Mergi la conţinut
Autentifica-te  
  • postări
    177
  • comentarii
    0
  • vizualizări
    1.093

Postări în blog

Motobikes

Moto-Guzzi-V85.jpg

La scurtă vreme după intensificarea zvonurilor privind o motocicleta adventure bazată pe conceptul Moto Guzzi V85 prezentat la EICMA, jurnaliștii de la Motorrad Magazine au surprins în teste o versiune pre-producție a viitorului model italian.

Mai mult decât atât, inginerii Moto Guzzi au depus numeroase patente în ultimele săptămâni, toate indicând dezvoltarea intensă a unui model adventure de cilindree medie. Conform acestor patente, motocicleta ar urma să beneficieze de un V2 transversal, un element distinctiv Moto Guzzi, care livează aproximativ 80 CP dintr-o cilindree de 850 cc. Puterea furnizată de propulsorul cu răcire cu aer și ulei ajunge la roata spate prin intermediul unei transmisii cu cardan și cel mai probabil va beneficia de un sistem de control al tracțiunii, o componentă electronică tot mai importantă pe motocicletele moderne.

La nivel de aspect, versiunea surprinsă în pozele spion păstrează în linii mari design-ul conceptului, fiind vizibile modificări subtile la nivelul parbrizului redesenat, la nivelul canelurilor de pe chiulasa, respectiv suspensii. Un element important identificat la versiunea pre-producție este reprezentat de sistemul de prindere pentru cutiile de bagaje, cel mai probabil pregătit să acomodeze accesorii metalice sau textile.

Nu există încă un calendar oficial pentru lansarea Moto Guzzi V85, dar ne așteptăm ca modelul de serie să vadă lumina zilei la EICMA în acest an, pentru a fi disponibil clienților începând cu 2019. Timingul lansării este extrem de important, având în vedere competiția acerbă din segment, BMW și Triumph lansând anul acesta F 850 GS și noul Tiger 800, iar KTM și Yamaha pregătind lansarea modelelor 790 Adventure și Tenere 700.

Moto-Guzzi-V85-2.jpg


Motobikes

E oficial: la conferința de presă de dinaintea Marelui Premiu al Germaniei de la Sachsenring, Dani Pedrosa a făcut anunțul pe care îl aștepta o lume întreagă. Dacă mulți se așteptau sau chiar sperau ca spaniolul să-și continue cariera alături de Petronas Yamaha, Pedrosa a anunțat că se va retrage din competiții la finalul acestui sezon.

Dh6sOCaX4AMG-xP.jpg

După săptămâni întregi în care toți am speculat ce ar putea să facă Dani Pedrosa în continuare, după eliminarea sa din echipa de uzină Honda, din care a făcut parte întreaga sa carieră la categoria regină (din 2006 încoace), spaniolul a anunțat că-și va încheia cariera la finalul acestui sezon. Se pare că Dani a luat această decizie la puțin timp după cursa de la Assen.

„Anul viitor nu voi concura în campionat, ceea ce înseamnă că îmi voi încheia cariera de MotoGP la finalul acestui sezon,” a declarat Pedrosa în conferința de presă de la Sachsenring. „Este o decizie la care mă gândeam deja de mult timp și este una foarte dificilă pentru că acesta este sportul pe care îl iubesc. Dar, deși aveam oportunități foarte bune de a-mi continua cariera, simt că nu trăiesc competițiile cu intensitatea pe care o aveam cândva și acum am alte priorități în viață.”

„Aș vrea să spun cât de norocos mă simt că am avut această oportunitate,” a spus Dani. „Am avut o viață incredibilă, alergând pentru o echipă atât de importantă și în fața atâtor fani. Așa că pot să spun că am realizat mai multe decât m-aș fi așteptat și sunt foarte mândru de tot ce am făcut în acest sport. Mi-am îndeplinit visul de a deveni pilot și la asta nu mă așteptam când eram copil și vedeam cursele la televizor.”

Până la urmă, anunțul nu a fost chiar o surpriză, căci se zvonea de aproximativ o săptămână că Pedrosa avea să se retragă. Se pare că decizia era aproape luată încă din weekendul de curse de la Barcelona, dar propunerea echipei Petronas Yamaha l-a făcut să se mai gândească. În cele din urmă, însă, Pedrosa și-a ascultat inima și a decis să se retragă.

Până la urmă, cariera lui Pedrosa în MotoGP s-a terminat așa cum a început, cu Alberto Puig. Fostul pilot catalan este cel care l-a descoperit pe vremea când Dani era copil. În 1999, când Puig l-a acceptat în Movistar Activa Cup, o competiție pentru tinerele talente, Dani nu ajungea cu picioarele jos pe motocicleta sa Honda de 125 cmc în doi timpi. Tot Alberto Puig este cel care l-a scos din echipă pentru 2019, preferându-l pe Jorge Lorenzo.

Pedrosa rămâne unul dintre cei mai buni piloți care s-au urcat vreodată pe o motocicletă de viteză, probabil cel mai bun pilot care nu a luat niciodată titlul la clasa regină. Cariera sa a fost punctată de accidentări frecvente și destul de grave, iar faptul că acesta a revenit de fiecare dată în forță și a câștigat câte cel puțin o cursă în fiecare an la clasa regină este o mărturie a motivației și îndârjirii micului catalan.

DhBD0BlWsAEFzRc.jpg

O grafică sugestivă: accidentările lui Dani Pedrosa de-a lungul carierei sale în Motomondial. Înfricoșător! Micul pilot catalan poate fi acuzat de orice, dar nu de lipsă de curaj și de dârzenie. (Am numărat noi accidentările: sunt 22!)

Rămâi cu bine, Dani, și îți mulțumim pentru spectacolul pe care l-ai făcut în toți acești ani!

#ThankYouDani

3BANNER-MOTOBIKE.RO-aleasa.jpg


Motobikes

Într-un interviu pentru GPone.com, Casey Stoner și-a spus părerea despre starea actuală a Motomondialului. Printre declarațiile australianului se numără câteva care merită dezbătute.

casey-con-verga.jpeg

Colegii noștri de breaslă de la GPone.com au avut o discuție cu Casey Stoner cu ocazia unui eveniment organizat de Nolan, producătorul italian de căști care îl sponsorizează pe campionul de la antipozi de foarte mult timp. De altfel, scopul evenimentului era sărbătorirea împlinirii a 16 ani de relație fructuoasă între Stoner și Nolan. Iată cele mai interesante părți ale interviului:

Privind cursele, ce părere ai despre acest sezon de MotoGP?

„Furnizorul unic de pneuri, Michelin, și electronica universală au egalizat situația și de aceea avem curse spectaculoase, precum cea de la Assen. Dar, chiar și așa, tot cel mai rapid pilot face diferența: în Olanda, Marquez a câștigat din nou, confirmând binemeritatul său loc întâi în clasamentul general.”

Crezi că va putea cineva să îl oprească în drumul său către al șaptelea titlu?

„Sunt mulți piloți buni. Rossi și Vinales, pe Yamaha, reușesc să stea pe urmele Hondei lui Marquez, deși n-au câștigat deloc până acum. În acest moment, sincer să fiu, nu cred că Valentino are viteza necesară pentru a câștiga campionatul, dar rămâne un pilot de top , mereu pe primele poziții și adeseori pe podium. El este ca mine: dacă n-ar exista toate aceste sisteme electronice care influențează comportamentul motocicletei, dacă puterea ar fi controlată doar de încheietura pilotului, Rossi ar fi numărul 1 pe pistă.”

Ce părere ai despre sezonul echipei Ducati?

„Dovizioso a câștigat mult în 2017, făcându-i viața grea lui Marquez și pot să vă spun că victoriile dau dependență. Anul acesta a avut câteva probleme care l-au încetinit, dar sunt convins că Andrea se va bate pentru prima treaptă a podiumului din nou. Cât despre Jorge Lorenzo, acolo e altă poveste.”

Crezi că e păcat că pleacă de la Ducati?

„Cred că da. Jorge a trebuit să se reinventeze la Ducati, câștigând experiență în timp. Victoriile de la Mugello și de la Barcelona nu au venit din întâmplare: preferă viteza pe virajele lungi și în ambele situații a reușit să se distanțeze și să câștige cursa. Înainte ca sezonul să se încheie, Jorge ar putea să câștige din nou. Lorenzo și Ducati s-au despărțit prea devreme.”

Petrucci îl va înlocui.

„Îl cunosc bine pe Danilo și este un pilot foarte puternic. Petrux lucrează din greu în teste și dă indicații excelente mecanicilor în faza de dezvoltare a modelului Desmosedici și este rapid în cursă. Petrucci este mai rapid decât Miller. Este alegerea corectă pentru Ducati în 2019.”

Lorenzo, pe de altă parte, va fi alături de Marquez, în echipa de uzină Honda.

„Va fi o pereche explozivă, dar nu mă puneți să dau pronosticuri. Va fi cu siguranță distractiv, ca și cum am urmări un film la cinema, cu popcorn cu tot.”

3BANNER-MOTOBIKE.RO-aleasa.jpg


Motobikes

William Dunlop, un membru al ilustrei dinastii Dunlop de piloți pe circuite stradale, a murit ieri într-un accident, în antrenamentele libere ale cursei Skerries 100, în Irlanda.

DunlopHeadline.jpg

William Dunlop a fost fratele lui Michael Dunlop, fiul lui Robert Dunlop și nepotul lui Joey Dunlop. Atât Robert, tatăl, căt și Joey, unchiul, au murit în accidente pe circuite stradale. Robert – la North West 200 acum 10 ani și Joey în Estonia, în 2000. William avea 32 de ani și participa la cursa Skerries 100 în șaua unei motociclete Yamaha R1 a echipei Temple Golf Club, când a căzut în urma unui incident în zona Sam’s Tunnel. A fost dus la spital, unde a decedat ca urmare a rănilor.

Partea care face incidentul și mai trist este că William revenise pe circuitele stradale la Skerries 100 după ce renunțase în ultima clipă la participarea la ediția de anul acesta a celebrei curse Isle of Man, pentru a-i fi alături iubitei sale, care era însărcinată.

DunlopSkerrie.jpg

William și-a început cariera pe circuitele stradale la 17 ani și a acumulat un număr impresionant de victorii. Pe Isle of Man a început să alerge în 2006, având în palmares cinci podiumuri, cu un loc doi drept cel mai bun rezultat.

Drumuri line, William, oriunde te-ai afla, și îți mulțumim pentru spectacolul oferit!


Motobikes

În ultima vreme, nu pot să nu observ că zboară acuzațiile de „fan Marquez” la adresa oricui spune niște lucruri concrete și reale despre situația actuală a Motomondialului. Sunt justificate? Ia să vedem.

DhFzDuaWAAAsHgk-1.jpg

Încep prin a spune că nu mă consider fanul unui pilot anume. Sau, mai degrabă, fanul tuturor piloților. Dacă acum mulți ani aveam piloți preferați, de când am început să merg pe pistă mi-am dat seama cât de greu este să ajungi la nivelul unui rider de mondiale și cât de tari sunt cei care ajung acolo, indiferent pe ce loc termină. Ca idee, un Xavier Simeon, care este în rolul lanternei roșii aproape constant în acest sezon de MotoGP, este un pilot excelent, incredibil de rapid față de orice muritor de rând (și aici mă refer inclusiv la piloți de nivel național sau european). Omul a câștigat campionatul FIM Superstock 1000 în 2009 cu un avantaj enorm față de următorul clasat, având cinci victorii și cinci locuri doi în cele 10 curse ale sezonului. Putem fi de acord, așadar, că oricine ajunge acolo merită respectul unui spectator, mai ales dacă acesta este și motociclist și înțelege cât de cât ce înseamnă să mergi atât de tare pe două roți.

Dg5Ev0ZW4Ac5-cX.jpg

De aceea nu mă pot considera fanul unui pilot anume. Îi admir și îi respect pe toți, doar că pentru unii am un nivel extra de admirație: pentru piloți de calibru, care ies în evidență chiar și printre riderii extraordinari care compun grila oricărei cursei la acel nivel. Adică piloți precum Dani Pedrosa, Casey Stoner, Valentino Rossi, Jorge Lorenzo, Marc Marquez etc.

Acestea fiind zise, pentru că, la fel ca în motociclism în general, mă consider un umil discipol al artei, încerc să privesc cât mai realist și mai echidistant fiecare situație, fără să fiu părtinitor cu un pilot sau cu altul. Asta și pentru că, din poziția mea de jurnalist/analist (dublată de statutul de comentator la Eurosport), nu îmi permit să analizez situațiile, cursele sau campionatul din perspectiva mult mai îngustă a fanului unuia dintre piloți sau a „hater-ului” altui pilot.

DhMB652WAAI2AAR.jpg

Marquez în 2018: greu de bătut. Anul acesta titlul îl poate pierde el, mai degrabă decât să-l câștige unul dintre adversari. Adică rivalii pot spera doar la greșeala lui.

Credeam că îmi iese destul de bine perspectiva asta echidistantă, până când am început să primesc acuzații că aș „ține cu Marquez”, că prea îl laud. Și aceste acuzații au început să zboare și către colegii mei care doar au spus ce se vede. Adică: „Marquez câștigă”, „Marquez domină”, „Marquez salvează spectaculos fața” și așa mai departe.

Dacă vorbesc foarte des despre Marquez în ultima vreme, asta e pentru că omul chiar face lucruri extraordinare. Se îndreaptă cu pași mari spre al șaptelea titlu din carieră, al cincilea la categoria regină. În anii de când aleargă în această categorie, a ratat titlul într-un singur an, în 2015. A câștigat 40% dintre cursele în care a alergat la clasa mare și a terminat pe podium în două treimi dintre ele.

Dg86wIqWkAMd0xv.jpg

Faptul că Marquez este omul momentului (și al generației, probabil) nu îl face pe Rossi mai slab. Sau pe Lorenzo mai nu-știu-cum. Fiecare dintre piloți are farmecul său și locul său rezervat în panteonul Motomondialului. Rossi a fost, este și va rămâne unul dintre cei mai buni piloți care s-a suit vreodată pe o motocicletă de viteză. Dar cariera lui este pe o pantă descendentă, nu a mai câștigat de peste un an și speranțele lui la titlu sunt strâns legate de ghinionul adversarilor mai tineri și mai în formă. Faptul că, la 39 de ani, încă ține pasul cu piloți mult mai tineri este absolut incredibil. Probabil nu va mai exista un astfel de pilot vreodată. Dar, la fel cum fotbalul e pe goluri, motociclismul e pe victorii. Și Rossi, cel puțin deocamdată, nu le poate obține. Și în niciun caz nu le înșiră așa cum fac unii dintre rivali, precum Marquez, Lorenzo sau Dovizioso.

Fanii Doctorului vor spune acum înfuriați: „Dar și Valentino a câștigat titluri consecutive între 2001 și 2005!” Da, dar noi vorbim despre cursele de acum. Perioada de maximă glorie a lui Vale a fost acum 15 ani. Pe aceste considerente, ar trebui să vorbim numai despre Giacomo Agostini, că are 122 de victorii și 15 titluri, chit că ultimul dintre acestea a venit în 1975.

giacomo-agostini-agv-yamaha.jpg

Agostini, în anul ultimului său titlu, 1975, pe Yamaha.

Apoi ați putea spune: „Dar Agostini nu prea avea adversari pe atunci, în anii ’60-’70! Avea cea mai bună motocicletă din grilă și nu prea avea cine să îl bată!” Exact aceasta a fost tendința de-a lungul anilor. Tehnologia s-a îmbunătățit, piloții s-au antrenat mai bine, nivelul a crescut. Totul a devenit mai profesionist. Ceea ce e mai plictisitor pentru piloți, căci nu mai pot să bea, să fumeze și să petreacă nopți în șir, cum făceau Ago, Barry Sheene sau Kenny Roberts. Ci trebuie să se antreneze continuu, în sala de forță, pe motocicleta de flat-track sau de supermoto, pe bicicletă, să petreacă ore în șir analizând date și găsind mici avantaje pe oriunde pot pentru a-și îmbunătăți șansele în luptă.

DdvxWUnU8AAch6v.jpg

Rossi: în continuare pe podium la 39 de ani. Și va alerga în MotoGP până la cel puțin 41. In-cre-di-bil.

Acesta este prețul pe care îl plătesc piloții pentru nivelul sporit de spectacol de care ne bucurăm în această eră incredibilă pentru sportul pe două roți în care ne aflăm. Nu-și permit să lase nimic la voia întâmplării și caută un mic avantaj oriunde îl pot găsi, fie la setări, fie la antrenamente, fie la psiholog. Dar avem parte de curse precum cea de duminică de la Assen, unde doar 16 secunde îi despărțeau pe primii 15 rideri. Trăim cea mai competitivă perioadă din toate timpurile a Motomondialului (în clasa regină, cel puțin) și asta face realizările lui Marquez cu atât mai importante. Pentru că, dacă Agostini se bătea cu unul-doi rivali mai puternici (câteodată nici măcar atâția), Rossi se lupta cu mai multe nume mari (Biaggi, Capirossi, Melandri, apoi Pedrosa, Lorenzo, Stoner), iar Marquez se luptă cu unii dintre cei mai buni piloți care au luat startul vreodată într-o grilă de MotoGP (Rossi – nouă titluri, Lorenzo – cinci titluri, Pedrosa – trei titluri la clasele mici, Zarco – două titluri la Moto2, Crutchlow – campion mondial de Supersport, Dovizioso – un titlu mondial la 125 plus multiple victorii în ultimii doi ani, plus Iannone, Vinales, Rins, Petrucci, Miller). Practic, dintre adversarii actuali ai lui Marquez, nu mai puțin de opt au victorii la clasa mare și mai sunt vreo doi-trei care au podiumuri și potențial de victorii. De aceea reușitele lui Marquez, strict sportiv vorbind, sunt mai impresionante decât ale oricărui pilot de până acum.

Desigur că, în materie de carismă, număr de fani și popularitate generală, e foarte probabil să nu mai existe prea curând (sau vreodată) un pilot care să ajungă la nivelul Doctorului. Acesta are în continuare zeci de milioane de fani și este iubit și admirat de o lume întreagă. Și pe bună dreptate. Dar, din nou, motociclismul viteză e pe victorii. De aceea nu vorbim despre Rossi cât de des, cât de mult sau în termeni atât de admirativi pe cât ar dori fanii acestuia. Asta nu îi face reușitele mai puțin impresionante și nu îi știrbește nicidecum gloria.

DhCDGskWkAANfPT.jpg

Încă o dată, Marquez dă măsura talentului său: la Assen, aproape să cadă (picior căzut de pe scărița interioară, corpul aproape desprins de motocicletă) după un contact cu Alex Rins (pentru care și-a asumat vina), apoi câștigă o cursă foarte strânsă și spectaculoasă cu o marjă de două secunde.

Pe mine, personal, mă interesează spectacolul în campionat mai presus de orice. De aceea, culmea, chiar speram să câștige Rossi la Assen (îl dădusem ca favorit înaintea weekendului) și Marquez să mai piardă ceva puncte, pentru a relansa lupta pentru titlu. Și chiar la Assen (și imediat după) am primit comentarii că prea îl ridicăm în slăvi pe Marquez. Eu spun doar ce văd, ce observ și ce deduc. Și dacă un pilot face lucruri extraordinare, voi spune asta, indiferent cum îl cheamă pe pilotul respectiv.

S-auzim de bine!

3BANNER-MOTOBIKE.RO-aleasa.jpg


Motobikes

Cele mai importante două elemente ale echipei Petronas Yamaha de MotoGP, care va fi gestionată de Sepang International Circuit, au fost puse la punct: locurile pe grilă și motocicletele.

angel-nieto-e-sepang.jpg

Astăzi, echipa Angel Nieto Team, care îi aparține lui Jorge Martinez Aspar, a anunțat că a vândut cele două locuri pe grilă către Sepang International Circuit. O jumătate de oră mai târziu, Yamaha anunța că au semnat un acord pe trei ani, prin care circuitul Sepang va închiria două motociclete YZR-M1 de MotoGP pentru sezoanele 2019, 2020 și 2021.

Deocamdată acestea sunt singurele detalii care se cunosc pe cale oficială, dar există zvonuri cu probabilitate destul de mare de adevăr: Petronas va fi sponsorul principal al echipei, iar Franco Morbidelli va f, probabil, unul dintre cei doi piloți. Olandezul Wilco Zeelenberg se zvonește că va fi managerul echipei. Acesta a condus echipa de uzină Yamaha în Supersport, pe vremuri, și acum este analist al performanței pe pistă pentru Maverick Vinales.

Încă nu se știe cine va fi al doilea pilot al echipei. Dani Pedrosa a publicat un comunicat acum două zile, în care spunea că joi, înainte de Marele Premiu al Germaniei de la Sachsenring, va anunța ce hotărâre a luat pentru viitor. Până acum, majoritatea surselor dădeau ca aproape sigură trecerea lui Dani la echipa Petronas Yamaha, dar acum se zvonește că spaniolul ar înclina mai degrabă către retragerea din sport.

Este de remarcat faptul că Yamaha spune că a încheiat un pre-contract cu circuitul Sepang. Asta înseamnă că oricare dintre părți se poate retrage din acest acord fără consecințe grave. Se pare că mai sunt detalii de pus la punct înainte de semnarea unui contract, probabil legate în mare parte de nivelul de suport pe care Yamaha îl va acorda noii echipe. Rămâne să vedem ce va anunța Dani Pedrosa de astăzi într-o săptămână.

3BANNER-MOTOBIKE.RO-aleasa.jpg


Motobikes

Dacă ar fi să ne luăm după rezultat, cursa de MotoGP de la Assen a fost orice, numai benefică pentru spectacol nu. Căci Marc Marquez și-a mărit avantajul deja considerabil în clasamentul general, zdrobind speranțele adversarilor la titlu. Dar cursa în sine a fost superbă, cu zeci de depășiri într-un grup fruntaș numeros.

DhCFSsLX0AApyqp.jpg

O imagine sugestivă pentru cursa de la Assen: șapte piloți se luptă la limită timp de o cursă întreagă. În exterior, Marc Marquez aproape cade, împins fiind de Alex Rins. Dar Marc n-a rămas dator și i-a întors favorul în același viraj spaniolului de la Suzuki.

Cursa de pe tărâm olandez se anunța interesantă, căci mai mulți piloți păreau să aibă un ritm de cursă similar, cu Marquez într-un ușor avantaj față de Dovizioso, Lorenzo, Rossi, Vinales, Crutchlow și Rins. În plus, circuitul TT din nordul Olandei este aproape mereu garanția unei curse aventuroase la toate clasele. Șicana Geert Timmer (care adună laolaltă ultimele trei viraje) a văzut mai multe momente dramatice în cursele moto decât o telenovelă turcească în zece sezoane.

Și momentele tensionate au început încă din calificări, când, în ultimele minute din Q2, șiruri întregi de piloți se succedau la conducerea clasamentului provizoriu cu o rapiditate incredibilă. Aceștia erau „trași” de Jorge Lorenzo și de Johann Zarco, care au fost marii perdanți ai calificărilor. Marc Marquez a obținut un pole-position la limită, cu prima linie a grilei completată de Cal Crutchlow și de Valentino Rossi. Istoricul lui Rossi la Assen este unul absolut impresionant, cu 10 victorii în total, dintre care opt la clasa regină. Tot Assen era și locul ultimei victorii a doctorului (și a celor de la Yamaha), cu un an în urmă, într-o cursă disputată în condiții dificile.

DhLeVpdX0AE-7Ay.jpg

Primul viraj: Marquez conduce, dar Lorenzo vine de pe 10 pe la exterior și este pe cale să ajungă al doilea după un start fulminant.

Anul acesta, vremea pe cel mai nordic circuit din Motomondial a fost însă complet atipică, cu soare continuu, fără pic de nor și cu temperaturi de-a dreptul caniculare pentru această zonă a lumii. Și, în aceste condiții, Marc Marquez părea să aibă un ritm de cursă devastator, indiferent de tipul de pneuri pe care rula. Pe de altă parte, la Assen, Doctorul a putut mai mereu să scoată un iepure din pălărie, în stilul care l-a consacrat. În plus, Lorenzo venea după plusul major de încredere dat de două victorii consecutive, iar Vinales părea să-și găsească, în sfârșit, forma de odinioară.

DhC6Dz-W4AEvcCl.jpg

Cursa a fost una căreia cuvintele nu-i pot face dreptate. Depășirile s-au ținut lanț și momentele tensionate nu mai conteneau. Asta și pentru că pista olandeză este una care favorizează spectacolul. Schimbările de direcție la viteze mari (peste 240 km/h), cu patru-cinci piloți unii lângă alții, căutând aceeași trasă, dau emoții puternice atât riderilor, cât și privitorilor. La un moment dat, Lorenzo, aflat la conducerea cursei, a pierdut ușor fața la 200 km/h, încetinind brusc pe trasă, iar Rossi a intrat în el, ambele motociclete fiind înclinate la marginea pistei în acel moment. Au reușit cumva amândoi să rămână atât pe trasă, cât și pe pistă, dar momentul a fost suficient de emoționant încât să-l facă pe Rossi să se închine când s-a întors la boxe. Și italianul nu este un om religios defel.

DhGs8EhX4AItezQ.jpg

Jorge Lorenzo a reușit un start incredibil, plecând de pe 10 și ajungând al doilea după primul viraj, după ce a stat la exterior și a păstrat viteza mai bine decât adversarii. Câteva viraje mai târziu, Lorenzo îl depășea pe Marquez și prelua conducerea.

Depășirile au fost atât de frecvente și de spectaculoase încât nu le-am mai putut ține șirul. Din fericire, cineva a făcut-o. Se pare că au avut loc nu mai puțin de 175 (!) de depășiri de-a lungul cursei de la Assen. În același weekend a fost și cursa de Formula 1 pe Red Bull Ring, în Austria. După ce am văzut la MotoGP, cea mai tare competiție pe patru roți din lume avea farmecul unei înmormântări solemne.

DhGCc1PX4AAk92E.jpg

Luptele la vârf au fost acerbe, dădeau senzația unei bătălii între soldați de elită, niciunul dintre ei nefiind dispus să cedeze niciun centimetru în fața adversarilor. Dar Marc Marquez avea un as în mânecă: cu patru tururi rămase de disputat, a trecut la conducere și a semnat cea mai rapidă serie de tururi din cursă, terminând cu un avantaj de două secunde față de următorii clasați. Înainte de intrarea în ultima șicană, aceștia păreau să fie Vinales și Rins, în această ordine, dar Rins avea alte planuri. Tânărul spaniol de la Suzuki l-a atacat agresiv pe compatriotul său și a obținut cea mai bună clasare a sa într-un mare premiu. Vinales a completat podiumul după ce s-a luptat ca o bestie de-a lungul întregii curse. Apoi au terminat Dovizioso și Rossi, în această ordine, după ce Dovi l-a scos pe Doctor de pe pistă în primul viraj, într-un duel la baionetă.

DhF2Y9_W0AEW3kr.jpg

Regia de transmisie MotoGP a inaugurat o nouă grafică în vederea de la bord. Datele sunt afișate pe conturul parbrizului motocicletei. Arată excelent.

La finalul cursei, mai-marii Dorna își frecau mâinile de bucurie, fără îndoială. Modificările de regulament efectuate de-a lungul ultimilor ani au făcut Motomondialul mai competitiv și mai spectaculos de urmărit decât oricând. Primii 15 clasați au fost acoperiți de cel mai mic ecart din toate timpurile la clasa regină: 16 secunde. Ca termen de comparație, în prima cursă de Motomondial de la Assen, în 1949, diferența dintre primul și al cincilea clasat era de 4 minute și 38 de secunde.

În același timp, devine din ce în cel mai clar că, pe anumite piste, chiar și cu normele și echipamentele de siguranță moderne, limita pericolului este din ce în ce mai aproape. La Mugello l-am văzut pe Michele Pirro zburând prin aer și pierzându-și cunoștința după o frânare ratată la 350 km/h în primul viraj; acum, la Assen, Rossi și Lorenzo erau foarte aproape să cadă împreună la 250 km/h; mai mult, opt piloți rulau grupat și se depășeau la câțiva centimetri distanță unul de altul, câteodată chiar atingându-se: frumos și spectaculos de privit, dar cu potențial de dezastru dacă un pilot greșește în pluton, la viteze enorme. Există accidente aviatice care se întâmplă la viteze mai mici decât se rulează pe unele viraje din Motomondial. Ce vreau să spun cu asta? Că e OK, spectacolul e la un nivel maxim, dar nu trebuie exagerat mai departe în această direcție.

DhF0-_lX4AAOjWP.jpg

Rossi își salută fanii. Și la Assen aceștia erau de departe cei mai numeroși.

Apoi, situația în campionat este una tristă, oricât de interesantă a fost cursa superbă de la Assen. Marc Marquez are din nou un avantaj enorm în campionat și ne îndreptăm spre Sachsenring, locul unde campionul en-titre are opt victorii consecutive cu plecare din pole-position între 2010 și 2017, indiferent de clasa la care a rulat. Apoi urmează Brno, unde are șanse mari la victorie. Și nici la Phillip Island, Motegi sau Valencia nu-l putem scoate deloc din calcul. De altfel, adversarii săi, atunci când sunt întrebați despre perspectivele lor din campionat, preferă să schimbe vorba, căci își dau seama că situația e absolut deprimantă pentru ei.

Chiar dacă pilotul din Cervera își va asigura titlul înainte de vreme (cam așa pare acum situația), nu putem să ne plângem prea mult, atâta timp cât vom mai avea parte de curse măcar pe jumătate atât de frumoase precum cea de duminica trecută.

3BANNER-MOTOBIKE.RO-aleasa.jpg


Motobikes

Puține modele noi de motociclete au stârnit atâtea discuții și controverse în ultimii ani precum ciudățenia din Iwata prezentată anul trecut în varianta de serie. Yamaha Niken (a se citi „Naiken”) este un vehicul cât se poate de atipic: are trei roți, se înclină, dar nu este scuter sau „commuter”. Se vrea o mașinărie de devorat viraje pe drumuri de munte. Așa o fi?

Niken041.jpg

foto: Răzvan Podgornai/testeperoti.ro

Atunci când au apărut pe Internet primele poze cu modelul de serie Yamaha Niken, comentariile de tot felul au început să curgă. Și multe dintre ele urmau linia „Sacrilegiu! Asta nu e motocicletă adevărată! E pentru cei cărora le e frică să se încline!”. Vajnicii motocicliști ai lumii au acceptat, cât de cât, vehicule cu trei roți, atâta timp cât era vorba despre scutere și alte vehicule utilitare, dar o motocicletă în toată regula, ba chiar una cu un look agresiv și destinată mersului sportiv pe viraje? Nici gând!

Și eu trebuie să mărturisesc că aveam ceva rezerve. Asta pentru că, în multele situații în care m-am găsit pe drumuri virajate la ghidonul unei motociclete (sau chiar al unui scuter), niciodată nu m-am gândit: „Știi ce mi-ar prinde bine acum? Încă o roată pe față!”. Mi se părea, ca idee, o complicație inutilă. Dacă motocicletele merg bine-mersi pe curbe de când lumea cu doar două roți, cât de utilă să fie a treia roată?

Niken028.jpg

Apoi s-a lansat oficial motocicleta cu mutație genetică din Iwata și am văzut primele teste în presa internațională. Majoritatea colegilor mei de breaslă păreau destul de încântați de Niken, ba unora le-a plăcut chiar foarte mult. Asta m-a pus pe gânduri, așa că, atunci când importatorul Yamaha în România, Motodynamics, m-a invitat să testez minunea la Poiana Brașov, n-am stat foarte mult pe gânduri.

Primul contact cu Yamaha Niken a fost… bizar. Pe măsura motocicletei. Aceasta pare foarte lungă și postul de pilotaj pare foarte depărtat de furcă, iar estetica pare desprinsă direct dintr-un film post-apocaliptic cu specii ciudate de extratereștri care se deplasează pe vehicule ciudate și rapide, în căutarea ultimilor supraviețuitori ai speciei umane.

Niken004.jpg

De la ghidon, totul pare mult mai normal. Atâta timp cât stai pe loc, desigur. Postul de pilotaj este încăpător pentru rideri de toate dimensiunile, șaua nu e prea înaltă și te simți destul de natural. La fel și atunci când pornești motorul CP3 cu trei cilindri în linie, preluat de pe Tracer 900. Dar imediat ce pleci de pe loc, simți că motocicleta nu este una convențională. Senzația trenului de rulare față nu este tocmai plăcută în primă fază, mai ales după ce de-abia te-ai dat jos de pe o motocicletă „normală”. Parcă nu simți mai nimic din ce se întâmplă cu trenul față și trebuie să ai, pur și simplu, încredere că fața motocicletei va face ce vrei tu. Și chiar face. De aceea, după primele 10 viraje la coborârea din Poiana Brașov spre Râșnov, deja parcă începea să îmi placă senzația și să mă distrez. Încă 10 viraje mai târziu, atacam cu încredere fiecare apex, de parcă aș fi mers pe Niken dintotdeauna.

Niken044.jpg

Bine-bine, o să spuneți, și care-i povestea? Că îți place să iei viraje cu motocicleta cu trei roți? Acest lucru e valabil și pentru cele cu numărul „corect” de roți. Într-adevăr, dar aici e vorba de ceva în plus. Mai ales pe un drum de munte, cu diferențe de nivel, asfalt care nu este întotdeauna perfect și zone umede, cu denivelări sau cu praf. În aceste condiții, cu orice motocicletă „normală”, începi s-o lași mai ușor. Vezi niște nisip sau pietricele în curbă – lași gazul. Vezi mici șanțuri sau smoală pe asfalt – lași gazul. Cu Yamaha Niken, poți continua ca și cum nu s-ar fi întâmplat nimic. Siguranța pe care ți-o dă trenul față, odată ce te-ai obișnuit cu el, e fenomenală.

Niken050.jpg

Suspensia față: paralelogram deformabil, cu sistem Ackerman (inventat acum 200 de ani). Avantajul este că roțile față rămân mereu la aceeași distanță una de cealaltă, indiferent de înclinare, dar roata din exterior se înclină ceva mai mult, pentru că are de parcurs o distanță mai mare. Fără acest sistem, motocicleta ar tinde să subvireze. Jamba suspensiei din față pe fiecare parte are rol de ghidaj, fiind de 41 mm, iar cea din spate este amortizorul propriu-zis (de 43 mm, reglabilă).

Aici ajută, desigur, și motorul cu trei cilindri, puternic și exploziv. Tricilindrul de la Yamaha mi se pare unul dintre cele mai reușite propulsoare din toate timpurile: trage bine la orice turație și pare să aibă o viață proprie, te încântă cu sunetul superb și cu felul agresiv de a urca în turație. Motocicleta este destul de grea, la 263 de kilograme cu plinurile făcute, dar motorul face față cu brio. Asta deși raportul final al transmisiei este mai lung decât la Tracer 900. Există trei moduri de putere, dar cel mai agresiv (1) face răspunsul la accelerare prea brusc pentru a menține o trasă bună atunci când ataci serios virajele. Ideal este modul 2, care asigură suficientă putere și agresivitate, dar permite un control fin al accelerației în momentele importante. Modul 3 mi s-a părut inutil, „castrează” prea mult motorul și parcă îi taie din farmec motocicletei. Transmisia funcționează fin și precis, dar quickshifter-ul parcă are momente când se împiedică, dacă nu ești cu turația suficient de sus și cu gazul deschis zdravăn.

Confortul la drum întins este cel puțin decent, căci ampatamentul destul de mare și suspensiile bine reglate contribuie la o ținută de drum stabilă, dar nu excesiv de fermă. Poziția este confortabilă și vibrațiile pe care le transmite vehementul tricilindru nu deranjează prea tare. Mi-aș fi dorit totuși un parbriz mai serios pentru o utilizare în regim de touring. Cel de serie nu protejează aproape deloc, dar, deocamdată, nu există un catalog cu accesorii unde să poți găsi un parbriz mai înalt sau un sistem de bagaje (care ar fi și el binevenit).

Niken065.jpg

Colegul Adrian Cobzașu de la MotorXpert încearcă să arboreze o figură demnă, în timp ce un descreierat din presă se dezlănțuie în fundal.

Așadar, avem de-a face cu o motocicletă axată pe performanța supremă pe viraje? Da și nu. Până la un anumit punct, Niken poate să țină pasul cu (și chiar să depășească) aproape orice motocicletă pe un drum întortocheat de munte, care mai aruncă mici provocări riderului (nisip, denivelări etc.). Dar asta până la această limită a mersului necivilizat pe stradă. Dacă ai duce motocicleta pe circuit, ai simți mai mult ampatamentul lung, greutatea mare, trenul față care nu-ți transmite cine știe ce informații și libertatea de înclinare relativ limitată. Deci Niken este o motocicletă făcută să meargă rapid pe viraje în viața reală, pe stradă, și în același timp să-și flateze riderul, transmițându-i încredere deplină în trenul față. Pe lângă asta, poate face și touring la un nivel decent și te poți și strecura cu ea prin trafic (ecartamentul roților față este destul de mic și motocicleta nu este atât de lată cât pare).

Niken053.jpg

De câți jurnaliști e nevoie ca să testezi o motocicletă cu trei roți? Trei, în… Poiana Brașov.

Ca să răspundem mai concret întrebărilor celor mai frecvente care au apărut în comentarii atunci când s-a anunțat lansarea lui Niken, iată o scurtă listă.

Este o motocicletă adevărată? Da, cât se poate de adevărată. Se conduce exact ca o motocicletă cu două roți. Și poate să cadă la fel de bine dacă omul de la ghidon o face de oaie.

Este pentru începători? Nu. Motorul e prea agresiv și motocicleta se cere ghidonată cu o mână fermă. Dar atunci când o faci, te răsplătește cu performanțe excelente pe viraje.

Este pentru cei cărora la e frică de motociclete cu două roți? Nu. După cum am zis, roata în plus nu este acolo pentru siguranță, ci pentru senzații și performanțe.

Este o revoluție în motociclism? Oarecum, da. Niken este o abordare complet diferită a unei ciclistici de motocicletă sportivă, care funcționează exact cum scrie pe ambalaj. Dar nu vom vedea în curând motociclete cu trei roți în MotoGP, deci nu este neapărat un Sfânt Graal absolut în materie de performanțe.

Mulțumim colegilor de la testeperoti.ro (Ștefan Leonte și Răzvan Podgornai) pentru poze și colegului Adrian Cobzașu de la MotorXpert pentru companie și ajutor. A fost o plăcere să ne dăm împreună!

DATE TEHNICE

Motor   3 cilindri în linie, DOHC, 847 cmc, 4 timpi, răcit cu lichid

Putere maximă 115 CP la 10.000 rpm

Cuplu maxim      87,5 Nm la 8.500 rpm

Transmisie          cutie de viteze cu 6 trepte, finală cu lanț

Supensii               spate monoamortizor cu pârghii, față 2 roți cu 2 jambe fiecare, paralelogram deformabil Ackerman

Frâne    față 2 discuri de 298 mm, spate 1 disc de 282 mm

Masă proprie     263 kg cu plinurile făcute

Preț       nc (www.yamaha-motor.ro)


Motobikes

Se anunță vreme frumoasă pentru întregul weekend de curse de aici, de la Assen. Spun „de aici” pentru că mă aflu la fața locului, împreună cu ai mei colegi comentatori de la Eurosport. Rossi a câștigat anul trecut și are nu mai puțin de șapte victorii în „Catedrala Vitezei”. Va putea Doctorul să încheie perioada de secetă de peste un an a echipei de uzină Yamaha?

Dgs3H6BWkAEaOey.jpg

Valentino Rossi este mai în formă decât mult mai tânărul său coechipier, are două podiumuri consecutive în ultimele curse și poate fi numit „regele” incontestabil la Assen, cu șapte victorii în cont. Superba pistă olandeză pare să fi fost făcută pentru motocicleta Yamaha, cu succesiuni de viraje largi, unde este necesar să-ți păstrezi viteza în apex. Asta înseamnă că și Vinales ar putea figura printre protagoniști, căci și el are un istoric pozitiv aici, cel puțin la clasele mici. La clasa mare pare să fi avut mereu ghinion, dar are potențial. În plus, spaniolul este mai motivat acum decât oricând să iasă din pasa proastă în care pare să se fi afundat de ceva vreme încoace.

Marc Marquez nu a strălucit niciodată la Assen, dar, punând această afirmație în context, observăm că asta înseamnă o victorie la clasa mare și încă trei la clasele mai mici, plus finișuri pe podium de fiecare dată în clasa regină. Ultima dată când Marquez a terminat în afara podiumului la Assen a fost în 2009, la 125. Chiar și așa, spaniolul nu este neapărat primul nume la care te gândești pentru victoria în Olanda, dar anul acesta Marc este în maximă formă și motocicleta sa este mai bună decât oricând. Deci nu trebuie deloc scos din calcul când vine vorba de victorie și un podium pare aproape sigur pentru campionul en-titre.

DgyzrLoWkAAyvtu.jpg

Jorge Lorenzo este pilotul în cea mai mare creștere de formă din ultima vreme, dar, de la căzătura serioasă pe care a încasat-o pe ploaie în Olanda, riderul din Mallorca nu se mai descurcă nemaipomenit pe circuitul TT. Dar, cel puțin teoretic, conformația pistei ar trebui să meargă bine cu stilul lin și cu viteză mare pe viraj al lui Lorenzo. În plus, motocicleta Ducati pare să meargă excelent și spaniolul este pe un vârf de val în materie de încredere în forțele proprii, un aspect extrem de important în cursele de acest nivel. Dovizioso ar trebui să fie și el foarte motivat să încaseze un bagaj important de puncte, dar nici el, nici motocicleta din Bologna nu au mers niciodată nemaipomenit la Assen. Acestea fiind spuse, Jack Miller a câștigat pe ud aici și Danilo Petrucci s-a luptat pentru victorie cu Rossi anul trecut până în ultimul viraj. Deci ambii piloți Pramac Ducati ar putea avea un cuvânt greu de spus în cursă.

Un alt rider de urmărit este Dani Pedrosa. Anunțul oficial al trecerii sale la noua echipă Sepang Petronas Yamaha încă nu a fost făcut, dar se pare că este o treabă sigură. Mai important decât asta, însă, este faptul că micul spaniol a găsit niște soluții în testele de la Barcelona de săptămâna trecută, umblând la geometria motocicletei pentru a-și îmbunătăți performanțele. Se întrevăd temperaturi ridicate (dar nu chiar caniculare) de-a lungul întregului weekend, lucru care l-ar putea ajuta pe Dani să revină în top.

DgwuMu1XcAUwaYB.jpg

Johann Zarco este încă un pilot pe care trebuie să-l urmărim la Assen. Francezul a făcut pole-position aici anul trecut și a ieșit din calcul pentru victorie după ce a adoptat o strategie greșită și s-a grăbit să intre la boxe imediat ce au căzut primele picături de ploaie. Dar Zarco are potențial și se poate baza pe o motocicletă care pare croită pentru Assen și care pare să nu aibă problemele de care se plâng piloții de uzină.

Un lucru e de remarcat: Assen este o pistă superbă, care aproape întotdeauna a asigurat curse spectaculoase. Și, după toate semnele, cea din 2018 nu va face excepție.

3BANNER-MOTOBIKE.RO-aleasa.jpg


Motobikes

Se pare că nu mai e mult până ce se va face anunțul oficial: Dani Pedrosa va alerga pe Yamaha YZR-M1 anul viitor, în cadrul echipei Sepang Petronas, care va prelua locurile din grilă ale actualei echipe Angel Nieto.

Dgs89LFXkAE3E6G.jpg

Dani Pedrosa avea de ales între două mari opțiuni: a-și continua cariera în MotoGP pe o Yamaha satelit sau a se retrage din competiție la capătul unei cariere destul de lungi și de ilustre, dar cu frustrarea că nu a câștigat niciodată un titlu la clasa regină.

Se pare că spaniolul va mai încerca totuși cel puțin o dată, căci toate zvonurile spun că Dani a semnat deja cu echipa deținută de circuitul Sepang, cu sponsor principal gigantul malaezian Petronas. Această echipă a apărut ca urmare a planurilor celor de la Sepang International Circuit de a intra cu o echipă în clasa regină. Evident, aveau nevoie de motociclete competitive, care vor veni la fix după ce echipa Tech 3 a renunțat la Yamaha pentru KTM începând de anul viitor. Apoi, aveau nevoie de un buget consistent, care va veni de la compatrioții lor de la Petronas. Gigantul petrolier din Asia de Sud-Est va renunța la sponsorizările din Formula 1, unde cheltuiau aproximativ 35 de milioane de euro pe an, și sunt dispuși să „spargă” undeva între 15 și 25 de milioane de euro pe an în MotoGP.

Asta înseamnă că echipa Sepang Petronas va beneficia de motociclete cu o susținere mai bună din partea uzinei decât avea Tech 3 (de altfel, susținerea slabă de la uzină a fost și unul dintre motivele principale pentru care francezii au renunțat la Yamaha), căci vor plăti semnificativ mai mult decât o făcea Herve Poncharal.

Locurile în grila clasei regină fiind fixe ca număr și deja arvunite toate, noua echipă avea nevoie ca una dintre formațiunile existente să renunțe la locurile ei. Dar vor exista două astfel de echipe pentru 2019: Marc VDS, care renunță după scandalurile legate de presupusele delapidări ale șefului echipei, Michael Bartholemy (odată cu plecarea acestuia), și Angel Nieto Team, al cărui patron, Jorge Martinez Aspar, are probleme financiare cu echipa și preferă să-și plătească datoriile și să se concentreze pe echipele din clasele mai mici. Se pare că echipa acestuia din urmă va fi preluată, de fapt, de Sepang Petronas.

Unul dintre piloți va fi, probabil, Franco Morbidelli, care a impresionat până acum ca debutant, în șaua unei motociclete greu de strunit pentru un rider fără experiență. Celălalt se pare că va fi chiar Dani Pedrosa, care se presupune că va anunța semnarea unui contract cu noua echipă acum, în weekendul de la Assen.

Micul catalan chiar ar putea face senzație în șaua unei motociclete mai ușor de controlat, care răsplătește mai mult un stil precis și fluid de pilotaj decât Honda, care se cerea dominată cu brutalitate, în stilul Marquez. Cu siguranță va fi foarte interesant să-l vedem pe Pedrosa în acțiune în șaua unei motociclete Yamaha pregătită la nivel aproape de uzină. Și Lin Jarvis se declara interesat de această perspectivă, englezul de la Yamaha recunoscând că, în trecut, a avut discuții cu Pedrosa pentru o posibilă mutare a acestuia în echipa de uzină Yamaha.

3BANNER-MOTOBIKE.RO-aleasa.jpg


Motobikes

Triumph a lansat pentru anul acesta o versiune actualizată a lui Tiger 800, mai avansată tehnologic decât oricând. Am testat noul Tiger în varianta XCA, cu roată de 21’’ pe față și echipare ultra-completă.

foto: Dragoș Savu

SSD_7829.jpg

Modelul adventure de cilindree medie de la Triumph a mai fost prezent în parcul nostru de teste, în versiunile precedente. Pentru 2018, însă, Triumph promitea trecerea la treapta supremă a evoluției lui Tiger 800. Mai ușor, mai agil, cu un motor mai prompt și cu opțiuni arhi-cuprinzătoare.

Noul „tigru” din Hinckley impresionează încă de la primul contact, înainte de a mă sui în șa și de a porni motorul. Motocicleta arată bine, pare zveltă și bine proporționată, chiar dacă designul nu este neapărat cel mai original din categorie. Materialele folosite și calitatea prelucrării și asamblării parcă au făcut un salt înainte. Și motocicleta pare foarte îngustă în zona șeii și destul de compactă, dar în același timp suficient de încăpătoare pentru două persoane de talie mare, plus bagajele lor.

SSD_7834.jpg

Bordul complet digital, cu afișaj color, este destul de ușor de urmărit, dar navigația prin meniuri și prin multitudinea de setări necesită ceva obișnuință, eventual o lectură rapidă a manualului de utilizare, mai ales dacă nu ai mai avut până acum o motocicletă cu un nivel tehnologic atât de ridicat. Poți alege dintre șase moduri de pilotaj, trei moduri de dezvoltare a puterii, iar sistemele ABS și Traction Control sunt reglabile și decuplabile. În plus, ghidoanele sunt încălzite, la fel ca ambele șei (o premieră în această categorie) și există și un pilot automat foarte ușor de operat. Mai mult, parbrizul este reglabil pe înălțime printr-un sistem dezarmant de simplu. Dintre dotările la modă printre motocicletele moderne, îi lipsește doar un quickshifter.

SSD_8193.jpg

La pornire, observ cât de mult a progresat Tiger la capitolul rafinament. Nu că ar fi dus lipsă înainte, dar acum este un exemplu în această privință. Motorul trage atât de lin că pare alimentat cu unt franțuzesc, iar schimbătorul se mișcă acum exemplar. Modelul pe care l-am testat acum doi ani mai avea câte un cloncănit la nivelul transmisiei, dar acesta a dispărut acum. Poziția la ghidon este și ea ideală, cu ghidonul lat și înalt oferind un control optim. Parcă poziția este mai nimerită acum pentru mersul ridicat în scărițe, în off-road, cu ghidonul ceva mai înalt și mai îndepărtat de șa.

SSD_7858.jpg

M-am suit în șaua lui Tiger 800 XCA imediat după ce m-am dat jos de pe eternul meu BMW F 800 GS și imediat mă surprinde felul în care trenul de rulare față urmează trasa impusă și îți transmite încredere și feedback. La motocicleta mea, cu rezervorul în spate și tehnologie veche de peste 10 ani, roata față este mereu legată foarte vag de ghidon, cel puțin din punctul de vedere al transmiterii de informații. Noul Tiger are tot roată față de 21’’, dar virează atât de prompt încât ai putea să juri că e de maxim 19’’. Și nu doar felul în care virează te fascinează, ci și încrederea pe care ți-o transmite atunci când urmărește o trasă, indiferent de viteză. Practic, greutatea motocicletei este distribuită mult mai mult pe față decât la alte motociclete adventure similare și de aceea aderența și feedback-ul roții față sunt mult îmbunătățite.

SSD_8159-1.jpg

Motorul care trage lin și ambreiajul foarte ușor de dozat facilitează și mersul la viteze mici, prin trafic aglomerat sau în off-road. Aici ajută și unghiul de bracaj enorm al ghidonului, plus un echilibru natural care parcă îi lipsea generației trecute de Tiger, care părea să aibă centrul de greutate cam sus.

Acestea fiind zise, atunci când ieși în off-road mai serios și începi să tragi puțin, roata față parcă este prea încărcată și motocicleta o idee prea lungă și prea joasă. Desigur, asta nu înseamnă că nu e distractivă, căci cu Tiger XCA faci mai mult decât să ajungi la cabana de la munte. Mergi până acolo cu gaz în plin, cu controlul tracțiunii decuplat, bucurându-te de derapaje și sărituri. Dar, când traseul devine cu adevărat dificil, ai vrea mai multă încărcare pe spate și roata față ceva mai ușoară. Un progres notabil s-a înregistrat totuși la felul în care răspunde motorul la accelerație în treapta I (care este mai scurtă acum). Generația trecută nu prea putea să ușureze fața printr-un gaz scurt la trecerea peste anumite obstacole, căci îi lipsea acel „zvâc” la turații joase în prima treaptă. Noul Tiger, în schimb, execută manevra excelent, fără să fie nevoie ca motorul să fie foarte turat.

SSD_7842.jpg

Parbrizul reglabil îți asigură un confort excelent la drum întins, dar sistemul simplu de reglaj are un joc inerent care face parbrizul să oscileze și să cloncănească în locașul său atunci când mergi în off-road și treci peste denivelări. Cu el ridicat în poziția cea mai de sus, se poate merge cu peste 150 km/h constant fără probleme. Pe distanțe mari am observat și consumul mult mai mic decât al generațiilor trecute: deși nu am menajat deloc tricilindrul (care sună superb datorită evacuării Arrow), consumul mediu pe aproximativ 800 km (oraș, viraje, off-road, autostradă, drum național) nu a sărit de 5,3 l/100 km. Am observat și urmările unor vibrații de frecvență înaltă care nu se prea simt în mers, dar le simți atunci când te dai jos după două ore de mers încontinuu, când ai acele furnicături specifice în mâini.

SSD_8102.jpg

Dar, mai mult decât toate lucrurile concrete și măsurabile, cel mai tare lucru la Tiger XCA este că are un caracter autentic. Motorul cu trei cilindri se aude într-un fel și parcă are o viață proprie, iar motocicleta te face s-o îndrăgești prin această calitate inexplicabilă pe care o au unele obiecte, o personalitate proprie.

Prețul lui Triumph Tiger 800 XCA nu este deloc mic (14.690 de euro la Motoboom), dar dotările de serie sunt copleșitor de multe; dacă gândești din perspectiva asta, aventurierul din Hinckley începe să aibă sens. Pe asfalt, este una dintre cele mai agile și mai plăcute motociclete cu roată față de 21’’, iese fără probleme și în off-road, este agil, confortabil și are un nivel tehnologic foarte ridicat. Nu e perfect, dar are un „quelque chose” al lui și îi va fermeca, fără îndoială, pe mulți.

DATE TEHNICE

Motor   3 cilindri în linie, 798 cmc, răcit cu lichid, DOHC

Putere  95 CP la 9.500 rpm

Cuplu    79 Nm la 8.000 rpm

Transmisie          cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei, finală prin lanț

Suspensii             față furcă inversată WP reglabilă, cursă 220 mm, spate monoamortizor reglabil WP, cursă 215 mm

Frâne    față 2 discuri de 305 mm, etriere flotante Brembo cu 2 pistonașe, spate 1 disc de 255 mm, etrier Nissin cu 1 pistonaș

Masă proprie     208 kg la gol

Preț       14.690 euro (www.motoboom.ro)


Motobikes

Port mănușile Furygan de aproape doi ani pe timp de vară, timp în care au adunat, probabil, peste 20.000 km pe motocicletă, în aproape toate condițiile.

td12_face1.jpg

Lucrul care mă surprinde cel mai mult la măușile Furygan TD12 este cum au rezistat în timp, având în vedere solicitările intense la care le-am supus și lipsa totală de îngrijire. Par mai degrabă ușoare și comode decât durabile, dar încă arată foarte bine.

Sunt mănuși de vară care nu neglijează aspectul protectiv. Au o protecție dură la nivelul monturilor și sunt realizate pe jumătate din material textil perforat și pe jumătate din piele de capră. Le-am folosit și pe post de mănuși de enduro, căci sunt suficient de subțiri și de ușoare ca să se califice pentru asta. Și, deși au trecut prin ploi, pământ, noroaie, au continuat să-și facă treaba foarte bine.

Mi-ar plăcea mai mult un strat în plus (sau unul mai gros) de piele în palmă, căci, la un regim de mers mai intens (rally, enduro, drum lung și virajat pe stradă) bătăturile din palmă tind să mi se accentueze și parcă simt că asta se întâmplă și din cauza mănușilor foarte subțiri.

Ventilația este excelentă, nu am simțit niciun moment căldură excesivă, nici chiar la peste 35 de grade. La fel, modul în care îmi vin pe mână este perfect, nu mă jenează deloc și parcă sunt turnate exact pe dimensiunea mânii mele. Un bonus interesant: poți opera ecranul tactil al unui smartphone fără să-ți scoți mănușile.

La 260 de lei (pe www.moto24.ro), Furygan TD12 au un preț mai mult decât decent pentru ceea ce oferă și, dacă luăm în considerare și durabilitatea, prețul poate fi considerat chiar un chilipir.


Motobikes

Robert Mureșan a devenit primul pilot pe două roți care a coborât sub 1:39 pe circuitul Motor Park România de la Adâncata, în warm-up-ul cursei de Campionat Național și Est-European de Viteză de ieri. Pilotul arădean a câștigat a doua cursă și a terminat pe locul doi în prima, cea de sâmbătă.

35414811_1827011717355844_67743792494291

Nivelul piloților români, bulgari, turci, sârbi și macedoneni prezenți la Adâncata pentru cele două etape de Național și Est-European a fost foarte ridicat la toate clasele, după cum au arătat timpii obținuți pe pistă în toate sesiunile. Deși se anunța vreme urâtă în toată țara, toate sesiunile s-au desfășurat pe uscat.

Astfel, în cursele clasei F600, Vlad Neaga  (CSM Dumbrăvița) a arătat încă o dată că este un pilot cu un potențial enorm în motociclismul viteză (după anii pretrecuți la nivel înalt în supermoto). Tânărul timișorean a terminat al patrulea în prima cursă și pe locul doi în a doua, după o cursă intensă de recuperare și un foto-finiș.

35464466_1827261603997522_52085209230569

La clasa F1000, Alex Szekely, colegul de club al lui Vlad Neaga, a dominat autoritar ambele curse, care au avut aceeași configurație a podiumului: Szekely, Rusin Zlatkov, Adrian Rus. Alex și-a doborât din nou recordul personal în cursa a doua, coborând sub 1:44 pe tur. Și Adrian „Sinner” Rus a impresionat, mergând la un personal best de 1:44.3 cu pneuri uzate pe motocicleta sa Yamaha R1.

La Supersport, Ionel Pascotă și-a folosit experiența și a reușit două podiumuri în est-european, deși a pornit de pe a doua linie a grilei. Pilotul din Giroc a terminat pe locul trei în ambele curse. Și la Supersport s-au bătut recorduri oficiale: doi piloți bulgari, Alexander Georgiev (locul 1 sâmbătă) și Plamen Petrov (locul 1 duminică) au scăzut sub 1:43 pe tur pentru prima dată cu motociclete de 600 cmc.

35515043_1827451443978538_20255649539890

Robert Mureșan și Martin Choy, într-un duel al titanilor.

La Superbike, prima cursă, cea de sâmbătă, a fost câștigată fără drept de apel de bulgarul Angel Karanyotov, pe Ducati Panigale, urmat la aproape 15 secunde de Robert Mureșan, cu podiumul completat de bulgarul Martin Choy, la încă 10 secunde de românul de la CSM București. În a doua cursă, cea de duminică, Robert a revenit în forță, după ce a stabilit din nou recordul circuitului în warm-up-ul de dimineață, cu un incredibil 1:38,955. Robert a terminat la 7,5 secunde în fața lui Martin Choy, cu podiumul completat de Bogdan Vrăjitoru, și el autorul unui personal best foarte bun în cursă (1:43,2). Karanyotov a avut o cursă dificilă, abandonând după șase tururi.

După etapa de la Motor Park, Robert Mureșan se află pe primul loc în clasamentul general, atât la Național, cât și la Est-European.


Motobikes

Jorge Lorenzo a confirmat statutul de favorit pentru weekendul de MotoGP de la Barcelona, câștigând cursa din Catalonia cu un avantaj considerabil față de Marc Marquez, podiumul fiind completat de Valentino Rossi.

Df37xIxWsAUmuv7.jpg

Lorenzo nu a făcut startul său caracteristic, fiind depășit inițial de Marc Marquez și de Andrea Iannone, dar la finalul primului tur pilotul din Mallorca a trecut la conducere și a început să-și impună ritmul infernal. Deși inițial Marc Marquez părea să poată ține cât de cât pasul, înainte de jumătatea cursei avansul lui Lorenzo a început să se mărească vizibil. Asta pentru că Marquez a fost nevoit să o lase mai ușor la un moment dat, în timp ce Jorge făcea timpi de 1:40.0 pe bandă rulantă.

Inițial, locul al treilea era ocupat de Andrea Dovizioso, care a pierdut teren față de Marc Marquez o vreme. Apoi Dovizioso a făcut o greșeală complet necaracteristică la intrarea în virajul 5 și a căzut, fiind nevoit să abandoneze pentru a treia oară în ultimele patru curse. Această lovitură de teatru i-a picat la fix lui Marquez, care își vede încă un adversar scos din lupta pentru titlu.

De altfel, deși Marquez nu a reușit să se lupte pentru victorie, rezultatul de la Barcelona a fost unul excelent pentru el, căci și-a mărit avantajul față de adversarii săi principali din clasament, care în acest moment sunt Rossi, Vinales și Zarco.

Vinales a avut parte de încă un start foarte slab (care pare mai degrabă să fie o problemă a lui, decât a motocicletei sau a pneurilor) și a fost nevoit să lupte în jumătatea a doua a clasamentului înainte de a avansa. La un moment dat, pe final de cursă, Vinales era cel mai rapid pilot de pe pistă, dar asta nu îl ajuta foarte mult, căci dezavantajul său față de primii clasați era mult prea mare. Astfel, Vinales a terminat pe 6, în spatele lui Dani Pedrosa.

Df5W2IlW0AEQp2H.jpg

Cursa de la Barcelona a fost, la fel ca toate sesiunile din acest weekend, una cu o rată de uzură foarte mare: doar 14 piloți au terminat cursa pe roți, 12 piloți abandonând, majoritatea în urma căzăturilor. Hafizh Syahrin era pe cale să termine în top 10, dar a comis o greșeală de începător, ieșind larg, apoi pierzând aderența și căzând într-un fel bizar.

Df5jGGbW4AAswAS.jpg

Motocicleta Ducati a lui Rabat a cedat într-un mod spectaculos la capătul liniei drepte, izbucnind în flăcări.

Astfel, avantajul lui Marquez în clasamentul general crește la 27 de puncte față de Rossi și 38 față de Vinales. După abandonul de azi, Dovizioso este la egalitate de puncte cu Lorenzo, pe locurile 7 și 8 în clasament.

Poz.    Nr.   Pilot                                   Moto          Diferență 
1 99 Jorge LORENZO Ducati 40’13.566
2 93 Marc MARQUEZ Honda +4.479
3 46 Valentino ROSSI Yamaha +6.098
4 35 Cal CRUTCHLOW Honda +9.805
5 26 Dani PEDROSA Honda +10.640
6 25 Maverick VIÑALES Yamaha +10.798
7 5 Johann ZARCO Yamaha +13.432
8 9 Danilo PETRUCCI Ducati +15.055
9 19 Alvaro BAUTISTA Ducati +22.057
10 29 Andrea IANNONE Suzuki +24.141
11 44 Pol ESPARGARO KTM +36.560
12 45 Scott REDDING Aprilia +38.229
13 17 Karel ABRAHAM Ducati +1’21.526
14 21 Franco MORBIDELLI Honda 3 Tururi
Neclasificați
55 Hafizh SYAHRIN Yamaha 4 Tururi
53 Tito RABAT Ducati 6 Tururi
43 Jack MILLER Ducati 7 Tururi
38 Bradley SMITH KTM 11 Tururi
30 Takaaki NAKAGAMI Honda 11 Tururi
42 Alex RINS Suzuki 13 Tururi
4 Andrea DOVIZIOSO Ducati 16 Tururi
10 Xavier SIMEON Ducati 17 Tururi
41 Aleix ESPARGARO Aprilia 20 Tururi
12 Thomas LUTHI Honda 21 Tururi
50 Sylvain GUINTOLI Suzuki 22 Tururi
Nu au terminat primul tur
36 Mika KALLIO KTM 0 Tururi

3BANNER-MOTOBIKE.RO-aleasa.jpg


Motobikes

Jorge Lorenzo și-a continuat marșul spre o posibilă a doua victorie alături de Ducati în a doua sesiune de calificări pentru Marele Premiu al Cataloniei, obținând pole-position-ul la limită, în fața lui Marc Marquez.

Dfv67o8X0AACMOf.jpg

Lorenzo pornește ca favorit în cursa de mâine de pe circuitul Montmelo de lângă Barcelona, după ce a dominat destul de autoritar ostilitățile pe pistă de-a lungul întregului weekend. Se pare că pilotul din Mallorca și-a găsit forma de odinioară și va încerca să sprinteze din nou imediat după start pentru a-și crea acel avantaj și a face o cursă solitară spre victorie. Și este capabil să facă acest lucru, dacă e să ne luăm după ritmul de cursă pe care l-a afișat până acum. Lorenzo se află la primul său pole-position pentru producătorul din Bologna.

DfwVPFHWkAAMfZX.jpg

Și Andrea Dovizioso a mers foarte bine, cu un ritm excelent de cursă, aproape de al coechipierului său, dar în calificări nu a reușit mai mult de locul al treilea. Chiar și așa, rezultatul poate fi considerat unul foarte bun pentru italian, căci acesta nu este cunoscut drept un specialist al calificărilor.

Între piloții de uzină Ducati pe grilă va fi Marc Marquez. Acesta a aplicat soluția sa clasică, obținând cel mai bun timp al întregului weekend la începutul sesiunii Q2, după ce a avansat din Q1 fără probleme (lucru care s-a întâmplat pentru că spaniolul a căzut la finalul FP3, când trebuie să facă un timp de top 10). Dar apoi lucrurile nu s-au legat așa de bine pentru Marc și, la final, când părea capabil să-i bată timpul lui Lorenzo, a fost încetinit puțin de Danilo Petrucci (care s-a și scuzat ulterior).

Df0C1x_XUAABbSB.jpg

Marquez salvează din nou fața în mod absolut spectaculos în virajul 14, în FP4.

A doua linie a grilei va fi compusă din Maverick Vinales (care pare în formă aici), Andrea Iannone (care a afișat un ritm de cursă comparabil cu al lui Dovi și al lui Marquez) și Danilo Petrucci. Valentino Rossi s-a calificat abia în a treia linie, cu al șaptelea timp, urmat de Johann Zarco și de Tito Rabat, care se pare că se simte foarte bine pe circuitul catalan, fiind în top 10 în mai toate sesiunile.

Cal Crutchlow a căzut spre finalul sesiunii Q2, ceea ce l-a costat un posibil start din a doua linie a grilei. Astfel, englezul va porni de pe 10 în cursa de mâine. Dani Pedrosa are și el probleme: pe un circuit unde anul trecut pleca din pole-position, acum s-a calificat abia pe 11 și nu pare să aibă nici un ritm de cursă strălucit. Este posibil ca discuțiile și speculațiile despre viitorul său (despre care nu s-a anunțat nimic oficial deocamdată) să îi pună niște frâne psihologice. De pe 12 va porni Taka Nakagami, care a reușit o performanță excelentă în Q1, avansând alături de Marquez.

3BANNER-MOTOBIKE.RO-aleasa.jpg


Motobikes

Robert Mureșan (CSM București), la ghidonul noului său Ducati Panigale, a bătut recordul circuitului la Motor Park România în calificările pentru etapele 5-6 ale Campionatului Național și Est-European de Viteză.

35475650_1825603650829984_76912222029595

Robert Mureșan, pe Ducati Panigale.

Pilotul din Arad și-a luat revanșa pe teren propriu față de bulgarii Angel Karanyotov și Martin Choy, care au fost avantajați în etapa de la Serres, de la începutul sezonului. Astfel, în calificări, după ce Karanyotov a fost primul care a coborât sub 1:40, cu un 1:39,7, Mureșan a stabilit un excelent 1:39.191, asigurându-și astfel pole-position-ul în cursa de mâine. Prima linie a grilei va fi completată de Karanyotov , tot pe Ducati Panigale, (fost pilot de top în mondialul de Supermoto) și de Martin Choy, pe BMW S 1000 RR, la peste două secunde pe tur față de românul de la CSM București. Choy vine după un rezultat foarte bun în cursa de 8 ore de la Oschersleben, din Mondialul de Anduranță, unde a obținut un loc 7 la categoria Superstock alături de echipa sa.

A doua linie a grilei începe cu Bogdan Vrăjitoru (CSM București) și continuă cu românii Cristian Guță și Laurențiu Mocanu.

35329482_1825607614162921_24306774233778

Ionel Pascotă (Pascotă Racing), pe Yamaha R6.

La clasa Supersport, bulgarii Plamen Petrov, Milen Georgiev și Alexander Georgiev au reușit timpi excelenți, la limita recordului pistei pentru această categorie și vor porni din prima linie a grilei, în această ordine. Dar și românul Ionel Pascotă a mers sub 1:44 și va încerca să se folosească de vasta sa experiență în cursa de mâine pentru a-i depăși pe mai tinerii bulgari. Pascotă va pleca din poziția a patra de pe grilă, urmat de Dan Măinescu și de Adrian Petrovici.

La Formula 600 (echivalentul clasei Debutanți 600), Vlad Neaga (CS Dumbrăvița) continuă evoluția sa excelentă în motociclismul viteză, obținând locul al doilea în calificări, după Pavel Draganov. Prima linie a grilei e completată de Yanislav Dimitrov.

35414602_1825608457496170_59563427572775

Vlad Neaga, pe Kawasaki ZX-6R.

La Formula 1000, Alex Szekely (CS Dumbrăvița) a zburat la joasă altitudine cu un excelent 1:44.1, un record personal. Clujeanul va porni din pole-position, urmat de Rusin Zlatkov și de Adrian Rus (CSM București), care vine după podiumul din MotoRC de săptămâna trecută.

Cursele la toate clasele vor avea loc mâine, la Motor Park România, la aproximativ 60 km de București.


Motobikes

Jorge Lorenzo își continuă forma de zile mari de la Mugello, unde a luat prima sa victorie pe Ducati, în prima zi de antrenamente libere în Marele Premiu al Cataloniei, obținând cel mai bun timp în a doua sesiune a zilei.

DfvfoUgW0AI42tP.jpg

De dimineață, Valentino Rossi a fost cel care a strălucit, italianul fiind cel mai rapid în prima sesiune de antrenamente libere, urmat de cei doi piloți de la echipa de uzină Ducati, în ordinea Dovi – Lorenzo. Asta după ce Marc Marquez fusese cel mai rapid în prima jumătate a sesiunii. În stilul său caracteristic, campionul en-titre a pornit ca din pușcă de la boxe, fiind cu aproape o secundă mai rapid decât oricare dintre adversari pentru primele 20 de minute.

Succesul lui Rossi și al riderilor de la Ducati în sesiunea de dimineață a fost ajutat și de faptul că Marquez a preferat să nu pună gume noi pe final, continuând să lucreze la ritmul de cursă și apropiindu-se de mai multe ori de limita absolută în felul spectaculos în care ne-a obișnuit.

În sesiunea de după-amiază, Marc Marquez a continuat să lucreze la ritmul de cursă, mergând 18 tururi la rând cu un pneu față hard, până când acesta a cedat și spaniolul a căzut, spre finalul sesiunii. Astfel, Marquez a încheiat această a doua sesiune într-o poziție neobișnuit de slabă – locul 12.

Dfu_jypXcAAbVvI.jpg

Jorge Lorenzo a a strălucit în sesiunea de după-amiază, bătându-i timpul lui Rossi de dimineață și instalându-se în frunte, cu un avantaj de o zecime de secundă față de următorul clasat, Andrea Iannone, care a arătat din nou că poate să meargă foarte tare pe un tur sec de pistă. Maverick Vinales pare să fi găsit o soluție pentru pista de casă, căci a îmbunătățit pe final, obținând locul al treilea, la mai puțin de jumătate de secundă de Lorenzo.

Hafizh Syahrin a impresionat în acest debut de GP, fiind al nouălea clasat în sesiunea de după-amiază. Cei de la Suzuki l-au adus pe pilotul de teste Sylvain Guintoli la această etapă în calitate de wild-card, francezul fiind momentan la peste două secunde de lider.

3BANNER-MOTOBIKE.RO-aleasa.jpg


Motobikes

Cătălin Cazacu a câștigat a doua etapă de MotoRC/RoSBK, disputată ieri la Motor Park România. Cea mai spectaculoasă cursă a fost cea a clasei Stock600/Supersport, unde Adrian Petrovici s-a luptat pentru victorie până în ultimul viraj cu turcul Ucar Kerem.

foto: Sabin Malișevschi

35067508_1983198401752945_41154402915471

Se anunța ploaie pentru sâmbătă și duminică la Adâncata, adică exact în zilele de calificări și de curse. Dar, cum a fost cazul și altădată, vremea rea a ocolit circuitul din Bărăgan și piloții au avut de furcă mai degrabă cu un val de căldură toropitoare, umedă.

Atmosfera în padoc a fost mai animată decât de obicei, asta pentru că, pe lângă concurenții prezenți în număr mare la toate clasele, revenirea „fiului rătăcitor”, Cătălin Cazacu, a adus cu ea o suită întreagă de prieteni și de noi fani ai pilotului timișorean, după isprăvile acestuia de la emisiunea Exatlon România.

Cătălin a revenit la pistă cu 11 kilograme mai slab, dar, în ciuda pauzei foarte îndelungate, și-a amintit foarte repede cum se merge tare pe motocicletă, căci a fost singurul pilot care a scăzut sub 1:44 în calificări, reușind astfel să plece din pole-position. Imediat după el în calificări s-a situat Ionuț Mistode. Veteranul bucureștean, alergând în șaua unui BMW S 1000 RR, este și el în plină revenire după o pauză în care a alergat foarte rar spre deloc. Prima linie a grilei a fost completată de Bogdan Vrăjitoru, pe al său Kawasaki ZX-10R.

La Stock600 se anunța o bătălie strânsă între tânărul turc Kerem Ucar, pe Honda CBR600RR și constănțeanul Adrian Petrovici, pe eterna sa Yamaha R6 veche de peste un deceniu. Pilotul turc a fost cu o jumătate de secundă pe tur mai rapid decât Petrovici în calificări, adjudecându-și astfel pole-position-ul. De pe a treia poziție din grilă a pornit bucureșteanul Dan Măinescu, de la CSM București.

34934461_1984538428285609_14934914087895

După o sâmbătă în care ploaia a întârziat să vină, toată lumea aștepta o duminică cu o vreme mai puțin prietenoasă, dar căldura a continuat să-i pună la încercare pe piloți și, deși pe alocuri mai apăreau nori amenințători, nu a căzut nici măcar o picătură.

În pauza de dinainte de curse, în cadrul MotoRC Science Lab, Victor Hănescu și Diana Bulimar s-au întrecut în timpi pe circuit. Inițial urmau să facă acest lucru la volanul safety-car-ului oficial al competiției, un Kia Rio cu motor de 1,0 litri. Dar Victor, într-un exces de zel, a ieșit cu mașina de pe pistă într-un ac de păr și a dejantat o roată. Dar partenerii de la Kia România erau pregătiți pentru asemenea situație, astfel încât Victor și Diana au trecut la o mașină mult mai tentată pentru ture pe pistă, o Kia Stinger de 370 de cai-putere, cu tracțiune integrală. Trebuie spus că rezultatul duelului era destul de ușor de prevăzut, având în vedere că Diana avea permis de conducere de mai puțin de doi ani, deci un nivel de experiență mult mai limitat decât al tenismanului cu care se înfrunta. Chiar și așa, tânăra gimnastă a surprins printr-un timp mai mult decât decent pentru nivelul ei de experiență, undeva la 2:45. A pierdut, totuși, în fața lui Victor Hănescu, care a reușit să obțină un 2:25.

34826861_1984538414952277_33357423611069

Un duel dezechilibrat, cel puțin în materie de înălțime: Victor Hănescu (stânga) vs Diana Bulimar (dreapta).

Prima cursă a zilei a fost cea a clasei Michelin Street Racers (MSR)600/Rookies 600, unde Septimiu Popa nu a avut adversar, câștigând cu 14 secunde avans față de următorul clasat, bulgarul Kamen Kozhuharov. Asta deși Popa a pornit din a doua linie a grilei. Podiumul a fost completat de Alin Bălăceanu, la încă 10 secunde distanță față de bulgar.

La clasa MSR1000/Rookies 1000, Șerban Stăncălie a fost cel care nu a avut adversar pe măsură, sprintând din pole-position direct la conducere, apoi câștigând cu un avans de aproape cinci secunde față de Manfred Spendier, pe Ducati Panigale 899, ocupantul locului 2. Șerban a reușit un „best lap” de 1:48, un timp excelent pentru această categorie. Pe a treia treaptă a podiumului a ajuns, la limită, Laurențiu Stoiculescu, de la ASL Racing, cel care împărțea motocicleta de curse cu Ionuț Mistode pentru acest weekend. Spunem „la limită” pentru că pilotul de la ASL a furat puțin startul, fiind penalizat cu 10 secunde adăugate la timpul de cursă. Din fericire pentru el, la finalul cursei era cu puțin peste 11 secunde în fața pilotului de pe locul 4, Daniel Chiș.

34919470_1983194961753289_66681535885287

Kerem Ucar

La Stock600/Supersport, bătălia la care se aștepta toată lumea a fost chiar mai spectaculoasă decât speram. Adrian Petrovici s-a luptat roată la roată cu Kerem Ucar toată cursa. Cei doi piloți impresionau prin stilurile lor contrastante: constănțeanul mergea curat și elegant, constant, în timp ce foarte tânărul turc era mult mai impetuos, imprevizibil, mereu la limita căzăturii. După ce s-au depășit reciproc de mai multe ori, în ultimul tur, Ucar era în față, când, la intrarea în ultimul viraj al ultimului tur, Petrovici a ajuns pe partea de la exteriorul pistei, nefolosită, și a pierdut fața, căzând fără urmări grave. Astfel, Kerem Ucar a câștigat cursa, cu Dan Măinescu și Aron Romocea pe podium.

Iată și cum a arătat cursa, văzută de la bordul lui Adrian Petrovici:

MotoRC – The Duel 8-10 Iunie (Motorpark in sens invers)

Weekend-ul acesta a avut loc o nouă etapă MotoRC – The Duel. De data aceasta cursa s-a desfășurat pentru prima oară în sensul invers al circuitului, vineri și sâmbătă având loc antrenamente intense pentru a ne acomoda cu noul traseu. Din păcate Duminică în timpul cursei, în ultimul viraj din ultimul lap, am căzut, pierzând astfel locul pe podium. Consider totuși ca am reușit să facem o cursă frumoasă și antrenantă, tocmai de aceea postez părți din cursă mai jos,inclusiv momentul în care am căzut. Nu știu cum s-a văzut de la tribune, dar din punctul meu de vedere a fost una dintre cele mai frumoase curse la care am participat în ultima vreme.PS. Eu sunt bine, motocicleta sper că va fi bine și ea până la sfârșitul săptămânii când are loc o noua etapă a Campionatului Național si cel European.Mulțumesc pentru sprijin și implicare în activitatea mea sportivă: #monewww.ema-photo.ro, prin Emanuel Grigore.#EstBikeAdventure , prin Adrian Bustiucel.#PankoOilTrans si #Biochem

Publicată de Petrovici Adrian Liviu #96 pe 11 Iunie 2018

La Stock1000/Superbike, Cătălin Cazacu a pornit ca din pușcă din pole-position, instalându-se la conducere încă de la începutul cursei, apoi a înșirat un tur rapid după celălalt, la 1:43. Inițial, Bogdan Vrăjitoru părea să țină pasul cu pilotul de la Taifun Racing, dar bucureșteanul a ratat frânarea la capătul liniei drepte a turului doi, ieșind drept pe banda de asfalt. Apoi a revenit la coada clasamentului, făcând o cursă de recuperare excelentă până pe poziția a șasea la final.

35051743_1984539098285542_45758328726859

Podium la Stock1000/Superbike: Cazacu, Mistode, Rus.

În față, Cazacu și-a creat un avantaj de peste 10 secunde la un moment dat, iar Mistode avea și el un avantaj mare față de cel mai spectaculos grup din cursă: Adrian Rus, Alex Szekely și Răzvan Ponoran se luptau roată la roată pentru ultima treaptă a podiumului, cu depășiri spectaculoase, dar în limitele regulamentului și ale bunului-simț.

În cele din urmă, câștig de cauză a avut Adrian Rus, care a obținut primul său podium la categoria mare în MotoRC, urmat de Răzvan Ponoran și de Alex Szekely. Adrian „Sinner” Rus a fost și MC/prezentator/comentator al evenimentului, treabă de care s-a ocupat cu flerul și umorul caracteristic.

Cât despre alergarea pe Motor Park în sens anti-orar, majoritatea piloților s-au declarat încântați. Circuitul este complet diferit și are perioade mai lungi de accelerare, o viteză mai mare la capătul liniei drepte și motocicleta petrece mai mult timp înclinată.

Următoarea etapă de MotoRC va avea loc tot la Motor Park, pe 29 iunie-1 iulie, iar următoarea etapă de Romanian Superbike va fi la Brno, pe 6-8 iulie.


Motobikes

Port casca GS Carbon de la BMW Motorrad cam de un an și pot spune că este una dintre cele mai bune căști adventure pe care le-am folosit vreodată.

BMW-GS-Carbon.jpg

În general, nu sunt un fan al căștilor adventure. Pentru că nu prea am crezut până acum în acest compromis între touring și enduro. Toate căștile cu cozoroc pe care le-am purtat până acum mă deranjau la viteze mari. La fel, orice cască bine izolată și silențioasă va fi inevitabil cam incomodă în off-road, pe timp de vară, la viteze mici.

Apoi am intrat în posesia unui GS Carbon din catalogul BMW Motorrad. Și, dintr-o dată, acest compromis nu mi s-a mai părut atât de improbabil de atins. Asta pentru că, încă de când am pus prima dată casca pe cap, am simțit-o ca pe o cască de touring de calitate, doar că cu o deschidere a câmpului vizual mult mai mare. Materialele de la interior sunt plăcute la atingere și strâng exact unde trebuie pentru confort. Viziera este tratată anti-zgârieturi și are pinlock în echiparea de serie. În plus, deschiderea vizierei este foarte mare și îți asigură în câmp vizual foarte larg.

Partea interesantă vine la drum lung, acolo unde casca izolează excelent și pentru frig și pentru zgomot, mai ales având în vedere forma de enduro. Există o apărătoare foarte mare sub bărbie, care, odată montată, vine la fix pentru a bloca curenții de aer care vin de dedesubt, o problemă la căștile cu „cioc” de enduro.

Cozorocul are o formă aerodinamică și nu mă deranjează aproape deloc la viteze de până la 140 km/h. Peste această viteză, începe să-și facă prezența simțită mai mult. Șuieră la viteze de peste 110-120 km/h, dar nu cât să te deranjeze teribil. E foarte ușor de demontat, lucru de care am profitat când am avut de străbătut distanțe mai mari la viteze susținute. În aceste momente, casca devine una de touring foarte bună, căci este foarte silențioasă.

Pentru mers la viteze mici și în enduro, ventilația este foarte bună, căci capacul gurii de ventilație din față se poate scoate cu totul, creând o priză de aer enormă. Casca este și foarte ușoară pentru dimensiunile ei și pentru câte oferă, la puțin peste 1.500 g.

Evident, avem și ceva comentarii negative. În primul rând, mă enervează foarte tare acea protecție la vânt de sub bărbie, care iese foarte ușor din locașul ei și intră destul de greu. Dacă o împingi acolo cu casca pusă pe cap, parcă nu ești niciodată 100% sigur că a intrat cum trebuie. Apoi, de fiecare dată când îți scoți casca, iese de la loc și, dacă nu ești atent, riști să o pierzi.

Cozorocul cu formă aerodinamică pare realizat dintr-un plastic cam ieftin, care nu se potrivește cu calitatea generală a căștii. Și nici cu pretențiile legate de preț, căci o altă „problemă” a lui GS Carbon este că nu costă deloc puțin: undeva pe la 2.700 de lei. O parte bună este că însemnele BMW nu sunt foarte evidente (la majoritatea schemelor coloristice, nu și la a mea, care este ediție specială „GS Trophy”), astfel încât casca poate fi purtată și de către cei care nu vor neapărat să reprezinte marca bavareză indiferent de motocicleta pe care o conduc.

Una peste alta, casca BMW GS Carbon poate fi descrisă cel mai bine prin dictonul: „Đai un ban, dar stai în față.” Costă ceva bani, dar oferă confort demn de o cască bună de touring, calitate și elemente practice și interesante. Rămâne de văzut cum va rezista după încă un sezon de purtare intensă, căci am în plan mai multe ture de off-road anul acesta.


Motobikes

Mâine va fi prima zi de antrenamente libere pentru piloții înscriși la a doua etapă de MotoRC și la a doua etapă de Romanian Superbike, pe circuitul Motor Park România, dar nu oricum. De data aceasta circuitul va fi unul complet diferit, căci va fi parcurs în sens antiorar!

32453869_445261342600359_591850056064172

Vom fi și noi la Motor Park România în acest weekend alături de prietenii și partenerii noștri de la Racing Academy.

Vremea se anunță capricioasă pentru sâmbătă și duminică, dar piloții vor fi prezenți la circuit în număr record. Clasa Stock 1000 de la MotoRC are peste 30 de înscriși. Clasa Michelin Street Racers, dedicată piloților amatori care vin pentru prima dată la circuit, va fi împărțită de această dată pe două categorii de cilindree, pentru a omogeniza grilele. Astfel, noii-veniți se pot înscrie la MSR600 sau MSR1000, în funcție de cilindreea motocicletei fiecăruia.

Partea cu adevărat interesantă a acestei etape comune MotoRC și RoSBK este că, pentru prima dată, circuitul de la Adâncata va fi parcurs în sens invers! Asta înseamnă că piloții vor alerga, practic, pe un circuit complet nou, căci succesiunea virajelor va fi total diferită. În plus, linia boxelor va fi mai aproape de capătul final al liniei drepte, așa că spectatorii prezenți vor putea vedea mai bine motocicletele în plină viteză, chiar înainte de perioada de frânare pentru primul viraj.

33166007_1714220095297805_48200619015956

În cadrul MotoRC Science Lab, experimentul realizat de organizatorii MotoRC, doi sportivi din alte domenii se vor întrece pe circuit pe patru roți. Astfel, vom vedea care dintre tenismanul Victor Hănescu și gimnasta Diana Bulimar este mai rapid pe circuit la volanul safety-car-ului oficial al competiției, Kia.

Câștigătorul clasei Stock 1000 de anul trecut și unul dintre cei mai rapizi piloți din România, Cătălin Cazacu, va fi și el pe grilă pentru prima dată în acest sezon, după ce a revenit din Republica Dominicană, unde a participat la Exatlon România.

33163189_1958043244268461_30628822512734

Așadar, se anunță curse disputate pe un circuit complet nou, aflat la doar 60 km de București. Ne vedem acolo!


Motobikes

Deja se fac ultimele anunțuri oficiale referitoare la ocuparea locurilor disponibile în echipele clasei regină pentru sezonul următor. Rămân din ce în ce mai puține locuri libere, dar nume răsunătoare încă nu au anunțat nimic oficial.

De_YpebXcAIFPic.jpg

Așadar, e oficial. După fiasco-ul de la Ducati (care începe să se îndrepte, totuși), Jorge Lorenzo a semnat pe neașteptate cu Repsol Honda, unde îi va fi coechipier lui Marc Marquez și îl va înlocui pe Dani Pedrosa. Apoi a fost făcut anunțul că Petrucci i se va alătura lui Dovi la echipa de uzină Ducati, într-un „dream team” italian.

Hafizh Syahrin va rămâne la Tech3 anul viitor, urmând să alerge pe o motocicletă de uzină KTM. La Suzuki vor alerga Alex Rins și tânărul fenomen Joan Mir.

Dar încă sunt piloți de renume care nu au anunțat niciun „deal” deocamdată. Primul dintre ei ar fi Dani Pedrosa, care se vede scos din echipa de uzină Honda după 13 sezoane petrecute acolo. Dani a câștigat cel puțin o cursă în fiecare dintre acești 13 ani. Problema pentru pilotul catalan este că Honda s-a decis târziu că nu-l mai vrea și, în acest moment, nu prea mai sunt locuri disponibile în echipe de top. La toate echipele de uzină, în afară de Aprilia, locurile sunt ocupate pentru cel puțin încă un an. Pe de altă parte, vorbim totuși de unul dintre cei mai buni piloți din MotoGP, unul care, la un moment dat, era considerat unul dintre cei patru „extratereștri”, singurii capabili să câștige curse pentru o perioadă îndelungată de timp.

De_syBWXUAA4alr.jpg

Dacă ar fi să credem zvonurile, circuitul Sepang, susținut de gigantul petrolier Petronas, va intra într-o echipă de clasă regină anul viitor cu o investiție masivă și cu motociclete de client Yamaha (disponibile acum, că Tech 3 va trece la KTM). Inițial se zvonea că Lorenzo s-ar îndrepta acolo, dar acum se pare că Pedrosa este unul dintre candidații principali la acele două (posibile) locuri. Și experimentatul spaniol chiar s-ar putea să pună câteva probleme actorilor principali ai campionatului, având în vedere că stilul său de pilotaj ar trebui să se potrivească de minune cu motocicleta Yamaha YZR-M1, un bolid mai ușor de controlat la limită decât Honda RC213V.

De_XCIrX0AEE1dD.jpg

Foarte interesant este și faptul că venirea lui Lorenzo la Honda vine după ce mai mulți piloți au refuzat oferta niponilor. Umblă vorba prin padoc că, înainte să ajungă la Lorenzo, mai-marii de la HRC au bătut, pe rând, la ușile lui Dovizioso, Zarco, Mir și Miller. Și toți aceștia au refuzat politicos. Dacă, pentru un pilot precum Dovi, refuzul este de înțeles, pentru ceilalți ar fi ceva mai greu de priceput. E foarte probabil ca oferta să fi venit la pachet cu obligația de a fi „vioara a doua” pentru solistul Marc Marquez, lucru care i-a nemulțumit pe cei vizați. Or, în cazul lui Lorenzo, e clar că nu se pune problema să accepte nimic mai puțin decât completă egalitate în drepturi cu Marc. Va fi foarte interesant de văzut cum va evolua relația (deocamdată, cordială și respectuoasă) dintre cei doi atunci când se va pune problema alegerii unei direcții de dezvoltare a motocicletei, în condițiile în care stilul de pilotaj al lui Lorenzo este diametral opus de cel al campionului en-titre.

3BANNER-MOTOBIKE.RO-aleasa.jpg


Motobikes

Jorge-Lorenzo.jpg

Triplul campion mondial Jorge Lorenzo a semnat un contract cu Honda și începând cu sezonul 2019 îi va fi coechipier lui Marc Marquez, conform Autosport.

Anunțul semi-oficial venit din partea jurnaliștilor Autosport a ieșit la suprafață la doar câteva ore după ce Honda a comunicat despărțirea de Dani Pedrosa. Așadar, ne așteptăm la un sezon 2019 și mai spectaculos, având în vedere parcursul dificil al lui Lorenzo la Ducati și dorința sa de a se întoarce pe o japoneză în MotoGP.

Aceeași publicație a dezvăluit faptul că Jorge Lorenzo și oficialii Honda au ajuns la un acord cu câteva zile înainte de etapa de la Mugello, acolo unde spaniolul s-a impus în stilul caracteristic. În ciuda rezultatului, Lorenzo a recunoscut că acesta a venit mult prea târziu pentru a mai schimba ceva în parteneriatul cu Ducati.

Rămâne de văzut dacă pe parcursul celor doi ani ai contractului cu Honda spaniolul va reveni la forma care l-a consacrat ca triplu campion mondial. Să nu uităm că în aceeași boxă este Marc Marquez, un pilot extrem de competitiv și talentat, aflat pe o continuă pantă ascendentă de câțiva ani buni.


Motobikes

Michael Dunlop a ajuns la un total de 17 victorii pe Isle of Man, după ce a câștigat cursa clasei Superbike, sâmbătă, cu un BMW S 1000 RR al echipei Tyco, apoi, luni, a recidivat în prima cursă de Supersport, cu o Honda CBR600RR înscrisă de propria sa echipă.

De628tKWsAAmaZ1.jpg

Nord-irlandezul Michael Dunlop, venind dintr-o familie de tradiție în domenium, se transformă rapid într-o legendă a curselor pe circuit stradal, rivalizând cu tatăl său, Robert Dunlop, și cu unchiul său, Joey Dunlop. În cursa clasei Superbike, prima a acestei ediții a Isle of Man TT, disputată sâmbăta trecută, englezul Dean Harrison, pe al său Silicone Engineering Kawasaki, pornea cu prima șansă la victorie după ce aproape bătuse recordul pistei în repetate rânduri în săptămâna de antrenamente. În plus, Harrison părea relaxat și în control deplin al motocicletei, apoi, la boxe, declara că mai are marjă de a îmbunătăți și că se poate merge mai tare.

De1mtrNXUAA-VTj.jpg

Dean Harrison la startul primei curse de Supersport.

La startul cursei de Superbike, Harrison a confirmat forma de zile mari în care se afla, pornind ca din pușcă și stabilind noul record al circuitului, cu o viteză medie de 134,472 mile pe oră (215,155 km/h), cu pornire de pe loc! În prima jumătate a cursei și-a construit un avantaj de peste 16 secunde față de următorul clasat, Michael Dunlop. Conor Cummins, pilotul originar chiar din Isle of Man, era al treilea după abandonul lui Peter Hickman.

După prima oprire la boxe, Dunlop a început să recupereze din distanța care îl separa de Harrison, dar, în turul 4, ambreiajul motocicletei Kawasaki ZX-10R a lui Harrison a cedat și acesta a fost nevoit să abandoneze. În acel moment, Dunlop avea un avantaj clar față de Conor Cummins, și el la rândul său urmat la ceva distanță de James Hillier. Aceasta a fost și ordinea de pe podium, Dunlop ajungând astfel la 16 victorii în IoM TT.

De3sczcWAAM0870-Ttracey-killey.jpg

Michael Dunlop în plin avânt, folosind zidurile de pe margine ca taluzuri de motocros. foto: Tracey Killey

În cursa motocicletelor cu ataș, frații Ben și Tom Birchall au obținut a patra victorie consecutivă (au început seria cu cursa a doua din 2016), spulberând și recordul clasei.

În cursa clasei Supersport de ieri, tot Dunlop a fost victorios, după ce s-a luptat o vreme cu Dean Harrison. Nord-irlandezul, alergând pe o Honda CBR600RR a propriei echipe, MD Racing, s-a tot distanțat de englez în clasament și a terminat cu un avantaj de 10 secunde față de acesta, cu Peter Hickman, pe Triumph, completând podiumul. În al doilea tur al cursei, Michael Dunlop a bătut recordul clasei (care rămăsese în picioare timp de cinci ani), cu o viteză medie de 129,197 mile pe oră (206,715 km/h).

De2NclcX0AAOeiK.jpg

Adam Lyon, debutant, și-a pierdut viața într-un accident în a doua jumătate a cursei de Supersport, după ce tocmai își bătuse recordul personal.

Din păcate, ca aproape în fiecare an, avem și vești negre de la Isle of Man. Săptămâna trecută tânărul Dan Kneen, care alerga pentru Tyco BMW, și-a pierdut viața într-un accident în antrenamente și ieri, în cursa clasei Supersport, debutantul Adam Lyon a murit și el.


Motobikes

Cam cât de mică poate fi o motocicletă adventure înainte de a-și pierde oarecum sensul? Am încercat să aflăm testând noul BMW G 310 GS pe asfalt și în afara lui.

SSD_8043.jpg

foto: Dragoș Savu

Un lucru este clar: motocicletele adventure sunt foarte la modă în ultimii ani. Atât de la modă încât s-a început declinarea lor în toate modurile posibile: avem adventure-bikes orientate mai spre touring, altele spre sport, cu roți de 17’’ pe față și peste 160 CP, adventure-bikes de cilindree mare, medie sau mică, mai scumpe, mai ieftine, făcute în Europa sau în Asia, ce să mai, o pleiadă de posibilități pentru amatorul de motociclete polivalente cu iz de globetrotter.

Desigur, acum poate intra în scenă acel aventurier pur și dur, care nu înghite diverse găluște de marketing, și care spune: o motocicletă cu roată față de 17’’, jante de aliaj, pneuri de touring și etriere radiale nu are cum să fie un adevărat enduro-tourer vreodată. Și restricția se poate extinde și către motocicletele de peste 250 de kilograme, la cele cu o gardă la sol doar cu o idee mai mare decât a unui naked și, eventual, la motocicletele de cilindree foarte mică, ale căror motoare de maxim 40 CP nu au cum să te ducă la distanțe mari pe asfalt într-un ritm cât de cât susținut.

SSD_8059.jpg

Aici eu, unul, aș contracara cu o lovitură direct în plex, amintindu-i respectivului aventurier cârcotaș că „Mondo Enduro” s-a făcut cu modeste Suzuki DR350, motociclete care nu excelau la capitolele putere sau confort la drum lung. De fapt, sunt unii care spun că motocicleta adventure ideală este ușoară, nu foarte puternică, simplă și rezistentă. Pentru că, atunci când străbați câmpiile Mongoliei, la sute de kilometri de civilizație, nu vrei să ai probleme cu electronica și nici nu ai nevoie de 130 de cai-putere care să te afunde în noroi.

SSD_8017.jpg

Bordul complet digital merită laude. Este ușor de urmărit și oferă mai multe informații decât te-ai aștepta de la o motocicletă atât de simplă și de ieftină.

Și acum să vedem unde se înscrie noul și interesantul BMW G 310 GS pe acest spectru. Să începem cu specificațiile și cu prețul. Monocilindru, 34 CP, ABS, 169 kg la plin, 5.690 de euro – toate acestea sună interesant. Motocicleta este semnificativ mai ușoară decât un enduro-tourer de cilindree medie și costă foarte puțin. În același timp, când stai pe ea, nu simți neapărat că ești pe o jucărie mică și ieftină. La 1,84 m, am loc suficient și stau confortabil, deși ghidonul este cam jos pentru gustul meu, aducând mai mult cu unul de naked.

SSD_8039.jpg

Jantele de aliaj îți dau emoții în off-road, dar au rezistat bine. Furca arată mai bine decât funcționează, iar frânele Bybre își fac treaba mai mult decât decent. Bybre înseamnă tehnologie Brembo, „made in India”.

Motocicleta este produsă în fabrica TVS din India (de unde și prețul foarte tentant), dar compromisurile făcute în ceea ce privește materialele și finisările nu sunt evidente la prima privire. Plasticul de pe ghidon și de pe bord arată decent, îmbinările se potrivesc la fix peste tot și doar indicii precum inscripția „Bybre” de pe etrierul de frână îți arată că este vorba, totuși, de o motocicletă low-cost. Bybre este divizia asiatică a renumitului producător italian de sisteme de frânare Brembo. În rest, motocicleta chiar arată bine pentru acest segment, cu o furcă inversată cu jambe aurii și o siluetă cât se poate de modernă, care marchează apartenența la familia bavareză GS.

SSD_8116.jpg

Când pornești motorul, constați mai puține vibrații la ralanti decât te-ai aștepta, având în vedere numărul foarte redus de cilindri al motorului. Motocicleta merge mai rafinat decât ai crede, iar motorul trage destul de lin pentru un monocilindru. Evident, fiind vorba de 28 Nm, cuplul nu este punctul forte al propulsorului germano-indian. Așa că motorul trebuie muncit inclusiv în oraș, dacă vrei demaraje rapide și un stil de mers mai dinamic. Și trebuie să mesteci foarte des în cutie cu schimbătorul, desigur. Noroc că schimbările se fac rapid și precis. Odată turat, motorul trage decent pentru majoritatea situațiilor, dar nu te va da pe spate, nici dacă ești începător. Partea bună este că nici nu te va intimida în niciun moment. Asta și pentru că manșonul de accelerație are o cursă enormă, astfel că, dacă vrei să folosești toți cei 34 de cai-putere, ai nevoie de o încheietură mobilă a mâinii drepte. Din punctul meu de vedere, nu era nevoie și de accelerația cu cursă lungă, dar poate acesta este modul în care bavarezii au ales să suplinească lipsa unui sistem de control al tracțiunii. Deși nici acesta nu prea ar avea sens pe o astfel de motocicletă, dar, deh, trăim într-o epocă în care scuterele de 350 cmc au traction control.

SSD_8247.jpg

Piciorul afară pe viraje se simte la fel de caraghios cum arată, pe o astfel de motocicletă. G 310 GS poate fi eficient în off-road, dar nu performant.

Ciclistica este foarte facilă și intuitivă, iar motocicleta, scurtă, îngustă, compactă, este foarte manevrabilă, așa cum ne-am fi așteptat. Cu garda la sol înaltă și cursa suspensiei destul de mare, G 310 GS este ideal pentru un oraș aglomerat și plin de denivelări și obstacole de tot felul, cum este Bucureștiul. Dacă adăugăm și consumul care abia trece de 4 l/100 km la mers vioi în regim urban, plus topcase-ul util de 29 de litri, micul enduro-tourer rivalizează puternic cu scuterele de cilindree medie ca vehicul suprem pentru aglomerațiile citadine.

SSD_8159.jpg

La drum întins, G 310 GS îi va potoli repede pe cei care așteaptă viteze de croazieră demne de tourere de cilindree mare. 130 km/h este viteza maximă acceptabilă pentru liniile drepte, dar chiar și acolo motorul stă cam turat. Optim ar fi un 110 km/h. Partea frumoasă este că micul BMW reușește acel truc tipic motocicletelor mici, cu roți înguste: nu te obligă să încetinești aproape deloc la viraje. Fără să fie de vreo sportivitate nemaiîntâlnită, motocicleta parcurge orice viraj cu o viteză mai mare decât ai crede, la o înclinare mai mică decât te aștepți, mai ales dacă te-ai dat jos de pe o motocicletă „full-size”. Dacă te obișnuiești cu stilul de pilotaj pe care îl necesită motocicleta, poți parcurge traseele virajate cu viteze destul de mari și poți surprinde câțiva rideri de motociclete sportive care nu sunt în maximum de formă.

SSD_8069.jpg

Și totuși, motocicleta nu arată rău deloc. Chiar dimpotrivă. Și poate că nu este nemaipomenită în nicio privință, dar costă foarte puțin.

Confortul la drum întins nu este excelent, ci doar decent. Există ceva vibrații, dar nu te obosesc foarte tare și suspensiile încasează bine denivelările, dar sunt tarate mai degrabă pentru confort la mers lejer, nu pentru sportivitate. Frânele reacționează prompt și funcționează mai bine decât te aștepți pentru această categorie de preț.

Când am ieșit în off-road, am constatat că pot ajunge cam oriunde vreau, în limitele decenței, dar cam atât. Adică rally-raiderul din mine spera să facă ceva vitejii, profitând de masa relativ redusă a lui 310 GS, dar suspensiile moi și cu o cursă insuficient de mare, plus motorul astenic la turații mici, mi-au tăiat rapid entuziasmul. Adică poți ajunge oriunde ai treabă în off-road, dar nu poți să „te dai” până acolo. Motorul nu trage jos, ceea ce te obligă să-l turezi mult, punct în care pierzi ușor aderența, căci pilotajul în off-road nu se împacă bine cu turațiile mari. Suspensiile acceptă denivelările la mers lejer, dar imediat ce forțezi ajung la capăt și pompează puternic, amintindu-ți că mergi pe un commuter ceva mai înalt, nu pe un enduro serios.

SSD_8052.jpg

Poate că aici intră și măiestria colegului fotograf Savu, dar BMW G 310 GS este o motocicletă aproape frumoasă.

Una peste alta, dacă luăm în considerare prețul foarte bun, BMW G 310 GS este o motocicletă numai bună pentru „de toate”, atâta timp cât nu vrei viteze mari și senzații tari. În oraș ești rege, pe viraje te distrezi și în off-road îți faci treaba decent. Dacă vrei să ajungi în Alpi cu pasager și bagaje, însă, va trebuie să te orientezi către un GS mai mare.

DATE TEHNICE
Motor   1 cilindru, 313 cmc, răcit cu lichid, DOHC

Putere maximă 34 CP la 9.500 rpm

Cuplu maxim      28 Nm la 7.500 rpm

Transmisie          ambreiaj multidisc în baie de ulei, cutie de viteze cu 6 trepte, finală prin lanț

Suspensii             față furcă inversată cu jambe de 41 mm, spate monoamortizor fără pârghii

Frâne    față 1 disc de 300 mm, etrier radial cu 4 pistonașe, spate 1 disc de 240 mm, etrier cu 1 pistonaș

Masă proprie     169,5 kg

Preț       5.690 euro (www.bmw-motorrad.ro)


Motobikes

Cursa de la Mugello a fost una care nu s-a desfășurat conform așteptărilor. Rossi, plecat din pole-position, s-a luptat intens pentru ultima treaptă a podiumului, iar Lorenzo a obținut prima sa victorie pentru Ducati.

DexOeuNXcAAkfhh.jpg

Podium la Mugello: Lorenzo, Dovizioso, Rossi.

Jorge Lorenzo, plecând de pe prima linie a grilei, a reușit unul dintre starturile sale caracteristice și s-a instalat la conducere, cum l-am mai văzut de multe ori de când aleargă pentru Ducati. Dar, în acel moment, nimeni nu se aștepta ca pilotul din Mallorca să poată susține acest ritm până la final.

Marquez a fost foarte agresiv în primele viraje după start, scoțându-l de pe pistă la un moment dat pe Danilo Petrucci și instalându-se pe poziția a doua până la finalul turului doi. Dar campionul en-titre, care declarase înainte de cursă că vrea să meargă precaut, să-și asigure o zestre decentă de puncte, a comis o greșeală atipică în prima treime a cursei, pierzând fața într-un viraj strâns de dreapta. A încercat să o salveze, așa cum reușește de multe ori, dar nu a reușit, ajungând în nisipul din spațiul de degajare.

DexD1OHXUAAGAwF.jpg

Marc Marquez încearcă să salveze fața și trage de motocicletă timp de câteva secunde, cu ghidonul complet „înnodat” spre interior.

În acel moment, Rossi era al doilea clasat, la undeva sub două secunde de Lorenzo. Dar Dovizioso a venit puternic din urmă, l-a depășit pe Iannone, apoi și pe Rossi și s-a lansat în urmărirea coechipierului său. După jumătatea cursei, toată lumea se aștepta ca Lorenzo să încetinească și să fie depășit cel puțin de Dovi, dacă nu și de Rossi, Iannone și Petrucci, care erau următorii clasați.

Dar spaniolul de la Ducati nu a mai încetinit, ci, dimpotrivă, a continuat să se distanțeze de Dovi. Rossi s-a luptat acerb cu Iannone pentru ultima treaptă a podiumului, dar a reușit să se distanțeze decisiv în ultimele două tururi.

DexZlx9WkAAo0ux.jpg

Grupul urmăritor în prima parte a cursei: Marquez, Rossi, Iannone, Dovi.

Astfel, Lorenzo a obținut prima sa victorie pentru Ducati. Dar s-ar putea să fie prea puțin și prea târziu pentru Jorge, căci mai-marii de la Ducati par deja hotărâți să-l înlocuiască cu Miller sau cu Petrucci. Chiar și așa, Lorenzo intră în panteonul piloților care au reușit să câștige cu motocicleta Ducati în epoca modernă, alături de Casey Stoner, Troy Bayliss, Andrea Dovizioso și Andrea Iannone. O listă pe care piloți precum Crutchlow, Melandri sau chiar Rossi nu au reușit să intre.

DexLPysXkAIGr09.jpg

Rossi este primul pilot din toate timpurile care ajunge la 5.000 de puncte adunate în clasa regină, în 311 curse disputate.

După cum scriam cu puțin timp în urmă, singurul care-l poate opri pe Marquez este el însuși. Astfel, prin această greșeală neforțată, care l-a făcut să termine pe locul 16, cu zero puncte, Marquez a relansat fără să vrea campionatul. Acum, avantajul spaniolului a scăzut de la 36 de puncte față de Vinales la 23 de puncte față de noul loc 2 în campionat, Rossi. În plus, presiunea care se pune asupra campionului en-titre este acum mai mare, căci și-a văzut avantajul scăzând vizibil.

Poz.   Nr.   Pilot                                   Moto          Diferență
1 99 Jorge LORENZO Ducati 41’43.230
2 4 Andrea DOVIZIOSO Ducati +6.370
3 46 Valentino ROSSI Yamaha +6.629
4 29 Andrea IANNONE Suzuki +7.885
5 42 Alex RINS Suzuki +7.907
6 35 Cal CRUTCHLOW Honda +9.120
7 9 Danilo PETRUCCI Ducati +10.898
8 25 Maverick VIÑALES Yamaha +11.060
9 19 Alvaro BAUTISTA Ducati +11.154
10 5 Johann ZARCO Yamaha +17.644
11 44 Pol ESPARGARO KTM +20.256
12 55 Hafizh SYAHRIN Yamaha +22.435
13 53 Tito RABAT Ducati +22.464
14 38 Bradley SMITH KTM +22.495
15 21 Franco MORBIDELLI Honda +26.644
16 93 Marc MARQUEZ Honda +39.311
17 10 Xavier SIMEON Ducati +1’01.211
18 30 Takaaki NAKAGAMI Honda 5 Tururi
Neclasificați
41 Aleix ESPARGARO Aprilia 4 Tururi
43 Jack MILLER Ducati 22 Tururi
12 Thomas LUTHI Honda 22 Tururi
Nu au terminat primul tur
26 Dani PEDROSA Honda 0 Tururi
17 Karel ABRAHAM Ducati 0 Tururi
45 Scott REDDING Aprilia 0 Tururi

3BANNER-MOTOBIKE.RO-aleasa.jpg


Autentifica-te  
×