Mergi la conţinut
  • postări
    436
  • comentarii
    0
  • vizualizări
    34.057

Postări în blog

pemotoare.ro

Este deja evident că BMW lucrează la o platformă electrică. Și din când în când mai aruncă câte ceva în piață ca să testeze, să vadă reacțiile fanilor și comentariile presei. Dacă acum câteva luni apărea spectaculosul DC Roadster Concept, de data asta avem ceva mai omenesc – un roaster electric de 136 cp și 200 Nm (iar asta înseamnă foarte mult), deghizat în S1000R. 

De fapt, E-Power Roadster Concept este o combinație între S1000R, R1250RS + o baterie. Adica partea frontală vine de la S1000RR, apoi avem o baterie mare, îmbrăcată cu un cadru trellis, iar motorul e conectat de roata spate printr-o bascula împrumutată de la R1250RS. 

pemotoare-banner-bmw.gif

MJ-29112019-1649-2145-default-large.jpeg

Bateria și motorul au fost împrumutate de la departamentul auto și adaptate ca să ofere cifrele de mai sus. Potrivit celor de la MCN, care-au avut ocazia să privească mai de aproape conceptul, bateria vine de la Seria 2 plug-in hybrid, iar motorul de la un Seria 7 cu ampatament lung, aflat la vânzare în China. 

Nepolișată, are 290 de kg, dar BMW spune că poate da foarte ușor jos 30. Ceea ce e foarte bine, având în vedere standardele actuale în materie de electrice. 

MJ-28112019-0812-5041-default-large.jpeg


Ce-nseamnă cuplu de 200 Nm? Accelerație 0-100 în 2.9 secunde, cu doar 0.2 secunde mai lentă decât S1000RR.  Cât despre supernakedul S1000R? Îl vezi în oglinda retrovizoare, potrivit  demonstrației BMW. 

Targetul BMW: o autonomie de 200-300 de km și dezvoltarea infrastructurii electrice. Abia după aceea vom vedea o astfel de motocicletă pe piață. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

La 13 ani, Zoltan Ordog, Top Cross TCS, obține sprijinul Yamaha Motor Europe după câștigarea clasei YZ85 la Masterclass-ul programului bLU cRU, parte din Yamaha YZ Cup.

La începutul lunii octombrie, Zoltan Ordog a primit un wildcard la YZ bLU cRU FIM Europe Cup SuperFinale pe circuitul Monster Energy Motocross-ul Națiunilor din Assen, Olanda. S-a calificat pentru următoarea etapă a programului Yamaha bLU cRU. Cursă pe care a câștigat-o, pe circuitul Bellpuig MX din Spania. 

pemotoare-banner-bmw.gif

Pilotul face parte din echipa Top Cross TCS și e antrenat de Adrian Răduță. 

Yamaha bLU cRU este un program menit să identifice tinerele talente din motociclism și să le asigure sprijinul necesar, atât în materie de cunoștințe, cât și material. Proiectul a început în 2015 cu piloții de motocross, iar doi ani mai târziu a cuprins și piloții de motociclism viteză. Anul acesta, în 2019, programul a inclus pentru prima data clasele de motocross 85cc și 65cc. 

ordog-zoltan-2-1440x1080.jpeg

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Triumph a prezentat Tiger 900 – un model nou-nouț, gata să se bată cu Africa Twin și BMW F850GS. Și, de ce nu, cu restul motocicletelor din clasa intermediară, foarte aglomerată în acest moment. Are cadru nou, e mai ușor, mai compact, mai puternic, are mai multă electronică. În rândurile ce urmează vom trece în revistă principalele caracteristici. 

Să-ncepem cu motorul. Puterea maximă e aceeași – 95 cp. Dar cuplul e cu 10% mai mare, iar Triumph ne asigură că simți asta pe toată plaja de turație. Volumul motorului a fost crescut pentru a îndeplini normele euro 5, fără să fie sacrificată performanța. Triumph a schimbat ordinea apriderii – acum avem 1,3,2. Englezii spun că-n felul ăsta motorul are un caracter mai puternic și un sunet deosebit. Așteptăm cu interes. 

pemotoare-banner-bmw.gif

Dar mai important decât motorul este cadrul. Cea mai mare critică pe care o primea vechiul Tiger 800 era legată de faptul că aveam un cadru dintr-o bucată, pe care erau sudate inclusiv scărițele pasagerului. Acum avem un cadru modular, cu un sub-cadru din aluminiu, prins în șuruburi. Scărițele pasagerului sunt, de asemenea, prinse cu șuruburi. Iar adăugarea aluminiului a făcut ca noul Tiger să cântărească cu 5 kg mai puțin – între 189 și 201 la gol, în funcție de versiune. Cu alte cuvinte are cam aceeași greutate ca versiunea de bază Africa Twin, e ceva mai ușor decât F850GS și puțin mai greu ca 790 Adventure. 

tiger-900-rally-pro-acc-20MY-AZ4I8253-AB

Per total, Triumph Tiger 900 pare mai compact, cu carene mai mici, cu o șa mai îngustă și cu un ghidon apropiat cu 10 mm de pilot. Scărițele sunt ajustabile. Așadar, triunghiul s-a schimbat și suntem curioși să vedem cât de mult. E clar că avem o abordare mai adventure – până acum, Triumph oferea o ergonomie mai stradală. 

Ah, da. Au dispărut denumirile încurcate – XR, XC, XRx, XCx, XCa. Acum avem standard, GT, GT Pro, Rally, Rally Pro. Primele oferă o abordare mai stradală, cu roată față de 19, în timp ce versiunile Rally au 21 și spițe. Anvelopele sunt tubeless. 

tiger-900-gt-pro-acc-20MY-AZ4I3118-AB-1.Versiune GT Protiger-900-rally-pro-acc-20MY-AZ4I8616-ABVersiune Rally Pro

Triumph a schimbat și furnizorul de suspensii. Nu știm dacă e mai bine sau mai rău – înainte lucrau cu WP. Acum avem Marzoochi la modelele stradale și WP la Rally. Cursa furcii variază între 180 mm și 240 mm. La versiunile Pro, furcile sunt reglabile mecanic, iar amortizorul spate e ajustabil electronic. 

Parbrizul are un nou mecanism de reglare, rezervorul are 20 de litri (350-400 km autonomie), și există un quickshifter. 

Versiunile mai scumpe au display TFT de 7 inch, iar dacă îți iei varianta Pro ai și conectivitate Bluetooth, turn by turn navigation și GoPro Control. Cât despre electronice, avem cornering abs, IMU, traction control îmbunătățit și până la șase moduri de mers, în funcție de varianta aleasă. 

tiger-900-rally-pro-detail-20MY-AZ4I0783

Cât despre frâne, Triumph Tiger 900 are cele mai fancy etreiere de pe piață – Brembo Stylema – ceva inedit pentru acest segment.

Triumph mai pune la dispoziție o gamă completă de accesorii, iar cutiile sunt fabricate de Givi – atât cele din plastic cât și cel din aluminiu, disponibile pe variantele cu abordare off-road. 

Motocicleta va fi disponibilă de anul viitor și în România, prin Motoboom


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

VIDEO | Noile modele Africa Twin – versiunea 2020 – au ajuns în România. Printre ele se află și motocicleta noastră de test, un exemplar Adventure Sports DCT ES. Iar ES vine de la Electronic Suspension. Adică e cea mai mare, cea mai dotată și cea mai scumpă Africa Twin. Cei de la Honda România ne-au asigurat că ne vom da și cu versiunea standard, așadar vom avea un an plin. 

Nu voi mai relua în scris toate noutățile și update-urile primite de Africa Twin. Am încercat să le expun, pe rând, în filmul de mai jos. Apropo, cum vi se pare noul nostru garaj? 

pemotoare-banner-bmw.gif

Vrei mai mult? Urmărește aventura din Asia Centrală cu Africa Twin.

Partea I – Kârgâzstan
Partea II – Pamir Highway – Tadjikistan


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

BMW prezintă datele tehnicele ale noului “big boxer”, de 1,800 cmc. Cel mai mare boxer construit vreodată. Cu 91 de cai putere și 158 Nm la 3.000 rpm, noile modele R18 intră direct pe teritoriul Harley-Davidson -motorul Milwaukee Eight 107 scoate 150 Nm la 3.200 rpm, iar caii putere sunt tot pe-acolo, chiar dacă Harley-Davidson nu declară niciodată puterea maximă. 

Ce-i drept, puterea nu e foarte relevantă aici – cuplul contează cel mai mult, iar cuplu avem din plin: între 2,000 și 4,000 rpm ai, în permanență, 150 NM. Și cam acolo vei sta cu motocicleta asta, pentru că turația maximă este la 5,750 rpm, în timp ce motorul toarce frumos la ralanti la 950 rpm. 

Pentru cei care-au trăit până acum departe de lumea moto, BMW își pregătește intrarea în clasa cruiser. E o mișcare importantă, foarte atent și bine-calculată, cu o campanie interesantă de teasing. La început, motorul a apărut ca piesă centrală a unor creații custom. Apoi, am avut un Concept R18 la Concorso D’Eleganza Villa D’Este. Abia după aceea a venit momentul EICMA 2019, când BMW a prezentat R18/2 – o altă versiune derivată din conceptul inițial. Varianta de serie va fi lansată în 2020.

pemotoare-banner-bmw.gif

P90351217_lowRes_bmw-motorrad-concept.jp

Noul boxer de 1,802 cmc are un alezaj de 107,1mm și o cursă de 100 mm, iar BMW a adoptat mai multe soluții pentru eliminarea vibrațiilor. Desigur, este un motor răcit cu aer, fără radiatoare, fără plastice. Trebuie să capteze toate privirile. Este piesa principală a viitoarelor motociclete din seria R18 și cântărește 110,8 kg cu tot cu cutia de viteze și cu sistemul de admisie. Am impresia că cei de la BMW n-au dezvăluit întâmplător aceste date, dar așteptăm să aflăm masa totală a motocicletei. 

Și-acum, pentru pasionați, o să cităm direct din comunicatul de presă BMW Motorrad, care ne explică mai multe despre motor, despre construcția lui, despre felul în care funcționează.

„Deși noul „Big Boxer” are patru supape pe cilindru, aprindere dublă, o arhitectură modernă a camerei de ardere, injecție de benzină și sistemul de gestiune electronică a motorului BMS-O, motorul folosește configurația clasică OHV pentru distribuție – la fel ca legendarul R5, motocicletă construită acum 70 de ani. În contrast cu alte designuri OHV de la BMW Motorrad, acest motor – foarte apreciat de cunoscători – are doi arbori cu came acționați de arborele cotit printr-un lanț cu role. 

La fel ca în modelul istoric, cei doi arbori cu came sunt poziționați la stânga și la dreapta, deasupra arborelui cotit în motorul „Big Boxer”. Avantajul acestui „boxer cu doi arbori cu came” constă în tijele împingătoare mai scurte. Acest lucru duce și la reducerea maselor aflate în mișcare, minimizând jocurile și dilatările lineare. O transmisie a distribuției mai rigidă, cu un control mai precis și stabilitate mai mare la turații mari este consecința acestei soluții elaborate. 

În designul motorului boxer tradițional de la BMW Motorrad, cele două tije împingătoare acționează câte una pe o parte a cilindrului pentru admisie și una pentru evacuare, ghidate printr-un tub etanș deasupra cilindrilor. Cele două supape de admisie și de evacuare din chiulase sunt acționate în perechi prin intermediul unor culbutori bifurcați. Spre deosebire de tehnologia motoarelor folosită la scară largă în zilele noastre, jocul supapelor nu este reglat prin intermediul unor elemente hidraulice, ci – cum era cazul la majoritatea motoarelor clasice BMW cu două supape pe cilindru, răcite cu aer, timp de decenii întregi – printr-un șurub de reglaj cu câte o piuliță de blocare pentru fiecare supapă. Cum a fost cazul anterior cu motoarele boxer clasice cu 2 supape pe cilindru, reglajul jocului supapelor (0,2 – 0,3 mm) în motorul „Big Boxer” R 18 se poate face foarte rapid. Supapele sunt fabricate din oțel, cu un diametru al talerului de 41,2 mm pe partea de admisie și 35 mm pe cea de evacuare. Unghiul supapelor este de 21 de grade la admisie și 24 de grade la evacuare. 

Cum este cazul la majoritatea motoarelor boxer BMW Motorrad timp de multe decenii (cu excepția boxerelor răcite cu aer/apă cu curgere verticală, apărute în 2012), un ambreiaj monodisc uscat transmite cuplul generat de motor către transmisie. Pentru prima dată este gândit ca ambreiaj anti-hopping autonom, eliminând astfel oscilațiile nedorite ale roții spate cauzate de frâna de motor la retrogradările agresive de treaptă. 

Cutia de viteze cu 6 trepte cu angrenare constantă este amplasată într-un carter din două bucăți, din aluminiu, și este gândită ca o cutie de viteze cu patru arbori, cu roți dințate cu dinți elicoidali. Arborele de intrare în cutie, cu amortizare de șocuri, acționează cei doi arbori din cutie cu perechile de roți dințate. Un arbore de ieșire are rolul de a compensa distanța și de a inversa direcția de rotație. O treaptă de mers înapoi este disponibilă opțional. Aceasta este acționată de o roată dințată intermediară și de un motor electric și poate fi acționată manual. 

Ca la toate motocicletele BMW cu motoare boxer, cuplul este transmis de la cutia de viteze la roata spate a lui R 18 printr-un arbore cardanic, cu transmisie finală în unghi, cu pinion conic și coroană dințată. Arborele cardanic este un exemplu de tehnologie moto clasică și fascinantă, fiind nichelat și expus direct privirii, cum era cazul la modelele BMW Motorrad până în 1955. O așa numită articulație tripod, cu viteză constantă, este aplicată pe partea dinspre cutia de viteze, pentru compensarea lungimii.” 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Mark are 45 de ani și n-are de lucru la iarnă. Vrea să ajungă la Oymyakon, Polul Frigului, în Ianuarie. În Oymyakonul ăsta, pentru cei care nu știu, -55 de grade e ceva normal, doar sub temperatura asta copiii nu se mai duc la școală. Minimele de -60 sunt la ordinea zilei în ianuarie și s-au înregistrat și -71. Doar în Antarctica a înregistrat cineva temperaturi mai scăzute. 

L-am descoperit documentându-mă despre Karolis Mieliauskas, un lituanian care a făcut același lucru anul trecut. Dar spre deosebire de acesta, polonezul Mark pleacă singur, fără echipă tehnică, fără echipă de filmare. Singur-singurel, doar el și motocicleta lui de 33 de ani, o Honda XL600M. E răcită pe aer (suntem siguri că nu va avea probleme cu răcirea) și instalația electrică nu suportă mai mult de niște mănuși încălzite. 

pemotoare-banner-bmw.gif

Merge cu anvelope TKC 80 în care a înfiletat, singur, 700 de suruburi. 

Iar Mark e hardcore până la capăt. Vrea să facă tot drumul pe roți. De la el din Tychow, Polonia, tocmai până la Oymyakon. 10.000 de km. Și-a luat pentru asta o lună – cam puțin având în vedere condițiile de iarnă, când te poți trezi cu viscol din senin, iar afară e mai mult întuneric, mai ales în Siberia. 

Așadar, Moscova, Irkutsk, Iakutsk, Oymyakon. Un drum pe care l-am făcut parțial, vara, cu BMW F850GS, anul trecut. De pe la Iakutsk încolo se face foarte frig, începe Kolima Highway, Drumul Oaselor, iar localitățile sunt din ce în ce mai rare. O regiune aspră, presărată cu cadavrele milioanelor de oameni care-au putrezit în Gulagurile lui Stalin. 

Apoi, Mark va lăsa motocicleta la Irkutsk și o va prelua din nou la Moscova. 

Mark nu e la prima călătorie de iarnă. Și-a făcut mâna cu o tură la Nordkapp. Îl urmărim pe pagina lui de Facebook și stăm de vorbă cu el la întoarcere.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Duminică seara, o mașină a fost înghițită de o groapă săpată de RADET, iar o a doua a căzut peste ea. Printr-o minune, nimeni n-a pățit nimic. Dar totul se întâmplă la patru ani de la 20 Octombrie 2015, când polițistul Gigină a murit cu motoicleta în condiții similare. Am ieșit atunci în stradă, Oprea a plecat, dar lucrările tot prost-semnalizate sunt. Patru ani, și nu suntem în stare să semnalizăm gropi ce pot fi mortale. Ce s-ar fi întâmplat dacă în groapa aia ar fi căzut o motocicletă? Oare de câți morți e nevoie ca să se schimbe ceva? 

Infrastructura deplorabilă și lucrările făcute de mântuială sunt responsabile pentru multe dintre accidentele de pe șoselele din România. Lucrări prost marcate și care durează o veșnicie, drumuri ca-n Pamir, lipsa autostrăzilor. Nu e vorba doar de disconfortul nostru. Toate cresc puternic șansele de accident, sau devin direct responsabile. Totodată, lipsa parcărilor, amplificată de lipsa de bun simț și de dreptul nescris de a-ți lăsa mașina unde vrei creează premise pentru accidente mortale. 

pemotoare-banner-bmw.gif

Pe strada Doamna Ghica din Bucurețti, aproape de intersecția cu Tunari, mașinile sunt parcate chiar și pe mijlocul drumului, între benzile de circulație, până în buza trecerii de pietoni. Venind dinspre Tunari, îți taie orice urmă de vizibilitate către sensul opus, iar dacă cineva traversează nu-l vezi. Fizic, nu ai cum. Iar trecerea de pietoni despre care vorbesc duce fix către o școală. Imaginați-vă: condiții de iarnă, cu ploaie, ceață, asfalt alunecos și un copil care aleargă spre școală. NU-l vezi.

Mi-am zis că lamentatul pe Facebook nu ajută pe nimeni, așadar am sunat la Politia Sector 2 ca să le spun despre ce e vorba. Mi-au spun că “o să vadă cum pot rezolva”, sau ceva asemnător. Am trecut la câteva ore prin același loc și nu-mi amintesc să fi văzut vreo mașină mutată, ridicată sau cu notificare în geam. Mașinile sunt zilnic acolo, de parcă ar fi ceva firesc. Ce-ar mai fi de făcut? Să sun zilnic? Să sunăm cu toții, zilnic?

Nu vreau să vă stric bucuria de ieri. O fi luat Vasilica doar 30%, dar până una-alta, noi tot în mocirlă suntem. Totul începe cu schimbarea unor oameni, dar nu se oprește acolo. Nu vreau nici să fiu un apostol al Apocalipsei, dar trebuie să ne dăm unul altuia câte-un semnal, din când în când. Altfel, vom percepe nefirescu ca firesc, indolența ca normalitate. Observ cu stupoare că ne îndreptăm spre asta. 

Sursa Foto: Ciprian Ciucu

accident-masina-sursa-Ciprian-Ciucu-768x

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

FILM | E timpul pentru o nouă aventură. De data asta, vedeta este KTM 790 Adventure. Nu R, ci S, adică versiunea standard. Și cum toate teste cu motoare KTM implică versiuni R și mers a la Chris Birch, noi am optat pentru ceva nemaivăzut: o tură adevărată, așa cum ai face cu orice motocicletă concepută pentru călătorii. De la drumuri virajate cu asfalt perfect, la secțiuni de off-road – unele ușoare, altele ceva mai tehnice. 

Am luat motocicleta într-o zi cu ploaie, și 7-8 grade, de la uzina KTM din Mattighofen. Ce-a urmat, în filmul de mai jos. Vizionare plăcută.

pemotoare-banner-bmw.gif

Urmărește filmul aici sau direct pe canalul nostru de YouTube

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Ducati a prezentat un nou concept la EICMA: Desert X. Este derivat din Scrambler 1100 și inspirat din lumea Paris-Dakar. Iar când spunem “inspirat”, nu ne referim doar la forma reinterpretată a farului sau la culori. Nu, e mai mult decât atât. 

În primul rând, poate căra 30 de litri de benzină, împărțiți între rezervorul frontal și cel din spate. Roțile sunt 21-față/ 18-spate, iar suspensia pare să aibă o cursă destul de lungă pentru aventuri în off-road. Cu alte cuvinte, ai putea termina o etapă de Dakar cu așa ceva. Nu știm foarte clar cât de repede, dar la final trebuie să ajungi. Nu știm dacă o poți face și la temperaturile din Arabia Saudită – motorul rămâne răcit cu aer. 

pemotoare-banner-bmw.gif

Desert X Concept are și câteva detalii stilistice interesante – de exemplu, trusa de scule și felul în care e poziționată. Cât despre display, conceptul avea doar o machetă de plastic, dar ar trebui să fie un TFT care să imite un turn de navigație. 

Mai jos, prima noastră întâlnire cu Ducati Desert X Concept, la Milano. 

Desert X nu este singurul concept interesant de la Milano. Husqvarna a venit cu Norden 901 – un adventure-touring bazat pe motorul KTM 890, iar Honda a prezentat Concept CB4X – un sport-touring cu patru cilindri în linie.

Dar cel mai aproape de intrarea în producție se află Tuono 660.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

În primăvară am luat în teste două căști Bell. O cască flip-up – Bell SRT Modular și una integrală –  Star Mips, care a ajuns și pe circuit, în MotoRC. E momentul să revenit cu impresii despre ele și cu un link către magazinul de unde le-am luat. Băieții de la bikermag sunt în toiul promoțiilor de Black Friday – și-am văzut acolo câteva oferte interesante. 

De exemplu, Star Mips costă acum 1.450 de lei, în timp ce SRT Modular este 1099. Ambele, cu pinlock în cutie. Nu sună rău deloc. Le găsiți pe site-ul bikermag.ro

pemotoare-banner-bmw.gif

Căștile au intrat pe mâna, de fapt, pe capul lui Bogdănel, de la care avem următoarele impresii. 

Interioriul a rezistat bine la ambele modele. Nu sunt foarte grijuliu cu căștile mele, le las pe unde apuc, le așez pe oglinda motocicletei, iar de existența husei am uitat demult. Bureții se simt încă strânși, iar materialul din interior nu a capatat vreun miros respingător, deși nu le-am curățat decât o dată.

Mi s-au potrivit pe cap destul de bine din prima, dar la modelul Star a fost nevoie de cateva ore bune de purtare ca să nu mă strângă în partea din spate a capului. Aici contează foarte mult forma capului, așadar atenție la prima probă. La mine, interiorul s-a mai lăsat, iar acum totul pare în regulă. 

Star Mips. În primul rând, să lămurim ce-i cu acel Mips. Vine de la Multi-directional Protection System și îi permite capului să se miște ușor în interiorul căștii. În felul acesta, creierul are protecție suplimentară în cazul unui impact.

MIPS-lager.pngSistemul Mips

Cât despre confort, Star Mips este destul de silențioasă, mai silențioasă decât alte căști sport. N-am observat nimic deranjant la viteze mari cu Star Mips, iar pe circuit casca s-a comportat aproape ca una sport, deși este o varianta sport-touring. Am încercat-o pe mai multe tipuri de motoare, inclusiv pe naked și am rămas surprins de aerodinamică. N-am avut nicio clipă senzația că nu-mi pot ține capul drept pe motocicletă. N-am prea multe lucruri să-i reproșez – singurul aspect ar fi că viziera s-a mătuit puțin cam repede. 

Bell SRT. Ca idee, căștile modulare n-au fost niciodată preferatele mele, dar după cateva luni cu modelul Bell, am început să înțeleg utillitatea acestor căști. A durat o vreme până să mă obișnuiesc cu butonul de deschidere al mandibulei, fara să deschid și ventilația frontală – ăsta ar fi singurul lucru care mă deranjează.

Ventilatia este destul de importanta pentru mine indiferent de modelul castii. Aparent, cei de la Bell se descurca foarte bine la capitolul ventilatii, atunci cand deschizi toate prizele de aer simti cum aerul incepe sa circule.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Honda pregătește o mișcare în clasa sport-touring. Iar aici ne referim la gama sport-touring cu poziție înaltă, de inspirație adventure. Cu un VFR 800 X Crossrunner deja îmbătrânit, japonezii au nevoie de ceva nou ca să revină în centrul atenției. Iar acest ceva noi arată cam ca-n filmul de mai jos, cu motor patru în linie și poziție înaltă. 

Motorul de pe acest prototip pare să fie cel de pe gama CB650. Așadar, ar fi un rival direct pentru gama Tracer de la Yamaha și pentru noul F850XR de la BMW. Iar dacă Honda va decide să pună și motorul de pe CB1000R, atunci treburile vor deveni și mai serioase – un rival pentru S1000XR si Ducati Multistrada. 

pemotoare-banner-bmw.gif

La o privire atentă observăm bascula monobraț, mai vedem că motorul este parte din cadru și că Honda folosește un display full-color și sistemul keyless ride, prezentat pe superbike-ul CBR1000RR-R. Totodată, pare să fie o motocicletă scurtă și foarte agilă. N-avem date despre intrarea în producție, dar e clar că Honda are nevoie de o astfel de motocicletă. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

BMW prezintă R18/2 Concept, o nouă versiune bazată pe platforma R18, ce va sta la baza cruiserelor din gama BMW. Deși nu e o versiune de serie, conceptul nu e pură fantezie, ci e destul de-aproape de un model de serie. 

În plus, vine 2020, anul în care BMW ar trebui să lanseze versiunea finală a lui R18. “O altă față a conceptului Heritage”, spun cei de la BMW. Spre deosebire de primul concept R18, prezentat la Villa D’Este, R18/2 are o abordare “custom”, mai modernă, cu linii fluide și culori vii. Cardanul rămâne la vedere, dar amortizorul spate este ascuns, astfel încât pare un hard-tail. 

pemotoare-banner-bmw.gif

Presupunerea noastră e că R18 va veni în mai multe variante, iar BMW testează reacțiile din piață. Noi, la PeMotoare, nu ne prea ocupăm de cruisere, n-a fost să fie, dar nu putem rămâne indiferenți la o apariție cum e R18. Motorul impresionant de 1,800 cmc, designul de top și promisiunea unei motociclete performante – etriere Brembo, de curse – toate ne fac să ne dorim o tură cu motocicleta asta. 

N-o să descriem aici motocicleta, nu s-ar cuveni. Vom lăsa fotografiile să vorbească. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

În sfârșit, o motocicletă de clasă medie de la Aprilia. Producătorul din Noale vine cu o platformă nouă – 660 – un motor nou-nouț, derivat din magnificul V4 pe care-l găsim la RSV și Tuono, o platformă pe care se vor construi, pentru început, două versiuni. RS660 și nakedul Tuono 660. Și nu dezamăgește. 

Pentru cei care vor să simplifice lucrurile, motorul de la RS660 este motorul de RSV, tăiat pe jumătate. Din patru cilindri ne-au mai rămas doi, cei din față. Motorul dezvoltă 100 de cai putere, iar RS660 cântărește 169 de kg. Cadrul și bascula sunt din aluminiu, iar legatura dintre ele e făcută direct de motor. 

pemotoare-banner-bmw.gif

La capitolul electronice avem cinci moduri de mers – Commute, Individual, Dynamic, Challenge și Time-Attack. Sistemul de control e legat la un IMU pe șase axe. Aprilia RS660 mai oferă și quickshifter, cruise control și conectivitate smartphone. 

Deși o motocicletă nou-nouță, ne dăm seama din prima că e vorba de o Aprilia – carenajul păstrează linia RSV. Vine cu semi-ghidoane, dar cei de la Aprilia spun că au construit o motocicletă cu poziție confortabilă, cu scărițe așezate nu prea sus, și cu semi-ghidoane așezate, de asemenea, sus. Cu alte cuvinte va fi un o sportivă pe care s-o poți folosi zilnic, nu o motocicleta de circuit. 

Și tot la standul Aprilia de la EICMA a apărut și Tuono 660, prezentat pe post de concept – dacă e să ne întrebați pe noi, motocicleta nu e un concept, ci e deja în versiune finală, dar cei de la Aprilia probabil vor să mai tragă puțin de timp până la lansare. Cât despre Tuono – același motor, aceeași electronică, dar fără carene și cu un ghidon lat. Sperăm să ne dăm cu ambele motociclete cât mai repede. Ne bazăm pe cei de la TheBikeHub, importatorul Piaggio Group în România. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

KTM a venit cu o supriză la EICMA: 890 Duke R, o variantă mai puternică și mai rea a lui 790 Duke. Probabil vă întrebați dacă aveam nevoie de așa ceva. Nu e cazul. Răspunsul e simplu, și vine de la Adriaan Sinke, om de bază în product managementul KTM: “suntem KTM, n-avem nevoie de vreun motiv special ca să construim un R”.

Așadar, 890 Duke R are bicilindrul ăsta care duce puterea la 120 cp, are mai puține kg, are suspensii cu set-up mai rigid și o poziție mai sportivă, are frâne mai bune. Nu e motocicletă de oraș. E motocicletă de dat – pe circuit și pe drumuri bune. 

pemotoare-banner-bmw.gif

Ca să află mai multe despre ea, am stat de vorbă cu Adriaan Sinke, despre care vă povesteam mai sus. Și dacă tot l-am prins, ne-am mutat 4 metri la dreapta, ca să admirăm și noul 1290 SuperDuke R, care deși arată cam la fel, e o motocicletă nou-nouță – fiecare element a fost regândit. Dar să urmărim materialul de la EICMA, Milano. Dacă mai sunt câțiva care se întreabă de ce în limba engleză, motivul e simplu: la Milano am fost în formula DriveMag Riders, unde producem materiale în limba engleză ca să ajungem la un public cât mai numeros. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

De fapt, rea doar când vine vorba de felul în care arată. Carenajul a fost schimbat și acum are un aer de R1, dar motorul este același: un bicilindru polivalent ce a debutat inițial pe MT-07.

Mi-amintesc și acum testul cu Tracer 700. Un drum pe Cheia, la final de sezon. M-am simțit foarte bine și mi-am zis ca este una dintre cele mai bune alegeri pentru începători – suficientă putere cât să nu te plictisești câțiva ani, suficient de docilă cât să nu-ți rupă capul. Nu mi-a plăcut atunci ghionul, care mi se părea cam îngust pentru genul ăsta de motocicletă – un sport-touring cu poziție înaltă. Iar vestea bună e că Yamaha l-a schimbat cu unul mai lat. 

pemotoare-banner-bmw.gif

Tot la capitolul schimbări întră și display-ul, care nu e încă un full TFT. 

Șaua este tot nouă și, potrivit Yamaha, oferă mai mult confort atât pentru pilot cât și pentru pasager, iar furca e nouă. Nu e o furcă întoarsă, dar e reglabilă. 

Designul agresiv oferă și un parbriz mai mare, ajustabil, despre care Yamaha spune că oferă o protecție mai bună la vânt – un update bine-venit, dacă mă întrebați. Și, rămânând la capitolul look, priviți ce frumos se îmbină semnalizările cu handguard-urile redesenate. 

Am vizitat noul Tracer 700 la EICMA, în Milano. Iată un scurt film despre el.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Asta dacă va ajunge în versiune de serie. Și, cel mai probabil va ajunge, luând în considerare feedback-ul de la Milano și felul în care lucrează Husqvarna. 

Partea interesantă e că Husqvarna, un brand ce și-a schimbat complet față de la preluarea de către KTM, a reușit să vină cu o linie de design consecventă, astfel încât nu-i nevoie să vezi vreo etichetă ca să știi că ai de-a face cu o Husqvarna. Iar Norden 901 o demonstrează. 

pemotoare-banner-bmw.gif

Conceptul Norden 901 are motorul de pe noul Duke 890, derivat la rândul lui din bicilindrul 790. Husqvarna promite putere și greutate mică, așadar ne așteptăm la 110-120 de cai și 210-215 kg, cu rezervorul plin.

Rezervorul alungit rămâne, dar se continuă în partea superioară cu o carenă ce va oferi o protecție la vânt mai bună decât 790 Adventure. 

Mai jos, prima noastră întâlnire cu Norden 901 la Milano. Cum vi se pare?

Filmul a fost publicat pe canalul de YouTube DriveMag Riders

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Dar fără ShiftCam, spre surprinderea multora. BMW a lansat noul S1000XR la EICMA. Era timpul pentru o schimbare, iar BMW spune că a făcut din noul S1000XR o motocicletă mai bună în fiecare aspect. 

Motorul provine de la noul S1000RR, lansat anul trecut. Dar, spre deosebire de motocicleta de curse, nu are tehnologia ShiftCam – ce modifică intervalul de deschidere a supapelor de admisie și contribuie la mai mult cuplu pe toată plaja de turații. Puterea rămâne la fel – 165 de cai, iar BMW spune că motorul a fost îmblânzit și setat astfel încât să ofere cuplu liniar pe toată plaja de turații. 

pemotoare-banner-bmw.gif

Noul BMW S1000XR este mai ușor: 5 kg de la motor, basculă mai ușoară, evacuare mai ușoară. În total, cu 10 kilograme mai ușor față de versiunea precedentă. Noul XR are 226 de kg cu plinul făcut. 

Mai sunt câteva modificări la nivel de cadru și ergnomie și suntem nerăbdători să vedem cum se simte motocicleta pe stradă. 

Dar până atunci trebuie să amintim de design. Noul S1000XR e mai agresiv, cu unghiuri ascuțite și cu un far LED simetric, ce ne amintește de RR și cu două panouri laterale ce accentuează silueta sportivă. 

Am analizat îndeaproape noul S1000XR la EICMA, Milano. Prima impresie, în filmul de mai jos. Poate fi văzut direct aici sau pe canalul de YouTube DriveMag Riders. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Honda Rebel 500 este o motocicletă cool. Genul de motocicletă pe care arăți bine fără să dai o mulțime de bani, nu te intimidează chiar dacă abia ți-ai luat permisul și-ți oferă suficientă performanță încât s-o poți folosi la orice. De la oraș la ture mai lungi. 

Iar pentru 2020, Honda a adus îmbunătățiri popularului Rebel 500. Nu e o motocicletă complet nouă, dar e un facelift consistent care aduce un plus de caracter și rezolvă mici neajunsuri semnalate la modelul anterior.

Îmi amintesc săptămâna mea cu Honda Rebel 500. Și-mi amintesc foarte clar ce mă deranja – șaua nu mi se părea așa de comodă, iar suspensia o făcea instabilă la 80 km/h în viraj. Ei bine, Honda Rebel 500 vine acum cu îmbunătățiri la suspensie și cu o șa nouă. În plus, ambreiajul este mai ușor de apăsat, iar bordul indică acum treapta de viteză – extrem de util pentru începători. 

pemotoare-banner-bmw.gif

Și, desigur, farul. Avem un LED foarte frumos care înlocuiește farul clasic, iar semnalizările, tot LED, se integrează foarte bine în linia motocicletei. 

Mai jos, filmul primei noastre întâlniri cu noua Honda Rebel 500. S-a întâmplat la EICMA, la evenimentul de lansare Honda. Următoarea întâlnire va avea loc, cel mai probabil, la primăvară și va fi sub forma unui test. 

Urmărește filmul nostru de pe canalul de YouTube DriveMag Riders. Abonează-te pentru toate noutățile importante de la Milano.

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Când am văzut numele 1050 pe carenă și faptul că acum are 105 cai putere, m-am gândit instant că Suzuki a mărit capacitatea motorului ca să îndeplinească normele Euro 5, pe modelul Honda, BMW, s.a.m.d. Am fost așa de convins, că am și zis-o pe filmare. Noroc că avem fani vigilenți care au observat imediat. 

Așadar, motorul rămâne tot la 1037 cmc, dar a fost revizuit pentru a trece normele Euro 5 fără să piardă din putere. Cutia de viteze e tot la fel și multe lucruri sunt neschimbate la V-Strom. Dar vorbim de o motocicletă 2020, așadar hai să vedem schimbările. 

pemotoare-banner-bmw.gif

La nivel estetic, motocicleta este inspirată de DR Big. Are acel far pătrat (care vine, mai degrabă, de la Katana dacă ne întrebați pe noi) și silueta clasică de DR. Cât va fi de convingător, rămâne de văzut – cert e că Suzuki pune mare preț pe nostalgie în ultima vreme.

La nivel tehnic avem ride-by-wire, trei moduri de mers, traction control cu patru trepte, IMU și ABS combinat. Bordul este nou, dar e TFT, nu LCD. Furca este, de asemenea, nouă – KYB în loc de Showa. 

Deși schimbarea de design este destul de radicală, Suzuki V-Strom își păstrează nișa – un adventure-touring cu orientare mai degrabă stradală, simplu și robust. Mai multe detalii, în filmul de mai jos. Pe canalul de YouTube DriveMag Riders vom acoperi toate noutățile notabile de la Milano, așadar abonați-vă ca să fiți la curent cu tot ce se întâmplă la EICMA.

Concurența din piață este destul de puternică, așadar Suzuki ar putea miza pe un pachet simplu, dar bun, la un preț avantajos.  


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

EICMA 2019 | BMW tocmai a prezentat la Salonul din Milano o nouă familie – F900, cu derivatele R și XR. Pentru cei familiarizați cu denumirile BMW, lucrurile sunt destul de clare: motorul este un biciclindru de 900 de cmc, modelul R este un naked, iar XR este un sport-touring cu poziție înaltă. 

Dar să intrăm puțin în detalii: propulsorul vine de la F850GS, dar diametrul cilindrului este acum mai mare – așadar avem un motor de 900 de centimetri cubi. Asta înseamnă că cei 105 cai putere n-au fost dați doar de maparea motorului și că vom avea cuplu mare în mid-range, deosebit de folositor pe viraje și în oraș. 

pemotoare-banner-bmw.gif

F900R este inspirat de fratele mai mare – R1250R, iar F900XR… ați ghicit, seamănă destul de mult cu noul S1000XR (despre care vom vorbi în scurt timp). Dar în afară de look nu are nimic în comun cu motorul de un litru și 160 de cai putere – XR-ul de 900 este mai compact și mai puțin intimidant. Ba chiar poate fi adus la o versiune A2. 

Prețurile pentru România: F900R – 8.600 euro. F900XR – 11.400 euro. Farul cu LED, ecranul TFT si modurile de mers sunt in dotare standard.

Mai multe detalii despre F900R și F900XR, direct de la EICMA, în filmul de mai jos. Pe lângă observațiile noastre, am reușit să stăm de vorbă și cu unul dintre oamenii care au lucrat la acest proiect, așadar aruncați o privire pe YouTube.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Noua Honda CBR 1000RR-R este o motocicletă nou-nouță, menită să repună numele Fireblade pe harta superbike. Motorul a fost schimbat complet. E tot un patru în linie, dar tehnologia este inspirată de la RC213V-S – de la combustie până la cursa pistonului, construit din aluminiu forjat. Rezultatul – 217 cai putere la 14.500 rpm, un numar cu care Honda ar trebui să țină piept rivalilor de la BMW și Ducati. 

Honda a umblat și la electronice –  un traction control nou și start mode. Totul se bazează pe un IMU cu șase axe. Totodată, accelerația de tip throttle by wire a fost optimizată pentru un feeling mai bun, iar modurile de mers controlează puterea, frâna de motor, wheelie control și traction control. Totul, printr-un display TFT full-color.  Bascula de aluminiu este mai lungă și a fost inspirată din designul RC213V-S, iar suspensiile pentru versiunea standard poartă semnătura Showa. Frânele sunt noi și respectă tradiția Honda – etriere Nissin. 

pemotoare-banner-bmw.gif

2020-Honda-CBR1000RR-R-SP-12-1620x1080.j2020 HONDA CBR1000RR-R SP

Carenajul și poziția de pilotaj au fost schimbate, cu focus pe aerodinamică, iar winglet-urile din MotoGP și-au făcut apariția. 

Masa, cu plinurile facute, 201 kg. 

Noua Honda CBR1000RR-R Fireblade are și o versiune mai pefrormantă – SP. Aceasta vine cu suspensii Ohlins în loc de Showa și cu etriere Brembo Stylema și ABS de curse. 

Mai multe despre noul Fireblade direct de la Milano, de la evenimentul de lansare Honda. Toate noutățile importante de la EICMA 2019 vor fi acoperite pe canalul YouTube DriveMag Riders. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Nu renunț la două roți, cu una cu două. Nu e pentru că “four wheels move the body, two wheels move the soul” – am parte de suficientă spiritualitate de-a lungul anului. Motivul e unul cât se poate de pragmatic: pe două roți e mai simplu, mai ieftin, mai rapid, mai eficient. Și ce se întâmplă când vine frigul? Se spune că nu e vreme rea, ci doar echipament nepotrivit. Sau motor prost-echipat. 

În altă ordine de idei, mi-am dotat Vespa cu Termoscud Tucano Urbano și parbriz înalt – ținuta de iarnă – și-am ieșit să-mi fac treburile în cele mai friguroase zile din această toamnă. Pentru cei nefamiliarizați, Termoscudul e acea “păturică” impermeabilă ce se prinde de carene și-ți acoperă și protejează partea de jos a corpului. De partea superioară se ocupă parbrizul și geaca de iarnă. 

pemotoare-banner-bmw.gif

Termoscud Tucano Urbano

Leg-coverul Tucano Urbano vine în două variante: Standard și Pro. Versiunea Pro are mai multe variante de configurare și face foarte multe lucruri, că de aceea îi spune “pro”. Dar eu am mers pe varianta standard, suficient de bună pentru ce am nevoie – 100% waterproof, cu dublură termică, cu perne de aer ca să nu fâlfâie la viteză, cu toate opțiunile care-ți vin în minte. De exemplu, ai un buzunar la îndemână unde-ți poți lăsa telefonul sau mănușile, se lungește peste șa ca să rămână uscată în zilele ploioase sau în diminețile cu rouă și poți să-l legi de gât ca să-ți protejeze pieptul. Nu cred c-o s-o fac vreodată: în cazul unei căzături, nu știu dac-aș vrea să rămân legat de scuter. Ah, și dacă iese soarele și ți-e cald, îl poți strânge. 

DSC04684-1620x1080.jpg

Montajul durează cinci minute și, fiind model dedicat scuterului, totul vine perfect. Apropo de asta, există un Termoscud pentru cele mai multe scutere din piață, ba chiar și pentru motociclete – de exemplu, e un model dedicat pentru R1200GS. 

termoscud-gs.jpg

L-am folosit la 4-5 grade, pe ploaie măruntă, fără să port vreun underlayer sau, pe românește, izmene. Și a funcționat de minune, din prima. Iar după vreo 15 minute, a început să fie și mai bine. Vedeți voi, Vespa asta are radiator în carena frontală, iar fantele de aerisire sunt pe lateral. Termoscudul le acoperă, iar aerul cald care iese de la radiator ajunge direct la picioare. Ceea ce e minunat. E ca și cum ai avea o aerotermă la picioare. Astfel, când am pus cricul și mi-am scos picioarele de sub Termoscud, mi-am dat seama cât e de frig afară. Temperatura de sub “paturica” era cu cel putin 10 grade peste temperatura de afară. 

Nu e prima oară când merg cu așa ceva și cred că e un accesoriu pe care trebuie să-l ai. Fără doar și poate. Când ieși cu motorul, la drum lung, în zile friguroase, îți pui straturile termice. Dar e un chin să faci asta zi de zi în drumul spre birou. Cu Termoscudul, îți iei pantalonii de stradă și ajungi direct în întâlnire, fără să-ți fie frig sau să-ți murdărești pantalonii și pantofii în zilele ploioase. 

Costă 550 de lei și îl găsești la TheBikeHub. Poate fi dotat cu sistem antifurt, iar importatorul din România oferă și asigurare timp de un an. Un Termoscud pentru R1200GS costă 200 de euro. 

DSC04737-1620x1080.jpg

Parbriz înalt Vespa

Pe lângă Termoscud, am schimbat parbrizul scurt cu unul înalt. Cel mai înalt. Mai înalt cu vreo patru palme decât mine, semn că poate fi folosit și de cei care au doi metri înălțime. Nu e doar înalt, este și lat – îți oferă protecție completă la trunchi și la mâini – ceva mai mare nu există. Avantajele sunt evidente: poți merge tot anul cu cască open-face și nu simți vântul indiferent de viteză. Eu l-am folosit până la 120 km/h. Dar există și câteva dezavantaje: flambează ușor – fără să fie deranjant, poți să dai cu casca în el la anumite manevre și nu vezi așa de bine când plouă și mergi cu viteză mică. E ca un parbriz de mașină la care n-ai ștergător. Și trebuie să ai grijă cum și cu ce-l ștergi, pentru că în timp se poate mătui. 

Pentru cei deranjați de aspectele de mai sus, recomand un parbriz mediu. Pentru cei care vor protecție completă, parbrizul înalt rămâne cea mai bună opțiune. Preț parbriz înalt: 925 de lei, la TheBikeHub.

Cu cele două accesorii voi folosi Vespa până când dă zăpada. Voi scăpa de trafic, de calvarul găsirii unui loc de parcare, și voi cheltui de două ori mai puțin cu carburantul și cu întreținerea mașinii. Așadar, cine-a zis că se închide sezonul?

DSC04735-1620x1080.jpg

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

FILM | În colțul din stânga, challengerul din categoria muscă, Honda Monkey, – 125 cmc, 100 de kg, culoare – Banana Yellow. În colțul din dreapta, campion la categoria grea, BMW R1250GS Adventure – peste 1,200 cmc, peste 260 de kg, culoare Rallye. Sa-nceapă bătălia!

Urmareste filmul in fereastra de mai sus sau direct pe canalul nostru de YouTube

pemotoare-banner-bmw.gif


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Miercuri, 23 octombrie 2019. Notați în calendar. A fost ziua supernaked-urilor, ziua în care ne-am trezit că noul standard în materie de naked a fost ridicat la 200 de cai putere. Primul a fost Kawasaki, cu Z H2, după care au venit cei de la Ducati cu magnificul Streetfighter. 

Era păcat ca atâta investiție în tehnologia supercharger să rămână doar la Ninja H2/H2R și la H2 SX. Kawasaki a dat jos carenele, a micșorat puțin ampatamentul, a scurtat bascula și a venit cu un Z dotat cu motorul supra-alimentat de un litru. În versiunea naked, dezvoltă 200 de cai putere, mai puțin ca-n celelalte versiuni, dar suficient cât să trebuiască să te ții bine de ghidon când accelerezi. Mai ales fiind vorba de o motocicletă naked. 

pemotoare-banner-bmw.gif

Așadar, avem 200 de cai la 11,000 de rotații pe minut – se turează mai puțin decât modelele cu carenă și vine cu o masă de 239 de kg – nu e ușoară, dar e cu 17 kg sub H2 SX. 

Alte detalii despre Kawasaki Z H2 aflăm de la Bogdănel, care a pregătit un material în studioul DriveMag Riders. 

Din punct de vedere electronice avem traction control, moduri de mers, cruise control, cam tot ce ai nevoie ca să stai pe șosea, dar fără să atingă nivelul de sofisticare al celor de la Ducati. Ce-i drept, vorbim și de altă poziționare în piață. Ducati Streetfighter V4 costă 20.000 de euro în versiunea standard, iar Kawasaki Z H2 ar trebui să fie pe la 14.000 de euro – undeva mai mult decât Z1000, dar mai puțin decât H2 SX. 

Display-ul este TFT, pare asemănător cu cel de la versiunea de top Versys 1000, dar oferă mai multe informații. Totodată, poate fi conectat la smartphone prin Bluetooth. Cu Ducati Streetfighter deja anunțat și cu un nou SuperDuke ce va fi lansat la EICMA, peste o saptămână, putem spune că 2020 va fi anul supernaked-urilor. 

kawasaki-thumb-1-1920x1080.jpgkawasaki-h24-1416x1080.jpgkawasaki-h23-1439x1080.jpg

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Ar putea fi cel mai tare supernaked al momentului. Cu 208 de cai putere în versiunea standard și 220 de cai în versiunea S, setează un nou prag în materie de performanță. Practic, brusc avem cu 50 de cai putere în plus față de ce știam. Și când te gândești că știrea a venit la doar câteva ore după ce Kawasaki a lansat Z H2, cu motor supra-alimentat, ce dezvoltă 200 de cai putere…

Ne ocupăm imediat și de Kawasaki, dar trebuie să vedem mai întâi cum stau lucrurile cu Ducati Streetfighter V4. Totul pleacă de la Panigale V4, deci ar fi la îndemâna oricui să spună că e un V4 fără carene. Dar nu-i doar atât – Ducati a trebuit să facă o motocicletă cu care să te poți deplasa pe stradă, zilnic chiar, așadar în afară de ghidonul clasic, lat, și de scărițele cu poziție “moderată”, ne așteptăm și la o ușoară temperare a motorului V4. Pe stradă puterea trebuie livrată mai mult în mid-range decât în ture mari, iar gazul nu trebuie să fie așa de agresiv. Cu toate astea, “aripile” sunt acolo, iar cei de la Ducati spun că asigură o apăsare de 28 de kg la o viteză de 270 de km pe oră, asta ca să-ți țină fața lipită-bine de asfalt și să te ajute la intrarea în viraj. Și nu e doar atât. Nu lipsesc componentele de top – suspensii Ohlins în cazul versiunii S și frâne Brembo de ultimă generație. 

pemotoare-banner-bmw.gif

Colegul nostru Bogdănel ne aduce mai multe detalii despre noul Streetfighter V4 pe canalul DriveMag Riders. Urmăriți filmul de mai jos. 

Masa la plin: 178 kg, care oferă un raport putere-greutate extraordinar. Iar dacă vrei și mai mult, poți opta pentru o evacuare Akrapovic full-racing care dă jos 6 kg și urcă puterea la 220 de cai. Versiunea S mai vine cu roți Marchesini and și suspensii semi-active Öhlins (Furca 43 mm NIX30 și mono-amortizor TTX36), plus amortizor de ghidon.

Prețul anunțat pentru Italia. Streetfighter V4 – 20.000 euro. 

Streetfighter V4

› Culoare – Roșu Ducati, cadru gri închis și roți negre
› Principalele caracteristici standard:

  • Furcă complet ajustabila –  43 mm Showa Big Piston Fork (BPF)
  • Monoamortizor ajustabil Sachs
  • Amortizor de ghidon Sachs
  • Sistem de frânare cu etriere monobloc Brembo Stylema® 
  • Anvelope Pirelli Diablo Rosso Corsa II tyres (spate 200/60)
  • ‘Biplane’ wings 
  • Pachet de electronice cu with Inertial Measurement Unit pe 6 axe (6D IMU): ABS Cornering EVO; Ducati Traction Control (DTC) EVO 2; Ducati Slide Control (DSC); Ducati Wheelie Control (DWC) EVO; Ducati Power Launch (DPL); Ducati Quick Shift up/down (DQS) EVO 2; Engine Brake Control (EBC) EVO
  • Display Full-TFT 5” 
  • Riding Modes (Race, Sport, Street)
  • Far Full-LED headligh cu DRL
  • Șa pasager
  • Pregătit pentru Ducati Data Analyser+ GPS (DDA+ GPS) șo  Ducati Multimedia System (DMS)

Streetfighter V4 S
› Echipare standard suplimentară față de versiunea de bază  

  • Ducati Electronic Suspension (DES) EVO
  • Furcă Öhlins NIX-30 forks cu  Öhlins Smart EC 2.0 control system
  • Amortizor Öhlins TTX 36 cu Öhlins Smart EC 2.0 control system
  • Amortizor de ghidon Öhlins cu  Öhlins Smart EC 2.0 control system
  • Roți Marchesini din aluminiu forjat
MY20_DUCATI_STREETFIGHTER-V4-S_AMBIENCE_

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

×