, spun cei de la Yamaha. 

Motocicleta pare parcă desprinsă dintr-o cursă de rally raid, iar acel far pătrățos, cu LED, va rămâne în versiune de serie. Are un scut solid, de aluminiu, care protejează motorul, un scut de radiator, scărițe late, pentru off-road, un rezervor îngust și o șa, de asemenea, îngustă. 

2019-Yamaha-XTZ700-EU-Power_Black-Keyvis 2019-Yamaha-XTZ700-EU-Power_Black-Detail 2019-Yamaha-XTZ700-EU-Power_Black-Detail 2019-Yamaha-XTZ700-EU-Power_Black-Detail

Rotile de 21 inch/ 18 inch au spițe și anvelope cu cameră. 

Ce este Yamaha Tenere 700? La prima vedere, este motocicleta cu care să ieși în afara asfaltului, un partener simplu și de încredere cu care să bați drumuri care nu-s trecute pe hartă. Cu roți potrivite, suspensie cu cursă lungă și o masă rezonabilă (deși ne-ar fi plăcut să fie în zona 190 de kg), pare cea mai off-road motocicletă din clasa medie – chiar dacă nu are un rival direct. 

Ce nu este Yamaha Tenere 700? La prima vedere, nu este o motocicletă de touring. Șaua îngustă nu pare foarte confortabilă, iar protecția la vânt nu e foarte generoasă. Nu are electronice, lucru care e posibil să-i bucure pe mulți. În afară de ABS decuplabil, n-are nimic. Nici traction control, nici moduri de mers, nici accelerație ride by wire. Nu este o motocicletă pentru cei scunzi: garda la sol mare și șaua de 880 mm par destul de intimidante. 

Mai jos, prezentarea noastră pentru Yamaha Tenere 700 și un interviu cu Adrien Van Beveren, pilot Yamalube Yamaha Rally Team.

Partea proastă e că va mai trebui să așteptăm ceva până s-o vedem pe piata. În comunicatul aferent lansării, Yamaha spune că Tenere 700 va fi disponibilă abia în cea de-a doua parte a anului 2019, adică toamna viitoare. Lucru ce poate deveni frustrant pentru cei care-au așteptat-o. 

Alte noutăți Yamaha pentru 2019

Niken GT – o versiune Niken cu parbriz înalt, manșoane încălzite, șa confort și cutii laterale. 

2019-Yamaha-LMWTRDX-EU-Phantom_Blue-Acti

IronMax Scooters – versiuni speciale ale scuterelor sportive

XSR700 XTribute – o editie specială XSR700 Scrambler care omagiază XT500 din 1981.

2019-Yamaha-XS700SCR-EU-Tech_Black-Stati

Prototypul 3CT – un scuter cu trei roți, echipat cu motorul de 300 cmc de pe XMax 300. Sistemul cu două roți în față e împrumutat de la Tricity, doar că de această dată are un mecanism de blocare. 

YZR-R1 vine într-o nouă versiune de culoare, ediție limitată YZF-R1 GYTR. 

Culori noi pentru scuterele Xenter și NMax. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Ducati a ieșit la rampă cu un Panigale V4R – 998 cmc – care în varianta de curse, cu evacuare Akrapovic, scoate 234 de cai putere la o masă de 165 de kg fără lichide și 193 kg la plin. Cu far, oglinzi și fără kit-ul de curse e ceva mai “cuminte” – 217 cai putere, dar winglets-urile rămân. Prețul este estimat la 40.000 de euro, iar Ducati a construit această motocicletă pentru a obține omologarea în World Superbike, unde nu putea participa cu motorul de 1,100 cmc scos la lumină anul trecut. 

Este cea mai interesantă apariție Ducati din acest an și reprezintă apogeul tehnologiei din Bologna în acest moment. Motorul V4 se turează până la 16,500 rpm, cu 2,250 rpm mai mult decât varianta de 1,100 cmc.

2019-Ducati-Panigale-V4-R-29.jpg 2019-Ducati-Panigale-V4-R-33.jpg 2019-Ducati-Panigale-V4-R-09.jpg 

O altă noutate Ducati este update-ul la Hypermotard 950, o specie pe cale de dispariție în lumea moto – 4 cai putere în plus, un pachet de electronice consistent, cornering ABS, rear-wheel slide, quickshifter,  și o variantă SP cu roți Marchesini și suspensii Ohlins. 

2019-Ducati-Hypermotard-950-06.jpg2019-Ducati-Hypermotard-950-SP-08.jpg

Diavel 1260R este o altă noutate Ducati pentru 2019 –  împrumută motorul Testastretta DVT 1262 – 157 CP, un pachet complet de electronice și un bord TFT. 

2019-Ducati-Diavel-1260-S-05.jpg

Ducati a mai venit cu un model update pentru Multistrada 950, a cărei versiune S primește suspensie semi-activă, quickshifter, far LED, display TFT și butoane iluminate. 

2019-Ducati-Multistrada-950-S-01.jpg

Monster 821 a primit o ediție specială – Stealth – cu o culoare deosebita, furcă Kayaba de 43 mm, quicksifter și un parbriz mic. 

O altă noutate ar fi că toate motocicletele Ducati primesc cornering ABS pentru 2019. Conferința de presă Ducati a avut loc duminică seara, iar show-ul EICMA continuă cu prezentarea Yamaha, ce are loc luni seara și unde vom fi prezenți, în așteptarea noului Tenere 700. 

Revenim cu detalii. 

2019-Ducati-Monster-821-Stealth-05.jpg

DU 2018-10-25 MONSTER 821STRIPE2


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
Eicma-2018-6060.png

Luni dimineață, la o oră imposibilă, decolăm către Milano. Ca de obicei vom fi la EICMA – cel mai important eveniment moto al anului – în formulă completă. O echipă formată din cinci oameni care să acopere toate lansările care contează, în format video. 

Din păcate vom rata conferința de presă Ducati de duminică seara, dar vom fi prezenți la Yamaha, unde sperăm să vedem noul Tenere 700 (suntem sătui de-atâta teasing). Așadar, așteptați-vă ca primele filme să apară luni seara. 

Apoi, marți și miercuri, vom lua toate conferințele de presă la rând și toate standurile la picior, vom avea interviuri, discuții, walk-around-uri cu starurile din acest an.

Ce ne așteptăm să vedem? Noul BMW S1000RR, câteva noutăți foarte interesante de la Honda (se zvonește c-ar apărea și un nou CBR1000RR), KTM 790 Adventure și, desigur, multe noutăți. 

Unde apar filmele? 

Pe canalul de YouTube DriveMag Riders. Vă invităm să v-abonați ca să fiți la curent cu toate noutățile. În spatele acestui canal se află aceeași echipă de la PeMotoare. Timpul nu ne permite să lucrăm simultan în română și engleză ca la teste, așadar filmele de la Milano vor apărea doar pe canalul Riders. 

Ulterior, subiectele importante vor fi preluate și aici, pe site-ul PeMotoare cu explicații suplimentare și analize. 

Să-nceapă distracția!


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

OFERTĂ | Prietenii de la Moto-Hub vin cu o ofertă interesantă, valabilă între 1 noiembrie și 28 februarie. Îți preiau și returnează motocicleta pentru operațiuni de service. Costul transportului: 150 de lei. 

Să presupunem că-s -10 grade afară, zăpadă, și tu vrei să-ți bagi motocicleta în service. Nu mai trebuie să aștepți asfaltul uscat. Sau să presupunem că nu mai pornește sub nicio formă. Sau orice alt necaz. Oferta celor de la Moto-Hub vine pentru astfel de cazuri. 

Moto-Hub reunește sub aceeași umbrelă un service moto, magazin de echipamente și accesorii moto, vânzări motociclete, dar și servicii de închiriere și vânzări motociclete. Adresa: B-dul Expozitiei 22-30, intrarea C, Romexpo, Sector 1, București. 

Detalii pe Moto-Hub.ro

motohub.jpg


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Neoficial, dar probabil adevărat. Cineva a dat drumul pe net fișei tehnice a noului BMW S1000RR – una dintre cele mai anticipate și interesante motociclete ce se va lansa anul acesta la EICMA. De pe acea fișă tehnică aflăm că noul S1000RR este o motocicletă nou-nouță, de la motor la cadru și design și nu doar un update și că motorul vine cu tehnologia ShiftCam – distribuție variabilă a supapelor – aceeeași tehnologie folosită și la noul R1250GS. 

Iată specificațiile, așa cum reies din fotografia de pe Twitter:

  • motor cu patru cilindri în linie, 999 cmc. Putere: 207 cp la 13.500 rpm. Cuplu: 113 Nm la 11.000  rpm. Motorul dispune de tehnologia Shift-Cam, deschidere varibilă a supapelor, ce ar trebui să ofere mai mult cuplu în zona mijlocie de turație
  • Masă totală, cu rezervorul plin, gata de drum: 197 kg. Pachet M: 193,5 kg
  • Înălțime șa: 824 mm
  • Viteză maximă: 299 km/h
  • Volum rezervor: 16,5 litri
  • Echipare standard: BMW Motorrad Race ABS, ABS Pro, 4 moduri de mers, DTC (dynamic traction control), HSC (Hill Start Control), Shift Assist Pro, TFT Display, Semnalizări LED, Far LED
  • Echipamente opționale: Componete M Carbon, Scărițe M, Manetă de ambreiaj M, mai multe tipuri de parbriz, șa înaltă/joasă, M Datalogger, M Laptrigger, M Cover Kit, M Calibration Kit, Tank Bag, Rear Bag

bmw-s1000rr-tweet.jpg

Așadar, motocicleta este nou-nouță – motor, cadru, design – toate au fost schimbate. Un cadru nou ar putea duce la o motocicletă mai manevrabilă și mai compactă – iar dacă ne uităm la fotografii, noul S1000RR pare mai “mic” decât predecesorul. 

Din punct de vedere al designului, BMW a renunțat la farurile asimetrice, până acum emblematice pentru acest superbike și a ales două faruri LED de acceași dimensiune.

Acum 10 ani, lansarea primului S1000RR a avut un impact foarte puternic în lumea superbike și a dat un restart imaginii BMW pe plan global. Suntem curioși să vedem ce se întâmplă în acest an, odată cu schimbarea generației. 

Săptămâna viitoare vom fi la EICMA – salonul de la Milano, de unde vom aduce informații, interviuri și analize, și unde vom acoperi toate noutățile care contează. Urmăriți PeMotoare și DriveMag Riders. 

BMW-S1000RR-R.jpg BMW-S1000RR-L.jpg BMW-S1000RR-front.jpg BMW-S1000RR-top.jpg bmw-s1000rr-13.jpg


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

STUDIU | Jumătate din conducătorii auto declară că nu se simt în siguranță în trafic, iar 69% afirmă că respectă viteza legală, potrivit unui studiu lansat de Ursus Breweries și Poliția Română. 

Studiul “Atitudini sociale privind riscul în trafic 2018” identifică atitudinile și comportamentele ce favorizează încălcarea regulilor de circulație de către conducătorii auto, precum și producerea accidentelor rutiere.

În cadrul studiului au fost identificate situații și comportamente precum:

• 52% din conducătorii auto declară că nu se simt în siguranță în trafic, procent constant în ultimii 10 ani

• 69% dintre șoferi afirmă că respectă viteza legală

• 13% dintre români nu poartă centura de siguranță în localități, în scădere cu 21% față de 2008

• 9% dintre șoferi susțin că au condus ocazional după ce au consumat alcool, în scădere cu 29% față de 2008

Mai multe date, în infograficul de mai jos:

Infografic-Atitudini-sociale-privind-ris


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Categoria A1 este poarta de acces către lumea motocicletelor. O poți deschide încă de la 16 ani și ai o mulțime de motociclete din care să alegi. Regula: să aibă maxim 125 cmc și o putere maximă de 11 Kw – adică 15 cp. 

Curs

Durata cursului: pregătire teoretică și 26 de ore de pregătire practică, ceea ce înseamnă, de obicei, 13 ședințe a câte două ore – poligon și traseu. Așadar, în trei-patru săptămâni te poți pregăti pentru examen. Costurile variază în funcție de școală dar prețul mediu este 1.000 de lei. 

Examinare 

Desigur, ca să iei permisul trebuie să treci de proba teoretică și de proba practică. Proba practică presupune manevre în poligon și traseu – unde vei merge cu instructorul pe post de pasager. Examinatorul se va afla într-o mașină ce va merge în spatele tău.

Motociclete

Cu ani în urmă, nu aveai foarte multe opțiuni la clasa mică. Îmi amintesc că Aprilia RS125 era super-starul clasei, cu un motor în doi timpi, pe vremea aia, dar la care s-a renunțat din cauza normelor Euro. 

Desigur, mai existau și altele. De exemplu, Honda Varadero 125 – o motocicletă adventure lansată în 2001, cu un motor V2 ce scotea 14 cai putere și o masă de 169 kg. N-am văzut prea multe pe străzi, iar dacă dai un search online vei vedea că-s destul de puține în România și costă în jur de 2.500 – 3.000 de euro, la fel de mult ca o motocicletă de peste 600 cmc.

Dar piața motocicletelor noi de 125 este în creștere. Propuse ca variante pentru începători în Europa și motociclete în toată regula în Asia, India și alte piețe emergente, și-au găsit ușor locul în gamele producătorilor. Împrumută culorile și trăsăturile de design ale fraților mai mari, care definesc clasa, dar sunt construite în țări unde mâna de lucru este mai ieftină și, uneori, în parteneriat cu producători locali. O excepție ar putea fi Aprilia, care asamblează RS 125 și Tuono 125 în Italia, dar cu motor fabricat în China. 

Deci, ai 16 ani, ți-ai luat permisul A1 și vrei o motocicletă nouă, de 125 cmc. Mai întâi trebuie să duci o muncă de convingere acasă, să le explici părinților că n-o să-ți rupi gâtul și c-o să iei bacul, pentru că la 16 ani e mai greu să ai 4.000-5.000 de euro, cât costă o motocicletă nouă. Dar după ce-ai făcut asta, trebuie să știi că ai de ales, în principiu, între nakeduri și motociclete sport. Diferențele nu-s foarte mari la categoria mică – motorul, cadrul, frânele, suspensiile sunt la fel. Diferă designul, ce constă în carene suplimentare și poziția, dată de obicei de ghidon (sportivele au semi-ghidoane). 

Și-acum, câteva exemple:

Kawasaki Z125 și Ninja 125

Recent-lansate la salonul de la Koln, cu cadru trellis de oțel ce aduce a Ninja H2 și bine-cunoscutul verde Kawaski. O masă de aproximativ 150 de kg și o mulțime de opțiuni, printre care și o evacuare mai zgomotoasă. Trebuie să scoți din buzunar aproape 5.000 de euro pentru Ninja și ceva mai puțin pentru versiunea naked. Le puteți vedea în prezentarea de mai jos, realizată de noi la salonul EICMA de la Koln. 

Aprilia RS125 și Tuono 125

Cu 134 de kg la gol și quickshifter opțional, Aprilia RS125 rămâne în joc. Are cadru de aluminiu, un mic spațiu de depozitare și o ieșire usb. Și arată foarte bine. Atât sportiva cât și versiunea naked – Tuono 125 – copiază look-ul și tema de culor de la RSV4, respectiv Tuono 1100. 

aprilia-rs125.jpeg

Honda CB125R

Arată foarte bine, look-ul fiind inspirat de Neo Sports Concept – e un CB1000R în miniatură, cu acel vișiniu frumos pe care-l regăsim la nakedul de un litru dar și la touringul de lux Gold Wing și cu o evacuare scurtă, aflată sub motocicletă.

honda-cb125r.jpeg

Yamaha YZF-R125 și MT 125

Yamaha a adus câteva îmbunătățiri sportivei de clasă mică pentru 2019 – VVT, pentru o livrare optimă a cuplului pe toată plaja de turații și linii de design inspirate de la R1. Masa: 142 de kg cu rezervorul plin. Pentru amatorii de nakeduri, exiztă MT-125, cu look MT, ghidon și o poziți mai lejeră. â

2019-Yamaha-YZF-R125-EU-Yamaha_Blue-Acti

KTM RC125 

Cu furcă întoarsă WP, cadru trellis și etrier radial cu patru pistonașe pe față, RC125 poartă toate elementele distinctive KTM. Desigur, aici intră și culorile alb-portocaliu, precum și lok-ul inspirat de la RC8.

KTM-125.jpeg

Suzuki GSX-R125

Nici Suzuki nu lipsește din clasă, cu o versiune mini ce poartă tema de culori alb-albastră a GSX-R1000. Suzuki spune că e o adevărată motocicletă sport: “cel mai bun raport putere greutate, cel mai bun raport cuplu-greutate, manevrabilă și cu un consum redus”. N-am analizat toate datele ca să vedem dacă au dreptate sau nu, dar e cert că GSX-R125 vine cu 15 cp la o masă de 134 de kg. 

Suzuki-GSXR-125.jpeg


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Classic Enduro. Despre asta vorbesc cei de la Moto Guzzi când se referă la noul V85 TT, ce urmează să ajungă în showroom-uri la primăvară. Inspirația vine de la motocicletele de enduro din anii 80, poarta stilul inconfundabil Moto Guzzi și promite să fie motocicletă practică, pentru călătorii, cu precădăre pe asfalt. Dar n-ar trebui să zică “nu” nici dacă o scoți în afara asfaltului. 

Din interviul pe care i l-am luat unui expert din standul Moto Guzzi, reiese vorbim despre o motocicletă orientată mai degrabă spre călătoriile pe asfalt – ceea ce nu e neapărat greșit pentru că 90% din posesorii de motoare adventure asta fac – touring pe asfalt. Pe de altă parte, sunt convins că dacă-i pui niște anvelope de scandal, poți ajunge departe cu ea. 

Moto-Gallery-0-1149-1.jpeg

Moto-Guzzi-V85-TT-accessories-1-low.jpg

moto-guzzi-2019-v85-tt-classic-enduro-5.

Motorul răcit cu aer le va surâde tuturor celor care sunt nostalgici după lucrurile simple. Apropo, scoate vreo 80 de cai putere, ceea ce e suficient. Dar simplitatea se oprește aici, pentru că Moto Guzzi V85 are accelerație ride-by-wire și moduri de mers care schimbă harta motorului, parametrii sistemului ABS, și controlul tracțiunii, astfel încât motocicleta se adaptează în funcție de suprafață – street, rain și off-road. Ceva ne spune că electronica vine de la Aprilia, ceea ce este foarte bine. Ne amintim și acum de accelerația perfectă de la Dorsoduro și de intervenția fără de cusur a sistemelor electronice. 

Moto Guzzi V85 vine în două versiuni – una dintre ele cu look mai agresiv și cadru roșu și una ceva mai “cuminte”. 

Greutatea motocicletei n-a fost încă comunicată, nici prețul, dar o vom testa la primăvară și-o să vă aducem toate informațiile. 

Până atunci, însă, urmăriți interviul cu Diego Alioli, product marketing Moto Guzzi. Interviul a fost realizat pentru DriveMag Riders. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Nou pentru 2019 –  Triumph Scrambler 1200. Cu motorul cu doi cilindri în linie de 1,200 cmc, răcit cu lichid, de la Bonneville, cu un cadru modificat, cu o atitudine Steve McQueen și, important, cu promisiune de comportament respectabil în off-road. 

Cu ce vine? Cu o roată de 21 inch pe față, spițe, anvelope tubeless și cu un combo de suspensie Showa-Ohlins cu cursă mai lungă – 200-250 mm, în funcție de versiune (XC sau XE). Și, evident, cu mult stil pentru că vorbim de un Bonneville. 

Scramblerul este, tradițional, o motocicletă ce are capabilități off-road. Acum niște zeci de ani, nu exista nici Touratech nici clasa motocicletelor adventure. Te urcai pe o motocicletă normală și plecai la drum, străbătând deșertul, jungla și alte locuri unde civilizația se afla încă la nivelul revoluției agricole. Sau nici măcar acolo. Vezi cazul lui Ted Simons. Dar și-nainte de Ted Simons, pe vremea când nu existau motociclete de motocross sau off-road, Scramblerele erau niște motoare de stradă modificate astfel încât să poți ieși cu ele de pe asfalt și să tragi de gaz cât puteai de tare. 

scrambler-1200-xe-detail-13jpg.jpg

Scramblerele de modă nouă, reinventate odată cu Triumph Scrambler și Ducati Scrambler sunt, de fapt, niște motoare de stradă cu o evacuare aflată ceva mai sus – e o regulă. Dar competețele în off-road erau destul de limitate – suspensiile aveau de obicei un set-up stradal, garda la sol era mică, nu prea puteai sta în picioare fără să ai dureri de spate și aveau tot felul de elemente ce riscau să se facă țăndări la prima trântă. 

Ducati a lansat acum câteva săptămâni noua ediție de Scramblere care conține și modelul Desert Sled, despre care spune că este gândit și pentru off-road, dar Triumph pare să facă un pas și mai serios cu varianta XE a modelului Scrambler 1,200 – suspensii adecvate, cu o cursă similară modelului de adventure Tiger 800, garda la sol ridicată, moduri de mers pentru off-road. 

Noul Scrambler 1200 are cadrul adaptat și potrivit pentru ieșirile ocazionale în off-road, spune Triumph – de exemplu, scărițele pasagerului pot fi demontate. Totodată, ghidonul pare destul de lat, iar poziția în picioare, din ce ne dăm seama uitându-ne la fotografii, nu pare nefirească. 

scrambler-1200-escape-kit-front-3qjpg.jp

Roțile cu spițe pot fi încălțate cu anvelope tubeless, iar pe față avem discuri flotante și etriere monobloc Brembo M50. Ce-nseamnă asta? Teoretic, motocicleta îngheață când apeși pe maneta față, cu toate cele 205 kg ale ei. Trebuie să ținem cont că-s etriere de superbike – prima oară au apărut la Ducati Panigale. 

Accelerația ride-by-wire permite cinci moduri de mers pentru versiunea XC și șase pentru versiunea XE –  Road, Rain, Sport, Off-Road, Configurabil și Off-Road Pro (XE). 

Bordul este nou, iar finisajele par de foarte bună calitate. Desigur, Triumph a pregătit o mulțime de accesorii, de la protecții la sisteme de bagaje și evacuări.  

Vom afla prețul în decembrie și sperăm s-o încercăm anul viitor, când vom afla dacă se pilotează pe măsura așteptărilor noastre și promisiunilor Triumph. 

scrambler-1200-xc-detail-22jpg.jpg scrambler-1200-xc-detail-20jpg.jpg scrambler-1200-xc-detail-19jpg.jpg scrambler-1200-xc-detail-17jpg.jpg scrambler-1200-xc-detail-10jpg.jpg scrambler-1200-xc-detail-5jpg.jpg scrambler-1200-xc-detail-1jpg.jpg scrambler-1200-extreme-kit-rear-3qjpg.jp scambler-1200-xc-3jpg.jpg


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
DNI04514.jpg

FILM | Tracer 900 este una dintre cele mai reușite și bine-vândute motociclete Yamaha. Sport-Touring de generație nouă, vine cu senzații tari oferite de motorul de la MT-09, confort dat de protecția la vânt și sistemul de bagaje și un preț rezonabil – 10.600 de euro. Dar dacă mai pui 1.600 de euro îți poți lua versiunea GT, care aduce o furcă mai performantă și câteva detalii ce țin de comfort. Merită diferența de preț?

În testul nostru am vrut să aflăm răspunsul la această întrebare. Asta și, desigur, cum se pilotează Tracerul 900 în 2018. Toate detaliile, în filmul de mai jos. Poate fi urmărit aici sau direct pe canalul nostru de YouTube unde v-așteptăm să v-abonați pentru mai multe filme similare.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

×