Mergi la conţinut
  • postări
    436
  • comentarii
    0
  • vizualizări
    33.892

Postări în blog

pemotoare.ro

Motociclete și scuterele vor avea acces în centrul Bucureștiului fără să plătească taxa de poluare impusă de Primăria Capitalei de la 01 ianuarie 2020. Modificarea apare în ultima formă a proiectului de hotărâre ce urmează să fie votat zilele următoare. 

În primele forme, deși gândită pentru mașini, proiectul de lege nu făcea o distincție între acestea și motociclete, astfel posesorii de vehicule pe două roți riscau să intre în aceeași oală cu zecile de mii de mașini ce traversează zilnic centrul Bucureștiului. Modificarea vine în urma lobby-ului făcut de asociația MotoADN, care a depus un amendament la Primărie și a participat la dezbateri.  

pemotoare-banner-bmw.gif

Ideea de a include motocicletele și scuterele pe lista celor care trebuie să plătească taxa de poluare era total nefericită din motive evidente: vehiculele pe două roți ajută la deblocarea traficului, ocupă mai puțin spațiu (pe un loc de parcare clasic pot intra patru motociclete), poluează mai puțin, iar normele de poluare sunt diferite față de mașini. Adică Euro 3 la moto nu e echivalent cu Euro 3 la mașini. 

Textul integral al hotărârii, pe site-ul MotoADN. Mai jos, tarifele pentru autovehiculele care circulă în București. 

vigneta-.png

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Pamir Highway. Sau „Acoperișul Lumii”, pentru că așa i se mai spune. Un platou aflat la 4.000 de metri, în Munții Pamir. Povestea noastră începe din pasul Kâzâl Art, care desparte Kârgâzstanul de Tadjikistan. Una dintre cele mai izolate frontiere te duce într-o altă lume.

O lume diferită de cea a kârgâzilor, pe care-am văzut-o în primul episod. Drumul e grandios și se desfășoară în fața ta ca o linie fermă ce înțeapă orizontul. Șerpuiește ușor printre văi sure și munți cu vârfuri alble, printre satele tajice și apoi coboară către valea formată de râul Panj – un alt loc magic. Să-nceapă aventura!

Filmul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. Subscribe pentru mai multe povești de călătorie.

pemotoare-banner-bmw.gif

Un film de Cristian Predoi. Montaj: Adi Popescu.

Proiect susținut de Honda România și Motul România.

Urmărește prima parte: Africa Twin – Aventură în Kârgâzstan


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

Dacă ești pasionat de motoare, n-ai cum să rămâi indiferent când auzi numele Moto Guzzi. Poate să-ți placă sau nu, dar Moto Guzzi ascunde sub emblema în formă de vultur atâta istorie. Și nu e doar despre istorie. E și despre felul în care Guzzi știe să transpună această istorie într-o motocicletă actuală.

Totul începe cu motorul acela deosebit – nu mai vezi niciunde pe piață un V2 care să iasă așa frumos din corpul motocicletei. Cardanul este un element clasic și te face să uiți de grija întreținerii unui lanț. Și mai sunt materialele folosite – fără plastice, motocicleta asta îți dă un sentiment old-school. Este perfectă pentru iubitorii de motoare „așa cum se făceau odată”.

pemotoare-banner-bmw.gif

Mai multe detalii despre cum merge această motocicletă și despre cum e să o folosești zi de zi, în oraș și pe drum deschis, de la colegul nostru Bogdănel. Filmul poate fi urmărit pe canalul de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube.

Subscribe pentru mai multe filme asemănătoare.

Este una dintre cele mai de succes motociclete ce poartă semnătura Guzzi. Importatorul Moto Guzzi în România este The Bike Hub. Tot sub același acoperiș găsești și brandurile Vespa, Piaggio și Aprilia.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro

FILM | Trei saptamani in Asia Centrala: Kârgâzstan, Tajikistan, Uzbekistan. Trei săptămâni călăre pe motocicletă, printe iurte kargaze, pe urmele negustorilor de pe Drumul Matasii. Drumul continuă pe Acoperișul Lumii – platoul Munților Pamir – și coboară zbuciumat pe malul raului Panj, pe lângă granița cu Afganistanul.

Premiera filmului a avut loc într-o seară de joi. Locul a fost plin. Prieteni vechi, dar și prieteni pe care nu i-am văzut niciodată, dar care împart aceeași pasiune. Mi-a crescut inima să văd atâția oameni veniți pentru povestea asta. Fix la startul proiecției, a început să plouă ușor. Tot filmul am stat cu un sac de gunoi deasupra proiectorului, ca să putem continua. Mi-era frică c-o să ne oprim, dar nimeni nu s-a ridicat de pe scaun. Să vezi oameni cu copii care stau în ploaie ca să urmărească filmul… ce putea fi mai impresionant pentru mine?

pemotoare-banner-bmw.gif

Vă mulțumesc!

Montaj: Adi Popescu.
Ruta: Bishkek – Son Kul – Tash Rabat – Kazarman – Osh – Sary Tash – Peak Lenin.

Urmărește Partea I în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. Daca ti-a placut, nu uita sa te abonezi.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

pemotoare.ro
Honda România a făcut publice prețurile pentru noua CRF1100 – Africa Twin. Modelul 2020 va fi disponibil încă de la sfârșitul acestui an. 
Iată prețurile noii Honda Africa Twin:

CRF1100L – versiune bază, cutie manială: 14.500 de euro
CRF1100L – cutie automantă: 15.690 de euro
CRF1100L Adventure Sports: 16.490 de euro
CRF1100L Adventure Sports ES: 18.490 de euro
CRF1100L Adventure Sports ES + DCT: 19.590 de euro 
Mai multe detalii și specificații, pe Honda-Moto.ro. 
De ce e mai scumpă
Cei familiarizați cu vechile modele vor observa o creștere de preț la toate versiunile. Versiunea de bază, cu cutie manuală, este mai scumpă cu 1.600 de euro față de modelul 2019. Ce primești de banii ăștia: display TFT cu Apple Car Play, IMU pe 6 axe care controlează toate electronicele aferente, cruise control în dotarea standard. Noua Africa Twin vine cu Traction Control, Wheelie Control, Engine Brake, Cornering ABS, patru moduri de mers dintre care două personalitate. 
Motorul respectă normele Euro 5 și Euro 6 și dezvoltă 102 cai putere, o creștere ușoară față de versiunea precedentă. Totodată, Honda a umblat la cadru și la materialele folosite, astfel încât nou Africa Twin este mai ușoară cu aproximativ 5 kg față de versiunile precedente. 
Africa Twin Adventure Sports, în versiunea DCT, cu suspensii electronice, intră pe teritoriul R1250GS – 19.590 de euro. Are, în plus, față de versiunea standard, roți cu anvelope tubeless, protecție mai bună la vânt, lumini pentru viraje. Are în minus față de R1250GSA două mii de euro și 40 de cai putere. Dar vine cu o cutie DCT. 
Deja plănuim niște comparative. 

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
pemotoare.ro
BMW R nineT/5. 50 de ani de la modelul /5. De acolo, numele și culoarea. Și 50 de ani de la startul producției BMW în fabrica din Berlin. R nineT/5 este o ediție specială derivată din modelul Pure. O șa moale și confortabilă, o culoare specială, rezervorul cu finisaje speciale, roți cu spițe. Un exemplar de colecție pentru pasionații de motociclete clasice.
Dar o motocicletă nu e făcută s-o admiri în vitrină. O motocicletă e făcută să meargă. De la străzile orașului la șosele virajete de munte și drum întins, o motocicletă trebuie să-ți aducă acea bucurie unică. 

Cum merge? Asta am vrut să aflăm de la lansarea de presă BMW, un eveniment ce-a avut loc la Frankfurt, unde-au fost invitați doar câțiva jurnaliști. Printre care și DriveMag Riders. Iată cum a fost.
[embedded content] Urmărește filmul în fereastra de mai sus sau direct pe canalul nostru de YouTube
Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
pemotoare.ro
Dacă nu cumva ți-a picat internetul, ai aflat deja de câteva ore că s-a lansat noua Africa Twin. Am anunțat-o și noi, printre primii, pe DriveMag Riders – găsești acolo toate specificațiile. Două versiuni – una off-road, una Adventure Sports – multă electronică, motor mai mare, multe îmbunătățiri. Honda Africa Twin a devenit un produs matur. 
Honda este un brand conservator. Cuminte. Nu se-aruncă niciodată în față cu ultimele tehnologii, nu se ia după piață, ci preferă să lanseze o motocicletă și să aștepte feedback-ul publicului. Apoi să îmbunătățească. Pentru unii e frustrant, dar așa funcționează lucrurile la Honda. Cam așa s-a întâmplat și cu Africa Twin. Dar rezultatul este cel mai important: CRF1100L este acea Africa Twin pe care și-o dorea toată lumea. 

Mă uit la lucrurile pe care le criticam la întoarcerea din Pamir și văd că toate au fost rezolvate: acum avem cruise control, anvelope tubeless, cadru și ergonomie revizuite pentru un control mai bun în off-road, funcție cornering pentru DCT. Ba chiar este și mai ușoară cu 4-5 kg, în funcție de versiune. Pentru mine, noua Honda Africa Twin e motocicleta pe care mi-am dorit-o de la început. Dar cele 87.000 de unități vândute după relansarea din 2016 arată că pentru mulți era deja motocicleta pe care și-au dorit-o. Iar senzația mea e că aceste îmbunătățiri vor accelera vânzările și mai mult.
20YM Africa Twin and Africa Twin Adventure SportsAnvelope tubeless
Pe versiunea Adventure Sports, noua Africa Twin are anvelope tubeless în stilul R1200GS. Pe versiunea basic, off-road, are jantele clasice și anvelope cu cameră. Specialiștii în off-road consideră că anvelopele cu camere sunt mai bune, fiind reparabile indiferent de problemă: dacă tai anvelopa, dacă lovești foarte tare janta, etc. Doar schimbi o cameră de aer și mergi mai departe. Dar pentru un om fără antrenament, schimbatul unei camere pe marginea drumului poate fi un calvar. Eu mă număr în această categorie. 
Cruise control 
Standard pe ambele versiuni. Nu mă număram printre cei care să simtă lipsa cruise controlului. Îl folosesc doar din când în când, pe sectoare de drum monotone, ca să-mi relaxez mâna dreaptă. Dar pentru cei care circulă pe autostrăzile din Europa este foarte util. 
20YM Africa TwinElectronice
Noua Honda Africa Twin, indiferent de versiune, are IMU pe șase axe care controlează modurile de mers, traction controlul, anti-wheelie (trei nivele + off), cornering ABS. Are, practic, toate sistemele la modă pe piață. Nu-i lipsește nimic. Și e foarte bine. O motocicletă mai sigură e întotdeauna o veste bună. Eu sunt curios de felul în care va funcționa traction controlul pe noua versiune – sper ca cei de la Honda să fi umblat la felul în care intervine – pe modelul actual nu este neapărat subtil. Avem un al patrulea mod de mers: Off-Road. Acesta se adaugă deja-existentelor Gravel, Urban și Touring. 
Suspensii normale revizuite, suspenii semi-active pe Adventure Sports
Așa cum arată acest inter-titlu, Honda a revizuit suspensiile noii versiuni. În același timp, Adventure Sports vine în două variante – cu suspensii clasice și cu suspensii Showa semi-active: își schimbă setarea în funcție de modul de mers și în funcție de stilul de pilotaj. La viteză mică sunt mai comode, la viteză mare devin mai rigide. 
Cutie DCT sensibilă la înclinare
Cutia DCT schimba fulgerător de repede și foarte precis încă de la faceliftul din 2018. Dar aveam o problemă cu vechea versiune: schimba treapta în viraje și eram nevoit să merg pe manual în regim sportiv.  Acum, senzorul de înclinare trimite informații către cutia de viteze, astfel încât noua Africa Twin DCT ar trebui să păstreze treapta în mijlocul virajului. E unul dintre update-urile care mă bucură foarte mult. 
20YM Africa Twin Adventure Sports HeadlightMai ușoare cu 4, respectiv 5 kg
Contrar curentului, Honda a reușit să dea jos din kilograme chiar dacă a crescut volumul motorului și a adăugat componente electronice. Astfel, ambele versiuni sunt mai ușoare ca înainte. 
Chestiunea cailor putere
Honda Africa Twin va avea un motor mai mare – 1.084 cc, pentru a îndeplini normele Euro 5 și Euro 6 fără o scădere a puterii. Caii putere n-au crescut prea mult – 100, față de 95. Și 105 NM. Din discuțiile pe care le-am avut cu oameni care cunosc subiectul, Honda nu și-a dorit să ofere mai multă putere. Consideră că un motor de un litru, cu doi cilindri, funcționează cel mai bine în acest regim – altfel ar putea vibra, ar putea oferi putere mai mare dar fără să ofere cuplu similar, ar putea fi mai puțin fiabil. Este singurul capitol unde Honda nu urmează trendul din piață. 
Display TFT cu Apple Car Play
Cam toată lumea se plângea de bordul vechilor Honda. Pe mine nu m-a deranjat niciodată, pentru că nu e un aspect care să conteze prea mult în cazul meu. Dar trebuie să recunosc că display TFT Apple Car Play suna foarte bine. Am iPhone și în felul asta pot să văd navigația direct pe display-ul motocicletei. 
20YM Africa Twin Adventure Sports Pannier20YM Africa Twin Adventure Sports PannierSisteme de bagaje noi
Un punct slab al generației vechi era sistemul de bagaje. Mă refer la acele cutii din plastic, nu foarte rezistente la căzături. Honda și-a învățat lecția și a schimbat complet lucrurile: acum ai de ales între plastic și aluminiu, ambele sisteme noi. Versiunea Adventure Sports are acum și top case. 
Două versiuni – Off-Road și Adventure Sports
Versiunea Off-Road este mai ușoară, mai compactă, mai subțire. Șaua se află la aceeași înălțime, dar este mai îngustă și în felul ăsta poți ajunge mai ușor la sol chiar dacă garda e aceeași. Ghidonul se află ceva mai sus și oferă o ergonomie mai bună în off-road. Parbrizul este fix și scurt. 
Versiunea Adventure Sports: rezervor de 24,8 litri, cu o autonomie estimată de 500 de km. Parbrizul este înalt și reglabil. Sub farurile cu design nou există lumini speciale pentru viraje. Motorul este protejat de un scut mai mare și am observat crash-baruri noi. Versiunea cu suspensii electronice semi-active intră pe teritoriul R1250GS, cu excepția cailor putere. Suntem curioși să vedem prețul. Va fi cea mai scumpă Africa Twin construită vreodată.
20YM Africa Twin Adventure SportsPe piață încă din 2019
Nu trebuie să așteptăm primăvara ca să vedem pe viu noua Africa Twin. Honda spune că motocicleta va ajunge pe piață la sfârșitul acestui an. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
pemotoare.ro
Katana. Un nume cu tradiție în istoria Suzuki. Reinventat pentru 2019, plecând de la un GSX-S 1000. Motor cu personalitate și un design care nu va trece neobservat. Părerile sunt, cumva, împărțite când vine vorba de aspect. Dar nouă ne place. Katana e deosebită. 
Motorul cu patru cilindri în linie de la vechiul GSX-R1000, 150 de cai putere și un sunet deosebit. Răspunsul accelerației este rafinat, mai previzibil ca la supernakedul GSX-S1000 și te poți juca pe toată plaja de turație.

Am luat-o de la dealerul Suzuki Dageco Impex și-am folosit-o câteva zile prin București și împrejurimi. Este prima tură pe care-o facem cu această motocicletă. Ce-am observat, în filmul de mai jos.
[embedded content] Suzuki Katana are o competiție puternică. Honda CB1000R este principalul rival, o motocicletă pe care am testat-o la începutul sezonului. Iată ce-a ieșit atunci.

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
pemotoare.ro
A fost surpriza toamnei pentru mine. Când am luat Medley 150 de la The Bike Hub, importatorul Piaggio, n-aveam mari așteptări: un scuter fără personalitate, care nu-mi spune nimic, pe care-o să-l iau ca să fac o comparație cu MP3 – să văd care-s diferențele dintre un scuter normal și unul cu trei roți. Dar am rămas surpins. 
Ce este? 
Scuterele sunt de mai multe feluri: cu roți mici și cu roți mari. Mai degrabă utilitare, sau mai degrabă sportive. De la Vespa la T-Max, ai o întregă gamă cu caracteristici diferite. Ce e Medley 150? Un scuter mic, ușor și compact, cu roți mari. Are și o versiune de 125 cmc, dar noi l-am încercat în versiunea de 155 cmc – 14 cai putere. Spre deosebire de Vespa, nu spune nimic când vine vorba de design, dar este mult mai pragmatic și mai eficient. 

Cum merge?
Excelent. Vorbesc serios. În oraș, locul pentru care e făcut, se descurcă de minune. Dacă mă-ntrebați pe mine, e peste Vespa GTS 300, de exemplu. Ușor și cu motor vioi, dacă n-ai citi pe etichetă, ai crede că e vorba de un scuter de 250. Roțile alea mari (16 – față, 14 -spate) trec peste orice și nu mai ai emoții la gropi și linii de tramvai. Frânele sunt eficiente și au ABS. Este foarte manevrabil în trafic. Recunosc, m-a dat gata în oraș. 
Dar în afara orașului?
E un scuter de 155, deci e făcut mai degrabă pentru limitele orașului. Ajunge la 100 de km/h, dar pe la 90 devine ușor instabil, probabil de la ampatamentul scurt și de la suspensiile moi. O fi contribuit și topcase-ul la asta, nu știu. 
Cât consumă?
Așa de puțin că nici nu m-am mai obosit să-i fac consumul. Știu doar c-am făcut plinul cu 30 de lei, am bătut orașul în lung și-n lat vreo 50 de km și acul coborâse la 70-80% din rezervor. Piaggio declară 2,1 l/100 km. N-o fi chiar așa de puțin, dar cu siguranță este sub 3 litri sub 100 de km. Apropo, are și sistem start&stop. 
Spațiu de depozitare?
Piaggio spune că intră două căști integrale sub șa. Eu spun că depinde de dimensiunea carcasei. Dar teoretic ar trebui să-ți intre o cască mare și să-ți rămână spațiu pentru rucsac. Ia-ți și topcase – o să ai suficient spațiu cât să faci cumpărături pentru o săptămână. 
Ce nu-mi place?
Motorul este prea zgomotos pentru gustul meu. Șaua are un unghi ciudat – aluneci în față de fiecare dată când frânezi mai tare. Poate deveni ușor instabil la viteză mai mare, dar nu e îngrijorător.
Cât costă?
3.505 euro, cu TVA, la The Bike Hub
Concluzie
Este unul dintre cele mai bune scutere pentru oraș. Prețul, spațiul pentru bagaje, roțile mari, manevrabilitatea, felul în care trage, consumul mic. Ai motor de un litru? Ține-l pentru călătorii și ieșiri de weekend. Ai mașină și stai zilnic blocat în trafic? Dă repede de A1. O să câștigi ore de viață. 

Piaggio MP3 si Piaggio Medley 150 S
Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
pemotoare.ro
De trei zile merg cu Piaggio MP3. Modelul LT, cu pedală de frână, care poate fi condus cu categoria B. Preferatul francezilor, dacă e să ne luăm după numărul de MP3-uri pe care le vezi în traficul din Paris – țin minte c-am ajuns la 01 decembrie în Paris, afară ninsese ca-n povești, dar străzile erau pline de scutere, cele mai multe cu trei roți. Desigur, dotate cu leg-cover și tot tacâmul, dar tot frig și înghețat pe jos era. Dar să revenim la toamna noastră.

Acum câteva zile mi-a ajuns pe mână modelul 2019: motor nou de 300 cmc, același pe care-l găsim pe noile Vespa GTS și Piaggio Beverly, ABS, ASR (controlul tracțiunii) și… desigur, 3 roți: trei discuri de frână și un mecanism de blocare, astfel încât nu mai ai nevoie de cric. Cum a fost? Pe scurt, impresiile mele după trei zile cu noul Piaggio MP3 300 HPE LT:

E mai stabil ca orice alt scuter pe care l-am încercat. La viteză mare și în viraje stă ca pe șine (fix asta e senzația), cu greutate mare pe față, distribuită egal către cele două roți. Ai o senzație de siguranță mai ales la drum întins și pe viraje.  Că tot am zis de viteză, maximul la care poți ajunge este 123 km/h. Accelerează rapid până la 90 km/h, iar de acolo se mișcă ceva mai lent. E mai greu ca un scuter obișnuit, iar asta se simte la accelerație, dar motorul vioi (24 cp) te scoate întotdeauna primul de la semafor și ai suficientă rezervă de putere în trafic ca să depășești.  A trebuit să-mi ajustez puțin stilul de mers. Nu virează neapărat mai greu ca un scuter obișnuit, dar la început mi s-a părut puțin imprevizibil – de exemplu, la viteză foarte mică (la pas), printre mașini, trebuie să mă concentrez ceva mai tare pentru că simt o ușoară instabilitate. Dar după trei zile de mers prin București, totul a devenit firesc.  Partea frontală e mai lată ca la un  scuter obișnuit, deci trebuie să ai grijă. Nu se strecoară la fel de ușor ca un 125, dar tot e bine. Asta și datorită unghiului generos de întoarcere. De exemplu, ca ușurință de condus în trafic, un scuter de 125-150, cu roți mari, ar primi nota 10, iar scuterul nostru ar primi un 7-8.  Atenție la borduri. Dacă te strecori prin dreapta – ceea ce nu e recomandat din motive evidente (eu am pățit-o), riști să lovești cu roata în bordură mai repede decât îți închipui. Acum roata nu mai e pe mijloc, între picioarele tale, ci ai două roțit, cumva în dreptul picioarelor.  Trece foarte ușor peste denivelări și peste linii de tramvai. În astfel de condiții, îți oferă o siguranță mai mare decât un scuter obișnuit. Și e mai confortabil. Probabil acesta este unul dintre motivele pentru care e preferatul multora.  Frânează suficient de bine dacă folosești manetele convenționale și spectaculos dacă folosești pedala. Are o pedală în podea care blochează toate roțile. Ei bine, dacă apeși mai tare pe ea trebuie să te ții bine, altfel zbori prin parbriz.  Fiind lat, protecția la vânt în jurul picioarelor este exemplară. Pune un leg-cover Tucano Urbano și mergi până dă zăpada. În partea superioară poți opta pentru un parbriz mai înalt – te va ajuta în zilele reci.  Poziția e confortabilă, ergonomia e bună și ai suficient loc pentru pasager.  Spațiu de bagaje: sub șa intră o cască integrală și un rucsac mic. Sau două căști mici – suficient de spațios. Dacă mi-aș lua MP3, aș comanda și un topcase mare. Lipsesc buzunarele din carena frontală – tot spațiul e ocupat de cele două roți și sistemul aferent.  Consumul din test – 4,5 l/100 km. Preț: 7.378 euro, TVA inclus. Îl găsești la The Bike Hub.  În curând, testul video unde revenim cu mai multe detalii. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
pemotoare.ro
Au apărut pe internet primele fotografii cu Africa Twin 2020: fotografii din shootingul oficial, “scăpate” înainte de anunțul oficial. Deși sunt la rezoluție mică, putem observa câteva detalii interesante. 
În cele patru fotografii publicate de motorcycle.com, Africa Twin apare în două versiuni:

versiune standard, cu anvelope cu cameră, parbriz scurt, scut de motor scurt versiune “Adventure Sports” cu anvelope tubeless (observăm spițele care sunt așezate spre exterior), cu rezervor mai mare, cu scut mare de aluminiu sub motor, cu parbriz înalt și cu niște LED-uri suplimentare, așezate sub far. Să fie oare lumini pentru viraje? La ambele versiuni observăm un display TFT color care înlocuiește vechiul bord. Fotografiile sunt la rezoluție mică, așadar nu putem vedea butoanele – am fi aflat ușor dacă noua Africa Twin are cruise control. 
Totodată, din fotografii reiese că noua Africa Twin are cadru și subcadru diferite. Partea frontală a fost redesenată, cu o formă diferită a farurilor, cu prize de aer mai mici și cu hand-guarduri mai ascuțite. 
Noutățile nu se opresc aici: Africa Twin va avea un motor mai mare pentru a putea respecta normele Euro 5 și Euro 6 fără a renunța la putere. Probabil că vom vorbi despre CRF1100L Africa Twin.
Citește și:
Long Way Up: McGregor și Boorman, pe motociclete electrice
Africa Twin – De ce e o motocicletă cu care să pleci în jurul lumii
 

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
pemotoare.ro
A trecut demult vremea în care motocicletele adventure erau doar niște mașinării simple care să te ducă în orice colț din lume. Acum formează cel mai important segment din piață, iar producătorii aruncă în joc cele mai scumpe tehnologii, într-o adevărată “cursă a înarmării“. Ultima pe listă, adaptive cruise control.
Au apărut recent pe net niște așa-zise fotografii spion cu noua Ducati Multistrada 1260 GT (nu, se pare că n-are motor V4 deocamdată). În “nasul” și pe codița motocicletei vedem două radare, care vor fi folosite pentru funcția adaptive cruise control. Adică motocicleta își ajustează viteza în funcțe de obiectul care se află în față. Cât despre radarul din spate, e posibil să fie folosit pentru avertizarea obiectelor aflate în unghiul mort. Nu știm dacă va exista și o funcție de frânare care să se bazeze pe acel radar.

Fotografiile au fost publicate de MCNDucati a vorbit în mai multe rânduri despre această tehnologie și despre introducerea ei odată cu anul 2020. Totul face parte dintr-un pachet de măsuri pentru sporirea siguranței – “Safety Plan 2025”. Și se pare că Multistrada GT e prima motocicletă Ducati care primește această tehnologie. Nu e vorba despre o versiune cu motor V4, ci despre o variantă touring, cu tehnologii de top, a modelului 1260 Multistrada. 
Tehnologia e folosită de ani buni în piața auto, dar e o premieră pentru motociclete. Totuși, Ducati nu e singurul producător care va implementa acest lucru la modelele 2020. Tot în niște imagini scăpate pe net cu viitorul KTM 1290 Super-Adventure observăm un radar introdus discret în partea central-posterioară a farului LED. 
Ambele modele vor fi prezentate în această toamnă și, cel mai probabil, le vom vedea la treabă de anul viitor.

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
pemotoare.ro
Sunt puțin aiurit. Îmi revin mai greu după ce călătoresc zeci de mii de km în câteva ore. Pesemne că de aceea-i bună motocicleta, nu-ți dă jet lag. Acum câteva ore m-am întors din Asia – Indonesia, ca să fiu mai precis. A fost „concediu”. Turele pe care le fac cu motorul intră la altă categorie. 
Asia e ca un duș rece. O cultură total diferită, cu obiceiuri diferite, cu valori străine de lumea vestică în care trăim și la care aspirăm. Asia e locul unde se vând milioane de scutere și motociclete, dar nu GS-uri, nu Panigale, nu Africa Twin. În Asia ai cel mai bun exemplu de motociclism, ca utilitate. Motivul e simplu: oamenii nu au de ales. Motocicleta este ieftină și la îndemnâna oricui. Motocicleta este folosită de oricine, de la copiii care merg la școală, la mame care merg cu bebeluși în brațe. De la navetiștii care se duc la muncă în fiecare dimineață la ora 6-7, la cei care cară tot felul de bazaconii de te mai miri cum de nu-și pierd echilibru. Vezi familii întregi pe o motocicletă, și 3-4 din 10 nu poartă cască. Privit de pe trotuar, traficul pare haotic, dar dacă intri în ritmul lor, lucrurile încep să aibă sens. N-am văzut niciun accident, nicio căzătură și n-am văzut nervi irosiți în trafic. Singurele claxoane sunt scurte, de atenționare. Avem multe de învățat de la asiatici. 

Vom vorbi mult despre motociclismul util de aici înainte. Nu neapărat din pasiune, ci pentru că suntem nevoiți – felul în care arată traficul zi de zi, mașinile care se sufocă și te sufocă pe străzi. Vom promova cât mai mult alternativele la mașină și vom aduce în discuție scutere, motociclete ieftine, mașinării simple și utile care să te-ajute să câștigi timp pentru viață. 
Dar nu va fi doar despre asta. Suntem Pe Motoare, iar numele ăsta înseamnă pasiune, trăiri intense și cele mai performante motociclete de pe piață. Așadar, avem câteva comparative tari pe care urmează să le publicăm, avem teste noi de făcut, iar toamna asta vom fi zilnic pe străzi și pe șosele cu ceva diferit. 
Iar în timp ce pregăteam asta, am primit o veste bună: firma de recuperare date a reușit să extragă toate imaginile de pe hardul care mi s-a stricat în Kârgâzstan. Ceea ce-nseamnă că de mâine ne putem apuca de editarea filmelor de călătorie. Vor fi două episoade speciale. Pregătim ceva și pentru lansarea lor. Să-nceapă aventura.

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
pemotoare.ro
Aproape o lună de când am terminat călătoria în Asia Centrală – 5.000 de km prin Kârgâzstan, Tadjikistan și Uzbekistan. Acum încep să văd lucrurile la rece, gândurile devin din ce în ce mai limpezi, impresiile se sedimentează. Partenerul de călătorie a fost Honda Africa Twin, iar acest text este despre el. Sau despre ea, cum vreți. Fără să fie perfectă, motocicleta asta oferă un echilibru bun, un pachet complet care te face să vrei s-o încaleci să să pleci departe. Câteva motive care m-au făcut s-ajung la această concluzie:
Prețul. De obicei, îl menționez la final. Dar de această dată voi începe cu el, pentru că la 13.000 de euro ai o motocicletă gata de drum. Nu-i mai trebuie decât un sistem de bagaje (eu aș pune două cutii de aluminiu, un roll bag și geanta de rezervor) și chef de drum. Versiunea DCT e mai scumpă, dar dacă ai în vedere ture off-road alege manuala – e mai ieftină, mai ușoară, iar ambreiajul te ajută la anumite manevre.  E o variantă de mijloc. Honda s-a poziționat foarte inteligent – undeva între motocicletele de clasă medie și cele de clasă mare. Cu un biciclindru de 1 litru și ergonomie de touring îți oferă ceva mai mult decât motoarele din zona 800-850, dar nu e la fel de masivă și grea ca cele din clasa 1,200 cmc. Cu alte cuvinte, ia ce-i mai bun din ambele lumi.  Comportament bun în off-road. Nu e preferata mea, dar asta pentru că există o competiție puternică pe piață și, vrând-nevrând, mă raportez la rivali. Dar Africa Twin nu m-a dezamăgit. Nici pe departe: drumuri grele, washboard, sute de km fără asfalt, motocicleta s-a descurcat fără să dea vreun semn de oboseală. Nu mi-au plăcut traction controlul și manevrabilitatea pe anumite secțiuni, dar mi-a plăcut că e îngustă, că n-ai senzația că te afli călare pe un bivol, că are o roată de 21 pe față care-și găsește ușor drumul pe teren greu.  Comportament excelent pe stradă. Confortabilă, precisă în viraje, manevrabilă. Africa Twin este o adevărată motocicletă de touring. Poți merge sute de km pe zi, zile la rând. Parbrizul și carenajul oferă o protecție la vânt optimă, suspensiile îți asigură confortul pe drumuri sparte, iar dacă vrei să mergi mai sportiv, nu-ți rămâne decât să tragi de accelerație. Pare fiabilă și solid construită. Am folosit cuvântul “pare” pentru că am mers cu o motocicletă nou-nouță. Nu prea avea cum să se strice sau să arate semne de uzură după doar 5.000 de km. Dar n-am auzit până acum să fie probleme cu Africa Twin. Rămâne de văzut dacă trece testul timpului. Eu am încredere că da.  E frumoasă-foc. Știu, e un argument total anapoda. Dacă e să fiu pragmatic, nu prea contează cum arată o motocicletă de travel. Dar dacă mă gândesc mai bine, suntem motocicliști și alegem cu sufletul – emoția pe care ți-o dă motocicleta e foarte importantă. Iar dacă te oprești ca să faci o fotografie cu motocicleta în prim-plan și cu Pamirul în spate și-ți place ce vezi, te simți împlinit. Dacă admiri silueta motocicletei atunci când te-ai oprit pe marginea drumului înseamnă că ai făcut o alegere grozavă.  Consumă puțin. Eu am avut un consum mediu de 4,6 litri/100 de km. Asta înseamnă că ai o autonomie de 400 de km cu un rezervor plin, suficient pentru orice colț al lumii. Totodată, am pus în rezervor benzină de 80, pe platoul Pamirului, și n-a comentat nimic.  Honda Africa Twin nu este (încă) motocicleta perfectă. Minusurile pe care i le găsesc, evidențiate pe larg într-un articol anterior, sunt sistemul de bagaje, traction control-ul, faptul că are anvelope cu cameră și, mă rog, absența unui cruise control. Dar partea bună e că trei dintre ele pot fi rezolvate repede (pui cutii aftermarket și sistem tubliss sau ceva similar, pui un cruise control mecanic), iar traction-controlul… poți trăi și fără să ai cel mai avansat sistem. Cei 95 de cai putere sunt de ajuns cât să fugi iute ca vântul, dar nu vorbim despre o motocicletă violentă, care trebuie să fie ținută în frâu de sisteme. Da, nu e perfectă, dar pachetul pe care-l oferă o face să fie una dintre alegerile de top în segmentul adventure. Cu alte cuvinte, după cei 5.000 de km pe care i-am făcut prin Asia Centrală, simt c-aș putea pleca oriunde-n lume pe această motocicletă. 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
pemotoare.ro
Mă doare dreptul, mai ales când vreau să îndoi genunchiul. Am dat cu un unguent, dar nu știu dacă-i bun de ceva. Pot să merg, dar o să fiu șchiop câteva zile. În fine, la cum am fost luat pe sus, bine c-am scăpat cu-atât. Și oricât îmi pare de rău de fier, mă bucur c-am fost pe scuter. 
București, ora 16.45, Bucur-Obor. Trafic blocat între Mihai Bravu și Ziduri Moși. Sunt călare pe Vespa și-mi fac loc cu grijă printre mașini. De la montarea gardurilor care delimintează linia de tramvai, cel mai liber e prin dreapta. Locuiesc la două străzi de-aici și știu drumul cu ochii-nchiși: cum funcționează semafoarele, unde se blochează, unde sunt gropi. Dar unele lucruri nu le poți evita. 

Fără semnalizare, fără să se uite în oglindă, fără să schițeze nimic, trage brusc de volan și mă ia din plin. Eram fix în dreptul lui și mă opresc proptesc în ușa din față. N-am timp nici să pișc frâna, deși merg în permanență cu două degete pe manetă. Văd ghidonul cum îmi sare din mâini și pierd controlul. Pune frână și eu mă duc sanie pe jos, vreo trei metri. Îmi verific toate oasele – sunt bine. Am o julitură în cot. Nu vreau să merg la spital, asta ar declanșa o întreagă procedură de care n-am chef. Se îndeplinesc condițiile unei înțelegeri amiabile. 
Mă uit la Vespa – distrusă pe toată partea dreaptă – body-ul îndoit în față și pe lateral. Trebuie înlocuit, probabil. “Nu m-a văzut”. Cu lumina de drum aprinsă (LED, fază lungă), cu o cască roșie, cu farul de Vespa care bate fix în oglinda mașinii. Iar el nu m-a văzut. 
Vespa încă merge pe roți. Parcă simt un voblaj ușor în roata-față. Voi vedea zilele următoare – azi mă programez la constatare, apoi o duc la service-ul The Bike Hub, importatorul în România. Sunt curios să văd cât de mare e dauna, în cifre, și care va fi procesul de reparație. Sper să n-am de furcă cu asiguratorul șoferului.
Aș fi vrut ca primul articol din seria testului pe termen lung să se refere la prima revizie. N-am avut timp să-l scriu, din cauza plecării în Asia Centrală. Și-acum s-a întâmplat asta. Revin cu el și cu alte observații în curând. Am scuterul de câteva luni și am făcut 1.400 de km.
Deși dauna e serioasă, mă bucur c-am fost pe scuter. Prin natura construcției, ai picioarele ferite. Dacă eram pe motocicletă, mai ales pe un naked sau retro (eram tentat să iau Guzzi V7 zilele astea), era foarte posibil să m-aleg cu piciorul prins între ușa lui și rezervorul meu. N-ar fi fost bine. 
Drum bun, prieteni, și mare grijă. Sunt anumite momente unde n-aveți control, oricât ați fi de prevăzători. Se-ntâmplă. Ușor cu gazul în trafic. Eu aveam maxim 10 km/h în acel moment. Nu vreau să mă gândesc ce s-ar fi întâmplat la o viteză mai mare. 
P.S. Am nevoie de câteva zile de concediu. Dacă n-o să scriu prea des în perioada imediat următoare, veți înțelege motivul. 

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
pemotoare.ro
Si după ce-am mers o săptămână prin tot orașul cu mai puțin de 30 de lei, consumul afișat în bord a scăzut la 2,3. Enervant, nu?
Ce este PCX 125? 

Un scuter mic, simplu, de oraș, cu alură sportivă. Are o siluetă inspirată din gama maxi-scuterelor japoneze, cu roți medii, far mare și forme aerodinamice ce inspiră sportivitate și eleganță – atât cât o poate face un scuter de 125 cmc. Prin culoare și anumite detalii stilistice, îmi amintește puțin de Gold Wing.  Da, este unul din suterele care s-ar putea conduce cu categoria B dacă ar trece acea propunere de lege. Dar cum nu se mai întâmplă nimic, șoferii vor avea nevoie de A1.
Manevrabil? Zici că virează singur
A nu se înțelege că e instabil. Dimpotrivă. Chiar și la viteză maximă – 115 km/h, dacă ești în ușoară coborâre și stai lungit, scuterul ăsta e lipit de asfalt. Niciun voblaj, niciun moment de nesiguranță. Iar în oraș, unde te strecori printre mașini la viteză mică, e ca peștele-n apă. Alunecă ușor și elegant prin trafic, subțire și cu raza de întoarcere mare. N-ai ce să-i reproșezi la acest capitol. Este una dintre cele mai potrivite mașinării pentru deplasări urbane. 
Cum stai pe el
Eu am 1,74 și n-am avut probleme în poziția clasică. Teoretic, scuterul ăsta mai oferă o poziție, în care stai lungit ca pe maxi-scutere. Doar pe hârtie, pentru c-atunci când vrei să-ntinzi picioarele, nu prea ai loc. Altfel, șaua este comodă, ergonomia e bună, totul vine natural. Desigur, trebuie să te obișnuiești cu poziția aleasă de Honda pentru claxon și semnalizare. La toate Hondele noi, claxonul e pus unde te aștepți să fie butonul de semnalizare și invers. 
Are ABS pe roata față și frână cu tambur pe spate. Frânele sunt foarte eficiente. 
Cum trage
Vorbim de un 125. Nu e spectaculos, dar e suficient cât să-ți faci treaba. Fără discuții, pleci primul de la semafor și poți face depășiri atâta timp cât te afli sub 80 de km/h. De la 80 în sus începe să urce mai lent. N-am simțit nevoie de mai mult în condiții urbane și drumuri la limita orașului. În mod normal prefer un scuter de 300, dar pragmatic vorbind, scuterul de 125 e cea mai bună alegere: mai ieftin, mai ușor, consum mai mic. 
Spațiu de depozitare
Sub șa intră o cască mare și-ți mai rămâne ceva spațiu pentru un rucsac mic. E foarte bine. Îl poți dota cu topcase. În carena frontală ai un buzunar unde intră telefonul, portofelul, ochelarii de soare. Înăuntru e și o priză 12v. 
Protecție la vânt
Medie în zona picioarelor, inexistentă de la mijloc în sus. Pentru zile reci ai nevoie de un parbriz înalt – sunt multe variante pe piață – și de un leg-cover. 
Ce nu mi-a plăcut
La peste 60-70 de km/h, amortizoarele spate nu mai fac față Așadar, orice denivelare mai serioasă, orice gură de canal, se simte ca un șut. 
Concluzie
Prețul: 3.290 de euro. Banii ăștia îți aduc cel mai de preț lucru – timp, pentru că nu vei mai fi nevoit să stai în mașină, blocat în trafic. Consumul mic, costurile reduse de întreținere, cele 130 de kg cu rezervorul plin, dimensiunile reduse – îți oferă o experiență mai puțin obositoare și mai plăcută în drumul spre job dacă e să-l compari cu motocicleta ta de touring. 
P.S. Consumul de carburant mi s-a părut foarte mic până să merg cu Honda Monkey. Pentru că Monkey ia 1,5 litri/100 km. Testul, în curand.


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
pemotoare.ro
Joi, 3 octombrie, de la 19.00. Unde? Flip Flop Bistrotecta – Bvd Dacia, nr 139, București. E o grădină frumoasă, iar dacă vremea va ține cu noi o să fie locul perfect ca să stăm la povești. Ce se întâmplă? Facem prima proiecție a filmului #GoPamir – o aventură cu motocicleta în Asia Centrală. Dacă ați citit o parte din jurnalul de bord, știți deja despre ce e vorba.
Acum câteva luni, la final de iulie, plecam spre Bishkek, Kârgâzstan. De acolo am început o călătorie cu motocicleta pe Drumul Mătăsii, am dormit în iurtele din munți, am bătut drumurile prăfuite ale Kârgâzstanului, apoi am trecut prin pasul Kâzâl Art către Tadjikistan. În acel pas, aflat la 4.200 de metri, se află frontiera dintre cele două țări. Țin minte și-acum senzația pe care mi-a lăsat-o priveliștea din vârf. Nu prea ai cum să uiți așa ceva. Vânt puternic, și un pământ roșu din care praful se ridica în valuri ce pluteau spre granița tadjikă. Praf roșu pe care aveam să-l aduc și acasă după ce mi-a intrat în obiectivul aparatului foto. Undeva în dreapta mea era o capră de piatră sub care scria Tajikistan cu litere chirilice. Intram pe Acoperișul Lumii, pe platoul munților Pamir. 

Povestea continuă pe Pamir Highway, prin coridorul Wakhan, până spre orașele vechi ale Drumului Mătăsii, Samarkand și Bukhara. 
Și nu e doar asta. Adică nu e doar despre această călătorie. Voiam demult să ne întâlnim față în față. Să discutăm și altfel decât decât prin comentarii de Facebook și mesaje digitale. Așadar, ne vedem joi, pe 3 octombrie, la Flip Flop. Nu e nevoie de rezervare, dar m-ar ajuta să dai join la evenimentul de pe Facebook ca să-mi fac o idee câți vom fi. 
ca să-mi fac o idee câți vom fi. 
Ne vedem joi, da?


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
pemotoare.ro
De câteva zile circulă pe net o petiție online pentru introducerea în Codului Rutier a “Lane splittingului”, conducerea motocicletei printre mașinile blocate în trafic. Petiția a fost inițiată de Asociația Legio Maris RC și a strâns 2.300 de semnături. 
Textul petiției: “Lane splitting-ul”, adică conducerea motocicletei, scuterului sau a bicicletei între două benzi de circulaţie pe acelaşi sens, atunci când traficul se mişcă lent sau este oprit.

Dorim recunoaşterea şi introducerea în Codul Rutier a acestei posibilităţi de fluidizare a traficului pe străzile şi şoselele din România, care sunt tot mai aglomerate.
În acest fel se descongestionează traficul rutier, nu doar prin introducerea în Codul Rutier, ci și prin efectul secundar de trecere a mai multor persoane la mijloace de transport precum motocicletă, scuter sau bicicletă. 
În acest moment, lane-splittingul este o practică tolerată, fără să fie menționată în Codul Rutier. O legiferare ar putea aduce norme care să reglementeze felul în care se face această manevră: cu ce viteză, în ce condiții, s.a.m.d. Lane splittingul este o manevră normală, folosită de motocicliștii din toată lumea. În țări cu tradiție moto, precum Italia, Franța sau Spania, este o tehnică folosită de toți cei care merg pe două roți. 
Găsiți petiția aici.

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
pemotoare.ro
Distinguished Gentleman’s Ride are loc duminică, 29 septembrie. Evenimentul se întâmplă simultan în orașe din toată lumea, iar România are patru ride-uri oficiale: București, Cluj Napoca, Sibiu, Timișoara. Până acum s-au înscris 200 de motocicliști în țara noastră, dar numărul  va crește în următoarele două săptămâni. 
DGR este deja un eveniment clasic. A luat amploare de la an la an până a ajuns la nivelul unei mișcări importante: peste 120.000 de participanți în toată lumea, în mai bine de 700 de orașe din peste 110 țări. Ce-și propune: să strângă bani pentru lupta împotriva cancerului la prostată (ținta din acest an este 7 milioane de dolari) și pentru fundația Movember, implicată în rezolvarea problemelor mentale ale bărbaților. 

Pe lângă componenta de strângere de fonduri, există și latura de socializare și, desigur, de “covor roșu”. DGR este locul unde vezi cele mai frumoase motociclete clasice, multe restaurate impecabil, iar posesorii scot din garderobă hainele “de duminică”: ținuta trebuie să fie elegantă. 
Detaliile ride-ului sunt confidențiale și devin cunoscute participanților odată cu înregistrarea pe site-ul oficial. Ca să participi la DGR 2019 trebuie să te înregistrezi pe gentlemansride.com, să donezi și să respecți regulile evenimentului:
motocicleta: vintage, custom, scutere Vespa vechi, motociclete new retro. Style guide dress code: dapper. Ceea ce-n limba română s-ar traduce prin “spilcuit”. O privire peste fotografiile din anii trecuți îți va da o idee clară.  Povestea DGR a început in Sydney, Australia. Inspirația a venit de la o fotografie cu Don Draper, personajul din Mad Men, călare pe o motocicletă clasică purtând cel mai bun costum. Plecând de la asta, fondatorul Mark Hawana și-a dat seama că o paradă tematică ar putea fi o cale potrivită pentru a crea legături între motocicliști și comunități și pentru a strânge fonduri. 
DGR a început timid în București, cu câțiva oameni strânși într-o parcare din Herăstrău, dar a luat amploare de la an la an și s-a transformat într-un eveniment de care putem să fim mândri. 
Fotografii: Radu Fugarescu

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
pemotoare.ro
BMW R1250RS este un sport-touring de modă veche. Nu adoptă poziția înaltă, de inspirație adventure, ca S1000XR, ci rămâne aproape de asfalt, cu o poziție sportivă dar totuși comodă. 
Era o vreme când fiecare producător avea în gamă o astfel de motocicletă, dar în ultimii ani nișa sport-touring clasică are din ce în ce mai puțini membri. KTM SuperDuke GT, Kawasaki S1000SX sunt cam singurele motociclete care rămân în această zonă din școala veche. Restul producătorilor mizează pe motocicletele sport-touring cu ghidon lat și poziție dreaptă – Yamaha Tracer, Honda VFR800X, Ducati Multistrada, etc.

Ne bucură că BMW n-a renunțat la RS, chiar dacă nu e cea mai populară motocicletă din line-up, iar pentru 2019 avem un look nou, mult mai atrăgător, cu faruri simetrice și motorul cu tehnologie ShiftCam, același boxer pe care-l găsim pe toată gama R, de la GS la RT. 
R1250RS e, parcă, făcut pentru drumuri virajate cu asfalt bun și priveliști spectaculoase, așadar ivitația BMW a picat la fix – am testat noul BMW R1250RS în Alpi. Iată cum a fost:
[embedded content] Alte teste:
Honda GoldWing vs BMW K1600GTL – Episod Special
BMW R1250R – Motocicletă de moșnegi?
BMW S1000RR vs. Ducati Multistrada – Test pe MotorPark Romania


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
pemotoare.ro
Un prieten care-a testat-o înaintea mea mi-a spus c-a rămas impresionat. Că este mai reușită decât Scrambler 1200. Că e fix cum trebuie să fie o motocicletă. Știi că are gusturi bune, am devenit brusc, foarte curios. 
Far mare și frumos, clasic, ghidon drept și lat, care-ți oferă o poziție mult mai comodă decât pe Thruxton dar te menține, în același timp, în mijlocul acțiunii, cele două evacuări care scot un sunet deosebit și… accelerația! Recunosc, m-am lăsat ușor păcălit de imaginea de doamnă liniștită. Nu, frate, când tragi de gaz simți că te afli pe-o motocicletă adevărată. Pe modul sport, recunosc, accelerația bruschează puțin, dar mergi pe road și nu vei avea niciun fel de probleme. Țin minte c-am chiuit puțin prin cartier imediat după ce-am luat-o. Bordul are două ceasuri clasice și o poziție puțin ciudată, ceasurile fiind mai degrabă îndreptate în sus, dar asta nu te oprește să citești toate informațiile. 

Privită din lateral… cred c-o să mă opresc aici, pentru că până la urmă nu-i testul meu. Responsabilul de naked-uri clasice e Bogdănel, care a pentrecut cu Speed Twin câteva zile în București și câteva viraje pe la Poiana Brașov, ca să-și facă o idee completă despre această motocicletă. Când văd imaginile mi se face puțin dor. Cred c-o să dau un telefon să văd dacă mai e disponibilă la test ride. Am luat-o de la Motoboom, în caz că vreți să mi-o luați înainte. 
Testul complet, în ferestra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. 
[embedded content]
Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
pemotoare.ro
Nu R1250GSA, nu Triumph Tiger, nici măcar Moto Guzzi V85 TT, chiar dacă Ewan McGregor e brand ambassador al italienilor. Se pare că motocicleta „Long Way Up” este Harley-Davidson LiveWire, modelul electric abia lansat de compania americană. 
Desigur, nimic nu e oficial și suntem la nivel de speculație. Dar coincidențele sunt așa de mari că n-avem îndoieli că se va întâmpla. Indiciul 1: zilele trecute au început să circule multe fotografii pe Instagram cu McGregor și Boorman sosind în Argentina. Cei doi se aflau la ieșirea din aeroport, cu geci Belstaff și căști Arai (aceleași branduri ca-n „Long Way Down”), suficient cât să presupunem c-au ajuns în America de Sud pentru filmările unei noi serii TV. Apoi, Ewan McGregor poartă o șapcă Harley-Davidson. Țineți minte asta.

Indiciul 2: cu câteva zile înainte, în Ushuaia sosește un trasnport special:
două motociclete Harley-Davidson LiveWire, pregătite de drum lung și accesorizate pentru vremea rece din Patagonia – au hand-guard-uri cu prelungiri de material textil până la coate, au bagaje soft și roți cu spițe (prototipul LiveWire are jante de aliaj).  alte două motociclete identice, de rezervă două pick-upuri Rivian, 100% electrice. Baterii de 105-180 kWh, care asigură până la 754 cai putere și 1.120 NM. Autonomia – undeva între 390 și 660 km.  două microbuze Mercedes-Benz Sprinter 4Matic.  un ford F350 cu motor V8 de 6,2 litri. 
Fotografiile au apărut pe Autoblog Argentina și, potrivit surselor publicației, întreaga flotă a sosit pentru expediția Long Way Up. McGregor și Boorman ar merge pe cele două Harley-Davidson LiveWire, iar echipa de asistență (ce va apărea în fața camerelor), cu cele două pick-up-uri electrice. Probabil că F350-ul va fi folosit pentru asistență în caz că lucrurile nu merg conform scenariului, cât despre microbuze… e posibil să avem de-a face cu o echipă de producție numeroasă. 
Desigur, ar putea fi doar o coincidență, dar sunt prea multe elemente care se potrivesc: șapca Harley-Davidson și flota de expediție, gata de drum, toate în același timp în Argentina. Lucrurile par destul de clare pentru noi. 
Rămâne de văzut doar ce format va avea, de această dată, show-ul. Pentru că de la „Long Way Round” lucrurile s-au schimbat mult pe scena adventure – din ce în ce mai mulți călători în toate colțurile lumii, YouTube-ul a luat avânt, iar mijloacele de producție sunt din ce în ce mai ieftine. 
Totodată, dacă lucrurile sunt așa cum presupunem noi, va fi interesant de văzut cum va influența acest film cultura moto și vânzările Harley-Davidson. Se spune că vânzările R1200GS a explodat, în parte, datorită „Long Way Round” și „Long Way Down”. Toată lumea visa să fie ca Ewan McGregor și Charlie Boorman, cele două filme fiind probabil printre cele mai influente producții din lumea moto, nu doar din lumea adventure. Ce-o să se întâmple de aici înainte? Toată lumea va dori să călătorească pe Harley-Davidson LiveWire? Va fi un pas înainte pentru motocicletele electrice, în general? Va avea noua serie același impact ca Long Way Round? 

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
pemotoare.ro
Cele mai tari superbike-uri ale momentului, față-n față. Noul BMW S1000RR, cu pachet M și Ducati Panigale în versiune de top V4R. Lupta este puțin nedreaptă: BMW S1000RR costă 23.000 de euro, iar Panigale V4R, așa cum apare în testul nostru, costă 45.000 de euro. O confruntare directă ar fi fost între S1000RR și Panigale V4S. Dar cum Ducati România nu ne oferă motociclete la test, a trebuit să ne mulțumim cu ce-am găsit și să încercăm, totuși, o comparație.
Îi mulțumim, pe această cale, lui Liviu Tudosie, c-a venit cu motocicleta la test pe Motor Park România pentru acest material.
Având în vedere faptul că motocicletele au fost în versiuni diferite și cu anvelope diferite (slick vs. stradă), așadar n-a fost cazul să încercăm tururi cronometrate. În acest comparativ ne-am concentrat pe manevrabilitate, electronică, răspunsul motorului, frâne și pe toate aspectele de care-ar putea fi interesat un pilot care-și caută un superbike nou pentru circuit. 

[embedded content] Urmărește filmul în fereastra de mai sus sau direct pe canalul nostru de YouTube
Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
pemotoare.ro
Vrei, nu vrei, motocicleta lasă o amprentă puternică și e foarte simplu să recunoști un motociclist, chiar și-atunci când nu e călare. Iată câteva gesturi care-l dau de gol. Lista e deschisă:
Pune doar două degete pe clanță ca să deschidă o ușă Pe bicicletă, în loc să ridice mâna, îl vezi căutând semnalizările Tot pe bicicletă, când merge mai tare și ia un viraj în coborâre, scoate un genunchi afară La volan, îl vezi salutând cu mâna bikerii din trafic La volan, când ia virajul, îl vezi lungind puțin gâtul pe interior E în stare să aranjeze tot bagajul pentru concediu într-o valiză mică Când aude o motocicletă, ia poziția de suricată și o urmărește până dispare. Dacă nu-ți spune ce model a fost, fii sigur că și-a zis în minte.  E mai fericit ca o femeie atunci când vine 01 martie Se uită zilnic pe starea vremii, știe să interpreteze radarul meteo și cum se depasează norii Are pantoful stâng puțin murdar sau uzat pe interior, deasupra degetelor Varadero și Tenere, nu sunt doar niște locuri de pe glob Știe că matematica greșește. Numărătoarea corectă e 1, N, 2, 3, 4, 5, 6.

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
pemotoare.ro
KTM pregătește un nou 1290 Super Adventure. Cu un centru de greutate mai coborât, cu tehnologii noi, cu schimbări ce par să aducă mai mult confort, nu e doar un facelift care să respecte normele Euro 5. Noul Super Adventure pare să fie cu adevărat nou. Este videntă ținta celor de la KTM. Dar e suficient cât să depășească la vânzări BMW R1250GS?
Se pare că 790 Adventure este un trend-setter in linia KTM. De obicei motocicletele mari dau tonul în materie de design și tehnologie, dar de această dată inspirația vine de la fratele mijlociu. La fel ca la 790, KTM folosește rezervorul alungit în partea de jos a motocicletei, care asigură un centru de greutate mai coborât (o manevrabilitate mai bună), un rezervor mai îngust în zona superioară (atingi mai repede pământul), și o capacitate mai mare (ne așteptăm la 30 de litri). 
Și-ar mai fi ceva. Nu se vede foarte clar din fotografiile-spion, pentru că n-avem niciuna fără pilot, dar noul design ar putea reduce și cantitatea de căldură emanată de motor. Din fotografiile pe care le-avem se pare că cilindrul din spate ar fi acoperit de plastic, ceea ce ar putea reduce considerabil valul de aer cald. 

În fotografiile spion publicate de divizia Motorrad din Austria observăm un far nou, mai mare, iar în partea inferioară a farului apare ceva ce seamănă a radar. Se spune în piață că austriecii de la KTM vor oferi adaptive cruise control: motocicleta își adaptează viteza în funcție de obiectul din față. Dacă mergi cu un prieten pe autostradă, nu-ți rămâne decât să setezi cruise controlul pe urmărire și te ții după el, indiferent de ritm. Tehnologia e implementată de Bosch (în cazul acesta) și se regăsește de ani bun în segmentul auto. 
Radiatorul noului 1290 Adventure este format din două piese distincte – asta ar ajuta la o răcire mai bună, la o economie de spațiu și ar asigura mai multă rezistență în off-road. 
Dacă ne uităm la fotografii, observăm pe spate ceva ce pare a fi un sub-cadru de aluminiu. Evacuarea este foarte voluminoasă pentru că motorul trebuie să respecte normele Euro 5 și 6 (emisii si dB), dar sperăm totuși să vedem ceva mai subtil pe versiunea de serie. 
Cel mai probabil îl vom vedea la EICMA, în această toamnă. Sperăm să-l testăm cât mai curând.

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
×