Mergi la conţinut
  • postări
    372
  • comentarii
    0
  • vizualizări
    25.396

Postări în blog

pemotoare.ro
calendarul-intrunirilor-moto-2018.jpg

Festivaluri, întruniri, petreceri. Întocmim împreună calendarul întrunirilor moto din 2018. Dacă reprezinți un club moto și dorești ca evenimentul tău să apară în calendar, dă-ne coodonatele pe cristian.predoi@pemotoare.ro sau pe pagina de Facebook Pe Motoare, prin mesaj privat. Hora Mare, Pe Motoare!

Aprilie

21 aprilie – Valah Motors Open Season Party – Coordonate: Hooligans Pub, Târgoviște. Organizator:

Mai 

25 – 27 mai – Festivalul Iubim 2 Roți 2018 –  Ediția VI. Coordonate: Club Quantic, București. Organizator: Free Riders

Iunie

08-10 iunie – Seawolves Bike Fest XI – Coordonate: Camping S, Mamaia N. Organizator: Seawolves MC România

15 – 17 iunie – Road Patrol MC România Bikers Festival 2018 – Coordonate: Poligonul AJVPS, Padurea Verde, Timișoara. Organizator: Road Patrol MC România

Iulie

August

Septembrie

Octombrie

Noiembrie

Decembrie


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

 

 

BMW a lansat în această toamnă noul R1250GS. Singura diferență notabilă este motorul – ceva mai mare și cu distribuție variabilă, oferă mai multă putere și cuplu (143 de Nm față de 125) și mai mult rafinament. Totodată, poate trece fără sacrificii la Euro V și Euro VI. Dar e suficient? 

Merită să-ți vinzi vechiul GS ca să-ți iei unul nou? Sau dacă ai banii pentru cel nou, ce faci? Îi dai pe toți pe noua motocicletă sau îți iei un model mai vechi și cu restul pleci într-o călătorie? Acestea sunt întrebările la care am încercat să răspundem. Și, desigur, am vrut să oferim un review cât mai amănunțit al noului R1250GS. Iar pentru a ne da mai bine seama de diferențele față de modelul anterior, am adus de-acasă un R1200GS din 2015 – o motocicletă ce a trecut deja testul timpului, cu peste 60.000 de km în bord și folosită în toate condițiile – de aventura din America de Sud până la o tură pe asfalt în nordul Europei. 

Filmul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube.  Subscribe pentru mai multe filme asemănătoare.

R1250GS-review.jpg

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

 

pemotoare.ro
r1200gs-v3.jpg

FILM | Predeal – Cabana Susai, în plină iarnă, pe un R1200GS de 260 de kg. Iar asta s-a întâmplat după o repriză de distracție pe un drum înghețat de lângă Bușteni. Pentru această plimbare am avut nevoie de un dram de nebunie și vreo 1200 de șuruburi autofiletante. 

Joi, 22 martie. Maine se-nchid școlile. Vine “iadul alb”, cu viscol și multă zăpadă. Mă-nvârt ca leul în cușcă. Ce-aș putea să fac? Să iau site-urile la rând, să văd ce-au scris alții, ca să traduc și eu? Nu, tată, nu merge. “Bogdănele, trebuie să facem ceva. Hai să filmăm”. “Cuie. Dar cu ce mergem”. “Tu ai GSR-ul ăla, dar e cam vechi și urât. Vespa mea nu prea trage și mai e și gri, trebuie ceva strident. Hai să-l sunăm pe Ivana să vedem dacă ne dă motorul lui.” Ni-l dă.

Plecăm de la birou direct la magazinul de bricolaj. Nu e timp de pierdut. Am eu niște Heidenau K60Scout pe acasă rămase de la tura din Georgia. Luăm vreo 600 de șuruburi autofiletante si o rola de power-tape. Nu-s bune, sunt prea lungi. Ne intoarcem la magazin, tot la fel, dar cu o lugime de 25 mm. În total, vreo 1.200 de suruburi – 4 kg de metal.

Durează câteva ore să pregătim anvelopele. E deja vineri seara, s-a făcut târziu și alergăm spre un service pentru schimbarea anvelopelor. Ajungem cam târziu, iar cei doi mecanici se uită urât. Îi înțeleg. Sunt de la 8 dimineața acolo, iar acum e aproape ora 6.00. Dar e pentru un scop nobil. Folosim camere de motorcros – sunt mai groase. Cea mai mare frică e c-o să pierdem aer.

Duminică dimineața, la ora 7.00, suntem în drum spre munte. Am trecut la ora de vară, de-aia simt c-am dormit puțin. Dar iese soarele. Va fi o zi frumoasă.

Filmul poate fi văzut în fereastra de mai jos sau direct pe canalul de YouTube DriveMag Riders. Ziua de iarnă nu-i așa de lungă, așadar am făcut o singură versiune – în limba engleză, pentru Riders. Dar peisajele ălea superbe și mersul pe motocicletă sunt un limbaj universal.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Honda relansează legendara Mokey. Are o alură retro, un motor de 10 cai putere, furcă întoarsă, 100 kg și un ABS conectat la un IMU (Inertial Measurement Unit), ca să prevină stoppie-urile. 

Prima Honda Monkey apărea în anii 60, într-un parc de distracții din Tokyo – fusese construită pentru copii. A avut un succes așa de mare încât Honda a dezvoltat o versiune de serie pe care a exportat-o în Europa și America. În anii 70 devenise devenise deja o apariție emblematică. A trecut testul timpului, iar acum un an anunțam că Honda Monkey iese din producție. Dar asta s-a întâmplat doar ca să apară un nou Monkey, anticipat de conceptul pe care l-am văzut acum trei ani.

2018-Honda-Monkey-04-800x600.jpg

Monkey 2018 – Banana Yellow/Ross White

Noua Honda Monkey are un rezervor de 5,6 litri, vopsit în aceeași culoare ca bascula, cadrul și amortizoarele spate. Pe el vedem logo-ul “Old Wing”. Aripile cromate sunt la distanță mare de roată, evacuarea se află sus, ghidonul este înalt – la fel ca la modelul original. Dar avem un bord LCD, lumini LED și acel IMU despre care vorbeam mai sus.

Incă ceva: are un sistem “answer back” care te-ajută s-o găsești dac-ai pierdut-o în parcările aglomerate. La apăsarea unui buton de pe telecomandă, dă un flash din far.

Honda Monkey 2018 are trei versiuni de culoare: galben, roșu, negru și va costa undeva între 4.000 și 5.000 de euro.

2018-Honda-Monkey-13-800x533.jpg

Honda Monkey 2018

2018-Honda-Monkey-11-800x533.jpg

Honda Monkey 2018

2018-Honda-Monkey-10-800x533.jpg

Honda Monkey 2018

2018-Honda-Monkey-07-800x533.jpg

Honda Monkey 2018

2018-Honda-Monkey-08-800x500.jpg

Honda Monkey 2018

2018-Honda-Monkey-06-800x533.jpg

Honda Monkey 2018

2018-Honda-Monkey-05-800x533.jpg

2018 Monkey – Pearl Shining Black/Ross White

2018-Honda-Monkey-03-800x534.jpg

Monkey 2018 – Banana Yellow/Ross White


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

BMW a prezentat două motociclete retro, bazate pe platforma R nineT: un cafe-racer și un roadster. Totodată, maxi-tourerul K1600GT a primit un update, la fel ca și gama S1000 (S1000RR, S1000XR, S1000R). 

R nineT Racer & R nineT Pure

Racer-ul este preferatul nostru. Este cafe-racer-ul pe care toată lumea îl aștepta de la BMW. Liniile sunt inspirate din anii 70, iar motocicleta este foarte asemănătoare cu Concept Ninety, prezentat acum trei ani la Concorso d’Eleganza Villa d’Este, inspirat la rândul lui de modelul R 90 GS.

bmw-racer2

Elementele distinctive sunt carenajul retro, un bord cu două ceasuri analog, semi-ghidoanele, șaua și culorile BMW Motorsport.

O variantă mai puțin spectaculoasă, dar mai confortabilă este varianta Pure – un roadster cu design curat.

BMW K1600GT – marșarier și buton S.O.S.

Pentru 2017, tourerul de lux K1600GT nu vine cu modificări de substanță, dar la astfel de motociclete, totul stă în detalii. Carenajul a fost puțin modificat, pentru o protecție la vânt mai bună. La mersul pe autostradă cu K1600GT avea loc următorul fenoment: din cauza parbrizului masiv, ridicat deasupra de cască se crea un fel de gol de aer, iar la viteze mari, simțeai vântul cum te apasă din spate. BMW a încercat să rezolve aceastră problemă.

bmw-k1600gt

Totodată, BMW a montat și un buton pentru marșarier – lucru de înțeles la o motocicletă de 320 de kg. Un alt buton interesant este butonul S.O.S., conectat la un sistem inteligent care transmite coordonatele gps unui call-center BMW, în caz de accident. Sistemul poate fi declanșat automat sau manual.

Tot la capitolul îmbunătățiri intră și rafinarea sistemului Dynamic ESA – suspensiile semi-active, dar și quickshifter-ul care acum este standard.

S 1000 XR e mai puternic și nu mai vibrează

O veste bună vine pentru cei care plănuiesc achiziția unui S 1000 XR – o motocicletă sport-touring puternică, confortabilă și precisă, dar care avea un defect: ghidonul vibra la 100-120 km/h, fix viteza la care o folosești pe drumurile publice. BMW spune că a rezolvat această problemă pentru modelele 2017. Ba mai mult, a adăugat 5 CP în plus – acum avem 165 și a crescut masa de încărcare.

Puterea a fost crescută, tot cu 5 CP, și la S 1000 R, care are parte și de un facelift discret, dar și de evacuare Akrapovic standard.

La S1000RR avem parte de o optimizare a cuplului maxim, care este accesibil mai jos – la 10.500 rpm și de sisteme electronice mai rafinate.

p90234034_highres


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

GSX-R 1000 a atras toate privirile, dar Suzuki nu s-a limitat la clasa superbike. Japonezii au prezentat o nouă versiune a popularului V-Strom 650, dar și un naked de 750 care înlcouiește GSR-ul. Tot la capitolul noutăți intră și noul V-Strom 1000, dar și o sportivă de 125 cc.

Tocmai am revenit de la Intermot. Dacă în ultimii ani Suzuki n-a prezentat prea multe noutăți, zilele trecute a fost în centrul atenției. Suzuki este unul dintre cei mai importanți jucători din această toamnă, cu cinci lansări la Intermot și alte patru păstrate pentru Milano.

Tocmai de aceea, cu ei vom începe reportajele de la Salonul din Koln. Motociclete vor ajunge în țara noastră, cel mai probabil, la primăvară și le puteți vedea la dealerul Suzuki în România, este Motor-Team.

Noul Suzuki V-Strom 650 

GSXR-1000 este cea mai avansată motocicletă Suzuki din acest moment, dar vom vorbi mai întâi despre V-Strom – una dintre cele mai iubite motocilete din România.

La fel ca la începuturile gamei, nu vom mai putea deosebi prea ușor V-Strom-ul de 650 de V-Strom-ul de 1000. Înainte era mai simplu, pentru că miarul avea două evacuări. Acum, nici măcar regula asta n-a mai fost păstrată.

Astfel, noul V-Strom 650 împrumută de la V-Strom 1000 carenajul, farul, panoul de bord, butoanele și sistemul de control al tracțiunii.

Puterea a crescut la 71 de cai, iar motorul respectă normele Euro 4. Vor fi două versiuni disponibile: V-Strom 650 și V-Strom 650 XT (roți cu spițe, accesorii touring).

Noul Suzuki V-Strom 1000

V-Strom-ul de 1000 cmc nu are prea multe schimbări vizibile, în afară de culori și de parbriz. Dar Suzuki a pus mai multe electronice. V-Strom-ul de 1000 are, acum, unitate IMU (Inertial Measurement Unit), care asigură funcția de cornering ABS. Cu alte cuvinte, ABS-ul ia drept parametru senzorul de înclinare.

Totodată, V-Strom 1000 va avea frâne combinate. Astfel, prin apăsarea manetei pentru față se transmite forță de frânare și pe spate.

Suzuki GSX-R 1000

Despre superbike-ul Suzuki sunt multe de spus. Este prima sportivă cu sistem de distribuție variabilă a supapelor. Sistemul este unul mecanic, împrumutat de la prototipul MotoGP. S-ar putea ca asta să facă difrerența în lupta pentru prima poziție pe circuit, iar GSX-R 1000 ar putea fi, din nou, The King of Superbikes.

Mai multe detalii despre noul GSX-R 1000, într-un articol pe larg, de Cătălin Sănătescu.

Suzuki GSX-S 750

GSX-S 750 este urmașul GSR 750 și oferă o variantă de mijloc între SV650 și GSX-S 1000. Nakedul are un design agresiv și păstrează același motor de pe GSX-R 750 2005. Propulsorul a fost, totuși, îmbunătățit: injectoare noi, supape noi, un filtru de aer mai mare, altă evacuare. Acum se încadrează în normele Euro 4 și vine cu 112 cp și 213 kg.

Nu lipsesc, desigur, ABS-ul și Controlul Tracțiunii.

Suzuki GSX-R 125

Pentru piața din Asia, precum și pentru cei care n-au anii pentru categoriile A1 și A2, Suzuki a lansat GSX-R 125, despre care spune că este cea mai ușoară motocicletă din clasă. Printre sistemele intresante de pe această motocicletă se numără Keyless Go.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Unele sunt complet noi, altele sunt modele  aflate deja în fabricație, dar care au suferit modificări substanțiale pentru 2017. Au fost și absențe notabile, pe care probabil le vom vedea peste o lună la Eicma Milano. La Kőln, atenția ne-a fost atrasă de:

Honda CBR1000RR Fireblade și Suzuki GSX-R1000

collage-cbr-vs-gsx-r

Japonezii revin cu forțe noi în categoria superbike, noile modele reprezintă mai mult decât simple îmbunătățiri ale versiunilor precedente. Honda nu a făcut deocamdată publice datele tehnice complete ale noului Fireblade ce vine să lupte într-o clasă unde ținta este 200 de cai putere, iar pe lângă versiunea standard vor mai fi două (SP și SP2) ce au împrumutat multă tehnologie de la motocicleta de MotoGP RC213V-S. Sunt echipate pe bord cu ecran tactil TFT LCD de pe care controlezi electronicele ce nu sunt puține: accelerația e ride-by-wire, quickshifter, Honda Selectable Torque Control (HSTC), ABS-ul este conectat cu un giroscop și are parametri ce se pot modifica. Aceste versiuni au și suspensii programabile electronic de la Őhlins.

Noul Suzuki GSX-R1000 este prima motocicletă din această categorie care folosește distribuție variabilă a supapelor. Soluția inteligentă pe care inginerii de la Suzuki au găsit-o e un sistem centrifugal ce schimbă orientarea supapelor de admisie și durata în care stau deschise, iar puterea e livrată aproape ca la un motor în doi timpi. Teoretic, ar trebui ca motorul să aibă cuplul îmbunătățit în zona de turații medii, iar la turații ridicate să fie o mică explozie a puterii. Puterea declarată a noului GSX-R1000 e de 199,2 cp. Și Suzuki GSX-R1000 va avea o versiune “R”, dedicată concursurilor și circuitului.

Ducati SuperSport

06-supersport-s

Nu este nici un sport tourer, nici un superbike pentru începători. Conform manegerului de proiect, e o motocicletă unică în această categorie, o sportivă versatilă. Are un motor Testastretta de 937cmc ce scoate 115 cai, un cuplu de 96,7Nm la 6,500rpm și cântărește 210kg. Dotări standard sunt accelerația ride-by-wire, Ducati Safety Pack, frânele ABS de la Bosch, controlul tracțiunii și trei moduri de pilotaj.

Kawasaki Ninja 650

ninja-650-green-1

Kawasaki va schimba de anul viitor motocicleta de clasă medie ER-6, atât în ceea ce privește denumirea, cât și designul. Tehnica va fi aceeași, bazată pe bicilindrul în paralel de 649cmc, însă în cazul lui Ninja 650 cadrul a fost refăcut, șaua are o înălțime de 790mm, astfel că aproape oricine poate sta fără probleme cu ambele picioare pe sol. Semighidoanele ridicate dau o poziție relaxată și ajută la o manevrabilitatea la viteze mici, în oraș. Pe lângă această sportivă, Kawasaki va prezenta la Milano, luna viitoare și un naked, Z650, care împarte aceeași tehnică cu Ninja 650.

BMW R nineT Racer

bmw-r-ninet-racer

Cei de la BMW tot scot modele derivate din R nineT, care a ajuns să fie în topul vânzărilor firmei, după R1200GS. A fost un Scrambler, acum vedem RnineT Racer și R nineT Pure, iar zvonurile spun că vor mai urma și altele. Racer-ul este preferatul nostru. Este cafe-racer-ul pe care toată lumea îl aștepta de la BMW. Liniile sunt inspirate din anii 70, iar motocicleta este foarte asemănătoare cu Concept Ninety, prezentat acum trei ani la Concorso d’Eleganza Villa d’Este, inspirat la rândul lui de modelul R 90 GS. Elementele distinctive sunt carenajul retro, un bord cu două ceasuri analog, semi-ghidoanele, șaua și culorile BMW Motorsport.

Suzuki V-Strom 650 

2017-suzuki-v-strom-650_yel_l7_p

Una din cele mai iubite motociclete, Suzuki V-Strom 650 suferă câteva schimbări pentru anul 2017, unele ce țin de performanțe și de obligativitatea normelor Euro4, altele doar de design. Are același motor de pe versiunea precedentă, derivat din SV650, cu doi cilindri în V la 90°, dar cu noi înjectoare, supape de un diametru sporit, așa încât are un cuplu mai bun la turații joase. Pe lângă versiunea standard, a fost prezentă și varianta XT, cu spițe, protecții de motor și de mâini. Ambele au acum un far ca cel de pe V-Strom 1000 și un “cioc” mai agresiv, iar la capitolul electronică au fost echipate cu Idle Speed Control (ISC), Low RPM Assist, Traction Control cu două nivele care se poate și dezactiva.

Honda CB1100RS

honda-cb1100rs

În gama neo-retro, Honda a avut la Intermot, pe lângă clasica CB1100EX și un roadster tradițional, CB1100RS, cu o geometrie a cadrului mai sportivă. Motocicleta are pe față noua furcă de 43mm de la Showa, jante de aluminiu pe 17 inch și frâne radiale de la Tokico cu patru pistonașe. Motorul de pe CB1100RS este unul de 1140cmc cu patru cilindri în linie și răcire cu aer, ce îndeplinește normele Euro4, iar ambreiajul este cu alunecare controlată. Despre acest model, Honda spune că este un omagiu adus istoricei serii CB.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Începe hora mare. Festivaluri, întruniri, întâlniri – le consemnăm în tradiționalul Calendar al Întrunirilor Moto. Calendarul este întocmit pe baza informațiilor primite de la reprezentanții cluburilor moto, așadar dacă faci parte dintr-un un MC, RC sau o altă grupare de bikeri, și vrei ca evenimentul vostru să fie consemnat aici, scrie-ne coordonatele la cristian.predoi@pemotoare.ro. Calendarul se actualizează constant.

Ce-avem până acum:

BMW_bannere_012019.gif

Martie

30 martie –  Happy Street Brotherdood MF – Open Season Party – Câmpina

Mai

24-26 mai – Iubim 2 Roti – Ediția a VII-a. Coordonate: Club Quantic, București.

25 mai – Party Timisoara Bikers and Friends – ed 12 – Cabana Vanatorilor din Cheveresul Mare, Jud Timis.

Iunie 

31 mai – 02 iunie – Bikers For Humanity – Ediția IV (campanie umanitară) – Tulcea

07-09 iunie – Seawolves Bike Fest 12. Coordonate: Phoenicia Holiday Resort, Mamaia

14-16 iunie – Întrunirea Moto Black Helmets – Mănești 2019

21-23 iunie – Road Patrol MC România Bikers Festival – Coordonate: Poligonul AJVPS, Padurea Verde, Timișoara.

21-23 iunie – Bike Fest X 3 Oradea, Baile 1 Mai, Strandul cu Valuri

22-23 iunie – Festivalului Rock’n’Ride – prima ediție – Parcul de Picnic Făget (lângă orașul Mioveni)

Iulie 

05-07 iulie – Seawolves MC Buzau – Moto Bikers Party – fosta U.M. 01258, Ramnicu Sarat

18 -21 iulie – MAN Romania Editia a VII-a Magic Lepsa Reloaded –  Tabara Galaciuc, Tulnici

26-28 iulie – Festivalul Rezistența Făgăraș Bike Fest

27 iulie – 28 iulie – Freedom Crew MF Timisoara PARTY (revenim curand cu locatia)

August

9-11 august – Bucovina MotoRock – Cetatea de Scaun a Sucevei

Septembrie

06-09 septembrie – Maris Fest VI – Tg Mures, Malul Mures, Zona Hipodrom

Octombrie 

Noiembrie 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Confort, sportivitate în viața de zi cu zi și accesibilitate. Asta își propune să ofere Ducati clienților prin introducerea în gamă a lui SuperSport. O motocicletă sportivă, dar nu pentru curse sau circuit.

Nu este nici un sport tourer, nici un superbike pentru începători. E o motocicletă unică în această categorie, o sportivă versatilă. Așa a fost definită SuperSport de către Paolo Quattrino, managerul de proiect.

Ducati SuperSport va fi oferit în două variante, una strandard și alta S. Are un motor Testastretta de 937cmc ce scoate 115 cai și un cuplu de 96,7Nm la 6,500rpm. 80% din cuplu este disponibil deja de la 3,000rpm. Cântărește 210kg, iar versiunea S e echipată cu o furcă Őhlins de 48mm, amortizor central de la aceeași firmă și quickshifter bidirecțional. Quickshifterul poate fi comandat ca produs aftermarkert și pentru modelul de bază.

Dotări standard sunt accelerația ride-by-wire, Ducati Safety Pack, frânele ABS de la Bosch și controlul tracțiunii. Există trei moduri de pilotaj: Sport (115cp, quickshitfterul pornit, controlul tracțiunii pe setarea 3), Touring (115cp, un răspuns al accelerației mai delicat, quickshitfterul pornit, controlul tracțiunii pe setarea 4) și Urban (75cp, alt răspuns al accelerației, controlul tracțiunii pe setarea 6 și quickshifterul oprit).

Pe bord se găsește un display color TFT cu care accesezi Ducati Multimedia System (DMS). Șaua are o înălțime de 810mm, dar poate fi redusă cu 20mm prin comadarea unei șei opționale. Poziția de condus este mai comodă decât în cazul motocicletelor sportive, protecția la vânt este dată de un parbriz din plexiglas reglabil pe înălțime, rezervorul este de 16 litri.

Modelul standard va fi disponibil în culorile Roșu/Gri sau Roșu/Negru, iar varianta S în Roșu/Negru Mat sau Alb.

03-supersport-s06-supersport-s09-supersport16-supersport-s26-supersport


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

BMW este pe cale să lanseze un adventure de clasă mică. E construit pe platforma lui G310R și sunt toate șansele să îl vedem la Eicma luna viitoare.

În mediul on-line au început să apară fotografii spion care confirmă zvonul conform căruia bavarezii pregătesc un mini-adventure. Este vorba de un model care arată ca și frații mai mari din familia GS, dar are motorul de 313cmc de pe G310R. Existența “ciocului” – care în cazul modelelor puternice are rolul de a tăia aerul și de a face motorul stabil – e superfluă pentru un model de 34 de cai, dar arată că poartă gena GS.

G310R e motocicleta cu care BMW a debutat anul acesta în segmentul sub 500cmc și se fabrică în India de partenerii TVS (vezi aici testul complet cu G310R). Micul adventure, al cărui nume nu se știe deocamdată (probabil G310GS) va proveni din aceeași fabrică indiană. În timp ce în Asia este văzut ca un produs premium, în Europa și pe alte piețe va fi oferit ca un model entry-level în categoria adventure.

Micul GS are furcă inversată și monoamortizor Kayaba, iar motorizarea e asigurată de un monocilindru răcit cu lichid, cu patru supape, cutie de viteze cu șase trepte, ambreiaj în baie de ulei, arbore de contrabalansare pentru reducerea vibrațiilor și respectă normele Euro 4. Scoate 25kW/34cp la 9,500 rpm, cu o zonă roșie la 10,500 rpm, cuplul maxim e de 28Nm la 7,500 rpm. G310R, modelul din care se trage, cântărește 150kg la gol; e de așteptat ca și G310GS să aibă o greutate similară.

g-310-gs


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Este, cred, prima oară când abordez un subiect ce nu include două roți și un motor. Pentru că vestea asta merită dată mai departe indiferent de natura publicației. Radu Păltineanu a ajuns acum câteva ore, pe bicicletă, în sudul Țării de Foc. O expediție de 34.554 de km ce-a început la 5 august 2015 și s-a terminat acum, la 23  octombrie 2018. 

Și mai vreau să scriu despre aventura lui Radu Păltineanu pentru că dintotdeauna am admirat răbdarea și efortul celor care călătoresc pe bicicletă. O expeditie pe care eu o fac cu motorul într-o lună, pentru ei poate dura un an. Dar ce aventură! Ce bogăție de întâmplări, de personaje, de locuri. Pe bicicletă ai timp să vezi totul. Tot ce mișcă în jurul tău, tot ce are suflet și tot ce nu are. Îi admir pe cei care se încumetă să aleagă o astfel de cale de-a vedea și a cunoaște lumea. 

radu-paltineanu3.jpg

Mai jos voi reda mesajul lui Radu Păltineanu, publicat pe Facebook cu câteva ore în urmă. 

“Doamnelor și domnilor, am reușit! Astăzi, la orele 21:51 am ajuns în Ushuaia, capătul expediției mele americane, unind astfel cele două extreme ale Americilor, pe bicicletă. Mai precis, Deadhorse în nordul Alaskăi și Ushuaia, în sudul Țării de Foc, în prima aventură românească de acest gen. Închei această expediție cu 34.554 de km pedalați și alți 4.100 de km navigați pe cursul fluviului Amazon, kilometri care m-au purtat prin toate țările și teritoriile continentale ale Americii de Nord și Sud: Alaska (SUA) – Canada – SUA – Mexic – Guatemala – Belize – El Salvador – Honduras – Nicaragua – Costa Rica – Panama – Columbia – Venezuela – Brazilia – Guyana – Surinam – Guiana Franceză (Franța) – Peru – Ecuador – Bolivia – Argentina – Paraguay – Uruguay și Chile.

Mi-am început expediția americană pe 5 august 2015, în tundra alaskană, coborând apoi în paralel cu lanțul munților Stâncoși, Canada și Statele Unite. A urmat deșertul Chihuahua, Platoul Central Mexican, ascensiunea pe cel mai înalt vulcan din America de Nord, Orizaba (5.636 m), jungla din sudul Mexicului și Guatemala, vulcanii Americii Centrale și căldura infernală a Tropicelor.

Din Columbia, am luat-o spre est, începând să zig- zăguiesc pe întreg continentul sud american. Au venit, pe rând, Marea Savană și cascada Angel în Venezuela, jungla guyaneză, Amazonia și atingerea punctului cel mai îndepărtat de centrul Terrei, vârful Whimper (6.268 m) din Masivul Chimborazo, în Ecuador. Apoi, deșertul de pe coasta peruană, altiplano andin, unde am pedalat, uneori, la peste 4.500 de m altitudine, căldurile infernale din nordul Argentinei și Paraguay și, în final, stepa nesfârșită a Patagoniei. Pot spune cu mâna pe inimă: wow, what an amazing journey!

În afară de locurile traversate, această aventură a avut și un profund impact cultural și uman asupra mea, fiind posibilă doar cu ajutorul oamenilor mulți care și-au deschis inimile și casele și m-au primit la ei și ajutat. Așadar, vreau să mulțumesc din suflet, tuturor celor care m-ați urmărit de-a lungul acestor ani și m-ați sprijinit cu donații. Doar datorită vouă a fost posibilă această experiență. Cu lacrimi în ochi, vă mulțumesc!

De asemenea, vreau să mulțumesc băieților de la CROSSBIKE.RO, celor de la Samsung Romania și @Evolio și tuturor celor care mi-au oferit un sprijin logistic.

Vor urma și alte continente și aventuri, nu înainte de a reveni acasă, în România, pentru o perioadă nedeterminată, să mă ocup de carte și documentar, fiindcă, cred eu, această aventură merită povestită. Vă îmbrățișez și sper să ne vedem curând.”

 

 

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

 

pemotoare.ro

Sunteți gata pentru zvonurile momentului? Noua Africa Twin va avea un motor mai mare și mai puternic, care să îndeplinească normele Euro 5 și numele de cod va fi CRF 1100L. Pe lângă asta se vorbește de un rezervor de 20 de litri și de mai multe dotări. Dar să le luăm pe rând. 

Toată discuția intră la capitolul “zvonuri”. Iar primul este că noua Africa Twin va fi prezentată la toamnă și va ajunge pe piață în 2020. Motivul? Toată lumea va trece la Euro 5, iar pentru asta toți producătorii vor trebui să facă modificările de rigoare. Cei mai mulți preferă să crească capacitatea cilindrică a motorului, pentru a nu pierde din putere. Au făcut-o cei de la BMW, cu R1250GS și probabil că așa ceva se va-ntâmpla și-n cazul Honda. Capacitatea cilindrică va crește de la 990 cmc la 1080 de cmc și va aduce aproximativ 5 cai putere în plus. Nimic despre o eventuală distribuție variabilă – păcat, pentru că Honda a lansat V-Tec-ul în 1983, pe CBR400.
Și nu e doar motorul. Se mai spune că Honda Africa Twin – în versiunea de bază – va avea un rezervor mai mare: de la 18 la 20 de litri. În plus, se mai zvonește că transmisia DCT va fi îmbunătățită și că display-ul actual va fi înlcuit de un TFT. La capitolul confort va intra opțiunea keyless ride. Niciun zvon despre cruise control – deși credem cu tărie că de data asta se va întâmpla – și despre anvelope tubeless. 

BMW_bannere_012019.gif

Honda Africa Twin – rețeta succesului

Când s-a lansat, în 2016, Africa Twin a venit cu promisiunea “True Adventure”. Ajutată de mitul legendarei NXR 750, a fost una dintre cele mai așteptate motociclete din ultimii ani. Africa Twin era un nume greu și toată lumea aștepta o motocicletă adventure japoneză simplă și fiabilă. A venit fără electronicele la modă pe motocicletele mai mari, fără moduri de mers și IMU – o motocicletă simplă cu care să pleci în jurul lumii. 

Dar lucrurile au evoluat repede, iar în 2018 Honda a introdus accelerația “throttle by wire” cu patru moduri de mers și cu un control al tracțiunii pe șapte nivele. Mai mult, a lansat versiunea “Adventure Sports”, cu rezervor de 24 de litri. Debutul Africa Twin a fost unul de mare success – s-a impus repede și urcat în clasamentul vânzărilor, unde se află imediat în spatele BMW R1200GS. 

100honda-africa-twin-adventure-sports-20

Africa Twin a venit cu o poziționare foarte intelingentă. Mai mică și mai ieftină decât R1200GS și KTM 1290, dar mai mare și mai confortabilă decât motocicletele de clasă medie ca F800GS și Tiger 800. Iar prin această tactică a câștigat foarte mulți clienți. Dar nici competiția n-a stat degeaba: BMW a lansat F850GS, Triumph a venit cu o nouă versiune de Tiger 800, iar KTM trage tare cu 790 Adventure și cu 1090 Adventure. Așadar, clasa s-a cam aglomerat. 

Dar Honda face o nouă mișcare prin creșterea cilindreei, iar Africa Twin se va simți din nou mai rapidă și mai puternică decât rivalii. De altfel, în testul nostru de anul trecut, Africa Twin a fost mai rapidă decât F850GS și decât Tiger 800 – chiar dacă noi aveam pe mână versiunea Adventure Sports – cea mai grea motocicletă din test. Pe lângă capacitatea cilindrică, vor fi acele opțiuni de confort, dar rămâne de văzut ce se va întâmpla cu prețul – pentru că display-urile TFT și tehnologiile de acest gen costă. Și-ar mai fi ceva: e o tendință cu motocicletele adventure – de la an la an, de la versiune la versiune, devin mai grele. Sperăm ca Africa Twin să nu ia prea multe kilograme cu acest update. 

Urmărește filmele noastre cu Africa Twin:

Probabil că Honda nu va schimba prea multe la design și la ciclistică – nici n-ar avea de ce, Africa Twin arată foarte bine și se pilotează excelent. Motocicleta din fotografia pe care-am ales-o pentru a ilustra acest articol este conceptul Enduro Sports creat de departamentul R&D Honda. Iar ce vedem pe coperta revistei japoneze este o randare, dar nu credem că Africa Twin va împrumuta farurile alungite.

Honda-africa-twin-.jpg

Cam astea ar fi zvonurile momentului și nu știm în ce măsură se vor confirma. Un lucru e clar: Honda ascultă feedback-ul din piață și vine cu îmbunătățiri, de la o generație la alta. Și-ar mai fi un zvon pe care-aș vrea să-l aud: un CRF750L. Că s-o numi Transalp sau altfel, nu mai contează. Dar cu o Africa Twin care se duce deja în 1100 de cmc, o versiune mai ușoară și mai ieftină, cu motor mai mic, n-ar suna deloc rău pentru orice pasionat de aventură. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

BMW a lansat F850GS. O motocicletă cu totul nouă față de F800 pe care-l știm, cu electronice de R1200GS (opțional) și cu niște caracteristici care-l poziționează drept concurent direct pentru Honda Africa Twin: 95 de cai putere și 230 de kg. Pe lângă varianta 850, există și un F750GS, cu o atitudine mai mult stradală și dedicat începătorilor. 

Am studiat îndeaproape noul F850 la salonul EICMA de la Milano. Tot acolo, am stat de vorbă cu Dorit Mangold, project manager-ul F850 GS și F750 GS. Imagini cu noul F850GS și interviul, de mai jos. Poate fi urmărit în fereastra din articol sau direct pe YouTube. 

Bun, acum să revenim la datele esențiale. Motorul are tot doi cilindri în linie, dar a fost complet regândit. Nu e vorba doar de capacitatea cilindrică – acum 853 cmc – e vorba de un arbore cotit la 90 de grade și un interval de aprindere 270/450. BMW promite sunet și feeling de V2. Doi arbori de contra-balansare sunt acolo pentru a elimina vibrațile.

motor-f850gs.jpg

Performanțe: 95 de cai putere și 92NM. Ambreiajul este de tip anti-hopping, iar lanțul este pe stânga și evacuarea pe dreapta – la fel ca la toate motocicletele.

Electronice

Noul BMW F850GS vine ci ride-by-wire ce-i permite două moduri de mers standard – Rain și Road, plus moduri Pro disponibile opțional – Dynamic, Enduro și Enduro Pro. Modurile de mers schimbă parametrii după care funcționează controlul tracțiunii, ABS-ul Pro și Suspensiile semi-active (dacă ți le-ai ales ca opțiune). În modul Enduro Pro, de exemplu, suspensiile sunt setate pentru off-road, controlul tracțiunii are o intervenție minimă, iar ABS-ul mai este disponibil doar pe față.

BMW-F850GS20-1874-800x509.jpeg

Cadru nou – rezervorul trece în față

Noile F850GS și F750 GS au un cadru nou, iar motorul este parte din cadru. BMW spune că noua construcție oferă o rigiditate mai mare. Rezervorul de 15 litri trece în față, până acum aflându-se sub șa.

Suspensii noi și Dynamic ESA

Noul F850GS are o furcă nouă, cu o cursă de 204 mm și, opțional, cu Dynamic ESA. Mișcarea suspensiei e analizată de un senzor care setează automat amortizarea în funcție de condițiile de mers, într-un interval de câteva milisecunde, chiar și pe înclinare.

BMW-F850GS86-9724-800x533.jpeg

Anvelope tubeless și o șa cu înălțime mai mică

Spre deosebire de generația precedentă, noul F850GS vine cu anvelope tubeless și cu o șa coborâtă la 860 mm în versiunea standard. Cu șaua joasă poți ajunge până la 815 mm.

O altă noutate este sistemul Connectivity – un display color de 6.5 inch care permite inclusiv navigația prin intermediul telefonului și keyless ride.

BMW-F850GS2-2981-800x533.jpeg BMW-F850GS29-1950-800x533.jpeg BMW-F850GS54-2406-800x533.jpeg


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Sunt intins pe burtă, în mijlocul șoselei, cu coatele pe asfalt și cu piciorul stâng prins sub motor. Motocicleta e pe partea stângă. M-am dus vreo 10 metri pe asfalt. S-a întâmplat foarte repede, dar parc-a durat o veșnicie. Îmi trag, cu grijă, piciorul de sub motor și mă ridic. Sunt întreg. Echipamentul este rupt la genunchi și jerpelit pe șold și pe coate, dar sunt întreg. Mă doare puțin genuchiul stâng, dar sunt bine. 

Veneam lansat, relaxat, pe o șosea virajată, perfectă. La un moment dat, un vad. Apa curgea liniștit, pe deasupra asfaltului – ceva inofensiv având în vedere prin ce-am trecut ieri. Dar n-aveam de unde ști că pârul curgea demult și, pe sub stratul de apă, se formase vegetație – extrem de alunecoasă. Pârâul se afla într-un viraj, așadar am intrat ușor aplecat. M-am dus sanie.

Cu ajutorul unui localnic ridic motocicleta și trag pe dreapta. Cutia din stânga este deformată, crash-bar-ul zgâriat (de parcă ar mai conta la cât am căzut pe el), dar în rest e bine. Îi scriu lui Daniel: “Am căzut. Ai grijă la scurgerile alea de apă. Sunt ok, mai stau 5 min să mă liniștesc și vin. Dar m-am trântit bine. M-am dus târâș 10 m”. Răspuns: “Și eu.. de aia te sunasem”.

cazatura-prinscrieen-377x600.jpg

Cu vreo 50 de km înainte descoperisem o porțiune superbă și am rămas în urmă ca să ridic drona. Au urmat câteva coborâri de vis, cu viraje perfecte, intercalate cu linii drepte în care să poți admira văile. Fără trafic. Un drum ce cobora din nori, de la patru mii de metri, până la 2.000. De la 6-7 grade în termometru, la 20. De la ceață la soare. De la platou aplin, la fructe. Nu m-așteptam ca acesta să fie drumul care să mă pună la respect.

Dar s-a întâmplat, așadar acum nu pot decât să mă bucur că sunt bine și că n-a fost ceva mai grav. Plec încet de la locul faptei, mai urc odată la 4.000 de metri, după care cobor pentru ca, într-un sat, să mă reîntâlnesc cu Daniel. Stătea de vorbă cu o quechuancă, care i-a spus că știe și ea o fată în Lima și pe cineva la Cusco. Opresc, ne lăudăm unul altuia cu găurile din echipament și imi comand de la băștinașă o porție de chicharron. Chicharronul este un fel de carne la tigarie și poate fi de porc, de pui, de vită sau de fructe de mare. Cam de orice. Eu am mâncat un porc sănătos, cu porumb, cartof și ceapă, iar gustul porcului mi-a adus aminte de carnea pe care-o făcea bunică-mea în tigaie, pe soba de la țară. Delicios! Am stins masa cu o Cola – deh, globalizare – și-am rămas uimit când am văzut primul papagal carnivor. Cucoana avea un papagal verde, pe care-l hărnea cu chicharron de porc.

thumb_IMG_2149_1024-800x600.jpg

La o portie de chicharron

thumb_IMG_2156_1024-800x600.jpg

Papagalul carnivor

Giftuit, văd altfel viața. Chiar dac-am căzut, mă simt mai bine și sunt gata să admir din nou locurile astea superbe. Este Peru-ul așa cum mi-l imaginam. Cu munți înalți, vegetație și serpentine. Sute de km fără linii drepte, doar viraje. Urci până la 4.000 de metri, cobori la 2.000, apoi urci din nou. Totul, într-un cadru natural incredibil. Azi nu mai plouă. Azi sunt doar nori care apar pe alocuri pe cer și pictează culturile agricole din altiplano. E ca-n wallpaperele Windows. Un soare frumos și-un asfalt uscat care-ți face poftă de mers. Și viraje. Sute de viraje. Asta ne așteaptă până la Cusco, drum pentru care vom mai avea nevoie de o oprire.

La plecarea din sat, de la doamna Chicharron, un șofer de camion local ne face cu mâna și ne ia la întrebări: ce motoare sunt, cât costă, ce motor au (“oh, 1.200, la noi nu găsești așa ceva”) și de unde suntem.

“Allemania?” Nu, România. “România…? Ceaușescu!” Exact..

thumb_IMG_2181_1024-752x600.jpg


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Merge cu 130 km/h, te protejează de frig și vânt cu parbrizul reglabil electric, controlul tracțiunii (ce poate fi dezactivat) are grijă de tine, iar cu un spațiu pentru două căști sub șa și un topcase de 45 de litri poți căra volume serioase de cumpărături. Honda 300 e genul de vehicul cu care poți face de toate, iar asta îmbrăcat în haine elegante, fără să semeni cu un livrator de pizza. 

Sunt trei categorii de conducători de două roți: cei pentru care motociclismul este doar un hobby, cei pentru care este o necesitate (vezi țările din Asia) și cei pentru care e undeva la mijloc – adică o motocicletă aduce plăcere și utilitate în același timp. Dacă la capitolul emoție fiecare are alegeri clare, la capitolul utilitate scuterele și maxi-scuterele n-au rival.

Cu un scuter precum Forza 300 poți merge zilnic la birou, în weekend la cumpărături și seara în oraș. Și, spre deosebire de un 125, o poți face și dacă locuiești la 30 de km de centru.

127260_Honda-Forza-300-800x600.jpg

2018 Honda Forza 300

Cu ce vine nou

Forza 300 arată mai agresiv față de predecesor, iar parbrizul este acum reglabil electric. Pornește cu cheia în buzunar dar, mai mult decât atât, top-caseul se încuie automat atunci când pleci de lângă scuter.

Este cu 12 kg mai ușor – are 182 kg la plin, iar ampatamentul a fost redus cu 35 de mm. Înălțimea șeii a crescu la 780 mm pentru a oferi o poziție mai bună în trafic, iar ghidonul e mai îngust. Cu roată de 15 pe față și 14 pe spate, te poți descurca cu ușuriță pe străzile de la noi – scuterele cu roți mici au o problemă când dau de gropi și linii de trambai.

Motorul (25 cp) accelerează mai repede, iar controlul tracțiunii e în echipare standard. Il poți dezactiva dacă vrei… să te ridici pe-o roată?

Concurența

Honda Forza 300 e în aceeași clasă cu Yamaha X-Max 300 și noul BMW C400X. Nu a fost afișat prețul pentu România, dar va costa, probabil, aproape cât o motocicletă de clasă medie. X-Max 300, de exemplu, costă 6.000 de euro.

127244_Honda-Forza-300-449x600.jpg

2018 Honda Forza 300

127243_Honda-Forza-300-449x600.jpg

2018 Honda Forza 300

127253_Honda-Forza-300-800x600.jpg

2018 Honda Forza 300


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Un drum îngust, cu râpă în dreapta și perete în stânga. N-au loc două mașini dacă se întâlnesc, iar noi suntem nevoiți să ieșim în marginea drumului când trec camionanele. Hău fără parapet, și fără linii drepte. E cea mai grea zi de până acum. 

Dimineața începe glorios în Huancayo – cel mai urât oraș pe care l-am văzut. Mizerie, marfă chinezească vândută în stradă, fiecare magazin cu câte-o boxă gălăgioasă orientată spre trecători, de unde răsună tot felul de muzici – de parcă fără muzică în vitrină n-ai putea să-ți iei chiloți. Gropi, foarte multe gropi, clădiri urâte, lumini stridente. Bâlci. Cel mai urât oraș pe care l-am văzut în tura asta. Concurează cu Ayagoz-ul din Kazahstan pentru titlul de cel mai urât oraș pe care l-am văzut vreodată. Iar cerul mohorât și ploaia de-afară n-aveau cum mă face să mă simt mai bine.

go-south1-800x600.jpg

Huancayo

Plecăm cu întârziere. Urmează un drum întortocheat, de 677 de km, până la Cusco. Drum prin munți, unde înaintezi anevoios. Nu știm din câte segmente vom reuși să-l facem.

După 20-30 de km cu ploaia în vizieră ne trezim cu drumul blocat de o alunecare de teren. “Mașina trebuie să vină în 30 de minute ca să elibereze”, ne spune omul de la drumuri. In perioada asta a anului, alunecările de teren sunt frecvente. Dacă ești destul de ghinionist, te poți trezi cu o alunecare de bolovani fix deasupra ta. N-avem răbdare și trecem înainte ca mașinăria să vină. Putem ocoli. Nu e ceva de netrecut.

Drumul se îngustează din ce în ce mai mult. Ai o singură bandă, iar asfaltul… când e, când nu e. Din cauza viiturilor e deseori rupt și te alegi cu suficiente porțiuni de pământ sau noroi cât să ții motocicleta doar pe enduro și să mergi mai mult în scărițe.

go-south2-800x600.jpg

Suntem pe valea râului Mantero și trecem prin sate de munte sărăcăcioase – un amalgam de case din chirpici, cotețe, oameni, animale și moto-taxi-uri. Oamenii se uită curioși spre noi. Singurul motociclist pe care-l vedem este un american cu un V-Strom 1000. Nu prea se bagă nimeni pe aici. Motocicliștii lor nu par să fie prea impresionați. Călare pe motoare indiene sau chinezești de 125 cmc se plimbă de colo-colo. Nu de plăcere, ca noi, ci cu treabă. Iar o astfel de treabă poate însemna să cari și trei butelii pe codița motocicletei. Puțini au cască. O pelerină de ploaie jerpelită, o șapcă, o glugă, sunt de-ajuns. Ei fac asta în fiecare zi, noi o facem odată și ne văităm. Ei, călare pe bicicletele alea prăpădite, noi pe motoare de 20.000 de euro, cu echipamente moto în straturi, cu tex-uri, cu pinlock, cu manșoane încălzite. Cu traction control, cu mod enduro, cu ABS inteligent. Și ne văităm.

Sat-din-valea-Mantero-800x444.png

Sat din Valea Mantero

Drumul și gândurile ne sunt barate de un râu. Ei, acum e-acum. Un râu în toată regula, pe care-n funcție de cât plouă îl prinzi cu debit mai mic sau mai în putere. Nu e o baltă mai mare, ci curge serios, e tulbure și a fost umflat de ploaia de peste zi. Nu știu cum e de obicei, dar la prima vedere îmi dă ceva emoții. Partea noasoală cu albiile de râu e că nu știi ce-ai dedesupt. Nu știi dacă e mai bine prin mijloc sau pe lateral, dacă e vreo groapă adâncă-n pe undeva, dacă e vreun pietroi din care-ți sare roata. Până la urmă ne ridicăm în scărițe și trecem. Ajungem cu bine pe partea cealaltă. Roata-față își găsește drumul, iar spatele menține tracțiunea.

go-south6-800x450.jpg

Noroi. Mult noroi,

Urmează alte zeci de viraje, alte câteva sate. Ploaia e în continuare cu noi. Ne trezim cu o porțiune lungă de noroi și băltoace. N-avem cele mai bune anvelope pentru așa ceva. Măcar fața de-ar fi fost ceva dual-sport. Cu spatele te mai descurci, dar fața să nu plece. Trecem de asta, dar la următoarea Daniel cade. Un șofer îl scoate în afara drumului și pierde direcția. Apare plin de noroi, din cap până-n picioare.

Drumul continuă în aceeași notă până la Ayacucho. Un oraș ce n-ar avea cum să-ți placă, dar ceva mai bun ca primul. Toată lumea claxonează. Scurt. Pentru atenționare, pentru salut, din lipsă de a altceva. Ești încercuit de claxoane și de fluierele polițiștilor locali ce-ncearcă să dirijeze traficul. Pentru localnici cred că e deja un zgomot de fond, la fel ca un ciripit de păsărele într-o pădure.

Găsim o terasă în Plaza de Armas – fiecare oraș din Peru are o Plaza de Armas, mâncăm ceva și ne retragem. Mâine o s-o luăm de la capăt.

go-south3-800x600.jpg


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
capcanele-toamnei.jpg

Sunt unul dintre cei care se încăpățânează să meargă cu motorul până dă zăpada. Pentru că-mi place și pentru că traficul din oraș e sufocant. Dar sunt câteva lucruri de care țin cont ca să nu fiu forțat să-mi petrec sărbătorile la spital. 

Începem discuția de la filmul de mai jos, înregistrat într-o zi cu ploaie, când și cu mașina ți-era frică să ieși. Îl puteți urmări direct aici, sau pe canalul de YouTube Despre Alcool.

Acesta e tema primului episod dintr-o campanie mai mare realizată cu desprealcool.ro (unde vei găsi povești interesante spuse de mai mulți contributori) – o platformă susținută de Ursus Breweries. M-am dus la Trafic FM alături de Costin Tătuc – specialist în siguranță rutieră, într-o discuție moderată de Andreea Remețan. De ce?

Pentru că suntem tot mai mulți. Mi se luminează fața când văd motocicletele de școală prin oraș, cu instructor în spate . Chiar ieri am văzut una – erau 5-6 grade afară. E primul pas spre o normalitate. Dar nu e singurul.

Pe cât de tare mă bucură fiecare motocicletă ce apare pe stradă, pe atât de mult mă îngrozește că va veni primăvara și vom fi din nou cap de afiș la rubrica accidente.

Cred cu tărie că fără accelerație viața e pustie și nu voi ține predici despre mers în ritm de melc. Nu, fraților. Trăiți! Dar nu depășiți acea limită. Despre limite, responsabilitate și despre cum trebuie s-o faci ca să te simți bine voi vorbi în aceste șase episoade.

Acum să revenim la tema noastră. Cum cum supraviețuiești la 7 grade?

  • Te îmbraci bine. Pentru că nu există vreme rea, doar echipament nepotrivit. Mănuși de iarnă, vizieră cu pinlock, haine impermeabile – daca nu ai un costum dedicat, poți luat câteva straturi de ploaie după tine. Atenție la mâini și la picioare. De acolo, adică de la extremități, pleacă frigul.Îmbracă-te ca pe munte, folosind regula celor trei straturi: un strat termic, pe piele, un polar gros și un windstopper.Dacă ești în afara orașului și nu mai ai ce pune pe tine, ia un ceai cald și un ziar. Citești prima pagina și apoi îl pui la piept. Hârtia este un foarte bun izolator termic. În rest, un parbriz la motocicletă și niște manșoane încălzite fac minuni.
  • Mare grijă la aderență. Chiar dacă nu plouă, când e frig afară anvelopele tale se încălzesc mai greu iar aderența dispare. Vei fi afectat la frânare, pe viraje, oriunde vrei să te agăți de asfalt.Dacă începe să plouă, cel mai periculos este în prima jumătate de oră. Sau în prima oră. Ideea e că apa în combinație cu mizeria de pe asfalt formează un strat alunecos.Marcajele sunt foarte periculoase, la fel și liniile de tramvai. Nici frunzele căzute pe jos nu-s prietenoase.
  • Atenție la acvaplanare. Ce faci dacă se întâmplă? Nu frânezi, nu închizi gazul brusc, menții accelerația constantă până recapeți aderența. Și zici “Tatăl nostru”. Ca să nu ai parte de astfel de situații, ocolește șleaurile formate pe asfalt și bălțile. Acestea din urmă pot ascunde gropi.
  • Șoferii nu te văd la fel de bine ca vara.  Pentru că nu toți își dezaburesc geamurile și oglinzile, pentru că nu mai sunt obișnuiți cu motoare în trafic, pentru că plouă, pentru că se întâmplă lucruri interesante pe Facebook. Un prieten îmi zicea odată: “Paranoia te salvează. Când ieși cu motorul, imagineazăți că toată lumea vrea să te lovească.”
  • Ziua e scurtă. Nu-ți planifica drumurile la fel vara pentru că e posibil să te prindă noapte pe drum.Cam acestea sunt regulile mele. Ale tale care sunt?

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Acum o lună mi-am luat echipament nou pentru stradă. Pantaloni John Doe, geacă Roland Sands Design și mănuși John Doe. Toate de la Mobra Shop. Prima impresie după câteva purtări – i-aș lua și când nu sunt cu motorul. 

Inspirați din ținuta piloților de vânătoare americani, cu buzunare generoase, croială slim fit, protecții detașabile și un strat de kevlar pe toată suprafața. Materialul textil este respirabil și ține la vânt și la ploaie (wind and water repellent, nu windproff sau waterproof). In plus, are o căptușală interioară foarte plăcută la atingere.

Sunt pantaloni in trei straturi –  exterior din bumbac, 100% kevlar la mijloc – pentru protecție și mesh interior pentru contactul cu pielea. Se spală la 30 de grade și se pot călca cu fierul. Trei culori disponibile: negru, verde, camel.

John-Doe-Cargo-Pants-480x600.jpg

Ce-mi place la ei:

  • Cum arată. Doar un ochi de cunoscător își dă seama că sunt pantaloni pentru motociclism. Altfel, ii poti purta oriunde și cu orice. Materialele sunt de calitate, croiala reusită, dau foarte bine.
  • Mesh-ul este minunat. Problema pe care o aveam cu blugii mei moto era că, la temperaturi ridicate, când transpiram, se lipeau de piele iar senzația nu era deloc plăcută. Ei bine, am purtat pantalonii John Doe și la 30 de grade. Mi-a fost cald, evident (ai strat de kevlar, pe toata lungimea piciorului) dar nu am simtit acelasi disconfort. Mi-a fost cald și atât.
  • Ai buzunare. In buzunarele de la jeansii mei moto nu aveam loc sa bag prea multe lucruri. Aici, cu cele patru buzunare incapatoare – de aia le zice cargo pants – poți pune totul, de la portofel si chei la ochelari de soare.
  • Foarte confortabili – i-am purtat pe cruiser, retro, naked, chiar si in pozitie de supersport. Nu am simțit niciodată că ar tine pe undeva. Poti sa-i porti intreaga zi fără grijă.
  • Temperaturi la care i-am folosit: 16-30 de grade. Nu mi-a fost frig la 16 grade, mi-a fost cald la 30 dar nu a fost un disconfort accentuat. Poti sa-i porti fara grija si cand e frig – daca e cazul ai loc sa bagi un strat termic. Nu m-a prins ploaia până acum.

Deci, până una-alta, sunt pantalonii mei preferati. Revin cu impresii după primele ploi si zile cu friguroase. II găsești la MobraShop.ro

dgr-john-doe-600x600.jpg

La Distinguished Gentleman’s Ride. Surprins de fotograful Radu Fugarescu


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Avem o slăbiciune pentru Moto Guzzi. Cred că orice pasionat de moto o are. Un fel de admirație pentru încăpățânarea de-a face motociclete cu V2 transversal, pentru contribuția la istoria motociclismului și pentru liniile clasice. 

Moto Guzzi a prezentat la Milano conceptul V85. Motocicleta era pusă pe cricul central, lângă un cort, o cămilă și trei palmieri – adica într-un decor ce arăta a deșert. Sahara, probabil. Probabil că-n viața reală nu vor ajunge prea multe Moto Guzzi V85 până acolo, asta deși producătorul spune că suspensia are o cursă destul de mare pentru off-road, iar roțile cu spițe (19 față) pot fi încălțate oricând cu niște anvelope off-road.

Moto-Guzzi-V8510-800x533.jpg

Moto Guzzi V85 are scărițe pentru pasager, semnalizări, chiar și suport pentru numărul de înmatriculare, dar a fost prezentat drept concept. Totuși, este foarte posibil s-o vedem în curând în producție, mai ales că italienii au dat drumul la o campanie de marketing pentru alegerea numelui. Așadar, dacă ești fan Guzzi, poți propune un nume pentru noul model retro-adventure: Transalpina, de exemplu.

V85 este o motocicletă complet nouă. Deși păstrează arhitectura clasică, motorul V2 ajunge la 850 cmc și este parte din cadru. Este răcit cu aer și dezvoltă 80 de cai putere. Guzzi V85 mai are o transmisie pe cardan și o basculă asimetrică, astfel încât amortizorul-spate este legat de basculă pe lateral, în dreapta, în timp ce evacuarea înaltă se află pe patea stângă.

Moto-Guzzi-V859-800x534.jpg

Desigur că nu ne putem aștepta la performanțe comparabile cu ce se întâmplă acum în clasa adventure. Moto Guzzi V85 va fi o motocicletă pe care s-o iei așa cum este: un retro-adventure inspirat din anii 80, bun de dus la cafenea, dar și suficient de potent pentru touring în ritm relaxat.

Moto-Guzzi-V857-800x534.jpg Moto-Guzzi-V854-800x534.jpg Moto-Guzzi-V856-800x534.jpg Moto-Guzzi-V855-800x534.jpg


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
Kawasaki-Z900RS4.jpg

FILM | Am petrecut o zi cu Z900RS – un roadster sportiv, cu temă retro, ce omagiază legendara Z1. Dar cum arată știe deja toată lumea, așadar o să vă povestim câte ceva despre felul în care merge. 

La bază este un Z900, dar motorul a fost puțin domolit ca să ofere mai mult cuplu la turații mici. Este foarte manevrabilă, suspensii bune, frâne care mușcă cum trebuie – ba chiar are și traction control, o opțiune care la Z900 lipsește. Dar ar fi ceva care nu ne dă pace. Cât despre felul în care arată – este una dintre cele mai frumoase motociclete de pe piață, iar materialele folosite sunt de calitate, indiferent că vorbim de plastic sau metal.

Testul cu Z900RS poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Prima victorie românească din istoria campionatului italian de viteză. Adriano Jacopo Hosciuc (13 ani), sportiv la MRM București, a concurat pe 7 și pe 8 aprilie pe circuitul de la Misano, în primele două etape ale Campionatului de Viteza ale Italiei CIV2018 la clasa 125cc PreMoto3. La finalul celor două etape, Jacopo este liderul clasamentului italian.

In prima etapă, Jacopo s-a bătut cu italianul Filippo Bianch, a condus cursa o buna parte, pentru ca in final sa termine pe locul 2 la numai 0,033 miimi. În etapa de duminica însa, Jacopo Hosciuc, la bordul motocicletei sale Honda in doi timpi, a reușit să câștige cursa, urcând pe prima treaptă a podiumului din Campionatul Italian de Viteză 2018  clasa 125cc PreMoto3.

CIV-Misano-Round-01-Saturday-RACE-800x56


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Yamaha a făcut-o până la urmă. Ceea era doar un concept anii trecuți se transformă într-o versiune de serie ce va intra pe piață, probabil, la primăvară. Asta dacă e să judecăm după detalii – are până și elementele reflectorizate de pe furcă pentru a putea fi omologat.

Niken este numele utilajului. Ce este, de fapt? Pe scurt, un MT-09 cu două roți în față. 

2018_YAM_MXT850_EU_DNMG_ACT_002_03_gal_w

Yamaha promite să ne dea toate detaliile pe 6 Noiembrie, la conferința de presă de la EICMA – Milano, dar sunt câteva lucruri pe care le putem observa și fără comunicatul de presă.

Astfel, motorul este tricilindrul CP3 ce a debutat pe MT-09 și a fost adaptat pe Tracer 900, iar pachetul de electronice conține moduri de mers, un traction control pe două nivele și cruise control. Cel mai probabil este aceeași tehnologie de la MT-09.

Tot de la MT-09 pare să vină și bascula, etrierii și evacuarea.

2018_Yamaha_Niken_007-800x600.jpg 2018_Yamaha_Niken_012-800x600.jpg 2018_Yamaha_Niken_013-800x600.jpg 2018_Yamaha_Niken_017-800x600.jpg


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Honda a făcut paradă la Tokyo Motor Show cu noul Gold Wing. In timp ce toate privirile noastre au fost îndreptate către nava-amiral, au mai apărut două modele pe care le-am neglijat. O dată pentru că sunt două scutere mici, apoi pentru că vor fi disponibile doar în Asia. 

Dar apariția unui PCX Electric este deosebit de importantă datorită tehnologiei. Motorul electric este alimentat de două baterii ce pot fi înlocuite în câteva secunde. Cam ca la o …telecomandă.

2018-Honda-PCX-Electric-scooter-04.jpg

Astfel, poți avea un set care să stea acasă la încărcat pentru a doua zi. Înainte de a pleca spre serviciu nu faci decât să ridici șaua și să schimbi bateriile.

2018-Honda-PCX-Electric-scooter-05.jpg

Apoi este hibridul. Da, un scuter hibrid cu un motor electric ce ajută motorul clasic și oferă mai mult cuplu. Așa cum notau jurnaliștii de la MCN, acest prim pas oferă un potențial uriaș. Să facem un exercițiu de imaginație și să ne gândim la un Gold Wing hibrid, spre exemplu. Sau la o Africa Twin. Consum redus, autonomie extinsă.

2018-Honda-PCX-Hybrid-scooter-05.jpg

Acum nu ne rămâne decât să așteptăm decizia Honda de-a le aduce în Europa.

Apropo, luni (06 noiembrie) seara este programată conferința Honda premergătoare salonului de la Milano. Echipa PeMotoare va fi acolo și va veni cu noutăți și impresii la cald.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Honda promite spectacol anul acesta la Milano. Până acum că va apărea un Gold Wing nou-nouț, o motocicleta-concept cu sistem de echilibrare și un nou retro – probabil concept. Dar e posibil să nu fie doar atât.

A rămas mai puțin de o lună până la salonul de la Milano, iar teaserele încep să curgă și speculațiile despre noile modele prind un contur din ce în ce mai clar. După Africa Twin și X-Adv, Honda dă din nou semne că se trezește din somn și anunță modele noi.

Cel mai important va fi, cu siguranță, noul Gold Wing – nava amiral a celor de la Honda, o motocicletă cu o istorie de 43 de ani. Motocicleta va fi lansată, de fapt, pe 25.10, dar o vom vedea în carne și oase abia la EICMA. Motorul rămâne un boxer cu șase cilindri – ce s-ar putea să ofere performanțe mai bune – dar în rest avem schimbări majore: o suspensie diferită, un bord nou și, evident, un nou design.

gold-wing-728x600.jpg

Totodată, Honda prezintă insistent tehnologia Riding Assist – ce permite unei motociclete să-și mețină echilibrul de una singură. După prezentarea conceptului inițial, adaptat pe o NC750S, Honda ne-a arătat și o motocicletă electrică cu aceeași tehnologie. Există speculații că pe viitor motociclele de serie Honda vor veni cu această tehnologie. Rămâne de văzut ce înseamnă pe viitor.

Honda-Riding-Assist-e-concept-07-3224-80

Mai aproape, totuși, de zilele noastre vom vedea o nouă motocicletă retro marca Honda – proiectul N.S.C – Neo Sports Cafe. După nume, va fi un fel de cafe-racer, dar mai mult de atât nu știm. Vom vedea cu siguranță la Salonul Moto de la Milano. Echipa PeMotoare va fi la conferința de presă Honda și va aduce toate noutățile.

Apropo, ce-ați spune despre o nouă versiune Africa Twin? Să fie, să nu fie?


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Cutie DCT cu 7 trepte, o suspensie nouă, 170 NM la 4.500 rpm. Mai ușoară, mai manevrabilă, mai compactă. Motorul – șase cilindri, boxer. Honda a prezentat noua GL 1800 Gold Wing la cea de-a 45-a ediție a salonului moto de la Tokyo. Va fi disponibilă în două ediții, iar startul vânzărilor se dă în luna aprilie. 

115609_2018_GL1800_Goldwing-800x533.jpg

2018 GL1800 Goldwing

Nava-amiral Honda, GL 1800 2018, este o motocicletă complet nouă, de la design la tehnologie. Japonezii sugerează o schimbare de direcție pentru Gold Wing, o transformare într-o motocicletă mai versatilă – “o mașinărie utilă atât în oraș cât și la drum lung”, după cum spune Yutaka Nakanishi, liderul de proiect. “Am plecat de la o coală albă de hârtie și am făcut un Gold Wing mai mic și mai ușor, apoi am adăugat toată tehnologia pe care un pilot și-o poate dori”. Comparativ cu generația precedentă, noua Gold Wing este mai ușoară cu până la 48 de kg, în funcție de versiune.

115828_2018_GL1800_Goldwing_Tour-800x600

2018 GL1800 Goldwing Tour

Noul Gold Wing va fi disponibil în două versiuni – una de bază – GL 1800 Gold Wing și o versiune “Tour”, cu topcase (ce poate ține două căști), DCT și air bag.

Astfel, versiunea de bază cântărește 365 de kg, în timp ce versiunea Tour ajunge la 383 kg în varianta DCT. La capitolul “reducere a dimensiunilor” intră și rezervorul – care are acum 21 de litri. Honda anunță, simultan, un consum mai bun de carburant – 5,6 litri pentru o sută de km.

Elemente Cheie

Șasiu

  •  Mai ușoară cu 48 de kg
  •  Cadru de aluminiu nou, ce mută motorul și pilotul spre partea din față a motocicletei
  •  Suspensie nouă – Honda o numește “double wishbone” și un sistem de amortizare spate redesenat. Așadar, adio furcă convențională.
  •  Amortizarea se adaptează în fucție de modul de mers selectat
  •  Amortizorul spate se ajustează automat în funcție de încărare
  •  Frâne combinate – Dual-Combined Braking System (D-CBS)
115655_2018_GL1800_Goldwing-800x600.jpg

2018 GL1800 Goldwing

Motor

  • Performanțe: 93 KW (125 HP) @ 5.500 rpm și 170 NM @ 4.500 rpm
  • Motor revizuit – cu 6.2 kg mai ușor, patru supape pe cilindru
  • Accelerație de tip Throttle By Wire (TBW) ce oferă 4 moduri de mers: Tour, Sport, Econ, Rain
  • Cele patru moduri de mers influențează controlul tracțiunii (HSTC), amortizarea și forța de frânare
  • Asistenta la pornirea in panta – Hill Start Assist (HSA)
  • Cutie cu 7 trepte DCT sau manuala cu 6 trepte dotată cu ambreiaj assist/slipper

Design & Echipare

  • Design complet nou, mai sportiv. O motocicletă mai compactă
  • Confortul a fost îmbunătățit. Inginerii Honda au pus accent pe eliminarea turbulențelor și pe o ventiație suplimentară
  • Parbriz ajustabil electric pe unghi și înălțime
  • Cruise control
  • Spațiu bagaje – 110 litri
  • Rezervor de 21 litri, consum anunțat 5,6 l/100 km
  • Display 7-inch TFT display cu navigație integrată și ajustare automată a luminozității
  • Apple CarPlay
  • Faruri Full LED și semnalizări cu funcție auto-cancelling
  • Smart key control
115589_2018_GL1800_Goldwing-800x533.jpg

2018 GL1800 Goldwing

Transmisie automată

  • A treia generație DCT cu 7-speeds
  • Mai rafinată, mai silențioasă, mai rapidă
  • Walking mode – pentru manevre. Motocicleta merge cu 1.8 km/h inainte și cu 1.2 km/h în marsarier
  • Cele 4 moduri de mers influențează și funcționarea cutiei de viteze
115645_2018_GL1800_Goldwing_Tour-800x533

2018 GL1800 Goldwing Tour


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

×