Mergi la conţinut
Autentifica-te  
  • postări
    184
  • comentariu
    1
  • vizualizări
    3.502

Postări în blog

Tiberiu Troia

Yamaha Niken este prima motocicletă de serie cu trei roți și reprezintă, după părerea mea, un început pentru o lungă serie de modele care vor urma.

Am așteptat cu nerăbdare sosirea camionului Yamaha Niken Tour, acțiune organizată de Yamaha Europe pe tot continentul și, de această dată, România a fost a doua țară în care a poposit caravana.

Nu știu prin ce minune s-a întâmplat asa, dar realitatea este că țara noastră este acum pe hartă, chiar dacă vânzările sunt cele mai mici din Europa, de vreme ce am avut ocazia să testăm noul model Yamaha Niken înaintea celor din Anglia, Franța, Germania șamd.

Ca la orice produs ieșit din tipare, au început discuțiile înainte de a fi oferit pentru testare. E util sau nu, e frumos sau e urât, fiecare poate avea o opinie, dar, dacă merge bine sau nu, asta ar trebui afirmat numai după ce se testează ciudățenia.

Yamaha Niken

Fișa tehnică Yamaha Niken

Motor în 4 timpi cu trei cilindri în linie, răcire cu lichid, DOHC, tehnologie crossplane, patru supape pe cilindru, injecție electronică PGM-FI

Capacitate cilindrică: 847 cc, cursă și alezaj: 78,0 x 59,1 mm

Raport de compresie: 11,5:1

Putere maximă: 115 CP la 10.000 rpm, cuplu maxim: 87,5 Nm la 8.500 rpm

Cutie de viteze manuală cu 6 trepte, ambreiaj în baie de ulei cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe lanț O-ring

Suspensia față: furcă telescopică hidraulică inversată cantilever tip tandem cu sistem de gestionare a direcției Ackerman

Suspensia spate complet reglabilă

Yamaha Niken

Frână față: dublu disc flotant Ø 298 mm, etriere cu 4 pistonaşe

Frână spate: disc Ø 282 mm, etrier cu 2 pistonaşe

Roată faţă 15”/spate 17”, jante turnate din aliaj de aluminiu cu 10 spiţe

Lungime: 2150 mm, ampatament: 1510 mm, ecartament: 410 mm,

Gardă la sol: 150 mm, înălțime la şa: 820 mm,

Masă la plin: 262 kg, capacitate rezervor: 18 ltr.

Motocicleta Yamaha NIKEN testată a fost pusă la dispoziție de firma Motodynamics SRL, importator autorizat Yamaha în România, cu sprijinul companiei Yamaha Motor Europe.

Fotografiile sunt opera prietenului meu, maestrul Radu Chindriş.

Yamaha Niken

Echipament folosit la test

Cască LS2 Pioneer MX436 – ASP Group

Geacă REV’IT Akira Air – Motor Team

Pantaloni Wintex

Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team

Pantofi Marelbo albaștri cu șireturi bej (am uitat cizmele acasă).

Yamaha Niken

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Au trecut 115 ani de când cei trei frați Davidson și prietenul lor Harley au construit prima motocicletă și asta trebuie sărbătorit.

Harley-Davidson 115 ani

Marea familie Harley-Davidson este în sărbătoare și vârsta venerabilă a companiei justifică amploarea evenimentului care va fi organizat săptămâna viitoare în capitala Cehiei, unul dintre cele mai frumoase orașe din Europa.

Ca în poveștile copilăriei noastre, timp de trei zile și trei nopți, motocicliști, jurnaliști, invitați din întreaga lume vor sărbători cei 115 ani de viață ai companiei.
Harley-Davidson 115 aniFan ai firmei Harley-Davidson sau nu, este imposibil să nu fii impresionat de spectacolul pregătit cu eforturi uriașe, menit să transforme o sărbătoare a familiei într-un eveniment de răsunet mondial.

Și, ca să fiu bine înțeles, momentul care va startul sărbătorii, va fi un concert Rolling Stones.

Vor urma trei zile în care concertele Harley-Davidson 115 anisusținute de formațiile Picturebooks și The Hives vor fi completate de o întâlnire cu membrii familiei Davidson, care vor răspunde întrebărilor puse de jurnaliști și vor povesti câte ceva din istoria familiei, de o gală de Muay Thai, jocuri specifice întâlnirilor motocicliștilor și o paradă la care se estimează că vor participa peste 4000 de motociclete.

Am avut din nou șansa să fiu invitat la acest eveniment și voi încerca să vă țin la curent cu tot ce se va întâmpla, poze, filme, transmisiuni live și povești, bineînțeles.

La mulți ani Harley-Davidson !

Happy 115 Anniversary, Harley-Davidson !

.

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Fișa tehnică Honda VFR800X Crossrunner

Motor în 4 timpi cu patru cilindri gemeni în V la 90 de grade, răcire cu lichid, DOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică PGM-FI

Capacitate cilindrică: 782 cc, cursă și alezaj: 72,0 x 48,0 mm

Raport de compresie: 11,8:1

Putere maximă: 107 CP la 10.250 rpm, cuplu maxim: 75,1 Nm la 8.500 rpm

Cutie de viteze manuală cu 6 trepte, ambreiaj în baie de ulei cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe lanț O-ring

Suspensia față: furcă telescopică hidraulică HMAS Ø 43 mm cu cartuș și multiple setări

Suspensia spate – Pro-Link cu amortizor HMAS cu gaz, comandă hidraulică de la distanță a preîncărcării și multiple setări

Honda VFR800X Crossrunner

Frână față: dublu disc dlotant Ø 310 mm, etriere cu 4 pistonaşe

Frână spate: disc Ø 256 mm, etrier cu 2 pistonaşe

Roți faţă/spate 17”, jante turnate din aliaj de aluminiu cu 10 spiţe

Lungime: 2190 mm, ampatament: 1470 mm, gardă la sol: 165 mm

Înălțime la şa: 815-835 mm, masă la plin: 242 kg, capacitate rezervor: 20,8 ltr.

Motocicleta Honda VFR800X testată a fost pusă la dispoziție de firma Motor Team, dealer autorizat al companiei Honda Trading Romania, importator Honda in Romania.

Fotografiile sunt opera prietenului meu, maestrul Radu Chindriş.

Honda VFR800X Crossrunner

Echipament folosit la test

Cască CMS GP5 FX

Geacă Uvex

Pantaloni Wintex

Cizme Puma

Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team

Honda VFR800X Crossrunner

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Flat Track este una dintre cele mai vechi discipline moto, apărută în SUA la începutul anilor ‘20, curse disputate pe pistă ovală de pământ, fiind sursa de inspirație pentru dirt-track, varianta cunoscută la noi, sport apărut câțiva ani mai târziu în Australia.

Ruben Xaus în acțiune, sau cum ar trebui să arate un viraj la Flat Track

Ruben Xaus în acțiune, sau cum ar trebui să arate un viraj la Flat Track

Cu mulți ani în urmă, concursurile de dirt-track desfășurate pe pista de zgură a stadionului Metalul aflat la marginea cartierului Pantelimon, reușeau să umple tribunele.

Imaginile îmi sunt proaspete în memorie: mii de oameni ovaționau piloții, praful de zgură îmi intra în ochi și parcă simt mirosul de alcool, ulei de ricin ars și gaze de eșapament,

Îi invidiam pe cei care aveau curajul să piloteze motocicletele fără nici un fel de frâne, dar, pe de altă parte, eram convins că nu voi risca niciodată așa ceva, nici măcar de dragul spectacolului.

Vremurile s-au schimbat, multe ramuri ale sportului românesc au intrat în comă, printre ele aflându-se și cursele pe pista de zgură.

Acum, fără un campionat intern, chiar că nu mai aveam nici un motiv să testez o motocicletă cu care virajele se iau prin derapaj.

Sau cel puțin așa credeam…

Flota de motociclete Harley-Davidson Street Rod modificate pentru Flat Track

Flota de motociclete Harley-Davidson Street Rod modificate pentru Flat Track

Niciodată să nu spui niciodată

Recent am fost invitat de Harley-Davidson București la un eveniment de trei zile organizat în Croația pentru presa de specialitate din întreaga lume. Trei zile în care era programată prezentarea a două modele noi, trebuiau testate trei categorii de motociclete diferite și invitații aveau să fie introduși în lumea derapajului controlat pe pistă de pământ, cursele de Flat Track.

Toate amintirile legate de Stadionul Metalul, mirosul de ricin ars și imaginea spectatorilor din tribunele prăfuite din Pantelimon mi-au revenit în minte, mai proaspete ca niciodată.

Ședinta tehnică înainte de concursul jurnaliștilor

Ședinta tehnică înainte de concursul jurnaliștilor

O asemenea invitație nu poate fi refuzată, este un adevărat privilegiu pentru oricine, așa că am adunat tot echipamentul necesar pentru niște zile de activități complet diferite și am plecat la drum.

Pentru o disciplină sportivă care se presupune că este o noutate pentru majoritatea celor invitați, era nevoie de niște profesori, instructori, le putem spune oricum, atât timp cât sunt niste profesioniști.

De vorbă cu Ruben Xaus, interviu care va fi postat

De vorbă cu Ruben Xaus, interviu care va fi postat

Reîntâlnire cu un mare pilot

Și surpriza plăcută a fost prezența instructorului coordonator, Ruben Xaus, fosta vedetă a Campionatului Mondial de Superbike, pilot pe care îl întâlnisem cu câțiva ani în urmă pe circuitul din Barcelona.

Împreună cu Grant Martin, Campion DTRA de Flat Track, Ruben ne-a explicat tehnica derapajului, folosind niște motociclete de stradă modificate, modelul Street Rod, fără frână de față.

Tragerea la sorți pentru stabilirea perechilor

Tragerea la sorți pentru stabilirea perechilor

Amândoi au făcut niste ture demostrative și imediat ne-au pus la treabă, făcând câteva ture de pistă cu câte unul dintre invitați, arătându-ne unde și când să frânăm pentru abordarea corectă a virajului.

După acomodarea cu mica pistă, toți cei prezenți au trecut la antrenament individual, atent supravegheați de pe margine de cei doi instructori, care au venit în pauze cu explicații și sfaturi pentru fiecare dintre învățăcei, încercând să înbunătățească stilul și să corecteze greșelile inerente începutului.

Ruben Xaus - instructor principal, starter și director de concurs

Ruben Xaus – instructor principal, starter și director de concurs

Provocare sau cursă ?

Au urmat cursele, perechile fiind stabilite în urma tragerii la sorți.

Pregătirea sumară s-a dovedit a fi utilă și coșmarul creat de lipsa frânei de față a fost repede uitat dar trebuie să recunosc că tehnica derapajului controlat cere o experiență mai serioasă decât 10-12 ture de antrenament.

Față de instructorii noștri, virajele noastre au fost penibile, unele finalizate chiar cu căzături ușoare.

Flat Track

Flat Track

Flat Track

Cei câțiva jurnaliști din India s-au dovedit a fi adversari redutabili, toți având experiență competițională și fiind antrenați pe pista de Flat Track existentă în țara lor. Cu toate astea, câștigător a fost singurul jurnalist din Brazilia, chiar dacă avea mult peste 1,80 m. și vreo 90 kg.

Experiența a fost deosebită și toți participanții au rămas cu o amintire de neuitat și cu orgoliul neștirbit, aflând că omul din Brazilia era Campionul de Superbike al țării sale, instructor al DRE, școala oficială de pilotaj Ducati, având școala proprie de pilotaj pe unul din circuitele din Brazilia și “sparing partner” al vedetelor MotoGP care vin în premieră pe circuitele din Brazilia, om care a rulat împreună cu Valentino Rossi și Marc Marquez.

Flat Track

Participanții la evenimentul Ride Ride Slide, împreună cu Ruben Xaus și Martin Grant.

Articolul complet a apărut în revista  Auto Motor şi Sport nr. 6 (247) din iunie 2018.

Dacă vreți să vedeți cum au decurs primele două zile ale evenimentului Ride Ride Slide organizat de Harley-Davidson în Croația, mai jos sunt articolele postate până acum.

Ride Ride Slide – Harley-Davidson în Croația – ziua 1

Ride Ride Slide – Croația ziua a 2-a – lansare Iron 1200 și Forty-Eight Special

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

În ultimul timp, Yamaha ne-a obișnuit cu lansarea unor modele dezvoltate pe baza unei platforme comune.

Modelele MT-07 și MT-09 au adus după ele o întreagă serie de alte motociclete, MT devenind produsul de bază al firmei japoneze, reprezentând cu mult peste 50% din vânzările realizate.

În același timp, Ducati, unul dintre pionierii conceptului Scrambler, a prezentat o reactualizare a vechilor motociclete ale anilor ‘60, rezultate din modificările motocicletelor greoaie ale vremii, făcute de tinerii pasionați din Statele Unite, lansând noul Scrambler, nu ca un model aparte, ci ca o marcă separată a concernului.

În doar trei ani de la lansarea pe piață a acestei idei, Scrambler s-a dovedit un succes de piață răsunător, cu vânzări spectaculoase, o adevărată inspirație pentru toți producătorii.

Urmarea a fost apariția mai multor modele de Scrambler, printre care și o versiune prezentată de Yamaha – SCR 950, SCR fiind de fapt o prescurtare a numelui Scrambler, dar modelul lansat de Yamaha nefiind un Scrambler adevărat, nici măcar din punctul de vedere al producătorului.

Yamaha SCR 950

Cum a devenit Scrambler

Descris ca o motocicletă cu care se poate ieși în afara asfaltului, dar fără pretenții de enduro, SCR 950 este dezvoltată pe platforma modelului XV950R, motocicletă produsă probabil cu dedicație pentru piața americană, unde poartă numele Bolt, asemănarea cu modelul Harley-Davidson Sportster Iron fiind evidentă.

SCR a păstrat de la XV950R motorul, cadrul, amortizoarele, eșapamentul și, evident, transmisia pe curea.

Pentru a se preta mersului în teren, motocicleta a suferit destul de multe modificări, în primul rând poziția pilotului și garda la sol.

Subcadrul (partea din spate a cadrului) a fost înălțat, scărițele mutate, iar piese componente importante ale cruiserului, rezervorul și șaua, au fost înlocuite.

Rezervorul este inspirat din formele celui existent pe motocicleta legendară XT500, prima câștigătoare a Raliului Paris-Dakar, un model de referință al firmei Yamaha, devenită în timp obiect de colecție pentru pasionați.

Yamaha SCR 950

Toate componentele caroseriei sunt construite din metal, așa cum erau Scramblerele vechi, care aveau aripi din metal sau deloc, fapt care influențează masa totală.

Șaua este plată și, împreună cu ghidonul lat, echipat cu bară de rigidizare, conferă pilotului o poziție dreaptă și comodă.

Chiar dacă prin modificările aduse garda la sol a crescut cu 15 mm, ajungând la 145 mm, scărițele pilotului, prin poziția lor, nu permit înclinări spectaculoase pe viraje, deși ai fi tentat s-o faci, motocicleta dovedindu-se foarte stabilă, dând senzația de încredere și control total.

Masă mare, control total

Stabilitatea motocicletei este dată de centrul de greutate coborât și de masa ridicată de 252 kg la plin, unul din minusurile modelului, dar care devine avantaj în timpul mersului.

Din punct de vedere al masei, SCR 950 nu se poate compara cu modelele concurente, fiind cu 20 de kg mai greu decât tot ce există și, poate mai supărător este faptul că motorul oferă doar 55 CP.

Probabil că nici nu este nevoie de mai mult, motocicleta descurcându-se onorabil în toate situațiile, dar cultura moto a ultimilor ani impune motoare cu mulți cai putere.

Yamaha SCR 950

Motorul este cel instalat pe XV950R, fără modificări, având până și același capac al filtrului de aer, vopsit în argintiu, în timp ce restul motorului este negru mat.

Cât despre electronică, așa cum am fost învățați de tehnologia prezentă pe noile generații de motoare, lipsește cu desăvârșire. Nu numai că un motor care furnizează 55 CP nu necesită moduri de livrare a puterii sau sisteme de protecție și control, dar chiar conceptul de Scrambler, așa cum îl construiau entuziaștii secolului trecut, presupune o motocicletă simplă, elementară, de pe care au fost eliminate toate reperele inutile.

Personal nu cred că acest model cere putere mai mare, nici măcar după ce am ieșit în test, nici după ce am ieșit de pe asfalt, în teren, într-o plimbare ușoară, menajând amortizoarele.

Singura sursă de stres pe care am avut-o la mersul în teren, a fost prezența curelei de transmisie, în locul obișnuitului lanț de tracțiune, cunoscut fiind faptul că, între curea și fulie, pot intra pietricele sau diverse alte obiecte nedorite, care pot afecta bunul mers, chiar dacă materialele din care sunt produse ultimele generații de curele sunt foarte rezistente.

Nici amortizoarele de pe motocicletă nu sunt cele mai bune pentru mersul în teren, fiind exact aceleași de pe modelul mamă: pe față o furcă telescopică de 41 mm, fără posibilitatea de a fi reglată, iar pe spate dublu amortizor cu compensator, având reglaj numai la preîncărcare, toate având cursa potrivită mersului pe stradă, nu pentru enduro.

Yamaha SCR 950

Dintre toate componentele motocicletei, singurele care pot fi utilizate cu încredere în orice condiții, pe asfalt sau în afara acestuia, sunt anvelopele.

Au fost instalate Bridgestone Trail Wing, model pe care eu îl folosesc de peste 10 ani pe una dintre motocicletele pe care le-am utilizat în aproape orice condiții, anvelope excepționale, datorită atât formei, cu crampoane mari, cât și compoziției, fiind foarte aderente.

Un alt mare plus pentru o eventuală ieșire în teren sunt roțile cu spițe folosite, mult mai flexibile și elastice față de orice model de roată cu jante turnate.

Ca un lait motiv al motocicletei, constructorul a ales forma circulară, cercul regăsindu-se peste tot. începând cu farul, bordul, semnalizatoarele, oglinzile, lampa spate, toate sunt circulare, așa cum erau la motocicletele anilor ‘70, sursă de inspirație pentru modelul SCR 950.

Tot de acolo provin și capacele laterale de protecție, realizate sub forma vechilor plăci pentru numerele de concurs folosite în competițiile de acum 40-50 de ani sau protecțiile eșapamentului cu orificii care imită piesele construite artizanal, de pe primele Scramblere, găurite pentru micșorarea greutății.

În același stil retro este conceput și bordul digital, care oferă un minimum de informații.

Yamaha SCR 950

Tragem linie

Modelul SCR 950 nu are nimic senzațional, surprize tehnologice care să te uimească sau găselnițe de ultimă oră, dar merge foarte bine, se pilotează cu ușurință, îți dă senzația de control total și îți dă încredere, se comportă ca o motocicletă mult mai ușoară decât este în realitate și totul funcționează ireproșabil, așa cum este de așteptat de la un model Yamaha.

Cu aspectul ei retro, performanțele modeste ale motorului și lipsa sistemelor electronice, toate acestea fiind normale și justificate pentru cineva care înțelege rostul unei astfel de motociclete, Yamaha SCR 950 are avantaje față de modelele produse de concurență.

În primul rând este vorba de fiabilitate, caracteristică produselor Yamaha și de prețul rezonabil. Dacă mai luăm în calcul și criteriile subiective de alegere a unei motociclete, aspect exterior, sunetul emis de eșapament sau legendele care însoțesc modelul XT500, de la care SCR 950 a împrumutat multe elemente, versiunea pe care o propune Yamaha pentru curentul Scrambler poate deveni una dintre opțiunile noii generații de motocicliști.

Yamaha SCR 950

Ce mi-a plăcut la Yamaha SCR 950

Motocicleta este foarte stabilă, preț rezonabil.

Ce nu mi-a plăcut la Yamaha SCR 950

Masă foarte mare, transmisia pe curea nu este recomandată pentru folosinţa în afara asfaltului.

Articolul complet a apărut în revista  Auto Motor şi Sport nr. 3 (244) din martie 2018.

Echipament folosit la test

Cască Caberg Freedom

Geacă Wintex

Pantaloni Wintex

Cizme Puma

Mănuşi Spidi – Motor Team

Motocicleta testată a fost pusă la dispoziție de firma Motodynamics, importator autorizat Yamaha în România.

Fotografiile sunt opera prietenului meu, maestrul Radu Chindriş (ca de obicei).

Pentru fanii firmei Yamaha, mai jos sunt câteva articole interesante postate până acum.

Yamaha TMAX 530 SX model 2017 – test şi prezentare – varianta video

Vă invit la pregătirea de livrare a unei motociclete Yamaha MT09 SP

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Fișa tehnică Aprilia RSV4 RR

Motor 4 timpi cu patru cilindri în V la 65 grade, răcit cu lichid, DOHV, patru supape pe cilindru

Capacitate cilindrică: 999,6 cc, cursa și alezaj: 78,0 x 52,3 mm, raport de compresie: 13,6:1, Putere maximă: 201 CP la 13.000 rpm, cuplu maxim: 117 Nm la 10.500 rpm

Cutie de viteze cu 6 trepte

Cadru din aluminiu cu componente turnate și presate

Suspensia față: furcă telescopică inversată Sachs Ø 43 mm complet reglabilă

Suspensia spate: amortizor Sachs complet reglabil

Frână față: dublu disc din oțel Ø 320 mm flotant, etriere Brembo monobloc radiale cu patru pistonașe, pompa de frână radială și furtune metalice

Frână spate: disc Ø 220 mm din oțel, etrier Brembo flotant cu două pistonașe, pompă de frână cu rezervor integrat și furtune metalice

Anvelope radial tubeless, față: 120/70ZR17, spate: 200/55ZR17

Lungime: 2040 mm, ampatament: 1480 mm, înălțime la șa: 845 mm, gardă la sol: 130 mm

Masă la gol: 180 kg, capacitate rezervor: 18,5 ltr.

Motocicleta Aprilia RSV4 RR a fost pusă la dispoziție de firma The Bike Hub Romania, importator autorizat Aprilia în România.

Aprilia RSV4 RR

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Atena, unul dintre cele mai vechi orașe din lume, te atrage și vrăjește cu vestigiile ei, mărturii ale unei civilizații glorioase și nenumăratele obiective istorice. Dar, ca iubitor de mașini, după ce ai vizitat muzeul de arheologie, cel al Partenonului și cartierul vechi Plaka, ai posibilitatea să-ți satisfaci pasiunea savurând una dintre cele mai frumoase colecții de mașini clasice din Europa expusă la Hellenic Motor Museum.

Hellenic Motor Museum

Inspirată de Muzeul Guggenheim din New-York, opera arhitectului Frank Lloyd Wright, clădirea impresionantă care adăpostește cea mai mare parte a colecției se află în centrul orașului. Muzeul ocupă ultimele trei nivele ale construcției, la etajele inferioare aflându-se spații comerciale ale unor firme prestigioase și o parcare generoasă de peste 15.000 mp.

Complexul aparține unui respectat om de afaceri, domnul Theodoros N. Charagionis, mare pasionat de curse și de mașini clasice.

Îndrăgostit de autoturisme și poveștile din spatele unor modele cunoscute, a cumpărat de-a lungul anilor mai multe mașini decât putea utiliza.

Printre primele achiziții s-au numărat un Maserati Mistral, un Rolls-Royce Wraith, câteva Jaguar E-type, două Lancia Appia Zagato și trei Dino, din care una era Ferrari.

Hellenic Motor Museum

Atunci când flota a ajuns la 25 de mașini, proprietarul a început să-și facă probleme legate de depozitarea bijuteriilor, dar totul s-a rezolvat de la sine, atunci când a avut ocazia să achiziționeze o întreagă colecție formată din alte 25 de mașini.

Ajuns în această fază, ideea de a creea un muzeu al mașinilor clasice a reprezentat un pas normal, dictat de necesitatea de a restaura și păstra colecția în cele mai bune condiții.

Proiectul ambițios a fost încredințat unei firme de arhitectură, care a lucrat în strânsă colaborare cu proprietarul. De altfel, ideile directoare care au stat la baza realizării complexului i-au aparținut, întregul ansamblu încercând să sublinieze ideea de mișcare, concept implementat atât în funcționalitatea ansamblului, cât și în integrarea complexului în zonă.

Probabil că nu aș fi cunoscut atâtea detalii legate de fazele proiectării, dar unul dintre bunii mei prieteni și coleg de facultate, arhitectul Mihai Degeratu, a fost cel care s-a ocupat de proiectarea detaliilor de construcție ale clădirii.

Hellenic Motor Museum

Împreună cu prietenul meu, Mihai Degeratu, arhitectul care a proiectat detaliile de construcție ale clădirii muzeului.

Accesul la etajele superioare, cele care găzduiesc colecția de mașini, se face cu lifturile sau pe o rampă circulară, pe marginea căreia sunt amenajate vitrine în care sunt expuse roți din toate epocile, începând cu roți din lemn ale unor care antice, vechi de câteva mii de ani, dezgropate în timpul săpăturilor arheologice din Grecia.

Lifturile interioare și exterioare sunt unicate, produse de o firmă specializată din Germania, conform schițelor de detaliu realizate la Atena și, pe lângă multe alte elemente ale construcției, ar merita o prezentare separată într-o publicație de specialitate.

Odată ajuns la primul nivel dedicat colecției, te întâmpină un spațiu în care este amenajat un atelier mecanic tipic pentru începutul secolului XX, cu scule și bancuri de lucru din acea perioadă.

De fapt, primele exponate pe care le întâlnești la intrare nu sunt mașini, ci strămoșii acestora, un car din antichitate recondiționat, ale cărui roți sunt cele originale, bine conservate, fiind cel mai vechi exponat.

Hellenic Motor Museum

Urmează, în ordinea vârstei, o trăsură pentru formațiile de pompieri, construită la sfârșitul secolului al XIX-lea.

De aici, povestea nu are sfârșit și începe aventura în lumea magică a istoriei mașinilor.

Oricât de bine ai fi pregătit în acest domeniu, este foarte greu să recunoști mărcile prezente, multe dintre exponate fiind realizate de companii care nu mai există de multă vreme: Avion Voisin, Adler, Packard, Facel Vega, Delage, Delahaye, Dino, Stanguelini, Siata, Frazer Nash, Elva, Miller, Offenhauser.

Este greu de spus care dintre piesele colecției te impresionează mai mult și probabil că asta ține de gusturile fiecăruia.

Printre modelele începutul de secol XX am remarcat un Ford Model N, cel de-al treilea model produs de uzină, la numai trei ani de la înființare și un American La France din 1918, cu motor cu șase cilindri în linie, care producea 105 CP.

Hellenic Motor Museum

Anii ‘20 sunt reprezentați cu cinste de câteva autoturisme excepționale, printre care un Daimler TT 22, un Rolls Royce 20 HP, ambele în varianta Doctor’s Coupé și alte două modele strălucitoare, la propriu și la figurat: Nash Open Tourer și Lincoln Sport Roadster Model L151.

Toate perioadele și toți marii producători și-au găsit loc în colecție, dar cel mai bine sunt reprezentate firmele italiene, una dintre expozițiile tematice ale anilor trecuți, manifestare organizată în cadrul muzeului, fiind “Maserati – 100 de ani”.

Cele șase Maserati sunt însoțite de câteva superbe Ferrari, Lamborghini și Dino, care, împreună, constituie cea mai importantă parte a colecției.

O scurtă prezentare ca aceasta poate reprezenta doar un material informativ, nimic altceva, iar , așa colecția de peste 110 piese rare găzduită de Hellenic Motor Museum trebuie văzută și prețuită ca o adevărată moștenire, așa cum este recunoscută de Federația Internațională de Automobilism.

Hellenic Motor Museum

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Visul oricărui pasionat de motoare este să viziteze o fabrică în care se produc jucăriile care deosebesc bărbații de băieți.

Opole - Polaris

De peste 30 de ani, Polaris este liderul mondial al producției de vehicule de teren. Gama produsă de concernul american este largă și cuprinde categorii mai puțin întâlnite pe stradă, pentru că, în general, nu sunt destinate utilizării în trafic: ATV, Side by Side, snowmobile, vehicule utilitare (6X6).

Inaugurată la sfârșitul anului 2014, fabrica din Opole, Polonia a fost prima unitate de producție a marelui concern, deschisă în afara continentului Nordamerican.

Opole - Polaris

Cu o suprafață totală de 32.000 mp, uzina este una dintre cele mai moderne din industrie, având, în afară de spațiile de producție și depozitare, un circuit pentru teste specifice vehiculelor de teren, în lungime de 2 km.

În cei trei ani de existență, pe poarta fabricii au ieșit peste 38.000 de vehicule, din 280 de modele diferite.

Dintr-o curiozitate profesională lesne de înțeles și entuziasmat de oportunitate, am răspuns invitației făcute de firma ASP Group, importatorul autorizat Polaris în România și am plecat în Polonia, în orașul Opole, unde, la sediul fabricii, a fost organizat un eveniment pentru jurnaliștii din presa de specialitate.

A fost unul dintre puținele evenimente la care am participat în care invitații nu au fost împărțiți pe criterii geografice (a se citi economice). În afară de noi, cei din România, au participat gazetari din Austria, Germania și Portugalia, toți fiind echipați ca la carte, pregătiți pentru testul anunțat după vizita în uzină.

Opole - Polaris

Pe linia de asamblare

Gazdele ne-au întâmpinat cu multă căldură și surpriza a fost că toți cei care erau implicați în organizare făceau parte din colectivul companiei din Franța, centrul European de distribuție și coordonare.

După o ședință teoretică, în care ne-au fost furnizate informații și date despre întreaga operațiune, a urmat vizita propriu-zisă în uzină.

Primul departament din turul organizat a fost cel al controlului pentru depistarea eventualelor defecțiuni ale materialelor, unde am putut să admirăm echipamente specifice de ultimă oră.

Văzusem un astfel de laborator la IMGB, cu ani în urmă, pe când evoluam în echipa de moto a uzinei, dar trebuie să recunosc că cei peste 25 de ani scurși de atunci au însemnat un salt tehnologic spectaculos.

Am continuat turul urmărind fluxul tehnologic de producție, singurul compartiment în care nu am intrat fiind cel în care se asamblau cutiile de viteze, asemănător unei farmacii, în care tot personalul era echipat ca în filmele science-fiction cu dezastre biologice.

Opole - Polaris

Fiecare etapă parcursă a fost însoțită de explicații amănunțite, iar specialiștii uzinei au răspuns tuturor întrebărilor puse de jurnaliștii prezenți.

Finalul turului ghidat ne-a dus pe poligonul din incinta fabricii, unde un pilot testa unul dintre modele, pentru a depista eventuale defecțiuni sau pentru a testa limitele.

Testul practic

Odată vizita încheiată, am plecat încolonați pe șosea, către un poligon militar aflat în orasului Opole, în care fusese amenajată o pistă pentru acest fel de vehicule, având la dispoziție nu mai puțin de opt unități din modele și cilindree diferite.

Trebuie să mărturisesc că cei 10-20 de kilometri parcurși pe asfalt nu au făcut altceva decât să mă indispună serios, având tot timpul senzația că drăcia pe care o conduc urmează să se dezintegreze.

Opole - Polaris

Impresia inițială s-a schimbat imediat ce am intrat pe teren accidentat, unde drăcia s-a transformat instantaneu într-o jucărie simpatică, cu posibilități nelimitate.

Polaris GENERAL 1000 are un motor ProStar de 999 cc, în patru timpi, cu doi cilindri gemeni, DOHC, răcit cu lichid, cu transmisie automată, care dezvoltă o putere maximă de 100 CP și un cuplu maxim de 87 Nm.

Una dintre cele mai eficace dotări ale modelului GENERAL este servo-direcția electronică, sistem datorită căruia pilotajul este mult mai comod, efortul depus de pilot fiind considerabil mai mic.

Modelul GENERAL este primul side-by-side omologat ca tractor cu ABS, transformând un vehicul versatil (modelul Ranger), într-unul mai bun pentru muncă și timp liber.

Opole - Polaris

După mai bine de două ore petrecute în poligon, cu porțiuni de teren dificile și aderență scăzută, am plecat convinși de eficiența modelelor produse în fabrica din Opole și de faptul că un astfel de vehicul trebuie folosit numai pe teren accidentat, nu pe asfalt.

.

Articolul a fost publicat în revista  Auto Motor şi Sport nr. 5 (246) din mai 2018.

Opole - Polaris

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Apărut prima dată în anul 2001, TMAX este cel mai performant maxi-scuter produs de Yamaha, aflându-se la cea de-a 6-a generație.

Proiectat special pentru piața din Europa, TMAX combină performanțele unei motociclete cu flexibilitatea și avantajele scuterului, fiind vândute peste 233.000 unități din prima variantă cu motor de 500 cc.

Cu un cadru nou și caroseria revizuită, TMAX este produs în trei variante, standard, SX și DX. Toate cele trei versiuni au accelerație controlată electronic și control al tracțiunii, iar variantele SX și DX sunt echipate cu moduri de livrare a puterii.

Yamaha TMAX 530 SX

Fișa tehnică Yamaha TMAX 530 SX model 2017

Motor în 4 timpi cu doi cilindri gemeni paraleli, răcit cu lichid, DOHC, patru supape pe cilindru, sistem Ride-by-wire (YCC-T)

Capacitate cilindrică: 530 cc, cursă și alezaj: 68,0 x 73,0 mm

Raport de compresie: 10,9:1

Putere maximă: 33,8 kW (45,3 CP) la 6750 rpm, cuplu maxim: 52,3 Nm la 5250 rpm

Ambreiaj acționat hidraulic, transmisie finală acționată prin curea

Cadru din aluminiu turnat și extrudat

Suspensia față: furcă telescopică hidraulică inversată Ø 43 mm

Frână față: dublu disc Ø 267 mm, frână spate: disc Ø 282 mm

Anvelope radial tubeless, față: 120/70-15, spate: 160/60-15

Lungime: 2200 mm, ampatament: 1500 mm, gardă la sol: 125 mm

Înălțime la şa: 800 mm, masă la plin: 213 kg, capacitate rezervor: 15 ltr.

Yamaha TMAX 530 SX testată a fost pusă la dispoziție de firma Motodynamics, importator autorizat Yamaha în România.

Yamaha TMAX 530 SX

Echipament folosit la test

Căşti LS2 Pioneer MX436 – ASP Group şi CMS D-Jet

Geacă Spidi Power Airtech – Motor Team

Pantaloni FLM Greyhound Air

Ghete XPD X-Zero – Motor Team

Mănuşi Yamaha Air – Motodynamics

Pentru pasionații firmei Yamaha, mai jos sunt câteva dintre ultimele articole postate.

Yamaha SCR 950 – test şi prezentare – varianta video

Yamaha OW48, motocicleta campioană mondială în 1980, restaurată de Kenny Roberts în Europa

Vă invit la pregătirea de livrare a unei motociclete Yamaha MT09 SP

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

În capitala Irlandei de Nord a avut loc întâlnirea anuală Vespa World Days 2018, rezervată membrilor cluburilor Vespa din întreaga lume.

Vespa World Days 2018

Cele peste 3000 de scutere înscrise la eveniment, reprezentând 37 de cluburi naționale, din SUA până în Indonezia, din Australia până în Mexico, din Canada până în China și din toate țările din Europa și zona Mediteraneană, au fost primite cu entuziasm de câteva mii de scutere ai căror proprietari au venit din Anglia și Irlanda la locul de întâlnire fără a fi înscriși în prealabil.

Toți cei veniți au participat la o paradă Vespa grandioasă, în aplauzele populației din zonă, mari iubitori ai motociclismului, în special ai curselor de viteză pe circuitele stradale.

Vespa World Days 2018

Printre miile de scutere prezente a fost remarcat și premiat cel mai vechi și valoros scuter, un Vespa model Douglas din 1951, aflat în perfectă stare de conservare, având roata de rezervă cu anvelopa originală.

Respectând tradiția, finalul evenimentului a fost rezervat decernării premiilor câștigătorilor Trofeului Vespa pentru cele mai dinamice cluburi și cei mai activi președinți de club, în timp ce premiul Solo Vespa Driver, pentru pilotul care a străbătut singur cel mai lung drum a fost decernat unei doamne, membră a clubului Vespa din Praga.

Vespa World Days 2018

Următoarea ediție a evenimentului Vespa World Days va avea loc în 2019 și va fi organizată în Ungaria, cele 53 de cluburi naționale Vespa și cele câteva sute de cluburi locale trimițănd membrii.

În luna august, urmând exemplul altor cluburi mai vechi, Vespa Club România va organiza un tur de trei zile, eveniment la care au confirmat participarea scutere Vespa din 18 țări.

.

Pentru pasionații firmei Vespa, mai jos am selecționat câteva articole postate recent.

Vespa a venit din nou în România. Grupul Piaggio a deschis magazinul din București.

Cum a fost la prima întâlnire Vespa Club România, în noua casă din București  

VESPA 946 (RED) prezentată la București

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Evenimentul Harley-Davidson Ride Ride Slide a ajuns la momentul culminant: facem cunoștință cu noile modele Iron 1200 și Forty-Eight Special.

După o primă zi în care am făcut o tură de câteva sute de kilometri cu două modele din familia Touring, a sosit momentul să întâlnim ultimile modele Sportster lansate de Harley-Davidson.

Respectând programul primei zile, după o scurtă ședință tehnică în care ni s-a prezentat itinerariul și locurile opririlor, ne-am îndreptat spre faleza de lângă hotel, unde o flotă de 20 de motociclete din cele două modele noi ne aștepta la câțiva metri de malul mării.

Ride Ride Slide

Am plecat încolonați pe un traseu diferit de cel străbătut cu modelele Touring, speculând avantajele gabaritului, a masei reduse și adaptându-ne la puterea mai mică a motoarelor Evolution instalate pe motocicletele Sportster.

Nu pot spune că plimbarea cu un Sportster este mai plăcută sau nu față de o tură cu un Touring, este pur și simplu diferită și trebuie luată ca atare.

Ride Ride Slide

Am plecat încolonați pe un traseu diferit de cel străbătut cu modelele Touring, speculând avantajele gabaritului, a masei reduse și adaptându-ne la puterea mai mică a motoarelor Evolution instalate pe motocicletele Sportster.

Nu pot spune că plimbarea cu un Sportster este mai plăcută sau nu, față de o tură cu un Touring, este pur și simplu diferită și trebuie luată ca atare.

Ride Ride Slide

Un Sportster poate fi o motocicletă de început pentru cineva care hotărăște să treacă la ceva mai mare, sau poate să fie motocicleta de o viață pentru un pilot mai scund, sau care nu are nevoie de mai mult.

Și, când spun asta, nu-mi vine să cred că s-a ajuns aici: o motocicletă de 1200 cc să fie considerată de unii ca insuficientă pentru folosința de zi cu zi.

Cele două noi modele, Iron 1200 și Forty-Eight Special, pot fi achiziționate de la magazinul Harley-Davidson București.

Ride Ride Slide

Materialul filmat a fost difuzat în emisiunea La Volan transmisă de Digi 24 sâmbătă 12 mai 2018.

Foto: Harley-Davidson și arhiva personală

Echipament folosit la test

– Cască Caberg Freedom

– Geacă Uvex

– Pantaloni Wintex

– Cizme Puma

– Mănuși Spidi TX-1 – Motor Team

Pentru cei care vor să afle mai multe despre cele două noi modele, mai jos sunt articolele postate imediat după anunțul apariției lor.

Iron 1200 – noul model Harley-Davidson din familia Sportster

Harley-Davidson a lansat un nou model Sportster – Forty-Eight Special

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Prezentat ca model concept în toamna anului 2018, Indian FTR1200 este inspirat din motocicleta de Flat-Track FTR750 și este echipat cu motorul Scout 1200.

Indian FTR1200

După succesul repurtat de motocicleta de competiție FTR750, au apărut întrebări despre un posibil viitor model de stradă inspirat din motocicleta care a câștigat campionatul american de curse pe pistă ovală de pământ.

La expoziția internațională de motociclete de la Milano organizată în toamna anului 2017, Indian a expus, pe lângă motocicleta de competiție, un concept cu motorul de pe Scout, pentru a afla reacția publicului.

Probabil că răspunsul a fost pozitiv, astfel încât producătorul Indian a anunțat săptămâna trecută că FTR1200 va fi produs ca model de serie.

Indian FTR1200

Singura modificare față de toamna trecută este că din numele viitoarei motociclete a dispărut “Scout”, ceea ce ar putea însemna că motorul ar putea fi majorat la 1200 cc, față de versiunea actuală de 1133 cc de pe modelele Scout.

Fotografiile făcute publice de producător sunt cele ale conceptului și este de așteptat ca mootcicleta de serie să sufere mici modificări pentru a corespunde condițiilor impuse pentru omologare (lumini, semnalizatoare, etc), iar unele componente să fie realizate din alte materiale, probabil mai puțin carbon, ceea ce ar duce, implicit, la o masă mai mare.

Indian FTR1200

Forma finală și prețul viitoarei motociclete vor fi dezvăluite în cursul acestui an și o vom putea admira la ediția 2018 a expoziției de la Milano, EICMA, iar comenzile vor putea fi trimise importatorului oficial Indian în România, compania ASP Group din București.

Pentru fanii firmei Indian, mai jos sunt câteva articole interesante postate până acum.

Scout FTR1200 Custom, modelul concept prezentat de Indian la Milano

Indian Scout Sixty – prezentare video

Indian Chief Vintage – pregătire de livrare (Unboxing)

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Fișa tehnică Kawasaki Ninja H2 SX SE

Motor 4 timpi cu patru cilindri în linie cu supraalimentare, răcit cu lichid, OHV, patru supape pe cilindru

Capacitate cilindrică: 998 cc

Cursa și alezaj: 76,0 x 55,0 mm

Raport de compresie: 11,2:1

Putere maximă: 200 CP la 11.000 rpm

Cuplu maxim: 137,3 Nm la 9.500 rpm

Cutie de viteze cu 6 trepte

Cadru tip grindă cu zăbrele din oțel tubular

Suspensia față: furcă telescopică inversată KYB Ø 43 mm complet reglabilă

Suspensia spate: Uni-Trak, amortizor KYB cu compensator cu gaz complet reglabil

Frână față: dublu disc flotant Ø 320 mm semiflotante, etriere monobloc radiale cu patru pistonașe

Frână spate: disc Ø 250 mm din oțel, etrier cu două pistonașe

Anvelope radial tubeless, față: 120/70ZR17M/C (58W), spate: 190/55ZR17M/C (75W)

Lungime: 2135 mm

Ampatament: 1480 mm

Înălțime la șa: 835 mm

Gardă la sol: 130 mm

Masă la plin: 256 kg

Capacitate rezervor: 19 ltr.

Consum: 5,7 ltr./100 km

Motocicleta Kawasaki Ninja H2 SX SE a fost pusă la dispoziție de firma United Motors, importator autorizat Kawasaki în România.

Kawasaki Ninja H2 SX SE

Pentru cei cărora le place modelul Ninja H2 SX SE cu supraalimentare produs de Kawasaki și vor să afle mai multe detalii, am pregătit mai jos articolele despre acest subiect postate până acum.

Kawasaki Ninja H2 – test şi prezentare – varianta video

Kawasaki Ninja H2, motocicleta cu supraalimentare – de ce H2 ?

Kawasaki Ninja H2 – test și prezentare

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Prima generație VFR800X Crossrunner, una dintre cele mai interesante motociclete Honda din ultimii ani, a fost lansată pe piață discret, situație care s-a reflectat în vânzări modeste, aproape inexistente în țara noastră.

Honda VFR800X Crossrunner

Apariția primei generații Crossrunner m-a găsit lucrând în rețeaua oficială Honda și testasem cam tot ce putea fi interesant pentru mine din gama Honda, iar VFR800X era singurul model pe care aș fi putut să-l folosesc.

Aș fi cumpărat-o ca să fac drumuri mai lungi, mai mult pe șosele proaste și parțial în București, Crossrunner fiind una dintre opțiunile mele, potrivită pentru proiectele și statura mea. Poate puțin cam mare pentru mersul în oraș, dar, dacă nu ar fi fost folosită numai în oraș, și-ar fi făcut treaba.

Câțiva ani mai târziu, atunci când mi s-a oferit șansa să testez generația a doua, nu am ezitat nici o clipă, fiind curios să văd cum lucrează sistemele electronice implementate pe noul model, în special sistemul V-TEC revizuit și controlul tracțiunii produs de Honda.
Dar s-o luăm cu începutul.

Așa a început povestea

Una dintre cele mai vândute motociclete Honda este VFR800F, model sport-touring produs timp de două decenii.

Honda VFR800X Crossrunner

Douăzeci de ani sunt mulți pentru societatea de consum, în special pentru noile generații de motocicliști, care și-au schimbat modul de folosință și criteriile de alegere a viitoarei motociclete.

Intuind una dintre direcțiile în care se îndreaptă interesul și atenția publicului, Honda a introdus un nou concept, Crossover, modele care fac legătura între motocicletele de aventură și cele de stradă.

Primele două modele construite conform acestui concept au fost VFR800X Crossrunner, dezvoltat pe platforma existentului VFR800F și VFR1200X Crosstourer, derivat din modelul VFR1200F, lansat cu un an mai devreme.

În timp ce VFR1200X a fost susținut de o campanie promoțională pe măsură, sora mai mică, VFR800X a fost introdusă pe piață într-un anonimat rar întâlnit la motocicletele celui mai mare producător din lume.

Explicația acestei atitudini de neînțeles pentru mulți a venit mai târziu, atunci când una dintre persoanele de decizie de la Honda Motor Europe a explicat că venise momentul ca modelul de 800 să apară pe piață și a fost luată hotărârea că e mai bine să existe și să nu se apropie de perfecțiune, așa cum încearcă Honda să facă cu majoritatea modelelor, decât să nu fie deloc.

Honda VFR800X Crossrunner

Se pare că lansarea pe piață a fost mult prea precipitată, motocicleta avnd probleme legate de consumul mare de combustibil, cu toate că motorul era cel instalat pe varianta VFR800F, unde altele erau problemele, nu consumul.

Situația nu putea să dureze și Honda a încredințat proiectul unei noi variante de Crossrunner unei echipe de design din Europa.

Folclorul media spune că noul prototip a fost testat de 120 de ori în tunelul de vânt, până să apară pe piață versiunea îmbunătățită, care a păstrat de la prima generație numai cadrul, până și acela fiind corectat prin înlocuirea subcadrului (porțiunea din spate) și motorul revizuit.

Generația a doua

Anul 2015 a reprezentat intrarea pe piață a noului Crossrunner.

O caroserie complet nouă, datorită căreia consumul a fost redus cu 10%, suspensii, frâne și roți noi, dar, ceea ce a atras atenția presei de specialitate, noua variantă a sistemului V-TEC, preluat de la autoturisme și implementat de Honda cu succes la motociclete și controlul tracțiunii produs de Honda.

Honda VFR800X Crossrunner

Acest sistem V-TEC, a cărei denumire este Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, asigură o deschidere mai mare a supapelor de admisie și pentru o perioadă mai lungă de timp, ceea ce se traduce într-un plus de putere.

Plusul de putere controlat a constituit întotdeauna un deziderat al tuturor producătorilor de motociclete sportive, de-a lungul timpului fiind introduse diferite variante, de la Torque Shift System, implementat de genialul Massimo Tamburini pe MV Agusta F4 în 2005, trecând prin V-Boost instalat în 2008 pe Yamaha V-Max, până la V-TEC, instalat de Honda în 2002.

Soluțiile tehnice au fost diferite și probabil că cea adoptată de Honda este cea mai spectaculoasă.

Secretul V-TEC și miracolul electronicii

La turația de 6500 rpm, unitatea centrală ECU trimite un impuls și comandă un jet de ulei care acționează un ax, depărtând piciorușele culbutorilor care acționează la rândul lor supapele de admisie.

În acest fel, culbutorii sunt acționați de un alt excetric mai mare aflat pe vilbrochen, rezultatul fiind o cursă mai mare a supapelor, care rămân deschise o perioadă mai lungă de timp, rezultatul fiind mai mult carburant primit.

Honda VFR800X Crossrunner

Soluția odată explicată pare atât de simplă, încât te întrebi cum de nu s-a gândit nimeni la asta cu zeci de ani mai înainte.

Față de prima variantă introdusă în 2002, a cărei acțiune era violentă, fiind ades criticată, cea de pe generația a doua Crossrunner este modificată, acțiunea sistemului fiind mai liniară.

Rezultatul intrării în acțiune a sistemului V-TEC este o creștere semnificativă a puterii însoțită de o modificare a sunetului produs de motor, admisia mărită contribuind la spectacolul oferit de motocicletă cu un sunet gros, gutural.

Motorul parcă se transformă și, la primul contact cu motocicleta, ai senzația că tocmai ai schimbat vehicolul. Turația crește rapid și poți accelera până aproape de 12.000 rpm, încurajat și de urletul motorului.

Dar, dacă pilotul exagerează, în sprijinul lui vine un alt sistem electronic introdus pe această a doua generație Crossrunner, controlul tracțiunii produs de Honda, prezentat ca sistem de control al cuplului motor – Honda Selectable Torque Control.

Sistemul funcționează diferit față de majoritatea sistemelor de control al tracțiunii.

De obicei, unitatea centrală ECU închide și deschide accesul carburantului, senzația fiind de comutator cu două faze, cu o acțiune destul de violentă.

Honda VFR800X Crossrunner

La Honda, HSTC întârzie momentul aprinderii și ajustează volumul a jumătate dintre injectoare, intervenția fiind mult mai lină și fluentă decât cea a unui întrerupător închis/deschis.

Controlul tracțiunii are trei poziții, fiind presetat în treapta a doua, cea mai intruzivă. Este probabil cel mai simplu sistem pe care l-am întâlnit, schimbarea treptelor făcându-se de la un buton, care poate fi acționat și din mers, printr-o simplă apăsare trecând la treapta întâia, mai puțin intruzivă și, prin apăsarea constantă timp de o secundă, se anulează acțiunea întregului sistem.

Nimeni nu e perfect

Simțind acțiunea sistemului V-TEC și fiind asistat de un control al tracțiunii eficace, ești tentat să vezi care sunt limitele motorului. Testul care ar fi trebuit să îmi dezvăluie toate secretele motocicletei s-a transformat repede într-o repriză de accelerări puternice.

Sunetul creat de V-TEC este atât de incitant, încât simți nevoia să-l auzi încă odată și încă odată, parcă nu te mai saturi. Norocul a fost că o parte a testului s-a desfășurat pe o porțiune de drum închisă circulației publice, ca să putem face fotografii dintr-o mașină care mergea în paralel, fără să devenim o problemă în trafic.

Având în față niște kilometri de stradă necirculată, am putut abuza accelerația numai pentru a auzi sunetul gutural al admisiei flămânde, adică am turat motorul peste 6500 rpm iar și iar, pentru ca sistemul V-TEC să intre în funcțiune de mai multe ori.

Honda VFR800X Crossrunner

Accelerările repetate cereau și frânări hotărâte și aici am descoperit că frânele motocicletei nu mă impresionează.

Motocicletele sportive și multe din cele sport-touring au frâne puternice și este suficient să acționezi frâna față cu două degete. Credeam că VFR800X ar trebui să fie echipată cu același fel de frâne, dar nu este așa. Frâna față este bună, dar îi lipsește complet acea mușcătură inițială pe care folositorii de motociclete rapide o iubesc atât de mult.

Sunt sigur că nu este o greșeală, nici nu ar putea fi la o motocicletă Honda din secolul 21. Probabil că așa au considerat tehnicienii companiei că trebuie să fie frânele unei motociclete din clasa Crossover, situație în care eu sunt cel care trebuie să-și reconsidere părerea.

Dacă tot am adus vorba despre detalii care nu m-au impresionat, mărturisesc că nici amortizoarele nu m-au lăsat cu gura căscată de uimire.

Nu spun că nu sunt bune, își fac treaba, dar, în epoca amortizoarelor controlate electronic sau măcar al celor tradiționale Öhlins și Showa Big Piston, tot ce nu se ridică la acest nivel trebuie îmbunătățit.

În loc de concluzie, vă asigur că VFR800X Crossrunner este o motocicletă foarte bună, cu un nivel ireproșabil al lucrăturii, al finisajelor și cu fiabilitatea pe care numai o Honda adevarată o are.

Și mai are un sistem V-TEC care sună de-ți ia mințile !

Honda VFR800X Crossrunner

Ce mi-a plăcut la Honda VFR800X Crossrunner

Poziție comodă a pilotului, rezultatul acțiunii sistemului V-TEC este spectaculos

Ce nu mi-a plăcut la Honda VFR800X Crossrunner

Parbrizul carenei nu este reglabil, masă mare

Articolul complet a apărut în revista  Auto Motor şi Sport nr. 11 (240) din noiembrie 2017.

Echipament folosit la test

Cască CMS GP5 FX

Geacă Uvex

Pantaloni Wintex

Cizme Puma

Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team

Motocicleta testată a fost pusă la dispoziție de firma Motor Team, dealer autorizat al companiei importatoare, Honda Trading Romania.

Fotografiile sunt opera prietenului meu, maestrul Radu Chindriş (ca de obicei).

Pentru fanii firmei Honda, mai jos sunt câteva articole interesante postate până acum.

Honda X-ADV – test și prezentare – varianta video

Double Wishbone, suspensia față instalată pe noul Honda Gold Wing – pro și contra

Honda Africa Twin CRF1000L model 2016 – test şi prezentare

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

După un 2016 de excepție, în care Simone Tempestini a reușit să obțină titlul de campion mondial WRC Junior și să câștige categoria WRC3, sezonul 2018 l-a propulsat în lupta categoriei următoare, WRC2.

Este ultimul pas către clasa băieților mari, WRC și, așa după cum mi-a explicat Bogdan Marișca, dublul campion național de raliu, acest sezon este hotărâtor pentru cariera tânărului pilot.

Discuția cu cei doi a fost mai lungă, dar timpul alocat în cadrul emisiunii pentru care am făcut materialul este limitat, așa că filmul de mai sus este ceea ce s-a difuzat la TV.

Discuția cu adevărat interesantă a avut loc în aceeași seară, când am avut ocazia să aflu o mulțime de lucruri interesante din culisele lumii raliurilor internaționale și ce presupune prezența unui tânăr pilot, ca Simone Tempestini, la startul unei competiții de nivel mondial.

Începând cu diferențele dintre diferitele raliuri, dintre care cele organizate în Portugalia și Spania sunt preferate pentru virajele lungi și publicul profesionist, față de cele din Corsica, cu viraje strânse și public indisciplinat, până la limbajul special și unic în felul lui, pe care Simone Tempestini l-a perfecționat pentru a reacționa cât mai eficace la indicațiile dictate de copilot.

De exemplu, stânga și dreapta sunt cuvinte prea lungi, scurtate la “o” și “si” pentru o comunicare rapidă.

Și, pentru a se obișnui cu dictarea copilotului, așa cum un muzician asculta înregistrări cu piese muzicale, un pilot de raliu ascultă înregistrări cu dictări de cursă aleatorii, ca parte a pregătirii specifice pentru competiții.

Asta pe lângă cei 6-7 km de alergare zilnică și cele câteva ore la sală, pentru întărirea musculaturii brațelor, a torsului și a spatelui, zone solicitate în timpul curselor.

Simone Tempestini

Materialul filmat a fost difuzat în emisiunea La Volan transmisă de Digi 24 sâmbătă 26 mai 2018.

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.

Mai jos este articolul despre participarea echipajului românesc la ediția 2018 a campionatului mondial de raliuri.

Participare românească la WRC 2018 – un vis împlinit


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Fișa tehnică Indian Chief Vintage

Motor Thunder Stroke 111 4 timpi cu doi cilindri în V, răcit cu aer, OHV, două supape pe cilindru

Capacitate cilindrică: 1811 cc

Raport de compresie: 9,5:1

Cuplu maxim: 161,6 Nm la 3000 rpm

Sistem de evacuare: Split Dual Exhaust w/ Cross-over

Cutie de viteze cu 6 trepte

Ambreiaj acționat hidraulic

Transmisie finală acționată prin curea

Cadru din aluminiu turnat cu Air-Box incorporat

Suspensia față: furcă telescopică cu cartuș Ø 46 mm

Frână față: dublu disc flotant Ø 300 mm din oțel, etriere radiale cu patru pistonașe

Frână spate: disc Ø 300 mm din oțel, etrier cu două pistonașe

Roți față/spate cu 60 spițe

Anvelope radial tubeless, față: Dunlop American Elite 130/90B16 67H, spate: Dunlop American Elite 180/65B16 81H

Lungime: 2634 mm

Ampatament: 1730 mm

Înălțime la șa: 660 mm

Masă la plin: 385 kg

Rezervor: 20,8 ltr.

Motocicleta filmată a fost pusă la dispoziție de firma ASP Group, importator autorizat Indian în România.

Indian Chief Vintage

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Respectând programul anunțat în 2017, Yamaha World Raid , evenimentul de prezentare a modelului Ténéré 700, a început.

Yamaha World Raid

Prezentat în premieră în 2016 și îmbunătățit un an mai târziu, Ténéré 700, ultima generație a legendarei motociclete produsă de firma japoneză, va fi plimbat de ambasadori ai firmei prin întreaga lume, pentru a afla părerea motocicliștilor de pretutindeni despre soluția tehnică propusă de producător.

Am văzut pentru prima dată modelul concept la expoziția internațională de la Milano, fiind prezentat sub numele de T7, după care, un an mai târziu, numele s-a schimbat în Ténéré 700 și motocicleta a fost modificată.

Yamaha World Raid

Pentru că intrarea pe piață a unui astfel de model trebuia judecată din toate punctele de vedere, în situația în care Honda a lansat Africa Twin, un adevărat succes de piață, cei de la Yamaha au hotărât să afle reacția publicului și să modifice actualul proiect așa după cum vor cere folositorii.

Unul dintre piloții care vor prezenta publicului actualul concept în cadrul turului Yamaha World Raid este Rodney Faggotter, pilotul echipei oficiale Yamaha din Raliul Dakar, evenimentul fiind promovat prin intermediul unui film promoțional.

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Ride Ride Slide este numele dat celui mai important eveniment de marketing organizat de Harley-Davidson cu ocazia lansării noilor modele Sportster, Iron 1200 și Forty-Eight Special.

Ride Ride Slide

În fiecare an, Harley-Davidson organizează câte un eveniment important, ocazionat de lansarea pe piață a unor modele noi.

În 2016 am avut șansa să fiu invitat la prezentarea în premieră a noului Sportster Roadster, ocazie cu care am testat modelul și am cunoscut niște oameni speciali, persoane de decizie din conducerea firmei, mari pasionați de motoare.

Doi ani mai târziu, lansarea a două noi modele din familia Sportster a reprezentat cea mai bună ocazie pentru ca Harley-Davidson să invite jurnaliștii din toate țările să testeze motocicletele.

Ride Ride Slide

De data aceasta, evenimentul a fost complex, cei de la Harley-Davidson dorind să arate tuturor că gama existentă în acest moment poate satisface mai multe categorii de piloți.

Gândită ca o experiență completă, manifestarea numită Ride Ride Slide s-a întins de-a lungul a trei zile, în primele două fiind organizate teste pe drumurile virajate de pe coasta croată, cea de-a treia fiind rezervată disciplinei Flat Track, cursele pe pistă de pământ, sport apărut în SUA, la începutul anilor ‘20.

Invitații au fost împărțiți în grupe de câte douăzeci, oaspeții find jurnaliști și formatori de opinie, așa numiții “Influencers”, veniți din toată lumea.

Ride Ride Slide

Am avut din nou privilegiul să fiu invitat, întâlnindu-l iar pe Dave Cilliers, reputatul jurnalist de la site-ul ZaBikers, din Africa de Sud, cu care petrecusem niște zile de neuitat la St. Tropez.

Din aceeași grupă au făcut parte invitați din Marea Britanie, Danemarca, Slovacia și cinci jurnaliști din India.

În prima zi, o flotă de douăzeci de motociclete, modelele Street Glide și Road Glide, ne aștepta lângă portul de ambarcațiuni de lux aflat în fața hotelului în care am fost cazați.

După o scurtă ședință tehnică în care ne-au fost comunicate programul zilei și regulile stabilite de gazde, am plecat într-un tur de 300 kilometri, drum presărat cu opriri destinate ședintelor foto și filmărilor.

Ride Ride Slide

O echipă de fotografi și operatori video ne-a însoțit tot timpul, ședintele foto-video fiind organizate pe niște porțiuni de drum mai puțin circulate, totul desfășurându-se fără incidente.

Testasem cele două versiuni accesorizate ale modelelor prezente, Street Glide Special și Road Glide Special, dar nu în aceeași zi.

Variantele de bază pe care gazdele ni le-au pregătit, Street Glide și Road Glide, se comportă ca versiunile accesorizate, dar, un test făcut de-a lungul a câteva sute de kilometri, în care poți schimba modelele de câteva ori, pilotând motociclete diferite, îți dă posibilitatea să înțelegi și să simți diferențele dintre două modele asemanatoare.

Ride Ride Slide

În timp ce Street Glide are carena mobilă, instalată pe furca de față, carena de pe Road Glide este atașata de cadru, fiind fixă, iar acest detaliu constructiv face ca cele două modele să se comporte diferit și senzația pe care o ai să fie, la rândul ei, diferită.

Pentru mai multe detalii, am selectat mai jos prezentările celor două versiuni accesorizate, articole postate cu ceva timp în urmă.

Ambele modele, Street Glide și Road Glide, pot fi comandate la magazinul Harley-Davidson București, unicul dealer autorizat Harley-Davidson în România.

Ride Ride Slide

Echipament folosit la test

– Cască Caberg Freedom

– Geacă Uvex

– Pantaloni Wintex

– Cizme Puma

– Mănuși Spidi TX-1 – Motor Team

Test și prezentare Harley-Davidson Street Glide Special

Prezentare Harley-Davidson Road Glide Special model 2016

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Pregătirile pentru organizarea evenimentului WDW 2018 se apropie de sfârșit și cei 25 ani de existență a gamei Monster vor fi sărbătoriți pe circuitul Marco Simoncelli Misano.

Ducati Monster 25 ani

Ducati Garage Contest, concursul de personalizare Ducati

Cea de-a 10-a ediție a evenimentului WDW dedicat proprietarilor de motociclete Ducati din întreaga lume va fi dedicată sărbătoririi a celor 25 ani de existență a gamei Monster, motocicletele naked care au făcut istoria ultimelor decenii.

Cu această ocazie va avea loc finala concursului de personalizare a motocicletelor “Ducati Garage Contest”, organizat începand din 2002, ediția actuală fiind dedicată exclusiv modelelor Monster modificate.

Proiectele participante vor fi judecate în timpul evenimentului de un juriu format din tehnicieni, motocicliști și vizitatori, câștigătorii fiind premiați.

În incinta circuitului va fi amenajat “Monster Village”, un spațiu dedicat istoriei modelului Monster, în care vor fi expuse modele emblematice apărute în cei 25 de ani, începând cu Monster 900, lansat în 1993, motociclete aduse din Muzeul Ducati, aflat în localitatea Borgo Panigale.

La eveniment vor participa toate vedetele echipelor oficiale Ducati aliniate la startul principalelor competiții de nivel mondial și ambasadori ai firmei.

Pe lângă Andrea Dovizioso, Jorge Lorenzo, Chaz Davies, Marco Melandri și cei din echipele satelit, Danilo Petrucci, Jack Miller și Alvaro Bautista, vor delecta publicul cu prezența în diferite concursuri simbolice Casey Stoner, Troy Bayliss și Carlos Checa.

Accesul la WDW 2018 va fi posibil numai cu permis, care poate fi achiziționat prin Internet sau de la magazinul celui mai apropiat dealer, în cazul nostru de la Ducati București, magazinul importatorului oficial Ducati în România.

Ducati Monster 25 ani

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Honda a hotărât să producă pentru sezonul 2019 modelul CRF450L (înmatriculabil), cu dimensiuni și performanțe aproapiate de cele ale modelului de competiție.

2019 Honda CRF450L

Folosind ca platformă modelul CRF450R (“R” de la racing), Honda va produce varianta înmatriculabilă CRF450L (“L” de la legal – road legal), cu modificări care vor face motorul ușor de controlat, instalat pe un șasiu asemănător celui de la modelul de competiție.

Dacă șasiul a fost mai ușor de realizat, având caracteristici asemănătoare motocicletei de motocros, la motorul de 449 cc, sarcina a fost mai dificilă.

Cerințele motorului unei motociclete înmatriculabile diferă mult de cele ale unuia de sport: trebuie să respecte nivelul de emisii EURO4, normele de poluare sonoră, să fie ușor de folosit pentru o gamă cât mai largă de piloți, în cât mai multe situații și să aibă intervale de service normale pentru o motocicletă de stradă, nu pentru competiții.

2019 Honda CRF450L

Arhitectura motorului cu patru supape Unicam a rămas aceeași, în timp ce numeroase detalii tehnice au fost modificate pentru a-i îndulci agresivitatea: masa vilbrochenului a fost mărită, rezultând 13% mai multă inerție, gradele motorului au fost modificate, adică timpul de deschidere a supapelor, pentru a furniza puterea și cuplul pe o plajă mai largă de turație, cutia de viteze are șase trepte, față de motorul de competiție cu cinci, iar capacele laterale stânga/dreapta ale motorului au fost adaptate pentru a reduce sunetul produs de motor.

Cursa și alezajul au rămas aceleași, 96 mm x 62,1 mm, dar pistonul are trei segmenți, în loc de doi, pentru o fiabilitate mărită. Raportul de compresie a fost micșorat, de la 13,5:1 la 12,0:1, iar air-boxul a fost reproiectat, evacuarea având o singură ieșire mai mare, în loc de cele două instalate pe CRF450R.

2019 Honda CRF450L

Ca urmare a acestor modificări, prima intervenție majoră la service este recomandată la 32.000 km, filtrele de ulei și aer necesitând înlocuire la fiecare 1000 km, lafel ca la celelalte modele aflate în acest moment pe piață.

Cadrul este puțin mai lat în dreptul basculei pentru a face loc motorului mai voluminos, cu șase viteze, ampatamentul este cu 18 mm mai mare, ajungând la 1500 mm pentru o stabilitate sporită, înălțimea la șa este 940 mm, iar masa la plin este de 130,8 kg.

Pe față este instalată o furcă telescopică inversată Showa de 49 mm, având reglaje la preîncărcare și compresie, iar pe spate este un amortizor Showa complet reglabil.

2019 Honda CRF450L

Sistemul de frânare este compus din disc față de 260 mm și etrier cu două pistonașe, iar pe spate disc de 240 mm și etrier cu un pistonaș.

Singurul minus pe care l-am găsit acestei motociclete (dacă trec peste înălțimea uriașă la șa de 940 mm), este capacitatea rezervorului de numai 7,6 litri și asta o spun pentru că m-am săturat să umblu în rucsac, pe motocicleta mea de weekend, cu câte un bidon de 2 litri de benzină, în situația în care rezervorul meu este de 9 litri.

Dar, mă rog, să presupunem că Honda știe mai bine ce face și să așteptăm noul model CRF450L, ca să vedem cum merge.

2019 Honda CRF450L

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

WRC este, după părerea mea, competiția auto supremă, față de care Formula 1 pare o defilare organizată, dictată de interesele marilor producători.

WRC 2018 - Portugalia

Toată viața am fost pasionat de motociclete (ca să nu spun obsedat) și am rămas la stadiul de folositor modest de mașină, fără nici un fel de pretenții sau ifose.

Am considerat mașina ca pe un mijloc de transport, nimic mai mult, dar am purtat un respect maxim piloților de raliu, pe care îi consider un fel de supraoameni.

Recent am fost invitat de Ford România la o etapă de WRC, cea de-a 6-a a ediției 2018, concurs desfășurat în Portugalia.

Deplasarea și întreaga acțiune a fost motivată de participarea unui echipaj românesc la categoria WRC2.

WRC 2018 - Portugalia

Simone Tempestini

Simone Tempestini, campion mondial WRC Junior și câștigător al categoriei WRC3 în 2016, împreună cu copilotul Sergiu Itu, au luat startul la prima lor etapă WRC2 din acest sezon.

Chiar dacă unora li se va părea patriotism ieftin, nu se poate să nu fii mândru atunci când vezi steagul românesc alături de numele membrilor echipajului, inscripționat pe caroseria mașinii, mai ales într-o astfel de companie, într-un parc al echipelor în care te calci pe bombeuri la tot pasul cu vedete internaționale ale automobilismului de performanță.

Eu am fos la prima întâlnire cu băieții noștri, dar cei cu care am făcut deplasarea, reputați jurnaliști auto din România, au fost primiți ca vechi prieteni, atmosfera fiind de-a dreptul călduroasă.

WRC 2018 - Portugalia

Sergiu Itu

În afară de echipa de mecanici profesioniști din Cehia, echipajul nostru a fost însoțit de membrii familiei, consilieri tehnici valoroși: Marco Tempestini, Sebastian Itu și Bogdan Marișca, oameni cărora lumea din WRC le este cunoscută, datorită prezențelor la startul competiției din anii trecuți.

Etapa a început cu o cursă demostrativă, fără aport la punctajul general. Echipajele au luat startul câte două, în paralel, pe un traseu amenajat în apropierea orașului, în cazul nostru lângă Lousada, un orășel a cărei populație se afla în tribuna naturală de lângă traseu.

A urmat un spectacol de marcă, publicul admirând parașutiști, avioane, elicoptere, sărbătorind vedete locale și ovaționând concurenții din WRC.

Simone a delectat publicul cu stilul său spectaculos, învingând echipajul concurent cu o diferență apreciabilă.

WRC 2018 - Portugalia

Au urmat alte două zile de concurs în care echipajul românesc a pornit în forță dar a fost nevoit să abandoneze după o serie de probleme tehnice inerente sporturilor cu motor. Luneta spartă de o piatră, care a însemnat praf în mașină, o defecțiune apărută la sistemul servo al direcției, cureaua de la alternator ruptă, o pană de cauciuc și un etrier de frână spart de o piatră, era greu să se adune mai multe ghinioane.

Cu toate acestea, optimismul echipei nu a fost afectat și, în prezența a peste 200.000 de spectatori, Simone Tempestini a reușit al treilea timp în ultima probă, renumita Fafe, rezultat încununat de o săritura fantastică, manevră salutată cu entuziasm de mii de privitori.

WRC 2018 - Portugalia

Poate că începutul participării românești în Campionatul Mondial de Raliuri – WRC, nu a fost cel dorit, dar urmează alte șase etape, în care tinerii noștri performeri vor încerca să obțină un rezultat pe măsura eforturilor depuse de ei, de tehnicieni, sponsori și suporteri.

Forza Simone !

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.

WRC 2018 - Portugalia

WRC 2018 - Portugalia

WRC 2018 - Portugalia


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Dorsoduro 900 este cea de-a treia variantă de maxi Supermoto pentru fiecare zi produsă de Aprilia.

La prima întâlnire, Dorsoduro 900 intimidează, chiar dacă nu poți să treci peste frumusețea ei, dar motocicleta, cu tot aspectul ei agresiv, este destinată celor care vor să foloseascî in fiecare zi o motocicletă dinamică, manevrabilă, care furnizează puterea liniar, pe întreaga plajă de turație și care poate fi controlată fără surprize.

Primul model Dorsoduro, cu motor cu 750 cc, a fost lansat în 2007, dar motorul de pe versiunea de 900 cc, cu doi cilindri gemeni în V la 90 grade este dezvoltat din cel al modelului Shriver 750.

Aprilia Dorsoduro 900

Fișa tehnică Aprilia Dorsoduro 900

Motor Aprilia în 4 timpi cu doi cilindri în V longitudinal la 90 grade, răcit cu lichid, DOHC cu sistem de transmisie prin lanț, patru supape pe cilindru, sistem Ride-by-wire

Capacitate cilindrică: 896 cc

Raport de compresie: 11:1

Putere maximă: 70,0 kW (95,2 CP) la 8750 rpm

Cuplu maxim: 90,0 Nm la 6500 rpm

Sistem de alimentare: sistem integrat de management al motorului, injecție cu 3 hărți, gestionarea deschiderii valvei de accelerație (Sport, Touring, Rain)

Sistem de evacuare 100% din oțel inoxidabil 2-în-1 cu convertizor catalitic cu trei căi și senzor de oxigen

Alternator: 450 W la 6000 rpm

Cutie de viteze cu 6 trepte

Ambreiaj acționat hidraulic

Transmisie finală acționată prin lanț

Cadru: ramă modulară din oțel tubular fixată pe plăci laterale din aluminiu prin șuruburi de înaltă rezistență

Suspensia față: furcă telescopică hidraulică inversată Ø 41 mm, reglabilă și preîncarcare cu arc

Frână față: dublu disc Ø 320 mm din oțel inoxidabil, etriere radiale cu patru pistonașe, furtune cu inserție metalică

Frână spate: disc Ø 240 mm din oțel inoxidabil, etrier cu un pistonaș, furtun cu inserție metalică

Sistem ABS Continental cu două canale.

Jante aliaj din aluminiu, față: 3,50 x 17”, spate: 6.00 x 17”

Anvelope radial tubeless, față: 120/70 ZR 17, spate: 180/55 ZR 17

Rezervor: 12 ltr.

Aprilia Dorsoduro 900

Motocicleta testată a fost pusă la dispoziție de firma The Bike Hub Romania, importator autorizat Aprilia în România.

Echipament folosit la test

Cască Arai Quantum Kevin Schwantz

Geacă Wintex

Pantaloni Wintex

Cizme Puma

Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Născută în 1901,firma Indian a fost primul producător american de motociclete şi lider de piaţă ani la rând, primul model având motor monocilindric, cu o putere maximă de aproape 2 CP.

Zece ani mai târziu, la prima ediţie a legendarei competiţii Tourist Trophy organizată pe actualul traseu de pe Snaefell Mountain, echipa de uzină Indian a ocupat primele trei poziţii, câştigătorul cursei fiind Oliver Godfrey, reuşind o medie orară de peste 80 km/h.

Rezultatele excepţionale ale motocicletelor Indian în competiţii s-au reflectat în vânzări. Se pare că “Win on Sunday, sell on Monday”, conceptul care a dus 77 de ani mai târziu la apariţia Campionatului Mondial de Superbike funcţiona şi atunci, pentru că producţia de motociclete Indian a ajuns în anul 1913 la 13.000 unităţi, incredibil pentru acea vreme.

Cu toate astea, 1913 a fost primul an în care Harley-Davidson, principalul concurent, a depăşit producţia reuşită de Indian, devenind cel mai mare producător american.

Indian Scout Sixty

Primul război mondial şi perioada imediat următoare au avut un rol deosebit de important în economia americană, influenţând şi soarta producătorilor de motociclete.

Fondatorii firmei, Oscar Hedstrom şi George Hendee, nişte adevăraţi pasionaţi, au părăsit compania, din diferite motive, astfel încât deciziile erau luate acum de un consiliu de conducere, care a făcut o mare greşeală strategică.

Profitând de intrarea Statelor Unite în primul război mondial, fabrica vinde Guvernului pentru scopuri militare, cea mai mare parte a producţiei din 1917 şi 1918, lăsând reţeaua magazinelor fără motociclete.

Fiind obligaţi să uite tot ce este legat de pasiune, fidelitate şi orice alte concepte morale, dealerii s-au îndreptat către producătorul care le-a oferit motociclete şi acela a fost Harley-Davidson.

Din această situaţie, Indian nu şi-a revenit niciodată, pierzând partenerii şi oferind pe tavă reţeaua de distribuţie principalului concurent.

Indian Scout Sixty

Fabrica a continuat să producă până în 1953, timp în care s-au născut, au trăit şi au murit numeroase modele de motociclete, unele dintre ele nişte adevărate minunăţii tehnice, care au făcut oamenii să viseze.

După 1953, compania a trecut prin mai multe mâini, acţionariatul schimbându-se des, dar încercările de a readuce producţia pe linie de plutire şi, odată cu ea, succesul firmei, s-au soldat cu eşecuri.

Totul până în 2011, când colosul industrial Polaris Industrial a achiziţionat acţiunile firmei şi a reînceput producţia, lansând câteva modele noi.

De ce Scout Sixty ?

Unul dintre primele proiecte realizate de noul proprietar a fost modelul Scout, probabil cea mai importantă parte a moștenirii rămase.

Scout a fost o adevărată piatră de hotar în istoria companiei, modelul fiind produs și îmbunătățit fără întrerupere de-a lugul existenței companiei, unul dintre cei care au făcut vestit numele modelului fiind Burt Munro, personajul exotic care a reușit trei recorduri mondiale de viteză pe pista de la Daytona, cu o motocicletă veche de peste 40 de ani.

Indian Scout Sixty

La scurt timp, Scout a fost urmat de Scout Sixty, un model înrudit, care se adresează altei categorii de client.

Multi și-au pus întrebarea de ce a fost lansat încă un model dezvoltat pe acelasi șasiu, echipat cu un motor mai mic cu 12%.

Cred că răspunsul este ușor de formulat.

Un model nou gândit și realizat de la zero costă foarte mult, pe când unul care are aceleași componente majore, un motor înrudit, oferă alte performanțe, un preț final mult mai mic și are costuri de proiectare și productie nesemnificative reprezintă un adevărat succes.

Iar Scout Sixty a fost un succes din toate punctele de vedere.

Având un motor de aproape 1000 cc, care livrează o putere maximă de 78 CP, poate fi modificat foarte ușor pentru a fi limitat la cei 35 kW ceruți de legislația în vigoare, pentru a putea fi utilizat cu carnet de conducere categoria A2.

Șasiul folosit și pe Scout permite utilizarea motocicletei atât celor mai scunzi, cât și celor cu înalțimea peste medie.

Indian Scout Sixty

În acest fel, publicul țintă căruia i se adresează se lărgește considerabil, fiind o ofertă tentantă pentru începători, doamne și domnișoare, sau chiar pentru cei experimentați, care nu caută performanțe sportive.

Evoluția modelelor cruiser

Fiind obișnuit cu modelele vechi de cruiser, din generațiile modelelor Yamaha Drag Star, Suzuki Volusia, Honda Shadow, am fost surprins încă din primele minute ale testului.

Diferențele dintre ceea ce ofereau modelele de acum 10-15 ani și noul Scout sunt numeroase și se simt imediat. Probabil că cea mai importantă este noul cadru produs din aluminiu prin turnare, reper care reduce masa totală a motocicletei, modelele Scout fiind cu 10-15 kg mai ușoare decât vechile modele de cruiser.

În afară de avantajul creat de materialul folosit, datorită tehnologiei utilizate, cadrul este mult mai rigid, influențând ținuta de drum a motocicletei, chiar cu amortizoarele mai puțin performante și nereglabile.

Motorul are o cutie de viteze cu cinci trepte și nu se simte lipsa celei de-a șasea viteze existentă pe sora mai mare, modelul Scout.

Indian Scout Sixty

Despre pachet electronic nu are rost să vorbim, pentru că, la un cruiser de această putere, ar fi o adevărată exagerare să pui sisteme de control a puterii. Din punctul meu de vedere, chiar și existența ABS-ului pe astfel de motociclete este un moft european și, se pare că așa gândesc majoritatea folositorilor de motociclete din restul lumii.

Sunt suficiente discurile mari instalate, cu dimensiuni egale față/spate, care asigură o frânare eficace.

În loc de concluzii

Motocicleta se comportă fără reproș în oraș, este elastică, manevrabilă, având toate dimensiunile reduse față de ceea ce știam la cruisere, fiind foarte plăcută.

Nu același lucru se poate spune despre mersul la drum lung sau pe autostradă, unde șaua se dovedește incomodă și amortizoarele economice își arată limitele.

Aici este singurul loc în care mi-am adus aminte cu regret de vechea generație de Drag Star 1100, cu șaua lui confortabilă, una dintre puținele sei standard care nu necesită înlocuirea cu una aftermarket.

Indian Scout Sixty

Un alt reper care probabil că merită schimbat este eșapamentul, prea silențios chiar și pentru mine. Norocul a fost că motocicleta testată avea instalat un sistem Vance & Hines, un model pe care îl cunoșteam, care produce un sunet gutural, fără să alarmeze polițistii din trafic.

În rest, nimic senzațional pe motocicletă, nici unul dintre detaliile care ar putea să-ți amintească de tradiția firmei Indian, aripile sunt destul de scurte, nu ca cele vechi, care îmbrăcau roata, nu este capul indianului pe aripa din față, simbol unanim recunoscut al firmei, nimic care să te lase cu gura căscată, dar, cu toate astea, motocicleta este una dintre cele mai frumoase de la clasa din care face parte.

A fost justificată decizia de a lansa un model mai mic, dezvoltat pe același șasiu ? Are modelul Scout Sixty locul bine definit pe piață? Este Scout Sixty o variantă economică a modelului Scout ?

Răspunsurile mele meu sunt: da, da, nu.

Scout Sixty este o motocicletă diferită, versatilă, mai ieftină, dar nu mai puțin dotată, spartană, dar realizată cu mult bun gust.

Scout Sixty este un exemplu de “Așa da”.

Indian Scout Sixty

Ce mi-a plăcut la Indian Scout Sixty

Putere și cuplu motor foate bune, ținută de drum remarcabilă

Ce nu mi-a plăcut la Indian Scout Sixty

Șaua incomodă la drum lung, amortizoarele spate sunt tari

Articolul complet a apărut în revista  Auto Motor şi Sport nr. 2 (243) din februarie 2018.

Echipament folosit la test

Cască NZI – Asfalt Uscat

Geacă Wintex Retro

Pantaloni Wintex

Cizme Puma

Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team

Motocicleta testată a fost pusă la dispoziție de prietenul meu Ionuț Ene, căruia îi mulțumesc, cu spijinul firmei ASP Group, importator autorizat Indian în România.

Fotografiile sunt opera prietenului meu, maestrul Radu Chindriş (ca de obicei).

Pentru fanii firmei Indian, mai jos sunt câteva articole interesante postate până acum.

Indian Scout Sixty – prezentare video

Indian va produce o ediție limitată Jack Daniel’s Scout Bobber

Cele mai frumoase motociclete Indian Scout modificate de dealeri

Concursul mondial de personalizare al motocicletelor Indian Scout

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Nu vă îmbătați cu apă rece, vorbim de procente, la adevăr suntem ultimii din Europa la vânzările de motociclete, mici sau mari.

vânzările de motociclete

ACEM, Asociația Europeană a Producătorilor de Motociclete, având sediul în Belgia, reprezintă interesele producătorilor de vehicule cu două, trei și patru roți (categoria L) din Europa.

Organizația include 15 companii producătoare și 17 asociații naționale din 14 țări Europene.

Colaborând cu organisme din UE, asociația monitorizează vânzările de motociclete din Europa, iar ultimul raport publicat, cu rezultatele primului trimestru al anului în curs, sunt interesante, poate chiar surprinzătoare, depinde de interpretare.

În această raportare, România figurează cu cea mai mare creștere a vânzărilor de motociclete (peste 50 cc) din Europa, cu 183 de unități, adică o creștere de 44,1% față de vânzările aceleiași perioade a anului trecut.

În același timp, suntem pe ultimul loc la vânzările de moped (sub 50 cc), cu o scădere de 97,1%, datorită celor 2 (două) unități comercializate.

În câteva țări numărul de motociclete vândute este mai mic decât vânzările din România, dar populația acestor țări este mult mai mică decât cea din țara noastră, chiar cu cele câteva milioane de oameni care figurează doar statistic.

În țările baltice, Estonia, Letonia și Lituania, s-au vândut sub 100 de unități, iar în Croația 146, dar în Estonia trăiesc 1,3 milioane de oameni, în Letonia – 2,2 milioane, Lituania – 3 milioane și 4,3 milioane în Croația, față de cele 20 de milioane care figurează în România, din care or fi rămas vreo 17.

Dacă până aici s-ar putea găsi unii care să spună că nu suntem chiar ultimii, deși în realitate suntem, la vânzările de moped (sub 50 cc), situația nu suportă comentarii.

În primele trei luni ale acestui an, la noi s-au vândut 2 motorete în toată țara, adică putem cunoaște proprietarii pe nume.

Este adevărat că vânzările de moped sunt în cădere liberă în toată Europa, dar nici chiar așa…

Încă nu m-am lămurit ce atitudine ar trebui să avem: să ne mândrim că avem o creștere spectaculoasă, cam așa cum fac politicienii noștri cu creșterile din România pe care le vedem la televizor, sau să ne plângem în pumni că suntem ultima găină de la CAP ?

Fiecare este liber să facă așa cum crede, iar eu vă prezint mai jos situația în cifre.

COUNTRY Motor
I Trim. 17
Motor
I Trim. 18
% Mopeds
I Trim. 17
Mopeds
I Trim. 18
%
France 33,884 36,979 9.1 17,280 10,102 -41.5
Netherlands 3,647 3,489 -4.3 13,683 8,856 -35.3
Italy 45,495 46,126 1.4 4,798 3,867 -19.4
Belgium 5,624 6,004 6.8 3,011 3,458 14.8
Spain 24,898 29,063 16.7 3,953 3,107 -21.4
Austria 4,846 3,929 -18.9 2,817 1,706 -39.4
Poland 2,937 2,095 -28.7 3,696 1,643 -55.5
UK 21,874 23,485 7.4 1,439 1,124 -21.9
Denmark 715 502 -29.8 1,487 834 -43.9
Germany 35,401 36,058 1.9 7,124 730 -89.8
Slovenia 498 334 -32.9 753 558 -25.9
Portugal 4,011 4,674 16.5 460 475 3.3
Finland 466 340 -27.0 623 216 -65.3
Croatia 315 146 -53.7 158 104 -34.2
Latvia 126 92 -27.0 149 103 -30.9
Czech Republic 2,316 1,915 -17.3 181 94 -48.1
Estonia 103 83 -19.4 50 35 -30.0
Lithuania 65 60 -7.7 79 27 -65.8
Luxembourg 341 378 10.9 207 23 -88.9
Slovakia 729 620 -15.0 20 7 -65.0
Romania 127 183 44.1 69 2 -97.1
TOTAL 194,655 203,853 4.7 62,037 37,071 -40.2

Pentru amatorii de statistici, mai jos puteți găsi situația vânzărilor firmei Honda, cel mai mare producător mondial de motociclete.

Vânzările de scutere și motociclete Honda

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

WDW 2018, sărbătoarea familiei Ducati va fi organizată între 20-22 iulie în complexul circuitului “Marco Simoncelli” de la Misano și se anunță a fi un eveniment de excepție.

WDW 2018

Cu două luni înainte de marele eveniment WDW 2018, pregătirile au intrat în linie dreaptă și au fost anunțate o parte dintre surprizele pregătite de organizatori.

Toate echipele de profesioniști concentrate în jurul celei mai iubite mărci din Italia vor fi prezenți pentru a oferi participanților din întreaga lume o experiență de neuitat.

Ducati Riding Academy și Ducati Scrambler Days of Joy vor veni cu un pachet complet de cursuri pentru toate gusturile:

– Enduro Academy este secțiunea școlii oficiale de pilotaj Ducati implicată în cursurile off-road, așa după cum îi spune și numele, iar instructorii vor consilia participanții pe un traseu special amenajat pentru enduro;

WDW 2018

– Safety Academy este secțiunea Academiei Ducati care se ocupă de perfecționarea pilotajului și conducerea defensivă;

– Scrambler Flat Track School predă tehnica pilotajului pe o pistă ovală de pământ, folosind motociclete Scrambler Sixty2 modificate pentru a permite derapajul.

Toate cele trei activități de mai sus sunt rezervate celor care vor cumpăra permis de acces pentru toate cele trei zile ale evenimentului, care se vor putea programa pentru câte o sesiune pentru fiecare dintre cele trei categorii de experiențe.

Toti participanții vor avea posibilitatea să testeze multe modele din gamele Ducati și Scrambler, inclusiv noile Monster 821, Multistrada 1260 și Scrambler 1100, testele fiind organizate pe trasee aflate în jurul circuitului Misano.

WDW 2018

Pentru a comunica eficient și a transmite mai rapid informațiile, organizatorii au pregătit o aplicație pentru smartphone, World Ducati Week 2018, disponibilă pentru iOS și Android, prin care utilizatorii vor putea urmări programul în timp real și vor avea acces la diferite acțiuni.

Accesul la WDW 2018 va fi posibil numai cu permis, care poate fi achiziționat prin Internet sau de la magazinul celui mai apropiat dealer, în cazul nostru de la Ducati București, magazinul importatorului oficial Ducati în România.

WDW 2018

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Autentifica-te  
×