Mergi la conţinut
Autentifica-te  
  • postări
    537
  • comentariu
    1
  • vizualizări
    40.934

Postări în blog

Tiberiu Troia

După mulți ani în care categoria motocicletelor de aventură de cilindree mică a fost neglijată, KTM a prezentat modelul 390 Adventure, echipat cu motorul instalat pe Duke 390 și având dotări demne de numele pe care îl poartă.

Fișa tehnică KTM 390 Adventure

Motor în patru timpi, cu un cilindru, patru supape pe cilindru, DOHC, răcire cu lichid, injecţie electronică Bosch EFI.

Capacitate cilindrică: 373,2 cmc, alezaj x cursă (mm): 89,0 x 60,0 mm.

Putere maximă: 43,5 CP (32,0 kW)/9500 rpm, cuplu maxim: 35,3 Nm/7000 rpm, raport de compresie: 12,6:1.

Cutie de viteze cu şase trepte, ambreiaj PASC antihopping în baie de ulei, cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanţ X-Ring 520.

KTM 390 Adventure

Cadru din ţeavă de oţel tip grindă cu zăbrele.

Suspensia față: furcă telescopică inversată cu amortizoare WP APEX Ø 43 mm, cu reglare pe compresie şi revenire, cursă roată faţă: 170 mm.

Suspensia spate: monoamortizor WP APEX cu reglare pe preîncărcare şi revenire, cursă roată spate: 177 mm.

Frână faţă hidraulică cu disc din oţel Ø 320 mm, etrier Bybre radial cu patru pistonaşe, ABS Bosch 9.1MP cu două canale, activ pe viraje.

KTM 390 Adventure

Frână spate hidraulică cu disc din oţel Ø 230 mm, etrier Bybre cu două pistonaşe, ABS cu mod off-road.

Roată faţă 19”, roată spate 17”, jante turnate din aliaj de aluminiu cu şase spiţe duble.

Anvelopă faţă: 100/90 ZR 19, spate: 130/80 ZR 17, Continental TKC fără cameră.

Lungime: 2154 mm, ampatament: 1430 +/- 15,5 mm, înălţime la şa: 855 mm.

Gardă la sol: 200 mm, masă la gol: 158 kg, capacitate rezervor benzină: 14 litri.

Filmul a fost prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 11 iulie 2020.

KTM 390 Adventure

Echipamentul folosit la testul modelului KTM 390 Adventure

Cască LS2 Pioneer MX436 – ASP Group

Geacă REV’IT Vertex Air – Motor Team

Pantaloni O’Neal Motocross Apocalypse

Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team

Cizme W2 ATV Adventure – ASP Group

KTM 390 Adventure

Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe FacebookLinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul  YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Au trecut 65 de ani de la nașterea companiei Yamaha Motor, atât de iubită pentru spiritul inovativ al produselor și pentru implicarea în lumea curselor.

Yamaha 65 de ani

YA-1, prima motocicletă Yamaha, model 1955

Anul 1955. Japonia se refăcea după finalul dezastruos al celui de-al doilea război mondial, industria niponă era nevoită să urmeze un curs impus de câștigătorii conflagrației și uzinele făceau eforturi să adapteze producția la cerințele momentului.

Genichi Kawakami, președinte al companiei Nippon Gakki, companie producătoare de instrumente muzicale și electronice, după numeroase vizite făcute în SUA la principalele fabrici de motociclete ale momentului, ia hotărârea să înceapă producția de motociclete și înființează firma Yamaha, producând prima motocicletă de 125 cmc, modelul YA-1.

La puțin timp de la lansarea pe piață, motocicleta obține primul succes în competiții, câștigând cea de-a treia ediție a cursei de viteză în coastă de pe muntele Fuji, șapte motociclete din primele zece fiind Yamaha YA-1.

Yamaha 65 de ani

Yamaha YA-1 modificată pentru cursa de viteză în coastă de la Asama

Patru luni mai târziu a urmat cursa de viteză în coastă de la Asama, competiție în care motocicletele Yamaha YA-1 s-au clasat pe primele patru locuri, victoria în cursa de la Asama devenind tradiție.

Acesta a fost începutul, implicarea tinerei companii în cursele de tot felul devenind ceva obișnuit.

Anii au trecut, nume ale unor piloți care au devenit legende au fost asociate cu firma Yamaha, succesele în competiții fiind însoțite de apariția unor produse spectaculoase, producția firmei celor trei diapazoane diversificându-se.

Yamaha 65 de ani

De la YA-1, prima motocicletă de 125 cmc, au urmat alte și alte modele îndrăznețe, proiecte apreciate de presa de specialitate, Yamaha devenind unul dintre producătorii abonați la premiile decernate de institutele de design, Red Dot și If Design Award.

Modele ca cele din seria XS sau V-MAX au fost vândute în întreaga lume și au devenit repere în lumea producătorilor de motociclete.

Geniul creator al oamenilor din departamentul de creație a făcut posibilă apariția unor vehicule, prototipuri sau modele de serie, așa cum puțini constructori se pot mândri că au produs: Motobot, Motoroid sau Niken.

Yamaha 65 de ani

Gama produselor prezentate la expozițiile internaționale este atât de largă, încât este greu să le amintești pe toate: drone, elicoptere utilitare, scaune rulante pentru persoane cu dizabilități, motoare auto câștigătoare în Formula 1, ambarcațiuni, scutere de apă, motoare de barcă, ATV-uri, snowmobile și multe altele.

Despre rezultatele extraordinare înregistrate în competițiile moto desfășurate în ultimii câțiva zeci de ani nu are rost să pomenesc, pentru că sunt cunoscute de toată lumea și toți așteptăm cu nerăbdare să asistăm la noi victorii ale piloților din echipele Yamaha.

65 de ani de inspirație, inovație și pasiune.

La mulți ani Yamaha !

MOTOROiD

Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe FacebookLinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul  YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Prezentată inițial într-o singură culoare, tradiționalul roșu Ducati, Panigale V2 va putea fi comandat și în combinația alb/roșu prezentată săptămâna trecută.

Ducati Panigale V2

Noua combinație alb/roșu are ca nuanță principală Star White Silk, subliniind liniile și formele geometrice ale motocicletei. În același timp, culoarea devenită simbol pentru producător, Ducati Red, pune în valoare caracterul sportiv al modelului Panigale V2.

Formula cromatică adoptată este completată de logo-ul Panigale V2, poziționat pe lateralul carenei, în partea inferioară, detaliu inspirat din grafica motocicletelor departamentului de competiție Ducati Corse.

Ducati Panigale V2

Protagonist al ședințelor foto și video care au însoțit lansarea noii versiuni coloristice a fost pilotul echipei Pramac Racing Team, Francesco “Pecco” Bagnaia, acțiunea desfășurându-se pe pista circuitului “Marco Simoncelli” de la Misano.

Panigale V2, prezentat cu mai puțin de un an în urmă, care a entuziasmat publicul și, în special pe fanii firmei Ducati, este modelul cel mai accesibil din familia Panigale, având un motor Superquadro de 955 cmc cu doi cilindri gemeni în V, care respectă normele Euro 5, produce o putere maximă de 155 CP la 10.750 rpm și un cuplu maxim de 104 Nm la 9.000 rpm.

Ducati Panigale V2

Caracteristicile și performanțele motorului permit utilizarea pe circuit, oferind utilizatorilor o motocicletă ușor de controlat și de exploatat, livrarea cuplului fiind liniară, peste 70% fiind disponibil la 5.500 rpm, făcând posibilă ieșirea rapidă din viraje, chiar și în cele mai lente.

Șasiul motocicletei Panigale V2 are ca piesă principală cadrul monococă, îmbrăcat într-un carenaj elegant, inspirat din formele sportive ale modelului Panigale V4. Asemănarea cu celelalte modele ale familiei Panigale este subliniată și de bascula monobraț, în timp ce eșapamentul compact, cu o singură ieșire laterală și finalul amplasat sub motor, pun în valoare liniile curate ale motocicletei.

Ducati Panigale V2
Celelalte componente ale șasiului sunt tot atât de performante, pe față fiind instalată o furcă telescopică inversată Showa Big Piston complet reglabilă, de Ø 43 mm, monoamortizor Sachs pe spate și un sistem de frânare Brembo calibrat pentru folosința pe stradă, cu etriere monobloc radiale M4.32 și discuri de frână de Ø 320 mm pe față, respectiv Ø 245 mm pe spate.

Noul Panigale V2 poate fi comandat la magazinul din București al importatorului oficial Ducati România, sau la magazinele dealerilor din teritoriu.

Ducati Panigale V2

Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe FacebookLinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul  YouTube.

Ducati Panigale V2


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Modelul Indian Challenger deschide un nou capitol în istoria firmei, apariţia motorului Power Plus, cel mai mare motor cu răcire pe lichid.

Fișa tehnică Indian Challenger

Motor Power Plus în patru timpi, cu doi cilindri gemeni în V la 60 grade, patru supape pe cilindru, SOHC, răcire cu lichid, injecţie electronică.

Capacitate cilindrică: 1768 cmc, alezaj x cursă (mm): 108,0 x 96,5 mm.

Putere maximă: 122,0 CP (90,0 kW)/5600 rpm, cuplu maxim: 173,5 Nm/3800 rpm, raport de compresie: 11,0:1.

Cutie de viteze cu şase trepte, ambreiaj în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe curea.

Indian Challenger

Cadru modular turnat din aliaj de aluminiu, basculă turnată din aliaj de aluminiu.

Suspensia față: furcă hidraulică telescopică inversată Ø 43, cursă roată faţă: 130 mm.

Suspensia spate: monoamortizor cu gaz Fox cu reglare hidraulică a preîncărcării, cursă roată spate: 114 mm.

Frână faţă hidraulică cu discuri semiflotante din oţel Ø 320 mm, etriere Brembo M4.32 monobloc radiale cu patru pistonaşe, ABS.

Frână spate hidraulică cu disc flotant din oţel Ø 298 mm, etrier cu două pistonaşe, ABS.

Indian Challenger

Roată faţă 19”, roată spate 16”, jante turnate din aliaj de aluminiu.

Anvelope Metzeler Cruisetec, faţă: 130/60B-19 66H, spate: 180/60R-16 80H, fără cameră.

Lungime: 2500,7 mm, ampatament: 1668 mm, înălţime la şa: 672 mm.

Gardă la sol: 137 mm, masă la plin: 377 kg.

Capacitate rezervor benzină: 22,7 litri, consum mediu: 7,5 ltr./100 km.

Pret: 30.600 euro.

Filmul a fost prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 20 iunie 2020.

Indian Challenger

Echipamentul folosit la testul modelului Indian Challenger

Cască Shoei X-Spirit Norick Abe

Geacă REV’IT Vertex Air – Motor Team

Pantaloni Shima Chase – VioMotor

Cizme Dainese Solarys Gore-Tex – United Motors

Mănuşi Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team

Credit foto: Radu Chindris

Indian Challenger

Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe FacebookLinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul  YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

La sfârșit de octombrie îl întâlnisem pe managerul de vânzări internaționale de la Yamaha Grecia, la expoziția de toamnă organizată la Romexpo.

Yamaha intenționa să intre pe piața din România și testau piața, căutau cea mai bună metodă de a deschide operațiunea în țara noastră, după ce, cu un an înainte, deschiseseră primul magazin în Bulgaria, la Sofia, urmat la câteva luni de un al doilea magazin propriu, la Varna.

Văzând că prezența la expoziție a fost o încercare nereușită, domnul Sembos ne-a oferit posibilitatea de a cumpăra motociclete de la magazinul din Sofia, cu un discount față de prețurile de listă.

Timp de vreo lună am informat toți clienții care ne vizitau magazinul că putem aduce motoare Yamaha noi și imediat am găsit un tânăr interesat, care ne-a comandat un DT 50, motocicletă enduro care arăta foarte bine.

N-am stat mult pe gânduri, am dat telefon la Sofia, am comandat două DT-uri, modelul fiind una dintre cele mai ieftine și arătoase motociclete din gama Yamaha din acea perioadă.

Yamaha în România

Am plecat spre Tripolis, locul de desfășurare a Cupei Balcanice 1993, etapa 1-a

Ne-am suit în microbuzul Ford cumpărat cu 600 mărci germane, făcut ca nou după trei luni de reparații în regim propriu și am plecat la Sofia. Ce dacă era decembrie ?

Ca să nu mai lungesc povestea, am ajuns la magazinul din Sofia, am cumpărat cele două motociclete, am plecat spre casă și pe drum ne-a prins o ninsoare de zile mari.

Mai aveam vreo sută de kilometri până la Giurgiu și, la urcarea pe un deal abrupt, am fost singura mașină care a reușit să urce, numai datorită unor gheare din oțel făcute în Norvegia, interzise în restul Europei și faptului că am coborât din mașină, am impins-o, după care am alergat tot dealul după mașină, ca nu cumva s-o oprim la deal.

Cele două motociclete au fost vândute imediat, dar iarna venise peste noi și al doilea transport a fost posibil numai după venirea primăverii.

În tura a doua am adus un Virago 250 și, din cele trei motociclete vândute, m-am ales cu doi prieteni de suflet.

Entuziasmul vânzărilor de motociclete ne-a fost puțin domolit de începerea sezonului competițional moto, în care reveneam după o pauză de doi ani, de data asta cu un motor Yamaha YZ 250 nou, adus de prietenul Ernest Mülner, din Germania, instalat pe un șasiu de Yamaha TZR 250.

Cu această motocicletă am luat startul în campionatul național, etapa din iunie, de la București, fiind și ultima cursă desfășurată pe un circuit stradal din România.

O săptămână după cursa de la Arcul de Triumf era programată prima etapă din Campionatul Balcanic 1993, cursă organizată pe pista aeroportului din Tripolis, o mică localitate aflată la sud de Atena.

Yamaha în România

Într-o binemeritată pauză în drum spre Tripolis

Am plecat în același microbuz galben și, la intrarea în Atena, am oprit la sediul firmei Eliopoulos Brothers (numele de atunci al companiei Yamaha Grecia).

Cu cel mai mare tupeu de care eram în stare, am cerut să vorbim cu Directorul General și, după o așteptare de câteva minute, spre surprinderea noastră, am fost primiți.

Pe vremea aceea, General Manager al operațiunii Yamaha Grecia era domnul Muratoglou, un excelent cunoscător al comerțului cu motociclete, care, de multe ori, după terminarea programului, se întâlnea cu mecanicii și tehnicienii echipelor de motociclism pe care le susținea, ca să afle mai multe amănunte din lumea curselor cu motor.

Am stat de vorbă vreo două ore, după care, domnul Muratoglou ne-a spus că a hotărât să înceapă operațiunea în România fără intermediari și că, atunci când vor începe, ne vor căuta cu siguranță.

Am plecat mai departe spre Tripolis încântați de rezultatul întâlnirii și hotărâți să scoatem un rezultat bun la cursa care urma.

Povestea cursei și întoarcerea în țară urmează în partea a treia.

Mai jos am postat partea 1-a a poveștii, pentru cei care nu au citit începutul.

Povești adevărate – Cum a intrat Yamaha în România – Începuturile – partea 1-a

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Inspirată din motocicletele Yamaha care au dominat cursele Dakar cu mulți ani în urmă, Ténéré 700 Rally Edition reprezintă un omagiu adus eroilor care au îmblânzit deșertul.

Primele ediții ale legendarei curse Paris-Dakar au fost câștigate de Cyril Neveu, iar în 1980, podiumul a fost ocupat în întregime de piloții din Franța, toți pilotând Yamaha XT 500, motocicleta neînvinsă.

Peste câțiva ani, Jean-Claude Olivier, cel care avea să devină mai tarziu președinte al echipelor Yamaha Motor France, a câștigat cursa pilotând o motocicletă prototip, Ténéré 660, ale cărei culori au marcat istoria recentă a firmei Yamaha.

Yamaha Ténéré 700 Rally Edition

În amintirea acelei motociclete și ca un omagiu adus piloților care au urcat Yamaha pe podiumul de premiere al curselor rally-raid, firma celor trei diapazoane a anunțat cu câteva zile în urmă lansarea unei ediții limitate Ténéré 700 Rally Edition.

Vopsită în culorile prototipului cu care Jean-Claude Olivier a făcut istorie, noul Ténéré 700 Rally Edition este echipat cu multe dintre reperele oferite ca opționale pentru motocicleta standard.

Yamaha Ténéré 700 Rally Edition

Apărută în 2019, Ténéré 700 a fost un adevărat succes comercial, în primul an fiind vândute peste 8000 de unități, motocicleta fiind apreciată de puriști, cei care așteptau o motocicletă fără sisteme electronice de control, o motocicletă cu accelerație și frână, nimic mai mult, așa cum erau motocicletele epocii de aur ale primelor curse Paris-Dakar.

Pentru protecție au fost instalate un scut din tablă de aluminiu de 4 mm, care protejează motorul și barele inferioare ale cadrului, o protecție a radiatorului și protecție pentru lanț, ambele din aluminiu.

Yamaha Ténéré 700 Rally Edition

Șaua standard a fost înlocuită cu modelul Rally, care oferă pilotului o poziție cu 20 mm mai înaltă, făcând mai ușoară sarcina pilotului, care trebuie să schimbe poziția des, ridicându-se în picioare pe porțiunile de teren denivelat.

Motorul de 689 cmc, tehnologie CP2, este echipat cu eșapament Akrapovič, mai ușor decât evacuarea standard, care are și protecții din fibră de carbon în zonele de posibil contact.

Yamaha Ténéré 700 Rally Edition

Pentru un control mai bun al motocicletei în condiții de ploaie și noroi, au fost aplicate pe cadru protecții din cauciuc, în zona de contact a genunchilor iar manșoanele standard de pe ghidon au fost schimbate cu modelul off-road produs de Yamaha.

Modelul Ténéré 700 Rally Edition va fi disponibil în rețeaua oficială din Europa începând din luna iulie, prețul pentru România încă nu a fost anunțat, dar este de așteptat ca cei interesați din țara noastră să poată avea acces la câteva unități, așa cum s-a întâmplat și la apariția modelului standard, la mijlocul anului trecut.

Yamaha Ténéré 700 Rally Edition

Am postat mai jos filmul de prezentare a modelului standard și fișa tehnică completă a motocicletei.

Yamaha Ténéré 700 – test și prezentare – varianta video

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Forme agresive, consum redus, controlul tracțiunii și misterioasa tehnologie Blue Core. Aceasta să fie oare rețeta miraculoasă pentru un scuter perfect ?

Yamaha Blue Core

Mărturisesc că, atunci când am auzit prima dată de tehnologia Blue Core, implementată de Yamaha pe toate scuterele sportive, nu am știut ce să cred.

După o viață petrecută pe lângă motoare, apare dintr-o dată o tehnologie despre care nu știam nimic.

O fi ceva secret, o noutate de ultimă oră descoperită în Japonia, despre care noi, europenii, constructori de motoare cu tradiție, nu știam nimic ?

Am intrat pe site-ul Yamaha să mă lămuresc, să aflu marele secret.

Pe scurt, ca să citez explicația firmei Yamaha, idealul motoarelor Blue Core este să fie “Fun & Eco”, adică, mai pe românește, distracție și ecologie (sună rău în limba română).

Yamaha Blue Core

Este vorba de trei principii pe care Yamaha le-a considerat linia de urmat în construcția acestor motoare:

– creșterea eficienței procesului de ardere

– reducerea pierderilor de putere

– creșterea eficienței instalației de răcire

Aceste motoare sunt dezvoltate nu numai pentru a reuși optimizarea consumului, ci și pentru a livra performanță și bucuria mersului cu scuterul.

Sunt răspunsul firmei Yamaha la cum ar trebui să fie un motor nepoluant (eco-friendly).

Punctul forte al motoarelor Blue Core este consumul redus, dar acesta nu a fost singurul lucru pe care Yamaha l-a urmărit.

Bătălia s-a dat pentru un echilibru între raportul de compresie, forma camerei de ardere, traseul admisiei aerului și propagarea optimă a arderii, totul pentru o ardere cât mai bună, pentru o combinație ideala între livrarea unei puteri cât mai mari și un consum cât mai redus.

Yamaha Blue Core

În același timp, pentru a micșora pierderile de putere generate de frecări, inginerii de la Yamaha s-au străduit să reducă masa pieselor în mișcare și să îmbunătățească sistemul de răcire.

Dacă motorul lucrează prea cald sau prea rece, puterea livrată are de suferit, indiferent de tipul sistemul de răcire, cu aer sau cu lichid.

Până aici totul este corect, dar cele scrise mai sus reprezintă dezideratul oricărui constructor serios de motoare.

Yamaha a numit acest pachet de principii Blue Core (nu am vrut să-i spun “tehnologie”), dar oare nu toți producătorii urmează același drum ?

La Yamaha se numește Blue Core, la alții probabil că principiile se regăsesc sub alt nume, dar cert este faptul că motoarele instalate pe toate modelele XMAX sunt cele mai performante la clasa lor.

Yamaha Blue Core

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Produsă într-o serie limitată de 500 de unități, Superleggera V4 este singura motocicletă înmatriculabilă cu basculă, cadru și jante din fibră de carbon.

O capodoperă a tehnologiei, astfel poate fi caracterizat modelul Ducati Superleggera V4, motocicleta care ridică standardele performanței, a stilului și atenției la detalii.
Toate cele 500 de unități care vor fi produse, vor fi insoțite de un certificat de autenticitate, motocicletele fiind numerotate de la 0 la 500, numărul fiind inscripționat pe ochelarul furcii față și pe cheia de contact.

Primul dintre fericiții 500 de proprietari a fost invitat la sediul firmei din Borgo Panigale pentru a intra în posesia motocicletei Superleggera V4 001/500, unde, peste câteva zile, va fi primit de Claudio Domenicali, CEO al firmei Ducati.

Ducati Superleggera V4

Proiectul Superleggera V4 este unic și caracterul sau special este confirmat de experiența pe care producătorul, împreună cu Ducati Corse, l-au rezervat tuturor celor care vor achiziționa una dintre cele 500 de motociclete: posibilitatea de a testa pe pista circuitului Mugello modelul care participă în Campionatul Mondial de Superbike, WSBK.

O a doua parte a acestui proiect este posibilitatea de a plăti participarea la așa numita “MotoGP Experience”, șansă oferită unui număr de 30 de clienți, visul oricărui pasionat al curselor pe circuit – testul unei motociclete Desmosedici GP pe circuit, sub supravegherea tehnicienilor din echipa Ducati Corse.

Ducati Superleggera V4

Ambele acțiuni anunțate încă de la lansarea proiectului sunt confirmate pentru sezonul 2021.
Atenția la detalii se poate observa nu numai în componentele și finisajele motocicletei, ci și la opțiunea oferită clienților de a personaliza combinezonul pentru circuit cu grafica și culorile motocicletei și cu varianta de air bag din linia de echipament “SuMisura Ducati” pregătită de producător, precum și posibilitatea de a achiziționa o cască de carbon decorată în același fel.

Fiecare motocicletă este livrată cu un kit racing: eșapament complet Akrapovič din titan, pentru competiție, capac deschis pentru ambreiaj produs din fibră de carbon, mască din carbon cu slider pentru basculă, Ducati Data Analyzer + GPS (DDA + GPS), capac racing pentru rezervorul de benzină, protecțție pentru maneta de frână, husă personalizată, stand față/spate, redresor și kituri pentru înlocuirea pieselor necesare utlizării pe stradă, far, sistem de lumini, oglinzi, suport de număr și cric.

Ducati Superleggera V4În fine, fiecare client va primi o replică a motocicletei la scara 1:10, având gravat același număr cu cel al motocicletei.

Prin instalarea kitului de competiție, performanțele și masa motocicletei de serie sunt modificate radical. De la o putere maximă de 224 CP și o masă de 159 kg, adică 16 kg mai puțin decât modelul Panigale V4, Superleggera V4 ajunge la 234 CP și o masă de doar 152,2 kg, rezultând un raport putere/masă de 1,54 CP/kg.

Ducati Superleggera V4

Performanțele motorului și calitatea componentelor prezente pe motocicletă fac din Ducati Superleggera V4 cea mai puternică motocicletă de serie din istorie, iar prețul de 100.000 euro nu este cel mai mare preț anunțat în ultimii 20 de ani, pentru cele câteva modele exclusiviste apărute pe piață.

În încheiere aș fi vrut să vă informez că noul model poate fi comandat și achiziționat de la importatorul local, Ducati România, dar mă tem că toate cele 500 de unități au fost comandate.

Ducati Superleggera V4

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Grafica versiunii 950 RVE este inspirată din cea a modelului Hypermotard 950 Concept prezentat în 2019 la Concorso d’Eleganza Villa d’Este.

Noul Hypermotard 950 RVE este plasat între modelul de bază Hypermotard 950 și cel de vârf al gamei, 950 SP.

Cea mai importantă noutate implementată pe 950 RVE este grafica tip graffiti, inspirată din arta stradală.

Motocicleta este realizată pe baza succesului repurtat anul trecut de conceptul expus la exclusiva manifestare Concorso d’Eleganza Villa d’Este, succes datorat în special platformelor de social media, unde conceptul a fost prezentat pe larg.

Hypermotard 950 RVE
Încercând să obțină aceeași calitate a finisajelor pe modelul de serie limitată cu cea a conceptului, constructorul a utilizat un proces complicat și îndelungat de vopsire a componentelor caroseriei.

Soluția a fost utilizarea unor autocolante foarte subțiri și o tehnică specială de vopsire a pieselor, rezultatul fiind comparabil cu o lucrare executată cu aerograful.
Nu numai grafica deosebită caracterizează versiunea 950 RVE, ci și echipamentul instalat în configurație standard pe motocicletă.

Hypermotard 950 RVE

Pachetul electronic de pe Hypermotard 950 RVE este actualizat prin instalarea sistemului Ducati Quick Shift (DQS) EVO în dublu sens, ca o completare a sistemelor prezente pe versiunea standard, ABS activ pe viraje produs de Bosch, cu funcție Slide by Brake, controlul tracțiunii Ducati EVO (DTC EVO) și sistemul Ducati de control al plecărilor pe o roată (DWC) EVO.

Motorul instalat pe Hypermotard 950 RVE este Testastretta 11° de 937 cmc, care, cu cei 114 CP la 900 rpm și cuplul de 9,8 kgm, din care 80% este obținut la 3000 rpm, este soluția perfectă pentru un efect maxim în utilizarea pe circuit sau pe drumuri virajate.

Hypermotard 950 RVE

Vârful gamei Hypermotard 950 este versiunea 950 SP, echipată cu suspensie Öhlins și cursă lungă a roților, jante forjate Marchesini și Ducati Quick Shift (DQS) EVO în dublu sens.

Modelul Hypermotard 950 RVE va fi disponibil începând din iulie și toate versiunile gamei Hypermotard 950 pot fi achizitionate de la magazinul din București al importatorului Ducati România sau din magazinele dealerilor din rețeaua oficială.

Hypermotard 950 RVE

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.

Hypermotard 950 RVE


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia
rsz__1_.jpg

Motodynamics, importatorul Yamaha în România, a pregătit modele de test din cele mai reprezentative game, pentru cei interesați.

Yamaha MT Tour 2018 – repetiție sau succes?

De câțiva ani, importatorul Yamaha în România ne-a obișnuit cu evenimente interesante în cadrul cărora au fost oferite pentru test modelele noi, nu numai reprezentanților presei, ci și publicului larg.

Trebuie să ne amintim de camionul cu gama MT, care a vizitat România de două ori, turneul făcut în întreaga Europă cu noul Niken, eveniment în care România a fost cea de-a doua țară în care pasionații de motociclete au putut testa triciclul.

În același timp, în fiecare an au existat modele disponbile pentru test, nu numai la sediul importatorului din București, ci și în orașele în care funcționeaza magazine ale dealerilor din rețeaua oficială: Cluj, Brașov, Constanța, Iași.

În acest an au fost înmatriculate modele din cele mai solicitate categorii ale producătorului.

Din gama de tricicluri a fost pregătit un Tricity 125, dintre scuterele sportive a fost ales un XMAX 300, modelele naked din gama MT, atât de populară, este disponibil un MT-07, motocicletele din gama Sport Touring sunt reprezentate de un Tracer 900 GT, iar Super Ténéré este vârful de gamă pus la dispoziția publicului.

Evident că testele se pot face pe baza unei programări și cu echipament de protecție, iar, pentru cei interesați, care nu locuiesc în București, trebuie să ia legătura cu cel mai apropiat dealer, pentru că în această vară vor fi organizate evenimente ale importatorului în parteneriat cu magazinele din teritoriu.

Am inserat în articol câteva dintre prezentările făcute în anii trecuți modelelor oferite pentru test.

Următorul model pe care eu personal îl aștept cu interes este Tricity 300, primul scuter cu trei roți produs de Yamaha, care va putea fi utilizat cu permis categoria B, model care poate schimba ierarhia în topul vânzărilor de astfel de vehicule.

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Cea de-a treia ediție a concursului Custom Rumble, rezervat proiectelor personalizate, a fost câștigată de motocicleta realizată de Marco Graziani.

Marco Graziani

Ceremonia de premiere a concursului de personalizare Custom Rumble, prezentată de Dominika Grnova, ambasador Scrambler Ducati, a fost urmărită în direct pe Internet de peste 16000 persoane.

Juriul alcătuit din actorul Nicholas Hoult, piloții Chaz Davies și Andrea Dovizioso, Anthony “Dutch” van Someren, fondatorul expoziției BikeShed și constructorul de la Officine Rossopuro, Filippo Barbacane, au ales prin vot câștigătorul celei de-a treia ediții a concursului, dintre cele cinci proiecte calificate în finală.

Marco Graziani

Cel care a reușit să convingă juriul a fost Marco Graziani, de la CC Racing Garage, proiectul prezentat de el bucurându-se de cele mai multe voturi ale publicului și în faza calificărilor, când peste 5000 de membri al comunității Scrambler Ducati au votat pe site-ul Scramblerducati.com.
Motocicleta construită de Marco Graziani a participat la categoria Bully, dedicată modelelor Scrambler Ducati 1100, fără nici o limitare a modelului sau stilului.

Constructorul a ales un Scrambler 1100 Special, căruia i-a modificat culorile, grafica, eșapamentul și șaua, păstrând farul, rezervorul și partea din spate, considerând că acestea sunt elemente cheie ale unui Scrambler Ducati.

Premiul oferit învingătorului a fost un banc de lucru Beta, incluzând setul complet de chei, util pentru viitoarele proiecte ale companiei sale.

Marco Graziani

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Low Rider S, cel mai nou model Softail lansat de Harley-Davidson în vara anului trecut, poate fi testat în București și poate fi cumpărat în condiții avantajoase.

Harley-Davidson Low Rider S

Fiecare model nou lansat pe piață de Harley-Davidson este prezentat presei de specialitate în cadrul unor evenimente speciale.

În ultimii ani am avut privilegiul să fiu invitat la toate aceste manifestări, oricare dintre acestea fiind o experiență de neuitat.

Low Rider S a fost prezentat în Statele Unite, la San Diego, un oraș splendid, situat într-o zonă turistică importantă, cu peisaje de poveste.

Am înțeles invidia prietenilor cărora le-am povestit aventura americană și care nu aveau șansa să testeze noul membru al familiei Softail, o motocicletă incitantă, cu o poziție de pilotaj care mi se potrivește de minune.

Nu aveam de unde să știu că toată lumea va avea ocazia să poată testa Low Rider S, că modelul va fi disponibil București, la magazinul Harley-Davidson București, singurul dealer din România al producătorului american.

Harley-Davidson Low Rider S

Condițiile pentru un eventual test sunt cele obișnuite: permis de conducere și o oarecare experiență, echipament de protecție adecvat și o înscriere prealabilă pe site-ul Harley-Davidson, în link-ul de mai jos:

https://form.harley-davidson.com/en_EU/EU2016307

Această acțiune coincide cu o campanie promoțională anunțată de Harley-Davidson, în cadrul căreia orice motocicletă achiziționată în cursul lunii iunie 2020 va fi însoțită de un pachet de accesorii sau echipament în valoare de 1000 euro, toate produsele fiind la alegerea clientului.

Dacă mai era nevoie, am postat mai jos diversele articole pe care le-am pregătit după testul din Statele Unite, materiale filmate și scrise, pentru cei care vor să afle mai multe detalii despre noul Low Rider S.

Low Rider S

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.

Harley-Davidson Low Rider S, model 2020 – test și prezentare – varianta video

Harley-Davidson Low Rider S – a șaptea generație – test și prezentare


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Kawasaki ne-a obișnuit în ultimii ani cu motociclete deosebit de puternice și cu tehnologii de ultimă oră, fără să neglijeze modelele care se adresează celor fără pretenții sportive și modelul Kawasaki Versys 1000 SE este una dintre ele.

Kawasaki Versys 1000 SE

Aceasta a fost situația modelului Kawasaki Versys 650, apărut pe piață în 2008.

Având același motor instalat pe toate modelele de aceeasi capacitate cilindrică construite de Kawasaki, Ninja, Vulcan, ER, Versys 650 avea aceleași componente principale ale șasiului,  cadru, roți, frâne, fiind utilizate alte amortizoare cu cursă mai lungă. Rezultatul a fost o motocicletă care poate fi utilizată și în afara asfaltului, fără pretenții sportive.

Motocicletă polivalentă, a atras atenția publicului și, pasul următor, către o categorie superioară, a fost făcut de producător patru ani mai târziu, când a lansat pe piață versiunea de 1000 cmc a modelului Versys.

Kawasaki Versys 1000 SE

Sora mai mare

Prima generație, pe lângă caracteristicile tehnice mai puțin întâlnite, avea niște forme ciudate, care au fost complet modificate peste câțiva ani.

Am avut ocazia să testez cea de-a doua generație cu patru ani în urmă și m-au surprins poziția comodă a pilotului și faptul că nu se simte masa mare a motocicletei.

Pe vremea aceea, motocicletele japoneze de la clasa Adventure Tourer nu erau echipate cu sisteme electronice de control și siguranță, iar Versys 1000 nu făcea excepție, fiind oferit în trei versiuni diferite, în funcție de nivelul accesorizării, dar fără sisteme electronice, iar eu testasem varianta cea mai simplă.

Se pare că cererea publicului, în special a utilizatorilor de motociclete din Europa, s-a schimbat rapid în ultima perioadă și modelele cele mai căutate sunt cele cu cât mai multe sisteme de siguranță.

Tendința de a echipa motocicletele cu cât mai multe sisteme electronice de control a influențat oferta marilor producători, aproape toate modelele noi fiind echipate cu așa ceva sau fiind oferite în două versiuni, una standard și alta cu îmbuntățiri.

Și astfel a apărut Kawasaki Versys 1000 SE, model care păstrează motorul și performanțele prezentate publicului în 2015, dar beneficiază de tehnologie modernă și un pachet electronic avansat.

Kawasaki Versys 1000 SE

Ce e nou

Dacă până acum, cele mai echipate modele erau cele europene, în special BMW S1000XR, Ducati Multistrada și KTM 1290 Super Duke GT, acum toate motocicletele acestei clase se află la un nivel apropiat al dotărilor.

Cea mai importantă componentă instalată pe noul Kawasaki Versys 1000 SE este sistemul electronic de gestionare al suspensiei, Kawasaki Electronic Control Suspension (KECS).

Preluate de la ZX-10R SE și modificate pentru utilizare touring, amortizoarele față/spate produse de Showa își autoreglează comprimarea la fiecare milisecundă, în funcție de diferiți parametri, cum ar fi viteza de deplasare, poziția accelerației, unghiul de înclinare al motocicletei, iar preîncărcarea amortizorului spate poate fi reglată de la un comutator.

În acest fel, motocicleta se adaptează constant la condițiile de drum în timp real și reglează comprimarea pentru ceea ce urmează, luând în calcul chiar și decelerarea, pentru a preveni efectul comprimării bruște care apare în cazul frânărilor agresive.

Kawasaki Versys 1000 SE

Acțiunea este posibilă datorită unor senzori instalați în amortizoarele față/spate, care transmit de o mie de ori pe secundă informații computerului (ECU) integrat în sistemul de gestiune electronică KECS, despre viteza de comprimare.

În același timp, unitatea de măsurare inerțială a motocicletei IMU (care primește informații despre accelerație, decelerație și unghiul de înclinare al motocicletei) și calculatorul ECU al sistemului de injecție (care știe viteza de deplasare a motocicletei), trimit semnale la fiecare 10 milisecunde.

ECU al sistemului de gestiune electronică KECS calculează cum să seteze amortizoarele potrivit informațiilor primite și trimite semnalul solenoizilor din amortizoare.

Mai departe, sistemul pus la punct de Showa este diferit de cel utilizat de alți producători de amortizoare, reglând supapele din amortizoare mai repede decât alte sisteme, comprimarea modificându-se mai rapid. Inginerii de la Kawasaki declară că acțiunea amortizoarelor conferă o senzație mai naturală și un confort mărit al pilotajului.

Kawasaki Versys 1000 SE

Setările de bază ale amortizoarelor corespund modului de pilotaj ales (Road, Sport și Rain) iar sistemul semiactiv modifică reglajele de bază în timpul mersului, existând și un al patrulea mod care permite reglaje fine.

În plus, există și posibilitatea reglării preîncărcării, configurată pentru trei situații diferite: pilot, pilot cu bagaj și pilot cu pasager și bagaj. Fiecare dintre aceste trei variante poate fi ajustată fin de pilot pentru situații deosebite în care masa totală suferă modificări rapide, de exemplu se adaugă pe drum niște bagaje suplimentare.

Nu cred că mai este cazul să explic avantajul utilizării unui astfel de sistem electronic de gestionare a suspensiilor, care oferă stabilitate și aderență îmbunătățite și pentru cei care nu sunt pregătiți din punct de vedere tehnic sau nu au experiența necesară să seteze corect suspensiile manual.

Kawasaki Versys 1000 SE

De toate pentru toți

Toate cele descrise mai sus sunt posibile datorită instalării unității inerțiale de măsurare IMU produsă de Bosch, a accelerației ride-by-wire și a injecției electronice.

Aceste dotări, susținute de rețeua de senzori, au permis instalarea și a celorlalte sisteme prezente pe Versys 1000 SE, majoritatea dintre acestea fiind dezvoltate de Kawasaki: Kawasaki Cornering Management Function (KCMF), controlul tracțiunii Kawasaki (KTRC), ASB inteligent Kawasaki (KIBS) și lumini adaptative (Cornering Lights) tehnologie LED.

Motorul propriu-zis și cadrul pe care este instalat nu aduc noutăți, fiind cele utilizate pe generația anterioară.

Cei 120 CP pe care îi furnizează motorul împrumutat Kawasaki Versys 1000 SEde la Z1000SX fac din Versys 1000 una dintre cele mai ușor de controlat motociclete de la clasa ei, pentru că modelele concurente impresionează prin mult mai multă putere sau prin cuplu violent.

Nici sistemul de frânare nu este nou, fiind cel de pe Z1000, cu etrierele monobloc radiale și discurile semiflotante de Ø 310 mm, suficiente chiar pentru cele 257 kg ale motocicletei.

Alte dotări instalate pe versiunea SE pe care am testat-o sunt Quick Shifter produs de Kawasaki (KQS) în dublu sens, pilot automat electronic (Electronic Cruise Control), manșoane încălzite, vopseaua care se regenerează și bordul cu ecran color TFT, care furnizează multe informații, culminând cu una interesantă, dar complet inutilă: unghiul de înclinare al motocicletei.

Motocicleta este masivă și grea, dar foarte bine echilibrată, cu masele corect distribuite, fiind, după o scurtă perioadă de acomodare, ușor de controlat chiar la viteza mică. Dar, pentru piloții mai scunzi, mai riscantă decât masa mare a motocicletei este înălțimea șeii, care selectează serios folositorii.

Kawasaki Versys 1000 SE

În loc de concluzie

Model al cărei primă versiune a fost neînțeleasă de mulți, Kawasaki Versys 1000 SE este un exemplu foarte bun de evoluție rapidă.

Inițial fără dotări speciale și cu niste forme neatrăgătoare, a devenit în doar câțiva ani de la apariție una dintre cele mai căutate motociclete de la clasa ei, chiar dacă motorul nu oferă performanțele modelelor concurente.

Dacă, pe lângă dotările și echipamentele descrise mai sus, luam în considerare și prețul competitiv, Versys 1000 SE poate reprezenta una dintre cele mai interesante oferte ale unei categorii de motociclete devenită cea mai populară în Europa.

Kawasaki Versys 1000 SE

Ce mi-a plăcut la Kawasaki Versys 1000 SE

Foarte stabilă, poziție de pilotaj foarte comodă, amortizoare foarte bune.

Ce nu mi-a plăcut la Kawasaki Versys 1000 SE

Motocicleta este grea.

Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 4 (269) din aprilie 2020.

Foto: Radu Chindriş

Cei care doresc să studieze fișa tehnică completă a modelului o pot găsi în articolul cu prezentarea video postat cu ceva timp în urmă.

Kawasaki Versys 1000 SE – test și prezentare – varianta video

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Cea de-a cincea ediție a evenimentului Ducati Scrambler Days of Joy va avea loc în Italia în iulie și septembrie.

Scrambler Days of Joy

Devenit tradiție, evenimentul Days of Joy revine în forță după pauza generată de criza prin care am trecut.

Activitățile care vor avea loc sunt numeroase, diferite și sunt organizate în zile și locații diferite.

Ducati Scrambler Experiences vor avea loc în weekend, în 4-5, respectiv 11-12 iulie în Toscana, fiind niște plimbări în natură, o adevărată aventură pe drumuri și în afara asfaltului, pilotănd timp de două zile motociclete Scrambler Desert Sled.

În prima zi vor fi parcurși aproximativ 200 km și alți 150 km în cea de-a doua zi, plimbările fiind întrerupte de degustări și mese servite în natură, într-o atmosferă relaxată.

Acțiunea este organizată în colaborare cu comitetul de organizare al istoricei curse Eroica, pe drumuri care reprezintă porțiuni din cunoscuta cursă ciclistă.

Scrambler Days of Joy

Ducati Scrambler Riding School revine pe 6 septembrie la baza din Vairano, în regiunea Pavia, în apropiere de Milano.

Aici va avea loc o adevărată întâlnire cu lumea Ducati Scrambler, pregătirea de specialitate și distracția fiind caracteristice evenimentului Land of Joy.

Școala de Flat Track, pentru cei care vor să învețe cum să derapeze în siguranță pe pista ovală de pământ, școala off-road cu motociclete Desert Sled și Scrambler Basic Riding School dedicată începătorilor, toate îmbinate cu cursuri de gătit susținute de un Chef renumit, posibilitatea de a testa toate modelele din gama Scrambler, grătar în aer liber în cel mai autentic stil american de BBQ, muzică, șezlonguri, umbrele, fotbal de masă și cine știe câte alte surprize oferite cursanților.

Scrambler Days of Joy

Toate activitățile se vor desfășura conform unor protocoale stricte, puse la punct pentru a respecta regulile sanitare și pentru a face evenimentul sigur din toate punctele de vedere.

Coordonarea tururilor ghidate și a cursurilor școlii va fi sarcina unei echipe de instructori calificați și toți participanții vor primi din partea gazdelor un kit cu mici surprize Scrambler Ducati.

Sigur că participarea la Scrambler Days of Joy nu e gratuită, dar, pentru detalii organizatorice și financiare trebuie să contactați importatorul Ducati România, compania Metrotehnica Internațional.

Scrambler Days of Joy

Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe FacebookLinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe  canalul  YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Aleasă de voturile a 50.000 oameni din public, Apex Predator a obținut titlul de King of Kings la ediția din acest an a concursului de personalizare organizat de Harley-Davidson.

Apex Predator

Una dintre cele mai puternice competiții de gen, ediția 2020 a concursului Battle of the Kings, rezervat dealerilor Harley-Davidson din întreaga lume, s-a bucurat de participarea a nu mai puțin de 18 echipe, toate fiind câștigătoare ale edițiilor precedente, tema din acest an a concursului fiind modificarea unei motociclete din gama Sportster.

Apex Predator

Câștigător al concursului, declarat pe baza votului publicului, este Oscar Peralta și operațiunea Harley-Davidson Querétaro, din Mexic, cu proiectul Apex Predator.

Echipa din Querétaro a fost formată din Agustin Anguino, Luis Fernando Perea, Rodrigo Perez, Eduardo Trejo și Yeyo, motto-ul echipei fiind “Born to attack without a challenge. Born to live without rival”.

Apex Predator

Intenția constructorului a fost să creeze o motocicletă cu aspect agresiv, utilizând ca platformă un Sportster XR1200, multe dintre componentele utilizate fiind manufacturate: evacuarea 2-1-2 amplasată sub șa, combinată cu codița cu ventilație lucrată manual și șaua finisată cu Alcantara, împreună cu furca față Showa model Big Piston și, nu în ultimul rând, discurile de frâna tip petală.

Apex Predator

Admisia aerului este încorporată în elementele de caroserie construite, care completează liniile cursive ale motocicletei, alături de farul LED Daymaker, preluat de la modelul Softail Breakout.

Alte câteva componente personalizate, manșoanele, scărițele pilotului și vopseaua de o nuanță rafinată, aduc la rândul lor un plus de valoare întregului proiect.

Apex Predator

Pe locul doi s-a clasat motocicleta Gryps, construită de Harley-Davidson Atena, plecând de la un Sportster Roadster, în timp ce proiectul celor de la Harley-Davidson Thunderbike, din Germania, s-a bucurat de o atenție specială, primind de la Brad Richards, vicepreședinte al departamentului Styling and Design, premiul H-D Styling Team Pick, fiind proiectul ales de colectivul de specialitate al producătorului.

Apex Predator

Proiectul celor de la Harley-Davidson Atena, clasat pe locul 2

Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe FacebookLinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe  canalul  YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

De 22 de ani Polaris Ranger s-a dovedit a fi un vehicul utilitar de top, iar gama de capacitate cilindrică medie se mărește cu încă două modele.

Polaris Ranger 570

Ranger 570 este unul dintre vehiculele noastre utilitare cel mai bine vândute, oferind valoare fără să compromită performanța,” a declarat Frederic Mardon, manager de produs al Polaris Off-Road Vehicles EMEA. “Pentru Europa, suntem bucuroși să oferim două noi modele Ranger 570 în gama 2020, pe lângă modelul de bază Sage Green 570: edițiile speciale Hunter și Nordic Pro.

Ranger 570 Sage Green

Modelul de bază 2020 Ranger 570 oferă utilitate și performanță, fiind cel mai bun side-by-side de la clasa sa. Având instalat motorul ProStar 570, construit special pentru acest model, vehiculul are tracțiune integrală, sistem denumit de producător True On-Demand All Wheel Drive, iar, pentru confortul utilizării zilnice, amortizoarele au o cursă de 22,9 cm pe față și 25,4 cm pe spate, gardă la sol de 25,4 cm și anvelope de 25 inch, având posibilitatea să traverseze orice fel de teren accidentat.

Polaris Ranger 570

Ranger 570 Hunter Edition se adaugă celorlalte ediții Hunter din gama Polaris, noul Ranger 570 Hunter Edition este finisat în culoarea Polaris Pursuit Camo, aplicată hidrografic.

Ranger 570 EPS Nordic Pro Edition

Ediția Ranger 570 EPS Nordic Pro a fost proiectată special pentru zonele cu climat rece. Având încălzire a cabinei în configurație standard, atât vehicului, cât și pilotul pot merge toată ziua fără să fie deranjați de temperaturile scăzute. Modelul Nordic Pro are jante de 12 inch din aluminiu, are implementate sistemele EBS (Engine Braking System) și ADC (Active Descent Control), pentru controlul frânării line în panta și este disponibil în varianta negru metalizat, care contrastează cu arcurile albastre.

Polaris Ranger 570

Modelele noi pot fi comandate la magazinele din București și Cluj Napoca ale firmei importatoare, ASP Group East, sau la magazinele din rețeaua de dealeri autorizați ai acestei companii.

Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe FacebookLinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe  canalul  YouTube.

Polaris Ranger 570


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Yamaha XMAX 400 este unul dintre cele mai vândute modele din gama actuală de scutere sportive oferită de firma japoneză.

Fișa tehnică Yamaha XMAX 400

Motor în patru timpi, cu un cilindru, patru supape pe cilindru, DOHC, răcire cu lichid, injecţie electronică EFI.

Capacitate cilindrică: 395 cmc, alezaj x cursă (mm): 83,0 x 73,0 mm.

Putere maximă: 32,8 CP (24,5 kW)/7000 rpm, cuplu maxim: 36,0 Nm/6000 rpm, raport de compresie: 10,6:1.

Transmisie automată, ambreiaj centrifugal cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe curea.

Cadru din ţeavă de oţel.

Yamaha XMAX 400

Suspensia față: furcă telescopică dublă, cursă roată faţă: 110 mm.

Suspensia spate: unitate oscilantă cu două amortizoare cu reglare pe preîncărcare, cursă roată spate: 107 mm.

Frână faţă hidraulică cu discuri din oţel Ø 267 mm, ABS.

Frână spate hidraulică cu disc din oţel Ø 267 mm, ABS.

Roată faţă 15”, roată spate 13”, jante turnate din aliaj de aluminiu cu cinci spiţe duble.

Yamaha XMAX 400

Anvelopă faţă: 120/70-15, spate: 150/70-13, fără cameră.

Lungime: 2185 mm, ampatament: 1567 mm, înălţime la şa: 800 mm.

Gardă la sol: 90 mm, masă la plin: 210 kg.

Capacitate rezervor benzină: 13 litri, consum mediu: 4,2 ltr./100 km.

Filmul a fost prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 25 aprilie 2020.

Yamaha XMAX 400

Echipamentul folosit la testul modelului Yamaha XMAX 400

Cască CMS D-Jet

Geacă Dainese Rider D1 Gore-Tex – United Motors

Tricou termic – Base layer – Alpinestar Ride Tech Summer – Motor Team

Pantaloni termici – Base layer – Alpinestar Ride Tech Summer – Motor Team

Mănuşi Spidi JAB RR – Motor Team

Ghete Alpinestar SMX-1 R Vented – Motor Team

Yamaha XMAX 400

Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe FacebookLinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe  canalul  YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Tricity 300 este primul scuter cu trei roți produs de Yamaha care poate fi utilizat cu permis de conducere categoria B.

Așteptat de public încă de la anunțul apariției pe piață, Tricity 300 aduce câteva noutăți.

Este primul vehicul de acest gen produs de Yamaha care poate fi utilizat cu permis de conducere categoria B, datorită ecartamentului mai mare de 450 mm și existenței sistemului de frânare unificat.

Motorul instalat face parte din noua generație Blue Core, similar celui instalat pe modelul XMAX 300, cel mai vândut scuter sportiv din gama Yamaha.

O altă premieră pentru Yamaha este sistemul de asistență la blocarea înclinării, datorită căruia scuterul rămâne în poziție verticală, fiind deblocat la simpla acționare a accelerației.

Yamaha Tricity 300

Tricity 300 este cel mai ușor scuter cu trei roți din categoria din care face parte și va fi disponibil în România începând din luna iulie, fiind produs în trei variate de culoare.

Prețul noului Yamaha Tricity 300 va fi 8100 euro și va fi însoțit de o gamă largă de accesorii care pot fi achiziționate separat sau în pachete pregătite de producător: pachetul sport, cel de iarnă și pachetul urban.

Vestea bună este că Yamaha România va oferi clienților posibilitatea să testeze noul model și asta se va întâmpla chiar de la apariția primelor unități în țară.

Yamaha Tricity 300

Fișa tehnică Yamaha Tricity 300

Motor în patru timpi, cu un cilindru, patru supape pe cilindru, SOHC, răcire cu lichid, injecţie electronică EFI.

Capacitate cilindrică: 292 cmc, alezaj x cursă (mm): 70,0 x 75,9 mm.

Putere maximă: 27,6 CP (20,6 kW)/7250 rpm, cuplu maxim: 29,0 Nm/6750 rpm, raport de compresie: 10,9:1.

Transmisie automată, ambreiaj centrifugal cu acţionare mecanică, transmisie finală pe curea.

Yamaha Tricity 300

Cadru din ţeavă de oţel.

Suspensia față: furcă telescopică dublă, cursă roată faţă: 100 mm.

Suspensia spate: unitate oscilantă cu două amortizoare cu reglare pe preîncărcare, cursă roată spate: 84 mm.

Frână faţă hidraulică cu discuri din oţel Ø 267 mm.

Frână spate hidraulică cu disc din oţel Ø 267 mm.

Sistem de frânare unificat faţă/spate.

Yamaha Tricity 300

Roţi faţă x 2/spate 14”, jante turnate din aliaj de aluminiu.

Anvelope Bridgestone faţă: 120/70-14M/C 55P, spate: 140/70-16M/C 62P fără cameră.

Lungime: 2250 mm, ampatament: 1595 mm, înălţime la şa: 795 mm.

Gardă la sol: 130 mm, masă la gol: 239 kg.

Capacitate rezervor benzină: 13 litri, consum mediu: 3,3 ltr./100 km.

Yamaha Tricity 300

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Harley-Davidson a lansat recent modelul LiveWire, prima motocicletă cu motor electric produsă de firma americană, declarând că intenționează să devină lider mondial în producția de motociclete electrice.

LiveWire

De-a lungul întregii mele vieți de motociclist am fost neîncrezător în schimbare și nou.

Am început cu motoarele în doi timpi, la care trebuia să fii atent la bujii, la cantitatea de ulei folosită în amestec și la vechile sisteme de aprindere cu platine.

Nu aveam încerdere în motoarele în patru timp, pe care le consideram bune pentru pensionari.

Cu toate astea, am fost nevoit să le folosesc și am descoperit că reglajele acestora sunt mai stabile si carburatoarele mai bune, pentru ca ma dezgusta ideea de injecție.

Harley-Davidson LiveWire

Îmi spuneam că, fără carburatoare, vraja motocicletei va dispare.

Am înțeles mai târziu câte avantaje îți oferă acest sistem de alimentare și m-am întrebat cum de am putut să mă chinuiesc cu carburatoarele.

Tot așa s-a întâmplat când au apărut motoarele electrice pe motociclete.

De data asta am fost chiar enervat și total împortiva ideii de motor electric. Unde este sunetul, unde este mirosul, cum să te mai bucuri de motocicletă fără să schimbi vitezele?

Marea surpriză a fost să constat că a fost nevoie de doar cinci minute de test pe noul model produs de Harley-Davidson, ca să îmi schimb complet părerea.

Livewire

Păreri avizate

Prezentat pentru prima dată cu trei ani în urmă, LiveWire a fost unul dintre principalele puncte de atracție la toate expozițiile internaționale din ultima perioadă.

Nu-mi aduc aminte de un alt model care să fi dat naștere la atâtea polemici, sau să fie mai controversat (ca să nu spun urât de-a binelea).

Dar toate comentariile negative, sau chiar răutăcioase, au venit din partea celor care nu testaseră motocicleta, privilegiul de a o testa fiind rezervat unui număr foarte redus de persoane.

Comercializarea noului model a început în acest an, doar în anumite țări, în general pe piețele importante, în care rețeaua de puncte de alimentare pentru vehicule electrice este bine pusă la punct.

Livewire

Pentru a veni în întâmpinarea jurnaliștilor și a le facilita accesul la o informație corectă, cei de la Harley-Davidson au organizat o sesiune de test o modelului electric, în cadrul unui eveniment internațional desfășurat la sfârșit de ianuarie în Spania.

Am întâlnit jurnaliști din toată lumea, unii cu părul alb, dar și tineri, prezenți pentru prima oară la un astfel de eveniment.

Indiferent de gusturi, sau de părerea pe care oamenii o aveau față de motoarele electrice, toți, dar absolut toți, au fost de-a dreptul impresionați, recunoscând că LiveWire este o motocicletă excepțională.

Livewire

Prima impresie

Încă de când încaleci motocicleta, senzațiile sunt speciale.

Pornești motorul și nimic nu se aude, în schimb se simte. Pentru ca oricine să fie conștient de faptul că motocicleta poate porni la prima mișcare a accelerației, motorul transmite prin șa o pulsație, ca o bătaie a inimii motorului, care îți aduce aminte că fiara este vie și gata să atace.

Apoi urmează primii metri, un fel de fluierat care se aude din ce în ce mai tare, odată cu turația motorului electric și, indiferent de setările sistemelor electronice, te surprind accelerațiile motocicletei.

Ceea ce nu te-ai aștepta să găsești pe o motocicletă Harley-Davidson, adică sisteme electronice, se găsesc și încă la nivel de motocicletă sportivă performantă. Comportarea acestor sisteme este similară cu cea întâlnită pe modele sportive consacrate, dar denumirea acestor sisteme este diferită și puțin mai ciudată: Cornering Enhanced Antilock Braking System (C-ABS), Cornering Enhanced Traction Control System (C-TCS), Drag-Torque Slip Control System (DSCS).

Harley-Davidson LiveWire

Tot acest pachet de sisteme este numit de producător Reflex Defensive Riding System, optimizează tracțiunea în timpul accelerației, decelerației și a frânării, toate fiind active și pe viraje, funcționarea acestor sisteme fiind posibilă datorită existenței unei unități de măsurare inerțială pe șase axe.

Pe lângă acestea, sunt disponibile patru moduri de pilotaj presetate și alte trei moduri care pot fi personalizate complet, pilotul având posibilitatea să modifice toți parametri, operațiunile de

modificare a setărilor fiind foarte ușor de executat, mulțumită ecranului cu comandă tactilă a bordului.

De exemplu, controlul tracțiunii poate fi modificat prin simpla mișcare a degetului pe bord, pe un cursor, de la minus la plus.

Diferențele dintre modurile de pilotaj sunt uriașe și cea mai evidentă este între modul Range (a se citi economic), care oferă un răspuns progresiv al accelerației și mai multă frână de motor regenerativă, față de modul Sport, care permite niște accelerații fulminante și minimă intervenție a controlului tracțiunii.

LiveWire

Șasiu demn de motor

La plecările de care e în stare motocicleta era nevoie de un șasiu performant și, pentru asta, tehnicienii de la Harley-Davidson au apelat la niște componente care nu mai au nevoie de nici o recomandare, fiind instalate pe cale mai rapide motociclete de serie ale momentului.

Amortizoarele sunt Showa față/spate, ambele niște versiuni de ultimă oră, sistemul de frânare este Brembo, cu cele mai eficace repere existente în gama actuală, anvelopele sunt produse de Michelin special pentru Harley-Davidson, toate contribuind la o ținută de drum excepțională.

Chiar dacă am testat motocicleta la sfârșit de ianuarie și temperatura asfaltului nu era cea mai bună pentru astfel de situații, nu au existat probleme de aderență și scurtele derapaje pe care le-am simțit s-au datorat cuplului deosebit al motorului livrat în modul Sport.

Harley-Davidson LiveWire

De altfel, dacă pe linie dreaptă LiveWire poate fi depășit de multe motociclete, viteza maximă fiind limitată la 180 km/h, pe un drum virajat poate concura de la egal la egal cu orice model sportiv.

Masa de 249 kg nu constrituie un impediment, mai ales pentru că motocicleta pare mult mai ușoară, cele mai grele componente, bateria și motorul, fiind grupate în partea de jos.

Motorul este amplasat sub baterie, care este deosebit de grea: doar bateria are 113 kg, dar, cu ritmul de dezvoltare al acestor baterii, sunt toate șansele ca generația LiveWire 2 să piardă câteva kilograme bune numai de aici.

Harley-Davidson electric

Motorul electric instalat pe Harley-Davidson Livewire

De ce nu o vedem în România

Producătorul a hotărât ca acest model să fie comercializat, cel puțin în primul an, numai în anumite țări, unde rețeaua punctelor de încărcare pentru mașinile electrice este dezvoltată. În afară de asta, orice magazin urmează să comercializeze LiveWire, trebuie să facă o investiție considerabilă, nu numai în instruirea LiveWire electricpersonalului și achiziționarea sculelor necesare, ci și într-o stație de încărcare rapidă pe care s-o pună gratuit la dispoziția clienților.

Până aici toate bune, dar, pentru piața din România, ar mai fi o problemă: prețul anunțat în celelalte țări de peste 30.000 euro.

Nu pentru că această sumă ar fi ceva nemaîntâlnit la Harley-Davidson, ci pentru că acești bani se cer pentru ceva neconvențional, pentru un model pe care mulți dintre împătimiții firmei probabil că îl vor respinge, așa cum s-a întâmplat și cu alte modele în istoria zbuciumată a producătorului, modele primite cu răceală.

În orice caz, chiar dacă nu e clasic, nu sună, nu vibrează ca un Harley-Davidson, nu miroase și nu se stă ca în fotoliu, după ce am testat noul LiveWire pot spune doar atât: nu, nu le face pe toate astea, dar merge de ți se face părul măciucă !

Și, dacă toate motocicletele electrice vor merge ca acest model, din partea mea, viitorul poate să fie electric.

Livewire

Ce mi-a plăcut la Harley-Davidson LiveWire

Componente excepționale ale șasiului și comportament pe măsură, posibilități nelimitate de setare a sistemelor electronice, accelerații fulminante.

Ce nu mi-a plăcut la Harley-Davidson LiveWire

Prețul anunțat pentru țările în care va fi comercializat este nejustificat de mare (sau poate nu-l înțeleg eu).

Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 3 (268) din martie 2020.

Foto: Alessio Barbanti

Harley-Davidson LiveWire

Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Peter Harkins, câștigătorul concursului, va fi recompensat cu o bursă de pregătire la Ducati Design Center din Borgo Panigale pentru modelul Scrambler al viitorului propus.

Scrambler al viitorului

Imediat după lansarea pe piață a celor două modele noi Scrambler 1100 PRO și 1100 Sport PRO, motocicletele au fost expuse și prezentate în California, la ArtCenter College of Design din Pasadena, unui public format din studenți, jurnaliști, persoane publice și fani ai mărcii.

Colegiul este unul dintre cele mai renumite institute de studiu al formelor, o adevărată referință pentru designul industrial, începând din 1930, iar studenții colegiului au fost invitați să proiecteze un Ducati Scrambler al viitorului.

Scrambler al viitorului

Au trecut trei luni, timp în care au fost depuse proiectele, care au fost evaluate de un juriu format din designerul Jeremy Faraud, Andrea Ferraresi, director al Ducati Design Center și persoane din cadrul colectivului Scrambler Ducati.

Pentru a lua decizia finală, jurații au luat în considerare viziunea asupra viitorului, prezentarea proiectului, calitatea desenului tehnic și stilul personal al celor zece lucrări depuse.

Scrambler al viitorului

Mulți dintre studenții care au participat au propus proiecte ale unor modele electrice Scrambler Ducati, fiind influențați de înmulțirea propunerilor de optimizare a mobilității urbane, dar câștigător a fost declarat un proiect al unei versiuni tradiționale, care se pare că s-a apropiat cel mai mult de spiritul mărcii.

Scrambler al viitorului

Peter Harkins, câștigătorul concursului, care va participa la un stagiu de pregătire în cadrul centrului de design Ducati, a declarat: “Mulțumesc firmei Ducati și colegiului ArtCenter pentru colaborare și pentru această oportunitate oferită. Sunt extrem de entuziasmat să lucrez alături de un grup atât de talentat de profesioniști și abia aștept să învăț lucruri și tehnici noi. Mulțumesc colegilor care m-am făcut să fiu mai bun și profesorului nostru care m-a inspirat. Pentru mine este un vis devenit realitate !

Scrambler al viitorului

Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe FacebookLinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul  YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Benelli TRK 502, una dintre primele motociclete testate în acest sezon, a reprezentat surpriza plăcută pe care n-o anticipasem.

Proiectată și construită integral în China, fiind evident influențată de formele modelului Ducati Multistrada, Benelli TRK 502 este lucrată foarte bine, iar motorul, nu numai că sună bine, dar și funcționează corespunzător.

Dacă ar fi avut niște kilograme mai puțin, ar fi fost și mai bine. Partea plină a paharului este faptul că masa mare îi conferă o stabilitate pe care toți începătorii probabil că o apreciază.

Benelli TRK 502

Fișa tehnică Benelli TRK 502

Motor în patru timpi, cu doi cilindri gemeni paraleli, patru supape pe cilindru, DOHC, răcire cu lichid, injecţie electronică EFI.

Capacitate cilindrică: 499,6 cmc, alezaj x cursă (mm): 69,0 x 66,8 mm.

Putere maximă: 48 CP (35,8 kW)/8500 rpm, cuplu maxim: 45 Nm/4500 rpm, raport de compresie: 11,5:1.

Cutie de viteze cu şase trepte, ambreiaj în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanţ.

Cadru din ţeavă de oţel tip grindă cu zăbrele.

Suspensia față: furcă telescopică inversată Ø 50 mm reglabilă, cursă roată faţă: 145 mm.

Benelli TRK 502

Suspensia spate: monoamortizor cu reglare pe preîncărcare, cursă roată spate: 145 mm.

Frână faţă hidraulică cu dublu disc flotant din oţel Ø 320 mm, etriere cu 4 pistonaşe, ABS.

Frână spate hidraulică cu disc din oţel Ø 260 mm, etrier cu 2 pistonaşe, ABS.

Roată faţă/spate 17”, jante cu şase spiţe duble, tubeless, turnate din aliaj de aluminiu.

Anvelope Pirelli Angel, faţă: 120/70-ZR17, spate: 160/60-ZR17.

Lungime: 2180 mm, ampatament: 1535 mm, înălţime la şa: 815.

Gardă la sol: 230 mm, masă la gol: 210 kg.

Capacitate rezervor benzină: 19,5 litri, consum mediu: 3,9 ltr./100 km.

Filmul a fost prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 16 mai 2020.

Benelli TRK 502

Echipamentul folosit la testul modelului Benelli TRK 502

Cască LS2 Pioneer MX436 – ASP Group

Geacă REV’IT Akira Air – Motor Team

Tricou termic – Base layer – Alpinestar Ride Tech Summer – Motor Team

Pantaloni Shima Chase – VioMotor

Pantaloni termici – Base layer – Alpinestar Ride Tech Summer – Motor Team

Mănuşi Spidi JAB RR – Motor Team

Cizme Puma

Benelli TRK 502

Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe FacebookLinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul  YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Unul dintre cele mai neînțelese modele a fost Yamaha Tricker 250, motocicletă distribuită în Europa între anii 2005-2007, care se produce în continuare pentru piața japoneză, cu foarte mici modificări impuse de anii care au trecut și reglementările apărute.

Am văzut Yamaha Tricker încă de la lansare, dar, pentru că în România fusese adusă o singură unitate, nu putea fi testată.

Bănuiam ce poate motocicleta, fiind dezvoltată pe platforma unui model de Trial, dar, până nu mergi pe ea, nu poți înțelege cu adevărat ce știe.

Aș fi cumpărat-o imediat, dar, în acea perioadă, taxele vamale erau 30%, prețul era mai mare și fusese anunțată scăderea taxelor în scurt timp.

Norocul a fost că, în acel an, Yamaha Europe a organizat la Brno prima ediție a evenimentului Yamaha Summer Festival, unde au fost invitați principalii dealeri din fiacare țară.

Am mers cu motocicletele până la Brno și timp de două zile ne-am desfătat testând pe șoselele din jurul circuitului toată gama Yamaha.

Yamaha Tricker

Cu Yamaha Tricker pe circuitul de kart de la Brno

Modelele mici puteau fi testate pe micul circuit de kart din cadrul complexului și, printre alte modele, erau câteva Trickere, cu care ne-am jucat câteva ore.

Ca să ne demonstreze ce poate cu adevărat modelul Tricker, organizatorii au adus la eveniment vreo doi piloți de Trial, care ne-au arătat ce se poate face cu motocicleta nemodificată, demonstrație care ne-a luat mințile tuturor.

La întoarcere nu am mai așteptat și am cumpărat motocicleta din stocul importatorului, singura existentă în țară.

Ăsta a fost începutul, după care m-am îndrăgostit iremediabil de acest model, le-am tot schimbat și am ajus acum, după 14 ani, la cel de-al șaselea exemplar.

Yamaha Tricker

Cu două dintre cele șase Yamaha Tricker pe care le-am avut am făcut peste 44.000 km cu fiecare, adică peste 100.000 km în total pe Yamaha Tricker, 90% find rulați în oraș.

Am mers cu această motocicletă în niște locuri în care ar fi fost foarte dificial, dacă nu imposibil, să ajung cu alt model și am avut parte de niște momente de neuitat.

Pot spune că am ajuns să știu destul de bine motocicleta, dar încă nu-i cunosc limitele.

Mai am timp și sunt hotărât să păstrez un Tricker cât timp voi mai merge cu motocicleta.

Asta dacă nu apare între timp un alt model înmatriculabil de Trial care să aibă aceleași caracteristici…

Yamaha Tricker

Fișa tehnică Yamaha Tricker 250

Motor în patru timpi, cu un cilindru, două supape pe cilindru, SOHC, răcire cu aer, carburator Teikei MV33.

Capacitate cilindrică: 249 cmc, alezaj x cursă (mm): 74,0 x 58,0 mm.

Putere maximă: 18,8 CP (13,7 kW)/7500 rpm, cuplu maxim: 18,8 Nm/6250 rpm, raport de compresie: 9,5:1.

Cutie de viteze cu cinci trepte, ambreiaj în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanţ.

Cadru din ţeavă de oţel semidublu leagăn.

Suspensia față: furcă telescopică Ø 35 mm, cursă roată faţă: 180 mm.

Yamaha Tricker

Suspensia spate: monoamortizor cu reglare pe preîncărcare, cursă roată spate: 172 mm.

Frână faţă hidraulică cu disc din oţel Ø 220 mm, etriere cu 2 pistonaşe.

Frână spate hidraulică cu disc din oţel Ø 203 mm, etrier cu 1 pistonaş.

Roată faţă 19”/spate 16”, roţi cu spiţe, jante din aluminiu.

Anvelope Bridgestone Trail Wing, faţă: 80/100-MC19, spate: 120/90-MC16.

Lungime: 2010 mm, ampatament: 1300 mm, înălţime la şa: 790 mm.

Gardă la sol: 270 mm, masă la gol: 118 kg, capacitate rezervor benzină: 6 litri.

Consum mediu: 3,6 ltr./100 km, viteză maximă: 116 km/h.

Yamaha Tricker

Filmul a fost prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 9 mai 2020.

Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe FacebookLinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul  YouTube.

Yamaha Tricker


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

O stea a plecat la ceruri, motociclismul din România a mai pierdut un campion și a rămas cu o legendă – Alexandru Ionescu-Cristea.

Alexandru Ionescu-Cristea

Un mare campion, născut într-o familie de campioni, Alexandru Ionescu-Cristea, Sandi pentru prieteni, și-a petrecut copilăria urmărindu-și tatăl, marele sportiv Nicolae Ionescu-Cristea, câștigând curse de moto și auto.

Alexandru Ionescu-Cristea s-a îndrăgostit de motociclete, iar fratele sau, Eugen Ionescu-Cristea, de mașini, amândoi devenind niște legende ale sportului cu motor.

Sandi și-a făcut ucenicia la Voința București, primul club la care a fost legitimat, după care, în anul 1964 a fost cooptat la cel mai titrat club din România, Steaua, clubul armatei, într-o echipă pe care americanii ar fi numit-o “Dream Team”, grupare în care activau unii cei mai mari piloți de motociclism pe care i-a avut România.

Sandi a dovedit că alegerea făcută de conducerea clubului a fost corectă, reușind să cucerească nu mai puțin de șapte titluri de campion național la viteză pe circuit stradal:Alexandru Ionescu-Cristea

– 1965 la clasa 350 cmc ,

– 1966 la clasa 350 și 500 cmc,

– 1967 la clasa 250 cmc,

– 1968 la clasa 350 cmc,

– 1969 la clasa 350 cmc,

– 1970 la clasa 125 cmc.

În acea perioadă, în care bărbații erau bărbați și motocicletele niște bestii mecanice greu de stăpânit, cu frâne și amortizoare proaste, dar cu motoare puternice și violente, marii piloți concurau la mai multe discipline.

Sandi a participat și la cursele de motocros, nefiind un specialist al curselor în afara asfaltului, încercând să ajute echipa, cu care a reușit rezultate de excepție în Campionatul Balcanic, la clasa 250 cmc:

– 1968 – locul 2 la echipe,

– 1969 – locul 1 la echipe și locul 3 la individual.

Alexandru Ionescu-Cristea

Alexandru Ionescu-Cristea s-a dovedit a fi nu numai un sportiv de valoare, ci și un om atent și generos cu colegii mai tineri din echipă, împărțind boxa cu Aurel Ionescu-Vissa, cel care avea să devină o legendă a motocrosului din țara noastră.

Sandi l-a încurajat și susținut pe Aurel la începutul carierei, oferindu-i pentru viitoarele competiții chiar motocicleta sa favorită, Bultaco.

Câteva curse au rămas vii în memoria celor care au fost martori la competițiile importante ale vremii, una dintre acestea fiind finala de campionat național a sezonului 1964, desfășurată la Constanța.

Startul se dădea la statuia lui Ovidiu, unde se aflau mii de oameni.

Pe vremea aceea, motocicletele se porneau împinse, iar motocicleta lui Sandi nu a pornit la prima încercare.

Alexandru Ionescu-Cristea

Când a reușit să pornească motorul, Sandi era pe ultimul loc și a început o cursă de urmărire, care a uimit publicul, la finalul cursei ajungând pe locul doi, în spatele colegului său de echipă, Petre Paxino, pe care Sandi nu a mai avut timp să-l ajungă.

În acest fel, Sandi a pierdut campionatul, dar, pentru el a început o perioadă care avea să-l plaseze definitiv în galeria marilor campioni, cucerind șapte titluri de campion consecutiv în următorii șase ani, performanță care i-a adus și titlul de Maestru al Sportului.

O altă cursă, una dintre cele mai importante ale acelei perioade, a fost o cursă internațională desfășurată în 1967, la București, în apropierea lacului Bordei, cursă la care au fost invitați pentru prima dată câțiva piloți din Italia.

Sosind la cursă cu motociclete performante, piloții din Italia au dominat cursa, impresionând publicul cu stilul lor mai puțin obișnuit în România, de a scoate genunchiul pe viraje, dar Sandi s-a luptat cot la cot cu italienii de-a lungul întregii curse.

Alexandru Ionescu-Cristea

Pilotând pe cele mai moderne motociclete din acea perioadă, Husqvarna, Yamaha și Bultaco (motocicleta sa de suflet), Sandi a făcut parte din echipa clubului Steaua, până în 1970, când cele mai importante secții de moto din București, Steaua și Dinamo, au fost desființate.

A urmat o perioadă în care toate cluburile și asociațiile sportive au început să se lovească de lipsuri materiale, importurile de motociclete de competiție au fost oprite, piloții fiind nevoiți să folosească materialul rămas de la cluburile bogate, iar Sandi s-a mutat la clubul Oțelul Galați, unde și-a încheiat activitatea competițională în anul 1974.

După mulți ani, în 1992, la etapa finală a campionatului național de la clasa 250 cmc, toată lumea a fost surprinsă văzându-l pe Sandi Ionescu-Cristea luând startul în ultima sa cursă, la 53 ani, într-o cursă în care nu a vrut să demonstreze nimic, i se făcuse pur și simplu dor de pistă, cursă pe care a terminat-o pe o poziție mai mult decât onorabilă.

De atunci nu a mai alergat, dar a continuat să fie aproape de sportul cu motor din România, susținându-și entuziast fiul, Horațiu Ionescu-Cristea, în cursele de auto.

Alexandru Ionescu-Cristea

Timp de un an a făcut parte din Biroul Federal al FRM, dar, fiind martor la problemele pe care chiar conducerea FRM le creează sportului și sportivilor, a preferat să se retragă, sfătuindu-și puținii colegi de generație rămași în viață să nu se implice în nici un fel în treburile zilnice ale federației de moto.

Retras și deosebit de modest, marele campion Alexandru Ionescu-Cristea a fost unul dintre cei trei oameni care au absolvit IEFS (Institutul de Educație Fizică și Sport) înainte de 1989, cu specialitatea motociclism, fiind la propriu și la figurat profesor de motociclism.

Sandi a intrat în legendă în cursul acestei săptămâni și a fost petrecut de familie pe ultimul drum azi, sâmbătă 9 mai 2020, într-o perioadă ciudată pe care o trăim, în care a fost imposibil să participam toți cei care l-am admirat și respectat.

Marele campion ar fi meritat să fie condus azi de sute, poate mii de motocicliști, așa cum este obișnuit în astfel de momente și să fie onorat de federația de moto pentru paginile de istorie scrise în sportul românesc.

Alexandru Ionescu-Cristea

Chiar dacă ne cunoșteam de mulți ani și am păstrat legătura în tot acest timp, pentru a scrie acest articol, un mic omagiu adus campionului, a fost nevoie să apelez la memoria celor care l-au văzut alergând și au fost martori la cursele câștigate de Sandi de-a lungul anilor.

Este greu de crezut, dar Federația Română de Motociclism nu are nici un fel de arhivă, nici un fel de material care să ateste performanțele reușite de generațiile trecute.

Ca să pun pe hârtie datele mai sus, am apelat la memoria domnului Gheorghe Voiculescu, o adevărată arhivă vie a sportului cu motor, am vorbit cu Aurel Ionescu-Vissa, Dragoș Panaitescu, Traian Mihăilescu și Vlad Haralambie, oameni care au fost colegi de generație sau au participat la cursele alergate de Sandi.

Toti cei care l-au cunoscut pe Alexandru Ionescu-Cristea îl vor ține minte ca pe unul dintre puținii cavaleri ai motociclismului, un adevărat domn, un campion gentleman.

Drum bun Sandi, ai rămas în sufletul nostru !

Alexandru Ionescu-Cristea

Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe FacebookLinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul  YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

Prin apariția noului FTR Carbon, cea mai tânără familie a producătorului Indian Motorcycle se îmbogățește cu un model de colecție.

Indian FTR Carbon

Indian Motorcycle a anunțat pe 1 mai apariția modelului FTR Carbon, o versiune de colecție a motocicletei Indian FTR 1200, decorată cu mai multe componente realizate din fibră de carbon.

Păstrând același motor cu doi cilindri în V de 1203 cmc, care produce o putere maximă de 123 CP, instalat pe același șasiu, cu un cadru grindă cu zăbrele, frâne și amortizoare performante și un pachet electronic coplex și complet utilizat încă de la apariția primelor trei variante, standard, S și RR, noul model FTR Carbon se adresează aceleiași categorii de piloți cu experiență.

Pe motocicletă sunt instalate mai multe componente ale caroseriei realizate din fibră de carbon, asemănătoare celor prezentate pe modelul concept expus în premieră la EICMA, în urmă cu câțiva ani, înainte de lansarea modelului de serie.

Indian FTR Carbon

Aripa față, masca farului, capacele laterale pentru rezervor și airbox, precum și capacul șeii pasagerului, toate sunt din carbon, iar eșapamentul folosit este un model produs de Akrapovič, finisat în negru.

Modelul FTR Carbon este compatibil cu cele peste 40 de accesorii produse de Indian pentru modelele dezvoltate pe platforma FTR, oferind piloților posibilitatea de a personaliza motocicleta printr-o serie de combinații, care modifică aspectul și funcționalitatea.

Indian FTR Carbon poate fi comandat la magazinele din București și Cluj-Napoca ale firmei ASP Group East, importator autorizat Indian în România, sau de la dealerii autorizați din teritoriu ai acestei companii.

Indian FTR Carbon

Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe FacebookLinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul  YouTube.


Vezi articolul integral

Tiberiu Troia

1989 a fost anul în care motociclismul de viteză românesc a câștigat respectul specialiștilor din celelalte țări socialiste, oameni care erau adevărați specialiști ai acestui sport.

1989

Totul se datorează apariției și omologării motorului IMGB 250, cel de-al doilea motor artizanal, construit în serie mică, după premiera înregistrată de realizarea primului motor IMGB 50, motor de competiție produs în atelierul echipei moto IMGB într-o serie mică, care, începând din anul 1987, a dominat cursele claselor de 50 cmc din România.

Cu motorul IMGB de 250 cmc am reușit un loc 3 în etapa finală a Cupei Prietenia, campionatul țărilor socialiste, etapă organizată pe un circuit stradal din centrul Timișoarei, concurs la care au luat startul echipe complete ale celor 8 țări participante, adică primii 4 piloți din aceste țări: R.D.Germană, URSS, Cehoslovacia, Ungaria, Polonia, Cuba, Bulgaria și România.

Performanța a fost cu atât mai valoroasă, cu cât patru dintre țările care au prezentat echipe complete erau producătoare de motociclete, iar echipele lor erau susținute de fabricile respective, cu materiale, piese și tehnicieni prezenți la concursuri.

Pe de altă parte, piloții din toate echipele erau cu siguranță cei mai buni din țările lor, participarea fiind considerată acțiune politică și fiecare țară dorea să fie bine reprezentată, drept pentru care orice nereușită era urmată de schimbări în componența echipei.

Despre echipa URSS-ului, nemții spuneau că funcționează după principiul “S O S” (Sieg oder Siberien), adică victorie sau Siberia. Nu era chiar așa, dar piloții ruși care nu terminau pe podium, nu mai apăreau la concursurile următoare. Dacă plecau, sau nu în Siberia, asta nu mai știu…

Acum, după mai bine de 30 ani, în țările în care motociclismul este mai dezvoltat, este aproape imposibil să aduni pentru o anume competiție o echipă națională compusă din cei mai valoroși piloți, pentru că există multe competiții internaționale, în care piloții sunt împărțiți și participă respectând interesele proprii și ale sponsorilor.

1989

Până la apariția motorului IMGB, echipa României era privită în cel mai bun caz, ca o Cenușăreasă a sportului cu motor, iar noi eram compătimiți de piloții străini cu care eram prieteni, pentru lipsa de material și susținerea aproape inexistentă.

Dar nu toți sportivii cu care ne întâlneam aveau o atitudine amicală. Datorită echipamentului nostru și a motocicletelor cu care ne prezentam la start, mult sub ceea ce aveau ceilalți, unii ne tratau ca pe niște rebuturi. De aici încolo, totul depindea de buna creștere a fiecăruia: nemții porecliseră motocicletele echipei noastre “Eisenschwein”, adică porci de fier, iar piloții din Ungaria, care aveau printre ei mari vedete, Campioni Europeni și oameni care alergaseră în Campionatul Mondial, ne spuneau “Román csapat – kutya xxxx” (asta chiar refuz să traduc)…

În momentul în care, în echipa României au apărut la start trei motoare IMGB răcite cu lichid și, la cursa de la Banská Bystrica, desfășurată pe un circuit organizat pe autostradă, am reușit un timp foarte bun la calificări și am plecat din primul tur pe locul 3, atitudinea tuturor s-a schimbat brusc și am înțeles ca toată lumea remarcase saltul calitativ.

Meritul nu a fost al meu, eu am fost doar o unealtă, cel care a reușit să folosească la adevărata valoare materialul pus la dispoziție de efortul întregii echipe – motorul IMGB, produs prin producerea unor componente importante, instalate pe blocul motor de CZ250 de motocros.

Cele mai importante piese produse au fost cilindrul și chiulasa răcite cu lichid, puse în valoare de toba de eșapament umflată cu apă la peste 50 atmosfere, toate fiind realizate de membrii echipei în atelierul moto aflat în uzină, fiind doar sfătuiți de câțiva meseriași din diferite departamente.

1989

Întreaga echipă moto IMGB prelucrând piesele turnate din ceară

Prin “produs” vreau să spun că modelul original a fost făcut de Traian Mihăilescu, antrenorul echipei și prietenul meu, după un studiu de câțiva ani și lucru timp de câteva luni, iar noi, adică toată echipa, am participat cu câte ceva la etapele necesare producției.

– realizarea matrițelor pentru modelele de ceară,

– realizarea unicatelor din ceară,

– prelucrarea lor cu ceramică la turnătoria de precizie,

– topirea și realizarea rețetei aluminiului cu ajutorul cuptorului construit dintr-un butoi căptușit cu cărămidă rezistentă termic,

– turnarea propriu-zisă a metalului topit într-o oală din carbon acoperită cu ceramică,

– curățarea pieselor din aluminiu rezultate,

– prelucrarea și finalizarea lor pe strung și freză.

Folosind această tehnologie s-au produs multe repere pentru motocicletele cu care ne-am prezentat la startul curselor: cilindri, chiulase, etriere de frână, racordul carburatorului, suportul membranelor de admisie.

1989

Pentru cineva care nu a vizitat atelierul nostru din acea perioadă, este greu de imaginat că s-a putut realiza așa ceva, dar ăsta este adevărul și totul este probat de documente ale comisiei tehnice din cadrul Cupei Prietenia, care a omologat motorul produs de noi, motorul IMGB.

Pe vremea aceea, sezonul pentru cei din lotul național era compus din peste 10 etape, iar dacă alergai la două clase, asta însemnă vreo 22-24 starturi într-un sezon: Cupa Prietenia, Cupa FRM, campionatul național, campionatul național pe echipe și cupele regionale – cupa sindicatelor din Mureș, cupa orașului Reșița, Cupa Bihorul, competiție care a fost organizată cu participare internațională timp de vreo zece ani.

Dacă nu greșesc, 24 curse ar însemna pentru cei care aleargă în competițiile românești actuale vreo patru sezoane, dar poate că mă înșel…

Am scris articolul ca să fac cunoscute celor mai tineri realizările echipei IMGB, reușite ale anului 1989, lucruri greu de înțeles și de crezut pentru cineva care s-a născut în perioada actuală, în care cumperi azi motocicleta și echipamentul iar mâine te poți prezenta la startul unei competiții.

Efortul întregii echipe s-a reflectat în rezultate individuale spectaculoase ale tuturor oamenilor din echipă și ale echipei la general.

1989

Rezultatele mele în sezonul 1989 au fost următoarele:

– 24 curse (6 internaționale), 5 victorii la 125cc, 6 victorii la 250cc, din cele 19 curse din țară, un abandon tehnic, restul terminate pe podium.

– Campion național individual la 125cc,

– Campion național individual la 250cc,

– Campion național pe echipe la 125cc cu Octavian Vrăjitoru,

– Campion național pe echipei la 250cc cu Dumitru Ciuraru,

– Campion Absolut, titlu cucerit de cel care totalizează cele mai multe puncte în cadrul campionatului pe echipe, cumulate la toate cursele în care aleargă,

– Loc 3 în etapa finală a Cupei Prietenia de la Timișoara, pe 24 septembrie, după ce, în august, la Banská Bystrica, am abandonat tot de pe locul 3, având pană de cauciuc. Rezultatul a reprezentat îndeplinirea normei de Maestru al Sportului, titlu care mi-a fost acordat la sfârșitul sezonului.

– Victorie în Cupa FRM, cu echipa IMGB,

– Ales de FRM “Sportivul anului”, ca urmare a rezultatelor de mai sus.

Suficient pentru un an…

1989

Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe FacebookLinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul  YouTube.


Vezi articolul integral

Autentifica-te  
×