Mergi la conţinut
  • postări
    523
  • comentarii
    0
  • vizualizări
    52.703

Postări în blog

pemotoare.ro
BMW-F900R-vs-F900XR.jpg

A fost un an plin. Am mers aproape zilnic în oraș, am făcut drumuri lungi, am filmat comparative. Și ne-am atașat de cele două motociclete ca și când ar fi fost ale noastre. Dar acum a sosit momentul să le dăm înapoi. Unul dintre noi, cel puțin, pentru că F900R rămâne la Bogdănel. Așa de mult i-a plăcut. 

Am făcut peste 6.000 de km cu ele și nu ne-a scăpat nimic. Sunt lucruri pe care nu le-am fi observat într-un test de trei zile, situații de care nu ne-am fi lovit. Despre ce e vorba, în filmul de mai jos, care poate fi urmărit aici sau direct pe canalul nostru de YouTube. 

Urmărește filmul aici sau direct pe canalul nostru de YouTube

Testele noastre pe termen lung sunt susținute de Motul – Specialist în lubrifianți.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
124653634_1564168497123785_186548919747216450_o.jpg

(P)Am trecut pe la BikerMag ca să mai stau de vorbă cu Bogdan și băieții și să văd promoțiile de Black Friday. Nu sunt în căutarea unui echipament nou, dar trebuie să recunosc c-am văzut câteva lucruri care mi-au făcut cu ochiul. 

În primul rând, o cască Bell Race Star – vârful de gamă Bell, cască cu care te poți da pe circuit, foarte sigură și aerodinamică, la o reducere de 50%. Adică costă doar 1.899 lei. Apoi, pentru cei care vor o cască modulară, am ochit un Bell SRT care are un preț redus la 1.499 de lei și vine, în pachet, cu vizieră închisă și cu pinlock. E o cască excelentă, pe care-am avut-o în test anul trecut. 

Pentru cei care vor o cască adventure, cu cozoroc, BikerMag dă o reducere de 30%, asadar MX-09 Adventure MIPS costă acum 839 de lei. Super-deal. 

Dacă vrei să vezi toate ofertele de Black Friday, apasă pe aceste cuvinte

În plus, BikerMag vine cu o tombolă foarte interesantă – dacă faci cumpărături cu o valoare mai mare de 500 de lei, intri automat într-o tombolă în urma căreia poți câștiga unul dintre cele trei vouchere de 500 de euro. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Design nou, far LED cu funcție pentru viraje, un radar în carenă pentru funcția de cruise control adaptiv, un nou display TFT care acum integrează și navigația. BMW pune pe R1250RT tot ce are mai bun în acest moment. Rămâne neschimbat motorul boxer cu ShiftCam, care scoate 136 de cai și 143 Nm. 

Alături de GS, RT este un nume sonor în istoria BMW Motorrad. Totul a început la sfârșitul anilor  70, când BMW a pus o carenă amplă și cutii laterale pe o motocicletă cu motor boxer. La 40 de ani distanță, conceptul e același, dar componentele au trecut prin transformări spectaculoase: motorul boxer e tot acolo, dar acum e mai puternic și mai rafinat ca oricând, iar carena găzduiește un far cu Led care se orientează după unghiul de aplecare al motocicletei. În plus, sub farul cu LED există un radar care permite funcția adaptive cruise control, iar harta de hârtie, apoi GPS-ul clasic, au fost înlocuite de un TFT lat cu navigație incorporată. Antena radio a dispărut sub carene, iar acum avem un buzunar special pentru smarpthone care permite încărcare wireless.

BMW-R1250RT-1620x1080.jpg

2021 BMW R1250RT. Iată noutățile importante:

  • BMW Motorrad Full Integral ABS Pro standard – sistemul de frânare este combinat, adică este suficient să apeși doar pe maneta din față, iar motocicleta aplică forță de frânare și pe roata din spate. Totodată, mai are o funcție pentru accelerația neintenționată din timpul frânării de urgență. Adică, dacă frânezi puternic și ai mâna în gaz, sistemul taie accelerația.
  • Carenă nouă, aerodinamică mai bună – carenajul păstrează aceleași linii generale, dar a fost optimizat pentru o siluetă mai sportivă și pentru a găzdui noul far cu LED
BMW-R1250RT-13.jpg
  • Far LED standard, funcție adaptive ca echipament opțional – din informațiile BMW reiese că nu avem niște LED-uri suplimentare care să se aprindă pe viraj, ci că ledurile incorporate își schimbă poziția ca să urmărească drumul. În felul acesta pata de lumină rămâne constantă și se duce fix acolo unde ai nevoie.
  • Display 10.2 inch full color standard – este suficient de mare cât să poată afișa harta concomitent cu informațiile de bază.
BMW-R1250RT-9.jpg
  • un nou sistem audio
  • Adaptive Cruise Control – poate fi setat pe trei niveluri, între 30 și 160 de km pe oră. Practic, poți păstra o distanță constantă față de vehiculul aflat în fața ta. Motocicleta frânează și accelerează singură, în funcție de viteza acestuia. ACC funcționează și pe viraje – motocicleta setează singură viteza optimă astfel încât să poți lua virajul
Adaptive-Cruise-Control.jpg
  • trei variante: Elegance, Sport și Option 719
  • buzunar pentru telefon, cu ventilație și funcție de încărcare wireless
  • tradiționala antenă este acum ascunsă, pentru un design mai fluid
  • odată cu noul RT, BMW lansează și o colecție nouă de echipament
BMW-R1250RT-15.jpgBMW-R1250RT-8.jpgBMW-R1250RT-4.jpg

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Aprilia RS660 este la un pas de a ajunge în România. Chiar acum, în Italia, are loc lansarea internațională de presă, iar dacă nu era situatia covid, ne aflam fix acolo ca să vă aducem primele impresii. Altfel, mai avem puțin de așteptat. Cam 45 de zile, pentru că la început de decembrie Aprilia RS660 va ajunge în țara noastră, la importatorul TheBikeHub. Și sperăm să avem asfalt cât de cât uscat ca să dăm o primă tură cu ea.

De ce atâta nerăbdare? Pentru că demult n-am avut ceva cu adevărat nou de la Aprilia. Și pentru că, după experiența cu Tuono, avem mari așteptări. Iar motocicleta asta este nou-noută: motor, cadru, look și un preț bun. Dar să le luăm pe rând. 

Motorul este un bicilindru nou-nouț, pe care-o să-l vedem nu doar pe RS660, ci și pe mai multe modele de clasă medie ce urmează să fie lansate în viitor de aprilia. Deja știm cu certitudine că va exista un Tuono 660 și, de asemenea, se vorbește despre Touareg 660 – o motocicletă adventure de clasă medie care a apărut deja în anumite fotografii-spion. 

aprilia-rs-660-dettagli-1.jpg

Ca să tratăm problema într-un mod mai simplu, este partea din față a motorului V4, de 1100 cmc, de pe RSV. Imaginati-vă cum cei doi cilindri din spate dispar, iar Aprilia reușește să obțină o motocicletă mai compactă. Motorul funcționează ca parte din cadru, pentru a ține masele cât mai jos, așadar bascula este legată de bicilindru. Că tot am amintit de mase, are 169 la gol și 183 de kg cu rezervorul plin. 

Scoate 100 de cai putere la 10.500 rpm și 67 NM la 8.500 rpm. RS660 va fi oferit și-n varianta de 95 de cai putere, ca să poată fi adaptat pentru categoria A2. 

2021-Aprilia-RS-660-acid-green-03-1.jpg

Aprilia RS660 arată foarte bine. Până la urmă e o motocicletă italiană, dar nu e doar atât. Cumva, păstrează linia tradițională Aprilia, dar totul este adus în anul 2020. Are far cu LED, o semnătură luminoasă emblematică, iar luminile de semnalizare sunt integrate în far, iar silueta devine, astfel, și mai compactă. Totodată, are lumini pentru viraje și vine în trei culori: Acid Golg, Apex Black, Lava Red. 

Cadru și bascula sunt din aluminiu, iar Aprilia ne promite o “manevrabilitate de excepție, marca Noale”. Nu putem comenta, deocamdată, această afirmație, dar dacă se mișca la fel de bine ca Tuono, e clar că va fi o motocicletă excepțională pe viraje. 

aprilia-rs-660-dettagli.jpg

Furca complet ajustabilă poartă semnătura Kayaba, iar etrierele montate radial și pompa de frână sunt de la Brembo. RS660 vine echipată cu Pirelli Diablo Rosso Corsa II, iar anvelopa spate are o lățime de 180 mm. 

Electronice – Aprilia RS660 vine cu ride-by-wire, și IMU pe șase axe, care dă informații sistemelor care încep cu litera A: ATC (Aprilia Traction Control), AWC (Aprilia Wheelie Control), ACC (Aprilia Cruise Control), AQS (Aprilia Quick Shift), AEB (Aprilia Engine Brake) și AEM (Aprilia Engine Map). 

Are cornering ABS și cinci moduri de mers: commute, dynamic, individual – pentru stradă și alte două pentru circuit: Challenge și Time Attack. 

Displayul TFT permite conectivitate smartphone. 

Accesorii:

  • sistem complet de evacuare Akrapovic pentru circuit
  • evacuare Akrapovic pentru stradă 
  • soft pentru a inversa treptele cutiei de viteze
  • leviere de frana și ambreiaj ajustabile, 
  • stickere pentru roti
  • paddock stand
  • tank guard
  • suport numar din fibră de carbon
  • șa confort
  • carenă mai lată 
  • geantă pentru șa
  • geantă pentru rezervor
  • USB
  • single seat tail cover

Preț în România: 10.600 euro cu TVA, disponibilă în showroom din decembrie. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Honda a prezentat zilele trecute o serie de update-uri pentru multe dintre modelele din gamă. Vorbim despre CB650R și CBR650R, seria CB500 și Rebel 500, dar și despre noul CB125F, pentru categoria A1, care debutează pe piața din România. 

Ce e nou, pe scurt:

CB650R, CBR650R (disponibile din Dec 2020) – Euro 5, furca fata Showa Separate Function Big Piston (SFF-BP), etriere fata cu 4 pistoane si discuri flotante,  priza USB C sub sa, support numar din otel (era plastic), display actualizat cu vizibilitate mai buna, ghidon cu unghi schimbat pentru manevrailitate mai buna, protectii laterale noi, far imbunatatit (la CBR650), culori noi. Preturi: CB650R – 8.350 euro, CBR650R – 9.050 euro

309000_2021_HONDA_CBR650R.jpg2021 HONDA CBR650R

CB500F, CB500X, CBR500R (disponibile din Feb 2021)– Euro 5, intr-o nou agama de culori si cu preturi noi. Astfel, CB500F – 6.550 euro, CB500X – 7050 euro și CBR500R – 7.150 euro. 

CB125F (disponibil din Ian 2021)– este un model nou si li se adresează începătorilor și posesorilor de permis categoria A1. Astfel, are motor Euro 5 de 11 cai putere, o înălțime a șeii de 790 de mm și un consum mixt de … 1.5 l/100 de km. Și costă 2.950 euro, cu TVA inclus. 

308024_21YM_HONDA_CB125F.jpg21YM HONDA CB125F308011_21YM_HONDA_CB125F.jpg21YM HONDA CB125F

Rebel 500 nu vine cu foarte multe schimbări, fiind abia lansat anul trecut, la standarde Euro 5, iar modelul de bază va costa 6.750 de euro, în timp ce ediția specială (FOP) costă 7.250. Va fi disponibil din ianuarie 2021. 

Mai multe despre gama Honda, pe honda-moto.ro.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
Roadbook-Adventure-Challenge-scaled.jpg

Pleci la interval de un minut. Trebuie să navighezi pe roadbook, ca la rally. Adică ai o cutie în care derulezi, timp de 150 de km, o bandă de hârtie pe care-s trecute semne și date de orientare. Te sincronizezi cu tripmasterul de pe telefon, ca să fii sigur că ești fix unde trebuie când te uiți după virajul la dreapta de la km 127,72. Ai checkpoint-uri, iar la fiecare checkpoint găsești o comoară ascunsă. “Cândva treaba în motor și-o făcea, dar acum izvorul îl ascundea”. Dă-te jos de pe motor, caută, urcă-te pe motor, mergi mai departe. 

Totul a-nceput cu o invitație de la Ferry, un tip din Ardeal, care vorbeste tare și apăsat, cu o hotărâre de zici că mută munții din loc. El mă considera pe mine un arogant (nu-l condamn), eu eram puțin enervat de o discuție de pe net. Toate premisele ca să ne ignorăm total. Dar m-am întâlnit cu domnul Ferry la MotoHub Adventure Weekend, un eveniment de mers cu GS-uri pe coclauri, organizat de-un prieten, prilej cu care el a dat o palincă de la el de-acasă, iar eu o bere de la magazinul din colț, că altceva n-aveam. Și-acolo ne-am dat seama, amandoi, cât de păcătoase sunt preconcepțiile despre oameni. A fost prima lecție pe care-am învățat-o. 

Și-am mai învățat că Ferry ăsta are un mare talent de-a aduna laolaltă oameni valoroși. Are talentul de-a sincroniza totul astfel încât să pună ceva frumos în mișcare, sau pur și simplu de-a alătura oamenii la o tură moto, urmată de-un pahar și de povești. Așa se face că odată ajuns acolo, am dat de prieteni vechi, am găsit oameni cu care-am fost bucuros să mă revăd și am cunoscut oameni cu care-mi voi strânge mâna călduros, fără să riscăm alte idei preconcepute. Mă simțeam ca acasă.

Roadbook Adventure Challenge pleacă de la un concept foarte ofertant. Îți pune la lucru toate simturile. Nu te-ajuta prea tare dacă dai blană la motor. Trebuie să fii atent, să tii ritmul, să te orientezi. Desigur, nimeni nu merge ca la Dakar. E un fel de concurs, dar nimeni nu merge ca să câștige. E despre a te simti bine, despre a experimenta lucruri noi, a întâlni oameni care au aceeași pasiune, iar asta contează cel mai mult. 

P.S. Evenimentul a inceput vineri, sâmbătă ne-am dat, duminică am plecat acasă. Totul a avut loc pe malul lacului Colibița. Singurul regret este că n-am participat și la prima ediție.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
Honda-Africa-Twin-vs-Triumph-Tiger-900-Rally-Pro.jpg

Honda CRF1100L Africa Twin și Triumph Tiger 900 Rally Pro sunt două dintre cele mai dorite motociclete adventure de pe piață. Ambele noi pentru 2020, ambele mai puternice, mai manevrabile, cu mai multă tehnologie. Este un test pe care-l așteptam demult, așadar le-am încălțat cu anvelope de off-road și-am ieșit să vedem ce pot.

Honda CRF1100L Africa Twin a venit in versiune standard, cu rezervor de 20 de litri, anvelope cu cameră, parbriz scurt, dar cu tot arsenalul de electronice și cutie de viteze DCT cu dublu ambreiaj. Am luat-o de la Honda România și e încă disponibilă la test la MotorTeam. Prețul anunțat la începutul sezonului: 15.690 euro, cu TVA. Preț la data redactării acestui articol: 14.690 euro cu TVA.

Triumph Tiger 900 vine in versiunea Rally Pro, cea mai adventure versiune de Tiger, cu roată-față de 21, suspensii cu cursă lungă, tot pachetul de electronice disponibil pe o motocicletă Triumph și opțiuni de confort precum manșoane încălzite și șa încălzită. Am luat-o de la Motoboom și este disponibilă pentru test-ride. Preț: 14.990 euro, cu TVA.

Filmul, în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
Aprilia-Tuono-RSV4-RR.jpg

Ambele au același preț: Tuono V4 e 17.200 de euro, RSV4 RR costă 17.000 de euro, la importatorul TheBikeHub. Deci, pe care ți-o iei dacă ai suma asta? Asta este unul dintre raspunsurile pe care-am vrut să le aflăm. În plus, am vrut să vedem cum se comportă supernakedul Tuono pe circuit, și cât de tare merge superbike-ul RSV4 RR pe circuitul MotorPark Romania. 

Aprilia Tuono V4 este un supernaked care nu mai are nevoie de nicio prezentare. A câștigat atâtea comparative că a devenit deja un clasic. Noi am avut pe mână ultima versiune, de 175 de cai putere. E motocicleta căreia i-am făcut unboxing și cu care am dat o tură pe stradă. Între timp, a primit un sistem Akrapovic și am devenit foarte curiosi de felul în care merge pe circuit. 

RSV4RR 1000, pe de altă parte, e o premieră pentru noi. A fost prima oară când am încercat-o pe circuit și am vrut să vedem cum se comportă, cum trage, cum virează, ce îmbunătățiri i-ar mai trebui ca să participe la curse.

Filmul poate fi urmărit direct în fereastra de mai jos sau pe canalul nostru de YouTube. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Pentru cei care-au trăit până acum într-o peșteră plină cu nimic altceva decât motociclete, M este divizia de performanță a grupului BMW pentru ramura auto. Ei bine, de aici înainte, “cea mai puternică literă din lume” va fi folosită și la motociclete. Așadar, M1000RR deschide drumul către modelele de perfomanță BMW Motorrad. 

BMW M1000RR este derivat din superbikeul BMW S1000RR, dar oferă mai multă putere, mai mult cuplu, greutate mai mică, frâne mai bune, o mulțime de componente de carbon și, desigur, un set de “aripioare”. 

2021-BMW-M1000RR8.jpg

M1000RR: 212 hp, 192 kg

Puterea a crescut la 212 hp and masa la plin este de 192 kg. Motorul cu patru cilindri în linie a fost îmbunătățit și vine cu pistoane forjate cu  2 segmenti de la Mahle, camera de ardere adaptata cu raport de compresie 13.5, biele mai usoare si mai lungi din titanium Pankl, tacheti mai ingusti si mai usori, geometria porturilor de admisie prelucrata pt o admisie optima. Toate pemit o creștere a puterii între 6,000 și 15,100 rpm. 

Winglets

BMW S1000RR era cam singurul superbike care să nu fie dotat cu celebrele-deja “aripioare”, care produc apăsare aerodinamică la viteze mari. BMW spune că le-a dezvoltat în tunelul de vânt și le-a testat pe circuit, iar rezultatul se traduce în timpi mai buni pe pistă. Desigur, sunt făcute din carbon. 

2021-BMW-M1000RR13.jpg

Cadru, suspensii, frâne

Cadrul este același ca la S1000RR, dar M1000RR are o furcă îmbunătățită, precum și un amortizor spate mai bun. Totodată, noul M RR are alte frâne, ce poartă litera “M”, mai puternice și mai performante. Etrierii sunt vopsiți în albastru, culoarea M. Roțile ușoare, din carbon, sunt standard. 

Pe bord, la pornirea motocicletei, apare litera M, iar pe lista de opționale există un cod care-ți oferă acces la tot felul de date oferite de M GPS laptrigger și M GPS data logger (ambele pe lista de accesorii BMW).

2021-BMW-M1000RR17.jpg

Pachetul M Competition 

Pentru cei care vor și mai mult de la M RR, există pachetul M competition, care include piese și accesorii pentru curse, un pachet carbon precum și o basculă cu 220g mai ușoare. În plus, există un lanț M, mai rezistent și kitul pentru pasager.  

2021-BMW-M1000RR15.jpg

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
BMW-R18-Review-2.jpg

R18, primul cruiser BMW, tocmai a ajuns în România. Il așteptam demult și suntem primii care au pus mâna pe el. L-am testat în oraș, pe autostradă, și pe viraje, ca să vedem cum merge, nu doar cum arată. 

Și merge bine. Bine de tot. La un moment dat mi-am zis ca merge mai bine decât arată. Iar acel moment a fost când trăgeam de gaz între 2.000 și 3.500 de rotații pe minut – este locul unde motocicleta asta se simte cel mai bine și unde intră în acțiune tot cuplul de 160 NM. 

BMW R18 arată ca un gentleman și te face să mergi cu el ca un huligan. Cel puțin, acesta a fost efectul asupra mea, atunci când am auzit sunetul evacuării și când am simțit forța cu care împinge. Dar să revenim la asptect, pentru că este una dintre cele mai frumoase motociclete de pe piață. Liniile clasice sunt inspirate de la BMW R5, lansată în 1936. De acolo provine arhitectura motorului, linia cadrului, cardanul cu articulația din spate lăsată la vedere. 

Motocicleta a ajuns deja la dealerii din România și prețul pornește de la 22.900 de euro, în echiparea standard. Versiunea noastră de test costă 25.200 de euro. 

Testul complet, in fereastra de mai jos sau direct pe pagina noastră de Facebook.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
BMW-F900XR-vs-Ducati-Multistrada-950S6.jpg

BMW F900XR este nou-venita. O motocicletă complet nouă, cu o poziție de pilotaj excelentă și cu un motor încântător, care livrează puterea în plaja medie de turații. Dar cum e față de Ducati Multistrada 950? Motocicletă care are o reputație solidă și despre care mulți spun c-ar fi cea mai reușită Multistrada – mai bună decât sora cea mare, 1260. 

F900XR face parte din noul trend de motociclete sport-touring, cu poziție dreapta, inspirată din lumea adventure și cu hand-guarduri. Și, cu toate că suspenia are o cursă ceva mai lungă decât la o motocicletă standard, F900XR este un motor pur stradal. Este perfect pentru oraș, bun pentru drumuri mai lungi și excelent dacă vrei să te dai în weekend, pe viraje, cu prietenii. F900XR are un motor derivat din bicilindrul de pe F850GS, care trage foarte bine în plaja medie de turație. Versiunea noastră are toate opțiunile de siguranță și de confort – Dynamic ESA, cornering ABS, lumini pentru viraje, și un display TFT care include conectivitate smartphone și navigație turn-by-turn. 

Cu Multistrada, Ducati oferă propria viziune asupra clasei sport-touring-enduro. Spre deosebire de BMW, care are și un GS, Ducati vrea să ajungă la toată lumea doar prin Multistrada. Așadar, motocicleta vine cu un mod enduro și promite anumite valențe off-road. Totuși, cu o cursă mică a suspensiilor, elemente expuse și centru de greutate ridicat, rămâne mai degrabă o motocicletă de stradă. Noi am avut pe mână versiunea S, cu toate opțiunile disponibile, inclusiv suspensie electronică. 

Urmărește materialul în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
Yamaha-Tracer-700-Yt.jpg

Yamaha Tracer 700 a primit un look nou și câteva update-uri importante pentru 2020. Deși arată complet diferit, motocicleta nu este în totalitate nouă. Putem vorbi, mai degrabă, de un facelift consistent. Motorul este acum Euro 5, linia de design este inspirată de R1, și vine cu suspensii îmbunătățite, șa nouă și un bord nou. 

La capitolul “electronice”, nu avem prea multe de menționat: există ABS-ul obligatoriu și cam atât, ceea ce e puțin ciudat pentru 2020, având în vedere că Yamaha pune traction control și pe scuterele de 125-300 cmc. Pe de altă parte, motorul derivat de la MT-07 livrează puterea liniar și domol, așadar nu există riscuri prea mari să pierzi aderența. 

Așadar, singura componentă cu adevărat agresivă la Yamaha Tracer 700 este designul – în rest, este o motocicletă prietenoasă cu începătorii și ușor de condus. Per total, este o motocicletă de zi cu zi reușită. 

Testul nostru complet, cu lucrurile care ne plac și care nu ne plac, în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Am strâns aproape 3.000 de km cu Piaggio Medley 125. Prin oraș și pe o parte din Centura București, unde trebuie să profit la maximum de tot ce-mi poate oferi motorul ăsta mic. Dar, având în vedere că ajunge la 110 km/h, n-am de ce să mă plâng. 

Astăzi nu voi vorbi despre cum merge, ci despre una dintre cele mai importante caracteristici ale unui scuter: spațiul pentru bagaje. 

În spate am topcase-ul de 37 de litri, luat de la importatorul The Bike Hub (tot acolo e și scuterul, apropo), unde încape orice – de la o cască integrală, la cumpărăturile pentru câteva zile. În plus, am un spațiu mare sub șa – cel mai mare din clasă – unde intră și mai multe lucruri. La începutul pandemiei, când frica și declarațiile ne făceau să ieșim cât mai rar la cumpărături, am profitat cât am putut de acest spațiu de bagaje. 

Și, când nu era de ajuns, foloseam cârligul pentru sacoșă. Am cărat cu scuterul ăsta de toate: bidoane de 5 litri de apă, anvelope, alimente, sticle de, garduri de sârmă (nu mă-ntrebați de ce..).

medley-125-2.jpg

Costurile de exploatare sunt, în continuare mici. Bag benzină de 30 de lei și merg câteva zile. Consumul este undeva in jur de 2.3-2.5 l/100 km. Depinde foarte mult de felul în care trag de el. Și, fiind obisnuit cu 100 de cai la roată, trebuie să recunosc că nu-l menajez. 

La 1.000 de km l-am dus la service-ul The Bike Hub pentru revizie. Costuri: 411 lei. Următoarea e la 10.000 de km, deci pot să merg liniștit un an întreg, zi de zi, prin oraș. Iată planul de service:

Cost revizie 10.000 km      676 lei
Cost revizie 20.000 km      1110 lei
Cost revizie  30.000 km     752 lei
Cost revizie 40.000 km      1110 lei
Cost revizie 50.000 km      676 lei

In continuare, cred că e o alegere excelentă pentru oraș. Are roți mari și trece ușor peste orice denivelări, linii de tramvai, gropi și alte minunății, trage bine, se mișcă bine, e comod, manevrabil și util. 

medley-125-7.jpg

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
forza-300.jpg

Îmi plac scuterele. De câțiva ani, folosesc scuterul aproape zilnic. Nu-ti oferă aceeași senzație ca o motocicletă, dar îți oferă alte lucruri de preț: confort, utilitate, rapiditate, costuri reduse de întreținere. De aceea așteptam cu mare interes Honda Forza 300, unul dintre cele mai reușite scutere pe care ți le-ai putea cumpăra.  

Prima oară când m-am urcat pe Forza 300 și am pornit motorul am rămas uimit de cât de frumos se aude, cât e de silențios și de rafinat. N-are sunetul ăla “de scuter”, din cauza căruia mulți nici măcar nu s-ar gândi să se uite. 

De altfel, nu mă refer doar la motor și la sunetul lui când vine vorba de rafinament. Materialele folosite, îmbinările, butoanele – toate au un aer premium și pentru mine este cel mai elegant scuter de pe piață în clasa 300 cmc. 

Nu este cel mai sportiv din clasă, dar trage suficient de tare cât să te miști bine prin oraș și în afara lui. Ajunge imediat la 120 km/h, iar viteza maximă este undeva în jur de 140 de km/h. Nu ai nevoie de mai mult. 

Protecția la vânt este excelentă în zona picioarelor și în partea superioară a corpului. Parbrizul lat este reglabil electric. L-am ținut pe cea mai înaltă poziție, iar la viteze de peste 80 de km/h am început să simt ceva zgomot în cască. Dacă lăsam capul puțin mai jos, turbulențele dispăreau. Ceea ce înseamnă că o palmă în plus la parbriz ar aduce rezultate spectaculoase. 

Șaua este excelentă – mai comodă ca la mai toate motocicletele, cu excepția celor de touring. Lucru valabil și pentru pasager, care are, în plus, un topcase de care se poate rezema. Pentru picioare ai două poziții: normală și alungită. Cu picioarele întinse nu ai așa de mult spațiu ca la un scuter de clasă mare (TMax), dar pentru categoria de 300 este ceva firesc. 

Spațiul pentru depozitare este ultra-suficient: poți pune două căști integrale sub șa, ale două căști în topcase. Ai un buzunar în carenă, în partea stângă, cu ieșire 12v. Buzunarul este adânc, ceea ce-nseamncă că poți pune acolo un telefon, un portofel, ochelarii de soare și tot vei rămâne cu spațiu. 

Consumul meu: 3.6 litri pentru 100 de km. 

La capitolul siguranță avem ABS și controlul tracțiunii. Forza 300 are cele mai bune frâne din clasă – suficient de puternice, progresive, ușor de dozat. Sunt ca niște frâne de motocicletă. 

Are și keyless Ride – o opțiune devenită deja standard la clasa 300. Doar prin apăsarea unui buton deschizi topcase-ul, ridici șaua sau scoți bușonul ca să alimentezi. 

Am folosit Foza 300 mai bine de o săptămână, zilnic, și n-am găsit lucruri care să nu-mi placă. Aveam o problemă supărătoare cu un voblaj ce se accentua în jur de 60 km/h, dar după ce m-am documentat mai bine, am aflat că e de la anvelope – probabil din cauza transportului, anvelopa față se deformează. Deci dacă ai o astfel de problemă, nu trebuie decât să schimbi anvelopa față. 

Singurul lucru care poate fi îmbunătățit? Un parbriz mai înalt. Altfel, dac-ar fi să-mi iau un maxi-scuter de 300 cmc, pe formatul ăsta, elegant și cu roți medii, Forza 300 ar fi în topul preferințelor. Este elegant, plasticele sunt de calitate și îmbinările îmi amintesc de Honda GoldWing. 

Rivali

Yamaha X-Max 300 – este mai rapid, mai sportiv, mai agil. Accelerează mai repede, e mai compact și mai manevrabil. Pe de altă parte, nu este la fel de confortabil ca Forza 300 și protecția la vânt nu este la fel de bună. Nu frânează la fel de bine. 

BMW C400GT – este și mai rapid decât Forza 300 și Yamaha X-Max și este singurul care-ți oferă suficient spațiu ca să întinzi picioarele. Are display TFT la care poți să te conectezi cu telefonul, să asculți muzică, să preiei apeluri și să folosești navigația turn-by-turn. Dezavantaje: este zgomotos, iar spațiul pentru bagaje este redus. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Motoboom anunță că două dintre cele mai reușite modele Triumph sunt disponibile pentru test. Programările se pot face contactând Motoboom. 

Tiger 900 Rally Pro este o motocicletă complet nouă, o schimbare de generație, și n-are prea multe elemente similare cu vechiul Tiger 800. Motorul este, desigur, tot un trei în linie dar Triumph a crescut cilindreea și l-a modificat astfel încât să ofere mai mult cuplu jos. Are un comportament total diferit față de Tiger 800. Cadrul de spate este din aluminiu, prins cu șuruburi, scărițele sunt acum prinse cu șuruburi și se pot demonta imediat. Roțile sunt tubeless, are parte de electronice top și de cel mai mare display TFT disponibil la o motocicletă adventure. 

Versiunea Rally Pro este vârful de gamă pentru cei care vor o abordare mai aventuroasă. Pe scurt, există cinci variante: Tiger 900, Tiger 900 GT, Tiger 900 GT Pro, Tiger 900 Rally, Tiger 900 Rally Pro. Versiunile GT au jante turnate, cu 19 pe față, în timp ce versiunile Rally au jante cu spițe, pregătite pentru anvelope tubeless. Rally Pro are tot ce ți-ai putea dori, de la modurile de mers până la accesorii precum luminile auxiliare, barele de protecție, șaua încălzită pentru pilot și pasager. 

Iată ce-am făcut nou cu Tiger 900 Rally Pro. 

Triumph Street Triple RS e un partener de zi cu zi pentru stradă și pentru circuit. Are motorul de Moto2, trage de rupe și se turează ca o sportivă. Este cea mai track-oriented dintre nakedurile de clasă medie. Poziția se apropie de motocicletele sport, cu scărițe poziționate mai sus, motorul se ridică repede în ture, iar componentele sunt de top: frâne Brembo, suspensii ajustabile – Showa pe față, Ohlins pe spate. 

street-triple.jpg

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Sunt zile călduroase în oraș. Asfaltul arde, betoanele sunt încinse, iar termometrul de pe bord îmi arată 35 de grade. F900XR-ul meu are deja 5.000 de km și se ține bine.

Îmi amintesc că era martie, fix înainte de carantină, și dădeam o tură prin București ca să văd cum e în oraș. E trafic, stau la semafor și pun mâna pe cadru, ca să văd dacă simt căldură. Nimic. Dar la peste 30 de grade, lucrurile stau diferit: prin fanta din partea stângă a motocicletei, în dreptul genunchiului, trece tot aerul cald care pleacă de la radiator. Iar când pornește ventilatorul, e ca și cum ai avea o aerotermă în dreptul piciorului. Am întâlnit această situație, dar într-o mai mică măsură, și la Triumph Tiger 900 Rally Pro. Căldura se simte doar în condiții de trafic urban, cu haine de stradă. La viteze mari, în afara orașului, sau când temperatura coboară sub 27 de grade, e foarte bine. 

Am mers și cu F900R-ul lui Bogdănel ca să văd dacă se încălzește la fel. Răspunsul e „nu”. Neavând carene, aerul cald se împrăștie mai ușor. Așadar, din motivul ăsta și din alte motive evidente – mai mică, mai scurtă, mai sportivă, F900R este alegerea ideală pentru oraș, în timp ce F900XR este excelent pentru cei care au în vedere drumuri mai lungi. Este evident, până la urmă. Vorbim de o comparație între naked și sport-touring.

Am început cu acest aspect pentru că e singurul lucru care nu-mi place la F900XR. Am mai observat că motorul e cam zgomotos, nu sună la fel de rafinat ca un doi în linie de japoneză și nu se simte la fel de rafinat. Vibrează puțin la anumite turații, dar pentru mine nu e deranjant. Sunt lucruri pe care le treci cu vederea, lucruri  cu care te obișnuiești.

F900XR-4-1-1918x1080.jpg

Să fie lumină

Mai e ceva despre care nu prea se vorbește în reviewurile moto: farul. Motivul e evident – toate testele au loc cu precădere ziua. Dar în viața reală, ai nevoie de o motocicletă cu care să poți merge și noaptea. Iar farul pus pe BMW F900XR face o lumină excelentă. Are și lumini pentru viraje, dar nu ies așa de mult în evidență în cazul lui F900XR. Lumina este albă, curată și pata de lumină este suficient de mare încât să mă simt în siguranță. În catalogul BMW există lumini auxiliare, cu LED, dar nu simt nevoia să le montez. Este un lucru pe care nu-l pot spune despre multe motociclete din ziua de astăzi. Chiar dacă mai toate au faruri full LED, lumina este albastră și anemică. 

DSC06170-1918x1080.jpg

Confort

Poziția de condus mi se pare, în continuare, excelentă: ergonomie perfectă, totul este acolo unde ai vrea să fie. E o poziție înaltă, care-ți permite să studezi bine traficul. Și e o poziție foarte potrivită pentru drumuri lungi. Cred c-aș fi în stare să merg sute de km fără oprire, la drum lung. Dar pentru ca experiența sutelor de kilomteri să fie mai reușită, aș alege o șa comfort. Eu am șaua joasă, evident mai subțire și cu mai puțin material. BMW pune la dispoziție trei versiuni de șa pentru F900XR – șaua joasă, șaua standard și versiunea comfort.

N-am reușit să testez încă sistemul de bagaje pentru că pandemia a cauzat câteva întârzieri.

Cu pasager

N-am folosit-o la drum lung cu pasager, dar la drumurile ocazionale în oraș și puțin în afara lui n-am de ce mă plânge. Adică pasagera n-are de ce se plânge. Stă sus, vede tot, la fel ca la o motocicletă adventure și are spațiu suficient. Colegul meu Bogdănel a făcut un drum lung cu F900R, care are aceeași șa – bine, el e mai norocos, a prins șaua confort. Și motocicleta s-a descurcat foarte bine.

Desigur, nu e la fel de confortabil ca un R1250GS, dar e cumva firesc.

F900XR-5-motul-1440x1080.jpgO spălăm înainte de fotografii. Testele de anduranță sunt susținute de Motul – Specialist în lubrifianți. 

Motorul

Trage bine, e sportiv dar nu e intimidant, se simte bine. Nu vreau mai mult, nici cu pasager, nici în oraș, nici la drum lung. Vine într-un pachet bine-echilibrat cu suspensia și cu frânele motocicletei.

BMW F900XR este motocicleta mea de test pe termen lung. Iată ce-am făcut cu ea până acum:

Unboxing

Cum e, zi de zi, prin oraș

Revizia. Cât costă, ce se întâmplă

Perspectiva începătorului


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
KTM-690-SMC-R-1.jpg

Un monocilindru familiar, dar cu îmbunătățiri. Nu mai vibrează. Arată simplu, spartan și basic, dar e dotat cu toate electronicele de care ai nevoie. Este ușor și mega-distractiv. Puternic, dar nu intimidant. Noul KTM 690 SMC R. 

A fost lansat în 2019 și are la bază popularul motor LC4, dar vine cu update-uri importante. Nu, nu este vorba doar de o tranziție la euro 5. Motorul nu mai vibrează, ci se turează într-un mod rafinat. Este viu, este rapid, este puternic, dar e ușor de folosit grație accelerației precise și datorită unor sisteme electronice performante și eficiente. 

Ce ne-a plăcut

KTM are propria fabrică de suspensii: WP. Așadar, 690 SMC R are parte de suspensii WP Apex de ultimă generație, care lucrează excelent. Poți fi rapid pe viraje, poți merge pe drumuri proaste, poți sări borduri, obstacole, poți face stoppie, wheelie. Faci cam tot ce-ți trece prin cap cu motocicleta asta și suspensiile nu vor fi depășite.

Sistemul de frânare poartă semnătura Brembo și se comportă excelent. Trebuie să apeși doar puțin mai tare pe maneta față și roata spate se ridică. Mai mult are un ABS Supermoto care-ți permite să blochezi spatele pentru a te distra în voie. 

Electronicele – deși la prima vedere pare simplu și spartan, KTM 690 SMC R vine cu cele mai noi sisteme disponibile pe piață: moduri de mers, traction control, cornering ABS (cu mod supermoto), quickshifter. Și totul funcționează excelent.

Chiar dacă poate fi pilotat în “mod huligan”, noul KTM 690 SMC R este rafinat și docil dacă e cazul, în mare parte datorită electronicelor. Cu alte cuvinte, poate fi folosit, în siguranță, și de începători. 

Iar acestea sunt doar câteva dintre lucrurile care ne-au plăcut la KTM 690 SMC R. Am pregătit testul complet în versiune video. Îl puteți urmări în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube.

Ce nu ne-a plăcut

Lampă spate LED, semnalizări LED, dar farul rămâne tot un halogen. 690 SMC R ar merita o “privire” mai agresivă. Evacuarea standard nu arată prea bine și nu sună extraordinar. Un Akrapovic ar face lucrurile mai interesante. Simți căldura degajată de motor și evacuare în zilele de vară. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Recent am dat o tură la 32 de grade cu Kodiakul de la Klim. Și, cu vreo câteva săptămâni în urmă am prins o zi de trafic în oraș, cu vreo 34 de grade. Am fugit cât am putut de repede spre Brașov, dar tot am avut de îndurat. Iată cum a fost. 

La începutul sezonului, am luat costumul Klim Kodiak și casca Klim Krios Pro de la BMW Motorrad MotoHub, service BMW, cu showroom și magazin de echipamente și accesorii. Am ales Kodiakul pentru că e nou, pentru că are Gore-Tex Laminat și pentru că e “costumul suprem”, ca să citez pe cineva. 

Iată ce scrie pe etichetă: “Kodiakul a fost creat să facă față unei zile de 400 de mile, pe pasuri montane și pe furtunile specifice unei ture adventure”. Fac o scurtă trimitere la impresiile de la început de sezon, iar acum e cazul să vorbim despre comportamentul costumului în zilele călduroase. Pentru că la ploaie înțeleg că nu există dubii. 

În oraș, este fix cum te-ai aștepta să fie: oribil. Pentru că în oraș, la 35 de grade, este oribil, orice costum ai avea pe tine, cu excepția (poate) a unei veste pe care-o bagi în apă. Nici măcar costumele din plasă nu fac mare lucru, având în vedere aerul cald care vine de peste tot. Dar sunt convins că nimeni n-are pretenția să-l poarte prin centru, așadar să trecem la touring.

Klim Kodiak este un costum masiv, dar nu e un costum gros, de iarnă. E de reținut. La mai puțin de 20 de grade trebuie neapărat să iei o bluză sau ceva mai gros. Drept urmare, costumul se comportă bine la temperaturi mari. Aerisirile sunt foarte bine gândite, și te ventilezi chiar și pe motocicletele de adventure, care au de obicei o protecție la vânt foarte bună. Deși ai protecții hard, solide, deși ai tot felul de ramforsări, deși îți dă feelingul de cavaler teuton, materialul respiră. 

Geaca are două orificii de ventilație la piept, două laterale, două la spate, și câte patru pe fiecare braț. Pantalonii au patru ventilații, tot pe lateral, în locul unde e cel mai probabil să ajungă ceva aer.

Triumph-Tiger-900-Review-1920x1080.jpg

Nu mi s-a întâmplat încă anul ăsta, dar am mers cu motorul și la temperaturi de 37-40+ de grade, cu costumele mai vechi: Dainese D-Explorer Gore-Tex, Rev’it! Off-Track. Ei bine, de pe la 35 de grade în sus vântul este așa de fierbinte încât închizi aerisiri, închizi viziera, acoperi orice spațiu pe unde-ar putea intra căldura. E momentul când e mai bine să nu te ventilezi deloc și să fii protejat. Simți cum îți fierbe creierul în cască, iar dacă n-ai camel back te dezhidratezi imediat. Oprești la primul magazin, iei o apa, bei cât poți și pleci la drum. După 20 de minute, apa e fiartă și trebuie să-ți cumperi alta. Din nou, un costum din mesh, prin care intră tot aerul, nu face mare lucru.

Ei bine, nu știu cum se comportă Kodiakul în astfel de condiții, dar în afară de faptul că uneori e mare și greoi, ca o armură medievală, nu văd de ce nu s-ar comporta bine.

Cu alte cuvinte, sunt mulțumit de comportamentul Kodiakului la pe vreme caldă 30-32 de grade și nu cred că te va încurca la drum lung. 

Următoarea provocare pentru mine este cum să-l curăț. M-am prăfuit, am căzut în noroi și e clar că are nevoie de o spălare, dar trebuie să studiez atent etichetele ca să nu-i stric componenta impermeabilă. Revin cu detalii. 

Casca Klim Krios Pro 

N-am învățat prea multe lucruri noi despre Krios Pro de la primul articol. Mi se pare că s-a lăsat mai mult decât mă așteptam, iar acum se simte puțin mare. Probabil ăsta e motivul pentru care simt vântul în zona urechilor când merg pe autostradă, pe o motocicletă care n-are o protecție la vânt foarte bună. Și mi se pare, în continuare, zgomotoasă. Dopuri de urechi, neapărat. 

Pe de altă parte e foarte ușoară, căptușala e comodă, iar viziera fotocromatică îmi place foarte mult, chiar dacă uneori se vede ciudat din cauza umbrelor lăsate de cozoroc. 

Am folosit Klim Kodiak și Krios Pro la testul cu Triumph Tiger 900 Rally Pro și la cel cu V-Strom 1050 XT, material ce urmează să fie publicat. Găsiți produsele la BMW Motorrad MotoHub. Apropo, la momentul redactării acestui articol vine cu o campanie Summer Sale. Mai multe detalii pe site-ul lor și pe pagina lor de Facebook. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
Triumph-Tiger-900-side.jpg

Triumph Tiger era, până acum, cea mai “de stradă” motocicletă adventure. Poziția, răspunsul motorului, totul aducea mai degrabă a sport-touring. Dar cu noul Tiger 900, lucrurile s-au schimbat fundamental. 

Noul Tiger 900 n-are nicio legătură cu vechea generație Tiger 800. Nu-i doar un facelift, ci o motocicletă complet nouă, de la cadru la motor. Am fost uimit, când am ieșit în off-road, să văd cât de ușoară se simte, cât de ușor se manevrează. Dacă la vechea generație nu eram neapărat încântat de poziția în scărițe, acum mă simt perfect. Stau firesc și natural, indiferent de cât de abruptă e panta pe care trebuie s-o cobor. 

Cadrul de spate de este din aluminiu, prin cu niște suruburi de cadrul principal. E unul dintre lucrurile cerute insistent de fanii vechilor modele. Acest lucru, precum și faptul că scărițele pasagerului se pot da jos foarte simplu, ajută foarte mult: în cazul unui accident, nu ești nevoit să schimbi tot cadrul.

Radiatorul a fost spart în două, iar motorul a fost coborât, fără să afecteze garda la sol. 

Motorul este, de asemenea, diferit. Foarte diferit față de ce găseam la Tiger 800. E tot un trei în linie, dar modificările aduse aprinderii îl fac să traga mai de jos și să se simtă cuplul mai bine. Parcă nu se turează la fel de repede și frumos ca cel de pe Tiger 800, dar se simte mai puternic. Totuși, nu e ca un doi în linie. 

Sunt multe de spus despre noul Triumph Tiger 900. Am încercat să cuprind cât mai multe în materialul de mai jos. Pentru prima zi, am dotat motocicleta cu anvelope dual-sport, ca să văd cum se mișcă în off-road. Apoi, am revenit la anvelopele originale pentru tura pe stradă. 

Am luat Tiger 900 Rally Pro de la Motoboom.  Este, în continuare, disponibilă la test.

Urmărește testul complet în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Fie vorba între noi, cu Africa Twin și Tuono, cu S1000XR și Street Triple, nu așteptam mari emoții Honda CB500F. Dar după o săptămână prin oraș, începe să-mi pară rău c-o dau înapoi. Pentru că e o motocicletă practică și ușor de folosit. 

De Honda CB500F mă leagă amintiri plăcute. Este una dintre primele motociclete de test cu care am mers. Se întâmpla acum șapte ani, când lansam PeMotoare. Atunci, eu însumi nu foarte experimentat, o găseam deosebit de prietenoasă și de potrivită pentru orice. Mi-a plăcut. 

Iar lucrurile au evoluat. Motocicleta, în sine, nu s-a schimbat prea mult din punct de vedere motor sau concept. Dar Honda este genul de companie care asculta ce zice publicul și aduce update-uri frecvente. Desigur că nu-mi amintesc cum mergea CB500F în 2013, dar după ce am mers cu versiunea din 2020 pot spune că-mi place și-acum, după ce le-am încercat pe toate. 

E posibil să fie cea mai bună motocicletă din clasa A2: motorul, în primul rând, trage suficient de bine încât să simți că mergi pe o motocicletă, arată ok, e comodă și e foarte practică. 

DSC05995.jpg

Ce mi-a plăcut la CB500F

Motorul – e un biciclindru de 500 cmc, prezent pe toată seria 500 de la Honda (CB500X și Rebel 500). Deși fabricat în Thailanda, funcționază cât se poate de “japonez”. În comparație cu F900XR-ul meu de anul ăsta, e foarte silențios, sună mai cuminte și mai rafinat, nu vibrează (vibrează puțin la turații mai mari, dar nu vei schimba acolo). Totodată, e capabil să meargă cu 130 de km/h pe autostradă fără să pară forțat. Cred că e cel mai reușit motor de A2 de pe piață.

Nu se încălzește, iar asta e mare lucru în zilele de vară. Am mers cu ea la 33-35 de grade, în haine subțiri, de stradă, și n-am simțit căldura motorului. 

Este îngustă și manevrabilă. Te strecori foarte ușor prin trafic.

Consumul este mic, undeva la 4l/100 de km în regimul meu de mers și rezervorul de 17 litri este mai mare ca la modelele de clasa medie. Greutatea cu plinul făcut – 189 de kg. Masa redusă, alături de șaua de 789 mm, o fac potrivită pentru începători, care pot atinge ușor cu talpa. Totodată, poziția nu este foarte compactă, astfel încât o poți folosi și dacă ești mai înalt.

Suspensiile absorb destul de bine imperfecțiunile din asfalt, gurile de canal, și alte minunății de prin oraș. În comparație cu Rebel 500, de exemplu, te simți ca pe un covor zburator, iar asta mai ales datorită amortizorului spate. 

Este bine-finisată și nu se simte ca o motocicletă ieftină, făcută pentru piețele din Asia.

DSC06007.jpg

Ce nu mi-a plăcut la CB500F

Mi-a plăcut confortul oferit de suspensii, dar cam atât. Nu sunt orientate către performanță. Desigur, sunt suspensii de motocicletă entry-level, pentru categoria A2, dar chiar și-așa motorul ăsta ar fi meritat o suspensie mai bună. Pe de altă parte, sunt sigur că nu vor fi deranjante pentru cei care tocmai și-au luat permisul și cumpără o astfel de motocicletă, sau pentru cei care nu au pretenții de sportivitate. 

Cu frânele e aceeași poveste. Se oprește, dar trebuie să apeși mai tare. Probabil că respectă standardele motocicletelor de A2, dar aș fi simțit nevoia de mai mult. 

Raza de întoarcere pare mai mare ca la alte nakeduri, farul cu LED e cam chior, iar display-ul nu are un contrast bun în lumina soarelul. Dar afișează treapta, ceea ce e un plus pentru începători. Un minus ar fi faptul că e greu de citit în lumina soarelui. 

Ah, și mi-am amintit un lucru care ma enervează la toate motocicletele Honda cu care am mers în ultima vreme: indicatorul de lumină de drum – acel semn albastru, de pe bord. Lumina lui este prea puternică și devine deranjant în raport cu lumina slabă a farului. 

Verdict: una dintre cele mai bune motociclete pentru începători, sau pentru cei care vor ceva simplu, accesibil și util. Excelentă pentru oraș și pentru ture scurte. Preț: 6.350 de euro. Motocicleta este disponibilă pentru drive-test.

DSC06006.jpgDSC06004.jpg

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
2020-BMW-S1000XR-Review.jpg

Noul BMW S1000XR nu are nicio legătură cu versiunea anterioară. Nu este doar un facelift. E o schimbare de generație și vine cu motor nou, cadru nou, protecție mai bună la vânt, mai mult confort. Frânele sunt noi, la fel și suspensiile. Și, cel mai important, nu mai vibrează.

Am testat noul BMW S1000XR pe circuit, în cadrul BMW Motorrad Days. Stă perfect pe asfalt. E mai rafinat ca înainte, nu mai vibrează, e mai puțin zgomotos și e cel puțin la fel de rapid. Dacă nu cobori privirea spre bord, ai crede că merge cu 70 de km/h, când ai, de fapt, 140.

Apoi, am mers cu el pe Transfăgărășan ca să-l vedem la muncă în condiții reale. Ce-am aflat: suspensiile sunt mai comode ca înainte, poziția e mai confortabilă, protecția la vânt e mai bună. Treapta a șasea e mai lungă, astfel încât nu mai mergi cu el așa de turat. Farurile LED cu lumini pentru viraje fac o treabă foarte bună.

Și pentru că e imposibil să reproduci sunetul unui motor în cuvinte, am apelat la imagini. Urmăriți testul cu BMW S1000XR în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
IMG_5361.jpg

La momentul redactării acestui material, piloții au făcut deja prima încălzire pentru cursa de duminică ce va avea loc pe Motor Park România. A doua etapă MotoRC by Rompetrol 2020 se va desfășura în sens antiorar, și va fi interesant cum se vor așeza lucrurile în clasament. 

La curse vor participa toate cele cinci clase – Stock 1000, Stock 600, Stock 300, Rookies 1000 și Rookies 600. Trei dintre clase vor fi transmise la TV, de Telekom Sport și Look Sport. 

Din cauza Covid-19, etapa se va desfășura fără spectatori, iar piloții și membrii echipelor vor respecta normele de distanțare socială în padoc (măști, distanță minimă între persoane etc.). Înscrierile piloților se vor face exclusiv online. 

La cursa Stock 1000 va lua parte și Bogdan Buleandra (stanga, în fotografia de mai sus), senior test-rider PeMotoare. 

Sezonul MotoRC by Rompetrol 2020, care a început pe 12-14 iunie la Motor Park România, are șase etape, cu ultima etapă programată pentru 23-25 octombrie. 

Foto: Cristina Udrescu, Sabin Malișevschi (Fastmedia.ro).


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

BMW F900XR, noua motocicletă sport-touring BMW, a ajuns în flota noastră de test pe termen lung. Adi, editorul nostru video, a pus ochii pe ea și mi-a zis c-ar da o tură. De ce nu? Acum nu mai vrea s-o dea înapoi și e gata s-o cumpere. Cum s-a petrecut magia? L-am rugat să scrie câteva cuvinte despre experiența cu F900XR, din perspectiva lui. 

De ce perspectiva începătorului? Adi are permis moto din 2005, a mers trei ani cu Ducati 750 SS, CBR 600 F3, GSX-R 750 SRAD, după care a făcut o pauză foarte lungă, de 12 ani, în care nu s-a mai urcat pe niciun motor.

Voi lăsa textul de mai jos fix cum l-am primit, fără alte adăugiri sau omisiuni, chiar dacă în anumite pasaje eu aș fi scris altceva. 

„Primul contact – a fost bine, așa de bine că după ce am mers 80 de km între București și casă (drumul meu de zi cu zi), mi-am lăsat rucsacul și-am mai ieșit la o tură de seară, cu un zâmbet mare pe față. Era așa de manevrabilă, în toate aspectele, că am uitat imediat cum mi se părea puțin înaltă pentru ai mei 176 cm, și că era mai grea decât orice motocicletă am avut înainte. 

Accelerația era ușor de modulat pe modul Road (evident, n-am trecut pe Dynamic PRO), fără emoții la plecarea de pe loc, totul constant și previzibil, cuplu pe care-l simți imediat, fără explozii de putere, fără să fie agresivă. 

106163956_2608115742760240_9254426308865Adi și BMW F900XR

Deși am simțit-o grea la manevrele pe loc (poate din cauza lipsei mele de exeperiență), odată ce pleci și ai 5-10 km pe oră, greutatea pur si simplu dispare. Nu contează că mergi cu 30-50 km/h pe drumuri înguste, cu zeci de mașini parcate pe margine și oameni care trec strada în stilul nostru balcanic, sau că mergi mai tare, cu până la 90 de km/h, pe drumuri virajate. Sentimentul e același: o motocicletă previzibilă, așa cum vrei să fie, care face exact ce-i ceri.

Stă pe trasa pe care i-o dai, iar dacă faci o greșeală într-un viraj strâns, o poți redresa imediat ca să corectezi trasa. 

Poziția la ghidon este relaxată și naturală. Cea mai lungă tură a fost de 300 de km, timp de 5-6 ore, și am simțit nevoia de pauză după trei ore de mers pe viraje. Aș spune că o pauză de 5-10 minute, la fiecare două ore, îți va permite să te dai toată ziua. Șaua este lată și are o formă care te lasă să te miști fără să devină incomodă. 

99136399_794617001062462_761648175760015

Tehnologie – da, nu știu cum s-o spun altfel, dar încep să mă obișnuiesc cu progresul tehnologic care-a avut loc din 2005 până azi. În afară de Ducati, care avea injecție, Brembo, Marelli și oțel, am mers doar pe carburatoare și furtune de cauciuc. 

Display-ul arată foarte bine și te obișnuiești în 3-5 minute. Cockpitul, ca să-i spun așa, este foarte bine-gândit. Fiecare buton este la locul unde-ar trebui să se afle. Meniul în sine este foarte bine structurat, toată informația e acolo, dar desigur că-n mers trebuie să fii atent la drum, nu la display. Aș fi vrut ca butonul pentru manșoanele încălzite să fie mai ușor de apăsat în mers, dar nu le poți avea pe toate.

Recunosc, nici n-am atins cruise controlul în prima săptămână, nici măcar n-am fost curios. Apoi l-am folosit de câteva ori și mi-am dat seama că e o opțiune utila pentru orele întregi petrecute pe autostradă. 

Sistemele de asistență în mers – moduri de mers, ABS, quick shifter, suspensii – o mulțime de lucruri noi cu care trebuia să interaționez – dar n-a fost ceva dificil. Totul este așa de bine-dezvoltat și integrat că vine într-un mod natural. În primul rând, suspensia este uimitoare – se descurcă bine pe orice suprafață: autostrăzi, viraje, drumuri secundare, asfalt, până și un drum neasfalat. Se simte comodă și bine-echilibrată, nu mă ia niciodată prin surprindere. 

Află mai multe despre BMW F900XR:

BMW F900XR vs. Yamaha Tracer GT – Test Comparativ
BMW F900XR Commute – Cum e zi de zi, prin oraș
BMW F900XR – Revizia. Cât costă

Cât despre traction control și ABS, știu că lucrează pentru că am mers pe ploaie torențială, cu 12 grade și 80 km/h, n-am simțit intervenția, dar mi-au dat încredere în motocicletă. Am mers pe drumuri alunecoase, prin munți, iar motocicleta a rămas stabilă și, din nou, mi-a dat încredere. 

Un singur lucru de avut în vedere, la fel cum am spus la început, sunt oarecum scund și a trebuit să am grijă la felul în care puneam jos piciorul și făceam manevrele pe loc. 

Quickshifterul lucrează foarte fin, sus și jos. Schimbă de fiecare dată. N-am lucrat până acum cu așa ceva și, cu toate că-mi place foarte mult, nu-l folosesc tot timpul. 

Frânele sunt puternice și nu cred că cineva ar simți nevoia de mai mult. 

Sunt multe de spus și, în continuare, foarte multe de experimentat și tesat. Descopăr ceva nou în fiecare zi și îmi place din ce în ce mai mult. Nu de ea în sine, ci de experiența pe care ți-o oferă BMW, ai anumite standarde foarte clare. Nu mi-e dor deloc de motocicletele pe care mergeam acum 15 ani. A venit vremea pentru capitolul doi. Redescopăr o pasiune amorțită, mă îndrăgostesc din nou de mersul pe motor.”


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
R1250GS-Exclusive.jpg

BMW Motorrad România extinde serviciile de finanțare: scăderea avansului minim la 10% și o valoare reziduală garantată mare, de până la 62%, prin 3easy ride Select. 

3easy Ride Select este un leasing financiar cu opțiunea reală la final de contract de a păstra motocicleta prin achitarea valorii reziduale sau de a returna motocicleta fără achitarea valorii reziduale. 

Avans minim 10% și perioadă de finanțare între 12 și 60 luni. Valoare reziduală garantată până la maximum 62% în funcție de perioada de leasing aleasă. La final de contract, clientul are următoarele opțiuni:

1. Să returneze motocicleta fără achitarea valorii reziduale. 

2. Să păstreze motocicleta prin achitarea integrală sau în rate a valorii reziduale. 

3. În cazul în care clientul dorește o nouă motocicletă prin 3asy ride Select, poate să solicite un nou contract începând cu avans zero. 

Exemple de finanțare 

Motocicleta referință BMW R1250 GS poate fi acum contractată prin 3asy ride Select cu o prima plată în valoare de 2.415 EURO, inclusiv TVA, și rată lunară 242 de euro timp de 48 luni, cu dobândă fixă 3,99%, inclusiv CASCO, TVA și garanție extinsă la cinci ani. Plata finală opțională este în valoare de 9.102 EURO (TVA inclusă). nÎ cazul în care clientul nu dorește să păstreze motocicleta la final de contract, acesta o poate returna fără achitarea acestei valori în condițiile unui rulaj maxim efectuat de 40.000 km. 

În segmentul de sub 500 cmc, pentru începători, un BMW G310 R poate fi contractat prin 3asy Ride Select cu o primă plată în valoare de 982 de euro (inclusiv TVA) și rata lunara 84 de euro timp de 48 de luni, cu dobândă fixă 3,99%, inclusiv CASCO, TVA și garanție extinsă la cinci ani. Plata finală opțională este în valoare de 3.142 de euro (TVA inclusă). nÎ cazul în care clientul nu dorește să păstreze motocicleta la final de contract, acesta o poate returna fără achitarea acestei valori în condițiile unui rulaj maxim efectuat de 24.000 km. 

Exemplele de finanțare au fost construite si sunt valabile doar pentru persoane juridice. Finanțarea este condiționata de analiza si aprobarea dosarului de finanțare depus de doritor. In funcție de bonitatea dosarului de finanțare structura aprobata poate fi diferita. Persoanele fizice sunt așteptate in reprezentantele BMW Motorrad pentru oferte dedicate lor. 

Creștere pentru BMW Motorrad în pandemie

BMW Motorrad a trecut cu bine prin perioada de criză, cu 186 de unități vândute, în primele 5 luni ale anului (față de 170, anul trecut). Cruiserul R18 are 25 de precomenzi în România. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
moto-touring.jpg

Re-open Eu este un site creat de Uniunea Europeană care să ajute la relansarea turismului și oferă informații actualizate, în toate limbile UE, despre locurile în care poți călători și în ce condiții o poți face. Informațiile sunt frecvent actualizate. 

De pe site poți afla informații despre deplasarea în țara respectiva (daca există anumite restrictii), despre serviciile disponibile – daca sunt deschise magazinele considerate neesentiale, de exemplu. 

Astfel, de pe portal aflăm că țările care sunt deschise complet și țările care impun anumite limitări. 

O altă resursă de consultat în această perioadă este site-ul MAE. 

Conform Re-Open.eu, Franta, Luxemburg, Germania, Polonia, Suedia, Italia și Croatia sunt în zona verde, fără restricții, în timp ce Spania, Portugalia, Austira, Slovenia, Ungaria, Cehia, Slovacia, Romania, Bulgaria, Grecia, Irlanda, Finlanda și Țările Baltice impun anumite restricții. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

×