Autentifica-te  
Urmăritori 0
  • postări
    20
  • comentarii
    0
  • vizualizări
    845

Despre blog

Este foarte greu sa scrii ceva despre tine insuti fara sa fii subiectiv si, pentru ca vreau sa va spun povesti adevarate, voi insirui cate ceva din realizarile mele legate de motociclete, fara sa fac comentarii. Dar trebuie sa aveti rabdare, au trecut 40 ani…

1973 – prima mea motocicleta – Jawa 125 si carnetul de conducere

1975 – construiesc prima casca integrala si prima carena de motocicleta din fibra de sticla.

1977 – dupa o serie de concursuri de indemanare pe care le-am castigat, sunt primit in echipa moto IIRUC, cea mai puternica grupare a momentului, antrenor George Zdrinca.

1978-50cc

1978 – circuit Pipera, Bucuresti, 50cc Daciada

1978 – primul sezon competitional, 25 curse, cu 6 victorii consecutive
– Campion al Daciadei (prima editie)
– locul 1 la Cupa Bihorul 50cc
– locul 2 la Cupa Bihorul clasa 175cc
– locul 3 in Campionatul National 50cc incepatori
– victorie in Cupa FRM cu echipa IIRUC

1979 – locul 3 in Campionatul National clasa 175 cc, cu 3 podiumuri reusite
– victorie in Cupa FRM cu echipa IIRUC
– prima cursa din cariera la clasa 500cc.

1980 – prima victorie la clasa 250cc
– victorie in Cupa FRM cu echipa CSTA.

1979

1979 – Resita, clasele 125cc si 175cc la start – nr.13, clasa 175cc

1981 – Vicecampion National 50cc
– victorie in Cupa FRM cu noua echipa IMGB, antrenor Traian Mihailescu

1982 – cumpar prima motocicleta japoneza de strada: Yamaha XS400.

1984 - 250cc - Resita

1984 – Resita, clasa 250cc, motor Harley-Davidson Aermacchi

1984 – primul sezon international al echipei Romaniei in Cupa Prietenia, competitia tarilor comuniste, echipe formate din primii 4 piloti a 8 tari
– 19 curse (8 internationale)
– victorie in Cupa FRM cu echipa
– locul 2 cu echipa Romaniei in prima editie a Campionatelor Internationale a Romaniei clasa 250cc
– locul 3 la 250cc in Cupa Bihorul international
Motor Harley Davidson-Aermacchi 250, pe sasiu Yamaha

1985 – 19 curse (10 internationale)
– Vicecampion International al Romaniei la 250cc (norma de Maestru al Sportului)
– victorie in Cupa FRM cu echipa
– locul 3 in Campionatul National clasa 250cc

1985 - Turnu-Severin

1985 – Turnu Severin, Campionatele Internationale ale Romaniei – Harley-Davidson Aermacchi 250cc

1986 – 18 curse (6 internationale)
– victorie in Cupa FRM cu echipa
La inceputul sezonului am cumparat de la Campionul Germaniei de Est bicicleta completa (sasiul complet fara motor, produs de constructorul german Heinz Junghans sr.)
– ales singurul reprezentant al sportivilor in Biroul Federal al FRM, functie in care am ramas pana in 1990

1987 – 20 curse (9 internationale)
– locul 2 la Cupa Bihorul international la clasa 250cc, cu motocicleta CZ250/Junghans
– locul 4 la Cupa Bihorul international la clasa 250cc special, cu Yamaha RD250

1988 – 23 curse (7 internationale)
– Campion National pe echipe la 250cc
– locul 3 la Campionatul National individual 125cc cu 4 victorii
– locul 3 la Campionatul National individual 250cc cu 3 victorii
– victorie in Cupa FRM cu echipa
– locul 3 la 250cc cu echipa Romaniei in Cuba, Cupa Prietenia.
Motociclete folosite: Yamaha YZ125/RD80-125 si CZ250/Junghans

1988 Atelier moto IMGB

1988 – In atelierul echipei moto cu Traian Mihailescu si Nicu Pata, lucrand la motorul IMGB 250

1989 – 24 curse (6 internationale), 5 victorii la 125cc, 6 victorii la 250cc, din cele 19 curse din tara, un abandon tehnic, restul terminate pe podium.
– Campion National individual la 125cc
– Campion National individual la 250cc
– Campion National pe echipe la 125cc
– Campion National pe echipe la 250cc
– Campion Absolut
– locul 3 la 250cc – Cupa Prietenia, etapa finala disputata la Timisoara (norma de Maestru al Sportului indeplinita a doua oara)
– victorie in Cupa FRM cu echipa IMGB
– Sportivul Anului ales de FRM
Motociclete folosite: Yamaha YZ125/RD80-125 si IMGB250/Junghans.

1990 – 22 curse, 5 victorii la 125cc, 3 victorii la 250cc
– participare la finala Campionatul National de motociclism viteza din Elvetia – viteza in coasta
– Campion National individual la 125cc
– locul 3 in Campionat National individual la 250cc
– Campion National pe echipe la 125cc
– Campion National pe echipe la 250cc
– Campion Absolut
– victorie in Cupa FRM cu echipa IMGB
– Sportivul Anului ales de FRM
– Maestru al Sportului (in sfarsit !)
Motociclete folosite: Yamaha YZ125/RD80-125 si IMGB250/Junghans.

1990

Ianuarie 1990 – foto aparuta in revista “Moto Revue” din 22.02.1990

1991 – impreuna cu Vlad Haralambie, Campion National la clasa 50cc, infiintam primul club privat de moto din Romania – Moto Club Number One, devenit in 1996 Yamaha Racing Team Romania.
– opresc productia de articole din fibra de sticla inceputa in 1976, in aceasta perioada fiind realizate peste 1000 casti si peste 1000 carene.

1992 – deschid primul magazin Moto Market de motociclete si accesorii, in Bucuresti, la intersectia strazii Traian cu Bd. Pache Protopopescu
– aducem in magazin primele motociclete Yamaha noi, importate prin reteaua oficiala
– importam si vindem primele motociclete Daelim (echipate cu motoare Honda)
– in primul an se vand 300 casti produse in Coreea

1993 – dupa 2 ani de pauza revin pe grila de start, cu manager al echipei Dragos Panaitescu, Maestru al Sportului, dublu Campion National la 500cc.
– 9 curse (3 internationale)
– Vicecampion National 250cc
– locul 4 final la Balcaniada (norma de Maestru al Sportului indeplinita a treia oara)  Motocicleta folosita: Yamaha YZ250 ‘93/TZR250
Anul este incununat de o mare realizare: dupa lungi negocieri purtate in Romania si Grecia, am convins firma Yamaha sa deschida operatiunea oficiala in Romania, conditiile puse de Yamaha fiind sa inchid magazinul propriu si sa ma ocup de operatiunea Yamaha.

Tripolis 1993

1993 – Tripolis, Grecia – Balcaniada, clasa 250cc

1994 – deschid primul magazin Yamaha
Proaspat stabilit in Romania, Alan Palmer, tatal celebrului pilot Chris Palmer, de 6 ori castigator al cursei TT din Insula Man, devine Presedintele gruparii Yamaha Motor Team Romania si aduce 2 motociclete Honda RS125 pentru echipa.

1995 – revin pe circuite dupa un an de pauza
– Campion National la SBK cu 2 victorii si 3 locuri 2, motocicleta Yamaha YZF750Sp, model ’94
– victorie si un loc 2, in 2 etape la clasa 125cc, motocicleta Honda RS125 Palmer.

1996 – locul 3 in Campionatul National clasa SBK, motocicleta Yamaha FZR750R OW01
– primesc vizita de 2 zile a Presedintelui firmei Yamaha Motor Europe, Hasegawa-san, care contacteaza conducerea firmelor Yamaha Motor Greece si Arai Europe, pentru sprijinirea echipei Yamaha Motor Team Romania.

1997 – locul 5 in Campionatul National clasa 250cc, cu 2 victorii si un loc 2, cu o accidentare serioasa la antrenamentul primei etape, urmata de 3 neprezentari, motocicleta Yamaha TZ250 model 1991
– locul 2 in Cupa FRM cu echipa Yamaha Racing Team Romania, cu un loc 4 la clasa 125cc (Honda RS125 Palmer) si un loc 2 la 250cc

1998 - Baneasa, Bucuresti, clasa 250cc

1998 – Baneasa, Bucuresti, clasa 250cc

1998 – ultimul an competitional pentru seniorii echipei (Vlad, Tase si eu).
– formam echipa de copii Yamaha, cu care am castigat 3 ani consecutiv Campionatul National la clasele de juniori.
– Vicecampion National clasa 250cc cu 2 victorii, un loc 2 si 2 locuri 3
– victorie in Cupa FRM cu echipa Yamaha Racing Team – Astra

1998

1998 – Yamaha TZ250

2002 – deschid magazinul de accesorii Moto Market, din statia de metrou Piata Romana

2003 – inaugurarea magazinului de accesorii Moto Market 2 din Piata Romana, specializat in echipament (imbracaminte si incaltaminte moto), panglica fiind taiata de dl.Calin Popescu Tariceanu.
– firma Moto Market devine distribuitor pentru Romania al firmelor Hepco & Becker (sisteme de bagaje si protectii), Hyperpro (amortizoare si componente), Highway Hawk (accesorii pentru customizare), CMS (casti), IRIS (lanturi).
– se lanseaza revista Univers Moto, cu care am colaborat inca de la inceput, realizand teste moto si pregatind articole aparute.

2004 – dupa 10 ani am plecat de la Yamaha Romania, la firma ATS, pentru  incheierea contractului de Dealer cu Harley-Davidson.
– obtin licenta de instructor categoria A si B
– incepe activitatea Scoala Moto TT, prima scoala profesionala de moto, dotata cu motociclete noi Yamaha, echipament de protectie complet si metode de predare complet diferite. Inca din primele luni, scoala este recunoscuta ca fiind cea mai buna, intr-o perioada in care toate celelalte scoli aveau motociclete Minsk si CZ.
Sediul scolii se afla pe Bd. Iuliu Maniu si Scoala Moto TT devine cel mai puternic dealer Yamaha din Romania, pana in 2008, cand scoala isi inceteaza activitatea.
– magazinele Moto Market vand in cursul anului peste 1200 casti
– firma Moto Market se situeaza pe primul loc in topul national al firmelor private care se ocupa de comertul cu motociclete si accesorii.

2005-2006 – Scoala Moto TT pregateste cateva sute de cursanti si vinde 88 motociclete noi, adica 5% din totalul vanzarilor de motociclete din Romania.

2006 – obtin contractul exclusiv de distributie a produselor Hyosung, cele mai bune motociclete din Coreea, dupa aproape un an de cereri insistente trimise fabricii si deschid magazinul Hyosung pe Bd. Nicolase Titulescu.

2007 – incep comentariile la Eurosport Romania, la inceput cu WSBK (cursa de la Monza), dupa care MotoGP, BSB si chiar motocros.
– dupa 3 ani de negocieri, Harley-Davidson Europe hotaraste sa demareze actvitatea in Romania cu un singur dealer autorizat si suntem invitati la Oxford pentru semnarea contractului.
– particip la un prim curs organizat in Amsterdam de Universitatea Harley-Davidson, curs-simulare de afaceri (Red Line Simulation H-D), si castig acest curs, impreuna cu echipa din care fac parte.

2008 – particip la cursurile Universitatii Harley-Davidson organizate in San Antonio, Texas, unde il intalnesc pe Willie G. Davidson, Vice Presedintele firmei Harley-Davidson Motor Co.
– cursuri Universitatea Harley-Davidson la Budapesta
– operatiunea H-D Bucuresti pe care o coordonez, reuseste cel mai bun rezultat de la infiintare, pana in prezent – 62 motociclete vandute in primul an

Willie G. Davidson &_Bill Davidson_21.01.2008

2008 – San Antonio, Texas, cu Willie G. Davidson si Bill Davidson

2009 – particip la cursurile Universitatii Harley-Davidson, in Washington DC, unde il intalnesc pe Erik Buell, creatorul gamei de motociclete Buell
– parasesc firma ATS, dealer Harley-Davidson.

– in plina criza, aleg dintre 3 job-uri postul de coordonator al activitatii moto, in cadrul firmelor Dageco-Carpati, importator exclusiv MV Agusta si Cagiva, in defavoarea postului de Redactor Sef al revistei Univers Moto.
– incep sa scriu articole despre motociclism in revista Eurosport timp de aproape 2 ani.

2010 – particip la lansarea noului model MV Agusta F4, la invitatia Presedintelui Claudio Castiglioni, unde il intalnesc pe unul dintre idolii mei, Giacomo Agostini, de 15 ori Campion Mondial si pe Phil Read, de 7 ori Campion Mondial, fostul sau coleg de la echipele MV Agusta si Yamaha.

2011 – firma Carpati semneaza contract de dealer cu Honda, timp de 1 an fiind singurul dealer autorizat Honda din Romania. In acest fel, acum trebuie sa coordonez 3 magazine de prezentare separate: MV Agusta & Cagiva, Honda, Lifan si 2 unitati service.

2012 – primesc vizita presedintelui Honda Trading Japan, Shigeru Takagi.
– particip la prezentarea viitorului model MV Agusta F3, in prezenta noului Presedinte al firmei, Giovanni Castiglioni si a noului CEO, Massimo Bordi, nimeni altul decat Mr. Desmodromic.
– urmez un stadiu de pregatire de cateva zile pentru perfectionarea setarilor de amortizoare la centrul de pregatire al firmei Ohlins, aflat langa circuitul Nurburgring.

2013 – plec de la grupul de firme Dageco-Carpati si ma ocup mai mult de propria afacere Moto Market, potrivit noilor cerinte ale pietei, adica mai mult online decat la taraba.

Si, pentru ca au trecut 40 ani de cand principala preocupare este motocicleta si tot ce se invarte in jurul ei, trebuia sa apara si blogul moto, in care sa-si gaseasca locul povestile nascute in acest rastimp…

Postări în blog

Tiberiu Troia

Ceea ce puteţi urmări mai sus, materialul difuzat în emisiunea La Volan transmisă de Digi24, este rezultatul muncii echipei redacţionale, care a făcut bici ştiti voi din ce.

Am mers la Oltimer GP 2016 numai din dorinţa de a simţi din nou fiorul curselor de moto văzute din padoc, lucru greu de realizat la competiţiile de nivel înalt.

Acolo poţi să intri lângă concurenţi numai cu programare, cu însoţitori, cu fotografii de la distanţă şi poti să stai vreo 5 minute, pentru că altfel începi să deranjezi.

La majoritatea curselor de motoare veterane, treaba stă cu totul altfel.

Oldtimer GP 2016

Jartiera miresei poartă întotdeauna noroc în cursă

Toti participanţii sunt amabili, toată lumea are răbdare şi oricine este binevenit. Poţi să stai de vorbă cu oricare dintre piloţi, vedetele îţi stau la dispoziţie, fotografiile se fac tot timpul evenimentului şi nu există program special destinat autografelor.

Într-un cuvânt, totul se întâmplă cam ca la cursele din Irlanda, denumite “Friendly races” şi chiar simţi că eşti întâmpinat cu prietenie.

Din acest motiv, prezenţa la Oldtimer GP 2016 va însemna pentru mine doar prima experienţă de acest fel şi va fi urmată de un lung şir de curse, pe care îmi propun să le urmăresc, lucru pe care vă sfătuiesc să-l încercaţi şi voi.

Oldtimer GP 2016

Împreună cu Vlad, facem motociclism la cort.

Materialul filmat a fost prezentat la Digi24, în rubrica moto a emisiunii La Volan din 1 octombrie 2016.

Dacă sunteţi curioşi să aflaţi mai multe despre cursa Oldtimer GP 2016, mai jos găsiţi articolele postate până acum.

Oldtimer Grand Prix – cursă de viteză pe circuit stradal în această săptămână

Cum a fost la Oldtimer GP 2016

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Articol preluat de pe site-ul www.tiberiutroia.ro

Tiberiu Troia

Motocicleta construită de Bebe, de la Anarchy Custom, s-a clasat pe locul 6 la categoria Freestyle, in Campionatul Mondial AMD.

Anarchy Custom

Motocicleta prezentată de Bebe, de la Anarchy Custom

Veşti bune, se pare că am intrat într-o perioadă fastă pentru fenomenul custom din România.

L-am întâlnit pe Bebe, de la Anarchy Custom, la Koln, unde s-a înscris la Campionatul Mondial AMD al constructorilor de motociclete custom.

Competiţia a fost structurată pe câteva categorii, în funcţie de specificaţiile tehnice stabilite de regulamentul foarte bine pus la punct.

Freestyle, Modified Harley-Davidson, Retro Modified, Café Racer, Street Performance au fost cele cinci categorii, iar motocicleta lui Bebe, numită El Lunes, a participat la prima categorie, Freestyle.

Jurizarea a fost făcută ieri, sâmbătă 8 noiembrie, iar rezultatele au fost anunţate la Koln, azi, duminică 9 noiembrie, cu câteva ore în urmă.

La categoria cu cei mai multi participanţi, cu o concurenţă fantastică, Bebe s-a clasat pe locul 6 şi a primit un trofeu impresionant.

Vestea este caldă, rezultatele încă nu au fost publicate, iar cei curioşi pot verifica clasamentul competiţiei pe site-ul oficial  http://www.amdchampionship.com.

Mă bucur că am anticipat (de fapt am prevăzut) încă de anul trecut succesul pe care îl poate avea tânărul constructor, motocicleta sa fiind deosebit de frumoasă, dar rezultatul nu se datorează acestei motociclete, ci talentului său şi sunt sigur că vom mai avea ocazia să vorbim despre Anarchy Custom, despre Bebe şi creaţiile sale.

Anarchy Custom

Bebe pe podium cu trofeul pentru locul 6 la categoria Freestyle

Bravo Bebe, suntem mândri de tine ! Ai pus marca Anarchy Custom pe harta mondială a construcţiei de motociclete custom.

.

Mai jos puteţi găsi întreaga poveste, cum l-am cunoscut pe Bebe şi cum arătau motocicletele înscrise la Campionatul Mondial AMD, desfăşurat la Köln.

Un român concurează în Campionatul Mondial AMD al constructorilor de motociclete custom

Custom Wheels 2015 – a doua ediţie – Reportaj partea 1

Custom Wheels 2015 – ce am găsit acolo şi merită văzut

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Articol preluat de pe site-ul www.tiberiutroia.ro

Tiberiu Troia

Pasionaţii de motociclete ar trebui să-l cunoască pe Vova, iar dacă nu au auzit de el, probabil că nu sunt atât de pasionaţi.

Vova

Îl cunosc pe Vova de vreo 30 de ani, am fost colegi de facultate.

În tot acest timp nu ne-am pupat, dar nici nu ne-am certat, pur şi simplu ne-am respectat, ca doi oameni care au avut pasiuni comune, iar cea mai importantă nu este arhitectura, aşa cum s-ar fi putut crede, ci motocicleta.

Fiecare dintre noi a înţeles să-şi trăiască pasiunea în felul lui, Vova a construit motociclete, eu le-am hingherit.

Important este că amândoi am ajuns la nişte rezultate şi munca ne-a adus mari satisfacţii, obţinute uneori cu sacrificii.

De-a lungul anilor am văzut multe dintre motoarele construite de Vova, unele mi-au plăcut, altele nu, dar trebuie să recunosc că am fost impresionat de efortul depus şi miile de ore/muncă cheltuite.

Când am auzit că a reuşit să semneze un contract cu cei care urmau să filmeze serialul Harley and the Davidsons făcut de Discovery Channel în România, am înţeles că ăsta este cântecul de lebădă a lui Vova, fără să ştiu dedesubturile contractului.

Vova

Canapeaua construită dintr-un spate de maşină clasică

Şocul a venit atunci când le-am aflat.

Pentru filmări era nevoie de multe motociclete. Mare parte din aceste motociclete urmau să fie produse de o firmă din Africa de Sud, cu mare experienţă în construcţia de vehicule folosite la filmări, de la maşini, până la submarine şi ciudăţenii gen “Mad Max”.

În astfel de situaţii, motocicletele trebuie să semene cu cele originale şi să funcţioneze, dar nu e neapărat nevoie să respecte 100% detaliile modelului original, care, între noi fie vorba, nu arată ca o prinţesă.

Cu totul alta este situaţia dacă vorbim despre modelele de motociclete care aveau un rol important în film, fiind modelul din 1936, cel care arată spectaculos, motocicleta care a salvat compania de la un faliment iminent, într-o perioadă dificilă apărută după criza începutului anilor ’30.

Producătorii aveau nevoie de o motocicletă din acest model, dar, ca la orice lucrare adevărată şi serios finanţată, pentru a evita riscurile, motocicleta trebuia să aibă o rezervă, adică era nevoie de două unităţi identice.

Vova

Atelierul în care oricine s-ar simţi pierdut, nu şi Vova…

Toate amănuntele povestite până acum le-am aflat în timp şi, mai ales după ce am făcut un interviu cu Alex Wheeler, coordonatorul tehnic al flotei de motociclete folosite la filmări, specialistul din Africa de Sud care a participat la producţia motoarelor şi la întreţinerea lor pe timpul filmărilor.

Filmul a fost terminat, lansarea pe piaţă a fost un succes, petrecerea ocazionată de premieră a fost un eveniment reuşit, după care am avut voie să facem publice detaliile şi să transmitem interviurile.

Pentru asta i-am făcut o vizită lui Vova, ca să pregătim un scurt material filmat, care va fi difuzat în emisiunea La Volan, transmisă de Digi24.

Acelaşi atelier pe care îl ştiu de mulţi ani, spaţiu care a fost pe rând magazin  oficial Ducati, loc de întâlnire pentru cunoscători, sau, pur şi simplu, locul de joacă a lui Vova.

Un om normal s-ar simţi pierdut într-un astfel de loc, un amestec de motoare, cutii de viteze, cadre şi roţi, toate acestea aflate între nişte scule şi dispozitive, pe care mulţi dintre noi nu ar şti la ce să le folosească.

Pe lângă mormanele de piese şi componente, multe proiecte aflate în diferite stadii de construcţie, motociclete, maşini, camionete.

Vova

În acest peisaj de vis pentru un iubitor de motoare, împreuna cu arhitectul/constructor de motociclete Vova, am făcut un material live pe Facebook, care poate fi găsit pe pagina Poveşti cu Motoare, în care Vova a povestit câte ceva despre contractul construcţiei celor două motociclete.

Condiţiile impuse pe care el le-a acceptat nu cred că ar fi fost semnate de altcineva.
Motocicletele care trebuiau construite nu numai că nu existau, dar prea puţini oameni au văzut în realitate originalele care trebuiau reproduse, motociclete din anul 1936, în perfectă stare, existând doar în câteva locuri din lume.

În 47 de zile, piesele necesare producţiei celor două unităţi trebuiau aduse în ţară, fiind produse de câteva zeci de furnizori, motocicletele asamblate şi foarte multe repere trebuiau produse, neexistând în comerţ.

Şi aici urmează partea cea mai sensibilă a contractului: penalităţile.

Dat fiind uriaşa mobilizare de forţe cerută de filmări, cu vedete internaţionale aduse în România, echipamentele scumpe folosite, din care unele închiriate, sutele de oameni implicaţi în producţie şi investitiile uriaşe, pentru orice zi de întârziere, Vova ar fi trebuit să plăteasca 200.000 euro.

Vova

Motorul V8 care va deveni motocicletă, unul dintre proiectele viitoare

Nu ştiu câţi dintre noi ar fi avut curajul să accepte şi să semneze că plătesc 200.000 euro, dacă întârzie o zi construcţia unor motociclete pe care le-au văzut numai în poze.

Vova a făcut-o !

Vova a crezut în ceea ce poate face şi a semnat ca să-şi dovedească că e în stare s-o facă.

Nebunia a mers şi mai departe.

În loc să primească bani mulţi, Vova a cerut ca una dintre cele două motociclete, cea folosită la filmări (pentru că cea de-a doua nu a fost folosită), să rămână proprietatea lui.

În acest fel, una dintre motociclete se află în muzeul Discovery, din SUA, iar a doua este în atelierul descris mai sus, atelier care ar trebui considerat un fel de kilometru zero al construcţiei de motociclete custom din România.

Vova

Admirat de unii şi respins de alţii, Vova, cel care a dovedit tuturor că este o forţă în construcţia de motociclete custom, trebuie respectat de toţi pasionaţii de motociclete pentru ceea ce a făcut, iar exemplul lui trebuie urmat de noua generaţie de constructori.

.

Dacă v-a plăcut povestea lui Vova, puteţi găsi mai jos câteva articole legate de producţia serialului Harley and the Davdisons, film turnat de Discovery Channel în România.

Cum a fost la petrecerea de lansare a serialului Harley and the Davidsons

Alex Wheeler, omul care a construit motocicletele din serialul Harley and the Davidsons – partea 1-a

Alex Wheeler, omul care a construit motocicletele din serialul Harley and the Davidsons – partea a 2-a

Cum s-a filmat interviul cu Alex Wheeler, creatorul motocicletelor din serialul Harley and the Davidsons – album foto

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Articol preluat de pe site-ul www.tiberiutroia.ro

Tiberiu Troia
Yamaha la Intermot

Noul model Yamaha MT-09 la lansare

2016 este anul în care, la sfârşit de sezon, se organizează două mari expoziţii moto: Intermot la Köln şi EICMA, la Milano.

Manifestarea de la Köln a apărut în 1998 şi a fost justificată de creşterea numărului de firme germane implicate în producţia de motociclete şi accesorii.

Chiar dacă ponderea acestora începuse să devină din ce în ce mai mare în industria moto, producătorii germani, sau noua expoziţie, nu puteau rivaliza nici cu miile de companii existente în Italia, sau cu expoziţia din Milano, desfăşurată pentru prima oară în 1914.

În scurt timp s-a ajuns la o înţelegere, prin care cele două expoziţii sunt recunoscute ca oficiale pe rând, din doi în doi ani. Urmare a acestei convenţii, expoziţia Intermot este organizată numai în anii în care este considerată oficială, spre deosebire de EICMA, care se desfăşoară în fiecare an.

De aici şi reacţia marilor producători de motociclete, care sunt obligaţi să împartă lansarea noutăţilor între cele două expoziţii, păstrând partea leului pentru Milano, expoziţie cu multe sute de mii de vizitatori şi mult mai multe firme participante.

Yamaha la Intermot

Yamaha SCR950 pe podiumul de la Intermot

Tot aşa a făcut şi Yamaha la Intermot, compania fiind prezentă cu un stand impresionant ca dimensiuni (ca de fiecare dată), dar destul de sărac în noutăţi.

Nici conferinţa de presă nu a impresionat, fiind aleasă o variantă destul de spartană, dar cele trei modele noi prezentate nu au dezamăgit.

Primul model dezvelit a fost un nou membru al familiei MT, varianta hyper naked MT-09. Purtând hainele fantasticului MT-10, noul model cu motorul cunoscut cross plane de 847 cc promite sa fie mult mai permisiv şi să poată fi pilotat de mai mulţi motociclişti, decât bestia de 160 CP.

Cea de-a doua motocicletă prezentată a fost SCR950, un soi de Scrambler, care este jumătate sport, jumătate retro (categoria Sport Heritage, înfiinţată de Yamaha), jucărie care cred că va fi spectaculoasă pe drumurile proaste ale României, sau chiar în afara asfaltului.

În fine, ultima surpriză a fost MT-10 SP, o variantă îmbunătăţită a motocicletei hyper naked apărută în acest an, motor care m-a impresionat în testul făcut prin performanţe şi ţinută de drum.

Yamaha la Intermot

Yamaha MT-10 SP in standul de la Intermot

În rest nimic, nici măcar noul R6 promovat intens în ultima perioadă, lansarea noii sportive fiind anunţată pentru zilele următoare, înainte de Milano.

Nu ne rămâne decât să aşteptăm cu nerăbdare expoziţia din noiembrie, ocazie cu care sunt convins că Yamaha ne va impresiona cu noi modele şi un eveniment de marcă, aşa cum a făcut de fiecare dată.

Dacă vreţi să aflaţi mai multe detalii despre motorul cross plane instalat pe MT-10, sau să vedeţi testul făcut cu acest model, mai jos sunt articolele postate până acum.

Povestea motorului cross plane folosit de Yamaha – când a apărut şi ce face

Yamaha MT-10 – test şi prezentare video

Cum a apărut Yamaha XSR700 şi de ce a fost numită XSR

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Articol preluat de pe site-ul www.tiberiutroia.ro

Tiberiu Troia

Toţi producătorii au adus modele noi, dar prezentarea Suzuki la Intermot a fost un adevărat spectacol, la care au fost prezenţi marii campioni ai firmei.

Suzuki la Intermot

Am ajuns în standul Suzuki la Intermot la prima oră, chiar în ziua presei.

Cea mai bună oră pentru fotografii, în care poţi surprinde întreg standul, altfel nu mai poţi vedea nimic.

Nu mă aşteptam să văd noutăţile, totul este secret în astfel de ocazii. Secretul este atât de bine păzit, încât nici măcar angajaţii firmelor nu ştiu unele detalii.

Aflasem că vor fi prezentate în premieră cinci modele noi, iar alte patru vor fi păstrate pentru cea de-a doua mare expoziţie a sezonului, cea de la Milano, din noiembrie.

Cu toate astea, m-a surprins numărul mare de motociclete din stand, acoperite cu huse.

Auzisem câte ceva şi despre vedetele care vor participa la prezentare, dar nu mare lucru.

Suzuki la Intermot

Stefan Everts prezintă Suzuki V-Strom 1000 model 2017, la Intermot

Înainte de micul dejun am intrat în liftul hotelului doar eu, împreună cu un puşti care purta încălţăminte sport de culoare roşie. Am fost atât de surprins de botoşeii roşii ai copilului, încât nu mi-am dat seama că e Maverick Viñales.

După ce am realizat cine e vecinul de lift, mi-a fost clar pentru ce venise şi l-am adăugat pe lista mea virtuală de vedete prezente în standul Suzuki la Intermot şi am crezut că ştiu suficient de multe amănunte legate de viitoarea prezentare.
Ca de obicei, m-am înşelat.

Conferinţa de presă, care s-a dovedit a fi un adevărat spectacol, a început exact la ora anunţată, iar prezentator al evenimentului a fost Steve Parrish, una din marile personalităţi ale lumii sporturilor cu motor.

Fost Campion Superbike în Marea Britanie, coleg de echipă cu Barry Sheene la clasa 500cc, în 1977, de cinci ori Campion European al curselor de camioane, deţinător al recordului mondial de mers cu maşina în marşarier, performanţă înscrisă în Guinness Book of Records, Steve Parrish este unul dintre cei mai cunoscuţi comentatori ai curselor de moto.

Suzuki la Intermot

Vincent Philippe, de 10 ori Campion Mondial la Anduranţă si Suzuki GSX-S750

După discursurile obişnuite ale conducătorilor firmei, a venit rândul prezentării noilor modele, moment aşteptat de toată lumea.

Rând pe rând au intrat pe scenă GSX-R125, prezentat de Hunter Lawrence, membru al echipei oficiale în Campionatul Mondial de Motocros la clasa MX2, V-Strom 1000 introdus de Stefan Everts, cel mai mare pilot de motocros din istorie, de 10 ori Campion Mondial, managerul echipei oficiale Suzuki şi GSX-S750, adus pe scenă de Vincent Philippe, Campion Mondial de Anduranţă în 2016 şi în alte nouă ediţii şi câştigător de opt ori al cursei Bol d’Or.

Până aici a fost cum a fost, dar toţi aşteptam ceva mare şi nu neapărat o motocicletă.

Aşteptările nu ne-au fost înşelate: a urmat o motocicletă mare, adusă pe scenă de un mare campion: GSX-R1000 pilotat de Kevin Schwantz, Campion Mondial la clasa 500 cc în anul 1993.

Suzuki la Intermot

Kevin Schwantz in standul Suzuki la Intermot 2016

Nu voi prezenta cariera extraordinară a marelui pilot, pentru că sper să fac asta cu ocazia unui interviu, pe care mi-aş dori să-l reuşesc cu Kevin Schwantz, dar nu pot să nu-mi amintesc motivul retragerii sale din activitatea sportivă.

Sezonul MotoGP 1993 a fost unul dintre cel mai spectaculoase, cu răsturnări de situaţie, având ca principal punct de atracţie lupta dintre doi uriaşi ai motociclismului, Wayne Rainey, Campion Mondial în 1990, 1991, 1992 şi lider al clasamentului general cu trei etape înainte de final şi Kevin Schwantz, ambii învingători în câte patru curse ale sezonului.

În a 12-a etapă a competiţiei, aflându-se la conducerea cursei şi a clasamentului general, Wayne Rainey cade şi suferă o gravă accidentare, care îl obligă să se retragă şi să-şi petreacă restul vieţii ţintuit într-un scaun.

Suzuki la Intermot

Kevin Schwantz si Wayne Rainey in 1993

Kevin Schwantz termină sezonul cucerind titlul de Campion Mondial, dar suferă vizibil din cauza accidentării principalului său adversar, care îl motivase şi îl determinase să-şi demonstreze valoarea.

După încă un sezon presărat cu accidentări şi odată cu intrarea în forţă la conducerea competiţiei a lui Mick Doohan, Kevin Schwantz se întâlneşte cu Wayne Rainey, se sfătuieşte cu el şi se retrage din competiţii, declarând că pierderea principalului adversar, care îi este şi prieten, îl face să piardă orice motivaţie.

În acest fel, motociclismul de viteză a pierdut doi titani şi, odată cu ei, s-a încheiat dominaţia piloţilor americani, noua vedetă, australianul Mick Doohan, câştigând Campionatul Mondial în următorii cinci ani.

Aş fi vrut să termin relatarea evenimentului chiar aici, pentru că povestea celor doi adversari – prieteni este prea frumoasă, dar aş fi fost nedrept cu ceilalţi participanti, care au contribuit la reuşita prezentării Suzuki.

Suzuki la Intermot

La finalul spectacolului, pentru că a fost un adevărat spectacol, pe scenă au intrat toţi cei care veniseră să dea o mână de ajutor la promovarea produselor firmei lor de suflet.

Au intrat toţi sportivii, împreună cu Maverick Viñales, Anthony Delhalle şi Etienne Masson, membri ai echipei SERT, Campioană Mondială la Anduranţă şi, pe lângă ei, a apărut Dominique Meliand, vrăjitorul curselor de anduranţă, cel care a condus echipa către 15 titluri mondiale, performanţă imposibil de egalat, după părerea mea.

Poza de final din standul Suzuki la Intermot a făcut mulţi nostalgici să lăcrimeze, pentru că nu ai ocazia atât de des să vezi atât de mulţi oameni talentaţi, care au lăsat în urma lor poveşti atât de frumoase, luptând cu toţii pentru aceeaşi firmă care îi sprijină.

Puteţi găsi mai jos şi alte articole interesante, legate de lumea sporturilor cu motor.

Suzuki SERT a lansat motocicleta pentru EWC (Endurance World Championship)

“King” Carl Fogarty a împlinit azi 50 ani. Happy Birthday Champ !

Campioni Mondiali de Superbike – cărţi moto recomandate

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Articol preluat de pe site-ul www.tiberiutroia.ro

Tiberiu Troia

Poate vestea cea mai importantă de la Intermot este prezenţa lui Bebe din Câmpia Turzii, în Campionatul Mondial AMD al motocicletelor custom.

Motocicleta prezentată de Bebe, de la Anarchy Custom

Motocicleta prezentată de Bebe, de la Anarchy Custom

Intermot este una dintre cele mai importante manifestări moto ale sezonului. Pentru că aceasta expoziţie este considerată cea oficială, ediţia 2016 este cea mai mare de până acum, desfăşurându-se în atmosfera creată de creşterea vânzărilor pe plan European şi entuziasmul producătorilor de motociclete, cârora le-a revenit zâmbetul pe buze.

Aproape toată lumea a prezentat modele Campionatul Mondial AMDnoi, dar, pentru noi românii, cred că cea mai interesantă ştire este prezenţa unui tânăr constructor român la Campionatul Mondial AMD al constructorilor de motociclete custom, găzduit de Intermot în acest an.

Acesta este motivul pentru care am preferat să încep prezentările Intermot 2016 cu prezenţa lui Bebe în Campionatul Mondial AMD, după care voi continua cu noile modele aduse de marii producători.

.

Desfăşurat pe mai multe secţiuni, Campionatul Mondial AMD a reuşit să polarizeze interesul multor constructori, mai mari, sau mai mici, care s-au grăbit să-şi prezinte realizările, adevărate opere de artă.

Campionatul Mondial AMD

Detaliu al motocicletei Anarchy Custom

Prezenţa cea mai numeroasă a fost înregistrată la categoria Freestyle, aşa cum se putea anticipa, secţiune la care participă foarte multe motociclete, unele dintre ele fiind cu adevărat excepţionale.

Una dintre ele este chiar Gentleman’s Rider, motocicleta construită de firma VanderHeide, pe care am prezentat-o cu o lună în urmă, a cărei poveste o voi posta în întregime, cu tot cu fazele construcţiei.

Este greu să învingi într-o astfel de competiţie şi probabil că Bebe este cel mai tânăr constructor de motociclete dintre participanţii la acest Campionat Mondial.

Detaliu al motocicletei Anarchy Custom

Detaliu al motocicletei Anarchy Custom

Dar, pentru noi nu ar trebui să conteze foarte mult rezultatul final, pe care îl vom afla la sfârşitul săptămanii, ci faptul ca un tânăr constructor român şi firma sa Anarchy Custom, câştigător al tuturor concursurilor locale, şi-a găsit locul pe scena internaţională, aşa cum am prevăzut anul trecut, în ziua în care Bebe a prezentat lucrarea sa publicului şi are şanse să devină un nume cunoscut şi respectat pe plan mondial.

Campionatul Mondial AMD

L-am întâlnit pe Bebe pe culoarele expoziţiei şi am regăsit cu bucurie acelaşi om modest şi muncitor, pe care l-am descoperit anul trecut.

Motocicletele vor fi prezentate publicului mâine 6 octombrie 2016, odată cu deschiderea expoziţiei internaţionale Intermot 2016, iar jurizarea campionatului de custom va fi făcută sâmbătă şi comunicată a doua zi.

Voi urmări desfăşurarea concursului şi, după comunicarea rezultatelor, voi posta clasamentul oficial din Campionatul Mondial AMD 2016.

Detaliu al motocicletei Anarchy Custom

Detaliu al motocicletei Anarchy Custom

Până atunci, puteţi admira câteva motociclete participante la Campionatul Mondial AMD, la aceeaşi secţiune cu motocicleta lui Bebe.

Campionatul Mondial MAD

Campionatul Mondial MAD

Campionatul Mondial MAD

Campionatul Mondial MAD

Campionatul Mondial MAD

Campionatul Mondial MAD

Campionatul Mondial MAD

Campionatul Mondial MAD

Campionatul Mondial MAD

Campionatul Mondial MAD

Campionatul Mondial MAD

Campionatul Mondial MAD

Campionatul Mondial MAD

Campionatul Mondial MAD

Campionatul Mondial MAD

Campionatul Mondial MAD

Campionatul Mondial MAD

Dacă vreţi să vedeţi cum a prezentat Bebe motocicleta sa, sau alte poveşti ale unor constructori de motociclete, puteţi găsi mai jos articole postate până acum.

Custom Wheels 2015 – a doua ediţie – Reportaj partea 1

Custom Wheels 2015 – a doua ediţie – Reportaj partea a 2-a

Gentleman’s Rider, prima motocicletă produsă de VanderHeide

Radikal Motorcycles – o prezenţă inedită în cadrul salonului Custom de la EICMA

Un român a câştigat concursul de custom Harley-Davidson de la St.Tropez – mai 2016

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Articol preluat de pe site-ul www.tiberiutroia.ro

Tiberiu Troia

În octombrie a devenit obicei ca unicul dealer Harley-Davidson din România să prezinte noile modele ale sezonului următor, aşteptând pasionaţii de motociclete cu porţi deschise.

Modele 2016

În perioada cea mai interesantă a anului pentru cei care aşteaptă noile modele ale anului viitor, între Intermot, evenimentul din Köln, Germania şi EICMA – Milano, cea mai mare expoziţie de profil din Europa, Harley-Davidson Bucureşti îşi aşteaptă prietenii cu noutăţi şi o cafea, prilej pentru a începe întâlnirile moto teoretice din extrasezon.Harley-Davidson

Am fost prezent în anii trecuţi, m-am simţit ca în familie şi voi merge şi anul acesta, dacă e rost de motociclism teoretic, n-aş putea lipsi…

.

Nu uitaţi, sâmbătă 15 octombrie 2016, fanii firmei si iubitorii de motociclete sunt aşteptaţi la showroom Harley-Davidson Bucureşti, situat pe Șoseaua București-Ploiești 42-44, unde porţi deschise vor fi între orele 10.00 – 16.00.

porţi deschise

Dacă vreţi să citiţi alte poveşti legate de motocicletele Harley-Davidson, puteţi găsi mai jos câteva dintre articolele postate până acum.

Povestea motorului Revolution produs de Harley-Davidson, folosit pe modelele VRSC

Povestea primei motociclete electrice Harley-Davidson – Proiectul LiveWire

Harley-Davidson prezintă noul motor – Milwaukee-Eight

Un român a câştigat concursul de custom Harley-Davidson de la St.Tropez – mai 2016


Articol preluat de pe site-ul www.tiberiutroia.ro

Tiberiu Troia

Nu ai ocazia să intri în culisele unui film în fiecare zi. Noi am intrat şi vă arăt şi vouă cum a fost în timpul filmărilor.

Alex

Harley

O parte din motocicletele folosite la filmări

Harley

Harley

Harley

Harley

Harley

Alex

Alex

Alex

Echipa completă din ziua filmărilor

Dacă sunteţi curioşi să aflaţi cum a început totul, mai jos puteţi găsi întreaga poveste spusă de Alex Wheeler.

Alex Wheeler, omul care a construit motocicletele din serialul Harley and the Davidsons – partea 1-a

Alex Wheeler, omul care a construit motocicletele din serialul Harley and the Davidsons – partea a 2-a

Cum a fost la petrecerea de lansare a serialului Harley and the Davidsons


Articol preluat de pe site-ul www.tiberiutroia.ro

Tiberiu Troia

Complet reproiectate faţă de modelul anterior Torque RS, noile cizme Torque D1 Out sunt poate cele mai interesante cizme de competiţie din acest moment.

Dainese nu s-a limitat la a produce un singur model nou, ci a lansat pe piaţă o întreagă familie de variante ale modelului Torque D1, fiind disponibile Torque D1 In (care se poartă sub pantalon), Torque D1 Air (o variantă mai ventilată) şi Torque D1 Lady, variantă destinată doamnelor.Torque D1

Torque D1 Out prezintă câteva noutăţi deosebite, cea mai importantă fiind noul sistem de ventilaţie.

Aerul pătrunde prin două porţiuni diferite, circulă în interiorul cizmei, aerisind laba piciorului şi este eliminat prin nişte fante situate sub gleznă, unghiul de înclinaţie al tuturor fantelor de admisie şi evacuare fiind adaptat poziţiei piciorului pilotului pe motocicletă.

Protecţia tibiei este asigurată de un ansamblu de piese cu balama, care protejează piciorul împotriva torsionării şi păstreaza libertatea de mişcare pe o singură axă, piese produse din poliuretan termoplastic, foarte rezistent la impact, abraziune, la ulei şi benzină.

Cizma se închide cu un fermoar la spate, iar la interior are în componenţă o cizmă interioară nedemontabilă, asemănătoare celor existente la bocancii de ski.

Torque D1

În lateralul fermoarului, în ambele părţi, există nişte mici clape cu Velcro, care fiind mobile, permit o ajustare perfectă, în funcţie de grosimea gambei pilotului.

Foarte eficace sunt protecţiile interioare instalate la călcâi şi în vârful cizmei, nişte porţiuni din nailon dur, care formează nişte celule de protecţie.

Cizmele Dainese Torque D1 Out sunt disponibile în mai multe variante de culoare, se produc în dimensiuni de la 39 la 47, costă 1380 lei şi pot fi cumpărate de la magazinul firmei United Motors din Bucureşti, importatorul produselor Dainese în România.

Torque D1

Dacă nu aţi văzut toate prezentările de echipamente moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi testele şi cursele moto pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.

Alte prezentări de echipament, sau informări legate de produsele Dainese puteţi găsi în articolele de mai jos.

Prezentare geacă Dainese Racing D1

Prezentare Ridder D1 Gore-Tex – geacă produsă de Dainese

Dainese D-Air Misano 1000 – prima jacheta moto din piele având airbag cu soft integrat


Articol preluat de pe site-ul www.tiberiutroia.ro

Tiberiu Troia
Oldtimer GP

Schwanenstadt – Poarta orașului

Mărturisesc că nu auzisem de orașul Schwanenstadt până la acest concurs. Eu încă aveam scuze, pentru că nu am prea fost în acea parte din Austria, dar Vlad a bătut țara în lung și în lat și nu auzise de el.

O așezare liniștită din nordul Austriei – Oberösterreich, cum îi spun austriecii, ceva mai bătrân decât Bucureștiul și cu doar vreo 4200 de locuitori, orășelul are tradiție și rezultate respectabile în sporturile cu motor.

Circuitul local de motocros s-a bucurat de recunoaştere internaţională în 1977, când a găzduit prima cursă de Campionat Mondial. Până în anul 2012, aici au fost organizate 22 etape de Campionat Mondial de Motocros , iar în 1993 circuitul a găzduit o ediţie a Marelui Premiu al Naţiunilor.

Președintele clubului local a avut idea organizării unui concurs rezervat motocicletelor veterane, eveniment fără ambiții și orgolii, destinat atât pasionaților care participă la concursurile de profil din întreaga Europă, cât și marelui public, iubitor de astfel de manifestări.

Oldtimer GP

Motociclete Kreidler 50 cc

Organizat din doi în doi ani începând din 1998, Oldtimer GP a devenit unul dintre reperele împătimiților de motociclete vechi.

De-a lungul anilor, succesul comercial al competiției a fost asigurat de prezența multor vedete din lumea competițiilor moto, piloți în retragere care acceptau cu entuziasm invitația organizatorilor de a participa cu motocicletele cu care obținuseră victorii de răsunet, chiar dacă nu erau motoare veterane.

În cei 40 de ani de mers pe la curse, ca spectator, sau concurent, am avut ocazia să asist de multe ori la câte o clasă de concurs rezervată motoarelor vechi, dar niciodată la un concurs organizat numai pentru astfel de motoare.

Este greu de descris ceea ce simți, e un amestec de sentimente care te copleșesc. Pe de o parte îți dorești să faci parte dintre concurenți, să participi cu o astfel de bijuterie tehnică, veche de peste 50 de ani, dar, pe de altă parte, vrei să ai suficient timp să le admiri pe toate, să nu pierzi nimic din spectacol.

Oldtimer GP

Motocicletă cu ataș având caroseria demontată

Am plecat cu Vlad Haralambie, prietenul meu de o viață, mândru posesor și fervent folositor al unei rulote bine garnisite cu tot ceea ce îți trebuie pentru o ședere fără griji.

Am hotărât să nu campăm în parcul motoarelor, chiar dacă ar fi fost mai distractiv seara, după antrenamente, sau concurs, dar facilitățile sanitare erau mult subdimensionate. E adevărat ca marea majoritate a participanților aveau rulote, dar nu toți, așa că dușurile și WC-urile erau insuficiente.

Ne-am dus 20 de km mai departe, într-un camping cochet, la marginea unui lac splendid, de unde plecam către circuit în fiecare zi.

Încă din prima zi am fost prezenți în parc, martori la revizia tehnică a celor peste 170 de motociclete prezente.

Oldtimer GP

Piloții așteaptă la revizia tehnică

Organizatorii ne pregătiseră acreditări de presă și ne-au echipat cu veste reflectorizante, care ne permiteau accesul în orice parte a circuitului, fără nici un fel de restricție, atât timp cât nu încalci regulile elementare de conduită civilizată pe circuite.

Totul a fost pregătit până la cel mai mic detaliu, nemțește, aș putea spune.

Cursele au fost organizate ținând cont de vârsta motocicletelor, fiind organizate cinci clase pentru motocicletele solo și alte trei clase pentru motocicletele cu ataș.

Au fost prezentate la start motoare produse începând din anul 1920, până în 1975, piloții având vârste respectabile. Câțiva dintre participanți aveau peste 80 de ani, dar toată lumea a respectat regulile și a stat la coadă pentru revizia tehnică.

Oldtimer GP

Echipajele de ataș așteaptă la start

În afară de veterani, mulți dintre piloții prezenți au fost doamne, pregătind motocicletele tot atât de riguros ca barbații, iar la ataș am văzut destul de multe echipaje mixte, ba chiar un echipaj format din două doamne.

Ziua de sâmbătă a fost rezervată antrenamentelor, care au început de la ora 10.00 și s-au terminat la 17.00, cu o scurtă pauză la prânz.

Toata ziua a plouat și nu a fost de mirare că nu au fost spectatori. Ploaia nu ne-a oprit să facem fotografii, chiar dacă în cele mai interesante locuri am stat în apă până la glezne.

Seara (în fiecare seară), acțiunea s-a mutat într-un mare cort ridicat de organizatori în parcul motocicletelor, în care câteva sute de oameni puteau bea bere. Și așa au și făcut !

Adevăratul spectacol a început duminică dimineața.

Oldtimer GP

Freddie Spencer la start – Oldtimer GP 2016

Vremea nu era promițătoare, dar parcarea rezervată publicului s-a umplut. Acreditările noastre de presă și legitimația VIP pentru mașină s-au dovedit a fi un fel de autorizație totală, oferindu-ne libertate deplină, oriunde ne-am dus în zona concursului.

În afară de cursele propriu-zise, care erau foarte interesante, chiar dacă nu aveau nici o miză, unul dintre punctele fierbinți ale zilei era “vânătoarea” vedetelor, interviurile pe care mi le planificasem.

Una dintre atracțiile zilei era așa numita întrecere a vedetelor, o cursă demonstrativă în care luau startul toți invitații străini și cei care reușiseră să cucerească măcar un titlu de campion al Austriei.

Printre ei se aflau niște piloți, mari campioni, care mi-au influențat activitatea în motociclism, dar și un prieten de suflet: Christian Zwedorn, Vicecampion European în 1994, la clasa Supersport, cea mai mare performanță din istorie a unui pilot moto din Austria.

Oldtimer GP

Împreună cu Christian Zwedorn, Vicecampion European SSP 1994

Christian era acolo și era tratat cu mult respect de organizatori, dar prezența lui a fost umbrită de vedetele de talie mondială, care au ținut capul de afiș: Freddie Spencer, triplu Campion Mondial, Rolf Biland, de 7 ori Campion Mondial la ataș, împreună cu partenerul său Kurt Waltisperg, Carlos Lavado, dublu Campion Mondial la clasa 250 cc, Fred Merkel, Campion Mondial Formula 750 și Maria Costello, poate cea mai cunoscută femeie pilot.

Clasamentul în toate cursele desfășurate a fost stabilit conform unui regulament special, pe care nu l-am mai întâlnit la alte competiții. Nu câștigă cel care termină cursa primul, ci cel care este cel mai constant, indiferent de viteză. Se ia în calcul cel mai rapid tur al fiecărui pilot, după care, toate celelalte ture mai lente sunt penalizate cu câte un punct pentru fiecare zecime de secundă de întârziere, învingător fiind pilotul cu cele mai puține puncte de penalizare.

Oldtimer GP

Freddie Spencer, multiplu Campion Mondial, cu anvelope slick pe ploaie, pe traseu stradal

Cu siguranță este prima cursă de moto pe care o văd, la care nu m-a interesat cine câștigă, sau care este ordinea în cursă, spectacolul fiind cel mai important lucru, nu clasamentul, sau premiile.

Și pentru ca atmosfera să fie cât se poate de plăcută, toate vedetele prezente la concurs au fost tot timpul în mijlocul publicului, nu s-au ascuns în rulotele pregătite de organizatori, au stat de vorbă cu oricine dorea, au dat autografe pe programe, fotografii, sau articole de îmbrăcăminte și au făcut poze cu toată lumea.

Totul a fost atât de plăcut și atmosfera atât de destinsă și amicală, încât am început să visez că voi participa ca pilot la viitoarea ediție a cursei Oldtimer GP.

Singurul semn de întrebare este dacă nu cumva ar fi mai plăcut să particip, dar ca spectator, nu ca pilot, ca să nu pierd vreun moment cu pregătirea motocicletei, accesoriu mai puțin important în astfel de momente speciale.

Oldtimer GP

În timpul unei curse de ataș

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Articol preluat de pe site-ul www.tiberiutroia.ro

Tiberiu Troia

Geaca Track Wind este recomandată pentru folosința de-a lungul a trei sezoane, datorită pielii de bovină perforată din care este produsă.

Fiind un model de sport, geaca Track Wind este varianta ventilată a modelului Spidi Track, care are aceeași croială, dar are în componență mai puțin material perforat.

Pe toată lungimea mânecilor și pe lateral, pielea este înlocuită de un material flexibil, produs de Spidi, numit Flex Tenax, prin care pătrunde aerul, dar care permite flexibilitate și libertate a mișcărilor.Track Wind

La gât, în locul în care geaca este în contact cu pielea folositorului, este amplasată o porțiune de neopren, pentru o senzație plăcută.

Pe interior, pielea este dublată de o plasă tridimensională care asigură, prin circulația aerului, o ventilație foarte bună.

Geaca Track Wind este echipată cu protecțiile omologate Force Tech la coate și la umeri, iar la spate și la piept pot fi instalate diferitele protecții dorsale și cea pectorală produse de Spidi și oferite ca opționale.

În acest scop, la interior se găsesc etichete având indicații de prindere pentru diferitele accesorii opționale, care pot fi instalate la interior.

În afară de protecții, pe geacă pot fi instalate mesada H2Out pentru ploaie și cele termice, cu, sau fără mâneci.

Geaca are puține posibilități de reglare a volumului, pentru o ajustare perfectă, doar două barete cu câte două capse la talie. În rest, rolul ajustării îl are materialul elastic amplasat în zonele importante pentru folosința în pozițiile specifice de pe motocicletă.

Track Wind

Geaca Track Wind este disponibilă în două variante de culoare, se produce în dimensiuni de la 48 la 56, preţul ei este 1690 lei şi poate fi cumpărată de la magazinul firmei Motor Team din Bucureşti, importatorul produselor Spidi în România.

Track Wind

Dacă nu aţi văzut toate prezentările de echipamente moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi testele şi cursele moto pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.

Dacă vă interesează prezentările de echipamente moto, mai jos puteți găsi articole asemănătoare, postate până acum.

Prezentare geacă Spidi Warrior Pro

Prezentare geacă Ventamax H2Out produsă de Spidi

Prezentare geacă touring Spidi 4Season H2Out


Articol preluat de pe site-ul www.tiberiutroia.ro

Tiberiu Troia

Cu foarte multe avantaje, cu numeroase noutăţi tehnologice şi foarte puţine puncte slabe, KTM 250 EXC-F oferă reţeta unei motociclete care promite a fi lider al categoriei enduro, la clasa ei.

Începând din 2008, motocicletele de competiţie, urmate de cele de serie, au fost echipate cu sisteme electronice revoluţionare, apărute ca urmare a evoluţiei uluitoare a tehnologiei.

Au apărut moduri de livrare a puterii, controlul tracţiunii, senzori de treaptă a cutiei de viteze, toate datorită concurenţei extraordinare din cursele de viteză pe circuit.

Yamaha a fost printre primii producători care au implementat modurile de livrare a puterii la motocicletele de motocros şi enduro, alegând să foloseasca o soluţie tehnică interesantă, inversând poziţia tradiţională a cilindrului, cu evacuarea în spate.

Parcă răspunzând noilor modele lansate de Yamaha, KTM a prezentat recent o gamă completă de motociclete de enduro, patru modele echipate cu motoare în doi timpi şi alte patru cu motoare în patru timpi.

Evenimentul în care gama KTM enduro 2017 a fost prezentată presei a avut loc în Slovacia, pe pista amenajată de la Skicov, un traseu cu lungimea turului de aproximativ 15 km, de dificultate medie, cu porţiuni de clasa A (profi).

Am ales să testez şi să înţeleg în amănunt ceea ce îţi oferă noul 250 EXC-F, modelul echipat cu motor în patru timpi, pentru că testasem modelul similar de la Yamaha şi pentru că folosesc o astfel de motocicletă, pentru ieşiri în natură, fără pretenţii sportive.

KTM 250 EXC-F

În primul rând am fost de-a dreptul impresionat de faptul că motocicleta este complet alta faţă de modelul anterior, existent pe piaţă în 2016.

Nu este o variantă modificată şi îmbunătăţită, ci este o motocicletă complet nouă, la care se poate folosi doar ghidonul de la modelul precedent, toate celelalte piese componente fiind redesenate.

Noul 250 EXC-F, cel mai mic din gama modelelor echipate cu motor în patru timpi, a fost proiectat şi construit având ca prioritate reducerea şi centralizarea maselor.

Produsul final reprezintă rezultatul luptei câştigate de colectivul care a proiectat aceasta motocicleta, în războiul purtat de toţi producătorii cu gramele şi milimetrii.

Absolut toate piesele componente au fost regândite, redesenate, repoziţionate şi în final realizate pentru a uşura motocicleta şi pentru a o face mai puternică, rapidă şi manevrabilă.

Fragment din testul motocicletei KTM 250 EXC-F, model 2017, articol publicat în revista Auto Motor și Sport nr.8, apărută în august 2016, articol care va fi postat mai târziu.

KTM 250 EXC-F

Modelul KTM 250 EXC-F 2017 si toate celelalte motociclete din gama KTM pot fi achiziționate de la compania Dementor, importator oficial al produselor KTM în Romania.

Dacă v-a plăcut articolul, mai jos puteţi găsi alte materiale interesante despre motocicletele KTM, prezentate până acum.

KTM EXC 2017 – Cum a fost prezentată presei noua gamă enduro – filmul oficial

KTM 1290 Super Duke R, model 2015 – Test şi prezentare – varianta video

KTM 1190 Adventure – varianta video – test şi prezentarea motocicletei

KTM RC16, motocicleta pentru MotoGP 2017 a fost prezentată

KTM 1290 Super Duke R, model 2015 – Test şi prezentare

KTM 1190 Adventure – Victoria tehnologiei – test şi prezentarea motocicletei

Materialul filmat a fost prezentat la Digi24, în rubrica moto a emisiunii La Volan din 30 iulie 2016.

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Articol preluat de pe site-ul www.tiberiutroia.ro

Tiberiu Troia

Am continuat discuția cu Alex Wheeler, ca să aflăm mai multe amănunte legate de motocicletele produse pentru serialul Harley and the Davidsons și de dificultățile întâmpinate.

Alex Wheeler

Scenă din serialul Harley and the Davidsons

În producția oricărui film există o parte nevăzută, iar în cele în care sunt folosite mașini, sau motociclete, riscurile sunt mai mari decât de obicei.

Alex Wheeler a acceptat să ne dezvăluie câteva dintre problemele întâmpinate, și să ne vorbească despre colaborarea cu echipa de cascadori, despre munca depusă și accidentările inerente, care apar în astfel de situații.

Am fost curios să aflu în ce fel își petrece Alex viața de motociclist pasionat în Africa de Sud, o țară frumoasă ca un paradis al iubitorilor de plimbări cu motocicleta.

A doua parte a poveştii lui Alex Wheeler poate fi urmărită mai jos.

Materialul filmat a fost prezentat la Digi24, în rubrica moto a emisiunii La Volan din 24 septembrie 2016.

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.

Dacă v-a plăcut povestea lui Alex Wheeler, mai jos puteţi găsi prima parte a poveștii și alte articole interesante legate de universul Harley-Davidson.

Alex Wheeler, omul care a construit motocicletele din serialul Harley and the Davidsons – partea 1-a

Cum a fost la petrecerea de lansare a serialului Harley and the Davidsons

Cum a fost prezentat la Saint Tropez noul Harley-Davidson Roadster

Povestea motorului Revolution produs de Harley-Davidson, folosit pe modelele VRSC


Articol preluat de pe site-ul www.tiberiutroia.ro

Tiberiu Troia

Geaca Spidi 4Season H2Out este compusă din trei piese distincte, care pot fi purtate independent, oferind mai multe combinaţii posibile, pentru situaţii diferite.

Stratul exterior, geaca propriu-zisă nu este impermeabilă, dar materialul este tratat pentru a respinge apa, prin tehnologia H2Out, la interior aflându-se o mesadă impermeabilă, care poate fi purtată separat, la fel ca mesada interioară matlasată, prevăzută pentru temperaturi scăzute.

Sistemul de ventilaţie are fante de admisie şi evacuare a aerului distribuite pe toată suprafaţa gecii.

Pe piept se află nişte porţiuni din plasă4Season H2Out tridimensională, acoperite de două panouri mobile din produse din materialul de bază al gecii, fixate cu fermoar, care, prin rulare, descoperă plasa pentru ventilaţie.

Tot pentru admisia fluxului de aer sunt prevăzute pe mâneci fermoare cu dublu sens, aerul fiind evacuat la spate, printr-un panou mare, acoperit în acelaşi fel ca admisia de pe piept, porţiune de material care se ruleazaă şi se fixează cu capse.

Geaca are în faţă patru buzunare, din care cele două de la talie sunt impermeabile, loc în care pot fi păstrate actele.

Buzunarul de la spate, care, prin tradiţie la gecile de touring este de tip burduf, este asimetric şi are accesul printr-un fermoar lateral, buzunarul nefiind impermeabil.

Geaca 4Season H2Out este echipată cu protecţii omologate Force Tech la umeri şi la coate, având prevăzute prinderi pentru protecţiile pectorală şi dorsală produse de Spidi, oferite ca opţionale.

La interiorul gecii propriu-zise se află etichete cu instrucţiuni pentru prinderea numeroaselor accesorii oferite de producător în dotarea standard, sau ca opţionale, pentru diferitele configuraţii posibile.

4Season H2Out

Geaca 4Season H2Out este disponibilă în mai multe variante de culoare, se produce în dimensiuni de la S la 3XL, varianta de culoare neagră se produce până la 4XL, preţul ei este 1950 lei şi poate fi cumpărată de la magazinul firmei Motor Team din Bucureşti, importatorul produselor Spidi în România.

4Season H2Out

Dacă nu aţi văzut toate prezentările de echipamente moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi testele şi cursele moto pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.

Mai jos puteţi găsi prezentări ale unor piese de echipament similare.

Prezentare geacă Dominator GTX Gore-Tex produsă de Rev’It

Prezentare geacă Ventamax H2Out produsă de Spidi

Prezentare geacă Clover Ventouring


Articol preluat de pe site-ul www.tiberiutroia.ro

Tiberiu Troia

În primăvara acestui an, Discovery Channel a turnat în România un film cu buget de multe milioane de dolari, despre istoria firmei Harley-Davidson.

Alex Wheeler

Scena din filmul Harley and the Davidsons

Toată lumea auzise despre evenimentul din lumea filmului şi mulţi au fost interesaţi să afle detalii legate de actori, realizatori, sau mici secrete din culise.

Pe mine mă interesau poveştile legate de motocicletele folosite în film, pentru că serialul despre istoria companiei începea cu începutul.

Dacă o motocicletă Harley-Davidson produsă în anii ’30 costă peste 100.000 $, una de la începuturi, din 1903-1910, este o avere.

Bugetul filmului era mare, dar nici chiar atât de mare, astfel încât motocicletele trebuiau construite.

Nu aflasem nici un amănunt şi nu a fost uşor să ajungem pe platourile de la Castel Film. Dar am ajuns, am cunoscut un om extraordinar, am auzit povestea motocicletelor construite şi o spun, la rândul meu, mai departe.

Alex Wheeler

Contractul pentru construcţia motocicletelor a fost obţinut de o firmă din Africa de Sud, companie cu mare experienţă în producţia multor vehicule speciale, folosite în diferite filme, de la maşini ciudate, până la submarine.

E adevărat că cele mai multe motociclete au fost produse în Africa de Sud, sub coordonarea lui Alex, dar, din cauza termenelor foarte scurte, motocicletele nu funcţionau, aşa au fost trimise şi aşa au ajuns în România.

De aici a început totul, cele 86 de motociclete fiind puse în funcţiune şi întreţinute de o echipă românescă, sprijinită de câţiva tehnicieni din Africa de Sud, totul sub coordonarea lui Alex Wheeler.

Alex Wheeler

Pe Alex Wheeler l-am găsit într-un hambar transformat în atelier, loc în care şi-a petrecut mai mult de trei luni, total dedicat muncii sale şi sarcinii asumate.

.

Aici am stat de vorbă, aici ne-a povestit cum a construit motoarele şi a fost nevoit să improvizeze soluţii tehnice folosite la începutul secolului trecut, ale căror informaţii scrise au fost de mult pierdute.

Prima parte a poveştii poate fi urmărită mai jos.

Materialul filmat a fost prezentat la Digi24, în rubrica moto a emisiunii La Volan din 17 septembrie 2016.

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.

Dacă v-a plăcut povestea lui Alex Wheeler, mai jos puteţi găsi articole asemănătoare, despre realizările extraordinare ale unor oameni deosebiţi.

Gentleman’s Rider, prima motocicletă produsă de VanderHeide

De vorbă cu Torsten Robbens despre Saroléa, motocicleta electrică belgiană

Moş Pedală, sau cum să construieşti o motocicletă de plictiseală


Articol preluat de pe site-ul www.tiberiutroia.ro

Tiberiu Troia

În zilele 17 şi 18 septembrie se desfăşoară în Austria cea de-a 10-a ediţie a cursei Oldtimer GP pe circuitul stradal din Schwanenstadt, unde vor participa, pe lângă alţi peste 100 de piloţi, nu mai puţin de nouă Campioni Mondiali.

Oldtimer GP

Competiţie asemănătoare cu vestitele curse din Insula Man, Oldtimer Grand Prix este organizată pe acest circuit începând din anul 1998, zona fiind vestită pentru cursele de motocros începute în anii ’60.Oldtimer GP

Circuitul local de motocros s-a bucurat de recunoaştere internaţională în 1977, când a găzduit prima cursă de Campionat Mondial. Până în anul 2012, aici au fost organizate 22 etape de Campionat Mondial de Motocros , iar în 1993 circuitul a găzduit o ediţie a Marelui Premiu al Naţiunilor.

În programul curselor Oldtimer GP sunt mai multe clase, împărţite pe capacitate cilindrică şi an de fabricaţie, clase solo şi trei clase de ataş, la care vor participa cele mai titrate perechi din istoria motociclismului, toate cursele desfăşurându-se în câte două manşe.

Este anunţată prezenţa la start a lui Freddie Spencer, singurul pilot care a reuşit să cucerească în acelaşi an 1985 titlul de Campion Mondial la clasele 250 cc şi 500 cc, obţinând şi victoria la Daytona 200, la clasele 250 şi Superbike.

Oldtimer GP

Freddie Spencer pe circuitul Schwanenstadt

La clasa 250 cc va fi prezent Carlos Lavado, din Venezuela, Campion Mondial în anii 1983 şi 1986, iar la 750 cc va lua startul Steve Baker, Campion Mondial al fostei Formula 750 în 1977, an în care a terminat sezonul pe locul 2 în Campionatul Mondial la clasa 500 cc, după Barry Sheene.

La cele trei clase de ataş îşi vor disputa victoria echipaje care au făcut istorie: Rolf Biland şi Kurt Waltisperg, de şapte ori Campioni Mondiali, Klaus Klafenböck cu Adolf Hänni şi Alain Michel cu Michael Burkard, toţi Campioni Mondiali.

După fiecare zi de antrenamente, sau concurs, lângă parcul piloţilor, este amenajat un cort pentru câteva sute de persoane, în care toată lumea bea bere cu toată lumea.

Oldtimer GP

Rolf Biland si Kurt Waltisperg

Voi fi prezent la cursa Oldtimer GP împreună cu prietenul meu Vlad Haralambie, vă voi ţine la curent cu rezultatele curselor şi vom încerca să bem bere cu toţi cei nouă Campioni Mondiali.

.

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Articol preluat de pe site-ul www.tiberiutroia.ro

Tiberiu Troia

Cea mai aşteptată motocicletă Yamaha a anului a fost MT-10. Nimeni nu putea şti ce oferă acest model, dar toată lumea bănuia.

Moştenind ADN-ul vârfului de gamă, R1, cu motorul cross plane care a făcut senzaţie instalat pe primul model de stradă şi făcând parte din familia MT (Maxi Torque), nu putea decât să combine toate calităţile şi să fie una dintre cele mai spectaculoase motociclete ale momentului.

Chiar dacă nu a putut egala cuplul spectaculos pe care îl producea prima motocicletă a familiei MT, modelul MT-01, un bicilindru fantastic lansat în 1996 la care simţeai fiecare explozie, motorul noului MT-10 impresionează.

Dar, chiar dacă este preluat de pe modelul sortiv R1, motorul nu este identic.

Yamaha MT-10

Nici nu ar fi fost utilizabil având exact aceeaşi specificaţie tehnică.

R1 este o motocicletă care îşi are locul pe circuit, putând fi utilizată în trafic, în condiţii legale, cu nici 25% din posibilităţile ei, folosind în cel mai bun caz trei, sau patru trepte de viteză din cutia de şase.

Peste 40% din componentele motorului au fost modificate pentru a-l face mai eficace în condiţii de mers pe stradă. Cilindri şi pistoane noi, camera de ardere modificată, arborele cotit îngreunat, volumul air-box-ului majorat cu 2 litri.

Yamaha MT-10

Nu numai puterea motorului original era prea mare, ci şi viteza finală rezultată, astfel încât la MT-10 foaia (pinionul spate) a fost majorată cu doi dinţi, pentru limitarea vitezei.

Alte componente importante ale motocicletei au fost modificate pentru reducerea costurilor: roţile sunt din aliaj de aluminiu, în loc de magneziu, toba de eşapament este din oţel, cea de la R1 fiind din titan, iar partea din spate a şasiului este din oţel, pentru rezistenţă sporită.

I-am mai găsit şi un punct slab, care nu este o surpriză pentru astfel de motocicletă construită pentru egoişti: scăriţele pasagerului sunt foarte sus şi contribuie la poziţia incomodă generată de şaua destul de spartană.

Yamaha MT-10

Probabil că nici măcar constructorii acestui model nu şi-au închipuit că cineva îşi va lua o astfel de motocicletă ca să-şi scoată iubita la o plimbare liniştită sub clar de lună. Pentru aşa ceva îţi cumperi un chopper, o stradală obişnuită, ceva, nu o armă, aşa cum este Yamaha MT-10.

.

Pretul modelului Yamaha MT-10 este 13.550 euro, toate taxele incluse si poate fi achizitionat de la firma Motodynamics SRL, importatorul pentru Romania al produselor Yamaha.

Dacă v-a plăcut articolul, mai jos puteţi găsi alte teste ale unor modele performante, filmate şi prezentate până acum, ale unor modele performante.

Prezentare Yamaha FJR1300, model 2016

KTM 1290 Super Duke R, model 2015 – Test şi prezentare – varianta video

Test MV Agusta Brutale Dragster 800 RR – varianta video

Test Kawasaki ZX-10R Ninja model 2015 aniversar – varianta video

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Articol preluat de pe site-ul www.tiberiutroia.ro

Tiberiu Troia

Toţi bărbaţii suntem de fapt băieţi şi nu cred că există vreun băiat care să nu-şi dorit un trike, atunci când a văzut un Tri Glide Ultra pe stradă.

Întrebarea este cum ar reacţiona după primii 100 de metri parcurşi cu aşa ceva…

Tri Glide Ultra

Lansarea primului model la intrunirea dealerilor H-D Las Vegas, iulie 2008

Totul a început în 2008.

Eram la întrunirea dealerilor Harley-Davidson, organizată în Las Vegas, în iulie.

Pe vremea aceea, întrunirile în marea familie erau organizate numai în Statele Unite, în fiecare ianuarie şi iulie. De obicei, înainte de eveniment circulau zvonuri, scăpau informaţii legate de surprizele pregătite, de noile modele care urmau să fie prezentate dealerilor.

De data aceasta, poate secretul fusese păstrat mai bine, poate nu ajunsese nimic la noi, cert este faptul că, în salonul în care erau expuse motocicletele pregătite pentru sezonul următor, era şi un trike, un triciclu Harley-Davidson, care a atras privirile tuturor.

Entuziasmul tuturor a atins cote maxime, pentru că produsul promitea un segment complet nou de potenţiali clienţi.

În toată povestea era însă şi o veste proastă, cel puţin pentru dealerii din Europa: triciclul nu putea fi omologat pe continentul nostru şi urma să fie comercializat numai în Statele Unite şi în celelalte părţi ale lumii în care reglementările referitoare la înmatricularea vehiculelor cu trei roţi nu erau atât de stricte.

Tri Glide Ultra

Primul model prezentat la intruniea dealerilor din Las Vegas 2008

Au trecut vreo şase ani până am putut vedea triciclul Harley-Davidson în Europa, dar asta a însemnat un pas înainte în construcţia de motociclete, pentru că producătorul american a lansat în această perioada proiectul Rushmore.

Oamenii de la Harley-Davidson au stat de vorbă cu mii de motociclişti din întreaga lume, au mers pe motociclete zeci de mii de kilometri împreună cu clienţii şi au aflat în acest fel ce îşi doresc folositorii de la motociclete.

Cele mai bune idei au fost puse în practică şi astfel au apărut motocicletele touring ale proiectului Rushmore, cu îmbunătăţirile aşteptate de clienţi.

Pentru prima dată, produsul final a ieşit aşa cum îl doreau folositorii, nu producătorii lui.

Tri Glide Ultra

Harley-Davidson Tri Glide Ultra model 2016

Şi ce îşi puteau dori clienţii, altceva decât şi-ar putea dori orice folositor de motocicletă pasionat de drumuri lungi ? Control mai bun şi siguranţă, motor mai puternic, acces la comunicaţie, comfort şi forme atrăgătoare.

Toate dorinţele amatorilor de touring s-au transformat în realitate pe toate modelele noii game create de Harley-Davidson, iar triciclul Tri Glide Ultra este unul dintre ele.

Dar să le analizăm pe rând.

Control şi siguranţă înseamnă un şasiu rigid, amortizoare eficace, frâne puternice şi multă lumină, ca să vezi şi să poţi fi văzut.

Conştienţi de faptul că forţele care acţionează în cazul unui vehicul cu trei roţi sunt diferite de cele întâlnite în cazul unei motociclete, inginerii de la Harley-Davidson au construit un şasiu nou, fără nici o legătura cu cele existente la motociclete.

Tri Glide Ultra

Putem spune că în firmă exista o experienţă anterioară, datorită modelelor vechi de tricicluri pe care fabrica le realizase.

E adevărat că asta s-a întâmplat cu mulţi ani înainte şi triciclurile apărute atunci erau diferite. Este vorba de nişte unităţi produse pentru Poliţie, în perioada de după cel de-al doilea război mondial, care au fost adaptate şi pentru uz profesional, în diferite domenii de activitate.

Noul şasiu a fost gândit pentru nevoile moderne şi, mai ales, pentru motorul performant care a fost folosit. Partea din faţă, jugul în care este instalată furca de faţă, este mult mai solidă faţă de cum sunt tratate şasiurile de motocicletă, unghiurile furcii fiind diferite.

Amortizoarele faţă telescopice inversate au fost mărite, fiind de 49 mm, cu o cursă de 117 mm, având posibilitatea de reglaj la preâncarcare şi compresie, în timp ce pe spate sunt instalate amortizoare cu aer, având cursa de 76 mm şi multiple posibilităţi de reglaj.

Şasiu mai rigid, special construit, amortizoare corespunzătoare, nu mai lipseau decât frânele pentru un vehicul cu o masă de peste 550 kg.

Tri Glide Ultra 2016

Şi ele au apărut, pe triciclu fiind instalat un sistem de frânare denumit de producător “Linked Brake System”. Pe faţă sunt folosite etriere cu şase pistonaşe, care acţionează cele două discuri de frână de câte 300 mm, iar pe spate câte un etrier cu un singur pistonaş, pe fiecare din roţile de spate, discurile având 270 mm.

Chiar dacă frâna de faţă este cea importantă, poate în mai mică măsură faţă de motociclete, pentru că masele sunt diferit distribuite, cu o masă importantă pe spate, frâna spate este tratată diferit faţă de cele de la două roţi.

În cazul în care se acţionează pedala de frână (frâna spate), instalaţia transmite comanda la etrierele celor două roţi spate şi parţial la etrierele de faţă, doar la două dintre cele şase pistonaşe, astfel încât triciclul frânează cu toate roţile. Chiar se simte cum masivul vehicul se aşează cu burta pe pământ.

Tri Glide Ultra 2016

Ca şi în cazul frânărilor pe motocicletă, frânarea recomandată este cea cu amândouă frânele faţă/spate, situaţie în care perioada de frânare este surprinzător de scurtă pentru masa şi volumul deplasate.

Pentru un plus de siguranţă, triciclul este echipat şi cu o frână de parcare, comanda aflându-se în dreptul piciorului stâng al pilotului, foarte uşor de controlat.

În fine, ultimul capitol la care se putea interveni pentru îmbunătăţirea siguranţei şi a controlului este sistemul de lumini. Pentru toate componentele a fost utilizată tehnologie LED, astfel încât toate sursele de lumină sunt mult mai eficace, lumina difuză acţionând la 50 metri în faţa vehiculului, în timp ce fascicolul concentrat luminează la peste 140 metri.

Pentru propulsarea ansamblului era nevoie de un motor mai vioi, tehnicienii fabricii luând decizia să echipeze triciclul cu unul dintre cele mai performante motoare produse vreodată de Harley-Davidson: Twin-Cooled™ High Output Twin Cam 103™.

În traducere liberă, numele acestui motor puternic de 1690 cmc, care produce 138 Nm la 3750 rpm, indică modul de răcire mixtă lichid/aer.

Tri Glide Ultra 2016

Faţă de motoarele răcite cu aer folosite până acum, prin utilizarea parţială a lichidului, este eliminat complet disconfortul pilotului şi al pasagerului, creat de aerul cald rezultat ca urmare a procesului de răcire.

Un radiator ascuns discret în carena inferioară face posibilă existenţa unui mic circuit de răcire, care acţioneaza în jurul supapelor de evacuare, loc în care se produce cea mai mare parte din căldura motorului.

În carenă, care este similară cu cele instalate pe o parte din motocicletele gamei touring, sunt amplasate şi alte componente interesante ale triciclului. În afară de diferitele compartimente pentru depozitare, toate putând fi acţionate cu o singură mână (chiar cu mănuşă), există sistemul audio performant, alături de marele display de 6,5 inch a sistemului “Infotainment”, cu comandă tactilă şi vocală, un sistem de comunicaţie şi informaţie sofisticat, cu multiple facilităţi, având în configuraţie standard ultimele găselniţe ale tehnologiei moderne.

În aceste condiţii, nu trebuie să ne mai mire faptul că există comunicaţie între pilot şi pasager, echipament care se află de mulţi ani în dotarea motocicletelor scumpe Harley-Davidson.

Tri Glide Ultra

De altfel, grija acordată confortului pasagerului, dovedită prin multe detalii constructive existente, depăşeste în multe privinţe pe cea acordată pilotului. Chiar dacă şaua pilotului este una dintre cele mai comode din cele existente pe vreo motocicletă, ea nu se poate apropia de măreţia celei rezervate pasagerului, asemănătoare unui tron, având spătar, cotiere şi două mari boxe, ca şi cum cele din faţă nu s-ar fi auzit suficient de bine/tare, pe lângă care mai există şi tălpici, ca nu cumva să se streseze cel ce ocupă tronul.

Nici locul de depozitare nu ar trebui să reprezinte vreun stres pentru cei de pe triciclu, pentru că volumul total al spaţiilor de depozitare echivalează cu un portbagaj decent al unui turism.

Cât despre senzaţiile pe care le ai pilotând un astfel de OZN pe străzile din România, nu mai trebuie să vă spun nimic, oricum nu mai contează: atât timp cât trece un Harley-Davidson Tri Glide Ultra, nici un alt vehicul nu se mai vede, vă garantez.

Tri Glide Ultra

Preţ: 37.740 – 39.300 EURO – în funcţie de culoare

.

Articolul complet în revista Auto Motor şi Sport nr. 7 (224) din iulie 2016.

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.

Mai jos puteţi găsi prezentarea video Harley-Davidson Tri Glide Ultra şi articole asemănătoare.

Harley-Davidson Tri Glide Ultra – test şi prezentare – varianta video

Can-Am Spyder F3-S, model 2016 – test şi prezentare video


Articol preluat de pe site-ul www.tiberiutroia.ro

Tiberiu Troia

La sfârşitul lunii februarie Lazareth LM847 a fost prezentat în premiera publicului de la Geneva Motor Show. Acum, producătorul a făcut public un film promoţional.

Lazareth LM847 se înclină datorită suspensiilor independente, construite conform unei concepţii special, instalate pe şasiul de quad.

Transmisia are o singură treaptă de viteză, puterea fiind transmisă printr-un convertizor de cuplu.

Cele două bascule sunt articulate în jurul axelor primare de transmisie, permiţând celor două lanţuri care transmit cei 470 CP, să menţină o tensiune constantă.

Ampatamentul de 1850 mm şi cele patru roţi de 17” permit modelului Lazareth LM847 stabilitatea necesară pentru a face faţă cuplului uriaş de 620 Nm.

Lazareth LM847

Fişa tehnică Lazareth LM847

Motor V8, 4,7L, Maserati, 4691 cc, 32 supape

Putere maximă: 470 CP la 7000 rpm

Cuplu maxim: 620 Nm la 4750 rpm

Evacuare: 2-4-1 din inox

Transmisie: 1 viteză, convertizor de cuplu hidraulic, transmisie finală prin două lanţuri

Frână faţă: dublu disc perimetral 420 mm, etriere Nissin 8 pistonaşe

Frână spate: dublu disc 255 mm, etriere Brembo 4 pistonaşe

Anvelope: Michelin Power Cup Evo

Lungime 2650 mm, lăţime 900 mm, înălţime 1000 mm, ampatament 1850 mm, masa 400 kg

Caroserie din poliester şi fibră de carbon

Lazareth LM847

Sursă: Lazareth

Dacă vreţi să vedeţi cum a început povestea modelului Lazareth LM847, citiţi articolul de mai jos.

Lazareth LM 847, cu motor V8 Maserati, prezentat la Geneva Motor Show 2016

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Articol preluat de pe site-ul www.tiberiutroia.ro

Tiberiu Troia

Harley and the Davidsons, serial turnat în România, este unul dintre cele mai ambiţioase proiecte ale canalului Discovery şi s-a bucurat de un real succes în SUA, unde a fost lansat săptămâna trecută.

Harley and the Davidsons

Scenă din serialul Harley and the Davidsons

Vineri 9 septembrie 2016 a avut loc petrecerea de lansare a serialului Harley and the Davidsons, turnat de Discovery Channel în România, eveniment organizat la Castel Film.

Filmul este compus din trei episoade şi prezintă o variantă romanţată a istoriei începuturilor celui mai cunoscut producător de motociclete.

Lume bună, oameni mulţi, peste 200 de oaspeţi din alte ţări, premiera primului episod fiind programată duminică 11 septembrie pentru România şi Bulgaria şi o săptămână mai târziu în restul Europei.

Privilegiul de a fi primii care se pot bucura de premiera seriei Harley and the Davidsons se datorează faptului că filmul a fost turnat la noi, pe platourile Castel Film şi în alte câteva locaţii, organizarea logistică fiind o provocare de amploare.

Harley and the Davidsons

Unul dintre decorurile folosite in serialul Harley and the Davidsons

Mândria noastră ar trebui să fie faptul că motocicletele folosite la filmare, aproape 100, au fost produse aici, de un colectiv de pasionaţi români şi câţiva tehnicieni din Africa de Sud, coordonaţi de Alex Wheeler, un cunoscut constructor de tot felul de vehicule şi maşinării folosite la filmările unor producţii renumite.

Harley and the Davidsons

Alex Wheeler

Din păcate, Alex nu a putut fi prezent, dar, cu câteva luni în urmă, când filmările erau aproape de final, am reuşit să port o discuţie cu el, iar materialul filmat va fi difuzat în curând în emisiunea La Volan, de pe Digi24.

Două dintre motociclete au fost realizate de Vova (Vladimir Ene, dacă mai avea nevoie de prezentare), fostul meu coleg de facultate, unul dintre pionierii customizării de motociclete din ţara noastră, mare pasionat de tot ceea ce înseamnă Harley-Davidson.

Harley and the Davidsons

Întâlnire de gradul 3 – Vova şi Marcel (cine ştie cunoaşte…)

Organizarea evenimentului a fost impresionantă, mult peste aşteptările mele, locaţia fiind chiar platourile folosite în timpul filmărilor.

Ca decoruri au fost utilizate materialele produse pentru film, motocicletele, echipamentele şi hainele actorilor şi cascadorilor.

Harley and the Davidsons

După discursurile personalităţilor implicate în producţia seriei Harley and the Davidsons, au fost prezentate câteva secvenţe din primul episod.

Harley and the Davidsons

A urmat o cursă demonstrativă la care au participat motocicletele expuse, pilotate de cei care au participat la filmări.

Finalul cursei a reprezentat startul adevăratei petreceri, străzile unui oraş din America începutului de secol XX, construite de Castel Film, fiind locul în care sute de oameni s-au simţit bine şi au dansat pe stradă, alături de câteva perechi de dansatori profesionişti şi o trupă de muzicieni.

Harley and the Davidsons

Petrecerea a continuat pe stradă

Eveniment de marketing şi PR, cu o semnificaţie deosebită pentru toţi iubitorii de motociclism şi, în special pentru fanii Harley-Davidson, cei care au avut şansa să fie invitaţi, pentru că aceasta a fost singura verigă slabă a organizării, lista incompletă a invitaţilor. În rest, numai de bine…

Harley and the Davidsons

Împreună cu Vova si Cătălin, mâna lui dreaptă

Pentru mine a fost o repetiţie generală pentru cele două interviuri pe care le voi pregăti, discuţia cu Alex Wheeler şi cu prietenul Vova, cei doi constructori ai motocicletelor folosite la filmările seriei Harley and the Davidsons.

.

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Articol preluat de pe site-ul www.tiberiutroia.ro

Autentifica-te  
Urmăritori 0