Mergi la conţinut
  • postări
    178
  • comentarii
    0
  • vizualizări
    4.835

Postări în blog

pemotoare.ro
YamahaR1m-big.jpg

VIDEO | Faceți cunoștință cu Yamaha R1M – vârf de gamă Yamaha – o motocicletă pe care-o s-o ținem atent sub observație în perioada următoare și cu care o să facem mai multe teste și operațiuni: test stock, comparativ, pregătire pentru circuit, test pe circuit, test de “cât bagă?”, s.a.m.d.

Ce e nou pentru 2018: un quickshifter îmbunătățit, suspensii electronice revizuite pentru un control mai bun pe frânare, accelerare și pe viraj și o interfațp mai prietenoasă. Totodată, noul ECU lucrează alături de quickshifter pentru și sistemul anti-wheelie a fost îmbunătățit.

Ca să pui mâna pe o Yamaha R1M trebuie să faci comandă online, așadar n-am mai pierdut niciun moment când am aflat că a ajuns în București și ne-am dus s-o scoatem din cutie. Urmează o serie de materiale cu această motocicletă, pe care le veți putea vedea pe canalul nostru de YouTube. Așadar, subscribe.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Africa Twin Adventure Sports (DCT), Rebel 500, CB650F, NC750X (DCT), VFR 800X – motocicletele puse la dispoziție de dealerul Motor-Team – Bulevardul Timișoara, București. 

Cum participi la programul de test? Dai un telefon la 0214400222 sau la 0722766739 ori 0729124275 și te programezi. Sau pe email la office@motorteam.ro.

Motocicletele sunt și pe lista noastră de test. Am mers deja cu Africa Twin Adventure Sports, și-o să mai mergem pentru că pregătim un test în care s-o aprofundăm mai bine, dar și un comparativ. Iar următoarele pe listă sunt, în ordine, CB650F și Rebel 500.

Distracție plăcută!

99462_17YM_Rebel-800x534.jpg

17YM Rebel


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
dakar-2.jpg

Dakar 2019 se desfășoară între 6 și 17 ianuarie, iar toate cele 10 etape vor avea loc în Peru.

Dacă-n anii trecuți eram obișnuiți cu trei țări, din care Argentina nu prea lipsea, iar deșertul de sare din Bolivia le dădea emoții concurenților – e și un monument al Dakarului în deșert -, în 2019 raliul se va desfășura doar în Peru. Din fericire, țara are de toate, de la plajă și deșert la platouri de 5.000 de metri și junglă. Rămâne de văzut cât anume din această țară vor explora piloții de la Dakar.

Punctul de start și de finish este Lima – capitala Peru – și organizatorii vorbesc despre o buclă imensă în jurul deșertului, această etapă urmând să fie una dintre cele mai nisipoase din istorie.

Dakar 2018 va avea 10 etape, cu o intensitate ce va crește treptat – fiecare etapă va fi mai grea decât proba anterioară. Totodată, apare o regulă nouă pentru mașini, SxS și camioane – dacă sunt nevoite să oprească în prima săptămână din cauza unui accident sau defecțiuni, vor reintra în joc în ziua de pauză, într-o clasificare distinctă și respectând anumite reguli.

Înscrierile vor începe pe 21 mai și ne așteptăm să-l vedem din nou la start pe Mani Gyenes. “Anul viitor exploram Peru pentru doua saptamani. La cat de dificile au fost etapele in Atacama, in 2018, sigur nu vom avea parte de un raliu usor in 2019”.

Anul trecut am avut norocul să ne intersectăm cu Dakarul în tura noastră din America de Sud. Era fix în Peru. N-am inclus imaginile în filmele noastre, dar atmosfera Dakar a fost impresionantă. Puteți urmări filmele din America de Sud pe canalul nostru de YouTube.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
32689991_10156143246445999_4734455528279769088_n.jpg

VIDEO| Prima tură cu noul Tiger 800, în versiunea de top – XCa. Destinația: Dobrogea, Munții Măcinului. Moduri de mers preferate: sport și off-road. Durata turei: 16 ore – cu tot cu filmare. 

Triumph a ascuțit ghearele Tiger-ului de 800 cmc pentru 2018. Peste 200 de îmbunătățiri, susține Triumph, dintre care le amintim pe cele mai importante: motorul – acum are 95 cp, ergonomia, opțiuni de touring, un display nou. O motocicletă mai bună și pe asfalt și în afara lui, promite Triumph.

Asta am încercat să aflăm și noi. Cum a fost și ce-am învățat despre noul Tiger 800 aflați din filmul de mai jos, ce poate fi văzut și direct pe canalul nostru de YouTube. Motocicleta a fost preluată de la Motoboom – apropo, nu suntem noi singurii norocoși. Triumph Tiger 800 XCa vă așteaptă la test. Detalii suplimentare și programări. 

Video: Ionuț Ivana, Adi Popescu.

Versiunea Tiger 800 XCa se traduce în felul următor: XC – roată de 21 pe față și spițe (spre deosebire de XR, ce oferă 19 și aliaj), iar XCa pentru că în echipare de top: protecții, evacuare Arrow, faruri LED, șa încălzită. Primul test cu această motocicletă a fost făcut de colegul nostru Cătălin și e deja pe site. Impresii după trei zile în Transilvania.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Carpathian 2 Wheels Guide lansează un nou ghid moto – România Off-Road – peste 3.000 de km pe drumuri publice, neasfaltate, strânși în 13 capitole. Mai multe detalii, în comunicatul de mai jos. 

Traseul propus în ghid are peste 3000 de km și poate fi parcurs de motocicliști, bicicliști sau cu mașini de teren. Orice variantă vrei să încerci, trebuie doar să îți placă să ieși de pe drumurile asfaltate și să nu îți fie frică de noroi. Am ales doar rutele pe drumurile publice, în afara rezervațiilor sau arealelor protejate. Vrem să promovăm mediul rural românesc și să îl punem pe acesta în prim plan.

Întreaga rută a fost parcursă în vara anului 2017 și toate aventurile le-am împărțit în cele 13 capitole ale ghidului. Am notat pe hărți și în text sectoarele dificile și am propus pentru fiecare variante de ocolire. Recomandăm și câteva locuri unde puteți rămâne peste noapte la cele mai ospitaliere pensiuni sau campinguri.

Bineînțeles, nu excludem obiectivele turistice importante din România: Cazanele Dunării, operele lui Brâncuși din Tg. Jiu, orașul Sibiu, Valea Oltului, Transfăgărășanul, bisericile fortificate din Transilvania, Cetatea Râșnov, Muntele Ceahlău, ceramica de la Marginea, mănăstirile din Moldova, culmile din Bucovina, Satele din Maramureș, orașul Cluj-Napoca, Platoul Padiș, Țara Moților, Satele din Munții Poiana Ruscă sau Banatul Montan.

Ghidul “România Off-Road” este printat în română, engleză și cehă, pentru cei care adoră mirosul cărților. Dar va fi disponibil și pe smart-phone (Android și iOS), printr-o aplicație mobilă cu o funcție de navigare offline. Trackurile GPS ale traseului și  pot fi descărcate de pe website-ul nostru utilizând codul unic aflat în ghid.

Ne dorim ca prin această serie de ghiduri să transformăm România într-o destinație foarte cunoscută între călătorii pe două roți. Trecutul complex al țării a lăsat asupra ei “urme” foarte interesante, un stil de viață diferit de cel al culturilor vestice și a dezvoltat o legătură om-natură rar întâlnită în Europa. Acesta este motivul pentru care mediul rural românesc poate să devină o atracție turistică la fel de interesantă ca și cele mai spectaculoase obiective naturale.

Rezumatul ghidului “Romania Off-Road”:

  • traseu de 3000 de km pe drumuri secundare și neasfaltate
  • descrieri detaliate împărțite în 13 segmente (capitole)
  • hărți generale cu fiecare segment
  • obiectivele turistice cele mai interesante din apropierea traseelor
  • grafice cu tipul de drumuri
  • sectoarele dificile sunt menționate și sunt propuse variante de ocolire
  • track-uri GPS și coordonatele obiectivelor disponibile pe website-ul nostru
  • acces la aplicație mobilă cu funcționalitate offline
  • unități de cazare recomandate

Mai multe informații, pe site-ul Carpathian 2 Wheels Guide. 

Coperta-504x600.jpg


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
BMW-G310GS.jpg

VIDEO | M-am dus pe Cheia cu G310GS. Acolo unde ies băieții să se dea pe viraje cu sportivele, eu am dus un motor de 300 cmc și 34 cp. Dar știți ce, n-a fost deloc rău. Ba dimpotrivă, chiar m-am distrat. Și pe viraje și în afara asfaltului. 

Ceva mai greu a fost pe autostradă pentru că viteza la care mă simțeam confortabil a fost 100-110 km/h, iar acolo cu ceva vibrații, așadar la Ploiești aveam furnicături în palme. Dar cum am intrat pe drumul național, a început petrecerea. La început a trebuit să mă recalibrez pe puterea motorului în depășiri – de pe la 80/90 km/h trage mai greu – dar compensează prin greutate (170 de kg cu rezervorul plin) și prin agilitate.

E o motocicletă de A2, pentru începători. O motocicletă de zi cu zi, excelentă pentru oraș, dar care poate ieși la o tură de weekend sau în afara asfaltului. Filmul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. 

Urmărește și:

Test Honda Africa Twin Adventure Sports

Test BMW F850GS – Lansare Internațională


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
Honda-Africa-Twin-Adventure-Sports.jpg

VIDEO | Am plecat cu noua Africa Twin în munți, să vedem ce s-a schimbat. Munții sunt la fel de frumos, cu pădurile lor de brad, dar Adventure Sports e mai mare și mai frumoasă ca înainte. Dar cum se simte cu rezervorul de 24 de litri, cu șaua înaltă, cu noile moduri de mers? Asta am vrut să aflăm într-un test de prim contact cu această motocicletă. 

Este fix exemplarul DCT, căruia i-am făcut unboxing și pe care l-ați văzut la salon. O găsiți la Motor-Team, pe Bulevardul Timișoara din București. Acolo am găsit-o și noi, prima oară într-o cutie de carton, apoi cu numere puse și gata de drum. Și tot acolo am lăsat-o după plimbare, pentru că această motocicletă a fost înmatriculată pentru test-ride.

“Spune-le oamenilor să vină să se plimbe cu ea. Să vadă cum e. Nu trebuie s-o cumpere, doar să-și facă o părere”. Asta vă transmit cei de la Motor-Team. Iar eu aș accepta invitația, pentru că e o motocicletă care are multe de spus.

Deci avem așa: același motor, dar puțin modificat ca să se audă altfel și să ofere cuplu mai bun jos și în turații medii, accelerație ride-by-wire și moduri de mers, traction control pe 7 trepte, suspensii cu cursă mai lungă, garda la sol mai mare, trei șei cu înălțimi diferite – ce pot fi puse pe două poziții – low, high, scut și crashbar standard, manșoane încălzite standard și tema aia de culori care-ți ia ochii.

Dar gata cu introducerea. Să urmărim filmul, în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. Apropo, apăsați pe butonul subscribe ca să fiți la curent cu filmele PeMotoare.

Video: Ionuț Ivana, Adi Popescu.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
gs-tt3.jpg

TT-ul din GS TT 2018 nu vine de la Tourist Trophy – ca la Isle of Man – ci de la Transilvania Tour. Pentru că fix despre asta este vorba. Cinci zile de stat pe motor, între prieteni, prin Transilvania. 

Nu e un concurs, spre nemulțumirea unora dintre participanți, care trag s-ajungă primii de fiecare dată. Deși suspectez că trag așa de tare pentru că la finalul zilei îi așteaptă o bere rece. E altceva. E mers cu motorul în gașcă, sunt glumele care aduc sarea și piperul, mai rămâi cu motorul în vreo baltă, mai vezi un peisaj frumos, te mai minunezi de ce poate să ascundă țara asta. Traseul urmărește Carpații, pe asfalt și pe drumuri neasfaltate. Drumuri, nu poteci. Cam 1200 de km, câte 300-400 de km pe zi, pe un traseu de dificultate medie, ce poate fi făcut cam de oricine, dar care necesită atenție și o formă fizică bună. Anvelopele de off-road sunt obligatorii și se navighează prin GPS. Cât de tare ne-am distrat anul trecut poți vedea în filmul de mai jos.

Ei bine, în tot acest timp, echipa RideX – organizatorul GS TT – face scouting pentru a stabili traseul ediției 2018. Și s-a dat deja drumul la înscrieri. Te poți înscrie pe site-ul RideX. În preț sunt incluse cinci zile de cazare cu mic dejun, gustare pentru prânz și cină, track GPS, 3 ghizi moto, instructor moto BMW, asistență tehnică și mașină de asistență, materiale foto-video, voie bună și amintiri frumoase.  Locurile sunt limitate la 20 de participanți.

UPDADE: Toate locurile au fost deja ocupate.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Există, câteodată, scurte convorbiri telefonice care te fac să îți schimbi planurile organizate cu mult timp înainte. Așa am pățit-o eu cu minivacanța de 1 mai: nimic nu suna mai tentant decât propunerea venită în ultimul moment de-a fi trei zile prin Transilvania cu noul Triumph Tiger 800 XCa, singur, fără direcție sau obiective prestabilite. “I-am făcut RAR-ul, asigurarea, e înmatriculat, te așteaptă”, am auzit în receptor, cuvinte care m-au determinat să îmi arunc geanta de bagaje pe motocicleta personală și să mă îndrept spre sediul MotoBoom din Sebeș. 

Aventura, stare de spirit

Ca om care iubește călătoriile lungi, munții, drumurile neumblate, nopțile la cort pe malul unui pârâu sau al mării, nu puteam să nu fiu atras de categoria “Adventure”. Motocicletele acestei clase au cunoscut o explozie a vânzărior în ultimii ani din mai multe motive, unele întemeiate (abilitatea de a parcurge orice teren, confortul, ș.a.), altele care țin de campaniile inteligente de marketing sau de proiectarea unor dorințe nerealizate. Așa s-a ajuns că avem acum o mare diversitate în categorie, de la cele provenite din dual-sport, la adventure-touring, sport-adventure, “true adventure” sau big-adventure.

Ok, am introdus exemplarul nostru de test în grupă, dar unde mai exact? “Tiger” nu este un nume nou în curtea celor de la Triumph, primul care purta acest nume ieșea pe poarta fabricii din Hinkley în 1937. “Tigrii” moderni se construiesc în trei variante: Tiger 800, Tiger Sport 1050 și Tiger 1200 (disponibil, în curând, la test). Pentru a complica puțin lucrurile, hai să spunem și că mezinul se găsește în mai multe versiuni: XR, XRx, XRx Low, XRt, XCx și XCa. Nu vă speriați, ieșim imediat din confuzie dacă spunem că XCa (cel din test) este cel mai dotat exemplar, pregătit în special pentru drumuri accidentate. Sincer, nici eu nu înțeleg de ce e nevoie de atâtea acronime, din moment ce fiecare dintre acestea poate fi configurat la rândul său după dorință.

16-1-800x532.jpg

Sunt familiarizat cu Tigrii de la Triumph, am mers cu Sport, Explorer, inclusiv 800 XCa 2016, dar cel de anul acesta e mai mult decât un simplu up-date. I-au fost făcute peste 200 de modificări (la cadru și la motor), avem șase moduri de pilotaj și există în catalog peste 50 de accesorii originale care sporesc confortul, siguranța sau capacitatea de a transporta bagaje. Apropo de capacitatea de a transporta bagaje, sunt încântat să văd că, pe lângă cele patru cârlige de ancorare, mânerele pentru pasager au niște proeminențe bine gândite astfel încât chingile elastice să nu culiseze. Așadar, îmi leg geanta, trepiedul și o sticlă cu apă, arunc o privire generală în timp ce las motorul să se încălzească și mă pun în mișcare. Încotro? Hai să vedem ce mai e pe la Roșia Montană, pe Valea Arieșului și să facem câteva incursiuni pe forestiere în Apuseni.

Dotat ca un superbike

O scurtă privire aruncată asupra designului, bordului și butoanelor te face să înțelegi înzestrările cu care vine XCa. Sunt echipamente pe care le găsești și pe un superbike de 200 de cai putere, adică șase moduri de pilotaj, display color cu diagonala de 5 inchi, lumini cu LED atât în față, cât și în spate. După primii kilometri am parte de o surpriză plăcută: parbrizul. Mai exact, modul în care se reglează. Acesta culisează pe înălțime datorită unui sistem simplu și eficient: îl apuci cu mâna de partea superioară, împingi puțin spre față, apoi îl ridici sau îl cobori. Operațiunea poate fi făcută în mers (deși nu este recomandabil), cu condiția să nu ai viteză prea mare, altfel curentul de aer îl presează prea tare în locaș. Există cinci astfel de locașuri. Vrei sportivitate? Îl lași la prima treaptă. Vin ploile, frigul serii sau insectele? Îl ridici imediat la maxim. Parbrizul e completat în lateral și de două deflectoare din același material transparent care protejează umerii. Izolarea în fața elementelor naturii e eficientă, poate chiar prea eficientă dacă prinzi o zi caniculară în trafic, când nu te mai ventilezi deloc. Dar eu nu eram în vreun ambuteiaj urban, ci simțeam răcoarea pădurilor de pini. Scad temperaturile sub 10 ° C? Nu am oprit să îmi pun căptușeala costumului sau o bluză polar, am pornit încălzirea manșoanelor și a șeii, care au schimbat întru totul perspectiva. Da, avem încălzire în șa atât pentru pilot, cât și pentru pasager, iar încălzirea manșoanelor este atât de eficientă, încât ard de la prima treaptă.

11-2-800x565.jpg

Motoarele astea cu trei cilindri sunt o experiență aparte, care m-a bucurat de fiecare dată. Nu ai vibrații, sună seducător, urcă rapid în ture, ai cuplu pe bandă largă. Exemplarul de test e dotat și cu o evacuare finală Arrow, dar din păcate, fiind în rodaj, primii 500 de km trebuie să fiu atent să nu turez peste 5000rpm. Cu toate astea, vreau să vă spun că – pus pe modul de pilotaj Sport – în ultima treaptă, reprizele de la 2000rpm la 5000rpm ale motorului de 800cmc și 95cp nu sunt mai prejos decât cele ale unui sport-tourer de 1000cmc și 143cp (motocicleta mea din ultimele șase sezoane). Adică, în condiții de mers normal, la viteze legale, în trafic, numărul cailor nu e totul și o setare adecvată a curbelor de putere și cuplu pot însemna foarte mult. Pot compara motorul lui Tiger 800 și cu un rival direct, Honda CRF1000L Africa Twin, care are aceeași putere, dar care – în ciuda faptului că vine cu 200cmc în plus – mi s-a părut mai anemică. E drept, eu am testat Africana în varianta DCT, care vine cu câteva kilograme în plus și pe care – pe urcările de pe Transalpina – nu am simțit-o extrem de vivace. Oricum, se poate ca memoria să mă înșele, iar pentru asta, când Tiger-ul va ieși din rodaj (după primii 1600km), intenționăm să realizăm un test comparativ în care vom pune alături de el Africana și noul BMW F850GS.

13-1-800x568.jpg

Cam asta e liga în care joacă XCa, adică “adventure” cu roată pe față de 21”. Roata de 21” (așa cum am și pe motocicleta mea de zi cu zi) e cea care face diferența dintre modelele care vor să pară că sunt gata de aventură și cele chiar pot să facă față condițiilor dificile. Facem o mică paranteză pentru a le explica celor care nu sunt familiarizați cu subiectul, care e povestea cu roata de 21”. Pentru că printre motocicliști sunt și cei care se dau cu biciclete MTB, hai să spunem că e echivalentul unui “twenty niner”, adică trece mai ușor peste denivelări, dar virează mai greu. Sau, dacă schiați, imaginați-vă avantajele unor schiuri mai lungi, cu care nu simți imperfecțiunile pârtiei, dar care nu sunt așa de manevrabile ca unele mai scurte.

9-2-800x320.jpg

Tiger 800 XCa este echipat cu suspensii WP, atât monoamortizorul central, cât și furca având mai multe posibilități de reglaj. Valea Arieșului are un drum superb pentru plimbări cu motocicleta ce mi-a adus aminte de peisajele din Alpii bavarezi, însă asfaltul e plin de petice și gropi. Așa cum vine din fabrică, 800 XCa e setat pentru drumuri bune, o exemplifică atât poziția ghidonului, cât și setările suspensiilor. Anul trecut, când am testat Tiger Explorer XCa, situația s-a rezolvat foarte simplu, pentru că acela are suspensiile reglabile electronic. Apeși un buton și ai rezolvat problema. Nici cu Tiger 800 XCa nu a fost prea greu: jambele furcii au în partea superioară rozete, cea din stânga e pentru comprimare, dreapta e pentru revenire. Deși nu recomand, setările se pot face din mers. În cazul de față, două clicuri spre stânga au fost suficiente pentru ca ghidonul să nu îmi mai tremure pe denivelări.

7-3-800x320.jpg

Fiind un “adventure”, trebuia să vedem Tigrul la treabă și în afara asfaltului. XCa vine echipat cu niște scărițe minunate, late, cu colți care se înfig în talpa cizmelor și care oferă control excelent chiar și atunci când tălpile sunt ude sau pline de noroi. Ghidonul e prins cu înălțător (așa numitul “riser”) chiar din fabrică, dar dacă ai peste 1,75 vei avea nevoie de unul mai înalt.

Se vede că responsabilii cu designul au ținut cont și de părerile celor care merg în off-road: ridicat în scărițe genunchii își găsesc un loc perfect între șa și plăcuțele laterale inscripționate cu cifra capacității cilindrice. De asemenea, forma rezervorului e gândită pentru a-ți pune acolo genunchiul în cazul schimbărilor centrului de greutate. Un singur lucru l-aș fi vrut altfel: ghidonul rotit mai spre față. Așa cum e, în cazul urcărilor abrupte atingi cu antebrațul oglinzile, nici priza manșoanelor nu e tocmai ideală. Însă e o chestiune ce se rezolvă în câteva momente cu o cheie hexagonală. Apropo, sub șa chiar există o trusă de scule ce conține cheile necesare.

15-2-800x532.jpg

Accelerația ride-by-wire s-a dovedit foarte indulgentă cu mișcările involuntare ale încheieturii provocate de gropi. Interesante și foarte utile sunt modurile de pilotaj (Road, Rain, Sport, Off-Road, Off-Road Pro, Rider), fiecare dintre acestea putând fi personalizat în totalitate. Dar înainte de a vorbi despre electronice, hai să mai spun două cuvinte despre comenzi. Deși e pe cablu, ambreiajul este mai delicat decât am întâlnit pe unele motociclete cu ambreiaj hidraulic. Punctul de cuplare se simte perfect, îl controlezi fără efort cu două degete atât în off-road, cât și atunci când ești prins în trafic și te deplasezi din cinci în cinci metri. Pe noul Tiger 800 prima treaptă a fost făcută mai scurtă, favorizând astfel accelerațiile și controlul în off-road la viteze mici.

Frânele de la Brembo, cu sistemul antiblocaj ce se poate dezactiva, sunt foarte sensibile. În modul Road, ABS-ul de pe spate intră mai repede în acțiune decât aș fi preferat, dar pot exista și alte explicații: cu cizmele de cross nu simți perfect pedala, zona unde am încercat eu frânările de urgență (coborârea de la Roșia Montană) avea cam mult nisip, sau pur și simplu, aderența pneurilor Bridgestone Battle Wing.

5-2-800x542.jpg

Aș vrea să vă povestesc despre noul bord, despre ceea ce indică și cum arată, dar ar trebui să facem un articol separat. Pe scurt, e un display TFT color, pe care îl poți seta să iși schimbe luminozitatea automat, cu mai multe teme de a afișa turația, viteza sau treapta de viteză. E o interfață excelentă cu care setezi modurile de pilotaj, controlul tracțiunii, sistemul ABS. Informațiile sunt mai mult decât suficiente și frumusețea lui e chiar periculoasă dacă îți atrage privirea în timp ce conduci. Perfect vizibil atât în razele directe ale soarelui, cât și noaptea, are un unghi ce se poate regla în funcție de înălțimea și preferințele fiecărui pilot.

În loc de concluzii

M-am despărțit de Tigru cu o stângere de inimă și pot pune chiar un pariu: nu există motociclist care să petreacă trei zile alături de el și să nu se atașeze de caracterul său.

Cu o săptămână înainte de acest test am fost la SMAEB. De fiecare dată când merg la un salon moto fac un exercițiu de imaginație. Îmi spun că am câștigat la loto (cu toate că în realitate nu am jucat niciodată) și că am la mine banii pentru a pleca acasă cu o motocicletă expusă. Am încercat să mă entuziasmez lângă fiecare potențială candidată, dar i-am găsit suficiente neajunsuri, astfel încât am plecat decepționat de la Salon. MotoBoom și Triumph nu au fost prezenți acolo. Ce vreau să spun cu asta? Că Tiger 800 XCa chiar mi-a ridicat pulsul. Arată bine, merge bine, e genul meu de motocicletă.

4-3-800x565.jpg

Ce mi-a plăcut:

  • Personalitatea multiplă dată de modurile de pilotaj (Road, Rain, Sport, Off-Road, Off-Road Pro, Rider)
  • Designul modern, curat, proporționat, dar și agresiv. Aspectul nu contează mai mult decât funcționalitatea, dar e bine ca tovarășa de drum să fie o prezență plăcută.
  • Este cel mai capabil Tiger pentru teren accidentat, în special datorită modurilor de pilotaj Off-Road și Off-Road Pro, cu care personalizezi reacțiile accelerației, tracțiunii, frânelor. E polivalent, poți face sport, te poți da tare pe virajele cu asfalt bun, poți face turism, e bun și în oraș unde poziția înaltă și ghidonul lat oferă control.
  • Temperamentul motorului cu trei cilindri. Sunetul și reacțiile lui sunt motive să-l îndrăgești pe Tiger.
  • Consumul. E un “detaliu” demn de luat în considerare. În cei 570km parcurși am avut un consum mediu de 3,75l/100km. E drept că am mers delicat, dar e totuși un tricilindru de 95 de cai și 208kg (la gol).
  • Este foarte distractivă. Plăcerea vine tot de la motor, care dăruiește ceea ce trebuie să transmită o motocicletă: bucurie. Modelele “big-adventure” care au confort, cuplu și seriozitate au uitat să o facă.
  • Dotările. Tiger 800 XCa vine cu aproape tot ce ți-ai putea dori, de la șa și manșoane încălzite, parbriz reglabil, pilot automat, protecții și scut pentru motor, până la modurile de pilotaj avansate. Evacuarea Arrow e bonus.

Ce nu mi-a plăcut:

În general, sunt cam cârcotaș, dar în cazul lui Tiger 800 XCa a trebuit să mă gândesc destul pentru a găsi motive de nemulțumire. Ar fi fost interesant ca Triumph să introducă, măcar ca dotare opțională, cornering ABS în această gamă. Iar scărițele pentru pasager sunt prea scoase în exterior, le atingi cu piciorul când împingi motocicleta călare; nici la cricul central nu ajungi ușor din cauza lor.

Preț model testat: 14.690 euro (TVA inclus).

10-2-800x555.jpg


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

“Ai cea mai mișto meserie din lume. Te înjur de fiecare dată când pleci, știi asta. Te invidiez, frate, da’ într-un sens bun.”

N-o să fiu ipocrit, să-ncerc să mă plâng și s-afișez o falsă modestie. Mă plimb cu motorul și fac bani din asta. Sunt liber. Am cea mai tare meserie din lume, o iubesc, și întotdeauna aștept cu drag a doua zi de muncă. Iar de #WorldPressFreedomDay o să vă povestesc cum e.

Nu-s blogger, influencer, vlogger. Sunt jurnalist. Făceam meseria asta cu drag la Adevărul, iar banii veneau de parcă mi i-ar fi trimis mama, să nu-i sparg pe toți odată: în tranșe de câte 200-300 de lei. Era o periodă grea, era criza aia. Totuși, de-abia ieșisem din studenție și eram mândru când îmi vedeam cuvintele pe hârtie. Asta până mi-a dispărut pagina din ziar – tăieri de costuri. Urmarea firească: m-au dat afară. Au fost trei luni groaznice, pentru că statul degeaba e ceva ce nu pot răbda. Am căutat job. Nimic. Toate pistele pe care le aveam s-au dovedit a fi drumuri ce nu duceau nicăieri. Până când m-am prins că-i loc pe piața moto și-am înregistrat PeMotoare.

Au trecut cinci ani de-atunci. Am crescut, am greșit, m-am maturizat. M-am certat cu oameni din piață, mi-am primit porția de înjurături. Cu unii am strâns din nou mâna, alții n-au înțeles. Totul pentru c-am scris întotdeauna ce-am simțit și-am reacționat categoric când mi-au cerut să fac altceva. Recunosc, n-am prea lăsat de la mine. Asta fac oamenii de vânzări.

În primul rând e vorba de bani. Fără bani, presa nu există. Fără bani, nu există libertate. Orice ți-ar spune idealiștii. Ca să scrii pe .ro ai nevoie de o investiție minimă, dar îți trebuie bani ca să trăiești. Ca să chemi un fotograf, deja cresc costurile. Dacă vrei să faci și video, explodează. Bani, bani, bani. Și cum treaba asta cu paywall-ul nu prea merge, și nici TVR nu ești, trebuie să iei bani din reclame. Puțini înțeleg că bannerul ăla cu “BMW Motorrad” sau logo-ul Motul sunt singura cale să mergi mai departe.

Iar aici începe altă negociere, pentru că tu trebuie să faci rost de bani fără să te compromiți. Să-i tai factură clientului și apoi să spui, tare și răspicat, că motocicleta pe care el încearcă s-o promoveze vibrează, e prea grea, n-are suspensii bune, și orice altceva găsești. Iar asta e și mai greu de făcut într-o piață unde nu toți se ghidează după aceleași reguli.

Așadar, te lovești de o față care-ți spune-așa: “Păi bine, bine. Noi te plătim și tu ne faci motocicleta de râs?” Nu, voi plătiți bannerul ăla sau textul ăla cu (P) pe care vi l-am pus în ofertă. Pentru restul, dau socoteală în fața cititorilor, nu în fața voastră. “Desigur. Din păcate nu mai avem buget pentru anul ăsta. De fapt, nici motociclete nu de test nu-ti mai dam”.

Din fericire, există câtiva oameni care-au înțeles rolul jurnalistului în poveste. Au înțeles că bunul cel mai de preț e credibilitatea, că testele nu se plătesc, că trebuie să fii onest. Toată lumea are de câștigat din asta: publicul – că este informat, jurnalistul – că e liber să-și facă meseria, brandul X – că produsul lui este testat de o persoană în care publicul are încredere: dacă omiți lucruri evidente când testezi un produs și pierzi încrederea publicului, îi faci mai mult rău decât bine acelui brand. De exemplu, atunci când brandul respectiv îți va da pe mână o motocicletă cu adevărat reușită, nimeni n-o să te creadă.

Datorită brandurilor care-au înțeles acest lucru, PeMotoare încă există.

PeMotoare există și datorită DriveMag Riders. Un proiect în limba engleză ce face parte dintr-un angrenaj mai mare, ce include un site de auto și o platformă de cooking. La aproape doi ani de la lansare, proiectul Riders a crescut mult. Am făcut recent un studiu de audiență pentru 2017. Concurența noastră: Motorcyclist, MCN, FortNine, Visordown, Cycle World, etc. Canalul nostru de YouTube este pe patru în clasamentul general și suntem cei mai populari pe segmentul adventure. Primii, în lume, pe segmentul adventure. Și asta în țara unde KTM refuză să ne dea motociclete de test.

E mult de muncă. O zi de filmare începe la prima oră a dimineții și se termină când apune soarele. Chiar și-atunci am mai simți nevoia de lumină ca să mai tragem ceva. Seara descărcăm imaginile, iar a doua zi sărim pe ele ca să alegem ce-i bun și să montăm. Nu plecăm de la birou până nu e montat și pus pe YouTube. Urmează monitorizarea: like-uri, dislike-uri, întrebări, comentarii. Numeri vizualizările de la oră la oră și te-ntrebi cât o să urce. Unul la care te-așteptai să aducă rezultate se oprește la 20.000, altul de la care n-ai așteptări urcă la 2 milioane. Apoi o luăm de la capăt.

E frumos. Să prinzi apusul pe motocicletă într-un colț de lume. Să schimbi deșertul cu oceanul, șoseaua cu asfaltul, motocicleta de aventură cu motocicleta sport. Să fii într-o permanentă în mișcare, să tocești echipamentul moto cum tocește Rossi anvelopele. Să bei o bere cu colegii după ce-a trecut ziua de muncă. Să fii primul care descoperă ceva, dă repede știrea și sare traficul în aer. Să spui o poveste și cineva să-ți zică “m-ai făcut să mă simt ca și cum aș fi fost cu tine, acolo”. Să scrii 5.000 de semne despre meseria asta și încă să-ți vină lucruri în cap. Și-o să termin textul abrupt, pentru că finalul încă nu s-a scris.

the-team-large-e1525358724254-800x600.jp

O parte din echipa PeMotoare/ DriveMag Riders. De la stânga la dreapta: Eu, Adi, Bogdănel, Ionuț


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
drivemag-riders.jpg

Vrem un subscribe de la voi. Pentru că aveți ce vedea. 

Au trecut patru ani și jumătate de când am lansat canalul de YouTube PeMotoare. Am adunat 95 de filme, 4.600 de subscriberi și 1,8 milioane de minute vizualizate. Dar ăsta e doar începutul. De-aici înainte creștem turația. 

În 2018 vom ridica din nou standardele. Mai multe teste și o nouă aventură: mai grea, mai reușită, mai bine-povestită. Vor apărea și rubrici noi: una de retro/custom, în care vom aduce în fața camerei cele mai reușite proiecte și review-uri de echipament.

Echipa: În fața camerei se vor afla Cristian Predoi (de obicei adventure și touring), Bogdan Buleandră (motociclete sport, mecanică), Andrei Mihăilescu (retro) și alți invitați. În spate se află Ionuț Ivana (cameraman) și Adi Popescu (editor video).

Ca să creștem, avem nevoie de un Subscribe de la voi. În felul acesta veți fi la curent cu toate filmele pe care le lansăm.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
grecia.jpg

De 1 mai am făcut o plimbare cu motorul până-n Thassos. Ca scap de aglomerația de-acasă, să simt mirosul de mare, să-nvârt roata, să mănânc pește și să mă lungesc pe-o plajă semi-pustie. Unele mi-au ieșit. Urmează o serie de însemnări scurte, de vacanță, ușoare ca o excursie de două nopți în Grecia. 

Plec la ora 10.00 de-acasă. Atât de relaxat încât de-abia prin Bulgaria îmi dau seama că n-am luat bani cash după mine. Nu-i nimic, dau cu cardul. Optimismul îmi dispare la prima (și singura) barieră de pe autostrada grecilor. Nu se poate. Primesc o hârtie cu care trebuie să mă întorc în 20 de zile ca să plătesc cei 1,30 euro. Când le spui că vrei să plătești cu cardul, grecii se schimbă la față de zici că i-ai înjurat de mamă. Scot un aparat prăfuit care funcționează când vrea el.

Grecii ăștia sunt nemaipomeniți. Și neclintiți. Tot cu obiceiurile lor, cu muzica lor, cu limba lor păsărească. Cu fericirea lor. Cu trecutul pe roșu, cu scuterele de 50 cmc dotate cu evacuări zgomotoase, cu mersul fără cască.  Mi-amintesc cum, odată, eram într-un restaurant de tiriști dintr-un orășel de la mare. Fix sub semnul care anunța că fumatul este interzis, țigările se sudau una după alta. Intră și doi polițai, tot cu țigara aprinsă. Regulile europene sunt pentru fraieri, grecii sunt liberi. Au marea.

Ajung seara în Thassos. Nouă din 10 oameni sunt români. Toate restaurantele au meniuri în limba română, iar cârnații se lasã leneși în farfurii, ca la Costinești. Prind și-o discuție ca la mine-n Colentina. “Vreau Gyros!” “Ce să faci, fă, cu gyrosul! Mergem acuma să mâncăm”.

A doua zi încerc să fug de ei. Mă urc pe motocicletă, cu casca deschisă și merg încet, prin pădurea de pin. Miroase frumos, simți acel parfum al Greciei – pin și mare, munte și nisip. O combinație de care te îndrăgostești. Văd în dreapta un indicator către “Marble Beach”. Recunosc, nu-s un specialist în Thassos, e a doua oară când ajung. Deci hai să văd cum e. Cobor un drum prăfuit și-ajung la o plajă numită Porto Vathy. Mă opresc, crezând că asta-i Marble Beach. Oricum nu contează. Pare destul de bine. Sar în slip și-n papuci și m-arunc pe un șezlong. Deschid cartea. Ah, cât e de bine. E o carte de Julian Barnes, ușor de citit, despre Dmitri Șostakovici, un compozitor rus aflat într-o permanentă luptă cu “zgomotul timpului” – Puterea – mașinăria de cenzură și propagandă stalinistă din URSS. Și învăț rapid că “zgomotul timpului” există indiferent de sociate și cultură, chiar dacă are forme diferite: apare mașina de Călărași, care oprește fix în mijlocul plajei, iar de pe uși se revarsă patru maimuțe în maiou. Au fost să cumpere bere și înghețată pentru prințese. Și cum marea sună prea anost, muzica începe să răsune. Plec cât ai zice cocalar.

Am noroc 10 km mai târziu. Găsesc o anostă “Golden Beach”, unde șezlongul e așa de aproape de mare că nu se aud alte voci. Și rămân cu lașul, timidul și nehotărâtul Șostakovici, așa cum e portretizat de Julian Barnes. Aici “Zgomotul Timpului” dispare. Se aude doar muzica valurilor și soarele de apus luminează cea mai frumoasă față a Greciei. Simt un miros de fum, venit de undeva din spate și se lasă răcoarea serii de vară. Grecia înseamnă libertate.

În plimbarea pe insulă mă mai întâlnesc cu doi tovarăși motocicliști cu care schimb impresii și strângeri de mâini. Uitându-se cu neîncredere la motocicletă și cu milă la mine, unul dintre ei mă-ntreabă: “ai fost cu asta-n America de Sud? Mare curaj!” Nu prea înțeleg de ce și ridic din umeri, dar aflu că el tocmai a urcat cu motocicleta pe vârful unui munte de pe mijlocul insulei. E frumos, dar eu n-aș putea ajunge acolo cu GS-ul, mă asigură. El pentru asta a venit cu KTM-ul său 950 (sau 990, nu mai țin minte). Mi-a venit în minte remarca unui prieten: întotdeauna posesorii de KTM încearcă să le demonstreze posesorilor de GS că motocicletele lor sunt mai bune. Accept, îngăduitor, adevărul și trecem mai departe, cu strângeri de mână și un călduros “drum bun!”. Nu e vreme de polemici, căci pe mine mă așteaptă un “drum bun” către un barbun la grătar cum rar mi-a fost să mănânc.

A doua zi pierd la limită ferry-boat-ul. Sunt nevoit să-l iau pe cel de ora 11.00. Ajung devreme pe punte și mă așez pe-o bancă metalică, cu fața spre mare. Nu mă bucur mult, că-n fața mea apare un ceva gras, ce aduce a țoapă îmbrăcată în pantaloni de pijama. Probabil ea se crede vreo divă, în papucii ei de păscut curcile pe ulița de la țară. Când nu mai pot răbda, îi atrag atenția. Nici gând să se clintească. Îi transmit, cat pot de elegant ca nu se cuvine și se-ntoarce cu pumnul strâns spre mine, amenințând “că-mi fute una”, cât sunt eu de mare. Ce să răspunzi la așa ceva?

Dar nu pot încheia însemările de mini-vacanță într-o astfel de notă, așadar mă las salvat de mirosul de salcâm, care a înnebunit pe marginea șoselei din Bulgaria. Bulgarul care-a avut ideea să pună salcâmi pe marginea drumului ar trebui să fie răsplătit. Nicicând nu am simțit un parfum mai frumos timp de 400-500 de kilometri.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Cu o piață americană în declin și cu motociclete ce nu țin pasul cu gusturile noii generații, Harley-Davidson are zile grele. După un final de 2017 greu, ce a dus la închiderea a două fabrici pentru “optimizarea producției”, rezultatele din Q1 2018 sunt la fel de pesimiste: scădere a vânzărilor cu 12% în SUA și cu 7,2% pe plan global, față  de aceeași perioadă a anului trecut. 

Iată cifrele:

Rezultate-Q1-HD.png Rezutate-q1-HD.png

De altfel, toată piața din Statele Unite a scăzut cu 11% față de Q1 2017. Dar Harley-Davidson înseamnă jumătate din această piață.

Nici estimările nu sunt pozitive: 231,000 de motociclete ce ar urma să fie livrate în 2018 față de 236,000 în 2017. Totodată, Harley-Davidson vorbeșe în continuare despre “Manufacturing Optimization” ce ar putea include alte restructurări și reducerea cheltuielilor.

Ce se întâmplă? Clienții tradiționali Harley-Davidson se pensionează, iar tinerii se îndreaptă către altceva, ca urmare a rezistenței la schimbare a brandului din Milwaukee ce n-a ținut pasul cu vremurile. În al 12-lea ceas, Harley-Davidson vorbește despre “building the next generation of riders” – niște măsuri care-ar construi o punte către noile generații:

  • Două modele speciale Iron 1200 și Forty-Eight în linia Sportster – fac parte dintr-o serie de 100 de motociclete ce-ar urma să fie lansate până în 2027. Dar așa cum ne-a obișnuit Harley-Davidson, schimbările țin mai mult de formă decât de fond.
  • Harley-Davidson Snow Hill Climb la X-Games Aspen
  • Dealeri noi în China și India
  • Petrecerea #HD115 ce are loc în Praga și în Milwaukee.
  • Investiția în Alta Motors pentru construirea motocicletelor electrice.

Pentru cei care vor să aprofundeze, rezultatele Harley-Davidson din Q1 2018 sunt online. 

Harley-01-5930-800x389.jpeg

Noile motociclete din gama Sportster


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Honda relansează legendara Mokey. Are o alură retro, un motor de 10 cai putere, furcă întoarsă, 100 kg și un ABS conectat la un IMU (Inertial Measurement Unit), ca să prevină stoppie-urile. 

Prima Honda Monkey apărea în anii 60, într-un parc de distracții din Tokyo – fusese construită pentru copii. A avut un succes așa de mare încât Honda a dezvoltat o versiune de serie pe care a exportat-o în Europa și America. În anii 70 devenise devenise deja o apariție emblematică. A trecut testul timpului, iar acum un an anunțam că Honda Monkey iese din producție. Dar asta s-a întâmplat doar ca să apară un nou Monkey, anticipat de conceptul pe care l-am văzut acum trei ani.

2018-Honda-Monkey-04-800x600.jpg

Monkey 2018 – Banana Yellow/Ross White

Noua Honda Monkey are un rezervor de 5,6 litri, vopsit în aceeași culoare ca bascula, cadrul și amortizoarele spate. Pe el vedem logo-ul “Old Wing”. Aripile cromate sunt la distanță mare de roată, evacuarea se află sus, ghidonul este înalt – la fel ca la modelul original. Dar avem un bord LCD, lumini LED și acel IMU despre care vorbeam mai sus.

Incă ceva: are un sistem “answer back” care te-ajută s-o găsești dac-ai pierdut-o în parcările aglomerate. La apăsarea unui buton de pe telecomandă, dă un flash din far.

Honda Monkey 2018 are trei versiuni de culoare: galben, roșu, negru și va costa undeva între 4.000 și 5.000 de euro.

2018-Honda-Monkey-13-800x533.jpg

Honda Monkey 2018

2018-Honda-Monkey-11-800x533.jpg

Honda Monkey 2018

2018-Honda-Monkey-10-800x533.jpg

Honda Monkey 2018

2018-Honda-Monkey-07-800x533.jpg

Honda Monkey 2018

2018-Honda-Monkey-08-800x500.jpg

Honda Monkey 2018

2018-Honda-Monkey-06-800x533.jpg

Honda Monkey 2018

2018-Honda-Monkey-05-800x533.jpg

2018 Monkey – Pearl Shining Black/Ross White

2018-Honda-Monkey-03-800x534.jpg

Monkey 2018 – Banana Yellow/Ross White


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
100honda-africa-twin-adventure-sports-2018jpg-1748-1.jpeg

OPINIE | Nu e nici cea mai cea, nici foarte-foarte, dar totuși se vinde bine. De ce? Istoria și abordarea Honda joacă un rol foarte important. 

Honda Africa Twin se pilotează minunat. E comodă, e foarte bine echilibrată, cutia de viteze automată funcționează fără reproș. Îmi amintesc cât de încântat eram pe Transalpina sau pe drumurile proaste din Serbia, când pluteam peste gropi și o pilotam uimitor de ușor. Ce să mai, e o motocicletă reușită. Dar are și dezavantaje: se clatină pe viraje din cauza suspensiilor, iar motorul e potrivit dar, vrând-nevrând, îl compari cu boxerul sau cu V2-ul de la KTM. E o Honda veritabilă: prietenoasă, bine-făcută, dar nu-ți rupe capul. Totuși, rupe în vânzări, datorită unui pachet echilibrat.

Honda Africa Twin e un nume solid. Mitul de motocicletă japoneză indestructibilă este așa de puternic încât modele vechi, de prin 1994 și cu aproape 100.000 de km costă 2.000 de euro. Astfel, odată cu relansarea din 2016, când XRV s-a transformat în CRF1000L și a primit un motor cu doi cilindri în linie, noua Africa Twin lua startul ca vedetă, nu ca nou-venit.

Îmi amintesc și acum c-am fost dezamăgit când am văzut fișa tehnică: 95 de cai putere, 240 de kg, anvelope cu cameră, fără cruise control. Bine, avea cutia aia automată al cărei rost nu prea-l vedeam, dar în rest era cumva sub valorile pieței: lipseau caii-putere, sportivitatea, electronicele. Mă așteptam ca Honda să apară plină de mușchi, să intre în arena leilor și să sară direct la gâtul R1200GS și KTM Adventure. Dar Honda a ales rolul lui David în lupta cu Goliat. Și bine-a făcut.

Honda s-a poziționat foarte. Fără să pice în cursa “înarmărilor” de pe segmentul big-adventure, a ales o poziție cuminte, dar pragmatică. Teoretic, n-o poți compara cu R1200GS – așa cum tinde toată lumea – pentru că are din start cu 30 de cp mai puțin și e mai ieftină. La lansare n-avea moduri de mers, ride-by-wire și alte electronice, iar poziționarea era #TrueAdventure – adică ceva de genul “n-avem nevoie de electronice si bling-bling, aventura adevărată înseamnă altceva.” Iar faptul c-a venit cu o abordare diferită, în loc să caute o luptă directă cu BMW, o avantajează.

Dar o comparație firească ar fi cu noul F850GS – care scoate tot 95 cp, are aceeași greutate și același preț. Sau cu Triumph Tiger 800 XCX, care oferă aceleași performanțe. Va fi o bătălie interesantă și, de data asta, vom putea da un verdict după comparativ. Honda a simțit, cumva, atacul, și la doi ani de la lansare s-a înarmat cu moduri de mers, ride-by-wire, traction control pe șapte trepte. Așadar avem fix același pachet. Dar totuși sunt diferite, cel puțin ca percepție: Honda Africa Twin dă impresia de motocicletă mai mare, mai serioasă, cu protecție la vânt mai bună. Vizual, o pui mai degrabă lângă R1200 decât lângă rivalul real. Asta pentru că F850GS trebuie să fie fratele mai mic al lui R1200 și să acopere un segment diferit, iar asta nu se rezumă doar la motor și la componente.

Africa Twin nu are vreun frate mai mare sau unul mai mic cu care să împartă gama și de care să se diferențieze, asadar Honda aruncă în CRF1000L tot ce-are mai bun. Iar cumpărătorului nu prea-i pasă de calculele pe care și le fac companiile moto. Poate că vrea pur și simplu, o motocicletă pragmatică, cu un preț bun, care să facă cât mai multe și să se plieze pe nevoile sale. Acesta nu e clientul de GS (clientul de GS vrea altceva), dar lumea nu e formată doar de clienți de GS. Iar Honda e singurul brand care a simțit asta și de aceea a avut de câștigat.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
dorsoduro.jpg

VIDEO | Pentru o viață sănătoasă, trageți tare de gaz cel puțin 30 de minute în fiecare zi. Noi am făcut asta timp de două ore, la Academia Titi Aur, cu Aprilia Dorsoduro. O motocicletă ideală pentru oraș, gata oricând de-un wheelie, dar și suficient de practică: la nevoie, poți pune o șa confort, niște sisteme de bagaje și poți pleca în concediu. 

Dorsoduro 900 face parte dintr-o specie pe cale de dispariție: supermotard. Un fel de supermoto supra-dimensionat, cu un V2 de 900 cmc ce scoate 95 de cai putere. Pentru 2018, Aprilia Dorsoduro are un sistem nou de management al motorului, împrumutat de la superbike-ul RSV-4 și o accelerație ride-by-wire îmbunătățită. Acum are una dintre cele mai fine accelerații de pe piață – modulezi gazul perfect, oricare-ar fi scopul.

După câteva zile prin oraș și împrejurimi, am dus-o la Academia Titi Aur ca să vedem cât e de distractivă fără să fim huligani.

Am luat motocicleta de la noul importator Aprilia în România, The Bike Hub. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
smaeb.png

VIDEO | Ieri am trecut pe la SMAEB 2018 – Salonul de Motociclete si Accesorii Bucuresti – expoziție care anul acesta s-a mutat în hală nouă – mai mare, mai luminoasă, mai aerisită. Am văzut, am vizitat, am povestit, am filmat. Iată ce-a ieșit. 

Filmul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. Unde vă învităm să v-abonați pentru că sezonul e abia la început și urmează un an plin de teste și reportaje. A, pretul unui bilet de intrare este de 30 lei. Filmat de Ionuț Ivana. Montat de Adi Popescu.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
Kawasaki-Z900RS4.jpg

FILM | Am petrecut o zi cu Z900RS – un roadster sportiv, cu temă retro, ce omagiază legendara Z1. Dar cum arată știe deja toată lumea, așadar o să vă povestim câte ceva despre felul în care merge. 

La bază este un Z900, dar motorul a fost puțin domolit ca să ofere mai mult cuplu la turații mici. Este foarte manevrabilă, suspensii bune, frâne care mușcă cum trebuie – ba chiar are și traction control, o opțiune care la Z900 lipsește. Dar ar fi ceva care nu ne dă pace. Cât despre felul în care arată – este una dintre cele mai frumoase motociclete de pe piață, iar materialele folosite sunt de calitate, indiferent că vorbim de plastic sau metal.

Testul cu Z900RS poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

O întâlnire care reunește motocicliștii, indiferent de semnele de pe vestă. De fapt, nici nu contează dacă ai vestă sau nu, ce motocicletă călărești sau dacă ești cu ciocate ori cu cizme de enduro, atâta timp cât vrei să pui umărul la treabă. 

Bikers for Humanity ajunge la a treia ediție: 01-03 iunie 2018, Chirnogeni si Plopeni, județul Constanța. Misiunea: renovarea a nouă case pentru cei care nu pot face asta. Casele apartin unor oameni necajiti, neasistati social, muncitori, cu multi copii, printre ei numarandu-se si batrani invalizi. Ce e de făcut: reabilitare acoperiș, pus geamuri, văruit, tot ce trebuie pentru a ajuta.

Ca să fie treaba cât mai bine-organizată, Bikers for Humanity pune la dispoziție un formular de încriere. Iar dacă anul trecut au fost în jur de 130 de motocicliști, până acum s-au înscris 274 de voluntari. Și mai e timp. Te poți înscrie pe site.

Prima ediție a avut loc în 2016, în județul Bacău, iar a doua în 2017, în Cumpăna, județul Constanța. Apropo de întruniri, am pus pe site calendarul întrunirilor moto din 2018 – ca să știți pe unde vă duc roțile în weekend-uri.

bikers-for-humanity-800x533.jpg


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

BMW Motorrad România anunță flota de test-ride pentru 2018. Printre cele 46 de motociclete, disponibile la cei trei dealeri din țară, se află și nouățile F850GS/F750GS și K1600 Grand America. Încrierile la test se fac pe un site dedicat – http://bmw-motorrad-test-ride.com/ro. 

Motocicletele de test acoperă toate segmentele și de pe listă nu lipsesc R1200GS/ R1200GSA, R1200RT, K1600GT/GTL, S1000RR, S1000XR sau R nineT/R nineT Scrambler.

Programul de finanțare 3ASY RIDE SELECT

BMW Motorrad România continuă dezvoltarea soluţiei de finanţare 3asy Ride Select, lansată oficial în primăvara anului 2017. Noutatea pentru 2018 este garanția de 5 ani pentru motocicletele finanțate prin acest program. Avansul a fost redus la 20%, iar cu o valoare reziduală de până la 50%, clientul are trei opțiuni la finalul contractului: să plătească valoarea reziduală şi să intre în posesia motocicletei, să refinanţeze valoarea reziduală cu un nou leasing sau să returneze motocicleta fără a mai fi nevoie să plătească valoarea reziduală.

Dobândă – 4,69%, fixă, pentru finanțare euro şi 4,99% – variabilă pentru lei. Existăşi posibilitatea unei achiziţii în 12 rate egale, fără dobândă şi cu valoare reziduală 1%, ca alternativă la finanţarea cu valoare reziduală 50%.

Casco: cota anuală este de 5,9% pe an pentru opţiunea “Complet” şi 4,4% pentru opţiunea “Anotimpuri”. Cu absolvirea unui curs de siguranţă de la unul din cei doi traineri acreditaţi BMW Group (Rider Academy sau Ridex), cotele scad la 4,9%, respectiv 3,9% pe an – o valoare la nivelul celei din piaţa auto.

1200x800-800x533.jpg

BMW R1200GS Rallye


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
Africa-Twin-Adventure-Sports.jpg

FILM | Africa Twin Adventure Sports tocmai a ajuns în România. Și cum fix asta va fi motocicleta noastră de test, ne-am dus la Motor-Team – dealerul Honda – s-o scoatem din cutie și să ne cunoaștem mai bine. 

Africa Twin Adventure Sports este varianta mai mare, mai touring, mai grea a versiunii standard: rezervor de 24 de litri, protecție mai bună la vânt, gardă la sol mai mare, crash-bar, scut, manere încălzite în dotarea standard. Fiind ediție aniversară, a primit o culoare specială. Dar despre asta și despre alte detalii, în clipul de mai jos. Poate fi văzut aici sau direct pe YouTube. 

Testul vine în curând, așadar așteptăm întrebările voastre. Până atunci:


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
K1600.jpg

FILM | O zi de primăvară și un drum de mare cu BMW K1600 Grand America – motocicletă bazată pe platforma cu șase cilindri în linie, derivată din K1600B Bagger. 

K1600 Grand America este, practic, un Bagger cu topcase, parbriz înalt și culoarea Austin Yellow (apărută inițial la BMW M4) – disponibilă opțional. Sau putem spune că este o interpretare “americană” a K1600GT. Coburi cu formă alungită și o semnătură luminoasă ce ne-aduce aminte de Cadillac-urile vechi, o șa mai joasă și niște foot-board-uri opționale pentru o poziție cu picioarele întinse.

E clar că BMW vrea să ia o parte din piața de touring din America, dar probabil o să prindă și-n alte părți de Europa. Am ținut motocicleta asta o săptămână și niciodată n-am primit atâtea întrebări pe stradă (ce-i drept, nu neapărat de la motocicliști): ce e, cât costă, cât bagă, vai, dar bine-arată, s-o stăpâniți sănătos. Nu, că nu-i a mea, o avem în teste.

Și-apropo de teste, iată cum a fost ziua noastră de primăvară cu K1600 Grand America. Filmul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe YouTube.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Prima victorie românească din istoria campionatului italian de viteză. Adriano Jacopo Hosciuc (13 ani), sportiv la MRM București, a concurat pe 7 și pe 8 aprilie pe circuitul de la Misano, în primele două etape ale Campionatului de Viteza ale Italiei CIV2018 la clasa 125cc PreMoto3. La finalul celor două etape, Jacopo este liderul clasamentului italian.

In prima etapă, Jacopo s-a bătut cu italianul Filippo Bianch, a condus cursa o buna parte, pentru ca in final sa termine pe locul 2 la numai 0,033 miimi. În etapa de duminica însa, Jacopo Hosciuc, la bordul motocicletei sale Honda in doi timpi, a reușit să câștige cursa, urcând pe prima treaptă a podiumului din Campionatul Italian de Viteză 2018  clasa 125cc PreMoto3.

CIV-Misano-Round-01-Saturday-RACE-800x56


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
calendarul-intrunirilor-moto-2018.jpg

Festivaluri, întruniri, petreceri. Întocmim împreună calendarul întrunirilor moto din 2018. Dacă reprezinți un club moto și dorești ca evenimentul tău să apară în calendar, dă-ne coodonatele pe cristian.predoi@pemotoare.ro sau pe pagina de Facebook Pe Motoare, prin mesaj privat. Hora Mare, Pe Motoare!

Aprilie

21 aprilie – Valah Motors Open Season Party – Coordonate: Hooligans Pub, Târgoviște. Organizator:

Mai 

25 – 27 mai – Festivalul Iubim 2 Roți 2018 –  Ediția VI. Coordonate: Club Quantic, București. Organizator: Free Riders

Iunie

08-10 iunie – Seawolves Bike Fest XI – Coordonate: Camping S, Mamaia N. Organizator: Seawolves MC România

15 – 17 iunie – Road Patrol MC România Bikers Festival 2018 – Coordonate: Poligonul AJVPS, Padurea Verde, Timișoara. Organizator: Road Patrol MC România

Iulie

August

Septembrie

Octombrie

Noiembrie

Decembrie


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
Moto-Guzzi-V9-Bobber.jpg

Pedigree italian, atitudine rock’n’roll. Adică o motocicletă sub 200 de kg, destul de manevrabilă, dar cu multe elemente din metal (foarte puțin plastic), construită cu atenție la detalii. Și nu doar că arată retro. Se și simte din alte vremuri, cu un motor ce vibrează când pornești, dar se stabilizează în mers, cu un “clanc” atunci când schimbi vitezele, cu un sunet cu personalitate. Pe de altă parte, are traction control în două trepte, ABS și o ieșire USB la care poți să-ți încarci telefonul. 

Am făcut o tură de primăvară la Sinaia ca să aflăm mai multe despre ea. Filmul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. 

Am luat motocicleta de la The Bike Hub, noul importator Piaggio Group în România.

Pe motocicletă: Andrei Mihăilescu. Video: Ionuț Ivana, Adi Popescu


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

×