Mergi la conţinut
Autentifica-te  
  • postări
    87
  • comentariu
    1
  • vizualizări
    1.165

Postări în blog

Tiberiu Troia

După teste făcute cu diferite modele, Dorna a ales motocicleta produsă de Energica pentru viitoarea Cupă Mondială a motocicletelor electrice.

Energica Ego

În ultimele câteva luni, reprezentanții FIM și Dorna au făcut progrese în vederea organizării unei clase rezervate motoarelor electrice, competiție care urmează să fie înglobată în cadrul etapelor MotoGP.

Urmare a întâlnirilor avute cu diferiți producători, Dorna a anunțat alegerea companiei Energica ca furnizor pentru viitoarea competiție care va debuta în sezonul 2019.

Motocicleta va fi o versiune a actualului model înmatriculabil Energica Ego, probabil cu același motor și un șasiu modificat pentru competiții.

Cu doar două luni în urmă, în prezența lui Carmelo Ezpeleta, CEO Dorna, Loris Capirosi a testat pe circuitul Aragon motocicleta produsă de Saroléa, modelul SP7, motocicletă care a terminat în ultimii ani pe locurile 4 și 5 cursa motocicletelor electrice, TT Zero, desfășurată în cadrul Tourist Trophy din Insula Man.

Energica Ego

Și firma Lightning Motorcycles din SUA a fost luată în calcul pentru rezultatele sportive obținute în ultimul timp, dar alegerea finală a fost influențată de dezvoltarea rețelei de distribuție a companiei italiene.

Pentru început, organizatorii au decis că este în interesul spectacolului să fie o competiție monomarcă, în care toți piloții au șanse egale, diferențele dintre cele câteva motociclete electrice existente fiind destul de mari, lucru care a fost evident în timpul curselor de pe Insula Man. Diferența este că în Tourist Trophy startul se ia individual și rezultatul final este stabilit în ordinea timpilor înregistrați, spre deosebire de cursele pe circuit, unde piloții au start comun și diferențele de valoare sunt mult mai ușor de observat, spectacolul având de suferit.

Energica Ego

Cu ocazia anunțului făcut de Dorna, Carmelor Ezpeleta a declarat: “FIM Moto-e World CUp este un proiect nou și emoționant pentru Dorna și suntem mândri să anunțăm că Energica va fi furnizorul motocicletelor în această nouă aventură.

Credem în excelență, calitate și performanță și am ales cel mai bun colaborator cu care să lansăm noua competiție. Energica este o companie de vârf în domeniu și împreună așteptăm cu nerăbdare spectacolul motocicletelor cu motor electric.”

 Sursa: Dorna

 Mai jos sunt articole despre motociclete cu motor electric postate până acum.

Loris Capirossi a testat pentru Dorna motocicleta electrică Saroléa SP7

De vorbă cu Torsten Robbens despre Saroléa, motocicleta electrică belgiană

Povestea primei motociclete electrice Harley-Davidson – Proiectul LiveWire

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Lansat în premieră mondială la EICMA 2017 și adus pe scenă de chitaristul trupei Guns N’Roses, Sport Glide poate fi văzut în magazinul din București.

Harley-Davidson Sport Glide

În rețeaua Harley-Davidson a devenit un obicei ca noile modele prezentate publicului cu ocazia unor evenimente de amploare, să fie trimise tuturor magazinelor din lume imediat după lansare.

Mă obișnuisem cu metoda, dar, de data aceasta, am impresia că cei de la departamentul logistică au făcut eforturi suplimentare și, la doar o lună de la prezentarea de la Milano, motocicleta a ajuns în magazine.

Văzând-o aici, în liniște, fără presiunea marilor expoziții, în care nu poți savura detaliile, am admirat simplitatea sistemului de decuplare rapidă a carenei.

Detaliu nou în cazul carenei, prinderea este o adaptare a sistemului folosit la parbrizele opționale oferite de constructor, prin înlăturarea carenei rezultând un aspect complet diferit al motocicletei.

Un sistem tot atât de simplu este instalat pe gențile laterale, foarte ușor de demontat, spre deosebire de modelele mai vechi, la care gențile erau mult mai greu de demontat și, până la urmă, pentru comoditate, toată lumea le lăsa pe motocicletă cu anii.

Harley-Davidson Sport Glide

În rest, pe motocicletă sunt folosite toate elementele constructive utilizate pe celelalte opt modele ale noii familii Softail: motorul Milwaukee Eight 107, noul cadru Softail, amortizoarele Showa inversate de 43 mm cu cartuș, amortizorul spate cu controlul hidraulic de la distanță al preîncărcării, lumini cu tehnologie LED, cruise control electronic și roțile echipate cu niște superbe jante, numite Mantis.

Modelul Sport Glide este disponibil în trei variante de culoare, argintiu, vișiniu și negru lucios – Silver Fortune, Twisted Cherry și Vivid Black, iar prețurile sunt între 18.505 Euro și 18.862 Euro, în funcție de culoare.

Harley-Davidson Sport Glide

Dacă nu ați văzut lansarea modelului Sport Glide, mai jos puteți citi articolul postat cu acea ocazie.

Harley-Davidson a lansat modelul Sport Glide, prezentat de Gilby Clarke, chitaristul de la Guns N’ Roses

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Cu peste 48.000 unități distribuite, MT-09 este unul dintre cele mai bine vândute modele Yamaha, iar MT-09 SP consolidează poziția pe piață câștigată de modelele precedente.

Yamaha MT-09 SP

Lansat într-o primă variantă în toamna anului 2013, MT-09 a devenit în scurt timp un succes de piață, acest prim model fiind însoțit de o întreagă gamă, cu capacități cilindrice de la 125 cc, până la 1000 cc.

În cei patru ani trecuți de la apariția gamei MT, peste 150.000 de motociclete au fost vândute, modelele de 900 cc fiind una dintre variantele preferate de public.

Modelul MT-10 SP a atins niște culmi ale performanței la categoria din care face parte, astfel încât apariția variantei de 900, MT-09 SP, nu a fost decât un pas natural, așteptat de fanii firmei.

Yamaha MT-09 SP

Având același motor cu trei cilindri, cu tehnologie cross plane, moduri de livrare a puterii și control al tracțiunii decuplabil, noul MT-09 SP este echipat cu amortizoare Kayaba pe față, diferite de cele existente pe varianta MT-09, ambele fiind reglabile atât pe compresie, cât și pe revenire, spre deosebire de cele de pe MT-09, care sunt separate, unul pe compresie, cel de-al doilea pe preîncărcare.

Yamaha MT-09 SP

În acest fel, furca față de pe varianta SP este superioară, oferind posibilități mai mari de setare, alături de amortizorul spate, produs de Öhlins, reglabil cu ajutorul comenzii hidraulice de la distanță.

Cu performanțele unanim recunoscute ale motorului CP3, un aspect inspirat din grafica modelului MT-10 SP și detalii de finisaj atent studiate, noul MT-09 SP își merită cu prisosință sufixul SP, care redă caracterul sportiv și performanțele oferite.

MT-09 SP va fi disponibil începând din primele luni ale anului 2018 la magazinul importatorului autorizat Yamaha, Motodynamics SRL din București sau în rețeaua dealerilor autorizați.

Yamaha MT-09 SP

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Patruzeci de ani de existență au produs șase generații ale aceluiasi model și au  transformat numele Low Rider în legendă.

Low Rider S

A fost odată ca niciodată

Povestea modelului Low Rider începe cu mulți ani în urmă, in 1977, atunci când Harley-Davidson a produs primul Low Rider, model special proiectat pentru viitoarea familie Dyna, alături de Super Glide, creația lui Willie G. Davidson, nepotul unuia dintre fondatorii companiei, devenit el însuși una din legendele Harley-Davidson.

Considerat de producător ca find un model sportiv, față de uriașele motoare de touring apreciate de pasionații de motociclete din Statele Unite, Low Rider a fost unul dintre modelele emblematice ale gamei Dyna, păstrând scărițele pilotului, în loc de tălpicile utilizate la marile choppere și amortizoarele laterale tradiționale, detalii care definesc conceptul Dyna.

Modelul a fost îmbunătățit permanent, a suferit numeroase modificări și a beneficiat de mai multe motorizări, având la început 1200 cc, 1340, 1450, 1584 și 1690.

Evoluția celei de-a șasea generații a venit ca o etapă normală în dezvoltarea motocicletei și pasul era așteptat de toți pasionații motocicletelor Harley-Davidson.

Din moment ce motocicleta era considerată sportivă de creatorii ei, caracterul sportiv trebuia să fie recunoscut și de utilizatori, astfel încât varianta cu adevărat sportivă trebuia să apară. Și lucrul acesta s-a întâmplat, ultima generație fiind echipată cu motorul Screamin’ Eagle Twin Cam 110B, de 1801 cc, care produce un cuplu maxim spectaculos, de 156 Nm la 3500 rpm, modelul fiind denumit Low Rider S, ca o recunoaștere a comportamentul sportiv.

Povesti cu motoare

In test cu Dyna Low Rider S

Primul contact

Chiar dacă testasem multe modele Harley-Davidson în perioada în care am lucrat în cadrul acestei companii, nu-mi puteam imagina cum poate o motocicletă din familia Dyna să se comporte ca o sportivă.

Șansa extraordinară de a testa Low Rider S a venit în 2016, la puțin timp după lansarea noului model, când am fost invitat de Harley-Davidson să particip la lansarea în premieră mondială a unui model nou, ocazie cu care a fost pusă la dispoziția celor invitați la eveniment o adevărată flotă formată din 16 motociclete, parte dintre ele fiind Low Rider S.

Deși toți jurnalistii se aflau acolo pentru a face cunoștință cu modelul Sportster Roadster, toată lumea se înghesuia să testeze Low Rider S, de departe cea mai cautată motocicletă a evenimentului.

Noroc cu organizatorii, care anticipaseră fenomenul și puseseră etichete cu numele participanților pe ghidoanele tuturor motocicletelor, pentru o împărțire echitabilă a unităților pentru test.

A urmat un drum de două zile, de la Marsilia la Saint Tropez și înapoi, cu pauze prevăzute pentru sesiuni foto/video și explicații tehnice, jurnaliștii find însoțiți de oamenii companiei, printre care se afla și Brad Richards, Directorul departamentului de creație și design.

Saint Tropez

Șoselele înguste din sudul Franței sunt un fel de paradis pentru motocicliști, cu zecile de kilometri de viraje, peisajele de basm și riviera cautată de bogătașii lumii.

Eram curios să aflu părerea lui Brad, creatorul motocicletei, despre Low Rider S,  dar am renunțat la întrebări, atunci când mi-a spus că și-a cumpărat unul, ca să-și completeze colecția.

A doua întâlnire

A trecut ceva vreme fără să scriu despre prima mea întâlnire cu Low Rider S, dar amintirea experienței trăite nu avea cum să se șteargă din memorie.

Senzațiile au fost atât de puternice, încât, un an mai târziu, atunci când a avut loc în București cel mai important eveniment anual de marketing din familia Harley-Davidson, sosirea camionului cu motociclete pentru test, nu am ratat ocazia și am ales să mai fac o tură cu acelasi Low Rider S pentru că, de această dată, să-mi aștern pe hârtie impresiile.

Faptul că testasem motorul de-a lungul a mai multe sute de kilometri de drumuri necunoscute, într-un ritm destul de alert, a constituit un mare avantaj, perioada în care am putut să rezerv motocicleta fiind limitată și vremea potrivnică.

Low Rider S

Cuplul spectaculos al motorului se simte la orice bruscare a accelerației, roata de spate pierzând aderența chiar și pe uscat. Fenomenul este amplificat și de faptul că motocicleta nu are nici un sistem electronic de protecție, nu există moduri de livrare a puterii, control al tracțiunii, anti-wheelie, sau mai știu eu ce alte sisteme sofisticate prezente pe motociclete sportive cu același cuplu motor, numai accelerația fiind controlată electronic, fapt care conferă un control mai bun și precizie a comenzilor.

Pentru cei cu expriență limitată, trebuie amintit că la un motor nu trebuie luată în seamă numai puterea maximă, ci și cuplul maxim și turația la care acesta este realizat, pentru că această caracteristică tehnică influențează accelerația motocicletei și plecările de pe loc.

Performanțele atinse de motorul Screamin’ Eagle Twin Cam 110B instalat pe Low Rider S se datorează și accesoriilor care completează echipamentul în configurație standard, admisia Heavy Breather și eșapamentul stil Tommy Gun 2-în-2, toate acestea fiind disponibile până la modelul S numai pe motocicletele din gama CVO (Custom Vehicle Operation), modelele accesorizate de fabrică, dar foarte scumpe.

De altfel, Low Rider S și celelalte două modele S lansate în acelasi timp, sunt primele motociclete de serie din istoria companiei, echipate cu motoare Screemin’ Eagle.

Low Rider S

Adevărul văzut din șa

Pentru o evaluare corectă a ceea ce reprezintă un cuplu maxim având această valoare pe o motocicletă, aș compara cei 156 Nm reușiti de Low Rider S, cu cel al uneia dintre cele mai cunoscute și temute motociclete din istorie, Suzuki Hayabusa, recunoscută ca motocicleta de serie cu cea mai mare viteză finală, al cărei motor produce un cuplu maxim de 155 Nm, mai mic decât la sportivei Dyna.

O astfel de putere brută trebuia asistată de frâne performante, iar Low Rider S este una dintre puținele modele pe care Harley-Davidson a instalat frână cu dublu disc pe față. Efectul este remarcabil, frâna având mușcătura inițială întâlnită pe motoarele agresive cu care ne-am obisnuit în ultimul timp.

Nu în ultimul rând trebuie menționată calitatea amortizoarelor, cele din față fiind cu cartuș, iar cele din spate cu emulsie, produse de Showa.

Low Rider S

Dar, pentru pasionații motocicletelor clasice, cele ale părinților noștri, poziția pilotului pe Low Rider S este cea care diferențiază modelul de toate celelalte din gama Dyna, chiar și de surata sa, Low Rider standard.

Ghidonul drept, cu înălțătoare mai mari și scărițele pilotului instalate în poziție mediană, diferită de cea avansată a majorității chopperelor, fac ca motocicleta să poată fi folosită de orice motociclist fără experiență pe motocicletele touring americane.

Un element de mare ajutor al acestei poziții este forma șeii, care are din construcție un spătar deosebit de util pentru stabilitatea pilotului în cazul accelerațiilor reușite de motocicletă. Culmea este că nu realizezi importanța acestui element aparent minor, decât atunci când ești pus în situația să-l folosești, dar atunci îl apreciezi.

Rezultatul tuturor acestor dotări ale motocicletei este o manevrabilitate incredibilă a motocicletei pentru dimensiunile ei și posibilitatea de a aborda virajele în cel mai agresiv stil de pilotaj posibil, palpatoarele scăritelor fiind sacrificate încă de la început.

Low Rider S

Surpriza sezonului

Fiind una dintre cele mai impresionante motociclete Harley-Davidson dintre cele pe care am avut ocazia să le testez, poate cea care mi-a lăsat cea mai puternică impresie, aș fi crezut că va deveni una dintre cele mai longevive și vândute modele ale companiei.

La foarte scurt timp după ce am testat-o, a venit vestea care a uluit toată lumea și care a dat măsura progresului, cu costurile și sacrificiile incluse: după zeci de ani de existență, motocicletele din familia Dyna au fost scoase din producție.

Unele dintre modele au fost modificate și, preluând caracterul sportiv definitoriu pentru motocicletele Dyna, combinat cu avantajele modelelor Softail, în special prinderea elastică a motorului pe cadru și amortizorul central care înlocuiește amortizoarele laterale tradiționale, Harley-Davidson a anunțat apariția unei noi familii Softail.

Rege a murit, trăiască regele !

Low Rider S

Low Rider S reprezintă o piatră de hotar în istoria firmei Harley-Davidson, este ultimul Dyna, ultimul membru al unei familii care a rezistat pe piață timp de 40 de ani fiind, cu siguranță, cel mai puternic și interesant Dyna, având toate șansele să se transforme într-o motocicletă de colecție.

.

Ce mi-a plăcut la Harley-Davidson Low Rider S:

Poziție comodă a pilotului, cuplu motor spectaculos

Ce nu mi-a plăcut la Harley-Davidson Low Rider S:

Informațiile de pe bord se citesc greu, datorită amplasării acestuia pe rezervor

Low Rider S

Articolul complet a apărut în revista  Auto Motor şi Sport nr. 10 (239) din octombrie 2017.

Motocicleta testată a fost pusă la dispoziție de Harley-Davidson București, unicul dealer autorizat în România.

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

S-au împlinit 50 de ani de când Burt Munro a stabilit recordul de viteză pe motocicleta Indian Scout produsă în 1920.

Burt Munro

Burt Munro și motocicleta sa Indian Scout produsă în 1920

Chiar dacă există foarte multe clase de concurs la care sunt înregistrate și contabilizate recordurile de viteză, în acest moment sunt doar patru categorii la care recordul rezistă de mai mult de 50 de ani.

Munro a stabilit trei recorduri între anii 1962-1967 și această perioadă din viața sa a fost ilustrată în filmul artistic The World’s Fastest Indian, rolul personajului principal fiind încredințat genialului Anthony Hopkins.

Burt Munro

O replică a motocicletei lui Burt Munro

Din cele trei recorduri, singurul rămas valabil și azi, este cel înregistrat la categoria de sub 1000 cc, Burt Munro fiind creditat cu o viteză de 295,95 km/h, medie a celor două curse consecutive obligatorii.

În calificări, Munro reușise o viteză maximă de 305,89 km/h, dar cursa nefiind oficială, rezultatul nu a fost omologat.

Mult mai târziu, în 2014, la 36 de ani de la moarteaBurt Munro lui Burt Munro, el a fost premiat post-mortem pentru recordul de 296,25 km/h, atunci când fiul său John a descoperit o greșeală de calcul făcuta în anul 1967 de oficialii AMA.

Motocicleta cu care Burt Munro a stabilit trei recorduri la diferite categorii este un Indian Scout producție 1920, inițial având o capacitate cilindrică de 600 cc, dar majorată în primă fază de Munro la 850 cc și este expusă într-un magazin din Invercargill, orașul natal al pilotului.

Mecanic talentat, dar cu posibilități financiare limitate, Burt confecționa singur multe repere ale motocicletei, unele chiar turnate, de exemplu pistoanele.

În acest fel a stabilit în 1962 primul său record la categoria de până la 883 cc, de 288 km/h, după care a majorat cilindreea motocicletei la 950 cc, pentru a concura la categoria de sub 1000 cc.

Burt Munro

Ca semn al respectului și ca o recunoaștere a valorii performanțelor reușite de marele entuziast, strănepotul său, Lee Munro, unul dintre cei mai valoroși piloți din Noua Zeelandă, a participat cu câteva luni în urmă la El Mirage Speed Trials, una din competițiile de profil organizate pe pista de sare de la Bonneville, aceeași pistă pe care Burt Munro stabilise acele recorduri fantastice cu 50 de ani în urmă, unde a stabilit un nou record al clasei MPS-G (Modified Partial Streaming și G pentru “Gas” – benzină), cu 300,4 km/h.

Burt Munro

Spirit of Munro și modelul de serie Indian Scout

De data aceasta, motocicleta a fost un Indian Scout cu motor de 1350 cc, preparat de fabrică și numit Spirit of Munro, vopsit în culorile în care a fost produs și unul dintre modelele de serie Indian Scout.

Motocicleta Indian Scout produsă în culorile modelului aniversar poate fi comandată la magazinul importatorului oficial Indian în România, compania ASP Group din București.

Dacă vreți să aflați mai multe amănunte despre motocicletele Indian și istoria firmei, mai jos sunt câteva articole postate recent.

Scout FTR1200 Custom, modelul concept prezentat de Indian la Milano

Roadmaster Elite, modelul de lux 2018 lansat de Indian

Indian a prezentat noul model Scout Bobber

Indian – prima motocicletă americană învingătoare la Tourist Trophy, cursa de pe Insula Man

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Încă de la apariție, Spyder a stârnit o polemică: este un Roadster, așa cum îl prezenta producătorul, sau este un triciclu, mai răspândit în varianta cu două roți pe spate ?

La această întrebare nu s-a răspuns imediat, astfel încât vehicolul a fost omologat în SUA ca motocicletă în unele state, ca mașină în altele, iar în Hawaii nu a fost omologat în primul an.

Confuzia a fost alimentată de faptul că pe Spyder se regăsesc elemente constructive utilizate pe mașini, motociclete, chiar și pe ATV-uri, iar rezultatul final și comportarea pe stradă seamănă mai debrabă cu cea a unui snowmobil.

În anul apariției au fost vândute aproximativ 3000 de unități, urmate de peste alte 12.000 în cel de-al doilea an. Confirmarea succesului de care se bucură noua jucărie a fost sărbătorită an de an, în primii opt ani fiind produse și văndute 100.000 unități.

Interesant este faptul că peste 20% dintre clienți au fost doamne și peste 25% dintre cumpărători nu fuseseră posesori de motocicletă.

Can-Am Spyder Daytona

Prima generație Spyder a fost echipată cu motor Rotax cu doi cilindri în V de 998 cc, motor care a rezistat până în 2014, an în care a fost înlocuit de noul motor cu trei cilindri în linie, care dezvoltă o putere maximă de 115 CP.

Astfel de schimbări de generație sunt însoțite de numeroase modificări constructive și, pentru că testasem niște modele Spyder din prima generație, erau curios să văd cum se simt înbunătățirile aduse triciclului.

Ocazia nu a întârziat să apară, compania importatoare a produselor Bombardier în România organizând pentru presa de specialitate o prezentare a diferitelor categorii de vehicule produse de firma canadiană.

Evenimentul a fost găzduit de Academia Titi Aur, școala de pilotaj oferind toate condițiile pentru teste pe circuitul asfaltat, sau pe traseul amenajat pentru off-road, cu suprafețe de macadam și pământ.

BRP Can-Am

Gazdele noastre au adus modele reprezentative din toate gamele de vehicule Can-Am, ATV, SSV, trei modele diferite Spyder și, din toată această adevarată flotă, un singur Spyder îmi făcea cu ochiul, F3-S Daytona 500, singurul model echipat cu modul Sport, care face posibilă decuplarea controlului tracțiunii, sistemul de control al stabilității rămânând activ.

Tentatia utilizarii extreme

Presupunând că nu toți cei care citesc articolul au cunoștințe tehnice avansate, voi explica motivul pentru care am considerat atrăgător acest model.

Controlul tracțiunii este un sistem electronic gândit pentru a îmbunătăți gradul de siguranță al folositorilor unui vehicul, care reglează viteza de rotație a roților tractoare (în cazul nostru a roții de spate) și nu permite ca viteza să fie mai mare decât cea a celorlalte roți. Viteză de rotație diferită înseamna derapaj, situație de evitat în general, dar binevenită în cazul unui stil de pilotaj mai agresiv.

Reglarea vitezei se realizează prin modificarea volumului de amestec carburant, se oprește alimentare sau, așa cum spun motocicliștii, se taie gazul, totul fiind posibil datorită unei rețele de senzori care furnizează calculatorului informații legate de viteza de deplasare, înclinația vehicolului, viteza de rotație a roților și multe altele, datele fiind actualizate de câteva sute de ori pe secundă.

Can-Am Spyder Daytona

Fiind pe un circuit închis, cu măsuri serioase de siguranță, fără aglomerația și riscurile din trafic și, mai ales pe ploaie, care influențează pierderea aderenței, am vrut să văd diferența dintre mersul controlat în totalitate de intervenția sistemelor electronice și comportarea triciclului fără aportul controlului tracțiunii, dar asistat în continuare de controlul stabilității.

Diferența de comportament este uriașă.

Atât timp cât sistemele de siguranță sunt activate, triciclul nu poate derapa și, în toate situațiile în care aderența este la limită, se simte intervenția sacadată a controlului tracțiunii, senzație asemănătoare cu cea furnizată de acțiunea ABS-ului.

Acesta este rezultatul acțiunii sistemului de stabilitate a vehicolului (Vehicle Stability System – VSS), dezvoltat în parteneriat cu Bosch. Sistemul ABS lucrează împreună cu sistemul integrat de frânare (Electronic Brake Distribution – EBD) și sistemul de control al stabilității SCS, pentru a trimite forța de frânare potrivită fiecărei roți în parte, pe baza nivelului de tracțiune existentă.

În momentul în care se activează modul Sport, adică se decuplează controlul tracțiunii, dar controlul stabilității rămâne activ, roata spate derapează la orice bruscare a accelerației, iar, în momentul în care suprafața de rulare este mai puțin aderentă și eventual udă, păstrarea unei trase imaginare devine o reală problemă.

50000

Pilotajul în astfel de condiții este ajutat mult de mobilitatea pilotului, ca la cursele de motociclism pe circuit, unde, prin mișcarea pilotului pe șa, se mută centrul de greutate.

Dar poate am insistat prea mult pe latura sportivă a modelului Spyder Daytona, care, chiar dacă a fost creat ca un omagiu adus curselor din circuitul Nascar, competiție în care Can-Am este unul dintre sponsorii importanți, este de fapt un vehicul destinat tuturor amatorilor de plimbare, călătorie și relaxare pe trei roți, nu numai dependenților de adrenalină.

Nimic nu e perfect

Cu toate că nu este echipat în configurație standard cu parbriz, Spyder Daytona poate fi un partener serios la drum, cu mici modificări pentru a spori în primul rând gradul de confort al pilotului.

Este adevărat că nu este cel mai potrivit model din gama Can-Am pentru drumuri lungi, având capacitate de depozitare de numai 24 litri, nici un fel de accesorii pentru eventualul pasager și o poziție a pilotului tipică pentru motocicletele americane.

Această poziție este unul dintre puținele neajunsuri ale acestui model. Poziția prea avansată a ghidonului, lafel cu cea a scărițelor pilotului, combinate cu șaua comodă, dar foarte retrasă, fac poziția comodă numai piloților cu înălțimea de peste1,90 m.

Can-Am Spyder Daytona

Și poate nici acestora, pentru că poziția scărițelor pilotului ar trebui modificată radical, din cea actuală, avansată, cunoscută la motocicletele americane drept “forward controls”, la cea obișnuită la motociclete, denumită de americani “mid controls”.

În rest numai de bine.

Performanțele motorului ar trebui să satisfacă până și pe cei mai pretențioși utilizatori, amortizoarele sunt eficace, adoptând pe spate o soluție tehnică specifică motocicletelor și pe față una utilizată la mașini, adică exact ceea ce se găsește pe snowmobile, iar sistemul de frânare combinat este ceea ce trebuie, mult îmbunătățit față de ceea ce testasem cu trei ani în urmă.

În loc de concluzie aș încerca să găsesc un răspuns la întrebarea inițială, care a stat pe buzele tuturor. Roadster sau triciclu ?

Soluții tehnice împrumutate de la motociclete, mașini și ATV-uri, dar cu comportamentul unui snowmobil pe roți, foarte precis și manevrabil.

Greu de încadrat într-una din categoriile existente, pentru că Spyder Daytona face parte dintr-o categorie aparte, vehicul pe care mulți poate îl vor considera struțo-cămilă, dar care poate să surprindă și să vrăjească pe orice obișnuit al motoarelor sportive, prin senzațiile extreme pe care ți le oferă.

BRP Can-Am

Spyder Daytona este una dintre acele jucării pentru băieții mari pe care o poți aprecia la adevărata valoare numai după ce ai testat-o și pe care te prefaci că nu ți-o dorești pentru că nu ți-o permiți.

Vorba aceea: strugurii sunt acri…

.

Ce mi-a plăcut la Can-Am Spyder Daytona:

Control perfect datorită sistemelor electronice

Evoluție notabilă a performanțelor motorului, amortizoarelor și frânelor față de generația anterioară

Ce nu mi-a plăcut la Can-Am Spyder Daytona:

Poziția pilotului nepotrivită pentru un model sportiv

Can-Am Spyder Daytona

Prețul modelului Can-Am Spyder Daytona 500 în România este 21.110 Euro și poate fi achiziționat de la magazinul firmei Euronautica din București, importator oficial BRP.

Articolul complet a apărut în revista  Auto Motor şi Sport nr. 7 (236) din iulie 2017.

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Inspirat de aspectul modelului Scout FTR750, motocicleta câștigătoare în cursele de flat track, Scout FTR1200 Custom este o propunere pentru o posibilă viitoare motocicletă de serie.

Indian Scout FTR1200 Custom

Indian Scout FTR1200 Custom

Respectând obiceiul firmelor americane, care își prezintă noutățile pe continentul lor, Indian a venit la EICMA 2017 cu un singur model nou, un concept, o variantă a unei motociclete care ar putea să apară, în cazul în care publicul va aprecia propunerea și răspunsul ar fi pozitiv.

După 60 de ani de absență în competițiile de flat track, Indian a revenit în forță, cu o nouă motocicletă, Scout FTR750, construită special pentru aceste competiții și o echipă senzațională, trei piloți care au dominat sezonul competițional recent încheiat: Jared Mees, Bryan Smith și Brad Baker.

Indian Scout FTR1200 Custom

Motocicleta pentru cursele de flat track Indian FTR750

Atât campionatul producătorilor, cu 14 etape, cât și Campionatul AFT, cu cele 16 etape, au fost adjudecate de echipa oficială Indian, cei trei piloți terminând competițiile pe primele trei locuri ale clasamentului general.

Indian Scout FTR1200 Custom

Gândită ca un omagiu adus motocicletei care a câștigat tot ce se putea în 2017, noul Scout FTR1200 Custom are numeroase componente care nu vor fi păstrate în varinata finală unei motociclete de serie, în primul rând toate elementele de caroserie produse din fibră de carbon.

Soluția aleasă pentru motor este varianta de 1133 cc, același motor care echipează majoritatea modelelor Scout existente, datorită normelor Euro 4 pe care motorul le respectă, putând fi comercializat în intreaga lume.

Indian Scout FTR1200 Custom

În momentul în care conceptul Scout FTR1200 Custom se va transforma în Scout FTR1200 și va deveni model de serie, va putea fi comandat la compania ASP Group din București, importator autorizat Indian în România.

.

Dacă vă interesează noile modele Indian apărute, mai jos puteți găsi articole postate până acum.

Roadmaster Elite, modelul de lux 2018 lansat de Indian

Indian a prezentat noul model Scout Bobber

Indian – prima motocicletă americană învingătoare la Tourist Trophy, cursa de pe Insula Man

Dacă nu aţi văzut toate testele, cursele moto, sau interviurile postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Ca de fiecare dată, standul BMW la EICMA 2017 a găzduit lansarea în premieră a unor modele noi, dintre care vedeta evenimentului, K1600 Grand America, se adresează pieței americane.

EICMA este cea mai importantă expoziție de motociclete din Europa și mulți specialiști afirmă că a devenit cea mai importantă manifestare de profil pe plan mondial.

La acest eveniment, parcă pentru a sărbători rezultatul spectaculos care se anticipează pentru 2017, cel care a prezentat noile modele a fost chiar Președintele BMW Motorrad, domnul Stephan Schaller.

BMW la EICMA 2017

Președintele BMW Motorrad, domnul Stephan Schaller, prezentând scuterul C400X

În ultimii șase ani, compania a înregistrat un progres constant, reușind noi recorduri ale vânzărilor, iar în 2017, numărul de unități vândute până în octombrie a depășit rezultatul anului precedent, deci va fi înregistrat cel de-al șaptelea an record consecutiv.

BMW la EICMA 2017

Manifestând un interes justificat pentru piața americană, cea de-a doua în vânzările firmei, cu peste 12.000 unități, după Germania și poate cea mai importantă din punct de vedere strategic, BMW a prezentat principala noutate a sezonul 2018, un tourer dezvoltat pe platforma modelului K1600B, numit Grand America, a cărui fișă tehnică o puteți găsi aici.

BMW la EICMA 2017

BMW K1600 Grand America

Premierele au continuat cu două modele din categoria motocicletelor de aventură, F750GS, respectiv F850GS cc, completând gama modelelor GS, una dintre cele mai puternice game ale producătorului german, motocicletele fiind disponibile și în variantă limitată, pentru cei cu carnet de conducere categoria A2.

Fișele tehnice ale celor două modele noi pot fi găsite aici.

BMW la EICMA 2017

BMW F 750 GS și F 850 GS

În fine, în încercarea de a acoperi toate categoriile solicitate în ultimul timp, în standul BMW la EICMA 2017 a fost lansat primul scuter cu capacitatea cilindrică sub 500 CC, modelul C400X, de doar 350 cc, scuter destinat celor care doresc să folosească zilnic un vehicul ușor, adresându-se și celor cu carnet categoria A2.

BMW la EICMA 2017

Materialul filmat a fost prezentat în rubrica moto a emisiunii La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 18 noiembrie 2017 și de Digi Sport 1 duminică 19 noiembrie.

Dacă nu aţi văzut toate testele, cursele moto, sau interviurile postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Sport Glide este ultimul model din gama Softail lansată de Harley-Davidson în vara acestui an.

Harley-Davidson Sport Glide

Exact atunci când toată lumea credea că noua gamă Softail prezentată publicului cu câteva luni în urmă a arătat tot ce se putea prin cele opt noi modele, domnul Mark McAllister, Vice Președinte și Managing Director Harley-Davidson pentru piețele internaționale, a făcut public faptul că firma intenționeaza să producă nu mai puțin de 100 de modele noi în următorii zece ani, primul din această serie fiind Sport Glide, noul model din Gama Softail.

Motocicleta a fost adusă în fața celor prezenți la conferința de presă de una dintre vedetele rock ale scenei americane, Gilby Clarke, chitaristul de la Guns N’ Roses, îndrăgostit încă din copilărie de motocicletele Harley-Davidson.

Harley-Davidson Sport Glide

Gilby Clarke, chitaristul de la Guns N’ Roses și noul Harley-Davidson Sport Glide

Alături de el a intrat pe scenă unul dintre cei mai cunoscuți piloți de motociclism viteză din Marea Britanie, Shakey Byrne, de 6 ori Campion BSB, om pe care nu l-aș fi văzut niciodată pe o astfel de motocicletă, dar care a declarat că merge pe stradă numai pe astfel de modele.

Cu această ocazie, Brad Richards, Vice Președinte al departamentului Design, unul dintre părinții spirituali ai acestui model, a declarat:

Harley-Davidson Sport Glide

“Sport Glide prezintă influența designului Harley-Davidson într-un mod foarte contemporan. La noul model de carenă, de exemplu, puteți vedea influența carenei devenită emblemă a modelelor turing H-D, dar este tăiată pentru a crea o formă mai compactă și sportivă. Proiectul Sport Glide ne-a oferit ocazia unică de a folosi o jantă direcțională, prima de acest fel instalată de fabrică pe un model non-CVO.

Harley-Davidson Sport Glide

Spițele pleacă din butuc către jantă dând senzația de mișcare chiar și atunci când Sport Glide este parcat. Ideea de mișcare este întărită de forma carenei și a cutiilor laterale și chiar de finalul tăiat al eșapamentelor.”

Pe noul model, ca și pe celelalte modele din gama Softail 2018, este folosit motorul Milwaukee Eight în varianta de 107 inch cubici (1753 cc), care produce un cuplu maxim de 146 Nm la 2750 rpm, totul instalat pe noul cadru Softail, având o furcă hidraulică inversată produsă de Showa și un amortizor reglabil pe spate.

Harley-Davidson Sport Glide

Descris de producător ca un cruiser personalizat de fabrică, Sport Glide are câteva dotări moderne, priza USB, far cu tehnologie LED și pornire fără cheie, cutiile laterale beneficiind de un sistem de demontare rapidă, pentru folosința de zi cu zi mai facilă.

Modelul Sport Glide va fi disponibil în rețeaua dealerilor autorizati la începutul anului viitor și va putea fi comandat la magazinul Harley-Davidson București, singurul dealer autorizat din România.

Harley-Davidson Sport Glide

Dacă vreți să aflați mai multe detalii despre Harley-Davidson și activitatea companiei în România, mai jos puteți găsi articole postate recent.

Test și prezentare Harley-Davidson Street Bob model 2018 – varianta video

Harley-Davidson a lansat gama Softail 2018

Harley-Davidson Softail Slim S 2017 test – English subtitles

Talking to Brad Richards, Harley-Davidson Styling Creative Design Director

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Cea de-a 51-a ediție a cursei moto GP Macau a fost oprită după șase tururi ca urmare accidentul grav suferit de pilotul britanic Dan Hegarty, care și-a pierdut viața în drum spre spital.

Dan Hegarty

Organizată pentru automobile încă din anul 1954, cursa din Macau, desfășurată pe un traseu stradal, a început să găzduiască clasă pentru motociclete începând din 1967, devening repede una dintre cursele favorite ale piloților britanici, datorită asemănării cu competițiile desfășurate în Irlanda, Țara Galilor și în Insula Man.

În acești 50 de ani, toți marii piloți britanici au luat startul pe cest circuit, cei mai cunoscuți dintre ei trecându-și numele pe lista învingătorilor.

Michael Rutter cu opt curse câștigate este pilotul cu cele mai multe victorii, pe lista câștigătorilor aflându-se nume celebre: Mick Grant, Ron Haslam, Kevin Schwantz, Robert Dunlop, Carl Fogarty, John McGuinness sau Stuart Easton.

Dan Hegarty

Pilot cu mare experiență în cursele de pe Insula Man, competiții la care numai în anul 2016 a luat startul în nouă curse, Dan Hegarty se afla la a doua participare la cursa Grand Prix Macau, terminând cursa din 2016 pe locul 16.

Circuitul din Macau este diferit de toate celelalte circuite stradale, având parapeți metalici pe toată lungimea unui tur, spațiile de fugă, care se regăsesc pe orice alt traseu, lipsind cu desăvârșire.

În aceste condiții, incidente de cursă obișnuite, care nu se soldează cu accidentări în alte părți, se transformă aici în accidente cu urmări grave.

Dan Hegarty

Daniel Hegarty, pilotul de 31 de ani din Nottingham, membru al echipei Topgun Racing Honda, a căzut în turul șase și a lovit parapetul de pe marginea traseului, pierzându-și casca de protecție.

Cursa a fost întreruptă imediat cu steag roșu, pilotul a fost transportat la spital, dar, din păcate, nu s-a mai putut face nimic.

Câștigător al cursei a fost declarat Glenn Irvin, în urma clasamentului primelor cinci ture, dar victoria nu a fost sarbatorită, întreaga lume a sportului cu motor din Marea Britanie fiind îndoliată, atât piloții cât și organizatorii cursei transmițând condoleanțe familiei pilotului.

Ultimul accident grav a avut loc în 2012, când pilotul portughez Luis Carreira și-a pierdut viața în timpul calificărilor.

Dacă vreți să aflați rezultatele cursei desfășurate anul trecut, puteți găsi mai jos articolul postat cu acea ocazie.

Peter Hickman câştigă cea de-a 50-a ediţie a cursei Macau GP

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

YXZ1000R, modelul de top al uneia dintre cele mai spectaculoase categorii de vehicule recreaționale produse de Yamaha, a fost prezentat pe circuitul de la Ciolpani.

YXZ1000R

Încă de la apariția modelului sportiv din gama Side-by-Side speram să pot avea ocazia să testez o astfel de jucărie exclusivistă, dar șansele erau mici.

Tocmai atunci când părea că un astfel de eveniment nu va avea loc niciodată în România, firma Motodynamics, importator oficial Yamaha în România, a ținut să surprindă pe toată lumea și a adus un YXZ1000R pentru a fi prezentat dealerilor și reprezentanților presei de specialitate.

YXZ1000R

Evenimentul a avut loc la Ciolpani, unde frații Adrian și Julian Răduță, gazde primitoare ca de fiecare dată, s-au ocupat de primirea invitaților, de amenajarea cortului pentru prezentarea tehnică, de amenajarea unui circuit special cu două porțiuni, una pentru toată lumea și cea de-a doua mai denivelată, de pregătirea tehnică și eventualele reparații.

YXZ1000R

Julian Răduță gata de intervenții tehnice

Și, pentru ca oferta să fie completă, Adrian Răduță a avut grijă să instruiască personal pe toți cei care au dorit să testeze vehicolul pe circuit. Mai rar să fii instruit, plimbat și, la nevoie depanat, de cel mai titrat campion din motocrosul românesc…

YXZ1000R

Adrian Răduță, pilot de lux la testul modelului YXZ1000R

Jucăria merge incredibil și, până nu mergi cu ea, nu-ți vine să crezi cât pot îndura acele amortizoare și cât de bine lucrează pe teren accidentat, astfel că a fost înghesuială mare, pentru că nu ai ocazia să mergi în orice zi cu o astfel de mașină de teren care costră 25.000 Euro.

YXZ1000R

Din respect pentru efortul făcut de colegii de la Yamaha România și de frații Răduță și colegii lor de la Ciolpani, nu voi comenta evoluția celor care au testat YXZ1000R, dar inițiativa merită toate laudele.

.

Eu nu am testat jucăria, dar o voi face săptămâna viitoare și vă voi împărtăși impresiile.

Fisa tehnică a produsului poate fi găsită pe pagina oficială Yamaha, în acest link.

YXZ1000R

Dacă nu aţi văzut toate testele, cursele moto, sau interviurile postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Pe Moto Guzzi V7 Racer am regăsit plăcerea mersului pe o motocicletă fără electronică, fără moduri de livrare a puterii, așa cum știam eu motocicletele cu mulți ani în urmă.

Nici nu e de mirare că noul model, cea de-a treia generație a modelului V7 Racer produs de Moto Guzzi, nu are sisteme electronice.

La cei 52 CP obtinuți prin creșterea puterii cu 10% față de generația anterioară, nu se justifică instalarea sistemelor electronice moderne, performanțele fiind mult inferioare celor oferite de motoarele performante ale momentului.

Moto Guzzi V7 Racer

Pe de altă parte, cine își cumpără un café racer ca să alerge ca disperatul cu ea ?

Nu pentru că motocicleta n-ar merge. Dacă chiar vrei, poți poliza scărițele pe viraje, dar nu acesta este scopul pentru care cineva ar cumpăra o astfel de motocicletă, ci pentru povestea motorului, pentru legenda care însoțește numele firmei, pentru izul de vechi și pentru aspectul retro al motocicletei.

Moto Guzzi V7 Racer

Motorul V7 produs ca urmare a unei întâmplări a devenit o emblemă a companiei, și pe baza acestei rețete tehnice au fost dezvoltate mai târziu versiunile V9, V11 și foarte recent V85.

Iar dacă performanțele motorului pot dezamăgi pe cei care așteaptă de la o motocicletă putere și viteză, formele create de designerii italieni pot constitui un exemplu de “așa da” atunci când vorbim de o motocicletă retro.

Moto Guzzi V7 Racer

Poate că nu aș fi avut ocazia să testez singura motocicletă V7 III Racer din România, firma Moto Guzzi fiind reprezentată cu întreruperi, dar am fost sprijinit de prietenul meu Mircea, căruia îi mulțumesc și pe această cale și de reprezentanții firmei The Bike Hub, cea care a preluat recent distribuția produselor tuturor firmelor înglobate în trustul Piaggio.

.

Moto Guzzi V7 Racer

Materialul filmat a fost prezentat în rubrica moto a emisiunii La Volan, difuzată  de Digi24 sâmbătă 21 octombrie 2017.

Dacă vreți să aflați mai multe amănunte despre realizările trustului Piaggio, producătorul european cu cele mai multe unități vândute, puteți citi mai jos un articol postat recent.

Gita – sistemul de transport ușor prezentat de Piaggio, demn de secolul 21

Dacă nu aţi văzut toate testele, cursele moto, sau interviurile postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Încă de la prima apariție, noul vehicul a stârnit controverse, principala întrebare fiind în ce categorie se încadrează Slingshot. Este o mașină cu trei roți, sau o motocicletă cu volan ?

Polaris Slingshot

Soluția constructivă nu constituia o noutate, un model similar fiind construit și comercializat încă de la inceputul anilor ‘90 – Campagna T-REX.

Întemeietorul companiei și realizatorul acestui model inedit a fost Daniel Campagna, din Quebec, fost pilot în Formula Ford, tehnician cu mare experiență din echipa tehnică care l-a susținut pe Gilles Villeneuve în Formula 1.

Capacitatea de producție a companiei fiind limitată, Campagna T-REX a putut fi achiziționat în primii șase ani doar in Quebec, după care a fost distribuit în celelalte orașe mari din Canada și în Statele Unite, fiind mai puțin cunoscut

Din punct de vedere constructiv, T-REX era asemănator, dar avea mult mai multe piese componente de la motociclete, principalele fiind motorul și toba de eșapament, compania oferind variante ale produsului echipate cu diferite motoare de motocicletă preluate de la modele performante: Suzuki GSX-R1100, Kawasaki Z-11, ZX-12R, BMW K1600 sau motorul Evolution instalat pe Harley-Davidson V-Rod.

Polaris Slingshot

Campagna T-REX

Nici pentru alții nu e clar

Chiar dacă trecuseră niște ani de la apariția primului vehicul de acest gen și Polaris a înlocuit motorul de motocicletă cu unul de mașină cu patru cilindri în linie instalat pe modelele sportive Pontiac Solstice și Saturn Sky, încadrarea într-una din categoriile tradiționale a noului Slingshot a fost o problemă rezolvată destul de anevoios.

În unele state americane Slingshot a fost omologat ca motocicletă, în altele ca mașină, iar in Hawaii, omologarea nu a fost posibilă în primul an.

În România este omologat ca triciclu, poate fi condus cu carnet categoria B, nu este obligatorie folosirea căștii de protecție, dar eu personal recomand cu căldura utilizarea acestul mijloc elementar de protecție.

Am avut primul contact cu Polaris Slingshot cu ocazia uneia dintre ultimele ediții ale expoziției internaționale de motociclete de la Milano, EICMA, cea mai importantă manifestare a industriei moto gazduită de bătrânul continent.

Trebuie să recunosc că am fost impresionat de formele avangardiste ale năzdrăvăniei, neavând cum să evaluez posibilitățile ei și nivelul de performanță. Eram convins că nu voi avea niciodată ocazia să testez așa ceva, crezând că Slingshot este prea extrem pentru a se putea bucura de succes în țara noastră, o piață atât de ciudată, una dintre cele mai sărace, dar pretențioasă din această parte a lumii.

Polaris Slingshot

Ca de fiecare dată, convingerile mele s-au dovedit a fi pesimiste, firma importatoare a acestor produse exclusiviste înregistrând un succes imediat, astfel încât a apărut și o unitate de test pentru potențialii clienți.

Nu puteam scăpa o astfel de ocazie, chiar dacă experiența mea pe vehicule cu trei roți este limitată. Din acest motiv am hotărât să apelez la ajutorul unui prieten cu care am realizat de-a lungul ultimilor ani mai multe materiale, una dintre vocile autorizate ale automobilismului de performanță din România, Vali Porcișteanu.

Vali a răspuns cu căldura invitației mele, făcând posibil un test inedit, diferit de ceea ce s-a făcut până acum: un vehicul aflat la granița dintre mașină și motocicletă testat de un automobilist și de un motociclist, fiecare cu deprinderile sale și cu impresiile personale.

Formula pe care am hotărât să o aplicăm a fost mersul în doi, pilotând pe rând mașina, primul fiind Vali, care mi-a întărit convingerea (dacă mai era nevoie), că Slingshot este mult mai aproape de mașină decât de motocicletă.

Slingshot

Automobilist vs. motociclist

Poziția ocupanților, scaunele alăturate pentru pilot și pasager, soluție utilizată la auto și UTV, scaune impermeabile și destul de dure, tipice pentru mașinile de sport, prezența volanului, a schimbătorului de viteze și a tuturor celorlalte comenzi, consola media cu ecran LCD de 4,3 inch, centurile de siguranță în trei puncte, totul îți inspiră faptul că te afli într-o mașină specială, foarte asemănătoare cu un kart, atât în ceea ce privește poziția și stilul de pilotaj impus, cât și comportarea sau precizia pe care Slingshot o demostrează.

Ca automobilist te marchează faptul că stilul de pilotaj sportiv impune destul de multă mișcare în scaun, mai ales atunci când ești pasager, situație asemănătoare pilotajului la raliu, niciodată întâlnită în trafic.

Controlul stabilității poate fi decuplat, caz în care Slingshot poate intra în derapaj foarte ușor, mult mai ușor decât mașinile, datorită singurei roți pe spate care crează o rezistență mult mai mică față de cele două roți ale mașinilor. Cu alte cuvinte, cei 173 CP neasistați de controlul stabilității se comportă cam ca 300-400 CP ai unei mașini normale.

Slingshot

Ca motociclist nimic nu-ți amintește de motor sau de două roți și trebuie să uiți de motocicletă. Bascula monobraț asemănătoare celor de la motociclete sau bordul spartan, singurele repere întâlnite la motoare, nu sunt suficiente, totul este nou și inedit, te crezi pilot de curse, dar ești puțin stânjenit, față de piloții de auto, care pot face comparații cu eventualele modele sportive testate până atunci.

Împreună cu Vali Porcișteanu am încercat să creionăm profilul unui cumpărător de Slingshot și părerea noastra a fost că numai un dependent de adrenalină se poate îndrăgosti de un astfel de vehicul, dar pentru care nici mașinile sportive, nici motocicletele rapide nu sunt principala pasiune.

Senzațiile pe care ți le oferă Polaris Singshot pot reprezenta o altă plăcere a unui practicant de sporturi extreme, plictisit de ATV, snowmobil, scuter de apă, sau mai știu eu ce altă mașinărie cu motor, pentru că Slingshot este altceva și, cu siguranță, merită testat.

Polaris Slingshot

Ce mi-a plăcut la Polaris Slingshot:

Precizie chirurgicală în special pe virajele strânse, sisteme electronice eficace.

Ce nu mi-a plăcut la Polaris Slingshot:

Frâne perfectibile, preț mare

Fișa tehnică

Motor: GM Ecotec 2.4L DOHC, 2384 cmc, 4 timpi, 4 cilindri în linie, 4 supape/cilindru, răcire cu lichid, injecție electronică.

Alezaj x cursă: 88 x 98 mm.

Putere maximă: 129 kW (173 CP)/6200 rpm.

Cuplu maxim: 225 Nm/4700 rpm.

Transmisie: Cutie de viteze manuală cu 5 trepte și marșarier, curea de transmisie ranforsată cu fibră de carbon

Slingshot

Sistem de rulare: Cadru din oțel tip grindă cu zăbrele și basculă monobraț, suspensii față “double wishbone” cu bară stabilizatoare, sistem integrat de frânare, discuri de frână față turnate din fier 298 mm, disc frână spate turnat din fier 298 mm, ABS, controlul tracțiunii, control electronic al stabilității, servodirecție Polaris EPAS, roți 18” pe față și 20” pe spate, forjate, cu 5 spițe în Y

Caracteristici: Lungime: 3800 mm. Lățime: 1980 mm. Ampatament: 2667 mm. Gardă la sol: 127 mm. Capacitate rezervor: 37,1 l. Masă la plin: 793 kg.

Polaris Slingshot

Prețul modelului Polaris Slingshot în România este 29.750 Euro și poate fi achiziționat de la magazinul firmei ASP Group din București, importator oficial Polaris.

Articolul complet a apărut în revista  Auto Motor şi Sport nr. 7 (236) din iulie 2017.

Modelul Polaris Slingshot a fost prezentat și într-un test filmat, material inclus în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24, episod pe care îl puteți urmări în articolul de mai jos.

Polaris Sligshot – test și prezentare video, împreună cu Vali Porcișteanu

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Noul Honda Gold Wing proaspăt lansat încă nici nu a ajuns în Europa, dar comentariile legate de suspensia implementată, sistemul Double Wishbone, au și început.

Double Wishbone

Honda Gold Wing, una dintre cele mai iubite motociclete din ultimii ani, a fost prezentată publicului în toamna anului 1974, primele unități fiind comercializate în următorul an.

Am avut norocul să văd modelul încă de la prima generație, într-o perioadă în care o astfel de apariție pe străzile Bucureștiului era un eveniment pentru noi, cei puțini care eram pe motociclete.

Double Wishbone

Prima generație Gold Wing

Pe vremea aceea, o motocicletă de 1000 cc era considerată un uriaș, în timp ce acum sunt începători care fac mofturi și vor de la Hayabusa în sus, 1000 cc nu mai sunt de ajuns.

Țin minte parcă ar fi azi, cum am rămas cu gura căscată când am văzut deschizându-se ceea ce credeam eu că trebuie să fie rezervorul de benzină, acolo fiind locul trusei de scule.

Probabil că voi avea din nou aceeași reacție săptămâna viitoare, când voi vedea modelul Gold Wing 2018 la expoziția de la Milano.

Echipamentele, dotările și sistemele instalate pe noul model sunt atât de multe, încât este greu să le amintești, dar cele cu adevărat spectaculoase sunt transmisia cu dublu ambreiaj DCT cu șapte trepte și furca de față Double Wishbone.

Double Wishbone

Sistem Multi Link

Termenul tehnic utilizat în limba română pentru Double Wishbone este “suspensie multi link”, chiar dacă adevăratul “multi link” este puțin diferit, sistem înrudit cu Double Wishbone, ambele fiind soluții tehnice vechi.

Double Wishbone

Suspensie Double Wishbone

Sistemul Double Wishbone a apărut pentru prima oară în anii ‘30, fiind introdus de Citroën, urmat la scurt timp de Packard.

A fost nevoie de aproape 20 de ani pentru ca Ford să preia rețeta suspensiei MacPherson din aviație și s-o implementeze la autoturisme, devenind cea mai folosită soluție tehnică.

Cea mai cunoscută motocicletă pe care a fost folosit sistemul Double Wishbone a fost BMW K1200 (Duolever).

Double Wishbone

Sistemul Duolever pe BMW K1200

Principalele avantaje al acestui sistem de amortizare sunt multiplele posibilități de reglare a cinematicii roții (în faza proiectării prototipului), prin modificarea diferitelor componente, lungimea motocicletei nu se modifică în timpul mersului, iar sarcina suportată poate fi mai mare.

În același timp, cursa roții față are o traiectorie verticală și se apropie de cadru mult mai puțin decât în cazul amortizoarelor tradiționale.

Double Wishbone

Comparația traiectoriei roții față în cazul ambelor sisteme de amortizare

Datorită acestui fapt, proiectanții motocicletei au putut muta motorul și poziția pilotului cu 35 mm mai în față, rezultatul fiind o aderență crescută a roții față, creșterea stabilității și a manevrabilității.
Ca un plus, acest sistem permite utilizarea unor rulmenți, a căror fiabilitate este considerabilă, eliminând inerțiile și frecările prezente în tuburile amortizoarelor tradiționale.

Complexitatea sistemului și numărul mare de componente ale sistemului devin dezavantaje, reprezentând niște complicații suplimentare în cazul întreținerii, sistemul fiind, în același timp, mai voluminos și mai greu decât o furcă telescopică tradițională.

Double Wishbone

Suspensie față sistem Double Wishbone pe Honda Gold Wing 2018

Honda Gold Wing are toate șansele să devină motocicleta anului 2018, dar asta nu înseamnă că sistemul Double Wishbone va deveni suspensia de copiat sau că toate motocicletele mari vor fi echipate de acum înainte cu această soluție tehnică.

.

Dacă nu aţi văzut toate testele, cursele moto, sau interviurile postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Inteligența artificială pătrunde în lumea motocicletelor și Yamaha răspunde proiectului Honda Riding Assist prezentând MOTOROiD, o variantă tot atât de interesantă.

MOTOROiD

După Motobot, robotul motociclist creat pentru a-l învinge pe Valentino Rossi, era normal să urmeze o motocicletă inteligentă.

De fapt nu știu dacă era normal, pentru că MOTOROiD este o realizare senzațională, care iese din tiparele cotidianului, dar proiectele îndrăznețe născute din concurența creatoare a celor două mari concerne, Honda și Yamaha, încep să nu ne mai uimească și parcă așteptăm să vedem care va fi următorul pas.

MOTOROiD

Proiectul Honda Riding Assist

Cu ceva vreme în urmă, Honda a promovat motocicleta care se autoechilibrează, gândită ca produs de serie, proiect menit să facă motocicleta un vehicul mai sigur, un deziderat al tuturor producătorilor.

Yamaha a făcut un pas în față și a prezentat la Tokyo Motor Show conceptul MOTOROiD, o motocicletă care face același lucru, dar care răspunde gesturilor sau comenzilor verbale ale pilotului și învață de la acesta, interpretând mișcările pilotului.

Tehnologia care permite motocicletei să se autoechilibreze este diferită de cea folosită de Honda.

MOTOROiD

Dacă Honda Riding Assist utilizează mișcarea roții față pentru a echilibra motocicleta, sistemul implementat de Yamaha, denumit “Sistem activ de control al centrului de greutate” (Active Mass Center Control System – AMCES) folosește mișcarea roții de spate și a cadrului, completată de mișcarea pachetului de baterii Li-Ion, care joacă rolul unor contragreutăți.

Este destul de greu să descrii în puține cuvinte mișcarea complexă a întregului ansamblu, însă filmul de prezentare de mai jos produs de Yamaha clarifică o parte dintre semnele de întrebare.

Probabil că acest concept nu se va transforma prea repede într-un produs de serie, dar cu siguranță unele dintre tehnologiile implementate de Yamaha pe MOTOROiD se vor regăsi pe motociclete care vor circula pe stradă în urmatoarea perioadă.

MOTOROiD

Dacă nu ați urmărit povestea robotului motociclist pe care Yamaha l-a produs și continuă să îl perfecționeze, mai jos sunt articolele postate până acum.

MotoBot – robotul motociclist creat de Yamaha prezentat la Tokyo Motor Show

Motobot, robotul motociclist, trece la faza a doua – până în 2017 va pilota o motocicletă pe circuit cu peste 200 km/h

Dacă nu aţi văzut toate testele, cursele moto, sau interviurile postate până acum pe blogul  POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Întrebarea este retorică pentru că secretul a fost păstrat de fiecare dată cu sfințenie, așa că putem doar bănui ce va aduce Yamaha la EICMA 2017.

Yamaha la EICMA 2017

O singură noutate este certă, anunțată cu doi ani în urmă, fiind probabil cea mai controversată: Yamaha MWT-9 Niken, triciclul cu motor preluat de la MT-09, cel care a stârnit discuții interminabile.

E frumos sau e urât, e util sau e un moft, e greu de spus și răspunsul o problemă cât se poate de personală.

Este pentru cei care nu au curajul să meargă pe două roți sau pentru cei care vor să demonstreze ceva ? Nu cred că este important.

Important este dacă îți place, dacă îți trebuie, dacă vrei să ai așa ceva, nu de ce îi place altuia sau de ce cumpară altul drăcia.

Ca de fiecare dată, vorbim despre un vehicul care nu a apărut încă în Europa, nu l-a văzut nimeni, nu l-a testat nimeni, dar știm cu toții dacă e bun sau nu, dacă e util sau nu și tot așa.

Yamaha la EICMA 2017

Așadar, în afară de ciudățenia cu forme împrumutate din filmele stiințifico-fantastice, nu se știe ce va prezenta Yamaha la EICMA 2017.

Ca de fiecare dată probabil că va ridica ștacheta și singura motocicletă nouă pe care putea să o anticipăm, sugerată prin diferite filme-teaser, este motocicleta de serie produsă din motocicleta concept T7, prezentată anul trecut.

În rest, secret total și niciodată în ultimii 10 ani nu am reușit să aflu ceva.

Ce este sigur este că la eveniment vor participa toți piloții echipelor oficiale Yamaha, din MotoGP, WSBK, motocros și enduro, dar, spre deosebire de evenimentele Ducati, îi vom vedea de la depărtare, cel puțin pe vedetele de primă mărime.

Yamaha la EICMA 2017

La nici unul dintre evenimentele organizate de Yamaha la EICMA în ultimii ani, nu a fost posibil ca cineva să se apropie de Valentino Rossi, înconjurat tot timpul de oameni ai echipei de “marketing”, niște bodyguarzi amabili, dar foarte hotărâți.

Datorită sprijinului permanent al importatorului oficial Yamaha în România, compania Motodynamics, voi fi prezent, voi încerca să relatez sau chiar să transmit live momentele importante și încă mai sper, măcar un interviu cu Maverick Vinales…

.

Dacă vreți să aflați mai multe despre prezența Yamaha la EICMA ediția 2016, mai jos puteți găsi articole postate până acum.

Noile modele Yamaha 2017 prezentate la EICMA – prezentare video inclusă

Dacă nu aţi văzut toate testele, cursele moto, sau interviurile postate până acum pe blogul  POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

BMW K1600B este oare primul Sport-Bagger ? Nu știu dacă este începutul unei noi categorii, dar este cu siguranță cel mai puternic bagger produs până acum.

Puteți urmări filmul în fereastra de mai jos sau direct pe canalul meu Youtube.

Faptul că SUA reprezintă pentru BMW cea de-a doua piață ca mărime nu mai constituie un secret pentru nimeni.

Cifrele făcute publice spun asta: cele 13.730 de unități vândute acolo depășesc cu câteva sute de motociclete vânzările din Franța, dar sunt departe de volumul vânzărilor din Germania, cea mai mare piață, cu 24.890 de unități vândute în 2016.

Chiar dacă ultimii șase ani au reprezentat noi recorduri ale vânzărilor, după cum au mers lucrurile în acest an, se pare că recordul va fi îmbunătățit și în 2017, iar declarația Președintelui BMW Motorrad, domnul Stephan Shaller, lămurește definitiv problema.

“În anii următori, SUA va fi cea de-a doua piață ca importanță pentru BMW Motorrad, după Germania. Vedem acolo un mare potențial și intenționăm să creștem cota noastră de piață în SUA.

De fapt, chiar acum construim fundația unei creșteri pe termen lung introducând produse noi, special construite pentru nevoile acestei piețe, așa cum este noul bagger și familia de motociclete clasice R nineT, din segmentul “Heritage” și extindem rețeaua de distribuție pentru mărirea vânzărilor.”

BMW K1600B

Acestea fiind spuse, nu mai interesează pe nimeni că motocicleta BMW K1600B, construită pe platforma modelului K1600GT, nu atinge nivelul de performanță al modelului bază.

Parbrizul decupat în stil bagger crează turbulențe, caroseria diferită de cea de pe GT nu are aceeași aerodinamică și generează o ușoară instabilitate la viteză mare, cutia de viteze lucrează bine, cu excepția schimbului din treapta întâi în punctul mort, pe care îl reușești destul de greu, indiferent că motocicleta este oprită sau e în mers.

Nu am vrut să enumăr toate aceste probleme în filmul prezentat ca să nu se creadă că am început o cruciadă personală împotriva marelui producător, dar toate sunt probleme reale, recunoscute până și de lăudacii firmei.

Pe de altă parte, trebuie să recunosc avantajele tehnologice oferite de dotările și echipamentele prezente pe motocicletă, care este o realizare și despre care se spunea că nu are rival la această clasă.

BMW K1600B

Asta până cu câteva zile în urmă, când a fost prezentat noul model Honda Gold Wing, lansat la Tokyo Motor Show.

Fanii motocicletelor germane vor răspunde imediat că numai BMW K1600B are 160 CP, față de cei 125 CP ai Hondei, performanță remarcabilă, dar care cred că nu este necesară în cazul unei astfel de motociclete.

Oricum, la această clasă, oferta este generoasă, principalii producători aduc modele spectaculoase și fiecare își are segmentul de piață bine definit.

Niciodată un client de BMW nu va deveni client de Harley-Davidson sau invers. Nu numai din dedicație față de firmă, ci și datorită comportamentul complet diferit al celor două concepte.

BMW K1600B

Filmul a fost prezentat în variantă scurtă în rubrica moto a emisiunii La Volan  difuzată  pe  Digi 24 sâmbătă 28 octombrie 2017 și complet, asa cum este postat aici, pe DigiSport 1 duminică 29 octombrie.

Dacă nu aţi văzut toate testele, cursele moto, sau interviurile postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

La fiecare ediție a expoziției internaționale de motociclete de la Milano, Ducati organizează un eveniment deosebit. Se pare că și în 2017 ne așteaptă mari surprize la spectacolul Ducati.

Spectacolul Ducati

De șapte ani consecutiv, Ducati stabilește noi recorduri ale vânzărilor de motociclete noi.

2017 va fi încă un an în care rezultatul va reprezenta un nou record, având în vedere vânzările înregistrate până în luna octombrie.

Dacă anul trecut au fost introduse pe piață două modele de Scrambler, Desert Sled și Café Racer și alte două motociclete spectaculoase, Multistrada 950 și fantastica 1299 Superleggera, în cadrul unui adevărat spectacol pe care l-am relatat aici, anul acesta sunt anunțate cinci noi modele.

Singurul model din cele cinci, care nu a fost ținut secret, este noul motor în patru cilindri, Panigale V4, anunțat cu ceva vreme înainte, motor care se pare că va revoluționa lumea competițiilor moto.

Celelalte modele nu au fost anunțate, dar zvonurile circulă pe Internet și, prezentarea modelelor importatorilor la sediul companiei din Italia, a transformat zvonurile în știri adevărate.

Spectacolul Ducati

Probabil că vom asista la lansarea a două noi modele Multistrada, de diferite cilindree, un Monster și un Panigale.

Un moment mult așteptat de presa de specialitate și de pasionații curselor de moto este apariția pe scena evenimentului, găzduit la fel ca anul trecut, de un teatru din Milano, a piloților echipelor oficiale Ducati din MotoGP și WSBK.

De obicei Ducati încearcă să fie aproape de oameni și să dovedească căldura latină care îi caracterizează pe ei și pe noi și care ne apropie.

La sfârșitul lansării oficiale, toți cei prezenți sunt invitați pe scenă, unde pot atinge motocicletele și pot sta de vorbă cu piloții.

În 2016 am reușit și am schimbat câteva cuvinte cu Casey Stoner, Andrea Dovizioso și Chaz Davies, iar anul acesta sper ca obiceiul să fie respectat și, în afară de cei întâlniți până acum, să pot smulge câteva cuvinte celui mai nou membru al echipei oficiale, Jorge Lorenzo.

Faptul că nu este cel mai iubit pilot din padocul MotoGP, nu face mai puțin interesantă întâlnirea cu marele pilot și încerc să pregătesc un mic interviu.

Spectacolul Ducati

Mulțumită sprijinului permanent primit din partea importatorului Ducati, compania Metrotehnica Internațional, voi fi prezent la spectacolul Ducati și voi încerca să transmit live momente din spectacolul de anul acesta, chiar dacă evenimentul va putea fi urmărit live pe site-ul producătorului.

.

Dacă vreți să aflați mai multe despre evenimentul organizat de Ducati la ediția EICMA 2016, mai jos puteți găsi articole postate cu acea ocazie.

Lansarea noilor modele Ducati 2017, un spectacol de gală

Ducati 1299 Superleggera prezentat de Stefano Tarabusi, Project Manager al companiei

De vorbă cu Casey Stoner la Ducati World Premiere 2016

De vorbă cu Andrea Dovizioso la Ducati World Premiere 2016

Dacă nu aţi văzut toate testele, cursele moto, sau interviurile postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Încă unul dintre ultimele modele lansate în 2017, Scout Bobber poate fi văzut în București, la doar câteva luni de la premiera mondială.

Indian Scout Bobber

Unul dintre cele mai vechi curente de personalizare a motocicletelor, bobber, apărut la începutul anilor ‘30, inițial numit bob-job, constă în modificarea motocicletei fără alterarea cadrului, înlăturarea aripii față și scurtarea celei de spate, precum și demontarea tuturor reperelor neesențiale pentru ușurarea motocicletei.

Acestea au fost liniile directoare pe care Indian a intenționat să le respecte atunci când Scout Bobber a fost dezvoltat pe platforma modelului Scout 1133.

Indian Scout Bobber

Cu excepția aripii de față, care a fost păstrată din motive lesne de înțeles, dar a fost scurtată, celelalte modificări care definesc un bobber au fost respectate și, chiar dacă a rămas același cadrul și motor, motocicleta este diferită de versiunea originală Scout.

Poziția pilotului a fost modificată, fiind scurtată cursa amortizorului spate cu 40 mm, scărițele au fost apropiate cu 25 mm, iar șaua a fost înălțată prin instalarea unei șei noi, mai groasă.

Indian Scout Bobber

Și poate cel mai mare impact asupra celor care admiră formele noului model Scout Bobber, având numele comercial “Cobra”, îl au suprafețele finisate în negru mat, care înlocuiesc cromul existent pe Scout.

Judecând după viteza cu care Indian a produs varianta Scout Bobber, nu m-ar mira să văd în sezonul următor un alt model din gamele din ce în ce mai răspândite, Café Racer sau Scrambler.

Indian Scout Bobber

Prețul modelului Indian Scout Bobber este de la 13.990 la 14.390 Euro, în funcție de culoare și poate fi văzut la magazinul firmei ASP Group din București, distribuitor autorizat Indian în România.

.

Dacă nu aţi văzut toate testele, cursele moto, sau interviurile postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Având dotări de top și finisaje de cea mai bună calitate, Roadmaster Elite este modelul de top prezentat de Indian pentru sezonul 2018.

Roadmaster Elite

Motor Thunder Stroke 111 de 1811 cc, cu un cuplu maxim de 161 Nm la doar 3000 rpm, o furcă telescopică pe măsură, de 119 mm, frâne cu discuri flotante de 300 mm, motocicleta este un adevărat mostru mecanic.

Roadmaster Elite

Dar ceea ce deosebește modelul Roadmaster Elite de alte motociclete touring din gama de lux este vopseaua care acoperă piesele de caroserie, cele peste 20 de straturi fiind aplicate manual, având detalii lucrate cu foiță de aur, fiecare caroserie fiind realizată în zeci de ore de muncă.

Roadmaster Elite

Dotările și accesoriile instalate pe motocicletă sunt mult prea multe pentru a le descrie, dar nu se poate să nu îți sară în ochi sistemul de informare și audio de 300 w, cu care nu numai că se poate asculta muzică din mers ci, la nevoie, se poate sonoriza un eveniment de amploare.

Roadmaster Elite

Mult timp m-am întrebat și eu pentru cine se produce o astfel de motociclete ca Roadmaster Elite, dar, la unul dintre drumurile făcute în SUA am înțeles.

Eram în vizită la magazinul mare al principalului dealer de motociclete din Las Vegas.

Spun magazinul mare pentru că același dealer avea nu mai puțin de 7 (șapte) magazine în același oras, dintre care doar două vindeau și motociclete, celelalte vânzând haine și alte repere în afară de cele tehnice.

Roadmaster Elite

Pe vremea accea, cele două magazine vindeau cam 2500 de motociclete noi pe an, magazinul mare fiind aproape cât Bucur Obor și plin de tot ce îți puteai dori.

Eu îmi doream doar o camașă și existau multe modele frumoase. Problema era că nu găseam pe rafturi nici una măsura M, măsură obișnuită în Europa, nimic special.

Roadmaster Elite

Întreb pe unul dintre vânzători, care îmi aruncă o privire plină de compasiune și îmi spune că ei nu țin în stoc o astfel de măsură, pentru că nu au client în viață cu mărimea asta.

În schimb aveau de toate măsura 5XL, un tricou din aceasta dimensiune fiind desfășurat cam cât cearceafurile mele.

Atunci am înțeles că piața americană are alte probleme decât cele din Europa și multe dintre produsele lor se adaptează acestei piețe și clienților de acolo, în special motocicletele de serie care au 433 kg la plin și masă totală recomandată 628 kg.

Roadmaster Elite

În momentul în care modelul Roadmaster Elite va fi disponibil și pentru piața din Europa, motocicleta va putea fi comandată la magazinul firmei ASP Group din București, distribuitor autorizat Indian în România.

.

Dacă vreți să aflați mai multe detalii despre firma Indian și motocicletele pe care le produce, mai jos sunt articole postate până acum.

Indian a prezentat noul model Scout Bobber

Primul Indian Roadmaster Classic a ajuns la magazinul importatorului din București

Indian – prima motocicletă americană învingătoare la Tourist Trophy, cursa de pe Insula Man

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

După o viață dedicată motociclismului și 37 de ani petrecuți pe circuitele stradale din România, Petre Pascotă a părăsit lumea în care a participat la curse alături de tatăl și de fratele său.

Petre Pascotă

Prima cursă oficială la care a luat startul Petre a avut loc în 1953.

A început să participe la curse alături de tatăl său Ioan Ilie Pascotă și fratele mai mare Ionel Pascotă sr.

Nu știu cum erau cursele pe atunci, am auzit doar povești, pentru că cei mai mulți dintre noi nu ne născuserăm încă.

Ce știu însă este faptul că piloții de atunci se loveau de probleme tehnice, de lipsa materialului sportiv și a pieselor de schimb și, cu toate astea, erau văzuți ca niște mari vedete, admirați de zecile de mii de spectatori veniți pe marginea circuitelor amenajate în centrul marilor orașe.

I-am cunoscut pe Petre și pe fratele său Ionel în 1978, când am început să particip la curse, dar îi admiram de câțiva ani, de când mergeam la cursele lor ca spectator.

Îmi aduc aminte că îi salutam murmurând ceva neinteligibil și vorbeam în șoapta în prezența lor, nu cumva să deranjăm.

Soarta a făcut să alerg împreună cu amândoi, pentru că din primul an am alergat și la clasa 175 cc, la care unul dintre cei care câștigau cursele era Ionel, iar cursele de la clasele 125 și 175 cc, se alergau împreună, cu clasament separat, Petre fiind unul dintre liderii clasei 125 cc.

Petre Pascotă

Anul 1979, clasele 125 și 175 cc alergau împreună cu clasament separat.
Cu nr. 4 Petre Pascotă la 125 cc, nr. 8 Ioan Moisescu la 125 cc și nr. 13 subsemnatul, la 175 cc.

În anul următor, în 1979, Petre a reușit să conducă detașat și să câștige campionatul individual la 125 cc, continuând tradiția familiei, în care tatăl său și fratele mai mare au transformat Girocul, localitatea natală, într-unul dintre templele motociclismului românesc.

De-a lungul carierei, Petre a reprezentat câteva grupări sportive din Timișoara, alergând sub culorile cluburilor Locomotiva CFR, Voința și Progresul, obținând în afară de titlul național 7 titluri de Vicecampion Național și 10 medalii de bronz.

După 37 de ani de participare la competiții, Petre Pascotă s-a retras din activitatea sportivă în 1990, fiind unul dintre cei mai longevivi sportivi din România.

A continuat să ducă mai departe tradiția familiei, contribuind alături de fratele său la formarea nepotului Ionel Pascotă, devenit cel mai titrat sportiv din motociclismul românesc, probabil și datorită influenței unchiului Petre, care a luat decizia să participe din umbră la educația sportivă a nepotului.

Petre Pascotă

Acum Petre a plecat, îl vom conduce pe ultimul drum mâine, luni 23 octombrie, se va alătura unei pleiade de mari campioni care ne veghează de sus și probabil că plâng de mila noastră și de mila sportului românesc, din ce în ce mai sărac și din ce în ce mai prost condus.

Rămas bun Petre, nu te vom uita !


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Când am auzit prima dată vorbindu-se despre producție de motociclete in Grecia am crezut că e o glumă proastă. Cu toate astea, cel puțin șase companii locale au produs motociclete în Grecia.

Motociclete in Grecia

MEBEA Sport model 1961

Povestea mea începe în 1995.

Eram pe val. Începusem de un an să lucrez la Yamaha, care acceptase să deschidă operațiunea oficială în România, am avut un an foarte bun în competițiile de moto din România, am alergat pentru prima dată pe Hungaroring.

Ce mai, lumea era a mea și credeam că le știu pe toate.

Pentru că operațiunea oficială Yamaha în România și Bulgaria era coordonată de importatorul din Grecia, legăturile permanente cu Atena erau foarte serioase și începusem să bat drumurile și să primesc vizita colegilor din Grecia.

Sigur că am remarcat imediat mulțimea de motociclete din traficul din Grecia, dar, necunoscând mare lucru despre competițiile de moto din acea țară, aveam impresia că noi, în România, am fost mari și tari, iar grecii nu au existat în istoria motociclismului.

Motociclete in Grecia

Triciclu MEGO 250S produs timp de 25 ani începând din 1962

Asta se întâmpla pentru că am avut privilegiul să întâlnesc niște mari campioni ai motociclismului de la noi și să le ascult poveștile glorioase ale victoriilor repurtate de ei: Nicolae Spiciu, Georgiu Mormocea, Mihai Dănescu, George Zdrinca.

Știam câte ceva și despre cele 2-3 modele de motociclete produse în România, la Brașov, la uzinele Steagul Roșu, dar nu văzusem în realitate nici un SR și cred că sunt foarte puțini români care au văzut așa ceva.

Poveștile bătrânilor, victoriile în cursele internaționale de pe vremea lui Pazvante și faptul că s-au produs în România niște motociclete mă făceau să cred că avem tradiție și că România are un loc bine stabilit în istoria motociclismului.

Convingerile mi s-au năruit atunci când am luat legătura cu oameni implicați în comerțul cu motociclete din Grecia, unii dintre ei adevărați profesioniști, aflați la a doua sau a treia generație în domeniu.

Motociclete in Grecia

MEGO 50S model 1967

Din dorința de a diversifica oferta de motociclete Yamaha și pentru a lărgi publicul țintă, am hotărât să aducem în România scutere second hand din Japonia, urmând exemplul vestitei firme Hashy din București, care a umplut România cu astfel de motorete aduse și recondiționate aici.

Diferența era că am hotărât să aducem unități în perfectă stare, ca să nu stăm să schimbăm rulmenți și să vopsim componentele de plastic ale caroseriilor.

Pentru asta ne-am adresat unei firme specializate din Grecia, cu sediul în Trikala, care făcea numai asta, aducea motociclete folosite din Japonia și le vindea în Europa, nu numai în Grecia.

Afacerea se derula la un asemenea nivel, încât nu se vindea cu bucata, ci numai dealerilor, pentru că respectiva companie vindea cam 5500 de unități pe an, adică de peste 5 ori vânzarea totală de motociclete noi din România.

Proprietari ai afacerii erau frații Gorgolis, din care unul stătea 11 luni pe an în Japonia și colecta motocicletele, iar celălalt coordona activitatea în Grecia.

Motociclete in Grecia

MEGO 50S model 1980

Atunci am aflat că tatăl celor doi, Nikos Gorgolis, întemeiase în 1947 o firmă pentru construcția de biciclete și motociclete, începând cu triciclete utilitare și continuând patru ani mai târziu cu tricicluri utilitare cu motor de 50 și 100 cc.

Numele firmei era NIGO, inspirat de numele fondatorului.

În cele din urmă, după o negociere care a durat vreo șase ore, timp în care cei doi combatanți (domnul Vasillis Gorgolis și Michael Sembos, managerul grec care răspundea de activitatea Yamaha în România), au trecut pe rând de la râs la lacrimi, prin atâtea stări, încât ai fi crezut că ești spectator la o piesă de teatru din Grecia antică, dar, în final s-a convenit să aducem 70 de scutere livrate direct din Japonia în portul Varna, de unde urmau să fie împărțite între operațiunile din România și Bulgaria.

Ca fapt divers, îmi aduc aminte că prețul final al unui scuter Yamaha Jog 50 model 1988-1989 (adică 6 ani vechime), a fost de 250 DM, toate fiind în perfectă stare de funcționare, cu 6-8000 km parcurși, la care nu am fost nevoiți să facem nimic, în afară de șters praful, livrat în România, după o plimbare cu vaporul din Japonia în Bulgaria și un drum cu camionul din Bulgaria în România.

Motociclete in Grecia

MEGO GT50 model 1985

Pentru cei mai tineri, DM (marca germană) înseamnă cam 130 Euro, la care se adăugau 101% taxe, costul final fiind aproximativ 260 Euro, TVA inclus.

Am ținut să scriu si povestea afacerii cu scutere folosite, pentru că anii 1992-1994 au reprezentat o perioadă excepțională pentru vânzarea de scutere în România, având firma Hashy pionieră în domeniu, companie care a creat generația de mecanici moto existentă azi în București.

Revenind la istoria producției de motociclete în Grecia, subiectul poveștii mele de azi, NIGO, firma domnului Gorgolis, a trecut timp de 5 ani printr-o asociere cu MEBEA, probabil cea mai importantă firmă grecească de profil a momentului, luând numele de MEGO (de la MEBEA și Gorgolis), nume păstrat și după ce familia Gorgolis a redevenit unic acționar al companiei.

Au fost produse numeroase modele de moped, motorete și chiar motociclete cu motoare de 50 și 125 cc, utilizate și de Poșta și Poliție, sau exportate în alte țări, printre care Olanda.

La sfârșitul anilor ‘80, piața din Grecia a fost invadată de motociclete second hand importate din Japonia, lucru care a afectat serios producția locală.

Singurul răspuns potrivit acestei situații a fost începerea importurilor de același fel, generația a doua a familiei Gorgolis dovedind că poate face față provocării, devenind în scurt lider al vânzărilor de motociclete second hand.

Motociclete in Grecia

ALTA 50S model 1962

În paralel, s-a înființat o nouă firmă, Nipponia, care producea motorete și motociclete în China, modele proiectate în Grecia, unele dintre acestea fiind proiectate chiar de Sotiris Kovos, personalitate marcantă, designerul modelului Toyota Yaris.

Înființând sucursale în China, Japonia, Venezuela și Republica Dominicană, modelele Nipponia s-au vândut cu succes în numeroase țări.

În paralel, firma mamă, Gorgolis SA a preluat distribuția în Grecia a unor mărci mai puțin cunoscute, SYM, Modenas, Daytona Motors și Quadro, devenind lider de piață pentru motocicletele de peste 50 cc, cu 27% din vânzările totale de motociclete noi din Grecia.

Poate că nu aș fi știu multe din cele scrise aici, dar în 2006, în perioada în care balonul de săpun al economiei mondiale încă nu se spărsese, încurajat de vânzările spectaculoase din Grecia, domnul Vasillis Gorgolis mi-a făcut o vizită în București, încercând să afle dacă e timpul să deschidă în România o sucursală a operațiunilor sale.

Nu mă așteptam la asta, pentru că trecuseră 11 ani de la afacerea noastră cu scutere, dar, ca orice om organizat, păstrase telefonul meu.

Motociclete in Grecia

Triciclu utilitar ALTA A700 model 1967

Entuziasmul inițial a fost repede omorât de vânzările de motociclete reduse din țara noastră, lucru care era foarte ușor de observat în trafic, motocicletele fiind aproape inexistente, în comparație cu traficul din Grecia, așa că planul inițial a căzut.

Nu am intenționat ca acest articol să fie o odă adusă familiei Gorgolis, dar pentru că am avut ocazia să îl cunosc personal pe domnul Vasillis și să aflu amănunte despre producția de motociclete din Grecia, am crezut că e util să împărtășesc experiența mea și altora care poate au crezut că în Grecia nu se produce nimic.

Povestea nu ar respecta adevărul istoric dacă nu aș aminti de celelalte câteva mici companii care au produs motociclete in Grecia, dar care nu au avut aceleași rezultate spectaculoase: Maratos (1950), Alta (1962-1972), Lefas (1982-2005) și YMC (2000-2011).

Motociclete in Grecia

LEFAS 370 model 1984

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

La etapa de MotoGP desfășurată la Aragon, Loris Capirossi a testat modelul electric Saroléa SP7, sub atenta supraveghere a lui Carmelo Ezpeleta, CEO Dorna.

Capirossi testeaza SP7

Motocicletele electrice se pare că vor face parte din viitorul nostru, la început în competiții, după care și pe stradă.

Din fericire nu voi apuca să merg pe stradă pe așa ceva, dar cursele mi se par interesante.

Cea mai importantă competiție care a acordat atenție modelelor electrice este vestita Tourist Trophy din Insula Man, unde, de câțiva ani, principalii producători de motociclete electrice își dispută laurii victoriei, chiar dacă învingătorii sunt cunoscuți inaintea startului.

Capirossi testeaza SP7

Fiind constienți de potențialul spectacolului oferit de motoarele electrice și de direcția în care se mișcă lucrurile, proprietarii companiei Dorna, deținătoarea competiției supreme din lumea moto, pe care toată lumea o cunoaște ca MotoGP, au hotărât să organizeze o cupă monomarcă rezervată motoarelor electrice, începând din 2019, timp de trei ani.

În acest scop, sub atenta supraveghere a domnului Carmelo Ezpeleta, fostul campion Loris Capirossi a început să testeze diferitele modele care ar putea face față unei astfel de provocări.

Capirossi testeaza SP7

Se pare că Loris a fost încântat de manevrabilitatea și performanțele modelului SP7, încât Bjorn Robbens, proprietarul mărcii Saroléa a declarat:

“Loris Capirossi a părut impresionat de caracterul motorului și masa redusă a motocicletei. El a testat până acum alte modele care se califică pentru viitoarea competiție și cred că acestea aveau o masă mai mare. Îndrăznesc să afirm că suntem pe lista scurtă, alături de compania americană Lightning, firma italiană Energica și probabil un alt jucător, ca Mahindra sau KTM.”

Capirossi testeaza SP7

Am postat povestea motocicletei electrice belgiene renăscută datorită lui Bjorn, un tehnician cu mare experiență în lumea competițiilor de la cel mai înalt nivel, după ce am avut șansa să-l întâlnesc la una din marile expoziții internaționale de motociclete.

Motocicleta construită de el și mica sa echipă, clasată pe primele locuri la TT IOM, dar niciodată pe podiumul competiției, Saroléa SP7 este permanent îmbunătățită, având și o versiune înmatriculabilă.

Capirossi testeaza SP7

Decizia finală a celor de la Dorna este așteptată în scurt timp și o eventuală alegere a motocicletei Saroléa ar însemna un mare pas în față făcut de firma europeană în competiția neoficială cu producătorii din SUA și Asia.

Capirossi testeaza SP7

Dacă nu ați citit povestea renașterii mărcii Saroléa, mai jos sunt articolele postate până acum.

Saroléa SP7, noul Superbike electric care va participa la TT IOM 2016, a fost prezentat în standul Bridgestone de la EICMA

De vorbă cu Torsten Robbens despre Saroléa, motocicleta electrică belgiană

Dacă nu aţi văzut toate testele, cursele moto, sau interviurile postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Apărută în 1957, gama Sportster continuă și după 60 de ani să ofere unele dintre cele mai căutate modele Harley-Davidson, dovedind că acest gen de motociclete nu îmbătrânește niciodată.

Sportster

Încă de la primul model, motocicletele Sportster au fost echipate cu motor cu 2 cilindri în V la 45 grade, varianta originală de motor Ironhead fiind înlocuită în 1986 cu motorul Evolution.

De-a lungul celor 60 de ani au existat numeroase modele, având la început capacitatea cilindrică de 883 si 1000 cc, după care au apărut variante de 750 cc (cea cu care Evel Knievel a reușit săritura legendară), 1100 și 1200 cc.

Sportster

Primul Harley-Davidson Sportster produs în 1957

În ultimii 30 de ani, rețeta cu care ne-a obișnuit Harley-Davidson este folosirea celor două motorizări, de 883 și 1200 cc și lansarea de noi modele în fiecare an, motocicletele din gama Sportster fiind considerate de unii ca fiind alegerea începătorilor.

Ultimul model spectaculos din această familie a fost prezentat publicului în vara anului trecut, Roadster fiind introdus presei de specialitate în cadrul unui eveniment deosebit, organizat de Harley-Davidson pe riviera franceză.

Am avut șansa să fiu invitat la această manifestare și acolo l-am întâlnit pe Brad Richards, directorul departamentului de design și creatie, coordonatorul proiectului Roadster.

Roadster

Cu Brad Richards la Saint Tropez

În discuția purtată, Brad m-a asigurat că surprizele se vor ține lanț și se pare că nu a exagerat, pentru că acum, la împlinirea a 60 de ani de existență a familiei Sportster, Harley-Davidson a anunțat o campanie promoțională aniversară.

Toate modelele Sportster sunt oferite clienților la un preț special: motoarele de 883 cc beneficiază de o reducere de preț de 883 Euro, iar cele de 1200 cc o reducere de 1200 Euro.

Noile prețuri sunt valabile atât pentru motocicletele aflate în stocul dealerilor, cât și pentru noile comenzi, iar în România, motocicletele pot fi văzute, comandate și achiziționate la magazinul din București al unicului dealer autorizat, Harley-Davidson România.

Sportster Roadster

Dacă vă interesează noutățile lansate de Harley-Davidson, mai jos sunt alte articole postate până acum.

Harley-Davidson a lansat gama Softail 2018

Harley-Davidson se pregătește să sărbătorească 115 ani de la înființare

Dacă nu aţi văzut toate testele, cursele moto, sau interviurile postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Cea mai galonată motocicletă sportivă a ultimilor 15 ani, Suzuki GSX-R1000 este promovată de producător ca “Regele motoarelor sportive”. Așa să fie, sau e doar reclamă?

Modele noi Suzuki la Intermot

Apărută pentru prima oară în 2001, modelul GSX-R1000 a completat gama largă a modelelor GSX, echipate cu motoare cu patru cilindri în linie și patru supape pe cilindru, lansată de Suzuki în 1980.

Model sportiv, promovat la apariție ca fiind născut pe circuit, Suzuki GSX-R1000 a dovedit în cei 15 ani de existență că este o motocicletă sportivă cu lumini, așa cum a fost prezentată într-o altă campanie promoțională a producătorului.

Rezultatele impresionante obținute în această perioadă au consolidat imaginea creată, motocicleta dominând competițiile de anduranță.

12 titluri de Campioană Mondială WEC, 10 titluri de campioană în AMA Superbike, 8 victorii în cursa de 24 ore de la Le Mans și alte 11 la Bol d’Or reprezintă un nivel neatins până acum de nici o altă motocicletă sau producător, fiind greu de crezut că performanțele pot fi egalate.

Cu toate acestea, prestația modestă a echipei oficiale din MotoGP, competiția supremă a curselor de viteză pe circuit, a contat mult în ritmul dezvoltării motocicletei, fiind cunoscut faptul că acolo se fac pașii mari în față, lucru posibil numai cu ajutorul unui suport financiar pe măsură. 

Anthony Delhalle

Echipa SERT, Campioană Mondială de Anduranță în 2016

Modificat la fiecare doi ani, modelul Suzuki GSX-R1000 s-a oprit la stadiul în care a fost adus de constructor în anul 2008, fiind depășit de modelele produse de concurență. Nivelul actual existent pe motoarele sportive fiind deosebit de ridicat, în condițiile scăderii interesului publicului larg față de motoarele sportive, în paralel cu dezvoltarea tehnologică spectaculoasă înregistrată în ultimii ani, a impus apariția unui nou model Suzuki.

Apariția noii generații

Și acest model a apărut dupa mai mulți ani în care fanii firmei îl așteptau.

Nu numai că a produs o motocicletă competitivă, dar Suzuki a reușit să ofere publicului două versiuni ale aceleiași motociclete, una de stradă, Suzuki GSX-R1000, având în configurație standard un nivel ridicat al dotărilor și o a doua variantă, GSX-R1000R, gândită pentru pasionații circuitelor, pentru piloții cu mare experiență, având componente și dotări care îi permit utilizarea pe circuit.

În toamna anului 2016, la una dintre cele mai importante expoziții internaționale de motociclete, Intermot, organizată la Köln, Suzuki a prezentat publicului noul GSX-R1000R, adus pentru prima dată în fața jurnaliștilor de Kevin Schwantz, pilotul-legendă care a adus firmei titlul de Campion Mondial al clasei 500 cc în 1993.

Suzuki la Intermot

Kevin Schwantz in standul Suzuki la Intermot 2016

Am participat la festivitate și mă întrebam când voi avea prilejul să testez motocicleta în condițiile în care vânzările de unități noi sunt foarte reduse în țara noastră, iar dealerii își asumă mari riscuri oferind spre testare în afara circuitului o motocicletă sportivă.

Așteptările mi-au fost întrecute de inițiativa producătorului Suzuki, care a organizat un eveniment pentru reprezentanții presei din nouă țări pe pista circuitului Hungaroring, din apropierea Budapestei.

Asigurând o organizare fără reproș, gazdele au adus o adevărată flotă de motociclete, formată din principalele modele care aveau ce arăta pe circuit. Cele două modele care au făcut obiectul evenimentului au fost noile Suzuki GSX-R1000 și GSX-S750, pe lângă care puteau fi testate spre comparație GSX-S1000 și Hayabusa.

Din păcate organizarea perfectă nu a putut controla și condițiile atmosferice, astfel încât testele noastre s-au desfășurat pe o pistă udă, cu aderență schimbătoare, ploaia nehotărâtă udând din când în când suprafața proaspăt revizuită a circuitului, altfel plană, ca o masă de biliard.

Motocicletele au fost echipate cu anvelopele standard, nici nu avea sens să fie altfel, pentru că trebuia să evaluăm posibilitățile unei motociclete standard, pentru folosința pe stradă, nu a uneia modificată pentru circuit.

Suzuki GSX-R1000

Cu Suzuki GSX-R1000 2017 pe pista circuitului Hungaroring

Schimbare radicală

Teoretic știam că modelul 2017 a păstrat de la generația anterioară numai sigla de pe rezervor, în rest totul a fost modificat, dar eram curios să văd cum se reflectă asta în ținuta de drum a motocicletei.

Prima senzație a fost stranie, pentru că am recunoscut senzațiile pe care ți le oferea GSX-R așa cum le știam, dar totul într-un alt format, într-o altă dimensiune.

Pentru a face față modelelor concurente, noul Suzuki GSX-R1000 a trebui să fie mai mic, mai ușor și cu performanțe superioare ale motorului, dar controlabil.

Toate modificările au fost făcute pentru a reduce masa în general, în special masa pieselor în mișcare și pentru optimizarea performanțelor. Începând de la pistoane și supape, cu dimensiuni reduse, sau produse din materiale mai ușoare și terminând cu numeroasele schimbări făcute pentru a permite realizarea unui bloc motor mai îngust, toate au necesitat reproiectarea completă a motorului.

Două dintre noile sisteme foarte eficace implementate pe motor sunt surprinzătoare prin simplitatea lor.

Suzuki GSX-R1000

Primul este SR-VVT (Suzuki Racing-Variable Valve Timing), un sistem mecanic de reglare a momentului deschiderii supapelor, atât de elegant și simplu, încât este de mirare că nu a fost inventat de mult.

Forța centrifugă împinge douăsprezece bile metalice, care modifică momentul deschiderii supapelor, acțiunea nefiind resimțită de pilot, modificarea puterii și a turației motorului fiind cât se poate de liniară.

Se pare că Suzuki a testat și folosit acest sistem pe motocicletele din MotoGP începând din 2008, dovedindu-se încă o dată că experiența acumulată în competițiile de nivel înalt duce în final la implementarea tehnologiilor inovatoare în viața de zi cu zi.

Nimic nou sub soare

Al doilea sistem spectaculos, mai greu de observat, este sistemul injectoarelor duble, fiecare cilindru având două rânduri de injectoare, amplasate în locuri diferite.

Primul injector se află în locul obișnuit, în airbox, cel de-al doilea fiind mai jos, la baza tunelului de admisie a aerului, scurtând traseul jetului de benzină pulverizată.
Suzuki GSX-R1000

În prima fază, motorul este alimentat de injectoarele de sus, după care, la o anumită turație intră în funcțiune injectoarele de jos, amestecul carburant intrând mai repede în chiulasă datorită traseului mai scurt, dând un plus de putere motorului la turații înalte.

Principiul este vechi, aplicat în diferite forme de alți producători. Printre motoarele care au astfel de sisteme cu același efect sunt Yamaha R1 generația 2006 și VMax, sistemul numindu-se YCCI (Yamaha Chip Control Intake), sistem prin care se scurtează traseul aerului care intră în admisie.

Prima motocicletă la care a fost aplicat un astfel de sistem a fost o MV Agusta F4 Tamburini, la care genialul constructor și designer Massimo Tamburini a intordus cu mulți ani în urmă sistemul inventat și denumit de el Torque Shift System.

Totul a fost instalat pe un cadru mai scurt din aluminiu proporțiile șasiului fiind și ele modificate. Față de generația anterioară, distanța de la axul roții față până la axul basculei este cu 20 mm mai scurtă, fiind lungită cu 40 mm partea din spate, de la axul basculei, până la axul roții spate. A rezultat un șasiu mai lung, cu un ampatament de 1420 mm, având avantajul oferit de bascula lungă, dar rigidă, care conferă stabilitate.

GSX-R1000

Transmiterea puterii la roată este asigurată de amortizoare Showa, model foarte performant, asemănător cu cel întâlnit pe Kawasaki ZX-10R Ninja, iar elemenetele componente ale sistemului de frânare sunt Brembo.

Pachetul electronic este similar cu cel întâlnit pe majoritatea motocicletelor sportive ale momentului, având moduri de livrare a puterii (Suzuki Drive Mode Selector), controlul tracțiunii cu zece nivele de intervenție, coordonate de o unitate de măsurare inerțială (IMU) datorită existenței sistemului drive-by-wire, launch control și Motion Track Brake System, care controlează pierderea aderenței roții spate și optimizează presiunea sistemului de frânare atunci când motocicleta este înclinată.

Toate aceste sisteme transformă motocicleta într-un instrument de precizie, sentimentul pe care îl ai în șa fiind acela de control și siguranță.

Chiar dacă am testat motoarele pe suprafață udă, având parte în cele câteva ore de condiții de aderență diferită, de la pistă aproape uscată, până la ploaie puternică, prin setarea controlului tracțiunii am putut utiliza motocicleta mai agresiv decât poate fi folosită pe stradă, fără să am parte de vreo surpriză neplăcută.

Suzuki GSX-R1000

Este una dintre acele motociclete despre care poți spune că este prietenoasă, termen utilizat mai mult atunci când caracterizezi un program de calculator, dar foarte potrivit și în cazul nostru.

Aflând detaliile tehnice ale noii motociclete și, mai ales testând în condiții deosebite, am convingerea că Suzuki are șanse să-și îndeplinească visul, acela de a reveni în fruntea competițiilor pe care le-a dominat timp de 15 ani, iar modelul GSX-R1000 să devină din nou “Regele motocicletelor sportive”, așa cum sună campania promoțională de lansare a noului model.

Suzuki GSX-R1000

Ce mi-a plăcut la Suzuki GSX-R1000:

Precizie în ținuta de drum a motocicletei

Posibilități multiple de setări datorită controlului tracțiunii cu 10 nivele de intervenție

Răspuns liniar al puterii motorului

Preț rezonabil

Ce nu mi-a plăcut la Suzuki GSX-R1000:

Poziție a pilotului comodă pe stradă, dar prea „stradală” pentru circuit

Suzuki GSX-R1000

Fișa tehnică

Motor: 999,8 cmc, 4 timpi, 4 cilindri în linie, 4 supape/cilindru, DOHC, răcire cu lichid, injecţie electronică şi sistem Ride-by-Wire.

Transmisie: cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei, lanţ X-Ring

Alezaj x cursă (mm): 76 x 55,1

Putere maximă: 149 kW (199 CP)/13.200 rpm

Cuplu maxim: 117,5 Nm/10.800 rpm

Sistem de rulare: cadru și bascula turnate din aluminiu, furcă faţă telescopică inversată Showa BPF 43 mm, spate – monoamortizor Showa, frână faţă dublu disc 320 mm, etriere radiale Brembo cu 4 pistonaşe, frână spate disc 220 mm, etrier Nissin cu 2 pistonaşe, ASB în configurație standard, controlul tracţiunii cu 10 nivele de intervenție, roţi 17” turnate din aliaj cu șase spițe.

Caracteristici: înălţime la şa: 825 mm, ampatament: 1420 mm, gardă la sol 130 mm, capacitate rezervor: 16 litri, masă la plin: 202 kg.

Suzuki GSX-R1000

Prețul modelului Suzuki GSX-R1000 în România este 13.990 Euro și poate fi achiziționat de la magazinul firmei Motor Team din București, dealer oficial Suzuki.

Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 6 (235) din mai 2017.

Dacă vreți să aflați mai multe detalii despre evenimentul în care a fost prezentat noul Suzuki GSX-R1000, mai jos sunt articole postate până acum.

Prezentarea noilor modele Suzuki la Intermot – spectacol de gală cu mari vedete

Campionul Mondial Kevin Schwantz, vedeta-surpriză care a prezentat la Intermot noul Suzuki GSX-R1000R – filmul evenimentului

Cele cinci modele noi Suzuki lansate la Köln

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Autentifica-te  
×