Autentifica-te  
Urmăritori 0
  • postări
    22
  • comentarii
    0
  • vizualizări
    681

Postări în blog

pemotoare.ro

BMW este pe cale să lanseze un adventure de clasă mică. E construit pe platforma lui G310R și sunt toate șansele să îl vedem la Eicma luna viitoare.

În mediul on-line au început să apară fotografii spion care confirmă zvonul conform căruia bavarezii pregătesc un mini-adventure. Este vorba de un model care arată ca și frații mai mari din familia GS, dar are motorul de 313cmc de pe G310R. Existența “ciocului” – care în cazul modelelor puternice are rolul de a tăia aerul și de a face motorul stabil – e superfluă pentru un model de 34 de cai, dar arată că poartă gena GS.

G310R e motocicleta cu care BMW a debutat anul acesta în segmentul sub 500cmc și se fabrică în India de partenerii TVS (vezi aici testul complet cu G310R). Micul adventure, al cărui nume nu se știe deocamdată (probabil G310GS) va proveni din aceeași fabrică indiană. În timp ce în Asia este văzut ca un produs premium, în Europa și pe alte piețe va fi oferit ca un model entry-level în categoria adventure.

Micul GS are furcă inversată și monoamortizor Kayaba, iar motorizarea e asigurată de un monocilindru răcit cu lichid, cu patru supape, cutie de viteze cu șase trepte, ambreiaj în baie de ulei, arbore de contrabalansare pentru reducerea vibrațiilor și respectă normele Euro 4. Scoate 25kW/34cp la 9,500 rpm, cu o zonă roșie la 10,500 rpm, cuplul maxim e de 28Nm la 7,500 rpm. G310R, modelul din care se trage, cântărește 150kg la gol; e de așteptat ca și G310GS să aibă o greutate similară.

g-310-gs


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Unele sunt complet noi, altele sunt modele  aflate deja în fabricație, dar care au suferit modificări substanțiale pentru 2017. Au fost și absențe notabile, pe care probabil le vom vedea peste o lună la Eicma Milano. La Kőln, atenția ne-a fost atrasă de:

Honda CBR1000RR Fireblade și Suzuki GSX-R1000

collage-cbr-vs-gsx-r

Japonezii revin cu forțe noi în categoria superbike, noile modele reprezintă mai mult decât simple îmbunătățiri ale versiunilor precedente. Honda nu a făcut deocamdată publice datele tehnice complete ale noului Fireblade ce vine să lupte într-o clasă unde ținta este 200 de cai putere, iar pe lângă versiunea standard vor mai fi două (SP și SP2) ce au împrumutat multă tehnologie de la motocicleta de MotoGP RC213V-S. Sunt echipate pe bord cu ecran tactil TFT LCD de pe care controlezi electronicele ce nu sunt puține: accelerația e ride-by-wire, quickshifter, Honda Selectable Torque Control (HSTC), ABS-ul este conectat cu un giroscop și are parametri ce se pot modifica. Aceste versiuni au și suspensii programabile electronic de la Őhlins.

Noul Suzuki GSX-R1000 este prima motocicletă din această categorie care folosește distribuție variabilă a supapelor. Soluția inteligentă pe care inginerii de la Suzuki au găsit-o e un sistem centrifugal ce schimbă orientarea supapelor de admisie și durata în care stau deschise, iar puterea e livrată aproape ca la un motor în doi timpi. Teoretic, ar trebui ca motorul să aibă cuplul îmbunătățit în zona de turații medii, iar la turații ridicate să fie o mică explozie a puterii. Puterea declarată a noului GSX-R1000 e de 199,2 cp. Și Suzuki GSX-R1000 va avea o versiune “R”, dedicată concursurilor și circuitului.

Ducati SuperSport

06-supersport-s

Nu este nici un sport tourer, nici un superbike pentru începători. Conform manegerului de proiect, e o motocicletă unică în această categorie, o sportivă versatilă. Are un motor Testastretta de 937cmc ce scoate 115 cai, un cuplu de 96,7Nm la 6,500rpm și cântărește 210kg. Dotări standard sunt accelerația ride-by-wire, Ducati Safety Pack, frânele ABS de la Bosch, controlul tracțiunii și trei moduri de pilotaj.

Kawasaki Ninja 650

ninja-650-green-1

Kawasaki va schimba de anul viitor motocicleta de clasă medie ER-6, atât în ceea ce privește denumirea, cât și designul. Tehnica va fi aceeași, bazată pe bicilindrul în paralel de 649cmc, însă în cazul lui Ninja 650 cadrul a fost refăcut, șaua are o înălțime de 790mm, astfel că aproape oricine poate sta fără probleme cu ambele picioare pe sol. Semighidoanele ridicate dau o poziție relaxată și ajută la o manevrabilitatea la viteze mici, în oraș. Pe lângă această sportivă, Kawasaki va prezenta la Milano, luna viitoare și un naked, Z650, care împarte aceeași tehnică cu Ninja 650.

BMW R nineT Racer

bmw-r-ninet-racer

Cei de la BMW tot scot modele derivate din R nineT, care a ajuns să fie în topul vânzărilor firmei, după R1200GS. A fost un Scrambler, acum vedem RnineT Racer și R nineT Pure, iar zvonurile spun că vor mai urma și altele. Racer-ul este preferatul nostru. Este cafe-racer-ul pe care toată lumea îl aștepta de la BMW. Liniile sunt inspirate din anii 70, iar motocicleta este foarte asemănătoare cu Concept Ninety, prezentat acum trei ani la Concorso d’Eleganza Villa d’Este, inspirat la rândul lui de modelul R 90 GS. Elementele distinctive sunt carenajul retro, un bord cu două ceasuri analog, semi-ghidoanele, șaua și culorile BMW Motorsport.

Suzuki V-Strom 650 

2017-suzuki-v-strom-650_yel_l7_p

Una din cele mai iubite motociclete, Suzuki V-Strom 650 suferă câteva schimbări pentru anul 2017, unele ce țin de performanțe și de obligativitatea normelor Euro4, altele doar de design. Are același motor de pe versiunea precedentă, derivat din SV650, cu doi cilindri în V la 90°, dar cu noi înjectoare, supape de un diametru sporit, așa încât are un cuplu mai bun la turații joase. Pe lângă versiunea standard, a fost prezentă și varianta XT, cu spițe, protecții de motor și de mâini. Ambele au acum un far ca cel de pe V-Strom 1000 și un “cioc” mai agresiv, iar la capitolul electronică au fost echipate cu Idle Speed Control (ISC), Low RPM Assist, Traction Control cu două nivele care se poate și dezactiva.

Honda CB1100RS

honda-cb1100rs

În gama neo-retro, Honda a avut la Intermot, pe lângă clasica CB1100EX și un roadster tradițional, CB1100RS, cu o geometrie a cadrului mai sportivă. Motocicleta are pe față noua furcă de 43mm de la Showa, jante de aluminiu pe 17 inch și frâne radiale de la Tokico cu patru pistonașe. Motorul de pe CB1100RS este unul de 1140cmc cu patru cilindri în linie și răcire cu aer, ce îndeplinește normele Euro4, iar ambreiajul este cu alunecare controlată. Despre acest model, Honda spune că este un omagiu adus istoricei serii CB.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

BMW a prezentat două motociclete retro, bazate pe platforma R nineT: un cafe-racer și un roadster. Totodată, maxi-tourerul K1600GT a primit un update, la fel ca și gama S1000 (S1000RR, S1000XR, S1000R). 

R nineT Racer & R nineT Pure

Racer-ul este preferatul nostru. Este cafe-racer-ul pe care toată lumea îl aștepta de la BMW. Liniile sunt inspirate din anii 70, iar motocicleta este foarte asemănătoare cu Concept Ninety, prezentat acum trei ani la Concorso d’Eleganza Villa d’Este, inspirat la rândul lui de modelul R 90 GS.

bmw-racer2

Elementele distinctive sunt carenajul retro, un bord cu două ceasuri analog, semi-ghidoanele, șaua și culorile BMW Motorsport.

O variantă mai puțin spectaculoasă, dar mai confortabilă este varianta Pure – un roadster cu design curat.

BMW K1600GT – marșarier și buton S.O.S.

Pentru 2017, tourerul de lux K1600GT nu vine cu modificări de substanță, dar la astfel de motociclete, totul stă în detalii. Carenajul a fost puțin modificat, pentru o protecție la vânt mai bună. La mersul pe autostradă cu K1600GT avea loc următorul fenoment: din cauza parbrizului masiv, ridicat deasupra de cască se crea un fel de gol de aer, iar la viteze mari, simțeai vântul cum te apasă din spate. BMW a încercat să rezolve aceastră problemă.

bmw-k1600gt

Totodată, BMW a montat și un buton pentru marșarier – lucru de înțeles la o motocicletă de 320 de kg. Un alt buton interesant este butonul S.O.S., conectat la un sistem inteligent care transmite coordonatele gps unui call-center BMW, în caz de accident. Sistemul poate fi declanșat automat sau manual.

Tot la capitolul îmbunătățiri intră și rafinarea sistemului Dynamic ESA – suspensiile semi-active, dar și quickshifter-ul care acum este standard.

S 1000 XR e mai puternic și nu mai vibrează

O veste bună vine pentru cei care plănuiesc achiziția unui S 1000 XR – o motocicletă sport-touring puternică, confortabilă și precisă, dar care avea un defect: ghidonul vibra la 100-120 km/h, fix viteza la care o folosești pe drumurile publice. BMW spune că a rezolvat această problemă pentru modelele 2017. Ba mai mult, a adăugat 5 CP în plus – acum avem 165 și a crescut masa de încărcare.

Puterea a fost crescută, tot cu 5 CP, și la S 1000 R, care are parte și de un facelift discret, dar și de evacuare Akrapovic standard.

La S1000RR avem parte de o optimizare a cuplului maxim, care este accesibil mai jos – la 10.500 rpm și de sisteme electronice mai rafinate.

p90234034_highres


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

GSX-R 1000 a atras toate privirile, dar Suzuki nu s-a limitat la clasa superbike. Japonezii au prezentat o nouă versiune a popularului V-Strom 650, dar și un naked de 750 care înlcouiește GSR-ul. Tot la capitolul noutăți intră și noul V-Strom 1000, dar și o sportivă de 125 cc.

Tocmai am revenit de la Intermot. Dacă în ultimii ani Suzuki n-a prezentat prea multe noutăți, zilele trecute a fost în centrul atenției. Suzuki este unul dintre cei mai importanți jucători din această toamnă, cu cinci lansări la Intermot și alte patru păstrate pentru Milano.

Tocmai de aceea, cu ei vom începe reportajele de la Salonul din Koln. Motociclete vor ajunge în țara noastră, cel mai probabil, la primăvară și le puteți vedea la dealerul Suzuki în România, este Motor-Team.

Noul Suzuki V-Strom 650 

GSXR-1000 este cea mai avansată motocicletă Suzuki din acest moment, dar vom vorbi mai întâi despre V-Strom – una dintre cele mai iubite motocilete din România.

La fel ca la începuturile gamei, nu vom mai putea deosebi prea ușor V-Strom-ul de 650 de V-Strom-ul de 1000. Înainte era mai simplu, pentru că miarul avea două evacuări. Acum, nici măcar regula asta n-a mai fost păstrată.

Astfel, noul V-Strom 650 împrumută de la V-Strom 1000 carenajul, farul, panoul de bord, butoanele și sistemul de control al tracțiunii.

Puterea a crescut la 71 de cai, iar motorul respectă normele Euro 4. Vor fi două versiuni disponibile: V-Strom 650 și V-Strom 650 XT (roți cu spițe, accesorii touring).

Noul Suzuki V-Strom 1000

V-Strom-ul de 1000 cmc nu are prea multe schimbări vizibile, în afară de culori și de parbriz. Dar Suzuki a pus mai multe electronice. V-Strom-ul de 1000 are, acum, unitate IMU (Inertial Measurement Unit), care asigură funcția de cornering ABS. Cu alte cuvinte, ABS-ul ia drept parametru senzorul de înclinare.

Totodată, V-Strom 1000 va avea frâne combinate. Astfel, prin apăsarea manetei pentru față se transmite forță de frânare și pe spate.

Suzuki GSX-R 1000

Despre superbike-ul Suzuki sunt multe de spus. Este prima sportivă cu sistem de distribuție variabilă a supapelor. Sistemul este unul mecanic, împrumutat de la prototipul MotoGP. S-ar putea ca asta să facă difrerența în lupta pentru prima poziție pe circuit, iar GSX-R 1000 ar putea fi, din nou, The King of Superbikes.

Mai multe detalii despre noul GSX-R 1000, într-un articol pe larg, de Cătălin Sănătescu.

Suzuki GSX-S 750

GSX-S 750 este urmașul GSR 750 și oferă o variantă de mijloc între SV650 și GSX-S 1000. Nakedul are un design agresiv și păstrează același motor de pe GSX-R 750 2005. Propulsorul a fost, totuși, îmbunătățit: injectoare noi, supape noi, un filtru de aer mai mare, altă evacuare. Acum se încadrează în normele Euro 4 și vine cu 112 cp și 213 kg.

Nu lipsesc, desigur, ABS-ul și Controlul Tracțiunii.

Suzuki GSX-R 125

Pentru piața din Asia, precum și pentru cei care n-au anii pentru categoriile A1 și A2, Suzuki a lansat GSX-R 125, despre care spune că este cea mai ușoară motocicletă din clasă. Printre sistemele intresante de pe această motocicletă se numără Keyless Go.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Confort, sportivitate în viața de zi cu zi și accesibilitate. Asta își propune să ofere Ducati clienților prin introducerea în gamă a lui SuperSport. O motocicletă sportivă, dar nu pentru curse sau circuit.

Nu este nici un sport tourer, nici un superbike pentru începători. E o motocicletă unică în această categorie, o sportivă versatilă. Așa a fost definită SuperSport de către Paolo Quattrino, managerul de proiect.

Ducati SuperSport va fi oferit în două variante, una strandard și alta S. Are un motor Testastretta de 937cmc ce scoate 115 cai și un cuplu de 96,7Nm la 6,500rpm. 80% din cuplu este disponibil deja de la 3,000rpm. Cântărește 210kg, iar versiunea S e echipată cu o furcă Őhlins de 48mm, amortizor central de la aceeași firmă și quickshifter bidirecțional. Quickshifterul poate fi comandat ca produs aftermarkert și pentru modelul de bază.

Dotări standard sunt accelerația ride-by-wire, Ducati Safety Pack, frânele ABS de la Bosch și controlul tracțiunii. Există trei moduri de pilotaj: Sport (115cp, quickshitfterul pornit, controlul tracțiunii pe setarea 3), Touring (115cp, un răspuns al accelerației mai delicat, quickshitfterul pornit, controlul tracțiunii pe setarea 4) și Urban (75cp, alt răspuns al accelerației, controlul tracțiunii pe setarea 6 și quickshifterul oprit).

Pe bord se găsește un display color TFT cu care accesezi Ducati Multimedia System (DMS). Șaua are o înălțime de 810mm, dar poate fi redusă cu 20mm prin comadarea unei șei opționale. Poziția de condus este mai comodă decât în cazul motocicletelor sportive, protecția la vânt este dată de un parbriz din plexiglas reglabil pe înălțime, rezervorul este de 16 litri.

Modelul standard va fi disponibil în culorile Roșu/Gri sau Roșu/Negru, iar varianta S în Roșu/Negru Mat sau Alb.

03-supersport-s06-supersport-s09-supersport16-supersport-s26-supersport


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

La Kőln au fost prezentate numai imaginile celor două motociclete naked care se vor găsi în gama Kawasaki începând cu anul viitor. Modelele vor fi prezentate luna viitoare, la Salonul EICMA de la Milano.

z900-z900-abs

Z900, are un motor nou, de 948cmc , cu patru cilindri în linie, derivat din cel care se găsește pe Z1000SX sau Versys 1000. Scoate 126 de cai și e echipat cu ambreiaj cu alunecare controlată. Interesantă este opțiunea pentru cadru: acesta e de tip trellis, din oțel, cu totul nou pentru seria Z și ajută ca motocicleta să aibă numai 210kg. Înălțimea șeii este prietenoasă cu începătorii și cu cei cu picioare mai scurte, având 794mm. Pe față se găsește o furcă inversată cu jambe de 41mm ce se poate regla pe compresie și detensie, iar pe spate e un monoamortizor montat orizontal, de asemenea reglabil. Discurile de 300mm de pe față sunt strânse de sistemul de frânare cu ABS de la Nissin.

Probabil Z900 va înlocui Z800, pentru că în acest moment Kawasaki are trei Zet-uri în intervalul 800-1000cmc. Iar lor li se alătură un nou Zet de clasă medie, care de asemenea a fost prezentat doar ca imagine la Intermot și care își va face prezența la Milano, Z650.

z650-z650-abs

Z650 îl va înlocui pe ER-6N începând cu anul viitor. Are un motor cu doi cilindri în paralel asupra căruia s-a lucrat pentru a oferi un răspuns delicat al accelerației, un cuplu mai bun în turațiile joase și un consum mai redus. Cel puțin așa susține comunicatul de presă, realitatea este că acest motor a fost ajustat în așa fel încât să fie conform normelor Euro4. Z650 cântărește 187kg, are o înălțime a șeii de 790mm și e echipat și el cu ambreiaj cu alunecare controlată.

Mai multe detalii despre performanțe sau sistemele electronicele cu care sunt echipate Kawasaki Z900 și Z650 vom afla luna viitoare, la EICMA.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

În sfârșit, gixxerul de o mie și-a făcut apariția la Kőln în varianta finală, după ce anul trecut a fost prezent la Salonul de la Milano sub forma de concept. Are distribuție variabilă a supapelor, e mai puternic, modern, cu electronică și se va găsi în două versiuni: pe lângă cea de bază va fi un GSX-R1000R dedicat circuitului și concursurilor.

Noul GSX-R1000 e un proiect la care s-a lucrat nu mai puțin de șapte ani, dezvoltat în paralel cu îmbunătățirile aduse în 2011 modelului actual. Principalul scop a fost acela de a păstra lucrurile cât mai simple și mai eficiente, așa cum s-a procedat în cazul GSX-R-ului din 2005, cunoscut printre fani sub numele de K5, un model care a însemnat la vremea respectivă etalonul motocicletelor superbike.

gsxr1000_05

Principala noutate e dată de motor. E pentru prima dată în această categorie când un constructor folosește distribuția variabilă a supapelor Variable Valve Timing (VVT). Sistemul a fost dezvoltat de Suzuki pentru motocicleta lor de MotoGP încă de pe vremea când clasa regină avea 800cmc, iar regulile de acolo au impus ca acest sistem să fie unul complet mecanic, fără ajutor electronic sau hidraulic. Pentru neinițiaiți, trebuie să spunem că sistemele de distribuție variabilă sunt capabile să modifice momentul, durata și înălțimea de deschidere a supapelor. Soluția inteligentă pe care inginerii de la Suzuki au găsit-o e un sistem centrifugal ce schimbă orientarea supapelor de admisie și durata în care stau deschise, iar puterea e livrată aproape ca la un motor în doi timpi. Teoretic, ar trebui ca motorul să aibă cuplul îmbunătățit în zona de turații medii, iar la turații ridicate să fie o mică explozie a puterii. Puterea declarată a noului GSX-R1000 e de 199,2 cp.

gsxr1000_09

Și din punct de vedere al electronicii, noul superbike este o jucărie hitech, cu dinamica supravegheată de o platformă inerțială pe trei axe și șase direcții. Controlul tracțiunii intitulat Motion Track TCS are zece trepte programabile și ține cont de viteza roții, unghiul de înclinare, treapta de viteză, deschiderea accelerației, turația motorului, poziția arborelui cotit. Treptele 1-4 sunt pentru circuit și concursuri, de la 5 la 8 sunt pentru mers normal, iar treptele 9 și 10 au fost gândite pentru suprafețe umede. Bineînțeles, cei care vor să facă burn-out sau alte acrobații pot dezactiva acest control al tracțiunii. Versiunea R are un quickshifter bidirecțional și launch control.

gsxr1000_08

Modurile de pilotaj pe GSX-R1000 se numesc S-DMS și au și ele trei trepte: A este pentru circuit, în cazul activării B răspunsul accelerației este mai delicat, pentru uz cotidian, iar cu C mergi relaxat atunci când plouă și asfaltul este alunecos. Interesant este că nu se reduce puterea dacă schimbi aceste moduri de pilotaj, ci doar modul în care ea este transmisă la roată.

În ceea ce privește suspensiile, pe GSX-R1000R este noua furcă Showa BFF/BFRC cu rezervor presurizat ce are o acțiune liniară și efect minor de plonjare. Suzuki a testat suspensiile semiactive și întrucât nu a observat niciun beneficiu al acestora, a decis să nu echipeze noua motocicletă cu ele. Frânele sunt de la Brembo combinate cu un ABS Continental controlat de platforma inerțială, ce include și sistemul Cornering. ABS-ul nu este decuplabil și nici reglabil, decât cu un kit pentru curse.

Carenajul a fost lucrat în tunelul de vânt, dar și restul componentelor au fost optimizate. De exemplu rezervorul are un profil mai coborât pentru a permite pilotului să se ascundă după parbriz la vitezele de vârf. Ecranul LCD de pe bord e cu scris negru pe alb pentru stock și cu alb pe negru pentru versiunea R. Toate luminile sunt cu LED.

gsxr1000_01gsxr1000_02gsxr1000_03gsxr1000_06gsxr1000_07gsxr1000_10gsxr1000_11gsxr1000_12gsxr1000_13


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

După ce am fost amăgiți cu trei filmulețe teaser din care nu se distingea mare lucru, în sfârșit, la Kőln a fost arătată publicului noua Honda CBR1000RR. Are electronice avansate, e mai ușoară și mai puternică decât precedenta, iar pe lângă versiunea stoc, fabrica mai oferă două variante: SP și SP2.

Legendara serie Fireblade de la Honda împlinește 25 de ani, așa că niponii i-au pregătit o revenire în forță. Deocamdată nu au fost făcute publice specificațiile tehnice complete, dar e cert că pe lângă versiunea standard vor fi oferite două versiuni mai sportive, SP și SP2.

Așa cum se spunea și în filmulețele teaser, într-adevăr designul e agresiv, cu muchii mai ascuțite decât ne învățase Honda până acum. Atât luminile de față, cât și stopul sau semnalizatoarele sunt cu LED, profilul este mai subțire cu 24mm datorită unui radiator desenat altfel. Rezervorul și evacuarea finală sunt din titan pentru o greutate redusă și pentru o mai bună manevrabilitate.

Variantele CBR1000RR SP și SP2 au împrumutat multă tehnologie de la motocileta de MotoGP RC213V-S. Sunt echipate pe bord cu ecran tactil TFT LCD de pe care controlezi electronicele ce nu sunt puține: accelerația e ride-by-wire, quickshifter, Honda Selectable Torque Control (HSTC) se numește controlul tracțiunii de la Honda care permite setări pentru slide-uri controlate sau wheelie-uri, ABS-ul este conectat cu un giroscop și are parametri ce se pot modifica. Aceste versiuni au și suspensii programabile electronic de la Őhlins. Frânele sunt de la Breembo.

E pentru prima dată când pentru HondaCBR1000RR este oferită o versiune SP2, echipată cu jante ultraușoare de la Marchesini, altfel de supape, cameră de admisie și pistoane, adică un kit de fabrică ce pregătește Fireblade pentru circuit.

2017 Honda CBR1000RR SP

2017 Honda CBR1000RR SP

cbr1000rr_sp1_02cbr1000rr_sp1_04cbr1000rr_sp1_05cbr1000rr_sp1_06cbr1000rr_sp1_07cbr1000rr_sp1_08cbr1000rr_sp1_09cbr1000rr_sp1_10


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Pentru 2017, constructorul austriac va avea mai multe modele care se diferențiază de cele existente deja în gama Travel. “1050” se transformă în “1090” și are două variante, iar “1290” primește Super Adventure S, Super Adventure R și Super Adventure T.

Se știe că cei de la KTM au în pregătire și un adventure de 800cmc, însă acesta nu și-a făcut prezența la Kőln, așa că cel mai mic motor din gamă rămâne cel de 1050cmc. Motocicletele care îl poartă, nu se vor mai numi de anul viitor 1050, ci 1090, iar puterea a fost mărită la 125cp, cu un cuplu de 109Nm. Pe lângă modelul de bază, ce se va găsi și în versiunea cu 95cp (pentru a putea fi limitat la 48cp, în așa fel încât să îl conducă și cei cu A2), va fi o variantă “R”. KTM 1090 Adventure R are pe față roată spițată de 21” (cea de bază are roată din aliaj pe 19”) și suspensii WP complet reglabile. O altă diferență e dată de pachetul cu electronice: ambele au ABS-ul decuplabil, dar “R” are și un mod ABS off-road. De asemenea, controlul tracțiunii e reglabil în patru feluri diferite: Sport, Street, Rain și Offroad.

În clasa mare, adică 1290, Super Adventure ce e propulsat de motorul derivat din cel de pe Super Duke de 1301cmc, se va găsi în trei variante: S, R și T. Prima din ele, 1290 Super Adventure  S, este dedicată celor care preferă mai mult asfaltul, are roți de 19″ pe față și 17″ pe spate și e echipată cu un nou display TFT cu o multitudine de informații. Super Adventure R a trecut printr-o cură de slăbire și are 216kg la gol, roți de 21″ pe față și 18″ pe spate care îi subliniază potențialul de mers în off-road. Va mai fi și versiunea “T”, echipată pentru turism.

1111090r110901super-t


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Echipa PeMotoare.ro a ajuns la Kőln unde se desfășoară săptămâna aceasta Salonul Intermot 2016. Vor fi multe modele interesante, unele despre care se știe și sunt așteptate, dar și surprize. Principala noutate de la standul Ducati va noul SuperSport.

Despre SuperSport se știa că va fi prezentat în noiembrie, la EICMA în Milano, dar iată că firma din Bologna care face parte acum din grupul Volkswagen-Audi, i-a confirmat prezența la Intemot. E o sportivă stradală, cu o carenă frontală inspirată după Panigale. Sub plastice nu e motorul Superquadrato ce se regăsește pe familia SBK, ci Testastretta de pe Hypermotard, care în această declinare va scoate între 120 și 130 de cai. Are o poziție de condus mai comodă, nu cu semighidoane atât de joase precum la Panigale.

În această vară, când au apărut primele informații despre SuperSport, Claudio Domenicale (CEO Ducati) preciza într-o conferință de presă că motocicleta “este pentru stradă, nu pentru circuit. Ne-am concentrat pe ergonomie și pe confort, chiar și pentru pasager. Pe piața actuală, motocicletele supersport sunt complicate, au prestații extreme și un preț ridicat. Noul nostru model va fi altfel”.

Mâine, de la ora 18, la standul Ducati, SuperSport va fi arătată presei și vom afla mai multe informații despre partea tehnică. Deocamdată lipsesc fotografiile oficiale, doar un filmuleț teaser care ne explică filosofia noului SuperSport.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

În 2013, când grupul Piaggio a lansat Moto Guzzi California 1400, propulsată de un motor cu totul și cu totul nou, de 1380cc, evident cu montaj transversal, s-a spus că aceasta va fi platforma pe care se vor construi și alte modele ale mărcii italiene. Ele sunt destinate în special pieței din Statele Unite, ca o alternativă la Big-Twin-urile europene sau la trioul american format de Harley-Davidson, Victory și Indian.

În ultimii ani, Harley Davidson FLHX Street Glide bagger e cea mai vândută motocicletă în acest segment, iar Polaris, când a readus din morți în 2013 cel mai vechi brand american, a venit cu Indian Chieftain. MGX-21, acest prim bagger fabricat de Moto Guzzi a fost arătat pentru prima dată în luna noiembrie a anului trecut la Salonul EICMA de la Milano. La Bagger a intrat în producție și a stat față în față cu publicul american la Sturgis Rally în luna august, unde a făcut impresie, judecând după reacțiile din mediile de socializare online și după postările de pe bloguri.

moto-guzzi-mgx-21_03

O motocicletă pentru Batman?

Moto Guzzi MGX-21 Flying Fortress e ultimul din seria de modele ce se trag din platforma lui California 1400 din 2013, alături de cruiserul Custom, super echipatul California Touring, Audace și modelul premium Eldorado. Acum este rândul lui La Bagger, care costă 23,900 euro în Italia și se găsește în ce culoare vrei, atâta timp cât e negru și cu fibră de carbon. De la prototipul inițial s-a păstrat ciudata semicarenă frontală după care o recunoști de la distanță. Dacă ai fi Batman, asta ar fi motocicleta pe care ai conduce-o.

Un astfel de exemplar mă aștepta și pe mine, într-o zi de vară italiană târzie, în parcarea hotelului unde a avut lansarea, la o aruncătură de băț de istoricul autodromo Monza. La Bagger face o impresie vizuală puternică, cu același cadru dublu leagăn din oțel ce se găsește și pe modelele surori din seria Moto Guzzi Big-Twin derivate din California 1400, dar subcadrul a fost ranforsat pentru a se descurca cu greutatea dată de bagaje și de un eventual pasager. Scărițele, care înlocuiesc platformele de pe seria California, sunt montate destul de în spate față de standardele cruiserelor, la fel ca la Audace, în timp ce înălțimea de 740mm a șeii a fost păstrată.

moto-guzzi-mgx-21_06

Dar cea mai semnificativă diferență vizuală e dată de roata de față de 21 inch, ce dă dinamism, e o declarație a stilului și te trimite cu gândul la Victory Magnum. Pe prototipul inițial din 2014, această roată era creată dintr-un singur disc solid de aluminiu, însă versiunea finală e o formă mai convențională, cu șase spițe din aliaj acoperite de un disc de carbon care îți fură privirea în lumina serii. În plus, e mai puțin afectată de vânturile laterale decât discul unei roți pline.

Motorul de 1380cmc cu doi cilindri în V la 90 º și patru supape pe cilindru, răcit cu aer/ulei îndeplinește normele Euro4 și e montat pe cadru cu tampoane de cauciuc. Are dublă aprindere și o injecție Magneti Marelli, iar despre el inginerii spun că a fost optimizat pentru a reduce consumul și noxele și pentru a spori cuplul la turațiile joase. Accelerație ride-by-wire îi permite pilotului să aleagă trei moduri diferite de pilotaj, cu denumiri italiene pentru a păstra caracterul latin al motocicletei: Turismo (Turism), Veloce (Rapid) și Pioggia (Ploaie). Aceste moduri pot fi schimbate în timpul mersului, din butonul de start. Veloce dă un răspuns mai prompt al accelerației, iar Pioggia reduce puterea cu 25%. Și dacă vorbim de putere, aceasta e de 96,6cp/71kW la 6,500rpm și un cuplu de 121Nm la numai 3000rpm pe un motor limitat la 7,200rpm.

moto-guzzi-mgx-21_04

Motorul e în esență identic cu cel de pe celelalte modele Guzzi 1400, are doar o altă mapare a injecției și o altă evacuare, și e conectat la o cutie de viteze cu șase trepte din care ultimele două sunt de tip overdrive pentru un condus relaxat pe distanțe lungi și pentru o economie a combustibilului. Și controlul tracțiunii este tot pe trei niveluri, în plus se poate decupla, dar ceea ce este ciudat e că nu le poți schimba sau opri în timpul mersului.

În ciuda folosirii din abundență de către designerul Miguel Angel Galluzzi a fibrei de carbon, MGX-21 câtărește 341kg cu ulei, dar fără benzină în rezervorul de 20,5 litri ce îți asigură o autonomie de peste 320km, din care 74kg are numai motorul de 1380cmc împreună cu cutia de viteze. Chiar și așa, e mai ușor decât rivalul Harley-Davidson Street Glide (355kg) echipat cu semicarena similară.

moto-guzzi-mgx-21_09

Guzzi folosește pe seria de modele 1400 un sistem de frânare ABS cu două canale dezvoltat în colaborare cu Continental cuplat la patru pistonașe foarte roșii Brembo și două discuri de 320mm cu amplasare radială, încă unică în categoria cruiserelor și un disc de 282mm pe spate. Imensa roată de 21 inch de pe față e încălțată cu pneu Dunlop de 120/70, în timp ce pentru spate s-a optat pentru o dimensiune mai rațională de 180/50-16, roata posterioară fiind aproape complet ascunsă privirii. Așa cum se cere în categoria bagger, ai un sistem stereo cu radio AM/FM, Bluetooth și conectivitate USB, dar pentru un suport în care să îți instalezi telefonul trebuie să răsfoiești voluminosul catalog aftermarket pe care Guzzi îl pune la dispoziția clienților. Boxele de 50W se aud bine la viteză mică, dar la viteza de autostradă sunt acoperite de zgomotul ambiental.

La viteze mici, roata de 21 inch are tendința de a cădea într-o parta sau alta cu ocazia schimbărilor de direcție. În primii 400 de metri am fost convins că o să culc motocicleta doar manevrând-o în spațiul de parcare, în timp ce executam câteva schimbări de direcție la viteza melcului. Numai că nu am culcat-o, iar senzația de instabilitate a dispărut odată ce am mărit viteza peste 40km/h. N-aș vrea să fiu considerat misogin, dar nu e motocicletă pentru femei.

moto-guzzi-mgx-21_10

Oricum, odată pusă în mișcare la drum lung, Guzzi e relaxantă, iar problemele date de greutate și instabilitate se rezolvă. Ghidonul înclinat spre pilot oferă o poziție aplecată, cu brațele deschise pentru a avea o bună manevrabilitate. Scărițele sunt destul de sus amplasate, așa că ai o gardă la sol ridicată, față de standardele bagger. Suspensiile KYB/Kayaba fac o treabă excelentă, te simți conectat cu ambele roți și în ciuda unei curse limitate, MGX trece bine peste denivelări. Am căutat în repetate rânduri capacele gurilor de canal doar pentru a mă convinge de fiecare dată cât de bine se descurcă Guzzi cu aceste inconveniente. Lucru puțin surprinzător, având în vedere roata de 21 de pe față, care în afară de problemele avute la viteză mică, nu influențează negativ comportamentul dinamic.

E greu să nu fii sedus de cuplul valabil la orice turație pe care puternicul V-twin ți-l face cadou. Dacă te joci cu accelerația la ralanti, vei avea parte de acea mișcare de la stânga la dreapta pe care o dă orice alt V-twin Guzzi, dar odată pus în mișcare și turat, marele motor e delicat. Peste 2000rpm nu sunt semne de vibrații nedorite. E chiar uluitor cât de fin merge un așa Big Twin, fără arbore de contrabalansare, numai datorită balansului perfect dat de unghiul de 90º al motorului și de amplasarea pe tampoane de cauciuc. Am folosit modul Veloce numai pe dealurile din jurul Mandello del Lario, în trafic am păstrat Turismo, iar Pioggia mi s-a părut foarte leneș.

moto-guzzi-mgx-21_05

Una peste alta, sistemul de injecție e precis și lucrează curat. Ai 2,500rpm pe cadranul analog de sub semicarena sculptată și deschizi brusc accelerația. Impresionantele rezerve ale cuplului vin neașteptate arătând flexibilitatea motorului și caracterul musculos până când intră limitatorul la 7,200rpm. La 3,800 se simte cel mai puternic și cutia de viteze foarte precisă te servește să o ții în jurul acestei turații. Dă-i gaz în forță și MGX-21 chiar fuge. Poate că are “numai” 1380cmc – cu toate astea e cel mai mare motor cu doi cilindri produs în Europa – dar nu e cu nimic mai prejos în ceea ce privește performanțele față de rivalii americani mai mari cu 3-400cmc, având în vedere că Harley Street Glide și Indian Chieftain sunt mai grei.

Cutia de viteze cu șase trepte e chiar lipsită de imperfecțiuni, cu schimbări line și silențioase, care când a apărut prima dată acum trei ani a însemnat un pas de cotitură în ceea ce privește transmisia cu cardan. Schimbările fără ambreiaj între ultimele cinci trepte sunt la ordinea zilei, cu toate că alegerea inteligentă a demultiplicării te va face să mergi numai în primele patru trepte. De ultimele două ai nevoie numai pe lungi linii drepte. Într-a șasea, la 160km/h ai 5,000rpm, adică mai ai o treime până la zona roșie.

Frânele sunt fantastice, mulțumită discurilor de 320mm de pe față, care nu au nicio urmă de ferocitate nedorită atunci când ajustezi viteza pentru a corecta un viraj, așa cum aveam să aflu când un autocar ce a evitat niște lucrări la carosabil a intrat pe contrasens chiar pe direcția mea.

moto-guzzi-mgx-21_12

Semicarena ce încorporează farul oferă o mai bună protecție la vând decât m-aș fi așteptat – nu trebuie să uităm că Moto Guzzi a fost primul constructor european care  și-a construit primul tunel de vânt, pe care încă îl folosește, iată, cu rezultate palpabile. Curbatul parbriz double bubble ce seamănă cu o capota a clasicelor cupeuri sportive semnate Zagato micșorează turbulețele la viteză pentru o persoană de 1.80m ca mine, dar lasă destul de mult aer pentru a te răcori în zilele toride. Oricum nu sunt convins de eficiența sa în cazul unei ploi.

moto-guzzi-mgx-21_01

Gențile laterale ale lui MGX-21 dau o siluetă sexy și subțire cu carcasa din fibră de carbon, dar volumul lor, de numai 29 litri/fiecare nu e foarte mare – de fapt, au un spațiu cât jumătate din gențile stoc ce se găsesc pe Street Glide și Chieftain – și chiar forma interioară e defectuoasă, pentru că a trebuit să fie lăsat spațiu celor două amortizoare posterioare. Să fie un triumf al stilului asupra substanței? Oricum, capacitatea limitată de încărcare e descurajantă pentru clienți să folosească motocicleta pentru turism și chiar cei care o folosesc în weekenduri trebuie să se gândească bine atunci când își fac bagajele. Partea bună e că aceste genți sunt extrem de bine securizate, întotdeauna ai nevoie de cheie să le deschizi și par bine făcute, cu protecții împotriva apei și a prafului.

moto-guzzi-mgx-21_13

Odată cu apariția lui MGX-21, Moto Guzzi demonstrează intenția de a face un pas mare, de a concura în cel mai fierbinte segment de piață american, dar și de a fi un jucător cheie pe piața custom mondială. Având în vedere prestanța diferită și performanțele satisfăcătoare, La Bagger se prezintă ca un competitor serios. Doar fii atent când mergi cu ea încet – ca să te poți bucura când mergi tare!

Foto credit: Milagro cu Marco Zamponi și Alberto Cervetti


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Schuberth a încheiat un parteneriat cu Sena, lider în domeniul comunicațiilor Bluetooth. Primele căști cu intercom Sena vor fi prezentate săptămâna viitoare la Salonul de la Koln. 

Noile căști Schuberth vor avea sisteme intercom Sena. Schimbarea vine după mai mulți ani în care sistemele de comunicație montate pe căștile Schuberth au purtat semnătura Cardo. În comunicatul de presă nu există nicio explicație referitoare la anularea contractului cu cei de la Cardo. Să vină despărțirea pe fondul unor probleme tehnice pe care le aveau vechile sisteme de comunicație?

Sena este lider în domeniul comunicațiilor Bluetooth, iar acest parteneriat nu poate decât să ne bucure. Trei din patru redactori PeMotoare au (printre altele), căști Schuberth: SR2, E1, M1. Și sisteme de comunicație Sena, aftermarket.

schuberth-3

Desigur, este o părere subiectivă, dar singurul lucru care îi lipsea unei căști de touring Schuberth era o comunicație SENA. Eu, de exemplu, folosesc Sena SMH-10 (un model de mijloc) de un an de zile și sunt deosebit de încântat: este fiabil, calitatea audio este excepțională, iar semnalul nu dispare la prima depășire făcută de partenerul de drum.

Singurul lucru neplăcut este că, fiind o variantă after-market, comunicația nu se integrează perfect. Posesorii de Schuberth știu că modele precum C3 au un guler pe sub care nu poți trece, elegant, cablurile de la intercom.

sena

Nu cu mult timp în urmă, Schuberth a lansat niște comunicații special concepute pentru căști precum C3 Pro care rezolvă problema despre care vorbeam mai sus, dar un parteneriat oficial cu producătorul sună și mai bine.

Primele căști Schuberth cu intercom Sena vor ajunge în showroom-uri la primăvară. Le găsiți în România la United Motors, importator Schuberth. Totodată, noile sisteme de comunicație vor putea fi montate pe modele mai vechi.

Din aprilie 2017, Schuberth va aduce și culori noi pentru toate modelele de căști. Acestea pot fi rezervate din timp, prin pre-comandă, la United Motors.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Yamaha MT-07 a avut un succes fenomenal datorită unui pachet reușit oferit la un preț foarte bun. Iar Tracer 700 urmează aceeași filosofie. Am testat noul sport-touring Yamaha în oraș și pe virajele din Munții Ciucaș, drumuri pe care Tracerul ar trebui să fie în elementul lui. 

Mai jos, filmul realizat pentru DriveMag Riders. Acesta poate fi urmărit și pe canalul de YouTube DriveMag Riders. 

Un MT-07 de drum lung

Dar hai să facem cunoștință. Tracer 700 este constuit pe platfoma nakedului MT-07. Are același motor reușit, aceeași transmisie, același cadru, aceleași frâne și aceleași suspensii (a fost modificată doar cursa). Diferențele apar la rezervor (17 litri față de 14), carenaj, poziție (șaua și ghidonul sunt mai sus), șa, ampatament (o basculă de aluminiu și ampatament mai mare).

Aceste elemente au ridicat masa motocicletei la 196 kg, cu rezervorul plin. Deși mai grea, rămâne cea mai ușoară motocicletă din clasa ei [competitorul direct este Kawasaki Versys 650].

Motorul a rămas neschimbat: bicilindrul de 700 cmc, foarte distractiv și cu un cuplu liniar.

Suspensii, frâne, manevrabilitate

Tracer 700 este o motocicletă accesibiliă. N-o să vezi furcă întoasă, etrieri radiali aurii, slippery clutch și arealul de electronice de la motocicletele scumpe. Dar nici nu prea ai nevoie.

Suspensia are o setare orientată pe confort. Astfel, te-ai putea aștepta la o oarecare instabilitate în regim de pilotaj sportiv. Eu n-aș spune că e cazul și că, din acest punct de vedere, suspensia se potrivește perfect platforme. Cu alte cuvinte, e greu de crezut că potențialul cumpărător va alerga atât de tare încât să-i simtă limitările.

Eu am simțit, totuși, alte limitări. Nu este cea mai confortabilă pe drumuri proaste și trebuie să reduci considerabil viteza.

Frânele cu ABS nu mușcă agresiv, dar sunt în normele clasei. Dacă strângi tare de manetă, oprirea este eficientă, asta și datorită anvelopelor Michelin Pilot Road 4, recunoscute pentru aderența lor.

Cât despre manevrabilitate, e firesc să nu mai aibă agilitatea nakedului, dar compromisul nu e nicidecum supărător. Te poți distra în voie pe virajele de pe Cheia.

Confort, poziție

Poziția este dreaptă, la fel ca la motocicletele sport-touring cu inspirație adventure de generație nouă. Ghidonul nu este la fel de lat cum te-ai aștepta. Protecția la vânt este medie. Suficientă cât să mergi relaxat la viteze mari și să te protejeze de frig în zilele reci.

După o zi în șa nu am simțit niciun fel de disconfort. Dacă vrei mai mult, poți opta pentru mânere încălzite, un parbriz înalt și o șa confort, toate disponibile opțional.

N-am avut ocazia să testăm motocicleta cu bagaje și pasageră, ca să vedem cum se comportă.

Fun factor

Ne plac motocicletele care-ți pun zâmbetul pe buze. Chiar dacă nu este tocmai un MT-09 Tracer, noul sport-touring Yamaha este gata de distracție, mai ales dacă te afli în primii ani de motociclism. Raportul putere-greutate îți oferă reprize sportive, iar dimensiunile compacte te ajută să te bucuri în voie de drum.

Ce să alegi? MT-07 sau Tracer 700?

Eu aș alege Tracerul. Este puțin mai scump, dar diferența de preț se regăsește în confortul sporit la drum lung. Mai mult decât atât, aș prefera Tracer-ul și în oraș, datorită poziției înalte, care-ți permite să vezi mai bine traficul.

Cui îi recomand Tracer 700

Yamaha Tracer 700 nu vine să înlocuiască un model precum FZ-8. Dacă vrei astfel de senzații, ar trebui să te uiți mai sus, la un MT-09 Tracer.

Tracer 700 este o motocicletă prietenoasă și accesibilă. O văd potrivită pentru tinerii aflați în primii ani de motociclism,  care vor o mașinărie capabilă de drumurile zilnice prin oraș, de o tură cu prietenii în weekend, dar și de un concediu.

Sau pentru cei care, pur și simplu, nu vor o motocicletă mare, grea, scumpă și sofisitcată. Iar uneori mai puțin poate însemna mai mult.

Este o motocicletă care “te prinde” și de care nu te vei plictisi în primii ani. Un model foarte reușit, de care m-am bucurat din plin în oraș și pe drumurile virajate. Este un partener ideal să descoperi cum se vede lumea de la ghidonul unei motociclete.

Preț: 7900 euro. Puteți vedea și testa motocicleta la Motodynamics, importatorul Yamaha în România.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Peste 80 de Gentlemeni înscriși în București, cu toții ferchezuiți elegant și cu motoarele la patru ace. Duminică am participat la Distinguished Gentleman’s Ride și am surprins atmosfera de acolo. 

Organizatorii evenimentului din București anunță că a fost cea mai de succes ediție, cu peste 2.500 de euro strânși pentru cauza evenimentului desfășurat în toată lumea – lupta împotriva cancerului la prostată.

Mai jos, filmul DriveMag Riders de la eveniment. Dacă nu se deschide corect, urmărește-l direct pe pagina de YouTube DriveMag Riders.

Strângerea s-a dat duminică dimineață, la fântâna Miorița din București, iar evenimentul a înclus câteva opriri – la Operă și pe strada Brezoianu, în față la salonul Mr. Blade.

Deschizătorul paradei a fost Triumph Bonneville T120, pus la dispoziție de Motoboom. Pe rând, am mai văzut motociclete custom, derivate din BMW R80, Honda CX, Kawasaki GPZ, mai multe Triumph-uri, un DR650 custom, o Yamaha XJR, mai multe Vespe și nenumărate Harely-Davidson.

Preferatul nostru a fost un custom derivat dintr-o motocicletă Ducati.

ducati-dgr

Subsemnatul, reprezentant PeMotoare și DriveMag Riders, a fost călare pe o motocicletă Kawasaki Estrella din 1997, modificată în stil cafe-racer.

Fotografii de Radu Fugarescu

dgr-2016-2 dgr-2016-3 dgr-2016-4 dgr-2016-5 dgr-2016-6 dgr-2016-7 dgr-2016-8 dgr-2016-9 dgr-20162


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Cu toate că nu se află în producție decât din 2015, modelele Honda CRF1000L Africa Twin ce vor ieși pe poarta fabricii anul viitor vor suferi un update. Modificările nu sunt esențiale și țin cont de cerințele clienților.

Honda CRF1000L va fi cosmetizată, cu un nou facelift, mai atrăgător. Anumiți clienți au fost nemulțumiți de jantele aurii, care – deși păstrează stilul vechii XRV 750 – sunt greu de întreținut, oxidează și sunt supuse coroziunii destul de ușor. Așa că jantele și spițele vor fi înlocuite cu altele, din oțel nichelat.

O altă schimbare privește dotările: pilotul automat nu va mai fi opțional, ci se va găsi standard pe toate modelele. Deocamdată nu se știe dacă varianta 2017, ce cuprinde aceste modificări, va fi prezentă peste două săptămâni la Intermot.

Până vom afla mai multe despre schimbările ce la va suferi Africa Twin, vă invităm să revedeți testul realizat de PeMotoare.ro pe Transalpina cu acest big adventure ce ne-a impresionat prin echilibru, încrederea ce ți-o inspiră și încântarea dată de cutia cu ambreiaj dublu (DTC):


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Doar 12 zile mai avem de așteptat până când vom putea afla toate detaliile despre Honda CBR1000RR 2017. După ce zilele trecute au apărut câteva imagini spion, un scurt clip teaser ne relevă sunetul viitorului miar nipon.

Actuala generație CBR1000RR este pe piață din 2012. De-a lungul celor cinci ani de producție a fost apreciată pentru prietenosul comportament rutier, însă rivalele din clasă au surclasat-o în ceea ce privește dotările și performanțele de pe circuit. Era momentul ca și Honda să implementeze tehnologia și sistemele electronice pe acest superbike.

Informațiile oficiale despre noua generație Fireblade (a treisprezecea) au lipsit cu desăvârșire. S-a speculat posibilitatea ca CBR1000RR să beneficieze de un viitor și mult așteptat motor cu patru cilindri în V (precum cel montat pe RC213V din MotoGP), însă sunetul din acest teaser ne indică mai degrabă un motor tradițional, cu patru cilindri în linie, care iubește turațiile ridicate. Din păcate, nu putem vedea și alte detalii în filmulețul de 30 de secunde.

În epoca sistemelor electronice, unde și motocicletele stradale de cilindree medie le folosesc, CBR1000RR rămăsese una din puținele motociclete de superbike fără control al tracțiunii sau ceva similar. Cu siguranță, acest aspect se va schimba, declarația “Total Control” din clip e mai mult decât elocventă. Un alt titlu care apare ne spune că CBR1000RR e “Sharper than ever”. Nu știm dacă se referă la liniile ascuțite ale designului sau la modul în care ia virajele.

Honda promite că va arăta viitoarea CBR1000RR pe data de 4 octombrie, ceea ce înseamnă ziua dedicată presei din deschiderea Salonului Intermot de la Kőln.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Lustruiți-vă motoarele, scoateți sacoul și mănușile de piele retro și pregătiți-vă pentru cel mai elegant eveniment moto al anului: Distinguished Gentleman’s Ride. Duminică, 25 septembrie, București. 

Prima ediție Distinguished Gentleman’s Ride a avut loc în 2012, la inițiativa unui australian, Mark Hawwa, care s-a inspirat dintr-o fotografie în care Don Draper (Mad Men) apărea în costum elegant, pe o motocicletă clasică.

Evenimentul are și o componentă caritabilă – strângerea de fonduri pentru lupta împotriva cancerului de prostată. Dacă anul trecut s-au strâns, în total, 3 milioane de dolari, ținta pentru anul acesta este de 5 milioane de dolari. Totodată, în 2016 se vor strânge fonduri și pentru lupta împotriva bolilor mintale.

Anul acesta este al treilea în care DGR se desfășoară, simultan, și în România. Bucureștiul va fi unul dintre cele 500 de orașe care și-au anunțat participarea.  Distinguished Gentleman’s Ride este susținută de Triumph și Zenith. Parada va fi deschisă de noul Bonneville T120, pus la dispoziție de Motoboom.

Și, ca să nu se transforme într-un fel de ice-bucket challenge și să rămână un eveniment de nișă, pentru participarea la DGR există câteva reguli simple. dgr-motociclete

În primul rând, trebuie să te înscrii pe site-ul  evenimentului – http://www.gentlemansride.com – unde donezi și îți lași adresa de mail. Ulterior, vei primi pe mail detaliile evenimentului de duminică: program, locul de începere, etc.

În al doilea rând, dacă vrei să participi trebuie să ai motocicleta potrivită: retro, neo-retro, custom, motociclete cu ataș, scutere retro. Și, desigur, costumul de Gentleman.

Reprezentantul PeMotoare/DriveMag Riders la Distinguished Gentleman’s Ride va merge pe o Kawasaki BJ250 custom.

Foto: Radu Fugarescu


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

E prea radicală pentru a primi o plăcuță de înmatriculare. Dar e o un exercițiu de design și un exemplu de exclusivism care sparge tiparele cu care suntem învățați. Îmaginează-ți cum ar fi să apari pe Akrapovič Full Moon la întâlnirea cu prietenii bikeri!

Igor Akrapovič e un tip deosebit, care și-a câștigat celebritatea brandului cu același nume printr-o combinație de muncă asiduă, onestitate comercială, dezvoltare inteligentă și concentrare pe calitate. Numele său e sinonim cu excelența în ceea ce privește sistemele de evacuare, atât pentru stradă, cât și pentru off-road. În 2016, sărbătorind 25 de ani de la înființare, firma se poate lăuda cu mai mult de 100 de titluri de Campion Mondial, ceea ce înseamnă că este lider mondial, atât la motociclete, cât și în domeniul auto. Cu toate că anumite modele de la BMW, Audi, Lamborghini sau Aston Martin sunt echipate cu tobe Akrapovič, 70% din produsele companiei au legătură cu partea moto.

Totuși, nu te-ai aștepta ca pe lângă motocicletele Yamaha YZR-M1 ale lui Valentino Rossi și Jorge Lorenzo ce luptă în MotoGP, sau Kawasaki-ul ZX-10R al lui Jonathan Rea ce domină seria World Superbike, tobele cu emblema scorpionului să echipeze și cruisere custom de la Harley-Davidson sau Victory (în limba slovenă, akrapovič înseamnă scorpion). Însă cum în acest segment aspectul – și mai ales sunetul – evacuărilor este foarte important, Akrapovič se extinde și pe piața custom.

Extravaganța are un scop

Așa că, în timp ce sporirea performanțelor rămâne principala atribuție a celor peste 100 de mii de sisteme complete de evacuare și de peste trei ori mai multe tobe finale slip-on pe care le produce în fiecare an fabrica cu 650 de angajați ce se întinde pe 25,000 m² la Črnomelj și cu alte 200 de persoane implicate în cercetare și dezvoltare sau curse de la cartierul general de lângă Ljubljana, un factor cheie e concentrarea și pe produse care nu au în vedere neapărat performanțele și care se adresează fanilor cruiserelor cu motor V-twin. Acesta e motivul pentru care, în 2011, când a lansat o nouă gamă de evacuări pentru Harley, Igor Akrapovič s-a adresat celui mai cunoscut creator de motociclete custom sloven, Dreamachine Motorcycles din Ljubljana, pentru a produce un model unic. Șeful Dreamachine, Tomaž Capuder, ajutat de încă trei angajați, a reușit ca în două luni și jumătate să metamorfozeze schițele într-o motocicletă radicală ce s-a numit Morsus (ceea ce în latină înseamnă înțepătură sau mușcătură) și care a câștigat premii la categoria custom în Croația, Spania, Franța sau Daytona Cycle Week. Dar Morsus e mai degrabă o motocicletă convențională dacă o compari cu ceea ce a urmat, exotica Full Moon ce și-a făcut debutul la Bad Salzuflen Custombike Show din Germania, în decembrie 2014.

Această motocicletă atât de extravagantă a fost creată de Dreamachine tot la cerința lui Akrapovič și de la apariție a cutreierat lumea ca un misionar pentru a promova produsele companiei pentru gama custom. Concepută ca o evoluție a lui Morsus, Full Moon are o personalitate și un caracter complet diferite față de predecesoarea sa. Numele ei vine de la imensa roată de față din carbon pe 30 de inch, care văzută din lateral pare luna plină pe care Capuder și-a imaginat-o când s-a apucat de lucru la această creație, în septembrie 2014. “Igor mi-a dat un termen foarte scurt de execuție, mai puțin de trei luni”, spune Tomaž. “Trebuia să fie gata pentru salonul de pe 5 decembrie, așa că am lucrat câte 20 de ore pe zi – dar am terminat-o!”

full-moon-01

Mașinăria e finisată superb, la mijloc e motorul S&S Knucklehead de 1,524cmc, pe laterale două evacuări custom Akrapovič conectate printr-o galerie de legătură. Cadrul ascuns e coloana vertebrală ce susține motorul, rezervorul, bascula cu un singur braț și incorporează tobele Akrapovič, în așa fel încât toată motocicleta e de fapt o evacuare, spune Igor Akrapovič. “Am vrut să continuăm succesul început cu Morsus, creând ceva și mai șocant, cu un stil extrem”, spune Igor zâmbind. “În acest segment trebuie să vii mereu cu ceva nou și excepțional, în plus am vrut să îl ajutăm pe creatorul nostru sloven Tomaž Capuder, care e întradevăr talentat și cu o mare imaginație. Rezultatul ne-a depășit așteptările, se întâmplă destul de des ca la standul nostru de la saloane, unde Full Moon stă alături de motocicleta Yamaha de MotoGP a lui Rossi și Lorenzo, de superbike-urile Kawasaki sau Ducati, toată atenția să se concentreze pe ea, iar oamenii abia dacă aruncă o privire la motocicletele campionilor mondiali cu care suntem cei mai asociați!”

Suspensii pneumatice ca la Citroën-ul tatălui

Deci, motocicleta e un excelent instrument de marketing și doar atât? E Full Moon o emblemă a companiei care trebuie admirată numai în ipostaze statice? Poate fi această creatură condusă în condiții de mers normale? Cum stilul motocicletei exclude, din păcate, existența unei plăcuțe de înmatriculare, era totuși un loc unde o puteam conduce, la Institutul Sloven pentru Perfecționarea Șoferilor, un centru al guvernului unde orice conducător, de la scuter la autobuz, camion sau ambulanță, poate merge pentru a-și îmbunătăți abilitățile în condiții de siguranță. Aici, alături de Full Moon, îl găsesc pe creatorul ei Tomaž Capuder ce mă inițiază în tehnica motocicletei. Și începe prin a apăsa un buton de lângă lunga șa ce activează compresorul de aer. “Inițial am montat o basculă convențională, cu două telescoape, dar am văzut că nu mai e loc unde să instalăm compresorul sau un rezervor de aer”, spune Tomaž. “Așa că am făcut o basculă monobraț, pentru ca pe o parte să avem sistemul pneumatic”. Nu există scărițe convenționale, imensele locuri pe care pui picioarele, ce poartă blazonul Full Moon ce luminează noaptea, au rol și de a susține motocicleta când e parcată, datorită suspensiei pneumatice. Un cric lateral ar fi stricat designul. Mi-am adus imediat aminte de Citroën-ul DS21 al tatălui meu, care la fel ca și custom-ul sloven, se ridica atunci când îl porneai.

full-moon-03

Ca să pornești motorul Knucklehead – “cel mai frumos motor american V-twin din toate timpurile”, spune Capuder – trebuie să cauți un alt buton ascuns sub piciorul tău drept, moment ce te recompensează cu sunetul evacuărilor complet camuflate. Acest instrument de marketing trebuie pornit pentru a-și îndeplini sarcina pentru care a fost creat. Altfel, din evacuări nu se vede decât capătul ieșirilor.

Transmisie automată și o singură frână 

Caută un schimbător de viteze cu piciorul stâng și o să fii dezamăgit, întrucât nu există așa ceva, cu toate că pe ghidonul stâng ai un levier. Dar nu este levierul de ambreiaj, ci cel de frână, care a migrat acolo de pe partea opusă. Capuder a constatat că e insuficient spațiu în ghidon pentru a trece atât cablul de accelerație cât și cel de frână, așa că l-a mutat. Dar, pentru simetrie, pe partea dreaptă ai un levier care nu are niciun rol, e doar de design. Cum se împacă asta cu gândirea neconvențională a creatorilor de custom?

Unicul levier de frână de pe ghidon acționează întregul sistem de frânare – nu există pedală de frână – cu setări derivate de la mașinile de raliu. Împarte puterea 70/30 spre discul ascuns de pe spate de 250mm cu două pistonașe Brembo și imensul disc de carbon de 660mm de pe față acționat de șase pistonașe Nissin. Roata de față din aluminiu e îmbrăcată cu un pneu 140/40-30 fabricat în Thailanda de Vee Rubber. Spatele e mai normal, cu excepția faptului că nu se vede, dar mă puteție crede pe cuvând că e un 200/55-17 Dunlop D407 ce asigură toată aderența pe care ți-ai dori-o la această remarcabilă motocicletă. E întradevăr o operă de artă pe două roți cu care e puțin probabil să poți merge undeva. Imaginează-ți numai cum ar fi să apari la întâlnirea de duminică dimineața cu prietenii călare pe Full Moon…!

full-moon-02

Odată pornită și încălzită, Full Moon îți cere să apeși pe butonul de pe ghidonul drept pentru a selecta treptele prin intermediul ambreiajului automatic, apoi accelerezi și pleci. Nu ai vitezometru sau turometru, doar un ceas inserat în bușonul rezervorului de nouă litri vopsit în argintiu ce îmbracă minunat cadrul. Ca să schimbi, nu e nevoie să închizi accelerația, o faci la fel ca la motocicletele de curse. Din cele șase trepte, cea mai mare pe care am putut-o folosi a fost a cincea, datorită demultiplicării lungi nu am avut spațiu pentru ultima. Imensul disc de frână din carbon are zero efect de frânare când e rece, așa că trebuie să iți aduci aminte să mergi cu degetul pe frână o perioadă pentru a-l încălzi, totuși, combinat cu discul de oțel de pe spate, nu e o idee bună să-l încălzești așa. Dar când ai o motocicleta care arată astfel, ești dispus să faci compromisuri.

Poziția de condus de pe această ultra-distinsă piesă a artei mecanice e ca pe nicio altă motocicletă, ampatamentul de doi metri te încurajează să te apleci după ghidonul fără un bord care ar împiedica vizibilitatea spre roata de față. Pneul e atât de mare și de aproape încât ai impresia că o să-ți atingă bărbia. Asta în ciuda unghiului de 36º al furcii pneumatice de 39mm Air Ride care penalizează această geometrie imediat ce apar virajele. Efectul giroscopic al masivei roți de 30 inch transformă forțele de rotație într-o bătălie pe care trebuie să o duci chiar și într-o curbă ușoară. Termenul de subvirare a fost inventat pentru o motocicletă ca aceasta – pentru ca Full Moon să intre într-un viraj e bine să-i trimiți din timp un email, sau chiar o telegramă în vechiul stil pentru a înțelege mesajul. Pentru că nu te poți înclina fără să atingi asfaltul cu suporturile pentru picioare, trebuie să îți planifici cu mult timp înainte traiectoria, să beneficiezi de tot spațiul care ți se oferă și să speri că te vei încadra. Dar, hei – arăți bine și te distrezi, iar asta e ceea ce contează pe o asemenea motocicletă…!

full-moon-05

Dacă motocicleta e un triumf al formelor asupra funcționalității, atunci această creație cu care Akrapovič atrage atenția la saloane și expoziții e cel mai bun exemplu. Echipa de constructori de la Dreamachine merită toată admirația publicului, dar și Igor Akrapovič pentru această creație exclusivistă, cu design unic și tehnologie avansată. Forma ei zveltă ascunde caracteristici nemaiîntâlnite până acum în gama custom. E un exemplu de creație în materie de design, dar și artă moto. Full Moon nu e ca nicio altă motocicletă de pe Pământ – sau de pe Lună! – și Tomaž Capuder trebuie să fie onorat că a creat-o.

Foto credit: Alex Stokelj/Studio 54

 

AKRAPOVIČ FULL MOON – Specificații

Motor:                                      S&S KN93 răcit cu aer, 45-grade V-twin în patru timpi

Capacitate:                               1524 cc (92.40 cu.in.)

Putere:                                      49 cai la 5,000 rpm

Raport de compresie:             8.2:1

Carburator:                               1 x 1.875 in (47.6 mm) S&S Super E

Aprindere:                                 S&S Super Stock electronic CDI

Transmisie:                               cutie cu 6 trepte Jims

Ambreiaj:                                  BDL uscat, multidisc

 

Cadru:                                       tip backbone din aliaj crom-molibden

Suspensie:                              pneumatică Air Ride

Unghiul furcii:                       36 degrees

Ampatament:                        2000 mm/79in

Masă:                                      230 kg la gol

Frâne:                                      Sistem dual, disc 660mm carbon plus disc 250mm oțel

Pneuri:                                     Față: 140/40-30 Vee Rubber

                                                   Spate: 200/55-17 Dunlop D407

Înălțime șa:                                700 mm când motocicleta e parcată și 840 mm în mers

Capacitate rezervor:                  9.0 litri

Fabricant:                                  Dreamachine Motorcycles, Ljubljana, Slovenia

                                                    www.dreamachine-motorcycles.com

 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

S-a rupt cablul de ambreiaj și ești departe de casă, într-un loc fără semnal? Nu e tocmai sfârșitul lumii. Încă poți ajuge la civilizație. 

E o problemă frecventă și n-ai pățit-o doar tu. Cu puțină îndemânare, poți ajunge acasă ori la service. Trebuie doar să fii atent la accelerație. Când n-ai ambreiaj, te folosești de gaz. Privește demonstrația de mai jos. Daca nu-ți place cum se deschide, urmărește filmul direct pe canalul de YouTube DriveMag Riders.

  1. Pune motocicleta în Neutru. Altfel nu pornește.
  2. Acum e partea cea mai dificilă. În timp ce stai pe șa, împingi motocicleta dând din picioare (duck walk), cu motorul pornit. Îți trebuie doar câțiva pași ca să poți băga în treapta 1.
  3. Dacă vrei să schimbi treptele, trebuie să fii atent la două lucruri. Dă-i un șpriț (vreo trei mii de ture), apoi taie gazul rapid în timp ce schimbi.
  4. Nu uita. Atunci când te oprești, pune motocicleta în Neutru.

Trebuie să exersezi de câteva ori ca să-ți iasă, dar până la urmă te vei obișnui. Trebuie doar să exersezi. Baftă!

P.S. Dacă vrei, totuși, să nu rămâi fără cablu de accelerație, lubrifiază-l la începutul fiecărui sezon și verifică punctele de presiune.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Kawasaki va lansa în această toamnă Z900RS, un model retro cu patru cilindri în linie de 900. Nu va fi o variantă supra-alimentată, așa cum se zvonea inițial.

Odată cu ieșirea din scenă a modelului W800, dat la o parte de normele Euro IV, cei de la Kawasaki au rămas descoperiți pe segmentul retro – unul dintre cele mai disputate în acest moment. Dar situația se va schimba în această toamnă, odată cu lansarea Z900RS.

Judecând după nume, Z900RS va fi o motocicletă cu patru cilindri în linie, de 900 cmc, care se va lupta cu modelele din gama clasică Triumph și cu Yamaha XSR 900.

Reprezentarea din fotografie este doar o randare a celor de la MCN. Nu avem nici cea mai mică idee despre cum va arăta motocicleta în versiunea finală. Iar dacă MCN are dreptate, acesta nu va fi singurul model retro ce va apărea în această toamnă sub semnătura Kawasaki. Se mai vorbește despre un tricilindru retro, ce ar purta numele H1.

Numele Z900 este reprezentativ pentru istoria Kawaski. Primul model ce purta acest nume ieșea pe poarta fabricii din Japonia în 1972 și contura începuturile clasei superbike.

Soul Z900 ar putea fi arătat la unul din saloanele din această toamnă: Intermot – Koln sau EICMA – Milano.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Peste 1.200 de km, dintre care 70% off-road. Cinci zile, în total, dintre care patru de tras de accelerație de dimineața până seara. 19 piloți. Și un traseu special gândit ca să îmbine zone mai dificile cu zone pe care să te poți bucura de drumuri pe care n-ai fost și, poate, nu vei mai merge vreodată. Totul, în Trasilvania. Cea mai frumoasă regiune din România. 

GS Transilvania Tour 2016 a fost organizat de RideX, în parteneriat cu BMW Motorrad România. RideX este proiectul condus de Matei Albulescu, unul dintre cei mai pasionați motocicliști pe care i-am văzut. Este deja cunoscut pentru cursurile de perfecționare adresate tuturor motocicliștilor, iar de data asta ne-a propus o altfel de experiență.

A fost frumos la GS TT 2016, iar anumiți membri ai redacției, care au rămas la birou, au fost puțin invidioși. Zilele trecute, am luat imaginile trase acolo, le-am pus cap la cap și am scos un film scurt, de atmosferă. Îl puteți urmări în fereastra de mai jos sau direct pe canalul de YouTube DriveMag Riders, unde am mai publicat în ultima perioadă câteva filme. Dacă vă place, nu uitați să vă abonați.

Un tur de 1.200 de km al Transilvaniei, pe drumuri neasfaltate, unele mai ușoare, altele mai dificile. De ce pe drumuri? Din respect pentru mediul înconjurător. Cu 1.200 de km în patru zile de mers, aveai în jur de 300 de km de off-road pe zi. Ceea ce nu-i ușor. “Tragi câteva ore, ești rupt de oboseală și-ți dai seama că mai ai încă 200 de km de tras”, îmi povestea colegul Ionuț Ivana, unul dintre cei 19.

gs-tt-2016-2

GS Transilvania Tour este un eveniment de echipă, iar concurenții au fost grupați astfel încât să se poată ajuta reciproc. S-a navigat prin track-uri GPS. Desigur, n-au lipsit căzăturile și micile accidentări. Colegul meu s-a ales cu un proiector retezat și era să intre de-a binelea cu motocicleta într-un râu. De fapt, a intrat de-a binelea, dar a reușit să se oprească la o palmă de gurile de admisie.

gs-tt-2016-5

Motocicleta cu care am participat la GS TT. Obsevați că lipsește un proiector. Dar în afară de asta și de o manetă ruptă, n-a ieșit prea șifonată.

După cum v-ați dat seama din nume, GS TT 2016 s-a adresat exclusiv posesorilor de BMW GS. Noi am participat cu un BMW R1200GS Adventure, model 2016, motocicletă pe care-am mai plimbat-o și prin Caucaz. Am încălțat-o cu Heidenau K60 Scout și am mers cu ea în modurile Enduro și Enduro Pro. Cu excepția unui suport de proiector rupt și a unei manete de ambreiaj rupte, n-a ieșit prea șifonată.

gs-tt-2016-4


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Yamaha va prezenta noua generație a supersportivei R6 la salonul Intermot – Koln, pe 4 octombrie. Sau cel puțin așa înțelegem din ultimul teaser lansat de Yamaha pe rețelele de socializare. 

După lansarea noului R1, după prezentarea unui R3 și a unui R125, a venit timpul pentru un upgrade în clasa medie – supersport. Yamaha este pe cale să prezinte noul R6.

Desigur, deocamdată n-avem nimic oficial, doar presupuneri. Dar care sunt destul de bine întemeiate. Ne bazăm pe două lucruri: sunetul motorului din clipul de prezentarea (urechea ne spune că e un 4 în linie) și timing-ul. Toate celelalte R-uri au fost lansate prea recent ca să apară versiuni noi.

Vestea că Yamaha a dezvoltat o nouă sportivă de clasă medie ne  bucură peste măsură. Clasa supersport a fost, în ultima vreme, neglijată de marii constructori. Cu toții au investit tot ce aveau în superbike-uri de 1.000 de cmc, iar motocicletele de clasă medie au rămas în urmă din punct de vedere tehnologic. Ba mai mult, modele clasice precum Honda CBR600 ies din producție din cauza normelor Euro IV.

Vom afla, cu exactitate, despre ce e vorba la Intermot – salonul moto de la Koln – unde vom fi și noi prezenți. Până atunci, însă, vă lăsăm să ascultați muzica noii motociclete Yamaha din gama R.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

Autentifica-te  
Urmăritori 0