Mergi la conţinut
  • postări
    443
  • comentarii
    0
  • vizualizări
    36.595

Postări în blog

pemotoare.ro

Cum ar fi să-ncepi sezonul cu permis moto? Bine, nu? Vara e pentru drumuri în Vamă, nu pentru școală și programări la examene. Probabil că la asta s-au gândit și cei de la Școala Moto Ami, care au organizat un poligon în parcarea subterană de la Afi Cotroceni. 

Practic, poți exersa aici primele manevre și traseul din poligon, urmând ca la primăvară să ieși în trafic și să-ți iei permisul. Prietenii de la Școala Ami oferă și o ședință de test ca să vezi dacă ți se potrivește. Și, ca să nu-ți fie frig, primești o cagulă cadou.

pemotoare-banner-bmw.gif

Şcolarizarea include 26 de ore didactice, echivalente a 13 şedinţe practice de 2 ore:

– 14 ore în poligon interior AFI Cotroceni
– 2 ore acomodare poligon Electronicii
– 10 ore în trafic.

*1 ora didactică = 50 minute.

Mai multe detalii, la ei pe site. 

scoala-moto-ami-2-1.png

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

E greu să traversezi Chile de la Nord la Sud fără să eviți Pan-Americana. Nu sunt drumuri, iar dacă sunt, nu-s pentru motoare. Sunt, cel mult, niște poteci de capre nemarcate pe harta, pe care te poți cățăra cu măgarul, nu cu mașinării de peste 200 de kg, pline cu bagaje. Așadar, înapoi pe autostradă, la bariere unde plătești taxe, la peisaj anost și benzinării cu hot-dogi. 

Misiunea de recuperare a dronei ne-a costat ceva timp, așadar trebuie să tragem pe dreapta într-un oraș care nu ne spune nimic – Chillan. Și fiindcă n-avem vreun interes în a-l vizita, oprim la un hotel de la periferie, cu cazino și sală de conferințe – hotel nou, mare, de sticlă, cu un restaurant excelent la parter, de te întrebi cum a răsărit așa, brusc, din deșert. Oricum, o să țin minte tomahawk-ul acela, făcut cum trebuie, pe un grătar cu cărbuni. Parcă presimțeam ceva cu o astfel de cină. 

pemotoare-banner-bmw.gif

Ne trezim și pornim din nou spre sud, dar nu pentru mult timp. Vom face stânga spre vulcanul Lonquimay, care străjuiește partea de nord a Araucaniei. Ținutul Araucaniei era populat de indienii Mapuche și a fost cucerit de Chile abia în 1880. Spre ocean are teren fertil, arabil, e considerat “grânarul” statului Chile, iar spre apus munții sunt acoperiți de păduri seculare, dominate de Araucaria, numiți și Tehuen, copaci măreți, ce au deveit simbolul statului Chile. 

Vulcanul Lonquimay are vârful acoperit de nori negri, iar asta nu e semn bun. Știam prognoza și bănuiam că urmează să plouă, dar speram ca măcar astăzi să ne lase în pace. Dar n-avem de ales, mergem înainte și ne îndreptăm către Parcul Național Conguillio, construit în jurul vulcanului Llaima. Începe ploaia și nu sunt prea fericit. Odată pentru că niciun motociclist nu e fericit când plouă, apoi pentru că mi-aș fi dorit să văd mai mult decât baza vulcanului. Am viziera de soare și nu văd mai nimic, dar odată deschisă mă trezește mirosul pădurii de tehuen. Drumul de pământ este îngust și șerpuiește prin jungla de la baza vulcanului. Nu vedem mare lucru, doar ceață și pădurea densă. 

Ploaia se mai domolește puțin și ajung în dreptul unui mirador – punct de belvedere. E un ponton aflat deasupra unei lagune de un verde crud, cu apă limpede străjuită de … un perete de pietre vulcanice, negru ca smoala. Ridic drona și văd în depăratare o perdea de nori deși, strânși ca într-o pânză neagră de corabie, ce se umflă de vânt. O insuliță verde și-a făcut loc în marea de pietroaie aruncate de vulcan la ultima erupție. Pietre mari, venite parcă din țara uriașilor. Încerc să-mi imaginez cum arată o astfel de erupție, o ploaie cu bolovani cât motocicleta care vin din cer și distrug tot. Tot ce văd pare desprins din Stăpânul Inelelor și mă aștept să apară în scurt timp ochiul lui Sauron.

Indienii Mapuche credeau că erupția unui vulcan e un semn trimis de spirite și se spune că asta ar fi dus la o încetare temporară a răzbuiului Arauco din 1640. Vulcanul Llaima a erupt ultima oară în 2008, iar cenușa a ajuns până în Argentina. Conform statisticilor, o erupție viitoare va avea loc în curând și-mi dau seama de asta când ajung în dreptul semnului “Pericol – Zona de risc vulcanic”. Uit, însă, de orice pericol când văd covorul de cenușă vulcanică ce se întinde la picioarele mele. Intru, la început cu grijă, apoi, pe măsură ce văd că suprafața e suficient de stabilă, încep să măresc viteza. Este cea mai tare senzație simțită de când merg cu motocicleta. Stratul de cenușă este suficient de dens cât să nu te afunzi și să nu pierzi fața, dar te lasă să derapezi în voie. Poți să mergi tare – arunc o privire la bord și văd 60-80 de km/h. Mă-nvârt în cerc ca un cățel ce tocmai a ieșit la joacă și mă opresc în vârful unei coline. De-aici urmăresc spectacolul oferit de norii care se rostogolesc spre mine, dar se lovesc de vântul de miază-zi. E ca o luptă între bine și rău, între întuneric și lumină. Niciuna dintre forțe nu cedează numic. E o lumină ireală, iar umbrele care se joacă pe pădurea verde din spatele meu și soarele care se luptă să iasă din nori oferă o priveliște grandioasă. E ziua mea, iar natura îmi oferă drept cadou cel mai frumos spectacol văzut vreodată. 

Cu greu îmi iau ochii de la minunăția din fața ochilor și mă urc pe motocicletă ca să plec. Dar fac o imprudență: colina pe care m-am oprit nu e așa de densă, motocicleta e grea, iar la greutatea ei și a bagajelor adaug și kilogramele mele. Așadar, roata se afundă imediat. Cum de nu mi-am dat seama? În momente ca astea, trebuie să dai jos bagajul, să culci motocicleta pe-o parte și să scoți roata înfundată din gropă. Apoi pleci de pe loc. Încerc să dau jos cutiile, dar sunt blocate. Nu înțeleg de ce. Abia mai târziu aveam să observ că cineva a pus un colier de plastic pe mecanismul de deblocare. În fine, voi încerca cu cutiile puse. Culc motocicleta, trag roata și încerc să ridic. Dar ce să ridici? Motocicleta e grea, iar eu n-am aderență – picioarele îmi alunecă în stratul de cenușă vulcanică. Sunt nevoit să apelez la Cătălin și până la urmă reușim s-o scoatem la capăt.

Deja a venit noaptea, iar noi suntem de trei ore în același loc. Nu vom mai ajunge în seara asta la Pucon, capitala Araucaniei. Vântul bate teribil de tare și mai avem ceva de mers până la asfalt. Ne oprim în primul sat – Melipeuco – și găsim un complex cu căsuțe de lemn. O femeie simpatică, negricoasă la față, între două vârste, ne așteaptă zâmbind. Luăm o căsuță cu mai multe camere – jos e un living și dormitor, sus alte două dormitoare. N-aveam nevoie de-atâta loc, dar asta am găsit. E în mijlocul pădurii, n-avem semnal, aerul e tare, curat și cu miros de ploaie și focul arde deja în sobă. Primim niște gogoși și un piept de pui la grătar pe post de cină. Intră perfect cu berea luată de la magazinul din sat. Adormim sub cerul plin de nori al Araucaniei. Sper ca spiritele munților să se domolească a doua zi și să ne aducă soare. 

GOPR0133-1440x1080.jpgDeșert de cenușă vulcanicăGOPR0106.jpgPericol?
GOPR0099.jpgPloaie în pădurea de tehuenDSC04835.jpgLoc de odihnă

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Pan-Americana e foarte plictisitoare, mai ales la sud de Santiago. O autostradă cu două benzi pe sens ce străbate continentul de la Nord la Sud. E plin de camioane, dar touși se circulă bine. Mergem constant și, din cand în când, apare câte-un detaliu mai fistichiu – un camion din care zboară cartoane sau o mașină din care curg table. La propriu. Asta ca să nu te facă să uiți unde te afli. Sunt fericit că las în urmă orașul și merg spre Sud. Abia acum începe călătoria adevărată. 

După mai puțin de 200 de km pe autostradă facem stânga către pasul Vergara, care ne duce spre Argentina. Vorbesc la plural pentru că de data asta nu sunt singur. Călătoresc cu un prieten. Lucrez singur, tot așa de mult îmi ia ca să filmez o trecere, dar îl am partener de drum, iar asta poate fi de folos în momente mai grele cum ar fi o motocicletă căzută sau atunci când ai bea o bere și n-ai cu cine. 

pemotoare-banner-bmw.gif

Asfaltul se termină repede și începe un macadam ușor. Intrăm în Anzi. Zâmbesc deja sub viziera de soare cu gândul la întâlnirea cu piscurile golașe ale munților, cu lacuri azurii, cu vreme schimbătoare. După vreo 50 de km facem dreapta pe un drum de pământ îngust, ce șerpuiește ușor către cer. Virajele sunt strânse, au unele secțiuni mai abrupte, șleauri și pietre ici-colo, dar în general drumul e în stare bună. E drumul perfect pentru o motocicletă adventure – nici prea ușor cât să devină plictisitor, dar nici foarte tehnic încât să-ți pună probleme. 

Pe măsură ce urcăm, vremea se schimbă. Vântul puternic aduce nori negri și începe grindina. În Anzi nu știi niciodată la ce să te-aștepți. Acum e soare, peste 15 minute începe să plouă. Văd oameni coborând muntele. Oare n-ar fi mai bine să facem același lucru? Oare n-ar fi mai bine să lăsăm demonii munților să-și facă liniștiți de cap? În culturile andine, munții sunt bântuiți de demoni care aduc furtuni, alunecări de teren, cutremure. Se spune că nu-i bine să-i superi și că trebuie să le-aduci ofrande. Singura ofrandă pe care-al putea s-o las ar fi un măr păstrat de la micul dejun, dar prefer să-l țin pentru mine. Scot costumul de ploaie. E un costum nou, în două bucăți, și sunt fericit că mi-e ușor să-l îmbrac. Până acum, costumele de ploaie pe care le-am avut se îmbrăcau așa de greu de zici că erau construite pentru atletism, nu pentru moto.

r1250gs-prima-zi-in-anzi-2.jpg

Continuăm urcarea, cu ace de păr și pârâuri, cu perete de piatră și hău ce se varsă în dreapta noastră și ajungem în vârf. Urc o pantă abruptă pe o movilă și mă aflu deasupra Lagunei Teno, la poalele vulcanului Plachon. Suntem la 4.000 de metri și bate un vânt de abia poți sta în picioare. Fac câteva fotografii și încerc să filmez. Nu sunt sigur că se-aude ceva. Dar sunt entuziasmat – e prima zi de tură și a început așa cum trebuie.

După o oră sau două, nici nu mai stiu – timpul zboară repede când lucrez, mâinile mi-au înghețat așa de tare că nu mai pot să-mi controlez degetele ca să strâng trepiedul. E deja târziu și trebuie să coborâm de pe munte. Îmi aleg câteva locuri ca să mai înregistrez ceva, reușesc să scot motocicleta dintr-un voblaj care era cât pe ce să mă arunce în prăpastia de-alături și, cum ploaia s-a oprit, trag și eu pe dreapta să ridic drona. E ultima baterie și voi trage de ea cât voi putea de mult. O pun să mă urmărească, totul merge strună, dar din cauza vântului puternic începe să țipe că nu mai are baterie. Nu-i nimic, voi trage rapid câteva cadre, apoi voi ateriza undeva în față și o voi strânge. Așa procedez de obicei. Toate bune și frumoase, dar drona se află la vreo 2 km distanță și pierd semnalul. Mai am doar 15% in baterie. Nu vreau să se întoarcă la home point. Semnalul revine puțin, apoi îl pierd din nou. E clar. Am pierdut-o. 

r1250gs-prima-zi-in-anzi-4.jpg

Intru în meniu, caut “find my drone” si mă duc după punctul aflat pe hartă. Deși ajung la locul indicat, n-o văd. Pierd o oră uitându-ma prin boscheți. Catalin e deja jos și nu se va mai întoarce. A fost prima lui experiență pe off-road, iar drumul ăsta l-a stors de toate puterile. N-ar mai urca cu motorul nici în ruptul capului. Sunt sigur c-am primit o droaie de înjurături deja: prima serie la urcare, a doua la coborâre și ultima acum, în timp ce mă așteaptă. E târziu, se va întuneca curând, așadar ar fi mai bine să cobor muntele. Voi vedea mâine ce e de făcut.

Mergem în Curico, cel mai apropiat oraș, căutăm un hotel cu restaurant deschis și ne prăbușim frânți. A doua zi analizez flight-log-ul și decidem să ne întoarcem după dronă. Trebuie s-o găsim. Oprim pe marginea drumului să luăm empanadas – un fel de placinte umplute cu te miri ce – de data asta cu branza si creveti si ne intoarcem în munți. Odhinhiți, cu forțe proaspete, cu două perechi de ochi, o găsim imediat. Și parcă nici drumul nu mai pare așa de amenințător, nici vântul nu mai bate așa de tare, nici drumul nu mai e așa de greu pentru prietenul meu, nici muntele nu mai e atât de supărat. E clar, demonii dorm.  

Acum putem trece pasul Vergara către Argentina. Un amic de pe Facebook, român, aflat în acelaș timp cu motocicleta în America de Sud, tocmai mi-a spus că drumul e fabulos. Dar elanul îmi e tăiat repede de poliția de frontieră din Chile. “Drumul e blocat. Nu se poate trece. Nu vă lăsăm sub nicio formă”.

Întreb de două ori, ca să fiu sigur și nu ne rămâne decât să facem cale-ntoarsă. Măcar mi-am recuperat drona. Iar asta a fost doar încălzirea. Aventura abia acum începe. 

r1250gs-prima-zi-in-anzi-5.jpg

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Zborul din Paris la Santiago a trecut suprinzator de repede. Am reușit să dorm șase din cele 14 ore și n-am ajuns la destinație cu ochii cârpiți, cum mi se întâmplă mai mereu. Mă voi acomoda repede. Traversarea Anzilor în acea dimineață de joi, 2 ianuarie, lanțul imens văzut prin hubloul de Boeing 777 mi-a făcut poftă de aventură. 

Aterizat în Santiago de Chile, sar într-un taxi și mă îndrept spre Valparaiso. Costă 100 de dolari, și pentru banii ăștia primesc și o încercare de conversație în spaniolă din care nu pricep prea multe, dar înțeleg că-n Valparaiso n-ar fi tocmai bine, din cauza protestelor. Credeam că s-au mai liniștit.

pemotoare-banner-bmw.gif

E ora prânzului, iar orașul doarme. Câteva mașini pe străzi, nu prea mulți oameni. Graffitti-urile parcă s-au înmulțit și văd câteva clădiri și statui vandalizate. Valparaiso este un oraș boem, oraș al artiștilor și poeților, construit dintr-un amalgam de case din lemn și containere, un haos care și-a găsit totuși o unitate datorită culorilor vii în care e pictat. Nu sunt prea entuziasmat pentru că e deja a doua oară când ajung în Valparaiso. Și am chestia asta – pentru mine nicio revenire nu e ca prima oară. Dar vederea asupra orașului de pe terasa restaurantului Fauna din cartierul Cerro Alegre și mirosul oceanului mă relaxează. Recunosc, la sentimentul ăsta contribuie și berea artizanală surprinzător de bună, paharul de Pisco Sour – un cocktail local făcut din Pisco (un fel de țuică), zahăr brun, lime și albuș de ou și porția de ceviche – ton crud, marinat, amestecat cu ceapă, porumb și mirodenii locale.

A doua zi mă trezesc cu noaptea-n cap ca să-mi iau motocicleta. Am trimis-o acum două luni din Europa, pe mare. A plecat într-un container din Portul Hamburg, împachetată alături de alte motociclete, iar acum se află într-un depozit, cu parbrizul și oglinzile date jos. M-a costat vreo 2.000 de euro s-o aduc aici, iar în acest preț intră și returul. Din cauza protestelor, cursele au fost deviate spre San Antonio, aflat la 70 de km de Valparaiso. Formalitățile durează mai mult decât de obicei, prindem pauza de masă a angajaților din vamă, mie îmi e al naibii de foame, pentru că n-am apucat să iau micul dejun, și s-a făcut deja ora 3.00, dar nu prea am de ales. 

Odată scăpat și urcat pe motocicletă, simt că-mi dispare și foame și oboseală, și orice sentiment neplăcut. Mi-era dor de uriașul ăsta. Pe cât e de mare și impunător, pe atât se mișcă de grațios și n-am nevoie de multi kilometri ca să mă obișnuiesc cu el. De la prima accelerație mă simt alături de un vechi prieten. Ma suprinde, totuși, violența cu care livrează puterea. E motorul shiftcam, 1250, cu 136 de cai putere, și 146 Nm. Iar cuplul ăsta imens, pe care-l ai pe toată plaja de turație, te face să te simți invincibil. Merg tare. Mi-era dor să mă dau cu motorul. Depășesc, accelerez, întăresc suspensia pentru că simt un ușor voblaj pe viraje. Sau o fi de la anvelopa față? Trebuie s-o las mai moale pentru că am anvelope dual sport. Și pentru că nu mai am benzină și nu vreau să rămân pe marginea drumului, la cât îmi e de foame. 

Seara, pe terasa restaurantului din Valparaiso, muzica dată tare de un vecin se combină cu zgomotul străzii care fierbe mai jos, în piață. Se aud zgomote puternice, sirene, se strigă. Începem să strănutăm și ne ustură nările. E de la gazele cu care-au dat jandarmii lor. Intrăm repede înăuntru, termin paharul de bere și adorm pe fundal de lupte de stradă și muzică house.

Dimineața mă urc pe motor și plec să mai rezolv câteva detalii administrative – cartelă locală și schimbat bani. Găsesc de toate la un mall și după ce cumpăr SIM nou aflu că dacă vreau să reîncarc trebuie să mă duc la supermarket și la …farmacii. 

Plec spre Santiago, iar drumul e scurt și trece repede – între cele două orașe e autostradă. Orașul lâncezește sub soarele austral. E vară. Sunt 31 de grade, iar chilienii stau lungiți pe bănci, prin parcuri, prin piețe. Pe străzi e furnicar de oameni. La fel ca-n Valparaiso, la fiecare colț mai dosit sau mai din centru, te izbesc două mirosuri puternice – mirosul de urină imprimat pe beton și mirosul de iarbă. Se pare că ambele-s tolerate și ambele sunt sporturi naționale. Pe lângă grafitti-urile obișnuite, străzile sunt împânzite cu mesaje. Mai toate clădirile, chiar și cele istorice precum muzeul de Artă, clădiri mari și frumoase, poartă inscripții anti-guvernamentale. Pe strada principală din Barrio Lastaria – o zonă mai boemă a orașului – apar chipurile celor care au murit de la începerea protestelor. Sunt 27 la număr. Suntem la o aruncătură de băț de piața Baquedano, scena principală de bătălie. Am fost sfătuiți s-o evităm. Pe stradă apare din ce în ce mai multă poliție. Văd mașini verzi, culoarea oficială a forțelor de ordine din Chile, cu geamuri blindate cu grilaje de fier. Se pregătesc de venirea serii. Dar terasele restaurantelor din Barrio Lastaria, nu par să fie deranjate. Cu greu găsești o masă liberă la ora serii. 

Măine lăsăm în urmă orașele mari și plecăm spre Sud, unde va fi mai liniște. Începe aventura. 

DSC04807-1.jpg

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

FILM | Unul dintre cele mai așteptate comparative ale anului: Yamaha Tenere 700, o motocicletă „back to basics”, fără sisteme electronice și cu cel mai mic preț din segment – 9990 euro. KTM 790 Adventure, cu un centru de greutate coborât și ADN-ul celui mai puternic brand de enduro de pe piață și BMW F850GS Adventure, o motocicletă foarte confortabilă, gata să bată continente întregi. Trei motociclete total diferite, cu caracter diferit, care oferă senzații diferite. Am plecat la drum ca să vedem care dintre ele ne va cuceri.

Am avut la dispoziție trei zile pentru acest test și am încercat să facem câte puțin din fiecare: și autostradă, și drumuri virajate și off-road. Ne-am cam întins la vorbă, de aici și durata filmului, plus că acest episod are și o erată. Ce-a ieșit, vedeți în acest episod special.

pemotoare-banner-bmw.gif

Urmărește filmul în această fereastră sau direct pe canalul nostru de YouTube

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Bagajul e aproape gata. Adică am toate lucrurile morman, în mijlocul camerei, și sper c-o să intre în geanta de cală. Dacă nu, va trebui să mai iau una. Dar ar trebui să mă limitez totusi la o singură geantă de cală, pentru că de acolo totul se duce în cele două cutii de aluminiu ale motocicletei. 

Am de cărat haine și echipament foto-video. Plec cu geaca moto pe mine, că și-așa ocupă destul spațiu, iar de data asta îmi iau și căciula sau măcar buff-ul în avion. Știu c-o să arăt ca Brânzoi din Las Fierbinți, dar de fiecare dată mi-e frig când zbor peste ocean. În rest, niște straturi tehnice, câte două perechi de bluze și pantaloni de corp, plus două perechi de șosete de moto și echipament de ploaie, chiar dacă costumul are deja un strat waterproof. Am auzit că e vremea rea în Patagonia și vreau să fiu pregătit. N-am haine încălzite, dar am niște mănuși groase, așa de groase cum n-am mai văzut vreodată, manșoane încălzite un rezervor ca de tanc, parbriz mare. Cred c-o să mă descurc. Dar ce mă fac cu vântul? Am auzit că bate așa de tare că răstoarnă camioanele. Unde mai ridic eu drona? 

pemotoare-banner-bmw.gif

Plec în Patagonia, fraților, pe urmele Căpitanului Grant și ale lui Magellan, pe urmele fraților Pizzaro, pe urme de Guanaco și sub priviri de Condor, de la însoritul și boemul Valparaiso, până la Ushuaia, unde se termină drumul. 

Stau o lună și fac vreo 5.000 de km, depinde de rută. Încă nu știu traseul cu precizie – tot ce știu e că trebuie să merg spre sud. 

Motocicleta? BMW R1250GS Adventure. Mi-era dor de acest uriaș și de o călătorie cu sunet de boxer. E modelul Rallye, cu șa Rallye, dar cu parbriz normal și cu cric central. Pentru bagaje am cutiile originale de aluminiu, care ar trebui să fie suficient de încăpătoare. Nu iau cu mine echipament de camping, nu iau lucrurile de care știu că nu mă voi folosi. 

Mă filmez și lucrez singur, dar voi călători alături de un prieten. Stăm o lună.

Decolez pe 01 ianuarie și, după o escală scurtă la Paris și un zbor de 14 ore, aterizez în Santiago. De acolo trebuie să mă duc spre Valparaiso, iar de la Valparaiso trebuie s-ajung în San Antonio ca să preiau motocicleta. Din cauza protestelor, cursele au fost deviate. 

Voi începe în curând jurnalul de bord, cu fotografii și povești de călătorie. Să-nceapă aventura! 

R1250GS-1.jpg

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Metaforic, în jurul focului. Pentru că totul se va întâmpla la QP Pub, în seara asta – duminică, 15 decembrie. Povestitorii sunt Mihai Tica (motorcyclingTO), unul dintre cei mai aventurieri motocicliști de la noi, purtător de barbă, fost V-Stromist, actual posesor de KTM 1190 Adventure R și Vlad Ivan, V-Strom 1000 XT.

Mihai și prietenii lui au făcut mai multe ture interesant, cu un debut fulminant în Georgia și o călătorie lungă în Mongolia și Asia Centrală. După aceea s-au mai dat prin Balcani, iar ultima distracție a fost în Grecia. Dar nu Grecia aia cu Halkidiki și tzatziki de duzină. Ci Grecia de munte, cu drumuri fără asfalt și poteci bătute mai degrabă de ciobani. Vorbim despre TET – Trans Euro Trail, o rută off-road de-a lungul Europei. 

pemotoare-banner-bmw.gif

Despre asta se povestește în seara asta (duminică) de la 18.30, la QP Pub – General David Praporgescu, nr 13, București. 

motorcycling-to-tet-1.jpg

Apropo, QP Pub a devenit, treptat, locul de întâlnire al pasionaților de peripeții și aventură. Deci verificați calendarul din cand în când. Veți găsi multe întâlniri și evenimente de gen.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Este deja evident că BMW lucrează la o platformă electrică. Și din când în când mai aruncă câte ceva în piață ca să testeze, să vadă reacțiile fanilor și comentariile presei. Dacă acum câteva luni apărea spectaculosul DC Roadster Concept, de data asta avem ceva mai omenesc – un roaster electric de 136 cp și 200 Nm (iar asta înseamnă foarte mult), deghizat în S1000R. 

De fapt, E-Power Roadster Concept este o combinație între S1000R, R1250RS + o baterie. Adica partea frontală vine de la S1000RR, apoi avem o baterie mare, îmbrăcată cu un cadru trellis, iar motorul e conectat de roata spate printr-o bascula împrumutată de la R1250RS. 

pemotoare-banner-bmw.gif

MJ-29112019-1649-2145-default-large.jpeg

Bateria și motorul au fost împrumutate de la departamentul auto și adaptate ca să ofere cifrele de mai sus. Potrivit celor de la MCN, care-au avut ocazia să privească mai de aproape conceptul, bateria vine de la Seria 2 plug-in hybrid, iar motorul de la un Seria 7 cu ampatament lung, aflat la vânzare în China. 

Nepolișată, are 290 de kg, dar BMW spune că poate da foarte ușor jos 30. Ceea ce e foarte bine, având în vedere standardele actuale în materie de electrice. 

MJ-28112019-0812-5041-default-large.jpeg


Ce-nseamnă cuplu de 200 Nm? Accelerație 0-100 în 2.9 secunde, cu doar 0.2 secunde mai lentă decât S1000RR.  Cât despre supernakedul S1000R? Îl vezi în oglinda retrovizoare, potrivit  demonstrației BMW. 

Targetul BMW: o autonomie de 200-300 de km și dezvoltarea infrastructurii electrice. Abia după aceea vom vedea o astfel de motocicletă pe piață. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

La 13 ani, Zoltan Ordog, Top Cross TCS, obține sprijinul Yamaha Motor Europe după câștigarea clasei YZ85 la Masterclass-ul programului bLU cRU, parte din Yamaha YZ Cup.

La începutul lunii octombrie, Zoltan Ordog a primit un wildcard la YZ bLU cRU FIM Europe Cup SuperFinale pe circuitul Monster Energy Motocross-ul Națiunilor din Assen, Olanda. S-a calificat pentru următoarea etapă a programului Yamaha bLU cRU. Cursă pe care a câștigat-o, pe circuitul Bellpuig MX din Spania. 

pemotoare-banner-bmw.gif

Pilotul face parte din echipa Top Cross TCS și e antrenat de Adrian Răduță. 

Yamaha bLU cRU este un program menit să identifice tinerele talente din motociclism și să le asigure sprijinul necesar, atât în materie de cunoștințe, cât și material. Proiectul a început în 2015 cu piloții de motocross, iar doi ani mai târziu a cuprins și piloții de motociclism viteză. Anul acesta, în 2019, programul a inclus pentru prima data clasele de motocross 85cc și 65cc. 

ordog-zoltan-2-1440x1080.jpeg

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Triumph a prezentat Tiger 900 – un model nou-nouț, gata să se bată cu Africa Twin și BMW F850GS. Și, de ce nu, cu restul motocicletelor din clasa intermediară, foarte aglomerată în acest moment. Are cadru nou, e mai ușor, mai compact, mai puternic, are mai multă electronică. În rândurile ce urmează vom trece în revistă principalele caracteristici. 

Să-ncepem cu motorul. Puterea maximă e aceeași – 95 cp. Dar cuplul e cu 10% mai mare, iar Triumph ne asigură că simți asta pe toată plaja de turație. Volumul motorului a fost crescut pentru a îndeplini normele euro 5, fără să fie sacrificată performanța. Triumph a schimbat ordinea apriderii – acum avem 1,3,2. Englezii spun că-n felul ăsta motorul are un caracter mai puternic și un sunet deosebit. Așteptăm cu interes. 

pemotoare-banner-bmw.gif

Dar mai important decât motorul este cadrul. Cea mai mare critică pe care o primea vechiul Tiger 800 era legată de faptul că aveam un cadru dintr-o bucată, pe care erau sudate inclusiv scărițele pasagerului. Acum avem un cadru modular, cu un sub-cadru din aluminiu, prins în șuruburi. Scărițele pasagerului sunt, de asemenea, prinse cu șuruburi. Iar adăugarea aluminiului a făcut ca noul Tiger să cântărească cu 5 kg mai puțin – între 189 și 201 la gol, în funcție de versiune. Cu alte cuvinte are cam aceeași greutate ca versiunea de bază Africa Twin, e ceva mai ușor decât F850GS și puțin mai greu ca 790 Adventure. 

tiger-900-rally-pro-acc-20MY-AZ4I8253-AB

Per total, Triumph Tiger 900 pare mai compact, cu carene mai mici, cu o șa mai îngustă și cu un ghidon apropiat cu 10 mm de pilot. Scărițele sunt ajustabile. Așadar, triunghiul s-a schimbat și suntem curioși să vedem cât de mult. E clar că avem o abordare mai adventure – până acum, Triumph oferea o ergonomie mai stradală. 

Ah, da. Au dispărut denumirile încurcate – XR, XC, XRx, XCx, XCa. Acum avem standard, GT, GT Pro, Rally, Rally Pro. Primele oferă o abordare mai stradală, cu roată față de 19, în timp ce versiunile Rally au 21 și spițe. Anvelopele sunt tubeless. 

tiger-900-gt-pro-acc-20MY-AZ4I3118-AB-1.Versiune GT Protiger-900-rally-pro-acc-20MY-AZ4I8616-ABVersiune Rally Pro

Triumph a schimbat și furnizorul de suspensii. Nu știm dacă e mai bine sau mai rău – înainte lucrau cu WP. Acum avem Marzoochi la modelele stradale și WP la Rally. Cursa furcii variază între 180 mm și 240 mm. La versiunile Pro, furcile sunt reglabile mecanic, iar amortizorul spate e ajustabil electronic. 

Parbrizul are un nou mecanism de reglare, rezervorul are 20 de litri (350-400 km autonomie), și există un quickshifter. 

Versiunile mai scumpe au display TFT de 7 inch, iar dacă îți iei varianta Pro ai și conectivitate Bluetooth, turn by turn navigation și GoPro Control. Cât despre electronice, avem cornering abs, IMU, traction control îmbunătățit și până la șase moduri de mers, în funcție de varianta aleasă. 

tiger-900-rally-pro-detail-20MY-AZ4I0783

Cât despre frâne, Triumph Tiger 900 are cele mai fancy etreiere de pe piață – Brembo Stylema – ceva inedit pentru acest segment.

Triumph mai pune la dispoziție o gamă completă de accesorii, iar cutiile sunt fabricate de Givi – atât cele din plastic cât și cel din aluminiu, disponibile pe variantele cu abordare off-road. 

Motocicleta va fi disponibilă de anul viitor și în România, prin Motoboom


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

VIDEO | Noile modele Africa Twin – versiunea 2020 – au ajuns în România. Printre ele se află și motocicleta noastră de test, un exemplar Adventure Sports DCT ES. Iar ES vine de la Electronic Suspension. Adică e cea mai mare, cea mai dotată și cea mai scumpă Africa Twin. Cei de la Honda România ne-au asigurat că ne vom da și cu versiunea standard, așadar vom avea un an plin. 

Nu voi mai relua în scris toate noutățile și update-urile primite de Africa Twin. Am încercat să le expun, pe rând, în filmul de mai jos. Apropo, cum vi se pare noul nostru garaj? 

pemotoare-banner-bmw.gif

Vrei mai mult? Urmărește aventura din Asia Centrală cu Africa Twin.

Partea I – Kârgâzstan
Partea II – Pamir Highway – Tadjikistan


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

BMW prezintă datele tehnicele ale noului “big boxer”, de 1,800 cmc. Cel mai mare boxer construit vreodată. Cu 91 de cai putere și 158 Nm la 3.000 rpm, noile modele R18 intră direct pe teritoriul Harley-Davidson -motorul Milwaukee Eight 107 scoate 150 Nm la 3.200 rpm, iar caii putere sunt tot pe-acolo, chiar dacă Harley-Davidson nu declară niciodată puterea maximă. 

Ce-i drept, puterea nu e foarte relevantă aici – cuplul contează cel mai mult, iar cuplu avem din plin: între 2,000 și 4,000 rpm ai, în permanență, 150 NM. Și cam acolo vei sta cu motocicleta asta, pentru că turația maximă este la 5,750 rpm, în timp ce motorul toarce frumos la ralanti la 950 rpm. 

Pentru cei care-au trăit până acum departe de lumea moto, BMW își pregătește intrarea în clasa cruiser. E o mișcare importantă, foarte atent și bine-calculată, cu o campanie interesantă de teasing. La început, motorul a apărut ca piesă centrală a unor creații custom. Apoi, am avut un Concept R18 la Concorso D’Eleganza Villa D’Este. Abia după aceea a venit momentul EICMA 2019, când BMW a prezentat R18/2 – o altă versiune derivată din conceptul inițial. Varianta de serie va fi lansată în 2020.

pemotoare-banner-bmw.gif

P90351217_lowRes_bmw-motorrad-concept.jp

Noul boxer de 1,802 cmc are un alezaj de 107,1mm și o cursă de 100 mm, iar BMW a adoptat mai multe soluții pentru eliminarea vibrațiilor. Desigur, este un motor răcit cu aer, fără radiatoare, fără plastice. Trebuie să capteze toate privirile. Este piesa principală a viitoarelor motociclete din seria R18 și cântărește 110,8 kg cu tot cu cutia de viteze și cu sistemul de admisie. Am impresia că cei de la BMW n-au dezvăluit întâmplător aceste date, dar așteptăm să aflăm masa totală a motocicletei. 

Și-acum, pentru pasionați, o să cităm direct din comunicatul de presă BMW Motorrad, care ne explică mai multe despre motor, despre construcția lui, despre felul în care funcționează.

„Deși noul „Big Boxer” are patru supape pe cilindru, aprindere dublă, o arhitectură modernă a camerei de ardere, injecție de benzină și sistemul de gestiune electronică a motorului BMS-O, motorul folosește configurația clasică OHV pentru distribuție – la fel ca legendarul R5, motocicletă construită acum 70 de ani. În contrast cu alte designuri OHV de la BMW Motorrad, acest motor – foarte apreciat de cunoscători – are doi arbori cu came acționați de arborele cotit printr-un lanț cu role. 

La fel ca în modelul istoric, cei doi arbori cu came sunt poziționați la stânga și la dreapta, deasupra arborelui cotit în motorul „Big Boxer”. Avantajul acestui „boxer cu doi arbori cu came” constă în tijele împingătoare mai scurte. Acest lucru duce și la reducerea maselor aflate în mișcare, minimizând jocurile și dilatările lineare. O transmisie a distribuției mai rigidă, cu un control mai precis și stabilitate mai mare la turații mari este consecința acestei soluții elaborate. 

În designul motorului boxer tradițional de la BMW Motorrad, cele două tije împingătoare acționează câte una pe o parte a cilindrului pentru admisie și una pentru evacuare, ghidate printr-un tub etanș deasupra cilindrilor. Cele două supape de admisie și de evacuare din chiulase sunt acționate în perechi prin intermediul unor culbutori bifurcați. Spre deosebire de tehnologia motoarelor folosită la scară largă în zilele noastre, jocul supapelor nu este reglat prin intermediul unor elemente hidraulice, ci – cum era cazul la majoritatea motoarelor clasice BMW cu două supape pe cilindru, răcite cu aer, timp de decenii întregi – printr-un șurub de reglaj cu câte o piuliță de blocare pentru fiecare supapă. Cum a fost cazul anterior cu motoarele boxer clasice cu 2 supape pe cilindru, reglajul jocului supapelor (0,2 – 0,3 mm) în motorul „Big Boxer” R 18 se poate face foarte rapid. Supapele sunt fabricate din oțel, cu un diametru al talerului de 41,2 mm pe partea de admisie și 35 mm pe cea de evacuare. Unghiul supapelor este de 21 de grade la admisie și 24 de grade la evacuare. 

Cum este cazul la majoritatea motoarelor boxer BMW Motorrad timp de multe decenii (cu excepția boxerelor răcite cu aer/apă cu curgere verticală, apărute în 2012), un ambreiaj monodisc uscat transmite cuplul generat de motor către transmisie. Pentru prima dată este gândit ca ambreiaj anti-hopping autonom, eliminând astfel oscilațiile nedorite ale roții spate cauzate de frâna de motor la retrogradările agresive de treaptă. 

Cutia de viteze cu 6 trepte cu angrenare constantă este amplasată într-un carter din două bucăți, din aluminiu, și este gândită ca o cutie de viteze cu patru arbori, cu roți dințate cu dinți elicoidali. Arborele de intrare în cutie, cu amortizare de șocuri, acționează cei doi arbori din cutie cu perechile de roți dințate. Un arbore de ieșire are rolul de a compensa distanța și de a inversa direcția de rotație. O treaptă de mers înapoi este disponibilă opțional. Aceasta este acționată de o roată dințată intermediară și de un motor electric și poate fi acționată manual. 

Ca la toate motocicletele BMW cu motoare boxer, cuplul este transmis de la cutia de viteze la roata spate a lui R 18 printr-un arbore cardanic, cu transmisie finală în unghi, cu pinion conic și coroană dințată. Arborele cardanic este un exemplu de tehnologie moto clasică și fascinantă, fiind nichelat și expus direct privirii, cum era cazul la modelele BMW Motorrad până în 1955. O așa numită articulație tripod, cu viteză constantă, este aplicată pe partea dinspre cutia de viteze, pentru compensarea lungimii.” 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Mark are 45 de ani și n-are de lucru la iarnă. Vrea să ajungă la Oymyakon, Polul Frigului, în Ianuarie. În Oymyakonul ăsta, pentru cei care nu știu, -55 de grade e ceva normal, doar sub temperatura asta copiii nu se mai duc la școală. Minimele de -60 sunt la ordinea zilei în ianuarie și s-au înregistrat și -71. Doar în Antarctica a înregistrat cineva temperaturi mai scăzute. 

L-am descoperit documentându-mă despre Karolis Mieliauskas, un lituanian care a făcut același lucru anul trecut. Dar spre deosebire de acesta, polonezul Mark pleacă singur, fără echipă tehnică, fără echipă de filmare. Singur-singurel, doar el și motocicleta lui de 33 de ani, o Honda XL600M. E răcită pe aer (suntem siguri că nu va avea probleme cu răcirea) și instalația electrică nu suportă mai mult de niște mănuși încălzite. 

pemotoare-banner-bmw.gif

Merge cu anvelope TKC 80 în care a înfiletat, singur, 700 de suruburi. 

Iar Mark e hardcore până la capăt. Vrea să facă tot drumul pe roți. De la el din Tychow, Polonia, tocmai până la Oymyakon. 10.000 de km. Și-a luat pentru asta o lună – cam puțin având în vedere condițiile de iarnă, când te poți trezi cu viscol din senin, iar afară e mai mult întuneric, mai ales în Siberia. 

Așadar, Moscova, Irkutsk, Iakutsk, Oymyakon. Un drum pe care l-am făcut parțial, vara, cu BMW F850GS, anul trecut. De pe la Iakutsk încolo se face foarte frig, începe Kolima Highway, Drumul Oaselor, iar localitățile sunt din ce în ce mai rare. O regiune aspră, presărată cu cadavrele milioanelor de oameni care-au putrezit în Gulagurile lui Stalin. 

Apoi, Mark va lăsa motocicleta la Irkutsk și o va prelua din nou la Moscova. 

Mark nu e la prima călătorie de iarnă. Și-a făcut mâna cu o tură la Nordkapp. Îl urmărim pe pagina lui de Facebook și stăm de vorbă cu el la întoarcere.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Duminică seara, o mașină a fost înghițită de o groapă săpată de RADET, iar o a doua a căzut peste ea. Printr-o minune, nimeni n-a pățit nimic. Dar totul se întâmplă la patru ani de la 20 Octombrie 2015, când polițistul Gigină a murit cu motoicleta în condiții similare. Am ieșit atunci în stradă, Oprea a plecat, dar lucrările tot prost-semnalizate sunt. Patru ani, și nu suntem în stare să semnalizăm gropi ce pot fi mortale. Ce s-ar fi întâmplat dacă în groapa aia ar fi căzut o motocicletă? Oare de câți morți e nevoie ca să se schimbe ceva? 

Infrastructura deplorabilă și lucrările făcute de mântuială sunt responsabile pentru multe dintre accidentele de pe șoselele din România. Lucrări prost marcate și care durează o veșnicie, drumuri ca-n Pamir, lipsa autostrăzilor. Nu e vorba doar de disconfortul nostru. Toate cresc puternic șansele de accident, sau devin direct responsabile. Totodată, lipsa parcărilor, amplificată de lipsa de bun simț și de dreptul nescris de a-ți lăsa mașina unde vrei creează premise pentru accidente mortale. 

pemotoare-banner-bmw.gif

Pe strada Doamna Ghica din Bucurețti, aproape de intersecția cu Tunari, mașinile sunt parcate chiar și pe mijlocul drumului, între benzile de circulație, până în buza trecerii de pietoni. Venind dinspre Tunari, îți taie orice urmă de vizibilitate către sensul opus, iar dacă cineva traversează nu-l vezi. Fizic, nu ai cum. Iar trecerea de pietoni despre care vorbesc duce fix către o școală. Imaginați-vă: condiții de iarnă, cu ploaie, ceață, asfalt alunecos și un copil care aleargă spre școală. NU-l vezi.

Mi-am zis că lamentatul pe Facebook nu ajută pe nimeni, așadar am sunat la Politia Sector 2 ca să le spun despre ce e vorba. Mi-au spun că “o să vadă cum pot rezolva”, sau ceva asemnător. Am trecut la câteva ore prin același loc și nu-mi amintesc să fi văzut vreo mașină mutată, ridicată sau cu notificare în geam. Mașinile sunt zilnic acolo, de parcă ar fi ceva firesc. Ce-ar mai fi de făcut? Să sun zilnic? Să sunăm cu toții, zilnic?

Nu vreau să vă stric bucuria de ieri. O fi luat Vasilica doar 30%, dar până una-alta, noi tot în mocirlă suntem. Totul începe cu schimbarea unor oameni, dar nu se oprește acolo. Nu vreau nici să fiu un apostol al Apocalipsei, dar trebuie să ne dăm unul altuia câte-un semnal, din când în când. Altfel, vom percepe nefirescu ca firesc, indolența ca normalitate. Observ cu stupoare că ne îndreptăm spre asta. 

Sursa Foto: Ciprian Ciucu

accident-masina-sursa-Ciprian-Ciucu-768x

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

FILM | E timpul pentru o nouă aventură. De data asta, vedeta este KTM 790 Adventure. Nu R, ci S, adică versiunea standard. Și cum toate teste cu motoare KTM implică versiuni R și mers a la Chris Birch, noi am optat pentru ceva nemaivăzut: o tură adevărată, așa cum ai face cu orice motocicletă concepută pentru călătorii. De la drumuri virajate cu asfalt perfect, la secțiuni de off-road – unele ușoare, altele ceva mai tehnice. 

Am luat motocicleta într-o zi cu ploaie, și 7-8 grade, de la uzina KTM din Mattighofen. Ce-a urmat, în filmul de mai jos. Vizionare plăcută.

pemotoare-banner-bmw.gif

Urmărește filmul aici sau direct pe canalul nostru de YouTube

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Ducati a prezentat un nou concept la EICMA: Desert X. Este derivat din Scrambler 1100 și inspirat din lumea Paris-Dakar. Iar când spunem “inspirat”, nu ne referim doar la forma reinterpretată a farului sau la culori. Nu, e mai mult decât atât. 

În primul rând, poate căra 30 de litri de benzină, împărțiți între rezervorul frontal și cel din spate. Roțile sunt 21-față/ 18-spate, iar suspensia pare să aibă o cursă destul de lungă pentru aventuri în off-road. Cu alte cuvinte, ai putea termina o etapă de Dakar cu așa ceva. Nu știm foarte clar cât de repede, dar la final trebuie să ajungi. Nu știm dacă o poți face și la temperaturile din Arabia Saudită – motorul rămâne răcit cu aer. 

pemotoare-banner-bmw.gif

Desert X Concept are și câteva detalii stilistice interesante – de exemplu, trusa de scule și felul în care e poziționată. Cât despre display, conceptul avea doar o machetă de plastic, dar ar trebui să fie un TFT care să imite un turn de navigație. 

Mai jos, prima noastră întâlnire cu Ducati Desert X Concept, la Milano. 

Desert X nu este singurul concept interesant de la Milano. Husqvarna a venit cu Norden 901 – un adventure-touring bazat pe motorul KTM 890, iar Honda a prezentat Concept CB4X – un sport-touring cu patru cilindri în linie.

Dar cel mai aproape de intrarea în producție se află Tuono 660.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

În primăvară am luat în teste două căști Bell. O cască flip-up – Bell SRT Modular și una integrală –  Star Mips, care a ajuns și pe circuit, în MotoRC. E momentul să revenit cu impresii despre ele și cu un link către magazinul de unde le-am luat. Băieții de la bikermag sunt în toiul promoțiilor de Black Friday – și-am văzut acolo câteva oferte interesante. 

De exemplu, Star Mips costă acum 1.450 de lei, în timp ce SRT Modular este 1099. Ambele, cu pinlock în cutie. Nu sună rău deloc. Le găsiți pe site-ul bikermag.ro

pemotoare-banner-bmw.gif

Căștile au intrat pe mâna, de fapt, pe capul lui Bogdănel, de la care avem următoarele impresii. 

Interioriul a rezistat bine la ambele modele. Nu sunt foarte grijuliu cu căștile mele, le las pe unde apuc, le așez pe oglinda motocicletei, iar de existența husei am uitat demult. Bureții se simt încă strânși, iar materialul din interior nu a capatat vreun miros respingător, deși nu le-am curățat decât o dată.

Mi s-au potrivit pe cap destul de bine din prima, dar la modelul Star a fost nevoie de cateva ore bune de purtare ca să nu mă strângă în partea din spate a capului. Aici contează foarte mult forma capului, așadar atenție la prima probă. La mine, interiorul s-a mai lăsat, iar acum totul pare în regulă. 

Star Mips. În primul rând, să lămurim ce-i cu acel Mips. Vine de la Multi-directional Protection System și îi permite capului să se miște ușor în interiorul căștii. În felul acesta, creierul are protecție suplimentară în cazul unui impact.

MIPS-lager.pngSistemul Mips

Cât despre confort, Star Mips este destul de silențioasă, mai silențioasă decât alte căști sport. N-am observat nimic deranjant la viteze mari cu Star Mips, iar pe circuit casca s-a comportat aproape ca una sport, deși este o varianta sport-touring. Am încercat-o pe mai multe tipuri de motoare, inclusiv pe naked și am rămas surprins de aerodinamică. N-am avut nicio clipă senzația că nu-mi pot ține capul drept pe motocicletă. N-am prea multe lucruri să-i reproșez – singurul aspect ar fi că viziera s-a mătuit puțin cam repede. 

Bell SRT. Ca idee, căștile modulare n-au fost niciodată preferatele mele, dar după cateva luni cu modelul Bell, am început să înțeleg utillitatea acestor căști. A durat o vreme până să mă obișnuiesc cu butonul de deschidere al mandibulei, fara să deschid și ventilația frontală – ăsta ar fi singurul lucru care mă deranjează.

Ventilatia este destul de importanta pentru mine indiferent de modelul castii. Aparent, cei de la Bell se descurca foarte bine la capitolul ventilatii, atunci cand deschizi toate prizele de aer simti cum aerul incepe sa circule.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Honda pregătește o mișcare în clasa sport-touring. Iar aici ne referim la gama sport-touring cu poziție înaltă, de inspirație adventure. Cu un VFR 800 X Crossrunner deja îmbătrânit, japonezii au nevoie de ceva nou ca să revină în centrul atenției. Iar acest ceva noi arată cam ca-n filmul de mai jos, cu motor patru în linie și poziție înaltă. 

Motorul de pe acest prototip pare să fie cel de pe gama CB650. Așadar, ar fi un rival direct pentru gama Tracer de la Yamaha și pentru noul F850XR de la BMW. Iar dacă Honda va decide să pună și motorul de pe CB1000R, atunci treburile vor deveni și mai serioase – un rival pentru S1000XR si Ducati Multistrada. 

pemotoare-banner-bmw.gif

La o privire atentă observăm bascula monobraț, mai vedem că motorul este parte din cadru și că Honda folosește un display full-color și sistemul keyless ride, prezentat pe superbike-ul CBR1000RR-R. Totodată, pare să fie o motocicletă scurtă și foarte agilă. N-avem date despre intrarea în producție, dar e clar că Honda are nevoie de o astfel de motocicletă. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

BMW prezintă R18/2 Concept, o nouă versiune bazată pe platforma R18, ce va sta la baza cruiserelor din gama BMW. Deși nu e o versiune de serie, conceptul nu e pură fantezie, ci e destul de-aproape de un model de serie. 

În plus, vine 2020, anul în care BMW ar trebui să lanseze versiunea finală a lui R18. “O altă față a conceptului Heritage”, spun cei de la BMW. Spre deosebire de primul concept R18, prezentat la Villa D’Este, R18/2 are o abordare “custom”, mai modernă, cu linii fluide și culori vii. Cardanul rămâne la vedere, dar amortizorul spate este ascuns, astfel încât pare un hard-tail. 

pemotoare-banner-bmw.gif

Presupunerea noastră e că R18 va veni în mai multe variante, iar BMW testează reacțiile din piață. Noi, la PeMotoare, nu ne prea ocupăm de cruisere, n-a fost să fie, dar nu putem rămâne indiferenți la o apariție cum e R18. Motorul impresionant de 1,800 cmc, designul de top și promisiunea unei motociclete performante – etriere Brembo, de curse – toate ne fac să ne dorim o tură cu motocicleta asta. 

N-o să descriem aici motocicleta, nu s-ar cuveni. Vom lăsa fotografiile să vorbească. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

În sfârșit, o motocicletă de clasă medie de la Aprilia. Producătorul din Noale vine cu o platformă nouă – 660 – un motor nou-nouț, derivat din magnificul V4 pe care-l găsim la RSV și Tuono, o platformă pe care se vor construi, pentru început, două versiuni. RS660 și nakedul Tuono 660. Și nu dezamăgește. 

Pentru cei care vor să simplifice lucrurile, motorul de la RS660 este motorul de RSV, tăiat pe jumătate. Din patru cilindri ne-au mai rămas doi, cei din față. Motorul dezvoltă 100 de cai putere, iar RS660 cântărește 169 de kg. Cadrul și bascula sunt din aluminiu, iar legatura dintre ele e făcută direct de motor. 

pemotoare-banner-bmw.gif

La capitolul electronice avem cinci moduri de mers – Commute, Individual, Dynamic, Challenge și Time-Attack. Sistemul de control e legat la un IMU pe șase axe. Aprilia RS660 mai oferă și quickshifter, cruise control și conectivitate smartphone. 

Deși o motocicletă nou-nouță, ne dăm seama din prima că e vorba de o Aprilia – carenajul păstrează linia RSV. Vine cu semi-ghidoane, dar cei de la Aprilia spun că au construit o motocicletă cu poziție confortabilă, cu scărițe așezate nu prea sus, și cu semi-ghidoane așezate, de asemenea, sus. Cu alte cuvinte va fi un o sportivă pe care s-o poți folosi zilnic, nu o motocicleta de circuit. 

Și tot la standul Aprilia de la EICMA a apărut și Tuono 660, prezentat pe post de concept – dacă e să ne întrebați pe noi, motocicleta nu e un concept, ci e deja în versiune finală, dar cei de la Aprilia probabil vor să mai tragă puțin de timp până la lansare. Cât despre Tuono – același motor, aceeași electronică, dar fără carene și cu un ghidon lat. Sperăm să ne dăm cu ambele motociclete cât mai repede. Ne bazăm pe cei de la TheBikeHub, importatorul Piaggio Group în România. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

KTM a venit cu o supriză la EICMA: 890 Duke R, o variantă mai puternică și mai rea a lui 790 Duke. Probabil vă întrebați dacă aveam nevoie de așa ceva. Nu e cazul. Răspunsul e simplu, și vine de la Adriaan Sinke, om de bază în product managementul KTM: “suntem KTM, n-avem nevoie de vreun motiv special ca să construim un R”.

Așadar, 890 Duke R are bicilindrul ăsta care duce puterea la 120 cp, are mai puține kg, are suspensii cu set-up mai rigid și o poziție mai sportivă, are frâne mai bune. Nu e motocicletă de oraș. E motocicletă de dat – pe circuit și pe drumuri bune. 

pemotoare-banner-bmw.gif

Ca să află mai multe despre ea, am stat de vorbă cu Adriaan Sinke, despre care vă povesteam mai sus. Și dacă tot l-am prins, ne-am mutat 4 metri la dreapta, ca să admirăm și noul 1290 SuperDuke R, care deși arată cam la fel, e o motocicletă nou-nouță – fiecare element a fost regândit. Dar să urmărim materialul de la EICMA, Milano. Dacă mai sunt câțiva care se întreabă de ce în limba engleză, motivul e simplu: la Milano am fost în formula DriveMag Riders, unde producem materiale în limba engleză ca să ajungem la un public cât mai numeros. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

De fapt, rea doar când vine vorba de felul în care arată. Carenajul a fost schimbat și acum are un aer de R1, dar motorul este același: un bicilindru polivalent ce a debutat inițial pe MT-07.

Mi-amintesc și acum testul cu Tracer 700. Un drum pe Cheia, la final de sezon. M-am simțit foarte bine și mi-am zis ca este una dintre cele mai bune alegeri pentru începători – suficientă putere cât să nu te plictisești câțiva ani, suficient de docilă cât să nu-ți rupă capul. Nu mi-a plăcut atunci ghionul, care mi se părea cam îngust pentru genul ăsta de motocicletă – un sport-touring cu poziție înaltă. Iar vestea bună e că Yamaha l-a schimbat cu unul mai lat. 

pemotoare-banner-bmw.gif

Tot la capitolul schimbări întră și display-ul, care nu e încă un full TFT. 

Șaua este tot nouă și, potrivit Yamaha, oferă mai mult confort atât pentru pilot cât și pentru pasager, iar furca e nouă. Nu e o furcă întoarsă, dar e reglabilă. 

Designul agresiv oferă și un parbriz mai mare, ajustabil, despre care Yamaha spune că oferă o protecție mai bună la vânt – un update bine-venit, dacă mă întrebați. Și, rămânând la capitolul look, priviți ce frumos se îmbină semnalizările cu handguard-urile redesenate. 

Am vizitat noul Tracer 700 la EICMA, în Milano. Iată un scurt film despre el.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Asta dacă va ajunge în versiune de serie. Și, cel mai probabil va ajunge, luând în considerare feedback-ul de la Milano și felul în care lucrează Husqvarna. 

Partea interesantă e că Husqvarna, un brand ce și-a schimbat complet față de la preluarea de către KTM, a reușit să vină cu o linie de design consecventă, astfel încât nu-i nevoie să vezi vreo etichetă ca să știi că ai de-a face cu o Husqvarna. Iar Norden 901 o demonstrează. 

pemotoare-banner-bmw.gif

Conceptul Norden 901 are motorul de pe noul Duke 890, derivat la rândul lui din bicilindrul 790. Husqvarna promite putere și greutate mică, așadar ne așteptăm la 110-120 de cai și 210-215 kg, cu rezervorul plin.

Rezervorul alungit rămâne, dar se continuă în partea superioară cu o carenă ce va oferi o protecție la vânt mai bună decât 790 Adventure. 

Mai jos, prima noastră întâlnire cu Norden 901 la Milano. Cum vi se pare?

Filmul a fost publicat pe canalul de YouTube DriveMag Riders

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Dar fără ShiftCam, spre surprinderea multora. BMW a lansat noul S1000XR la EICMA. Era timpul pentru o schimbare, iar BMW spune că a făcut din noul S1000XR o motocicletă mai bună în fiecare aspect. 

Motorul provine de la noul S1000RR, lansat anul trecut. Dar, spre deosebire de motocicleta de curse, nu are tehnologia ShiftCam – ce modifică intervalul de deschidere a supapelor de admisie și contribuie la mai mult cuplu pe toată plaja de turații. Puterea rămâne la fel – 165 de cai, iar BMW spune că motorul a fost îmblânzit și setat astfel încât să ofere cuplu liniar pe toată plaja de turații. 

pemotoare-banner-bmw.gif

Noul BMW S1000XR este mai ușor: 5 kg de la motor, basculă mai ușoară, evacuare mai ușoară. În total, cu 10 kilograme mai ușor față de versiunea precedentă. Noul XR are 226 de kg cu plinul făcut. 

Mai sunt câteva modificări la nivel de cadru și ergnomie și suntem nerăbdători să vedem cum se simte motocicleta pe stradă. 

Dar până atunci trebuie să amintim de design. Noul S1000XR e mai agresiv, cu unghiuri ascuțite și cu un far LED simetric, ce ne amintește de RR și cu două panouri laterale ce accentuează silueta sportivă. 

Am analizat îndeaproape noul S1000XR la EICMA, Milano. Prima impresie, în filmul de mai jos. Poate fi văzut direct aici sau pe canalul de YouTube DriveMag Riders. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Honda Rebel 500 este o motocicletă cool. Genul de motocicletă pe care arăți bine fără să dai o mulțime de bani, nu te intimidează chiar dacă abia ți-ai luat permisul și-ți oferă suficientă performanță încât s-o poți folosi la orice. De la oraș la ture mai lungi. 

Iar pentru 2020, Honda a adus îmbunătățiri popularului Rebel 500. Nu e o motocicletă complet nouă, dar e un facelift consistent care aduce un plus de caracter și rezolvă mici neajunsuri semnalate la modelul anterior.

Îmi amintesc săptămâna mea cu Honda Rebel 500. Și-mi amintesc foarte clar ce mă deranja – șaua nu mi se părea așa de comodă, iar suspensia o făcea instabilă la 80 km/h în viraj. Ei bine, Honda Rebel 500 vine acum cu îmbunătățiri la suspensie și cu o șa nouă. În plus, ambreiajul este mai ușor de apăsat, iar bordul indică acum treapta de viteză – extrem de util pentru începători. 

pemotoare-banner-bmw.gif

Și, desigur, farul. Avem un LED foarte frumos care înlocuiește farul clasic, iar semnalizările, tot LED, se integrează foarte bine în linia motocicletei. 

Mai jos, filmul primei noastre întâlniri cu noua Honda Rebel 500. S-a întâmplat la EICMA, la evenimentul de lansare Honda. Următoarea întâlnire va avea loc, cel mai probabil, la primăvară și va fi sub forma unui test. 

Urmărește filmul nostru de pe canalul de YouTube DriveMag Riders. Abonează-te pentru toate noutățile importante de la Milano.

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

×