Mergi la conţinut
  • postări
    297
  • comentarii
    0
  • vizualizări
    15.692

Postări în blog

pemotoare.ro

Ne pregătim pentru un nou sezon de teste și călătorii. Și e cazul să primim cum se cuvine motocicletele cu care-o să ne dăm – astăzi vorbim despre Honda CB650R – una dintre cele mai așteptate apariții ale anului. 

Honda a dat un refresh clasei mijlocii – CB500R, CB500X, CB500F și CB650R. Aceasta din urmă are tot un motor cu patru cilindri în linie de 650 de cmc, dar acum dezvoltă ceva mai multă putere. Totuși, nu acolo e cheia. Ci la felul în care a fost redesenată – Honda CB650R împrumută liniile Neo Sports Cafe și seamănă destul de mult cu CB1000R. 

BMW_bannere_012019.gif

Zilele trecute am fost la dealerul Honda Motorteam ca s-o scoatem din cutie și să-i dăm prima cheie. Iată ce-a ieșit. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Rev’it! Defender Pro GTX e fix genul meu de costum moto: tehnc și versatil. Îl port de o jumătate de an la toate turele cu motociclet adventure, dar aventura de pe “Drumul Oaselor” este cea care m-a făcut să-i testez limitele: zile de ploaie, frig, noroaie. Căci pe vreme caldă mi-era clar c-o să fie bun la cât de mari sunt aerisirile. 

După un an cu Clover Crossover, am tecut la Rev’it! Defender Pro GTX. Tot de la Motor-Team, importatorul celor două branduri în România. Cele două costume sunt cam la fel, de la straturi la construcție și culori, dar la o privire mai atentă vei observa că Rev’it! folosește materiale mai bune. Dar asta vine cu un preț.

BMW_bannere_012019.gif

Defender Pro GTX e format dintr-un strat exterior solid și o membrană Gore-Tex. Fără membrană termică – lucru care pe mine nu mă deranjează. Ba dimpotrivă, prefer un strat termic de la un magazin de munte. Pentru zilele friguroase, de exemplu, am o bluză Mammut, iar în combinația de trei straturi (geacă, Gore-Tex, termic) și bluză de corp pot merge și la 2-3 grade fără să-mi fie frig cu acest costum. Aici se vede diferența față de Clover – la aceleași temperaturi, în aceeași configurație, îmi era frig. 

FJT194_3520UF_300RGB08.jpg

Jacket Defender Pro GTX

Alte observații: 

  • îmi plac fermoarele mari și solide pe care le pot apuca cu mănuși. 
  • aerisirile sunt foarte bine poziționate și te ventilezi fără probleme. 
  • pantalonii vin in trei lungimi: short, medium, long. Am luat short și sunt cam scurți. De aici înainte voi merge pe medium. 
  • a rămas într-o formă surprinzător de bună după noroaiele și uzura din Siberia
DSC02219.jpg

Mai pun odată fotografia ca să vedeți în ce hal arăt

Pe ploaie – cât e Gore-Tex-ul de eficient?

M-am tot gândit când îmi făceam bagajul dacă e cazul să-mi mai iau costumul de ploaie sau nu. Vorba aia, scrie Gore-Tex din cap până-n picioare, e iulie-august, iar Scutariu zice că nu l-a plouat deloc anul trecut. “Hai că nu-l mai iau, ține la 1-2 ploi”. La 1-2 zile ar fi ținut, dar vreo 1.500 de km m-a plouat în continuu, cam de la granița cu Ucraina până la Moscova. Apoi am avut multe zile cu soare, dar fix când aveam nevoie mai mare de vreme bună (adică pe Drumul Oaselor) a început să mă plouă din nou – și-a ținut-o așa timp de patru zile, când ploaie măruntă, de noiembrie, când torențială, cu 6-7 grade în termometru. Frig și noroi – aproape 2.000 de km de noroi. 

Ce-am învățat din treaba asta? Oricât ar fi Gore-Tex-ul de Gore-Tex (notă: costumul ăsta n-are Gore-Tex laminat – se spune că-i mai eficient), oricât ar fi el de garantat să țină la ploaie, după o vreme te uzi. Eu m-am udat prima oară în zona mâinilor, până la coate – acolo am niște fermoare pentru ventilație. Apoi au mai urmat alte puncte “strategice”. La fel am pățin și cu Dainese D-Explore-R Gore-Tex. 

Totuși, nu mi-a fost frig. Odată pus stratul termic, chiar dacă simțeam umezeală, a fost bine.

Din fericire, n-am avut nicio căzătură mai serioasă ca să-i testez rezistența la abraziune și protecțiile, dar sunt sigur că m-ar fi protejat foarte bine. 

Prețul: 656 € – geaca, 456 € – pantalonii. Nu-i puțin, dar e un costum cu care mergi câteva sezoane, fie vară, fie iarnă, fără bătăi de cap.  

Defender Pro GTX nu va ieși din scenă așa de repede, dar va fi acompaniat de Ridge Gore Tex – tot de la Rev’it! – Gore-Tex laminat, un look minimalist, un costum pe care-l voi folosi mai degrabă la turele pe asfalt. Sunt tare curios să văd, printre altele, care e diferența între Gore-Tex-ul laminat și membrana separată și cum e să-l porți în zile călduroase.

FJT253_0150MF_300RGB08-e1550663193780.jp

Jacket Ridge GTX


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

O cheamă Elena și locuiește în Italia. Are un Harley-Davidson cu numere de Vaslui, căci de-acolo e. Iar dacă tot și-a luat permisul moto, s-a gândit că Europa nu-i chiar așa interesantă. Deci a luat vaporul din Genova și s-a oprit tocmai în Maroc. De-acolo a coborât spre Mauritania, Senegal, Guinea,  Coasta de Fildes, Burkina Faso, Mali și înapoi. Vreo trei luni și jumătate. 

Am cunoscut-o pe Elena vineri seara la lansarea Vespa Elettrica. La cum pune problema, ar fi putut pleca chiar și cu Vespa, dac-ar fi fost să fie. Înțelege că un Harley Iron 883 nu e tocmai o motocicletă pentru expediție și se cam luptă cu greutatea, începătoare fiind. “Iron 883? Dar unde-ți cari bagajele, o întreabă un prieten?”. “Mi-am luat niște genți soft”. Dacă te uiți la fotografii o să vezi două genți laterlale și un amalgam format dintr-un roll-bag mare, cortul, o canistră de benzină old-school, toate prinse cu chingi. 

BMW_bannere_012019.gif

hele-biker-.jpg

Comunicativă și dezinvoltă, vorbăreață și optimistă, a dormit “acasă la oameni”. “La un moment dat devenise un scop pentru mine. Fără hoteluri. Mi-am luat și cortul, dar nu l-am pus niciodată”.

Motocicleta? Pe-asta o are (și-i place mult), cu asta pleacă – indiferent de destinație. N-a avut nicio problemă în călătorie, până la întoarcere, în Maroc, când s-a defectat fix în fața service-ului Harley-Davidson. Mai peste tot a mers pe asfalt. Nici n-a avut altceva în plan. E conștientă că ar putea avea ceva probleme pe off-road, dar pare neabătută. 

Și asta a fost doar încălzirea. Elena pregătește ceva foarte tare. Cu-aceeași motocicletă, dar cu un echipament ceva mai bun pentru touring – nu cu o cască retro prin care bate vântul. N-o să spun despre ce e vorba –  o las pe ea s-anunțe. O puteți urmări pe Facebook, Instagram (@helebiker) și pe site-ul helebiker.com

helebiker-3.jpg helebiker-4.jpg


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

E posibil ca anvelopele Mitas E-07 să fi devenit preferatele mele când vine vorba de drumuri lungi, prin țări îndepărtate, unde prezența asfaltului e una incertă. Au viață lungă, oferă tracțiune în afara asfaltului și nici pe stradă nu-s foarte rele. Concluziile vin în urma călătoriei din Siberia (vezi aici filmele – Partea I și Partea II).

Discutam cu prietenul Scutariu (da, cel cu cartea) despre alegerea anvelopelor pentru călătoria de vara trecută. El, Mongolia, eu – Drumul Oaselor. El era deja fan Mitas E-07, după călătoria lui în Siberia, eu nu eram convins, dar nici n-aveam vreo preferință anume. Așadar, îl rog pe Scutariu să-mi comande și mie un set Mitas la ChemTraders, pentru BMW F850GS – motocicleta cu care-aveam să plec. 

BMW_bannere_012019.gif

mitas-e-07-9.jpg

În primii km au alunecat foarte tare. Da, știu că o anvelopă nouă alunecă, dar ăstea parcă erau date cu ceară. Am tremurat de câteva ori la niște frâne, iar controlul tracțiunii îmi dădea o mulțime de semnale în bord. Am ținut-o așa câteva sute de km, până la granița cu Ucraina. De-acolo parcă a început să fie mai bine. 

Tot în Ucraina am reușit să le testez și pe ploaie. De fapt, până la Moscova m-a plouat non-stop, dar n-am simțit nicio acvaplanare. Ce-i drept, nici nu mi-am forțat norocul. 

Fără zgomot și vibrații

Ultimele anvelope de genul ăsta cu care am mers (anvelope de viață lungă) au fost Heidenau K60 Scout. Mi-amintesc și-acum vibrațiile la viteză mică și zgomotul îngrozitor. Nimic, în schimb, de la Mitas E-07. Nici vibrații, nici zgomot. Sunt mult mai silențioase decât Michelin Anakee Wild, totodată. Ce-i drept, nu e cel mai bun exemplu, și-acum îmi amintesc huruitul. 

Pe viraje

Am prins o secțiune virajată, un drum foarte frumos, la sud de lacul Baikal. Acolo a fost momentul în care am schimbat în treapta inferioară și-a început distracția. Anvelopele au ținut surprinzător, dar nici aici nu mi-am forțat norocul și am ales să ies cât mai mult din motocicletă. 

mitas-e07-3.jpg

Pe Drumul Oaselor

Drumul Oaselor e o porțiune de 2.000 de km, fără asfalt. Suprafața, după cum ai norocul: poate fi pietriș, nisip sau noroi. Eu am avut de toate, iar anvelopele s-au descurcat onorabil peste tot. Mi-amintesc că era cât pe ce să pierd fața de câteva ori, într-o zonă de nisip, dar aș fi pățit-o cu orice anvelopă. N-am rămas împotmolit, n-am alunecat, n-am căzut din cauza lor. Am trecut prin bălți, noroaie, pietre, pe cel mai chinuitor drum pe care-am fost vreodată. Și sunt sigur c-am făcut o alegere foarte bună în materie de gume. 

Ah, am făcut o pană, odată. Dar n-a fost vina lor că acel cui se afla fix în parcarea hotelului. Fiind anvelope tubeless, am scos kit-ul de pană și-n 10 minute era gata. 

mitas-e07-7.jpg mitas-e-07-10.jpg

Rezistă până la capătul lumii

Am mers cu ele 10.000 de km și a mai fi ținut. Ceea ce n-aș putea spune niciodată despre Michelin Anakee Wild, Metzeler Karoo 3 sau Continental TKC 80 care au profilul șters după 5.000 de km. Ce-i drept, Mitas sacrifică puțin din aderența pe asfalt, dar intre un comportament stradal bun și 10.000 de km, aleg varianta din urmă. Până la urmă plec la capătul Pământului, unde mă interesează să văd lucruri nu să mă dau pe viraje. 

Singurele care mai țin atât și pe care le-am testat sunt Heidenau K60 Scout. Dar acestea din urmă sunt prea gălăgioase și vibrează. Așadar, rămân cu Mitas – un compromis foarte bun între asfalt și off-road și cel puțin 10.000 de km până se uzează. 

mitas-e07-2.jpg


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Vespa Elettrica debutează oficial în România. Costă 6.390 de euro și are o autonomie de 100 de km, după patru ore de încărcare. Puterea motorului este de 4 kW, cu performanțe superioare unui scuter clasic de 50 cmc, spune producătorul – mai ales când vine vorba de accelerații rapide – cuplul este disponbil mai repede, prin natura motorului electric.

Bateria lithium-ion se încarcă la 220v și garantată pentru 1000 de cicluri de încărcare. Asta ar însemna 50.000-70.000 de km, pe care un astfel de scuter îi face în aproximativ 10 ani. După 1.000 de cicluri de încărcare, bateria va funcționa la cel puțin 80%, spune Vespa. 

BMW_bannere_012019.gif

Proiectul Vespa Elettrica conține și o versiune X – cu o autonomie de 200 de km. Modelul X n-a intrat încă în producție. 

Vespa Elettrica are aceleași dimensiuni ca modelul Primavera și este construit într-o singură culoare, cu mențiunea că bandourile laterale pot fi schimbate. Display-ul este TFT și oferă conectivitate Bluetooth cu smatphone-ul. Vespa Elettrica are trei moduri de mers – Eco, Power și Reverse. 

Scuterul electric a fost prezentat vineri seara (15 februarie) în showroom-ul The Bike Hub, importatorul Piaggio în România – calea 13 Septembrie, București. Acolo găsiți Vespa Elettrica (disponibilă în stoc), dar și restul scuterelor Vespa și Piaggio. De altfel, cei de la The Bike Hub au pornit un proiect intitulat “Mobilitate Urbană”, prin care vor să-i convingă pe cei mai reticenți de utilitatea scuterelor în traficul urban. 

Finanțare – până la 28 februarie, Vespa Elettrica poate fi cumpărată cu DAE 0% printr-o ofertă Unicredit Leasing. 

vespa-elettrica.jpg vespa-elettrica-4.jpg vespa-elettrica-5.jpg


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

O carte despre “Drumul Oaselor” și istoria cumplită din fundația lui, despre oameni calzi într-o Siberie rece, despre aventură până unde se termină Pământul, departe de continent, printre insulele arhipelagului. O călătorie de la București la Magadan. 

Azi (sâmbătă, 16 februarie), Cristian Scutariu – jurnalist – a lansat “Est, spre Siberia” – jurnalul său din timpul călătoriei spre Magadan. Totul a început acum doi ani, când Scutariu a încălecat pe un BMW F800GS, pe care l-a botezat Mario Gotze (deh, Scutariu e jurnalist de sport) și a plecat singur spre Magadan. Povestea este un jurnal scris la cald, încă de la plecarea din fața blocului, cu tot cu oprirea de lângă Hanul Ancuței, granița cu Ucraina și discuțiile cu vameșii, cu emoții, poticneli, reușite. E o poveste scrisă franc, într-un limbaj neaoș, și simți căldura unei conversații cu un prieten. Surprinde totul perfect, de la atmosfera plecării din București până la zilele din Transsiberian și până la trăirile de Drumul Oaselor. Susprinde emoția pe care-o simte un motociclist când pleacă în călătorie. 

BMW_bannere_012019.gif

Cred c-am mai zis-o. Trebuie să vedeți Siberia lui Scutariu. Este un spațiu fascinant, cu personaje de poveste, cu munți care umilesc Alpii, cu o natură explozivă, cu oameni cumsecade, prietenii legate în jurul păhărelelor de vodka și lecții învățate în jurul kilometrilor. Este Siberia povestită prin ochii unui iubitor de Siberie. 

Lansarea a avut loc la QP Pub, iar barul a fost neîncăpător. Prieteni, colegi, cititori. Un Scutariu emoționat. Cuvintele lui Mihai Barbu pe coperta 4. Fotografii. 

Găsiți cartea online. O să vă relaxeze și-o să vă inspire. Iar acest fapt din urmă l-ar bucura cel mai mult pe autor. 

carte-est-spre-siberia.jpg est-spre-siberia-cititor.jpg est-spre-siberia-prieteni.jpg


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Sunt motociclist și m-am ales cu o deprindere. În fiecare dimineață verific starea vremii. Mai ales în lunile de tranziție, când începe să se vadă luminița de la capătul tunelului. Săptămâna viitoare se anunță temperaturi acceptabile și vă știu bine: cum dă puțin soarele, cum vă vine de ieșit. Scriu aceste pentru cei aflați la început de carieră. N-aș vrea să-ncepem sezonul cu vreo trântă. 

Atenție la aderență

BMW_bannere_012019.gif

Teoretic, la 11 grade este bine. Dar aia e maxima. Dacă pleci la birou cu motocicleta, o vei face pe la ora 8.00, când afară n-ai mai mult de două grade. La astfel de temperaturi apare mâzga și asfaltul devine foarte alunecos. Mare grijă. 

Chiar dacă n-ai mâzgă pe jos, anvelopele se vor încălzi mai greu, deci nu te da în spectacol. Anvelopele au aderență maximă atunci când ajung la o anumită temperatură și se întâmplă asta după ce mergi măcar puțin. 

E încă frig și ziua-i scurtă

Deși ai soare afară, ziua e scurtă. Dacă te găsește vreo plecare pe Cheia și întârzii ceva mai mult, te vei trezi că te prinde întunericul pe drum. Și frigul. Îmbracă-te bine, cu mai multe straturi. Pe motocicletă e mai bine să-ți fie cald decât frig. 

Ca măsură de urgență, poți opri într-o benzinările, cumperi un ziar și îl pui la piept. Hârtia e un windstopper nemaipomenit. Din păcate, mâinile tot o să-ți înghețe. Pentru astfel de condiții îți trebuie mănuși de iarnă, mânere încălzite și handguard-uri. 

bogdanel.jpg

Gropi 

Drumurile sunt pline de cratere. Chiar dacă nu faci lane-splitting, dacă e trafic intens și ai mai multe benzi pe sens caută să mergi între benzi ca să vezi mai bine ce-i în față. În felul ăsta nu te va surpinde nicio groapă și șoferii vor ști că ești acolo pentru că farul tău e fix în oglinda lor. 

Prima cheie pe anul ăsta? Verifică motocicleta

Dacă esti la primul drum din sezon, ar fi bine să faci câteva verificări. Presiunea din roți este foarte importantă – e posibil ca pe durata iernii să fi pierdut ceva aer. Citește recomandările din manual și folosește presiunea recomandată. Dar ca idee generală, pe față nu trebuie să ai sub 2.2 bari. 

Verifică luminile, manetele, verifică frânele, ambreiajul, uită-te după eventuale pete de ulei. Dacă nu mai pornește, pune bateria pe un redresor sau dă-i curent și mergi cu ea suficient cât să se încarce. 

Drum bun, asfalt cât mai uscat dacă se poate. Dacă nu, mare grijă. Sezonul moto abia începe și-avem multe drumuri de făcut. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Karolis Mieliauskas tocmai a ajuns la Oymyakon – polul frigului – un orășel din Yakutia, Siberia, unde temperatura coboară în această perioadă a anului la -60 de grade Celsius. Lituanianul a traversat, astfel, o parte din Drumul Oaselor, în toiul iernii, pe motocicletă. 

Karolis Mielauskas are 36 de ani și călătorește cu o Yamah Tenere. După ce-a făcut un drum de Vladivostok, o tură în Maroc și o călătorie pe Baikalul înghețat, lituanianul a trecut într-o zonă mai extremă: de la Yakutsk la Oymyakon, în luna februarie, când media zilnică e undeva la -40 de grade Celsius. 

BMW_bannere_012019.gif

Îmbrăcat cu multe straturi și blindad de stickere, a aterizat la Yaktusk, punctul de pornire, pe 01 februarie. Și-a asamblat motocicleta și a plecat la drum, traversând râul Lena pe roți. Acum râul e înghețat. Oymyakon este undeva la 30 de km nord de Tomtor, un orășel de pe Kolima Highway. Mai multe despre această călătorie, pe Facebook și thecoldestride.com

coldest-ride-6.jpg coldest-ride-5.jpg coldest-ride-magadan.jpg coldest-ride-oymyakon.jpg

Am făcut si eu drumul astă-vară, dar fără să trec pe la Oymyakon, care nu m-a interesat în mod deosebit. Este vorba despre Kolima Highway, un drum neasfaltat dintre Yakutsk și Magadan. Paradoxal, iarna se circulă mai ușor decât vara – dacă nu iei în calcul frigul năucitor. Vara, dacă plouă, nisipurile din zona Churapcha se transformă într-un noroi foarte alunecos de unde nu mai poti ieși. Apar gropi. Râurile se umflă și te poți trezi blocat. Și surprizele pot continua. Iarna, în schimb, totul este înghețat. 

Mai jos, filmul PeMotoare, de pe Drumul Oaselor.

Aceasta nu e prima experiență moto pe Drumul Oaselor, iarna. Dan Popescu, un motociclist român, a fost primul motociclist din istoria forumist-consemnată care s-a aventurat iarna pe Drumul Oaselor. Prima încercare a făcut-o în 2010, vara,  dar a lăsat motocicleta în Siberia. Apoi s-a întors în martie 2012 –  expediția auto-moto Bilet de Lup. S-a urcat din nou pe motocicletă – o Aprilia Pegaso și a mers pe Drumul Oaselor, unde a pus o plachetă în memoria românilor deportați în acea parte a Siberiei.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Sunteți gata pentru zvonurile momentului? Noua Africa Twin va avea un motor mai mare și mai puternic, care să îndeplinească normele Euro 5 și numele de cod va fi CRF 1100L. Pe lângă asta se vorbește de un rezervor de 20 de litri și de mai multe dotări. Dar să le luăm pe rând. 

Toată discuția intră la capitolul “zvonuri”. Iar primul este că noua Africa Twin va fi prezentată la toamnă și va ajunge pe piață în 2020. Motivul? Toată lumea va trece la Euro 5, iar pentru asta toți producătorii vor trebui să facă modificările de rigoare. Cei mai mulți preferă să crească capacitatea cilindrică a motorului, pentru a nu pierde din putere. Au făcut-o cei de la BMW, cu R1250GS și probabil că așa ceva se va-ntâmpla și-n cazul Honda. Capacitatea cilindrică va crește de la 990 cmc la 1080 de cmc și va aduce aproximativ 5 cai putere în plus. Nimic despre o eventuală distribuție variabilă – păcat, pentru că Honda a lansat V-Tec-ul în 1983, pe CBR400.
Și nu e doar motorul. Se mai spune că Honda Africa Twin – în versiunea de bază – va avea un rezervor mai mare: de la 18 la 20 de litri. În plus, se mai zvonește că transmisia DCT va fi îmbunătățită și că display-ul actual va fi înlcuit de un TFT. La capitolul confort va intra opțiunea keyless ride. Niciun zvon despre cruise control – deși credem cu tărie că de data asta se va întâmpla – și despre anvelope tubeless. 

BMW_bannere_012019.gif

Honda Africa Twin – rețeta succesului

Când s-a lansat, în 2016, Africa Twin a venit cu promisiunea “True Adventure”. Ajutată de mitul legendarei NXR 750, a fost una dintre cele mai așteptate motociclete din ultimii ani. Africa Twin era un nume greu și toată lumea aștepta o motocicletă adventure japoneză simplă și fiabilă. A venit fără electronicele la modă pe motocicletele mai mari, fără moduri de mers și IMU – o motocicletă simplă cu care să pleci în jurul lumii. 

Dar lucrurile au evoluat repede, iar în 2018 Honda a introdus accelerația “throttle by wire” cu patru moduri de mers și cu un control al tracțiunii pe șapte nivele. Mai mult, a lansat versiunea “Adventure Sports”, cu rezervor de 24 de litri. Debutul Africa Twin a fost unul de mare success – s-a impus repede și urcat în clasamentul vânzărilor, unde se află imediat în spatele BMW R1200GS. 

100honda-africa-twin-adventure-sports-20

Africa Twin a venit cu o poziționare foarte intelingentă. Mai mică și mai ieftină decât R1200GS și KTM 1290, dar mai mare și mai confortabilă decât motocicletele de clasă medie ca F800GS și Tiger 800. Iar prin această tactică a câștigat foarte mulți clienți. Dar nici competiția n-a stat degeaba: BMW a lansat F850GS, Triumph a venit cu o nouă versiune de Tiger 800, iar KTM trage tare cu 790 Adventure și cu 1090 Adventure. Așadar, clasa s-a cam aglomerat. 

Dar Honda face o nouă mișcare prin creșterea cilindreei, iar Africa Twin se va simți din nou mai rapidă și mai puternică decât rivalii. De altfel, în testul nostru de anul trecut, Africa Twin a fost mai rapidă decât F850GS și decât Tiger 800 – chiar dacă noi aveam pe mână versiunea Adventure Sports – cea mai grea motocicletă din test. Pe lângă capacitatea cilindrică, vor fi acele opțiuni de confort, dar rămâne de văzut ce se va întâmpla cu prețul – pentru că display-urile TFT și tehnologiile de acest gen costă. Și-ar mai fi ceva: e o tendință cu motocicletele adventure – de la an la an, de la versiune la versiune, devin mai grele. Sperăm ca Africa Twin să nu ia prea multe kilograme cu acest update. 

Urmărește filmele noastre cu Africa Twin:

Probabil că Honda nu va schimba prea multe la design și la ciclistică – nici n-ar avea de ce, Africa Twin arată foarte bine și se pilotează excelent. Motocicleta din fotografia pe care-am ales-o pentru a ilustra acest articol este conceptul Enduro Sports creat de departamentul R&D Honda. Iar ce vedem pe coperta revistei japoneze este o randare, dar nu credem că Africa Twin va împrumuta farurile alungite.

Honda-africa-twin-.jpg

Cam astea ar fi zvonurile momentului și nu știm în ce măsură se vor confirma. Un lucru e clar: Honda ascultă feedback-ul din piață și vine cu îmbunătățiri, de la o generație la alta. Și-ar mai fi un zvon pe care-aș vrea să-l aud: un CRF750L. Că s-o numi Transalp sau altfel, nu mai contează. Dar cu o Africa Twin care se duce deja în 1100 de cmc, o versiune mai ușoară și mai ieftină, cu motor mai mic, n-ar suna deloc rău pentru orice pasionat de aventură. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Am pus mâna pe unele dintre cele mai bune căști de adventure de pe piață. E posibil să fi ratat câteva, dar am vrut ca acest material să se bazeze în primul rând pe experiența personală. Trei dintre căștile prezentate sunt căștile pe care le-am purtat până acum, în diversele teste și călătorii: Arai Tour X4, Schubert E1 și Shark Explore-R. Celelalte două pe care le-am adus în discuție sunt Shoei Hornet X2 și Klim Krios. 

Dar să-ncepem cu începutul: cea mai bună cască e cea care-ți vine perfect. Uită de culori, materiale, caracteristici – în primul rând trebuie să ți se potrivească pe forma capului. Doar atunci îți va oferi protecție și confort la nivelul la care a fost proiectată. Deci, înainte de-a cumpăra, trebuie să probezi foarte atent și să fii sigur că ți se potrivește. Și-acum să-ncepem, în ordine cronologică. 

BMW_bannere_012019.gif

Shark Explore-R:  e prima cască adventure și e, de fapt, o cască integrală cu cioc. E o Vision R (cască de touring), căreia poți să-i dai jos viziera și să-i pui ochelari și cozoroc. Ce-mi place: este comodă, te izolează bine termic și fonic și e foarte versatilă: are un windstopper în gulerul detașabil, ochelari de soare rabatabili și poate fi purtată în trei moduri. Ce nu-mi place: nu e bine-ventilată pentru off-road, ochelarii integrati sunt de proastă calitate, iar atunci când pui ochelarii de enduro, câmpul vizual se îngustează foarte mult. Importatorul Shark în România este Motor-Team.

shark-explore-r-1.jpg

Schuberth E1: e casca pe care-am folosit-o cel mai mult în călătoriile mele. La fel ca Shark, este o cască de touring, cu cozoroc. De fapt, este un C3 Pro. Ce-mi place: probabil cel mai plăcut interior folosit vreodată la o cască – arată la fel de bine după foarte multe spălări și este comfortabil. Ochelarii de soare sunt de bună-calitate, iar gulerul este făcut dintr-un material foarte rezistent – o poți lăsa oriunde. Este silentioasă. Este o cască de touring veritabilă. Ce nu-mi place: nu e suficient de bine ventilată, pinlock-ul este de proastă calitate, la fel si vizierele sau mecanismul de blocare a vizierei. Mecanismul de glisare a ochelarilor s-a stricat. Se simte grea pe cap. Am cumpărat-o de la United Motors. 

Schuberth-E1-Hunter-Adventure-Flip-Up-He

Arai Tour X4: am cumpărat-o recent și am reușit s-o port doar două zile până la data redactării acestui articol. De aceea nu am foarte multe de spus despre ea. Îmi place că se simte foarte ușoară pe cap, că e bine-ventilată, îmi place calitatea materialelor. Ce nu-mi place, până acum: sistemul de schimbare a vizierei e greoi. Importatorul Arai în România e Dual Motors. 

Tour-X4_BreakORANGE_P_WMkl.jpg

Mai multe detalii și informații despre aceste căști, în filmul de mai jos. Poate fi urmărit aici sau pe canalul de YouTube. 

Shoei Hornet X2 – din păcate, nu pot purta Shoei. Sau, cel puțin, n-am putut purta niciunul dintre modelele încercate – nu se potrivesc cu forma capului meu. Dar posesorul acestei căști mi-a spus că e foarte mulțumit de ea și că este cea mai confortabilă cască pe care-a purtat-o până acum. Și-l cred pe cuvânt. Casca pe care-o vedeti in video este de la Motor-Team. 

Shoei-Hornet-ADV-Navigate-HORNET-ADV_NAV

Klim Krios – e o cască foarte ușoară, cea mai ușoară din acest grup și este construită din carbon. Totodată, este foarte ventilată – așa de ventilată că nu poți închide priza de aer din bărbie. Probabil că nu este foarte plăcut iarna, dar cei de la Klim au lansat Krios Pro, care va ajunge în scurt timp și în România. Krios Pro vine cu mai multe update-uri, printre care și un sistem de închidere a aerisirii frontale. Importatorul Klim în România este Motor Inn. 

3510-000_Vanquish-Hi-Vis_05.jpg


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Cu Scutariu am împărțit un semi-compartiment de Transsiberian timp de patru nopți. Și niște camere prin  Maroc. Am golit sticle împreună și-am spus povești. Scutariu îmi e prieten. Și din cauza lui am ajuns în Siberia, pe Drumul Oaselor. I-o reproșez și acum.

Scutariu este rusofil. E îndrăgostit de Rusia, de cultura lor, de imensa taiga. A fost în Rusia de mai multe ori decât se duc alții în Thassos de 1 mai. Iar dacă nu se duce-n Rusia, se duce-n Ucraina, de parcă alte destinații n-ar exista pe Pământul ăsta. “Ce-ai tu cu mine dacă mie-mi place?” Ne-am certat pe frumusețea Siberiei. Eu i-am zis că e gri și urâtă.  El s-a supărat pe mine când m-am luat de Rusia lui. 

BMW_bannere_012019.gif

Tocmai de aceea trebuie să mergeți la lansare sau, dacă nu, să citiți cartea “Est, spre Siberia”. Pentru că veți vedea Rusia prin ochii unui iubitor de Rusia. Rusia, în cea mai bună formă a ei. Veți vedea Rusia lui Scutariu – mare, misterioasă, plină de aventură, cu munți, cu natură, cu oameni interesanți. Veți simți temerile lui, fricile motociclistului care pleacă pentru prima oară singur în necunoscut, dar și bucuriile. 

Scutariu a făcut Drumul Oaselor acum doi ani, cu un an înaintea mea. Era cât pe ce să-l facă a doua oară cu mine, așa de mult i-a plăcut. A plecat singur din București, a ajuns la Moscova, a mers cu Transsiberianul, s-a dat jos la Irkutsk și de acolo, pe Kolima Highway, pana la Magadan. 

Vă așteaptă sâmbătă, pe 16 februarie, la ora 13.00, la QP Pub – General David Praporgescu, nr. 13. 

Găsiți cartea la lansare și, ulterior, în librării.

scutariu.png


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

 Suzuki ar putea lansa un DR Big nou-nouț pentru anul 2020. Doar că de această dată nu va mai avea un monociclindru, ci se va baza pe platforma V-Strom 1000: același motor și un cadru asemănător. Știrea a apărut pe site-ul spaniol trailridersmag.com, care citează “surse apropiate mărcii japoneze”. 

Dacă zvonurile sunt adevărate, vom avea o motocicletă Suzuki cu 100 de cai putere și cu roată față de 21 de inch, mai aproape de aventură decât V-Strom 1000, care vine cu o abordare preponderent stradală. Roți cu spițe, rezervor de 20 de litri, o gardă la sol mai înaltă decât a V-Stromului de 1000 și o evacuare piziționată mai sus. Totodată, cursa suspensiei ar trebui să fie mai lungă, iar ABS-ul să poată fi decuplat pentru off-road. 

BMW_bannere_012019.gif

Un alt element care contează când vine vorba de motocicletele adventure este greutatea. Sperăm că Suzuki nu va adăuga kilograme în plus – actualul V-Strom 1000 cântărește 230 de kg cu rezervorul de 20 de litri plin. Revista spaniolă spune că noul DR Big ar folosi același cadru ca V-Strom 1000, dar rămâne de văzut dacă vom avea aceleași ramforsări și aceleași materiale. 

Cât despre electronice, ne așteptăm la moduri de mers dedicate – având în vedere rivalii din segment și faptul că actualul V-Strom 1000 vine deja cu IMU și traction control pe două nivele. 

Dacă zvonurile sunt adevărate, vom avea o motocicletă foarte ofertantă și o competiție pe cinste în zona de sus a clasei intermediare – noul DR Big s-ar bate cu modele precum Honda Africa Twin, BMW F850GS și KTM 1090 Advenure. 

retro-suzuki-dr-big.jpg

Suzuki DR 800 Big – “Doctor Big”

Suzuki DR 800 S Big a fost lansat inițial în 1988 – 52 de cai putere și un motor de 727 cmc. Apoi, în 1990, Suzuki a crescut volumul la 779 cmc și puterea a ajuns la 54 de cai. Era o motocicletă mare, cu un rezervor enorm – 30 de litri – așa de lat că-ți era greu să-l cuprinzi. Apoi volumul a fost redus la 23 de litri. Nu era o motocicletă pentru cei scunzi –  înălțimea șeii era de 876 mm. Avea o suspensie soft și o frână față moale. N-a fost cea mai performantă motocicletă a vremurilor sale, dar a avut o influență interesantă asupra motocicletelor adventure – a introdus pe piață celebrul “cioc” – acea “aripă” suplimentară aflată sub far, fără niciun rol util. Ideea a fost preluată de BMW – pe toate motocicletele sale de adventure, Triumph și Ducati. 

Până la urmă, sperăm ca zvonurile să fie adevărate, pentru că Suzuki nu traversează cea mai bună perioadă. Suzuki are nevoie de o motocicletă nouă – iar dacă e un rival adevărat pentru Honda Africa Twin – cu-atât mai bine. 

1988_DR750-Big_red_800.jpg


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Faceți cunoștință cu unul dintre cei mai bătrâni motocicliști activi din lume. Wymann “Bunn” Betts are aproape 100 de ani și încă merge pe motor. Și nu pe orice motocicletă, ci pe o namilă de Gold Wing. Cine spunea că motociclismul te omoară?

Wymann “Bunn” Betts va deschide din nou, anul acesta, parada moto de la întâlnirea Bordertown Biker Bash, un eveniment din Amherst, Nova Scotia, care va avea loc în luna iulie. Acest lucru se va întâmpla cu doar o lună înainte ca motociclistul canadian să împlinească 100 de ani. Și din câte am citit noi, nu se plânge de reumatism. 

BMW_bannere_012019.gif

Prietenii îi spun “Bunn” și merge pe două roți de mai bine de 50 de ani. Poate însemna mult, dar dacă-i luăm în calcul vârsta,  înseamnă că s-a apucat târziu de motociclism. De fapt, totul a început cu un scuter, din spirit practic: îi era mai ușor să facă drumurile zilnice. A avut mai multe motociclete, iar ultima pe care-a cumpărat-o este o Honda Gold Wing din 2003. “La peste 15 km/h totul este ok, dar tot grea rămâne”, povestea bikerul acum câțiva ani. Pentru cei nefamiliarizați, vorbim de o motocicletă cu motor de 1,800 cmc și 400 de kg. 

Înainte de motociclete, Bunn Betts a avut altă pasiune înălțătoare: zbroul. Și-a cumpărat primul avion în anii 70, un Cessna 172, pe care l-a vândut când avea 80 de ani. 

“Nu bea, nu fumează și nu-și face griji”, spune partenera sa Jean Wood. Iar noi nu știm foarte clar dacă secretul longevității are vreo legătură cu rezultatele studiului publicat recent, potrivit căruia mersul pe motocicletă reduce stresul și e comparabil cu un exercițiu ușor la sală. Dar un lucru e cert: nu motociclismul te omoară. Arătați-le asta prietenilor care o tot țin că și-ar lua permisul moto, dar le e frică.

Bun-6931.jpeg

Apropo de Honda Gold Wing, urmărește filmul nostru cu Gold Wing 2018 – o tură la final de toamnă pe Transfăgărășan. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Ai un superbike și vrei să intri pe circuit? Atunci ai nevoie de o cască de top. Am dat o tură pe la magazinele moto și am strâns cele mai bune căști de pe piață: AGV Pista, AGV Corsa, Schuberth SR2, Arai RX-7V, Shoei X-Spirit III, Bell Race Star, X-Lite X803. Ei bine, ce alegem? 

Și, mai mult, cu ce e specială o cască de curse și cu ce e diferită față de una de stradă? De ce nu e bine să folosești așa ceva pe o motocicletă naked, oricât ai fi de tentant. Cum se probează? Ce caracteristici trebuie să aibă o cască de calitate? În acest film am încercat să vă răspundem la cât mai multe întrebări. 

BMW_bannere_012019.gif

Filmul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube, unde vă invităm să vă abonați. 

Unde găsești căștile din video: Arai (Dual Motors), Shoei (mymoto, MotorTeam), Schuberth & AGV (United Motors), X-Lite (mymoto). Cât despre Bell Race Star, am împrumutat-o de la un prieten. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

KTM a anunțat prețurile pentru 790 Adventure și 790 Adventure R. Motocicleta este poziționată între 690 Enduro R și 1090 Adventure R. 

Importatorul KTM din România n-a afișat încă lista de prețuri, dar putem merge pe mâna site-urilor din Europa ca să obținem un ordin de mărime. Iată prețurile pentru Germania:

790 Adventure R – €13.399
790 Adventure – €12.399

690 Enduro R – €10.799
1090 Adventure R – €14.795
1290 Super Adventure R – €18.000

Prețurile pentru România s-ar putea să fie ceva mai mici, dacă ne luăm după prețul afișat în acest moment pentru modelele existente. De exemplu, 1090 R (2018) costă în România 14.000 de euro, iar 1290 Super Adventure R (2018) costă 17.000 de euro. Pe de altă parte, este posibil ca acestea să fie prețurile pentru modelele 2018, iar cele 2019 să fie ceva mai scumpe. 

ktm-790-adventure.jpg

Prețurile afișate sunt prețuri de bază, fără opțiuni precum quickshiter sau cruise control. Iată câteva dintre opționalele pentru 790 Adventure R:

  • quickshifter – 389 de euro
  • cruise controlul –  242 de euro. 
  • Handguards – 57 de euro, 
  • parbriz înalt – 89 de euro
  • evacuare finală Akrapovic – 876 de euro.
  • sistemul original de bagaje (Touratech) – cadru + cutii laterale + topcase + suport topcase : 262 + 874 + 437 + 96. 

Deci, un 790 Adventure R, gata de călătorie ar costa 15.846 (cu sistemul original de bagaje și fără Akrapovic). 

KTM 790 Adventure umple golul dintre 690 Enduro și 1090 Adventure. A fost construit în jurul motorului cu doi cilindri în linie – LC8c, care dezvoltă 95 de cai putere. Spre deosebire de versiunea de pe nakedul Duke, aici oferă mai mult cuplu în turațiile de jos. Masa la gol: 189 de kg. Cu toate lichidele, gata de drum, ar trebui să cântărească în jur de 210 kg. Rezervorul de 20 de litri oferă o autonomie de 450 km, conform KTM, și felul în care e construit ar trebui să asigure un plus de manevrabilitate. 

Principalul rival din segment este BMW F850GS. În această clasă ar putea intra și Tenere 700, care va costa mai puțin, dar va oferi și performanțe mai modeste. 

Așteptăm cu nerăbdare să ne dăm cu 790 Adventure, dar până atunci iată interviul pe care i l-am luat managerului de produs la salonul moto de la Milano.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
gropi-in-asfaltul-din-bucuresti.jpg

E nenorocire pe străzi. Trafic, mașini parcate unele peste altele, avarii, nervi, claxoane. De la an la an, de la lună la lună, parcă-i tot mai rău. Iar anul acesta, pe lângă șoferii care stau cu nasul în Facebook, taximetriști care întorc unde vor ei și maimuțele cu volan, mai avem o mare problemă – gropile.  Dar bine c-avem luminițe pe Magheru la o lună după Crăciun. 

Gropi ca-n iarna asta nu mi-a fost dat niciodată să văd. Liniile de tramvai ascund adevărate cratere, gurile de canal se termină cu o prăpastie pe care n-o vezi niciodată, iar bulevardele sunt găurite la fiecare metru. Am început să le memorez pe cele de pe drumul spre muncă. Dar din când în când, apare una nouă și o trosnești, strângi din dinți, îți scapă o înjurătură și-astfel o pui pe harta minții. Cred că zicala “ești prost de dai în gropi” e nedreaptă. N-ai nicio șansă, oricât ai fi de inteligent, literat, abil.

Dacă dai un search pe Google după cuvintele cheie “Bucuresti”, “strazi”, “gropi”, vei vedea, an de an, sunt fix aceleași știri: “suntem abia la jumătatea iernii și orașul este plin de gropi”, “București, capitala gropilor”, ba chiar ar exista și o aplicație care ne arată câte gropi sunt pe străzile orașului. Suntem, cumva, ca-n “Ziua Cârtiței”. De fapt, e ceva mai rău: nu doar că ne trezim în fiecare dimineață și totul se repetă, dar parcă prăpastia în care ne scufundăm devine din ce în ce mai adâncă. 

Starea proastă a drumurilor e ceva istoric. Încă de pe la începuturi, glorioasa Calea Victoriei, cunoscută pe vremea aia drept Podul Mogoșoaiei, ascundea capcane. “Fără veste te simţi cufundat deodată în noroi şi te mai alegi şi cu o mână scrântită sau cu un picior frânt. Să mai adăugăm pe lângă aceasta şi lipsa felinarelor şi abia atunci putem face o idee despre trista stare în care se aflau uliţele Bucureştilor pe timpii aceia”, nota scriitorul Nicolae Filimon. Desigur, era cea mai importantă arteră din București, restul fiind o mare mocirlă. 

Am mai remarcat ceva, mai ales la străzile recent construite/lărgite – gurile de canal sunt fix pe mijlocul drumului. Fix pe unde trece roata. Și cum a alinia o gură de canal la nivelul asfaltului ține de domeniul SF în România, auzi la fiecare secundă, cu o precizie incredibilă, zgomotul roții care lovește muchia de asfalt. Pac, pac, pac – un ritm monoton, ca țăcănitul enervant al unui ceas în camera liniștită. N-am putea pune gurile de canal altundeva decât în mijlocul străzii? Ca să nu mai blocăm totul de fiecare dată când e o avarie. 

Mai e o lună și ieșim cu motoarele. Privirea sus, trageți aer în piept. Ne așteaptă o cursă cu obstacole. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

La data la care Harley-Davidson va lansa Pan America, BMW va veni pe piață cu un cruiser bazat pe un motor boxer de 1,800 cmc. Cu alte cuvinte, Harley-Davidson vrea să fure din clienții adventure-touring, iar BMW vrea să intre puternic pe piața cruiserelor. 

Nimic neobișnuit, desigur. Încântător, dacă mă întrebați pe mine! Până la urmă, lumea trebuie să evolueze, producătorii să încerce lucruri noi, să investească în dezvoltare, să riște și, dacă rețeta e potrivită să câștige, iar pe șosele să avem o diversitatea cât mai mare. Iar pentru cei care n-au fost la curent cu știrile, iată despre ce e vorba. 

Harley-Davidson Pan America

Urmează să apară în 2020. Asta înseamnă că la Salonul de la Milano din Noiembrie am putea avea versiunea finală. Care va arăta fix la fel ca prototipul sau conceptul, in fine, pe care l-am văzut deja în fotografii. Nu e timp să schimbi prea multe într-un an. Este o motocicletă adventure-touring, cu un motor de 1250 cmc (exact ca r R1250GS), răcit cu lichid. Dacă ne uităm mai bine la unica fotografie de pe internet, observăm crash-bar-uri, un parbriz reglabil pe înălțime, roți cu spițe încălțate cu anvelope dual sport, niște handguarduri cu semnalizări întegrate – pe modelul Ducati (asta nu mi se pare așa de adventure, dacă mă întrebați pe mine) și transmisie pe lanț, din ce se vede în fotografie. Garda la sol nu pare foarte mare, iar la prima vedere pare o motocicletă predominant stradală. 

Harley-Davidson spune că poți călătorii de la o coastă la alta (adică de la New York la San Francisco), pe asfalt sau în afara lui. Rămâne de văzut ce specificații va avea și cum se va pilota noul Harley-Davidson Pan America. În lumea motocicletelor adventure, foarte importantă este greutatea – iar pana acum Harley nu a excelat la acest capitol – americanii vor fi nevoiți să găsească posibilăți noi de a reduce kilogramele. Apoi, mai e pachetul de electronice – va avea oare moduri de mers? La 1,200 cmc și răcire cu lichid, motorul ar trebui să scoată fără probleme peste 100 de cai putere. Totodată, trebuie să aibă un rezervor mare și o autonomie considerabilă. 

Harley_Pan_America-1.jpg

Cruiserul BMW de 1.800 cmc

BMW urmează să lanseze un cruiser cu motor boxer de 1.800 cmc. Ar fi cel mai mare boxer construit vreodată, iar volumul ăsta este clasic pentru V-Twin-urile Harley-Davidson. BMW n-a prezentat nicio motocicletă-concept, doar motorul, iar acesta a fost arătat într-un mod atipic. BMW a comandat o motocicletă custom în jurul noului motor. Motocicleta – care poarta numele R18 – a fost construită de japonezii de la Custom Works Zon, “constant invitați la Mama Tired Show din Milwaukee, The Hand Build Motorcycle Show din Austin și Brooklyn International” – cu alte cuvinte, au o influență mare pe piața americană. 

Noul motor arată vintage, fiind inspirat din boxerele anilor 60 și este răcit cu aer și ulei. Și, cam atât știm de la BMW, cu promisiunea că mai multe detalii vor fi prezentate în viitor. Presupunerea mea e că vom afla mai multe la Concorso D’Eleganza Villa D’Este, unde BMW ne-a prezentat tot felul de concepte de-a lungul timpului sau la BMW Motorrad Days – dar aș miza pe prima variantă. 

Cum va arăta noul cruiser cu motor boxer? Greu de spus. E drept, BMW a mai avut un cruiser în portofoliu – R1200C, dar lucrurile s-au mai schimbat de-atunci. La fel și designerii, precum și toată filosofia brandului. Așadar, ne așteptăm la ceva spectaculos – o platformă nouă pe care se vor dezvolta mai multe versiuni: bobber, touring, etc. 

N-aș putea trage o concluzie și nici n-aș vrea să dau pronosticuri, dar este clar că urmează niște zile interesante pentru motociclism. Eu, unul, sunt nerăbdător. Și optimist. 

bmw-r18-2.jpgBMW-Cruiser.jpg


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Triumph a prezentat zilele trecute primele fotografii cu Rocket 3 – motocicleta cu cel mai mare motor pus vreodată pe un model de serie – un tricilindru de 2.500 de cmc, capabil de 180 de cai putere si vreo 240 de Nm – cam atâta cuplu are și un Duster 1.5 dCI, de exemplu. 

Iar de data asta, puterea va fi ușor de controlat – mai mult ca sigur, Triumph va oferi tot arsenalul de electronice disponibil – ride-by-wire, moduri de mers, traction control – electronica deja prezentă pe seria Bonneville. Dacă ne uităm la etrierele de pe față – Brembo din gama de vârf, putem spune că va frâna bine, cu toate kilogramele pe care le are în plus. 

Dar am vorbit destul despre performanțe. Cei care-și vor cumpăra motocicleta asta, o vor face pentru felul în care arată – pentru că este mare și impunătoare. Pentru evacuarea aceea 3-1-3, care arată încântător și lasă la vedere roata mare de pe spate, prinsă de cadru printr-o basculă monobraț, pentru farul dublu – emblematic pentru Rocket dar stilizat asemeni unui Bonneville, pentru rezervorul clasic, în fine, pentru alura de power cruiser. 

triumph_rocket_tfc_02.jpg

Ce vedem aici face parte din seria Triumph Factory Custom – o linie specială ce va include și alte modele – Thruxton, de exemplu, cu cele mai bune finisaje pe care le are Triumph la dispoziție. De exemplu, Thruxton TFC va fi produs în 750 de exemplare, este mai ușor și mai puternic decât Thruxton R de serie, are multe elemente din fibră de carbon și suspensii Ohlins. Un Thruxton R TFC costă 20.000 de euro. 

thruxtontfc_05.jpg

Exemplarul Rocket a fost prezentat în stadiul de concept, iar detaliile le vom afla la 1 Mai – atunci cei de la Triumph vor anunța datele tehnice complete și prețul. 

Rocket 3 va apărea în mai multe versiuni – bobber, touring, classic, iar Triumph va pune la dispoziție foarte multe accesorii pentru customizare. 

Triumph-Rocket-TFC-04-2133-default-large Triumph_Rocket_TFC_01-1.jpg


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

De vreo două săptămâni, îmi tot apar fotografii în feed-ul de Facebook. Ba un ocean, ba un drum neasfaltat care duce spre orizont, ba un munte, ba o lamă. Unfollow nu mă lasă inima să dau, dar nici bine nu-mi pică. 

Îl mai țineți minte pe “Jorge”, unul dintre cei doi parteneri de călătorie de anul trecut? Ei bine, anul ăsta a făcut-o din nou. Pe aceeași rețetă: trimis motocicleta din Polonia în Valparaiso, stat vreo lună și ceva în America de Sud. Doar că de data asta a pornit spre Sud – Patagonia, Fino del Mundo, unul dintre locurile la care și eu visez cu ochii deschiși: cum altfel să fie un loc care se numește “Fino del Mundo”. Să știi că ai ajuns până unde se termină drumul. Că mai departe nu se poate. Am avut același sentiment de împlinire când am ajuns la Nordkapp și la Magadan – era sfârșitul drumului, sfârșitul lumii.  

Dar nimic nu se compară în imaginația mea cu Patagonia – de care am auzit prima oară citind cărțile lui Jules Verne. De fapt, cred că lui Jules Verne i se datorează, încă, multe călătorii din ziua de astăzi și din alte zile, atâta timp cât Pământul va rămâne așa cum îl știm/ sau cum nu-l știm: rotund, frumos, misterios. 

În Patagonia se spune că te lupți cu vântul puternic, cu vremea, cu distanțele mari și locurile izolate. Dacă Peru și Bolivia sunt țări spectaculaose prin prisma culturilor diferite, Patagonia trebuie să fie nemaipomenită datorită lipsei oamenilor. 

Acum îmi e clar, cât de curând îmi iau bilet spre Chile.

Așadar, să revenim la “Jorge”. Voi posta mai jos câteva dintre fotografiile care m-au făcut să scriu acest articol. Nici măcar nu i-am cerut permisiunea, dar e băiat bun.. nu se supără el pe mine.  Drum bun, “Jorge”!

patagonia2.jpg patagonia.jpg patagonia-29.jpg patagonia-28.jpg patagonia-27.jpg patagonia-26.jpg patagonia-24.jpg patagonia-23.jpg patagonia-22.jpg patagonia-21.jpg patagonia-20.jpg patagonia-19.jpg patagonia-18.jpg patagonia-17.jpg patagonia-15.jpg patagonia-14.jpg patagonia-13-1.jpg patagonia-7.jpg patagonia-6.jpg patagonia-5.jpg patagonia-3.jpg patagonia-13.jpg


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

E demonstrat științific. Mersul pe motocicletă este benefic pentru sănătate: crește adrenalina și scade cortizolul, hormon asociat cu stresul. O tură cu motorul dă aceleași rezultate ca un exercițiu la sală. 

Un studiu realizat de un institut de Neuroștiințe și Comportament ne confirmă ceea ce știam deja – mersul pe motocicletă este una dintre cele mai plăcute activități și are un efect befic asupra sănătății tale – te relaxezi, îți crește adrenalina, dispare stresul și te concentrezi la șoseaua din fața ta, fără mailuri, telefoane sau Facebook. Studiul a fost comandat de Harley-Davidson, dar suntem siguri că rezultatele sunt pozitive indiferent de tipul motorului. Ba mai mult decât atât, e foarte probabil ca nivelul de adrenalină să crească în cazul unei ture rapide cu o motocicletă sport sau în timpul unui tur pe circuitul de motocross. Dar pentru asta ar trebui să avem un alt studiu. 

2.vaughn.jpg

Cercetătării au ales un traseu de 22 de mile, în condiții normale, și un grup de motocicliști experimentați. Au analizat apoi activitatea creierului și a hormonilor motocicliștilor înainte, în timpul și după tură. În studiu au înclus alte două activități: condusul mașinii și odihna. Rezultatele indică o creștere a concentrării și a rezistențeii la factorii care te distrag. În plus, mersul pe motocicletă produce o creștere a adrenalinei (30%) și a pulsului (11%) și reduce nivelul cortisolului cu 30%. – genul de rezultat pe care l-ai avea dupa un exercițiu ușor la sală. 

Totodată, o tură cu motorul te trezește la viață – cam la fel ca o ceașcă de cafea. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Triumph testează de zor noul Rocket III și, la cum arată lucrurile în fotografiile spion, nu mai e mult până la lansare. Iar Rocket III genul acela de motocicletă construită să impresioneze – motor de 2,5 litri, cu trei cilindri în linie, 180 de cai putere și un cuplu estimat la 240 Nm – cam cât o Dacia Duster. Sau cel puțin asta se zvonește pe internet despre noul Rocket III. 

Atunci când a fost lansată, Triumph Rocket III avea cel mai mare motor pus pe o motocicletă de serie, un triclindru de 2,5 litri ce dezvoltă 150 de cai putere și 196 Nm. Suficient cât să primești senzații tari, chiar și cu cele 360 de kg. Roata spate de 240, două faruri clasice, rotunde, – marca Triumph – o motocicletă musculoasă, bărbătească, impunătoare – totul era făcut ca să impresioneze. 

Și se pare că dimensiunile și mușchii rămân, dar noul Rocket III devine mai rafinat. Împrumută limbajul de design folosite la clasa heritage –  faruri tot rotunde, dar cu linii puțin indulcite, la fel si semnalizările, precum și display-ul Connectivity – folosit și la restul modelelor din gamă. 

Triumph-Rocket-III-3.jpg

Evacuarea este acum triplă, mult mai agresivă, scurtă, trei țevi mari care au o misiune dificilă – să sune bine și să respecte normele Euro V. Totodată, lasă la vedere janta spate, prinsă de o basculă monobraț, cu cardan. 

Dacă ne uităm la frâne, vedem niște etriere radiale, folosite la Supebike-uri – e și normal, având în vedere puterea și greutatea. 

Triumph Rocket III va fi un concurent pentru Ducati Diavel și pentru motocicletele Harley-Davidson. Iar această clasă se va aglomera și mai mult – se zvonește că BMW va lansa un cruiser cu motor boxer de 1,800 de cmc. 

Triumph-Rocket-III-4.jpg


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

KTM lucrează intens la noul Super Adventure, ce-ar putea fi lansat în curând. Iar de data asta nu se schimbă doar farul, ci apar modificări importante în construcția motocicletei. Să vedem despre ce este vorba, cel puțin ce reiese din fotografiile-spion care au fost publicate recent pe net. 

Dacă aruncăm o privire la carenaj, în partea frontală, observăm că motocicleta arată total diferit. Vedem un rezervor alungit, ce pare inspirat de la 790 Adventure – asta ar trebui, teoretic, să coboare centrul de greutate, iar 1290 Super Adventure să devină o motocicletă mai manevrabilă în off-road și pe asfalt. 

Apoi, carenajul acoperă motorul, dar cilindrul frontal primește aer direct din față – acum radiatorul este împărțit în două, la fel ca la R1250GS. E posibil ca cei de la KTM să fi avut în vedere crearea unui “canal” de aer din față către spate pentru o mai bună aerisire și pentru o disipare a căldurii mai eficientă. 

2020-ktm-1290-super-adv-10.jpg

Carenajul mai amplu din față ar trebui să ofere și o protecție mai bună la vânt, farul este poziționat sus și se continuă cu un parbriz ce pare să fie reglabil. Totodată, ergonomia pare puțin diferită, la fel și șaua. 

Noul 1290 Adventure va trebui să treacă normele Euro 5 – nu-i vedem pe cei de la KTM scăzând puterea motorului, deci probabil lucrurile vor fi rezolvate altfel. 

Cei de la KTM au testat această motocicletă în paralel cu un R1200GS – este evidentă rivalitatea dintre cele două modele. În linii mari, GS-ul este motocicleta mai versatilă și mai confortabilă, KTM-ul este motocicleta mai sportivă. Dar potrivit datelor de vânzări, clienții de adventure-touring caută mai degrabă confort decât să aibă 160 de cai putere. Probabil că acesta este unul dintre lucrurile pe care KTM le are în vedere pentru noul 1290 Super Adventure.

2020-ktm-1290-super-adv.jpg2020-ktm-1290-super-adv-6.jpg2020-ktm-1290-super-adv-9.jpg


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
Mani-Gyenes-in-timpul-etapei-3-din-akar-2019.jpg

Pe 9 ianurie s-a concurat într-una dintre cele mai lungi etape din Raliul Dakar 2019, 798 de km, 331 dintre aceștia fiind de probă specială, iar Mani Gyenes a izbutit să recupereze poziții importante în clasamentul general, aflându-se acum pe locul 52.

Astăzi începe etapa Arequipa – Moquegua – Arequipa, care măsoară 1.287 de km și include două probe speciale de 406 și 345 km. Etapa este una maraton și asta înseamnă că Mani va trebui să își conserve pneurile pentru întreaga distanță, deoarece nu le va putea schimba în bivuacul din această noapte.

Etapa maraton, care începe pe 10 ianuarie și se încheie pe 11 ianuarie, a fost precedată de etapa San Juan de Marcona – Arequipa, una în care s-a concurat pe malul Oceanului Pacific și în dune situate la altitudini de peste 2.000 de metri. Pentru concurenții de la moto a fost o zi dificilă, în care au întâlnit ceață pe traseu – mulți au avut dificultăți cu navigația, au rulat la temperaturi de 30 de grade C, pentru ca la final să doarmă în bivuacul din Arequipa (2.335 m) la 10 grade C. Temperaturile mai scăzute îi vor urmări și mâine, când vor reveni în Arequipa din Moquegua, vineri anunțându-se și ploaie în anumite zone ale traseului.

Emanuel Gyenes (#32 Autonet Motorcycle Team): „Am ajuns în Arequipa după o zi forte lungă. Am avut 800 de km în etapa a 3-a și am ajuns la 19.30 (ora din Peru) în bivuac. A fost o zi faină, mi-a plăcut în dune (am avut foarte multe dune). La un punct de trecere, eu și alți concurenți ne-am rătăcit – cred că am fost 20-30. La un moment dat, au venit și mașinile și am crezut că vor ști pe unde este drumul bun, însă nu a fost așa. Și ei s-au învârtit vreo 10-15 minute până am reușit să iesim toți de acolo. Bine că sunt aici, mă simt bine și aștept ziua de odihnă de după etapa maraton, în care concurăm joi și vineri.” 

După etapa maraton, pe 12 ianuarie, este programată ziua de pauză, caravana rămânând în Arequipa până duminică, când se va da startul în a doua parte a raliului, una care nu se anunță deloc ușoară.

După primele 3 etape, Mani ocupă locul 5 în clasamentul Malles Moto, 9 la clasa Maraton și 52 la general.

Rezultate complete și live timing găsiți accesând: https://gaps.dakar.com/2019/dakar/aso/ukie

Mai multe amănunte despre evoluția lui Emanuel Gyenes #32, în Dakar 2019, puteți găsi accesând: https://www.facebook.com/ManiGyenes/

Credit foto: RallyZone


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
ugly-motorcycle.jpg

“KTM 790 Adventure e urât”. “S1000RR 2019 e cam banală, parcă seamănă a Honda combinat cu Ducati”. Sunt câteva dintre comentariile pe care le-am primit când am scris despre motocicletele noi. Nimeni nu scapă. “Yamaha R1 e urâtă și aia” – mai ales la început, acum s-au mai obișnuit oamenii. “Frumoase” ar fi Africa Twin, Tenere 700, Ducati Panigale. De acord, dar cui îi pasă? 

Niciodată nu mi-a plăcut să cataloghez motocicletele în “frumoase” si “urate”. Se spune ca frumusețea e în ochii privitorului, gusturile diferă destul de mult, iar o motocicletă care nu respectă anumite linii convenționale poate risca, din start, să fie considerată urâtă. Dar nu e doar asta.

De ce să discuți despre cum arată S1000RR, când vine cu niște tehnologii care te lasă cu gura căscată? Putere enormă, dar și accesibilă, bascula aia care arată ca una din Superbike și GP, masa redusă și o electronică de înaltă acuratețe? Unde mai pui că vei da imediat carenele jos, la intrarea pe pistă. Nu vreau să cred c-o cumperi doar ca să te dai mare. 

De ce să-ți pese cum arată 790 Adventure, când ai construcția aia interesantă cu rezervor alungit și motorul de 95 de cai cuplat la o masă decentă? Cine-o să râdă de tine? Antilopele din Africa? Pe Drumul Oaselor să știi că nu prea e nimeni care să te-admire. Ar trebui să te intereseze mai mult tehnologia, confortul, fiabilitatea – să nu rămâi cu ea în drum. Recunosc, n-aș accepta nici în ruptul capului să merg cu un imprimeu de zebră ca-n fotografia de mai sus. Dar, să revenim.

Ce vezi dacă te uiți la o Honda Gold Wing? E frumoasă, nu? Este. Dar și mai interesant e motorul ăla senzațional cu șase cilindri boxer, unic în lumea moto. Sau cutia de viteze automată, cu 7 rapoarte – unică și asta în lumea moto. 

Discuția se schimbă, firește, când vorbești despre motocicletele retro, despre brandurile tradiționale americane – Harley-Davidson, Indian – și modelele lor clasice. Când vorbești despre o Guzzi, despre Triumph Bonneville, chiar și despre roadsterele obișnuite. Aici felul în care-arată o motocicletă e parte din experiență – la Guzzi nu te uiți după cai-putere, iar la Harley-Davidson știi deja care e distanța de frânare față de o motocicletă performantă. Aici aspectul primează. 

Dar în ceea ce privește anumite clase, argumentul vizual pălește în fața fișei tehnice. Aici ne vom referi cu precădere la motocicletele de competiție, fie ele de viteză sau enduro. Pentru mine, nici motocicleta de adventure-touring nu trebuie să fie top-model – cu excepția siluetei. Parcă-s cam grase, toate, în ziua de azi.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
r1250gsa-yt.jpg

FILM | Prima tură cu noul BMW R1250GS Adventure – versiunea cu rezevor de 30 de litri și confort suprem. Noutatea: noua variantă de motor boxer – tehnologie ShiftCam – mai puternic, mai rafinat. 

Am făcut acest test cu două săptămâni înaintea Crăciunului. Aveam 20 de grade în Spania, de aceea mi se părea ciudat să văd brazi împodobiți în restaurante și la recepțiile hotelurilor. Nu prea eram în spiritul “Feliz Navidad”, dar eram destul de feliz pentru că tura asta a picat la fix – două motociclete noi – F850GSA și R1250GSA și un traseu superb între Malaga și Granada, pe drumuri secundare și neasfaltate. 

În prima zi am mers pe F850GS Adventure, urmând ca-n ziua doi să mă dau cu R1250GS Adventure. Filmul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube.  Apăsați butonus Subscribe pentru filme similare.

Principala diferență pe care-am observat-o, dincolo de lucrurile pe care le-am discutat până acum (motor mai puternic și mai rafinat) este modul în care se traduce acest cuplu sporit în off-road. Pe porțiunile unde la R1200 trebuia sa te joci cu ambreiajul și cu schimbătorul de viteze, acum trebuie doar să pui motocicleta în treapta a doua și să te joci cu gazul. Nu mai ai nevoie de ambreiaj, nu mai trebuie să schimbi. Apropo de schimbările de viteză – se fac mai lin ca înainte, iar quickshifterul funcționează mai bine ca la F850GS și te ajută mult. 

Modul Enduro Pro, pe care-am mers în cea mai mare parte a timpului este customizabil – poți seta foarte ușor diverși parametri: răspunsul accelerației, abs-ul, traction control-ul. Este destul de simplu, iar display-ul TFT a devenit standard, la fel ca farul LED. 

Față de versiunea anterioară, etrierii sunt Hayes și nu Brembo (acum scrie BMW pe ei), dar asta nu influențează forța de frânare. Din contră, R1250GS Adventure rămâne o motocicletă care frânează senzațional. 

Și, cam astea ar fi diferențele. În rest, R1250GS Adventure rămâne aceeași motocicletă robustă, confortabilă și versatilă pe care o știți. BMW n-a schimbat prea multe. Și e, oarecum, firesc: nu schimbi echipa câștigătoare. BMW a găsit rețeta câștigătoare cu R1200GS, iar încă de la lansare ocupă primul loc în vânzări, pasurile din Alpi tremură de la atâtea boxere, iar orice schimbare trebuie făcută foarte atent. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

×