Mergi la conţinut
  • postări
    372
  • comentarii
    0
  • vizualizări
    25.440

Postări în blog

pemotoare.ro

Să presupunem că tocmai am băut două beri. Când mă pot urca la volan sau pe motor? Bună întrebare… Mama mi-ar spune “mâine”, iar un prieten mi-ar spune – “dacă mănânci acum, poți să te urci imediat. Nu știi că-n Germania poți să bei bere și să conduci?”. Dar acel prieten n-ar fi în stare să dea timpul înapoi dacă aș lovi pe cineva.

Un instrument util vine de la Ursus Breweries și Poliția Română, care au relansat aplicația Zero la Mie, cu ajutorul căreia utilizatorii care au consumat alcool pot afla timpul estimativ în care vor ajunge din nou la 0‰ alcool în sânge. Dedicată șoferilor, noua versiune a aplicației include noi funcționalități prin care aceștia pot testa dacă se încadrează în parametrii legali pentru a conduce un autovehicul. O altă noutate adusă de aplicație este parteneriatul cu start-up-ul Clever Taxi.

Bun, acum să facem testul. Descarc aplicația de pe AppStore (search “Zero la Mie”) si introduc datele: 1,74m, 72 de kg. Am băut 2 beri de 330 ml în ultimele 60 de minute. Acum e 15.00. Am voie să mă urc la volan la 17.30, adică peste două ore și jumătate. Aplicația îmi poate trimite o notificare, sau mai există alte două butoane – cheamă un prieten și cheamă un Clever Taxi – acestea se pot dovedi foarte utile dacă ai consumat atât de sârguincios încât să nu mai vezi agenda. 

zero-la-mie-338x600.jpg

Rezultatul este însă o recomandare, întrucât capacitatea de metabolizare a alcoolului este diferită pentru fiecare persoană în parte. 

Testul de echilibru

Prin accesarea camerei telefonului, direct din aplicație, pe ecran apare un marcaj discontinuu pe care trebuie să-l urmezi. Dacă reușești să mergi drept ai trecut testul! Dacă rezultatul este negativ, pe ecranul telefonului este afișat un mesaj de atenționare și responsabilizare, iar utilizatorului îi este recomandat să contacteze un prieten sau să comande un taxi. 

Parteneriat Clever Taxi

O altă noutate în aplicație este parteneriatul cu start-up-ul românesc Clever Taxi. Cei care folosesc Zero la Mie au acces direct din aplicație la servicii de transport în peste 20 de orașe, iar cu ajutorul CleverPay au la îndemână cea mai ușoară modalitate de a plăti cursa de taxi, instant. Mai mult, clienții noi ai Clever Taxi vor avea la dispoziție 10.000 de vouchere în valoare de 15 lei la prima cursă plătită cu cardul prin aplicație. 

Zero la Mie, disponibilă pentru moment pentru iOS, iar din prima jumătate a lunii februarie și pentru Android, este dezvoltată de Ursus Breweries în cadrul platformei de consum responsabil DespreAlcool.ro. Instrument de testare pentru utilizatori, aplicația este totodată și o modalitate de informare care reiterează faptul că limita legală de alcool pentru conducerea unui autovehicul este 0‰.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Harley-Davidson a anunțat ieri, la CES Las Vegas, ultimele detalii despre versiunea de serie LiveWire – prima motocicletă electrică Harley-Davidson – care va putea fi comandată online, în primă fază în America și în țările din Vestul Europei. În America costă $29.799. 

Autonomia este estimată la aproximativ 110 mile – 177 de km și ai trei soluții de încărcare:

  • Nivel 1 – priza de-acasă – 20 de km/h. Asta înseamnă ca dacă o pui seara la încărcat, a doua zi ai baterie full. 
  • Nivel 2 – unitate de încărcare nivel 2, dar cu aceeași capacitate de încărcare ca la nivelul 1
  • Nivel 3 (DC Fast Charge) – 192 mile pe oră. 

Harley-Davidson LiveWire anunță o accelerație 0-100 km în 3.5 secunde, performanță similară cu a unui patru în linie de clasă medie, precum Honda CBR600F sau cu a unei motociclete precum Triumph Rocket III. 

LiveWire oferă un serviciu de conectivitate – H-D Connect Service – prin care te poți conecta la motocicletă printr-o aplicație smartphone și poți verifica nivelul bateriei, locul unde se află motorul pe hartă, dacă a fost lovită sau mutată. Serviciul va fi gratuit în primul an, apoi va fi disponibil pe bază de abonament. 

LiveWire va fi disponibilă în trei versiuni de culoare – Yellow Fuse, Orange Fuse și vivid black. 

Motorul este localizat sub baterie pentru a asigura un centru de greutate cât mai coborât și o manevrabilitate cât mai bună. Suspensiile poartă semnătura Showa și sunt complet reglabile, iar anvelopele Michelin (180 mm spate, 120 mm față) au fost create special pentru acest model. 

Display-ul color cu o diagonală de 10.9 cm îți arată muzica, poate fi folosit ca sistem de navigație (turn by turn) și, desigur, detalii privind viteza și autonomia. Harley-Davidson lansează și o serie de accesorii pentru cei care vor să-și customizeze motocicleta. 

Harley-Davidson-Livewire-orange-03.jpg

LiveWire 2018

Harley-Davidson-Livewire-orange-04.jpg

LiveWire 2018


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Veste bună din Peru. Mani Gyenes ia startul cu numărul nouă în Raliul Dakar. A primit ok-ul după verificările tehnice, dar va avea o misiune dificilă în acest an pentru că se află încă în perioada de recuperare după fractura de humerus drept, suferită la sfârșitul lunii noiembrie. Dakar 2019 debutează astăzi, duminică – 6 ianuarie, în Lima, la ora României 22.00. 

”M-am înscris la categoria Marathon și anul acesta concurez și la Malle Moto – la această categorie nu am asistență tehnică, după ce termin probele speciale și parcurgerea drumurilor de legătură, singur va trebui să îmi pregătesc motocicleta pentru ziua următoare. Am ales să concurez la Malle Moto încă de la începutul anului trecut când am văzut ce traseu vom aveam în 2019. Am zis că este cea mai bună ocazie să particip la această categorie pentru că anul acesta sunt doar 10 zile de concurs și doar 5.000 de km, nu 9.000 de km cum am avut în 2018, iar asta înseamnă că voi avea mai puțină treabă la motocicletă. Din păcate, după ce m-am accidentat am realizat că nu am făcut cea mai bună alegere, dar anul acesta trebuie să concurez la Malle Moto și știu că voi putea face față”, spune Mani. 

mani-gyenes-6.jpg

Mani Gyenes, la verificările tehnice

Ediția cu numărul 41 a Raliului Dakar se desfășoară în întregime în Peru, având 10 etape și o lungime totală de 5.000 de km, din aceștia 3.000 de km însumează probele speciale. Startul festiv este programat în Lima, pe 6 ianuarie la ora locală 15.00 (ora României 22:00), iar prima etapă, cea de pe 7 ianuarie îi va duce pe concurenți din capitală în orașul Pisco. Ziua de luni va avea în total 331 de km. Pe proba specială motocicletele vor pleca în ordine inversă numerelor de concurs și acesta va fi primul contact cu nisipul. Marți, pe 8 ianuarie, este programată o etapă în care motocicliștii vor avea un traseu îngreunat de urmele lăsate de mașini. Din pricina temperaturilor ridicate și a modificării nisipului, care devine extrem de fin pe timpul zilei, organizatorii au decis să dea startul întâi mașinilor și apoi motocicletelor. După cele aproximativ două săptămâni de cursă, Raliul Dakar 2019 se va încheia în Lima, pe 17 ianuarie.

Pentru Mani Gyenes acesta este Dakarul cu numărul nouă, iar cei de la ASO (Amaury Sport Organisation – organizatorii raliului) îl văd favorit la câștigarea trofeului de la Malle Moto, categoria în care trebuie să ai grijă de motocicletă doar cu uneltele pe care ți le-ai pus într-o cutie (80cmx45cmx30cm – 80 litri), pe care ți-o transportă organizatorii de la un bivuac la altul.

Mai multe amănunte despre evoluția lui Emanuel Gyenes #32, în Dakar 2019, puteți găsi accesând: https://www.facebook.com/ManiGyenes/

mani-gyenes-5-1.jpg

Selfie pe malul Pacificului

mani-gyenes-2-1.jpg

Dakar-ul este o competiție colosală

Dakar-ul este -cel mai mare și mai important raliu din lume, unde se aleargă la patru clase – moto, quad, auto și camioane. 10 etape. 10 zile de competiție, cu trezit la 5 dimineata și mers cu viteză maximă prin deșert sau la altitudini de 4.000 de metri. Dakarul înseamnă viteză, rezistență dar și inteligență – câștigă cei care au acel dram de nebunie necesar ca să riști, dar îl domolesc din când în când cu inteligența – trebuie să-ți dozezi eforturile ca să termini în față. O căzătură sau o defecțiune te poate costa enorm.

Dacă până acum, pe hartă erau și Bolivia și Argentina, de data asta atât startul cât și finișul vor avea loc în Lima. Dar nu e o problemă – Peru este una dintre cele mai diverse țări de pe Pământ – de la plajele pacificului, la dunele de nisip din Atacama și până la traseele din Anzi, la peste 4.000 de metri, unde este o provocare să urci niște scări, darămite să mai mergi cu motorul în regim de curse.

Anul trecut am avut șansa să mă intersectez cu Dakarul în Peru, în zona Pisco. O zi întreagă, pe o suprafață de câteva sute de km, tot ce-am văzut era legat de Dakar – mașinile concurenților, mașini de asistență, elicoptere. La un moment dat mergeam pe o șosea, aproape de traseul celor din raliu și vedeam nori de praf în jurul meu, lăsați de concurenți. Se merge tare. Foarte tare și foarte riscant. Am fost impresionat de tot ce vedeam în jurul meu – de la organizare la finisul acelei zile, unde-am stat să-l văd pe Mani Gyenes, singurul român cu rezultate notabile în acest raliu. 

De fapt, rezultatele lui Mani sunt mai mult decat notabile – în 2016 a iesit pe locul 14 – o performantă extraordinara. De-a lungul timpului Mani a strâns câteva podiumuri în cea mai dificilă competiție de anduranță din lumea sporturilor cu motor având inclusiv două victorii la clasa Maraton – este cea în care nu ai voie sa schimbi motorul motocicletei și încă câteva componente de-a lungul intregului raliu. Bafta, Mani Gyenes!


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Dacă un motociclist s-ar fi teleportat din anii 2000 în 2019, n-ar fi avut probleme de adaptare. Traction control, ABS, supensii adaptive, moduri de mers. Dar tot benzină pui în rezervor, comenzile sunt aceleași, regulile sunt neschimbate. N-aș putea spune același lucru dacă un motociclist din 2019 s-ar trezi, brusc, în 2040.

Probabil că n-ar ști de unde să pornească motorul, cum să alimeneze și de ce motocicleta merge înainte dacă el vrea să facă stânga. Asta dacă nu s-ar trezi direct cu un chip în cap, ca să poată controla motocicleta direct cu puterea minții. 

Peste 10, hai 15 ani, nimeni nu va mai schimba viteze. Succesul pe care Honda îl are cu transmisia DCT îi face și pe alți producători să ia în calcul o transmisie automoată. Dar singurul motiv pentru care nu se grăbesc s-o implementeze e pentru că s-ar putea să nu mai fie nevoie de o cutie de viteze prea curând, pentru că viitorul se anunță electric. Singurele provocări sunt costurile de producție și chestiuni de ordin tehnic: autonomia, timpul de încărcare. Dar odată ce infrastructura electrică se va dezvolta și odată ce tehnologia va deveni mai accesibilă, e foarte posibil ca fiecare producător să aibă o gamă electrică, care să-nlocuiască încet-încet motocicletele cu motoare clasice. Probabil că ne va rămâne doar o colecție retro, cu far rotund, schimbător de viteze și motor cu ardere internă, în timp ce motocicletele silețioase vor împânzi șoselele, iar prin văile Alpilor se vor auzi doar păsărelele. Adio sunet de boxer, v2, patru-n linie.

Motocicletele autonome. Honda a pregătit o motocicletă care-și menține echilibrul, iar BMW a construit un GS autonom care-a dat o tură de circuit de unul singur. Da, dar unde-i distracția? O mașină autonomă poate fi de înțeles – te duce din punctul A în punctul B și puțini își iau mașini pentru felul în care se conduc – dar care-i distracția la motociclete,  unde drumul e mai important decât destinația? Hai să ne imaginăm altfel: ești pe motor, dai peste o pată de ulei. Stop, dacă avem mașini electrice, de unde pete de ulei? În fine, intri pe o porțiune alunecoasă și motorul începe să danseze sub tine. Imediat, sistemele electronice de stabilizare modifică geometria motocicletei sau lucrează intens la direcție, frână și accelerație astfel încât motorul se redresează. Singurul martor va fi o lumină care se va aprinde în bord. Sau imaginează-ți că ai plecat la birou cu tramvaiul și, brusc, îți vine cheful să te duci până în Vamă cu motorul. Desigur, ar fi ceva excentric, pentru că toată lumea folosește trenul de mare viteză care te duce la Constanța într-o oră. Dar tu ești mai oldschool și vrei să mergi cu casca deschisă spre mare, așa cum o făceai odată. Nu trebuie decât să deschizi aplicația și să-ți chemi motorul de-acasă. Dar pentru asta motocicleta ta va trebui să fie conectată într-o rețea – IoT. 

Internet of Things, adică, un concept care se referă la faptul că toate obiectele vor fi interconectate. Iar dincolo de visul de-ați trimite motocicleta la supermarket să-ți ia bere, această inter-conectare ar putea duce la evitarea accidentelor sau a ambuteiajelor. Motocicleta ta va înțelege imediat dacă o mașină de pe contrasens intră în depășire și va reacționa rapid. 

Tot mai des se vorbește despre AI – inteligența artificială – pe care o vom putea găsi și la motociclete. Imaginează-ți o motocicletă care începe să te cunoască – să-ți știe stilul de mers, nivelul – și care începe să se adapteze nevoilor tale. Să-ți sugereze drumul care-ți place, să aibă accelerația mai brutală sau mai moale, ABS-ul să intre mai devreme sau mai târziu. Sau, mai mult decât atât, să-și dea seama cât ești de fericit după pulsul tău (doar stai cu mâinile pe ghidon) și să se comporte astfel încât să-ți ofere cele mai plăcute senzații. 

Electric. Conectivitate. Mașinării autonome. Inteligență artificială. Unele par povești fantastice, dar la fel am fi zis și acum 10 ani despre un Harley-Davidson electric. Nmeni nu se mai îndoiește acum de apariția motocicletelor electrice, iar proiecte precum motocicletele automome și integrarea acestora într-o rețea a tuturor obiectelor care ne înconjoară sunt deja în lucru. Sunteți gata?

bmw-i-link-e1546690694263.jpg


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
DSC02064.jpg

Prima zi din 2018 mă găsește pe o plajă, undeva prin Chile. Fac o baie în apa înghețată a oceanului și încă mă minunez de ce-i în jurul meu: locul unde deșertul Atacama se întâlnește cu Pacificul e magic. Mă aflu de câteva zile în America de Sud, încercând să fug de 2017, cel mai greu an prin care am trecut. Următorul n-are cum să fie la fel de greu, dar nici ușor nu-mi va fi.

Eu, cel puțin, voi fi mai ușor. Niște bacterii nenorocite pe care urmează să le iau mă vor face să slăbesc 20 de kg, să fiu leșinat și apatic tot anul, iar între testele cu motociclete să includ teste medicale. Dar n-am de unde să știu asta și-i dau înainte cu ceviche (pește crud, cu un gust incredibil), pisco sour și alte delicii latino-americane. 

2018 este anul în care am făcut două călătorii mari: America de Sud și Siberia. Prima dintre ele – colorată, cu lame și păsări flamingo, cu Anzii și cu deșertul de sare – o oglindă infinită. Cea de-a doua, gri și ploioasă, cu noroaie și orașe fantomă. Două experiențe diferite, ambele frumoase în felul lor, care vor ocupa un loc de cinste în sertarul cu amintiri. 

Am muncit foarte mult și-am făcut foarte multe. Ca să le revăd pe toate, trebuie să mă uit pe Facebook sau pe YouTube. De la o vreme, rămân doar cu elementele mari, în timp ce detaliile se estompează ușor. 

Am mai pierdut un camarad, deh.. asta-i viața, dar am câștigat alții. Am avut câteva răbufniri, dar am învățat să fiu mai tolerant. Cu toate astea, dezamăgirile rămân.

2018 este anul în care DriveMag Riders, platforma moto în limba engleză, a început să iasă la lumină. N-am scăpat de imaginea unor outsideri dintr-o țară de mâna a doua, e un bagaj pe care trebuie să-l ducem în spate. Dar asta ne face să fim ca David în lupta cu Goliath. Sărim în arenă cu băieții mari și, cumva, reușim să-i batem. Dac-am avea resursele lor, ar fi floare la ureche. Dar cine spune că-n viață trebuie să fie ușor? Un motiv în plus ca să-mi crească inima când oameni din rândul vizitatorilor de la EICMA, italieni, ne-au oprit ca să ne felicite pentru canalul de YouTube și pentru lucrurile pe care le facem. 

2018 este anul în care PeMotoare a spus povești fantastice, cu tărâmuri îndepărtate și drumuri ale morții, de peste șapte mări și șapte țări. Am scris mai puțin, dar am filmat mai mult. Nu știu dacă e bine. Vai, dar ce-am filmat! “Ar trebui să vă plătească ăștia de la Ministerul Turismului, pentru cum promovați țara asta”, îmi tot spune cineva. Este anul în care PeMotoare a făcut, în continuare, jurnalism pur și onest. În care am respectat regulile. În care te-am respectat pe tine, cititor și telespectator, fără să ne transformăm în extensia de vânzări a vreunui importator. Singurul regret e că n-am reușit s-aducem toate brandurile sub obiectivul camerei, dar uneori suntem legati de mâini și de picioare. 

2018 a fost un an greu pentru mine, pe toate planurile și în toate direcțiile. Mă bucur să mă văd scăpat de el. Nu-mi e clar ce-o s-aducă 2019, dar știu că voi trage mai tare, voi scrie mai mult, voi face lucrurile mai bine. Deja am câteva planuri. Și mai sunt surprizele. Bune sau rele, ăstea fac viața mai interesantă. Până una alta, îmi pun casca și plec din nou la drum. Urmează o nouă călătorie fantastică. Sunteți gata?


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
arai-helmet.jpg

E ceva misterios. Ceva ce mi se-ntâmplă de fiecare dată când îmi cumpăr o cască nouă – cu precădere una mai scumpă. Să fie acesta “botezul”? Garanția că de-aici înainte mă va proteja zeci de mii de km?

Acum trei ani mi-am luat un Schuberth E1. Abia apăruse. Cred c-am fost primul care-a cumpărat-o. M-a vrăjit felul în care se așeza pe cap, calitatea căptușelii, că era și flip-up și cu look adventure datorită cozorocului. În fine, îmi căzuse cu tronc. Cu tot discountul obținut, tot am dat o căruță de bani. Ajuns în fața blocului, dau s-o așez pe oglindă – suportul natural al oricărei căști moto. Mă uit la oglindă – plină de muște. Nu mă lasă inima. O pun, așadar pe șaua motocicletei. La câteva secunde, vine o rafală de vânt și… poc. Casca mea cea nouă e jos. Mă uit la ea cum se rostogolește pe pavelele din parcare. O ridic grăbit. O zgârietură pe viziera și vopseaua sărită. De-atunci nu mi-a mai căzut. 

Trei ani mai târziu, adică acum vreo trei săptămâni, îmi dau seama că nu mai am nicio cască de adventure în toate mințile ei. Schuberth-ul s-a șubrezit după atâtea călătorii – viziera nu mai stă ridicată, flip-up-ul funcționează ciudat, i-a cam trecut vremea. Mai e vechiul Shark și arată deplorabil. Mă așteaptă o tură în sudul Spaniei cu noile F850GSA și R1250GSA și am nevoie de cască. Așadar, fug repede la magazin și-mi iau un Arai Tour X4. Știam că-mi vine, o mai probasem. Pun și-o vizieră de soare în coș și am o strângere de inimă când bag pin-ul. Cu tot discountul de sărbători, tot dau 3.000 de lei. Dar, vorba aia, e Arai și protejează cea mai importantă și vulnerabilă parte a corpului. O țin în cutie și reușesc performanța să n-o scap, să n-o trântesc. Hai c-am scăpat.

Spania, a doua zi de teste. Foarte încântat de cască. Ne oprim să facem fotografii. Nu, de data asta n-o mai pun pe șa. Mă uit la muștele și la praful de pe oglindă – asta e! Dar, nu știu cum se face, că la cinci secunde îmi cade de pe oglindă direct în pietriș. Sar ca ars s-o ridic cât mai repede, de parc-ar mai avea vreo importanță. Răsuflu ușurat – vizera a rămas întreagă, dar vopseaua de pe carcasă a sărit în vreo 3 locuri. 

“E nouă, de-aia ți-a căzut. Așa se-ntâmplă. Să vezi, că de-aici înainte n-o să-ți mai cadă niciodată”, îmi spune un austriac din grup, pe un ton filosific. Așa să fie oare? Sau sunt singurul care-o pățește? 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

N-aș spune că Crăciunul înseamnă cadouri și caut pe cât posibil să mă țin departe de valul consumerist. N-am nici măcar vreun contract de publicitate ca să fac plasare de produs în articolul ăsta. Dar am fost întrebat și răspund. Așadar, scriu acest articol special pentru partenerii de călătorie, care nu știu cum să abordeze problema. E greu să-i iei un cadou potrivit unui motociclist. Iar dacă nu ești în stare să topești zăpada și să faci din iarnă primăvară, iată câteva soluții mai la îndemână.

Oferă-i o experiență – Școală de Pilotaj

Dacă-l vrei întreg acasă după fiecare tură, trimite-l undeva să-nvețe să se dea bine cu motorul. Niciodată nu strică să exersezi. Sunt destul de multe variante: RideX, Rider Academy, California Superbike School sau cursuri de Motocross (la care-mi doresc să particip și eu – cred că voi încerca la Adi Răduță). Cursurile încep de la 100 de euro, dar pot ajunge si la prețuri mai mari, în cazul celor care se desfășoară pe circuit. 

superbike-school.jpg

O carte bună

Dacă Moșul e afectat de măsurile politice, o carte bună e întotdeauna o variantă. Cărțile de călătorii sunt clasice: Vând Kilometri – Mihai Barbu, Oyibo, 285 de zile în cătuarea verii, Ted Simon – Jupiter’s Travels. O variantă ar fi și Chris Scott – Adventure Motorcycling Guidebook. Atenție! E posibil să plece în Mongolia după o astfel de carte, fix când plănuiai tu acel concediu în Santorini.

Adventure-Motorcycling-Handbook-Chriss-S

Bilete la MotoGP

Ai auzit cuvinte-cheie precum Rossi, Marquez, winglets, curse? Ei bine, ai putea cumpăra bilete la una din cursele MotoGP de anul viitor. Mugello, Misano, Brno.. oriunde. Curse să fie, dar să-ți placă și ție. De restul – avion, cazare, planificare se va ocupa el. Practic, te alegi cu o mini-vacanță. 

MotoGP-starting-grid.jpg

Accesorii 

Aici e destul de complicat. Nu știi de ce are nevoie, nu știi ce se potrivește pe motocicletă. Dar un suport pentru smartphone e întotdeauna util. Încearcă X-Grip de la Ram Mounts. Este solid și ușor de folosit. 

Sau mai poți lua un set intercom. Ca să-i poți face capul calendar și atunci când mergeți pe motocicletă. Sau să ascultați muzică. Eu folosesc dintotdeauna Sena și n-am motive să mă plâng. 

xram-large.jpg

Haine

Nu te băga la echipamente moto. Singura soluție ar fi să mergeți împreună la magazin, altfel e complicat. Echipamentul moto se alege în funcție de mărime, materiale, motociclete, buget, casca trebuie să se potrivească, iar mănușile.. să vină mănușă. Dacă, totuși, vrei ceva din această zonă, poți alege un strat încălzit – pentru vreme rece, o vestă de vară, un strat termic, șosete și așa mai departe. Adică ce întră pe sub costumul moto.

revit-sand-pro.jpg


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
f850gsa-yt.jpg

Am fost printre puținii jurnaliști din lume care-au avut ocazia să testeze noul BMW F850GS Adventure înainte de venirea primăverii. Un grup restrâns, reunit sub numele BMW Motorrad Adventure Days – 10 ore pe motocicletă, iar peste jumătate din acest timp în off-road, pe drumurile cu pietriș alunecos dintre Malaga și Granada. 

Un englez, un francez, un spaniol și-un român au fost așezați în grupul care testează BMW F850GS Adventure. Așa ar putea începe povestea noastră din Spania. Ce s-a întâmplat, precum și primele impresii despre noul F850GSA, în clipul de mai jos. Filmul poate fi urmărit aici sau direct pe YouTube, unde vă invităm să v-abonați pentru materiale similare. 

Dacă de la Malaga la Granada am mers pe F850GS Adventure, drumul de întoarcere (o rută diferită) l-am făcut pe noul R1250GS Adventure. Următorul episod apare peste câteva zile. 

Până atunci vă propun filmul călătoriei din Siberia, pe Drumul Oaselor, făcute pe versiunea standard a motocicletei despre care vorbim în acest material.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Mai multe țări din Europa încep să folosească marcaje speciale pentru motocicliști. Primele au apărut în Austria pe celebrul drum spre Grossglockner, iar apoi modelul a fost preluat și în Luxemburg. Autoritățile spun că funcționează. 

La sfârșitul lunii iunie, States Roads and Bridges Administration Luxemburg implementa un marcaj care să-i ghideze pe motocicliști în bandă, astfel încât să păstreze o distanță mai mare față de linia mediană. De exemplu, într-un viraj de stânga tinzi să te apropii foarte mult de linia care separă benzile, astfel încât să te afli în pericolul de a te lovi de cel care vine de pe contrasens. Acest marcaj te-ar ține pe mijlocul drumului. 

safety.jpeg

După câteva luni, cei din Luxemburg au revenit cu concluziile testului și s-au arătat încrezători că sistemul funcționează, așadar iau în calcul folosirea lui pe alte drumuri. 

Nu este singurul sistem de siguranță gândit special pentru motocicliști. În Tirolul de Sud și-n alte zone din Europa,  parapeții metalici de pe marginea drumului au fost modificați pentru a evita accidentarea gravă a motocicliștilor. Așa-numitele guard-rail killers sunt fatale în cazul unui impact: stâlpii metalicii de susținere rup orice, iar un motociclist care s-ar lovi de ei după ce a alunecat cu motocicletă ar fi norocos dac-ar rămâne în viață. Așadar, stâlpii de susținere au fost acoperiți cu o a doua bucată de parapet metalic. 

guardrail-killer-1.jpgguardrail-killer.jpg


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Honda România și-a actualizat site-ul pentru 2019. Toate modelele noi sunt acolo, inclusiv CB650R și CB500X, care au stârnit un interes special. Mai mult, toate modelele noi vor fi disponibile la test și pentru livrare din martie 2019. 

Așadar, s-aruncăm o privire pe honda-moto.ro. 

Honda CB650R – 8.090 de euro, cu TVA

Compact, cu o siluetă inspirată din Neo Sports Cafe, motor cu patru cilindri în linie ce scoate 94 de cai. Este unul dintre cele mai atrăgătoare naked-uri ale momentului și vine dotat cu traction control, display LCF, furcă nouă și o masă de 200 de kg la plin. Va fi prima motocicletă pe lista noastră în testele din primăvara lui 2019. Asta dacă nu vom încăleca mai repede pe modelul de mai jos. 

honda-1.jpg

2019 CB650R

Honda CB500X – 6.790 euro, cu TVA

Chris Scott, autorul Adventure Motorcycle Handbook, trecea Honda CB500X pe lista celor mai potrivite motociclete de plecat in jurul lumii. Și se referea la vechea generație, care era, de fapt, doar un CB500F cu poziție mai înaltă. Ei bine, Honda a făcut mai mult: a pus o roată de 19 pe fata, gardă la sol mai inalta, și a adus mai multe îmbunătățiri. Dacă până acum aveam ceva rețineri, de această dată putem încadra lejer această motocicletă la clasa adventure. Cu 45 cp ai suficient cât să te duci oriunde, iar la prețul de 6.790 de euro iti rămân bani de călătorie. Masa la plin – 197 kg. 

honda-2.jpg

2019 CB500X

Honda CB500F – 6.190 euro, cu TVA

Am mers cu vechea generatie CB500 și sunt foarte curios să văd ce s-a schimbat. Dar dacă e să-mi amintesc ceva despre versiunea cu care-am mers acum 5-6 ani, ei bine vorbim despre o motocicletă potrivită pentru începători, ușoară și manevrabilă, dar care se simte ca o motocicletă full-size. Adică n-ai vibrații, n-ai senzația că stai prea adunat și o poți folosi pentru mai mult de-un an. 

cb500f.jpg

Honda CBR500R – 6.790 euro, cu TVA

Punctul de plecare este CB500F – același motor, aceeași putere, cam aceeași masă. Poziția este mai sportivă, ai semighidoane și li se adresează celor care vor o motocicletă cu design sportiv, dar care să fie totodată docilă și potrivită pentru uzul zilnic. 

5-1.jpeg

2019 CBR500R

La test vom mai găsi Rebel 500 și Africa Twin, motociclete pe care noi le-am încercat deja dar probabil le vom mai pune câteva întrebări și anul viitor. 

În gama Honda găsim și două scutere – Forza 300 – 5.790 euro și PCX 125 – 3.200 euro, iar la polul opus se află tourerul de lux Gold Wing – cu toate dotările ajunge la 35.000 de euro. 

Pe site-ul Honda Romania există și o secțiune pentru înscrierea la test-ride , dar motocicletele vor fi disponibile din martie.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
capra.jpg

Patru din cinci români afirmă că sunt invidioși pe cei din jurul lor, se arată într-un studiu GfK pentru PressOne. Probabil că al cincilea nu vrea să recunoască. Invidia este în ADN-ul poporului român și sunt destule dovezi care să ateste asta. S-a scris mult despre invidie și capra vecinului în ultima vreme, așadar nu voi mai dezvolta aici teoria, ci voi trece direct la noi. Adică la lumea moto din România, care este mult prea… pasională. Iar asta nu ne-ajută deloc. 

Dacă ești interesat de motociclete și petreci mult timp pe Facebook, n-ai cum să nu observi certurile stupide din sectiunea de comentarii. Până la urmă, Facebook te îndeamnă la asta, pentru că poți arunca cu mizerii fără să te uiți în ochii unui om. Doar lași acolo noroiul și zici “mamă, ce i-am tras-o!”. 

Un exemplu care-mi vine-n minte este un articol scris de un jurnalist moto care analizează succesul unui anume model. Un astfel de subiect este preferatul haterului de serviciu, angajat al unui alt brand de pe piață, care are o singură ocupație: să arunce cu rahat în produsele concurenților și în cei care nu-s de acord ca produsul lui e Dumnezeu, în timp ce toate celelalte merită arse pe rug. Apoi, reprezentanți ai brandului au făcut greșeala să răspundă și au intrat în joc. Vă dați seama ce s-a stârnit. Este un doar un exemplu, din păcate nu unul izolat. Ce mi-e dat s-aud și să văd, despre mine, despre alții. Cât suntem de mici. 

E o chestiune de bază, de bun-simț, să-ți vezi de produsul tău fără să arunci cu noroi în produsul vecinului. E normal să crezi că ai cea mai frumoasă și cea mai deșteaptă capră. Competiția e firească și constructivă. Nu predic comunism pastoral, ba chiar sunt la polul opus: vreau să fiu cel mai bun. Dar competiția ar trebui să se oprească aici. Faptul că principala ta preocupare este să-ți jignești concurența spune multe despre tine ca om. 

Iar dacă doar îți vezi de treabă, iar vecinul tău îți blesteamă capra zi de zi, tu ce faci? Intri în discuție, ripostezi, sau ignori? Alegerea deșteaptă ar fi să nu te lași provocat, pentru că nu va ieși nimic bun din asta. Dar parcă nu poți să stai așa, și să te uiți. Sângele balcanic ce ne curge prin vene (mai degrabă decât un sânge de Traian) devine învolburat și la un moment dat nu te abții și i-o zici. Tu-i mama lui! Mi s-a întâmplat și mie. O dată am cedat, singurul moment de slăbiciune de când mă știu cu mâna pe tastatură, și-l regret. Nu-l șterg și nu-l ascund, pentru că ar fi mișelește. Îl las acolo ca să-mi amintească să nu mai intru în jocul caprei. E imoral să vrei să-ți aperi capra? Discuția e lungă și invit filosofii să dezbată. Dar cred că dacă folosești aceleași arme, totul va degenera, iar dacă nu practici bârfa, invidia și cearta te vei simți mizerabil.

Revenind la situația generală. Gândurile criminale îndreptate către capra vecinului nu ne afectează doar moral, ci și economic. Suntem una dintre puținele țări în care nu există o asociație a importatorilor moto. România este o țară intens populată, sufocată de trafic, unde e cald mai tot timpul, dar unde nu se vând motociclete. Cred că dacă toți importatorii s-ar așeza la o masă ca să formeze un grup comun și să-și apere interesele, lucrurile ar evolua mai repede. Să existe un program de tip rabla pentru motociclete, să existe un tichet verde pentru că, vorba aia, nu lași atâta monoxid de carbon în aerul orașului. O campanie prin care să le-arate oamenilor că motociclismul nu înseamnă zgomot de neam prost pe Magherul la miezul nopții. Și ar fi multe de făcut.

Așadar, cum ar fi să #TraiascăCapraVecinului? Și la noi. Sau măcar să nu mai moară. Am avea mai multe capre, pentru că iarbă e destulă. 

Notă: Campania #TraiascăCapraVecinului a fost inițiată de PressOne. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Luni dimineata voi pleca pe un traseu off-road, între Malaga și Granada, călare pe noul F850GS Adventure. Nu știu cât va fi de solicitant, dar sunt sigur că va fi frumos. Sunt 20 de grade și soare acum, în sudul Spaniei, așadar trebuie să fie foarte plăcut să străbați munții și pădurile de pin. Marți mă voi întoarce la Granada, călare pe R1250GS Adventure. 

Voi lua după mine echipamentul video și voi înregistra, la cald, impresiile despre noile motociclete. Sunt câteva lucruri pe care vreau să le aflu. 

BMW F850GS Adventure – sunt foarte curios de felul în care se va comporta această motocicletă. Pentru că are câteva elemente care-i lipsesc 850-ului standard: comfort sporit și autonomie mare. Dar asta vine cu greutate în plus, cu o gardă la sol mai mare și, teoretic, cu o manevrabilitate redusă în off-road. Teoretic. Așadar, sunt foarte curios să afli cum mă voi simți, ridicat în scărițe, pe noul 850GS Adventure. 

f850gsa-1735.jpeg

R1250GS Adventure – cea mai bine-vândută motocicletă de adventure din lume, cu un rezervor imens, de 30 de litri, plină de tehnologie și cu un motor nou. De fapt, motorul este singura diferență notabilă față de modelul anterior, iar tura asta de o zi îmi va permite să înțeleg mai bine diferențele dintre cele doua motoare, în off-road. Cât de mult ajută, în realitate, cuplul mai mare – 140 Nm în loc de 125 Nm, oferit de sistemul de distribuție variabilă Shift-Cam. 

bmw-r1250gs-adventure-6253.jpeg

Voi ce vreți să știți despre noile F850GS și F850GS Adventure?


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Nu știu care moment a fost mai șocant pentru public: acela în care Harley-Davidson a anunțat motocicleta electrică sau acela în care a anuțat că va intra în clasa Adventure. Nu-i mirare că toată lumea a fost surprinsă la auzul acestor vești. Vorbim de un brand, până nu demult, foarte conservator, care se poziționa prin V2-ul clasic american, prin “spiritul liber” si prin “sunetul unic potato-potato”. Dar eu nu m-aș repezi să iau în râs această mișcare. Dimpotrivă! Oricât de ciudat ar suna, Harley-Davidson avea nevoie de așa ceva. Iar la cum arată lucrurile până acum – cel puțin prin prisma LiveWire – nu e deloc rău. 

Harley-Davidson trece printr-o criză. Motocicletele lor devin din ce în ce mai neatractive, odată cu schimbarea generațiilor și fiecare trimestru aduce pierderi. Pur și simplu, tinerii din America nu mai cumpără acest brand. Și se pare că cei în vârstă sunt mulțumiți cu ce au, dar cam atât. Astfel, americanii trebuie să vină cu soluții noi dacă vor să rămână și pe piață, nu doar în istorie. 

Prima încercare, ceva mai timidă, a fost proiectul Street 750. Motor cu răcit cu lichid, preț accesibil, primul Harley-Davidson complet nou după mulți ani. O motocicletă dedicată tinerilor. Dar se pare că n-a fost suficient, astfel încât Harley-Davidson a început să forțeze și a apărut LiveWire. Dar chiar și-atunci, adică acum trei-patru ani, CEO-ul Harley-Davidson Matt Levatich spunea că nu plănuiește să pună pe piață prea curând proiectul LiveWire, că-i va lăsa pe alții să testeze piața și că Harley-Davidson se va concetra pe business-ul său de bază. 

N-a trecut mult și Harley-Davidson anunță 21 de modele noi în următorii patru ani, dintre care o motocicletă adventure, un streetfighter și mai multe motociclete electrice, inclusiv pentru oraș. Ce schimbare! Și nu e doar asta: americanii mizează din ce în ce mai mult pe online, pe strategii noi de retail și pe update-uri consistente la gama actuală. 

Un pas enorm spre necunoscut, un pariu important, o miză imensă. Fanii actuali sunt debusolați și e greu de crezut c-ar sări de pe Electra Glide pe Pan Americana, iar clienții din targetul vizat sunt circumspecți. Dar era de așteptat: nu-i ușor să convingi un posesor de SuperDuke să-și vândă motorul ca să-și ia un street-fighter Harley-Davidson. Sau să convingi un posesor de R1200GS să treacă, deodată, la Pan-Americana. Din această mișcare, americanii pot ieși glorioși, cu clienți noi și piață nouă sau pot ieși șifonați și fără bani, îndreptându-se spre faliment. Indiferent de rezultat, admir curajul Harley-Davidson și cred că a ales e cea mai bună soluție – dezvoltarea și inovația. Păcat că procesul a început așa de târziu.

Totuși, important e că pasul a fost făcut, iar Harley-Davidson a reușit să atragă atenția. Mi-e greu să mă pronunț în cazul Pan-Americana, pentru care mai am nevoie de ceva timp ca s-o diger și s-o înțeleg. Dar street-fighterul, de exemplu, arată foarte atractiv. Iar dacă se și pilotează la fel cum arată, s-ar putea ca lucrurile să înceapă să funcționeze. Și mai de succes mi se pare mișcarea LiveWire. Dacă în anii viitori motocicletele electrice vor prinde avânt, Harley-Davidson va fi deja acolo, cu șanse mari să conducă clasamentul.

Harley_Streetfighter.jpg

Harley-Davidson_Custom.jpg Harley-Davidson_LiveWire.jpg


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Da, este un Harley-Davidson electric. Nu, nu e doar un prototip. Campania de pre-comandă va începe în scurt timp, iar în sezonul viitor îl vom vedea pe străzi. Și avem câteva detalii interesante despre această motocicletă. 

Este o motocicletă perfomantă. Din păcate, ne lipsesc cifrele – nu știm numărul de kW, nu știm viteza maxima și cât de repede accelerează. Nu știm nici prețul. Dar știm că este o motocicletă perfomantă. Pentru că vine cu etriere Brembo monobloc și cu suspensii Showa. Pentru că are ABS și Traction control și mai are șapte moduri de mers. Da, sună foarte bine. 

Am văzut motocicleta la salonul EICMA de la Milano, unde am stat de vorbă cu marketing managerul din Italia ca să ne explice mai multe despre noul LiveWire. Filmul poate fi văzut în fereastra de mai jos sau direct de YouTube. 

LiveWire are un sistem twist and go, adică fără ambreiaj și schimbător de viteze. Doar tragi de accelerație (nu mai putem spune de gaz) și te duci. Această motocicletă este doar prima dintr-o serie de motociclete electrice pe care cei de la Harley-Davidson urmează să le lanseze.

De altfel, Harley-Davidson anunță 21 de motociclete în următorii patru ani, printre care se numără un adventure, un street fighter și motociclete pentru oraș. Este o schimbare clară de viziune, despre care vom mai vorbi.

H-D-115-LIVEWIRE-33.jpg H-D-115-LIVEWIRE-14.jpg 45467659_10155968481630765_4789342878155 45493710_10155968481350765_6654141721581 45518662_10155968481455765_7583398539347 H-D-115-LIVEWIRE-9.jpg 45459903_10155968481715765_5209249568553


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Cu doar câteva săptămâni înainte de plecarea spre Dakar 2019, Emanuel Gyenes s-a accidentat în timpul unei sesiuni foto. “Am suferit o fractură de humerus și acum mă concentrez pe recuperare. Voi face tot ce-mi stă în putință să ajung la finișul din Lima”, a scris Mani pe pagina sa de Facebook, unde a postat si un film de 10 secunde cu cazatura. 

Accidentul s-a intamplat la aterizare, dupa ce Mani a sarit, spectaculos, o rampa cu motocicleta sa de Dakar. Saritura a fost asemanatoare cu cea din fotografia de mai jos, surprinsa la Dakar 2018. 

mani-wheelie.jpg

Mani merge la Dakar 2019 sub emblema Autonet, pe o motocicleta KTM 450 Dakar Rally Replica si nu doar ca e singurul roman cu participare constanta la Dakar, dar a si obtinut rezultate foarte bune. De fapt, este unul dintre cei mai buni piloti care participa cu o echipa privata și a debutat la Dakar în 2007. 

Prima victorie importantă a fost în 2011, când a terminat pe locul 17 și a câștigat clasa maraton. De altfel, Mani a castigat de doua ori aceasta clasa, iar anul acesta urmeaza sa fie din nou printre favoriti. Cea mai buna clasare a fost în 2016, când Mani Gyenes a iesti pe locul 14 – o performanta extraordinara. 

Dakar 2019 se desfășoară între 6 și 17 ianuarie, în Peru.  

Însănătoșire rapidă!

Mani-Fractura.jpg


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

 

 

BMW a lansat în această toamnă noul R1250GS. Singura diferență notabilă este motorul – ceva mai mare și cu distribuție variabilă, oferă mai multă putere și cuplu (143 de Nm față de 125) și mai mult rafinament. Totodată, poate trece fără sacrificii la Euro V și Euro VI. Dar e suficient? 

Merită să-ți vinzi vechiul GS ca să-ți iei unul nou? Sau dacă ai banii pentru cel nou, ce faci? Îi dai pe toți pe noua motocicletă sau îți iei un model mai vechi și cu restul pleci într-o călătorie? Acestea sunt întrebările la care am încercat să răspundem. Și, desigur, am vrut să oferim un review cât mai amănunțit al noului R1250GS. Iar pentru a ne da mai bine seama de diferențele față de modelul anterior, am adus de-acasă un R1200GS din 2015 – o motocicletă ce a trecut deja testul timpului, cu peste 60.000 de km în bord și folosită în toate condițiile – de aventura din America de Sud până la o tură pe asfalt în nordul Europei. 

Filmul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube.  Subscribe pentru mai multe filme asemănătoare.

R1250GS-review.jpg

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

 

pemotoare.ro

MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro a fost aleasă regina balului – cea mai frumoasă motocicletă de la EICMA. Nu e de mirare. O dată pentru că suntem în Italia și era firesc ca italenii să aleagă o MV Agusta sau o Ducati. Și, apoi, pentru că vorbim de MV Agusta – un brand specializat în a face motociclete frumoase.

Am admirat-o la Salonul EICMA de la Milano, locul unde a fost prezentată oficial și tot acolo am stat de vorbă cu Adrian Morton – Head of Design MV Agusta. Cel mai potrivit om să vorbească despre o asemenea motocicletă. Interviul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe YouTube. 

MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro va fi construită în 300 de exemplare. Și are un kit dedicat, cu evacuare din titan, care arată fenomenal. Este, pe scurt, un F4 RC fără carene. Din comunicatul de presă reiese că poziția aduce destul de mult a superbike, justificarea fiind că trebuie să ajungi la 300 km/h în siguranță. Tocmai de aceea, în loc de ghidon ai semi-ghidoane. 

Supernaked-ul MV Agusta are și niște winglets in zona radiatorului, pentru a îmbunătăți stabilitatea la peste 200 de km/h. Etrierii sunt Brembo Stylema, apăruți inițail pe Ducati V4, iar suspensiile de top vin de la Ohlins. 

Roțile din fibră de carbon sporesc manevrabiliatea. Și nu sunt singurele elemente ușoare. Serie Oro cântărește 184 de kg cu rezervorul gol, conform producătorului. 

Farul este full LED și are cornering lights, iar display-ul TFT se conectează la smartphone. Șaua arată excepțional și este lucrată manual. Practic, fiecare element al motocicletei, la niveș de șurub, a fost atent ales și creat. Lampa spate, capacul rezervorului, nu poți găsi un element care să arate banal.  De aici și faptul că trebuie să plătești 40.000 de dolari ca să ai așa ceva în garaj.

mv-agusta-serie-oro.jpg 2019-MV-Agusta-Brutale-1000-Serie-Oro-13 2019-MV-Agusta-Brutale-1000-Serie-Oro-12 2019-MV-Agusta-Brutale-1000-Serie-Oro-10 2019-MV-Agusta-Brutale-1000-Serie-Oro-09 2019-MV-Agusta-Brutale-1000-Serie-Oro-05 2019-MV-Agusta-Brutale-1000-Serie-Oro-04 2019-MV-Agusta-Brutale-1000-Serie-Oro-03 2019-MV-Agusta-Brutale-1000-Serie-Oro-01


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
2019-BMW-S1000RR-15-e1542363922641.jpg

Interviu | De vorbă cu Sepp Mächler, omul din spatele noului S1000RR. Despre putere și greutate, despre cadru, despre suspensii și electronice, despre detaliile și schimbările pe care le aduce noul S1000RR. O discuție tehnică, de la pasionat la expert. 

Iar Sepp Mächler nu e genul de expert cu papion de la departamentul de marketing. Sepp Mächler este un împătimit al racingului și intră pe circuit de fiecare dată când are ocazia. Apropo, știați că el este cel care se dă cu noul S1000RR pe circuit pentru fotografiile oficiale? Am profitat de întâlnirea de la EICMA ca să obținem cât mai multe informații despre noul S1000RR. 

Interviul poate fi urmărit în fereastra de mai jos. Consemnat de Bogdan Buleandră.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

EICMA 2018 | Kawasaki Versys 1000 a primit un facelift pentru 2019. Și o ediție SE, cu echipare superioară: supensie electronică, quickshifter, lumini pentru viraj, bord mare la care te poți conecta cu smartphone-ul și “high durable paint” – ințelegem c-ar fi o vopsea specială. 

Kawasaki a prezentat noutățile la Salonul EICMA din Milano. Iată prima noastră înâlnire cu noul Versys 1000: 

Suspensia este derivată de la Ninja ZX-10R. Probabil că nu ne putem aștepta la performanțe similare, ci la tehnologia care adaptează suspensia în funcție de condițiile de mers. Amortizorul spate vine cu o setare de preload în trepte – pilot, pilot cu bagaj, pilot cu pasager și bagaj. 

Modelul SE vine cu un display lizibil și atractiv, cu moduri de mers, și cu pilot automat. 

Totodată, Kawasaki Versys 1000 are un parbriz ajustabil pe înălțime. Sistemul nu mi se pare foarte ușor de folosit, pentru că ai nevoie de ambele mâini ca să-l folosești, iar mișcarea este puțin greoaie, mai ales la modelul SE care vine cu un parbriz mare, de touring. 

Vizual, noul Kawasaki Versys 1000 se distinge de modelul precedent în partea frontală, ușor redesenată și dotată cu lumini led pentru viraj. Noul Versys 1000 e disponibil în patru versiuni de culoare. 

Motorul rămâne același patru în linie, cu 120 de cai putere și 102 Nm. Masa: 253 de kg, cu rezervorul de 21 de litri plin. 

2019-Kawasaki-Versys-1000-SE-LT-10.jpg

Opțional, poți adăuga accesorii de touring precum sistemul de bagaje (cutii laterale plus topcase de 47 de litri), hand-guard-uri, manșoane încălzite, lumini auxiliare, șa joasă, crash-pad-uri, suport GPS și evacuare Akrapovic. 

Kawasaki pune Versys 1000 în categoria Adventure-Touring, dar pentru noi rămâne același sport-touring versatil, cu poziție înaltă, gata să mănânce sute de km pe șoselele din Europa.

Prețurile pentru noul Versys 1000 în România: 12.900 euro – versiunea standard. 15.900 euro – versiunea SE.

Alte noutăți de la Milano:

Honda CB650R
BMW F850GS Adventure
KTM 790 Adventure – Întrebări esențiale


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
ktm-790-adv-3-e1542042982380.jpg

KTM 790 Adventure. Ce se întâmplă cu rezervorul alungit în cazul unei căzături? Se sparge? Cât e de rezistent? Care e compromisul greutate – rezistență în off-road și cum ajungi la mase scăzute fără să sacrifici fiabilitatea? Ce modificări a primit motorul față de versiunea de pe 790 Duke? Răspunsurile le-am aflat de la Adriaan Sinke – product manager KTM. 

Discuția a avut loc la standul KTM de la EICMA, după lansarea 790 Adventure. Interviul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe YouTube. 

Mai multe de la EICMA 2018:

BMW F850GS Adventure
Noua Honda CB500X
Yamaha Tenere 700 – Versiunea finală


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

EICMA 2018 | La 10 ani de la debutul pe piață, BMW schimbă generația. Un S1000RR complet nou, de la motor la cadru, a fost prezentat la salonul de la Milano. Promisiunea BMW: mai rapid cu o secundă pe tur, mai ușor cu 10 kg, mai manevrabil. Cifre: 207 cai putere și 197 de kg la plin (193.5 cu pachet M). 

Primul S1000RR apărea în 2009 și venea cu un pachet de electronice și cu o filosofie ce avea să revoluționeze piața. Dar, mai mult decât atât, marca și o schimbare de atitudine și percepție a brandului BMW. Brusc, BMW oferea și altceva decât R1200GS cu boxere răcite cu aer, tradițional niște motociclete pentru nemți de 50 de ani. S1000RR a fost, de fapt, motorul care a revoluționat BMW Motorrad. 

A urmat, apoi, un upgrade în 2015, iar acum a venit momentul pentru o schimbare completă de generație.

Iată prima noastră întâlnire cu noul BMW S1000RR, la EICMA 2018. În filmul de mai jos, un walkaround și primele informații despre această motocicletă. 

Motorul cu patru cilindri în linie este cu 4 kg mai ușor ca înainte și vine cu tehnologia BMW ShiftCam – ce modifică intervalul de deschidere a supapelor de admisie și contribuie la mai mult cuplu pe toată plaja de turații. Este același principiu ca la R1250GS, dar adaptat pentru motorul cu patru cilindri în linie. 

După motor, cei de la BMW au modificat cadrul și suspensia. De aici ar rezulta o manevrabilitate mai bună, o legătură mai directă între roată și asfalt și mai mult feedback, spune BMW. Noua suspnesie electronică permite setări amănunțite pentru circuit. Totodată, a fost schimbată poziția și ergonomia. 

Pachetul de electronice include patru moduri de mers, launch control, quickshifter (HP Shift Assistant Pro). Modul Race are trei submoduri, ce pot fi configurate individual. Poți seta parametri diferiți pentru Traction conrol, ABS, anti-wheelie, curba de cuplu și frâna de motor. 

Funcția DTC Wheelie poate fi ajustată, iar ABS Pro are ia acum în calcul și înclinarea pe viraj. 

Pentru atâtea setări și informații era nevoie de un nou display – un TFT de 6.5 inch, ce poate fi la rândul lui configurat. 

Noul BMW S1000RR vine cu un pachet M, ce poate fi adaugat opțional:

Mai multe detalii despre noul S1000RR într-un interviu tehnic, cu unul dintre oamenii care se află în spatele acestui proiect. Interviul urmează să fie publicat în curând. 

new-BMW-S1000RR.jpg new-RR-2.jpg new-S1000rr-1.jpg noul-s1000rr-3-1.jpg S1000RR-motor.jpg s1000rr4.jpg

   


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

EICMA 2018 | În sfârșit, Honda are un naked de clasă medie. Adică aveau și până acum un CB650F, pe care l-am încercat și noi anul ăsta. O motocicletă bună, dar, cumva, fără sare și piper, eclipsat de rivalii de la Yamaha și Kawasaki. Dar lucrurile sunt pe cale să se schimbe cu noul CB650R. 

După ani de zile de boturi ascuțite, Honda se întoarce la farul rotund și propune o motocicletă cu alură Cafe reinterpretată. Unii ar spune că aduce a Husqvarna 701 Svartpilen, dar varianta certă e că urmează liniile Neo Sports Concept, iar prima motocicletă Honda derivată din acest concept este CB1000R, lansată anul trecut. Da, încă suntem datori cu un test. 

Mai jos, un walkaround video și primele impresii de la EICMA.

Lăsând la o parte designul, care întotdeauna va fi discutabil – fiecae cu gusturile lui -, noul CB650R este mai ușor cu 6 kg față de CB650F, datorită cadrului redesenat. Furca este o Showa de 41mm – furcă întoarsă, cu funcții separate. Honda a mai optat pentru etrieri radiali și discuri flotante, ceea ce ar trebui să asigure o frânare de top 

Poziția aduce puțin a motard. Adio, poziție de naked clasic. De acum stai puțin mai în față, strângi bine rezervorul între picioare și te simți gata să tragi de accelerație. E o poziție de pilotaj mai sportivă față de cea cu care eram obișnuiți. Ghidonul s-a dus puțin mai în față și o idee mai jos, în timp ce scărițele sunt mai în spate și mai sus. Înălțimea șeii – 810 mm. 

Cadrul a fost regândit pentru un feedback mai bun, iar masa totală este de 202 kg, cu plinurile făcute. Autonomia, cu rezervorul de 15,4 litri plin, este de peste 300 de km, anunță producătorul. 

Motorul se turează cu 1,000 de rpm mai mult față de cel de pe vechea generație, ceea ce asigură un plus de putere. Acum avem 95 de cai și 64 Nm. Modificările de la admisie și evacuare asigură un sunet mai grav, deosebit, spune Honda – abia așteptăm s-o auzim. 

156060_2019_CB650R-1.jpg

2019 CB650R

Honda a schimbat display-urile tuturor motocicletelor din clasa medie – așadar avem display nou și la CB650R. Și nu arată rău deloc. 

Mai mult, Honda CB650R poate fi limitată la 35 kW, astfel încât să poată fi condusă de cei care au categoria  A2. Noua CB650R va fi disponibilă la primăvară în România, iar test-ride-ul este deja confirmat. 

156079_2019_CB650R.jpg

2019 CB650R

156061_2019_CB650R.jpg

2019 CB650R

156059_2019_CB650R.jpg

2019 CB650R

156052_2019_CB650R.jpg

2019 CB650R

   


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

KTM 790 Adventure a fost una dintre cele mai așteptate motociclete de la EICMA 2018. Și nu e de mirare: KTM spune că atunci când a construit această motocicletă, a făcut-o ținând cont de dorințele clienților – să fie puternică, să fie ușoară, să fie rezistentă. 

N-am avut ocazia să dăm prima tură, dar la prima vedere lucrurile arată foarte bine. KTM 790 Adventure are 189 de kg la gol. Iar rezevorul de 20 de litri asigura, potrivit KTM, o autonomie de 450 de km. Cei 95 de cai putere oferă un raport putere-greutate excelent, rezervorul alungit în partea inferioară asigură un centru de greutate coborât și-ți dă senzația unei motociclete compacte și manevrabile. 

Mai jos, prima noastră întâlnire cu KTM 790 Advenure R, zilele trecute, la EICMA. 

KTM 790 Adventure vine în două variante: o variantă standard și o variantă R, cu o gardă la sol mai mare –  263 mm, o șa cu o înălțime de 880 mm și o cursă a suspensie de 240 de mm. Versiunea R vine și cu o furcă față reglabliă. 

Pe de altă parte, versiunea standard este mai prietenoasă și mai confortabilă și pare mai potrivită pentru cei care caută o motocicletă de călătorii și aventură, fără pretenții de rally-raid.

Roțile sunt 21 inch pe față și 18 pe spate, iar anvelopele sunt tubeless (am greșit, în video, când am presupus că sunt cu cameră). 

Cât despre electronice, 790 Adventure oferă traction control ce ia în calcul și unghiul de înclinare, un mod Rally care permite configurarea cât mai în detaliu a sistemelor electronice, accelerație ride by wire. Quickshifterul și cruise controlul sunt echipamente opționale. 

În curând vom publica un interviu de la EICMA în care vom analiza noul 790 Adventure.

ktm-790-adv-3-e1542042982380.jpg ktm-790-adv-e1542042945819.jpg 

KTM-790-Adventure-01.jpg KTM-790-Adventure-02.jpg KTM-790-Adventure-03.jpg KTM-790-Adventure-04.jpg KTM-790-Adventure-07.jpg KTM-790-Adventure-08.jpg


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

VIDEO | Honda CB500X a primit un update important și devine una dintre cele mai atractive motociclete din gama adventure de clasă mică-medie. Da, acum putem să-i spunem adventure, pentru că a primit o roată de 19 pe față, suspensii cu o cursă mai lungă, un ghidon mai potrivit și un motor care livrează mai mult cuplu în plaja de jos a turațiilor. În două cuvinte, sună bine. 

Honda CB500X a stârnit dintotdeauna interesul amatorilor de călătorii. Chris Scott, autorul “Adventure Motorcycling Handbook” o consemna în ghid drept una dintre favorite, iar o compania Rally Raid din Anglia a creat un kit special, ce includea roți cu spițe șu suspensii cu cursă mai mare. Până la urmă, CB500X nu era decât o motocicletă de stradă cu poziție mai dreaptă – avea roată față de 17 inch și o setare stradală. O motocicletă prietenoasă cu începătorii, cu o poziție dreapta și protecție la vânt, dar cam atât. 

Ei bine, Honda a ascultat feedback-ul din piață și a scos ceva ce-și dorea toată lumea: un CB500X despre care putem spune, în sfârșit, că e adventure. Cursa suspensiei a fost crescută cu 10 mm, amortizorul spate a fost schimbat, iar roata față de 17 a fost înlocuită cu una de 19. Deocamdată nu avem opțiunea unor roți cu spițe. 

Am analizat noua CB500X zilele trecute, la EICMA. Iată ce-am văzut:

Noul ghidon oferă mai mult control și raza de întoarcere a fost mărită. 

Șaua are alt profil, fiind ceva mai subțire în față. 

Honda CB500X primește și un bord nou, ce arată treapta de viteză, iar deasupra lui se poate monta o navigație sau un suport pentru telefonul mobil.

Honda spune că motorul a fost modificat pentru a oferi ceva mai multă putere în zona 3.000-7.000 rpm. Vorbim de 4%, deci n-aș putea spune că e neapărat sesizabil. Totodată, a primit un assist/slipper clutch. 

Honda CB500X are ABS, dar n-am zărit niciun buton pentru dezactivarea lui. 

La capitolul opțiuni avem cric central, deflectoare de vânt laterale, hand-guarduri, manșoane încălzite, cutii laterale și un topcase de 35 de litri, crash-bar, faruri auxiliare, tank bag. 

Noua CB500X n-a fost transformată într-o motocicletă de rally-raid – pentru asta există CRF450L Rally – dar oferă mai multă versatilitate și devine o bună variantă pentru cei care vor o motocicletă simplă și ieftină, pentru călătorie. Are rezervor de 17 litri, iar la plin câtărește 197 de kg. În aceste condiții, motorul de 46 de cai putere este suficient pentru cei care vor doar să se bucure de peisaj.

155854_2019_CB500X.jpg

2018 CB500X

155872_2019_CB500X.jpg

2019 CB500X


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
25578_CRF450_Rally.jpg

Ce-ați spune de o motocicletă de 45 de cai putere și 140 de kg la plin, cu un rezervor de 20 de litri. Și cu suspensii gata pentru orice teren. Și cu un display ce seamănă cu un road-book digital. Și care arată fix ca o motocicletă de Dakar, dar care are far, oglinzi și îndeplinește normele Europ 4. Faceți cunoștință cu Honda CRF450L Rally Concept. 

Motocicleta asta a fost, cumva, trecută cu vederea. Nicio informație în comunicatele de presă, nicio știre. Totuși,  nouă ni se pare una dintre cele mai grozave apariții de la EICMA. Asta pentru că e o motocicletă de curse, cu far și oglinzi, cu intervale de revizii la nr de km și nu la ore de funcționare. Din pacate insa, numarul de km este limitat la 1.000. Nu 10.000, ca la motocicletele de strada cu pretentii off-road.

Primul contact a fost ieri, la Salonul EICMA de la Milano. Puteți urmări prezentarea video în fereastra de mai jos sau direct pe YouTube. 

Practic, CRF450L, apărută pe piață ca model 2019, e derivată din CRF450R. Iar acum urmează să primească rezervor de rally-raid, turn de navigație și parbriz și să devină o motocicletă cu care poți pleca în aventură. Asta dacă prin aventură înțelegi mai ales drumuri neasfaltate prin locuri uitate de lume. Pentru că dacă aventura ta va cuprinde secțiuni lungi de asfalt, e posibil ca CRF450L Rally să nu fie o alegere ideală.

Dar până atunci mai e, pentru că deocamndată motocicleta a fost prezentată cu titlul de concept, iar Honda nu a spus nimic despre o versiune de serie. Totuși, avem motive solide să credem că se va întâmpla. Prețul va fi destul de piperat. Nu trebuie comparată cu.. un CB500X, de exemplu, pe considerentul că are aceeași cilindree. CRF450L Rallye este derivată dintr-o motocicletă de curse, iar asta înseamnă materiale și tehnologii scumpe, care vor ridica prețul în jurul valorii de 15.000 de euro, estimăm noi. Sau chiar peste. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

×