Mergi la conţinut
Autentifica-te  
  • postări
    550
  • comentariu
    1
  • vizualizări
    20.051

Postări în blog

Motobikes

Se știa că Marquez este în discuții cu Honda pentru o prelungire de contract, căci actualul contract urmează să expire la finalul acestui an. Ce nu se aștepta nimeni este perioada pe care a semnat campionul en-titre.

07montmelo19mgprepsol-joc0217-gallery-fu

HRC tocmai a anunțat că Marc Marquez a semnat cu ei pe încă patru (!) ani. Știam deja că Marquez va dori să rămână alături de Honda, pentru că vrea să câștige curse și titluri și, în acest moment și pentru viitorul cât de cât apropiat, cele mai mari șanse le are alături de Honda.

xp23751-gallery-full-top-lg.jpg

Asta și pentru că producătorul japonez și-a schimbat procedurile interne și a făcut excepții pentru a-l ține mulțumit pe campionul en-titre, cel care le-a adus șase titluri în șapte sezoane. Honda a cedat insistențelor lui Marquez și a păstrat oamenii pe care și-i dorea catalanul în pozițiile cheie ale proiectului MotoGP, renunțând la a-i mai roti în interiorul companiei la fiecare câțiva ani, așa cum cere tradiția. Astfel, Marquez și-a creat un mediu propice pentru maxima sa performanță, lucru care am văzut că nu este neapărat benefic pentru ceilalți piloți care aleargă cu Honda.

HRC și-a dat seama însă că, atâta timp cât Marquez este în formă și mulțumit, le poate aduce de unul singur pe tavă toate titlurile posibile, cum a făcut-o anul trecut, când le-a servit titlurile la piloți, la echipe și la constructori fără prea mare asistență din partea celorlalți piloți Honda.

93-marc-marquez-esp-dsc2576-gallery-full

Așa că, într-o mișcare total atipică pentru piața piloților, Marquez și-a legat destinul de Honda pentru umătorii patru ani, ceea ce înseamnă că următoarea șansă să-l vedem pe deja legendarul pilot catalan în șaua unei alte motociclete decât Honda va fi tocmai în 2025, când acesta va împlini 32 de ani și s-ar putea apropia de retragere.

Până acum, Marc Marquez are la activ 56 de victorii, 95 de podiumuri și 62 de pole-position-uri în șaua motocicletei Honda RC213V, fiind astfel cel mai de succes pilot pe care l-a avut vreodată Honda în MotoGP. Rivalii de la Yamaha au semnat și ei foarte devreme contractele pe următorii doi ani cu Maverick Vinales și Fabio Quartararo.


Motobikes
maxresdefault-1.jpg

Mai mulți motocicliști spanioli au fost amendați de „Guardia Civil” după ce au publicat un videoclip pe YouTube în care mergeau cu 203 km/h în zonă de 90 și făceau diverse alte fapte ilegale. Doi dintre ei au primit și pedeapsă cu închisoare.

Vremurile sunt grele pentru Youtuberii iberici. „Operacion Mataburros” este numele dat de poliția „Guardia Civil” din La Rioja operațiunii în care 10 motocicliști, cu vârste între 28 și 48 de ani, au fost identificați și amendați.

Totul a început cu publicarea pe YouTube a unui film în care un grup de motocicliști încălcau legea în toate felurile imaginabile: depășeau pe linia dublă continuă, forjau cu 203 km/h în zone de 90 și cu 157 km/h în zone limitate la 40 km/h.

Drumul cu pricina se numește NA-110, între Navarra de Torres și Rio e Viana, poreclit și „Mataburros”, foarte popular printre motocicliști, mai ales în weekendurile cu vreme bună.

Primul video le-a atras atenția polițiștilor, apoi aceștia au început operațiunea, folosindu-se de încă aproximativ 50 de filme postate pe YouTube de membrii aceluiași grup pentru a-i identifica pe cei 10 motocicliști. Între faptele săvârșite de aceștia, două intrau la infracțiuni, de aceea doi dintre rideri au fost condamnați la pedepse cu închisoare, și 39 de contravenții. Riderii din grup au primit amenzi care, cumulat, ajung la 14.100 de euro și un total de 132 de puncte pe permis.

O astfel de întâmplare ridică semne de întrebare referitor la situația acestui gen de cazuri în România. Când ne documentam pentru ultimul articol despre legea care ar urma să permită posesorilor de permis categorie B să conducă scutere de 125, am găsit și un alt proiect de lege, care ar fi urmat să permită constatarea contravențiilor și infracțiunilor în trafic și ca urmare a filmărilor furnizate de populația civilă, atâta timp cât s-ar fi certificat autenticitatea acestora. În lista Guvernului, respectivul proiect de lege era marcat „Guvernul nu susține proiectul”. Nu știm de ce.

Desigur, se poate aduce în discuție faptul că o astfel de lege este o sabie cu două tăișuri. Pe de o parte, ai vrea ca un șofer care îți taie fața sau face manevre agresive intenționat, în timp ce îl filmezi cu camera de pe cască, să poată fi tras la răspundere în baza filmării tale. Pe de altă parte, aceasta poate fi și o pantă către societatea dominată de „Big Brother”, unde nu poți face trei pași fără să fii supravegheat. Ne dorim asta?


Motobikes

Deja consacratul eveniment GS Trophy, organizat de BMW Motorrad la fiecare doi ani în diferite părți pitorești ale lumii s-a încheiat duminică, după opt zile de asfalt și off-road și 2.500 de kilometri prin peisajele superbe ale Noii Zeelande.

bmw-gs-trophy-2020-new-zealand-day-5-e-1

GS Trophy ia amploare din ce în ce mai mare de la an la an. În 2020, BMW Motorrad a organizat provocarea off-road în Noua Zeelandă, un adevărat paradis pentru orice motociclist, indiferent că preferă asfaltul sau terenul accidentat. Competiția a durat opt zile și s-a desfășurat pe un traseu de aproximativ 2.500 de kilometri, dintre care mai mult de jumătate au fost în afara asfaltului. În plus, în fiecare zi concurenții au avut de înfruntat două sau trei probe speciale, care le-au testat abilitățile de pilotaj, dar și spiritul de echipă, orientarea și rezistența fizică.

BMW_bannere_MOTOBIKES_845x150px.gif

Ca în fiecare an, cele 22 de echipe au fost împărțite pe țări și zone geografice, cu excepția celor două echipe feminine, cu componență internațională. În primele zile, s-a remarcat echipa Coreei de Sud, care s-a instalat la conducere. Apoi, aceasta a fost depășită de Franța, urmând ca la conducere să treacă piloții din Africa de Sud, care au și câștigat competiția. Astfel, Africa de Sud ajunge la trei victorii consecutive în GS Tropy, confirmând cultura foarte puternică a motociclismului off-road din țara africană.

bmw-gs-trophy-2020-new-zealand-day-2-d-1

GS Trophy este un concurs destinat amatorilor deținători de motociclete BMW GS. Aceștia participă la preselecțiile organizate în țările lor (sau în cele vecine), apoi cei care câștigă devin membri ai echipei țării (sau regiunii) respective pentru ediția GS Trophy din anul următor. Ultimele ediții au avut loc în destinații exotice: acum doi ani, piloții au înfruntat pustiurile superbe din Mongolia și în 2016 s-au luptat cu provocările off-road din Thailanda.

bmw-gs-trophy-2020-new-zealand-day-2-f-1

În 2020, concurenții au folosit în premieră modelul BMW F 850 GS (după câteva ediții în care s-a mers pe R 1200 GS). Traseul nu a fost ușor deloc, câteodată chiar și simpla deplasare (în afara probelor speciale) fiind destul de dificilă. În plus, locurile prin care au trecut sunt unele dintre cele mai frumoase dintr-o țară care abundă în peisaje superbe și natură pitorească.

BMW_bannere_MOTOBIKES_845x150px.gif

Iată mai jos o serie de rezumate video foarte sugestive pentru fiecare dintre cele opt zile de concurs:


Motobikes

Când te gândești la palmaresul lui Marc Marquez, care domină ostilitățile în clasa regină a Motomondialului din 2013 încoace, e ușor să uiți cât de tânăr este încă fenomenalul pilot spaniol.

838153.jpg

Marc împlinește 27 de ani astăzi. Ironic, ziua fenomenului din Cervera este la doar o zi după a marelui său rival, Valentino Rossi. Cei doi giganți ai motorsportului pe două roți sunt despărțiți de 14 ani și o zi, ca vârstă, dar de o prăpastie uriașă din punctul de vedere al relației sociale.

Indiferent că-i ești fan sau nu, nu se poate contesta lista enormă a realizărilor lui Marquez în motorsport până la 27 de ani: opt titluri mondiale, dintre care șase la clasa regină, recorduri peste recorduri și o dominație autoritară în MotoGP în ultimii câțiva ani. Apoi, mai este și felul în care obține catalanul aceste rezultate, căutând mereu să-și zdrobească adversarii, exploatând fiecare avantaj și dând dovadă de o agresivitate și o tenacitate care îl pun pe aceeași treaptă cu legende ale sportului, precum Rainey, Schwantz, Doohan și, de ce nu, chiar Rossi.

Ce e de-a dreptul înspăimântător pentru adversarii lui Marc este că, la 27 de ani, acesta este într-un punct ideal al carierei: încă are agresivitatea și foamea de victorie ale unui lup tânăr, dar a acumulat deja foarte multă experiență, are un psihic de fier și are deja înțelepciunea și, ocazional, viclenia pe care trebuie să le aibă un mare campion aflat în floarea vârstei. Dacă nu-i scade motivația și nu se întâmplă lucruri neprevăzute, pilotul din Cervera ar putea domina Motomondialul ani mulți de-acum încolo, egalând și chiar depășind recordurile de titluri și victorii ale Doctorului și poate chiar ale lui Giacomo Agostini.

Deocamdată, Marquez își sărbătorește cea de-a 27-a aniversare cu ceva emoții legate de începutul sezonului, pentru că umărul la care s-a operat la finalul anului trecut este departe de a fi refăcut complet, după câteva complicații neprevăzute, iar motocicleta Honda RC213V, mai puternică și mai rapidă pe linie dreaptă decât anul trecut, nu se împacă foarte bine cu noile pneuri Michelin.


Motobikes

Astăzi unul dintre cei mai buni piloți de motociclism viteză din toate timpurile împlinește venerabila vârstă de 41 de ani. Rossi se află într-o etapă a vieții în care majoritatea foștilor săi adversari își puseseră demult casca în cui, dar Doctorul continuă să ne uimească pe toți, continuându-și cariera în Motomondial, la cel mai înalt nivel.

rossi-francia-2018.jpg

Deși nu a mai câștigat o cursă din iunie 2017 (Assen), Rossi continuă să fie cel mai popular pilot din Motomondial, ținând stindardul sus și luptând în continuare pentru locuri de top. Pentru sezonul 2020, Valentino a schimbat șeful de echipă și va beneficia de o motocicletă mai bine pusă la punct și mai competitivă, dacă e să ne luăm după rezultatele primelor teste de la Sepang.

În funcție de rezultatele din primele câteva curse ale sezonului care va începe peste trei săptămâni, Rossi va decide dacă să continue și în 2021 alături de Yamaha, caz în care, cel mai probabil, va trece în echipa Petronas, cu o motocicletă de uzină și suport 100% din partea producătorului din Iwata, locul său de la echipa de uzină urmând să fie luat de tânăra senzație Fabio Quartararo.

Buon Compleanno, Dottore! Mulțumim pentru 24 de ani de spectacol, mulți înainte! Cu ocazia celei de -a 41-a aniversări a Doctorului, v-am pregătit o selecție de 41 de imagini cu momentele cheie ale ilustrei sale cariere, care a început cu ani înainte ca unii dintre actualii săi adversari să se fi născut.

gp-misano-motogp-2016-30.jpg
marquez-mano-rossi.jpg
După finalul sezonului 2015, relația cu Marc Marquez s-a deteriorat iremediabil. Rossi refuză mâna întinsă de Marc.
motogp-qatar-2019-32.jpg

rossi.jpg
rossi-1.jpg
rossi-2.jpg

rossi-3.jpg
Alături de tatăl Graziano, și el fost pilot de MotoGP.
rossi-500.jpg
Debutul lui Rossi la clasa regină s-a întâmplat în 2000. În 2001 deja devenea campion mondial. Doctorul este singurul pilot activ care a prins vremurile motocicletelor de 500 cmc în doi timpi.
rossi-20124.jpg
Din „perioada neagră”, alături de Ducati (2011-2012). Nicio victorie, doar două podiumuri.

rossi-aprilia-rs250.jpg
rossi-argentina.jpg
Pe podium în Argentina, cu tricoul lui Maradona.
rossi-assen-2009.jpg
100 de victorii, sărbătorite la Assen, în 2009.

rossi-box.jpg
rossi-box-2.jpg
rossi-francia-2012.jpg
Rarele momente când motocicleta Ducati era competitivă, pe ploaie.

rossi-francia-2018.jpg
rossi-gamba-4.jpg
2017, revenire eroică: după o fractură de tibie și peroneu la enduro, Rossi ratează doar o cursă, revine la Aragon și termină cursa pe 5, deși mergea în cârje.
rossi-indianapolis.jpg

rossi-mugello-gamba.jpg
Mugello, 2010: Rossi își rupe tibia în atrenamentele libere, accidentare care avea să îl coste titlul.
rossi-podio-mugello-2018.jpg
„Febra galbenă” în plin avânt: pe podium la Mugello, în 2018.
rossi-stoner.jpg
Controversata depășire de la Laguna Seca, nî Corkscrew, în fața lui Stoner, 2008.

rossi-vittoria-qatar-2015.jpg
Rossi victorios în Qatar, 2015.
schermata-2019-10-24-alle-15-41-44.jpg
Scusate il ritardo: Rossi campion din nou în 2008, după „pauza” din 2006 și 2007. Aici alături de mama sa, Francesca,și de fratele vitreg, Luca Marini
valentino-rossi-5.jpg

valentino-rossi-125-mondiale.jpg
Campion mondial la 125,în 1997.
valentino-rossi-mundial.jpg
La Ranch, cu prietenii și partenerii săi de antrenament, pe traseul de flat-trac.
020-1997-rossi-ambience.jpg

46-rossi-93-marquez.jpg
20190830-120309103-1755.jpg
cwsvpnrwqam7gc4.jpg
Campion mondial din nou în 2009. Anul acesta se împlinesc 11 ani de la ultimul titlu al lui Rossi.

doohan-rossi.jpg
Alături de Mick Doohan, care i-a fost mentor când și-a început cariera la clasa regină și de la care a preluat șeful de echipă, pe legendarul Jeremy Burgess.
gp-austria-2019-gallleria-37.jpg
rossi-gibernau-jerez.jpg
Renumita ciocnire din ultimul viraj cu Sete Gibernau, în 2005.

rossi-test-estoril-2011.jpg
rossi-welkom-2004.jpg
46-valentino-rossi-ita-lg58268-gallery-f

1327.jpg
hamilton-rossi.jpg
Alături de Lewis Hamilton, cu care a făcut un schimb interesant anul trecut.
rossi-4.jpg

rossi-1-1.jpg
rossi-2-1.jpg


Motobikes

În ultimul an am tot scris și povestit despre noua lege care ar urma să permită posesorilor de permis categoria B să circule cu vehicule cu două roți de categorie A1. Ei bine, legea și-a continuat traseul normal și nu mai durează mult până să fie propusă pentru votare în Parlament, dar cu câteva modificări.

IMG_8771.jpg

Polemicile continuă asiduu în diferitele colțuri ale internetului românesc referitor la legea care promite să schimbe peisajul motociclistic autohton. Unii spun în continuare că este calea spre dezastre pe șosele, alții că nu are cum și încă un grup se poziționează mai pe la mijloc. Între timp, legea și-a continuat parcursul prin diversele comitete și comiții, trecând de toate în drumul către a fi votată în Parlament. Mai trebuie să treacă doar de Comisia de Apărare (o formalitate, evident, căci nu prea are cum să afecteze apărarea națională) și va intra la vot. Când se va întâmpla asta? Nu putem ști, căci mașinăria legislativă românească se mișcă imprevizibil – surprinzător de repede uneori și extrem de lent cu alte ocazii, probabil și în funcție de diversele interese care îi mână în luptă pe vajnicii noștri parlamentari.

Față de formularea inițială a legii, au apărut însă două modificări semnificative. Consiliul Legislativ a avut observația că ar trebui adăugată „condiția ca posesorul permisului de conducere eliberat pentru categoria B să fi parcurs un curs practic obligatoriu pe motocicletă categoria A1 de 10 ore, așa cum se precizează în Expunerea de motive.”

Deci în formula actuală a legii se specifică obligativitatea efectuării unui curs practic de 10 ore, care ar urma să se facă la școlile de șoferi. Dar Guvernul, în Punctul de Vedere emis acum două zile, a mai adăugat o observație. Că vehiculele de categorie A1 care ar urma să poată fi conduse cu permisul B ar trebui să fie doar cele cu transmisie automată. Conform Ministerului Afacerilor Interne, precizarea este „necesară, ținând cont de factorul de risc privind gradul de siguranță rutieră și de faptul că posesorul acestui permis de conducere nu are o pregătire specială pentru conducerea unei motociclete (manevrarea ambreiajului și sincronizarea treptelor de viteză).”

SSD_3462.jpg

Cele două măsuri sunt de bun-simț, fără îndoială. Cursurile practice sunt o necesitate în multe dintre țările care au adoptat astfel de legi și vor fi fără îndoială utile pentru un plus de siguranță. Iar limitarea vehiculelor la scutere cu transmisie automată este și ea destul de normală, mai ales dacă ne gândim că oricum 99% dintre beneficiarii acestei legi spre scutere s-ar fi îndreptat. Transmisia automată facilitează mult controlul vehiculului, mai ales pentru cei care nu au apucat să se obișnuiască cu acționarea ambreiajului cu mâna stângă și a schimbătorului de viteze cu piciorul stâng.

În formula actuală, legea ar trebui să împace și capra și varza, în sensul că oamenii care o considerau de-a dreptul periculoasă să-și mai domolească puțin criticile văzând că se iau măsuri pentru reducerea riscurilor.

Că tot vorbeam despre exemplele date în alte țări, în Polonia s-a dat această lege de puțin timp, într-o formă destul de permisivă: dacă ai permis de categorie B de trei ani, poți conduce motociclete sau scutere de categorie A1. Rezultatul? Domeniul moto s-a dezvoltat foarte rapid, pe toate segmentele (nu doar pe scutere de 125, deși acolo a fost plusul cel mai mare), situația traficului s-a îmbunătățit și numărul accidentelor, deși crescut oarecum proporțional cu înmulțirea vehiculelor cu două roți în trafic, nu a fost unul spectaculos sau dezastruos. Asta obligativitatea cursurilor în prealabil sau a transmisiei automate.

Salutăm și susținem în continuare această inițiativă, una dintre singurele soluții reale pentru fluidizarea traficului din marile orașe. Combinată cu introducerea motocicletelor în programul Rabla, ar putea avea un impact important în societatea românească.


Motobikes

Rareori vezi piloți de motocros făcând spectacol pe o coloană sonoră de muzică clasică. Și mai rar se întâmplă ca acea muzică să fie interpretată chiar de un motocrosist, la pian.

Sub titlul „Two Yamahas, One Passion”, Yamaha Motor Europe a publicat un film interesant, în care elvețianul Jeremy Seewer, vicecampion mondial la motocros în 2019, își surprinde colegii de echipă Arnaud Tonus și Gautier Paulin în timp ce aceștia se antrenau pe circuit cu o interpretare surprinzător de bună a bucății „Fur Elise” a lui Beethoven, la un pian Yamaha, evident.

cq5dam.web_.2000.2000.jpeg

Se pare că Seewer a exersat mult la pian în copilărie, dar a renunțat pentru a se dedica în întregime carierei în motocros. Pilotul elvețian în vârstă de 25 de ani este unul dintre cei mai rapizi piloți de motocros din lume, dar încă mai știe să atingă elegant clapele unui pian.

Seewer nu este singurul pilot care a renunțat la pian pentru o carieră în motorsportul pe două roți. James Toseland (care a rulat tot cu Yamaha, în ultimii ani de carieră, înainte să se retragă) este și el un pianist foarte bun și chiar a început o carieră în muzică alături de propria formație rock, odată ce s-a retras din competiții, în 2011. Formația nu a devenit pe cât de populară ar fi sperat fostul pilot britanic, dar muzica nu sună rău deloc. Judecați și voi:


Motobikes

Roadsterul de cilindree medie de la Triumph, Street Triple R, se înnoiește pentru 2020. Are aceeași putere maximă, dar promite mai multe performanțe și un plus de rafinament, la un preț foarte interesant.

10426-streettripler20myaz4i1152ab1-origi

Triumph anunțase deja de săptămâna trecută că pregătește completarea gamei Street Triple, prin adăugarea verigii lipsă între versiunea de bază S și cea de top RS. Noul Triumph Street Triple R 765 va înlocui modelul precedent, păstrând aceeași putere maximă, în ciuda omologării cu norma de poluare Euro-5. Motorul cu trei cilindri în linie va dezvolta 118 CP la 12.000 rpm, cu un cuplu maxim de 77 Nm la 9.400 rpm.

10424-streettripler20myaz4i1087ab1-origi

Motorul a fost dezvoltat folosind experiența acumulată în Moto2, obținând un răspuns mai prompt și mai lin la accelerare, grație diminuării inerției componentelor în mișcare cu aproximativ 7%, favorizând astfel dezvoltarea cuplului la regimuri joase și medii.

Alte îmbunătățiri au fost efectuate la nivelul sistemelor de admisie și de evacuare, care au determinat și un nou sunet al evacuării, mai agresiv și mai plin de caracter. Și transmisia moștenește modificările efectuate pe variante de top RS, cuplările treptelor fiind mai line și primele două rapoarte fiind scurtate.

10411-streettripler20myaz4i3224ab1-origi

Și la capitolul ciclistică, Street Triple R se poziționează fix între S și RS. Sistemul de frânare propune etriere monobloc Brembo M4.32 cu prindere radială (Brembo M50 cu pompă MCS pe RS, Nissin cu două pistonașe pe S) cu o altă compoziție a plăcuțelor de frână față de modelul precedent, pentru o senzație îmbunătățită la apăsarea manetei de frână.

Furca este inversată cu jambe de 41 mm, Showa BPF, iar amortizorul are aceeași marcă. Pneurile cu care vine modelul din fabrică sunt Pirelli Diablo Rosso III.

10452-streettriplerdetail20myaz4i0559ab1

Pentru modelul 2020, Street Triple R are quickshifterul Triumph Shift Assist Up&Down, trei moduri de pilotaj selectabile de la ghidon (Road, Rain și Sport), bord LCD și controlul tracțiunii. Modul Rain limitează puterea la 100 CP și oferă un răspuns deosebit de lejer la accelerare.

10422-streettripler20myaz4i7549ab1-origi

Estetic, Street Triple R primește toate modificările introduse deja pe RS, cu o siluetă mai rafinată și detalii mai exclusiviste, precum farurile cu LED. Foarte interesant este prețul, anunțat la 9.700 de euro pe piața din Italia, o reducere de 800 de euro față de modelul precedent. Față de dotările aceluia, se pierde doar bordul TFT în favoarea unuia mai simplu, mixt analogic/digital cu LCD. Există și o versiune LRH, cu suspensie joasă și șaua la 780 mm de sol. Triumph Street Triple R va fi disponibil în culorile Sapphire Black și Matt Silver Ice la importatorul Motoboom.


Motobikes

Ieri vă povesteam că din 2020 programul Rabla va include și primă pentru motociclete la casarea unui autovehicul vechi. Doar că prima va fi mai mică decât cea pentru mașini, fiind fixată la 3.500 de lei.

162137_2019_Honda_CB500X.jpg

Evident, vestea a stârnit tot felul de reacții printre motocicliștii români. De la încântare („În sfârșit ne bagă cineva în seamă și pe noi, e un început bun!”) la circumspecție („Nu e rău, dar nu sunt sigur că va funcționa așa cum ar trebui.”) până la dezamăgire totală („Cu 3.500 de lei nu convingi pe nimeni să cumpere o motocicletă nouă de peste șapte-opt mii de euro!”).

Eu însumi am oscilat de la bucurie inițială, pentru că, sincer să fiu, nu mă așteptam ca demersurile celor de la MotoADN să dea rezultatele acestea și în niciun caz într-un timp atât de scurt, până la confuzie: OK, acum că avem prima asta, ce facem cu ea?

Sincer, ca un om direct interesat de achiziția unei motociclete noi în viitorul apropiat (și posesor de ceva utilaje vechi care adună praf), evident că mi-aș fi dorit o primă cât mai mare, care să-mi faciliteze trecerea la o motocicletă nouă și nepoluantă. Apoi, trecând mai departe de aspectul subiectiv, mă gândesc și că nu a trecut foarte multă vreme de când ți-aș fi râs în nas și dacă-mi spuneai că vom avea parte de o primă de 10 lei din partea statului ca să ne luăm motocicletă nouă, darămite 3.500. Așa că, pe de altă parte, mi se pare că protestele în această direcție sunt și un fel de căutat calul de dar la dinți.

Apoi, mergând mai departe cu raționamentul, îmi dau seama că probabil sufăr de ceva sindrom post-traumatic comunist, pentru că tind să mă bucur că mi se dă și să nu fac nazuri, în loc să cer mai mult. Apoi, dacă intru în rolul de „avocatul diavolului” (anti-moto și pro-auto, ptiu, să-mi scuip în sân), pot spune că o mașină nouă pe stradă poluează aproximativ egal cu o motocicletă (nominal, nu real, evident), dar poate transporta cinci sau chiar șapte suflete, în timp ce pe motocicletă încap maxim două persoane. Deci la capitolul poluare/ocupant s-ar putea spune că mașina ar avea un avantaj. Asta desigur dacă nu stă cu orele pe loc în trafic.

P90275600_lowRes_g-310-gs-09-2017.jpg

Până la urmă, mai presus de păreri personale și atitudini subiective, ar trebui să ne gândim cât se poate de practic: este prima asta soluția reală care se vrea a fi pentru înnoirea parcului auto/moto în scopuri de reducere a poluării? Adică pe câți români îi va motiva o reducere de aproximativ 730 de euro să-și ia o motocicletă nouă?

Să ne uităm puțin mai îndeaproape la clasamentele înmatriculărilor de motociclete noi în România. Cel mai de succes model în 2019 este BMW R 1250 GS/Adventure, cu 177 de exemplare înmatriculate. Un astfel de model are un preț mediu de peste 18.000 de euro (pentru că aproape nimeni nu și-l ia fără opțiuni și aproape toată lumea și-l ia cu toate opțiunile). E clar că oamenii care și-au cumpărat motociclete de peste 10-15.000 de euro și le-ar lua oricum, indiferent de reducerea suplimentară de 700 și ceva de euro reprezentată de prima de casare. Deci prima respectivă nu va crește în niciun caz vânzările de BMW din seriile R, K, S, nici de Harley-Davidson (78 de exemplare înmatriculate în 2019), Ducati (40), Triumph (37), Honda Africa Twin (40) sau Gold Wing (5).

Dar, dacă ne uităm la celălalt capăt al spectrului de preț, observăm că au mers bine și motociclete precum Honda Rebel (48), Honda seria CB500 (52), BMW G 310 R și G 310 GS (40), Yamaha MT-07 (48). Și scuterele de cilindree medie s-au vândut bine, exemple fiind Vespa GTS (52 unități), Yamaha XMAX 300 (45), BMW C 400 X și C 400 GT (31).

IMG_4217.jpg

Yamaha MT-07: wheelie-uri toată ziua, acum cu 3.500 de lei mai ieftin. Dar țineți minte, copii: nu pe drumurile publice, da?

O Honda Rebel costă 6.350 de euro, la fel ca o Honda CB500F. O Yamaha MT-07 costă 6.850 de euro, o Vespa GTS 300 5.470 de euro, o Yamaha XMAX 300 5.990 de euro și un naked BMW G 310 R 5.000 de euro, nou-nouț. Aici deja prima de peste 700 de euro sună destul de bine. Sigur, un naked monocilindru de 310 cmc și 34 CP nu îți va da imaginea de zmeul-zmeilor în Victoriei, dar îl iei cu mai puțin de 4.300 de euro nou-nouț, cu ABS și garanție trei ani, cu prima din programul Rabla. Și consumă trei litri și ceva de benzină la suta de kilometri și încape oriunde. Este plauzibil ca oamenii care se uitau după motociclete rulate în gama de preț de 3-5.000 de euro să fie tentați să mai pună un ban în plus ca să-și ia una nouă, beneficiind de prima din programul Rabla? Aș spune că da, mai ales dacă prima va fi dublată de oferte tentante din partea importatorilor și dealerilor de motociclete noi, ceea ce se va întâmpla aproape sigur.

BMW-G310-07.jpg

Nu e indicat, dar la 4.300 de euro bucata, ar fi păcat să nu…

Așadar, dacă stăm și chibzuim puțin, se pare că ar putea avea un efect această extindere a programului Rabla. Dar, dacă săpăm și mai adânc, putem pune încă o întrebare, mai precis țintită: „Câți români care au (sau au acces la) mașini funcționale, dar „obosite”  își vor cumpăra o motocicletă nouă prin programul Rabla?” Aici deja ar trebui să-i dăm de lucru unui sociolog, dacă am avea unul prin redacție. Cert este că prin programul Rabla s-au cumpărat până acum cu preponderență mașini relativ ieftine (între 7.000 și 15.000 de euro). Pentru că nimeni nu-și dă la casat Dacia SuperNova moștenită de la ăl bătrân ca să dea avansul la Mercedes S-Klasse. Deci nici Rabla Moto nu va fi destinată în principal celor care vor GSX-R1000, R 1250 GS sau Ducati Multistrada, că ăia și le-ar fi luat oricum. Dacă va funcționa, se va adresa fix celor care se străduiau să-și ia un V-Strom sau un Hornet în stare bună, dar care ar putea să facă un efort pentru o motocicletă mai modestă, dar nouă, cu ABS, garanție și toate minunățiile tehnologiei moderne.

Va funcționa? Nu știu. Ce știu însă este că dau la schimb Honda Dominator din ’95 semi-ruginită (de la eterna bătrânică din Germania) pe o Dacie „zâmbetul lui Iliescu”. Că am de luat motocicletă nouă și în presa moto nu se plătește grozav.


Motobikes

Programul Rabla Moto, inițiat anul trecut de Asociația MotoADN, a fost în sfârșit adoptat.

SSD_4737.jpg

Ministrul Mediului, Costel Alexe, a anunțat astăzi schimbări destul de importante în programul Rabla pentru 2020, una dintre acestea fiind cea care ne privește direct, ca motocicliști. Începând din acest an, în premieră, se vor putea cumpăra și motociclete noi prin programul Rabla, cu o primă de casare de 3,500 de lei de la stat în vederea achiziționării unei motociclete noi.

Nu trebuie neapărat să casați o motocicletă veche, merge și o mașină, doar că prima va fi diferită: pentru o mașină nouă, prin programul Rabla clasic, prima poate ajunge până la 2.000 de euro, în timp ce pentru o motocicletă nouă, aceasta va fi fixată la 3.500 de lei.

„Și în acest caz trebuie casat un autovehicul vechi. Prima de casare pentru cumpărarea unei motociclete e de 3.500 de lei, pentru că vrem să fie echitate între cumpărătorii de mașini și cei de motociclete. Dacă la mașini decontăm în jur de 10% din valoare, am vrut să păstrăm aceeași proporție și la motociclete, acestea fiind ceva mai ieftine”, a spus ministrul mediului.

Această soluție poate fi considerată nu tocmai corectă, pentru că o mașină ieftină (Dacia Sandero) are un preț aproape echivalent cu al unei motociclete entry-level, de categorie A2, precum o Honda CB500X, să zicem. Și există destule motociclete care se apropie sau chiar depășesc 20.000 de euro.

Oricum, includerea motocicletelor în programul Rabla este un pas înainte și o veste foarte bună pentru piața moto din România. Așa că apucați-vă să dați telefoane pe la rudele de la țară, sigur au vreo Dacie care ruginește pe undeva și care se poate transforma într-o motocicletă nou-nouță.


Motobikes

Expoziția moto cu cea mai îndelungată tradiție din România, Salonul Motociclete, Accesorii și Echipamente București, a ajuns la ediția a optsprezecea în 2020.

smaeb2020web.png

SMAEB 2020 va avea loc tot la Romexpo, în Pavilionul B2, în perioada 24-26 aprilie. Ediția cu numărul 18 a renumitei expoziții moto bucureștene se va desfășura sub semnul încurajării publicului larg către motociclism, mai ales prin susținerea legii care ar urma să permită conducerea vehiculelor de categoria A1 cu permisul de categorie B și a programului RablaMoto, propus de Asociația MotoADN, care ar urma să susțină înnoirea parcului moto.

21-Aprilie-2019-SMAEB-11.jpg

SMAEB XVIII va avea și o zonă dedicată vehiculelor electrice pe două roți, denumită e-SMAEB. Vizitatorii vor avea și ocazia de a face ride-test cu diferite modele aduse de dealeri/importatori. Pentru prima dată, se va aloca o suprafață exterioară suficientă pentru testarea motocicletelor într-un circuit închis, amenajat în acest scop.

21-Aprilie-2019-SMAEB-432.jpg

Ca în anii precedenți, vor exista și cursuri ad-hoc organizate de școlile moto pentru cei care vor să facă primii pași în lumea motociclismului.

21-Aprilie-2019-SMAEB-279.jpg

Organizatorii estimează un public de aproximativ 20.000 de vizitatori.


Motobikes

Primele trei zile oficiale de teste din 2020 s-au încheiat astăzi, cu Fabio Quartararo în prima poziție, în șaua motocicletei Yamaha YZR-M1 2020. Clasamentul combinat pe trei zile este foarte eterogen, dar avem vești bune pentru fanii care speră la mai mult spectacol și la competiție mai strânsă în 2020.

EQQIDJfU0AEzllr.jpg

În primul rând, trebuie să spunem că nu are rost să tragem prea multe concluzii referitoare la sezonul care urmează în baza timpilor obținuți la Sepang, în această primă sesiune de teste. Anul trecut pe vremea asta, motocicletele Ducati dominau în teste și Marc Marquez nu făcea furori, dar știm cum a mers sezonul ulterior. Dar ar fi câteva idei preliminare interesante de extras din ce s-a întâmplat zilele acestea în Malaezia.

În primul rând, Quartararo este în continuare foarte, foarte rapid, mai ales pe turul sec de pistă. Dacă Marc Marquez a fost abonat la premiul BMW pentru cel mai bun pilot în calificări în cei șapte ani pe care i-a petrecut la clasa regină, s-ar putea ca dominația acestuia să fie întreruptă în 2020, dacă tânărul francez continuă să evolueze cum a făcut-o până acum.

EQTHE8SWoAATSlO.jpg

O altă concluzie importantă este că Yamaha a progresat la capitolul viteză maximă, câștigând, în medie, undeva la 5 km/h la capătul liniilor drepte. În continuare este mai aproape de coada clasamentului vitezelor de top, dar este mult mai aproape de Ducati și de Honda. Tot Ducati este cea mai rapidă motocicletă la finalul liniilor drepte, cu un record zdrobitor de 338 km/h obținut ieri la Sepang de Jack Miller, dar probabil cu ceva aspirație în față. Ultimele știri de la Sepang ne spun însă că acest clasament al vitezelor maxime este viciat de faptul că punctul de măsurare a fost plasat după începutul zonei de frânare, ceea ce înseamnă că piloții care frânează cel mai târziu par să aibă motocicleta mai rapidă.

Yamaha a testat și un nou dispozitiv de holeshot, care funcționează foarte similar cu cel de la Ducati, blocând suspensia spate în poziție coborâtă, pentru un plus de apăsare pe roata spate la start.

Yamaha-Holeshot-swithc-foto-tmcblog.jpg

Dispozitivul de holeshot de la Yamaha, pozat de TMCblog.

În acest moment, motocicleta din Iwata pare cea mai completă din grilă, toți patru piloții postând timpi mai mult decât respectabili, atât pe turul sec de pistă, cât și ca ritm de cursă. Quartararo a fost în mod constant cel mai rapid, dar a arătat și un ritm bun, iar Vinales nu a tras tare pentru un „time-attack” astăzi, în ultima zi, ceea ce explică poziția lui relativ slabă în clasamentul combinat. Dar catalanul a muncit enorm, lucrând exclusiv la simulări de cursă și arătând un ritm de-a dreptul distrugător, chiar și la orele după-amiezii, cu temperaturi foarte ridicate. Dacă s-ar ține cursa mâine la Sepang, Vinales ar fi candidatul principal la victorie, fără îndoială. Catalanul, care se antrenează ca un maniac, a făcut și cele mai multe tururi în ultima zi, aproape 90!

EQUvFGAUUAEiB0i.jpg

Dintre producătorii cu nume mari, cei de la Ducati par să fie puțin în dificultate. Piloții de uzină nu au excelat în clasament, dar nici nu au prea tras tare pe un singur tur, ci au testat componente și setări, căutând mai degrabă un ritm bun de cursă. De aceea nici Petrucci și nici Dovi nu s-au prea văzut în clasamente. Până la urmă, Petrux a făcut un time-attack mai serios astăzi, clasându-se al șaselea în topul combinat al celor trei zile.

EQUTtJYWAAAznND.jpg

Cel mai rapid pilot pe Ducati în cele trei zile de la Sepang a fost însă Pecco Bagnaia, care anul acesta merge pe un Desmosedici GP20, o motocicletă cu aceleași specificații ca ale colegilor Miller, Petrucci și Dovizioso. Pecco a fost foarte rapid și în testele de anul trecut, însă, dar forma din iarnă nu s-a văzut și în timpul sezonului.

Motocicletele Suzuki au progresat și ele, cu Rins și Mir ambii foarte rapizi, mai ales ca ritm pe mai multe tururi. Dar surprizele vin de la Aprilia și de la KTM. Aprilia a reușit un tur de forță cu noul model RS-GP, Aleix Espargaro și Bradley Smith declarându-se foarte încântați de noul bolid din Noale. Aleix a spus, după primele două zile, că dacă s-ar ține cursa mâine la Sepang, s-ar lupta pentru un loc în top 5. Și nu sunt vorbe goale, iată cum arată simularea de cursă, făcută ieri, a catalanului de la Aprilia:

Aleix-race-sim.jpg

Noul prototip Aprilia face totul mai bine, probleme mai existând doar în faza de ieșire din virajele lente, unde nu are destul cuplu ca să țină pasul cu cei mai rapizi dintre adversari.

EQVNJP_WAAAs3pV.jpg

Debutantul Brad Binder s-a acomodat destul de bine și de repede cu noul bolid KTM. Va fi un pilot de urmărit în 2020, căci stilul său foarte agresiv de pilotaj pare a se potrivi perfect cu KTM RC16.

KTM a investit enorm în proiectul MotoGP și austriecii sunt obișnuiți să câștige (și chiar să domine) din celelalte competiții de nivel înalt în care participă (motocros mondial și american, rally-raid, enduro și superenduro). Progresul făcut de constructorul din Mattighofen este foarte mare, cel puțin dacă e să ne luăm după ce s-a întâmplat în aceste trei zile (plus în cele de teste „shakedown” de dinainte, cu piloții de teste și cu debutanții). Dani Pedrosa a făcut un incredibil 1:58,6 în șaua noului prototip RC16, cel mai bun timp al său făcut vreodată la Sepang. Dar veteranul catalan a arătat și un ritm uluitor pe mai multe tururi, postând zece tururi sub 2:00, mai multe decât Pol Espargaro, Jack Miller, Dovi și Petrucci. Miguel Oliveira, care încă nu este refăcut 100% după operația la umăr, a reușit tot 10 pe KTM, la fel ca Valentino Rossi.

Și Honda? Încă nu e clar. Marquez este departe de a fi refăcut complet după operația la umăr și nu poate trage tare încă, singurul pilot care poate servi drept referință pentru performanțele bolidului japonez fiind Crutchlow. Acesta a reușit un timp mai mult decât respectabil pe turul sec, terminând al doilea în clasamentul combinat. Asta înseamnă că un Marquez motivat și refăcut ar fi luptat cu Quartararo pentru supremația în clasament, cel mai probabil. Dar noua RC213V este departe de a fi „ce trebuie”, cel puțin conform declarațiilor piloților. S-au făcut progrese la capitolul viteză de top și accelerație (unde Honda nu suferea deloc, oricum), dar feedback-ul trenului de rulare față este ceva mai slab decât anul trecut, când deja constituia o problemă pentru oricine nu se numea Marc Marquez.

284117_w620_h500.jpg

Campionul en-titre a și încasat două căzături, fără consecințe notabile însă pentru umărul aflat în convalescență. Judecând după starea curentă a  lucrurilor, începutul de sezon poate fi promițător pentru adversarii lui Marquez. Acesta nu va fi la 100% în Qatar, cel mai probabil, deci va fi vulnerabil. În același timp, Yamaha pare să fi început sezonul foarte în forță. Jorge Lorenzo nu a rulat foarte mult în postura de pilot de teste, dar indicațiile sale au fost foarte bine primite de echipa din Iwata. În plus, Lorenzo a avut și indicații de „coach” pentru Rossi, acesta apreciind foarte mult ideile pe care i le-a dat Lorenzo în materie de detalii de pilotaj.

Dacă va exista un moment ideal pentru rivalii lui Marquez să-l atace în forță pe campion, acesta ar fi în primele curse ale sezonului 2020. În acest moment, foarte mulți piloți par capabili să se lupte pentru podiumuri și victorii. Problema pentru Ducati este că piloții de uzină ai echipei din Bologna nu par să se numere printre ei, asta și pentru că motocicleta încă nu virează cum ar trebui (sau cum spera Dall’Igna) și piloții nu pot profita de noile pneuri Michelin, care permit și încurajează o viteză mai mare de trecere prin viraj. Și faptul că Aprilia și KTM au progresat foarte mult e un semn bun pentru clasa regină, căci e clar că lupta va deveni și mai strânsă și, implicit, și mai spectaculoasă.

2020-test3sepangalex-rins1.jpg

Un reper al felului în care a progresat MotoGP-ul în ultimii ani pot să-l constituie timpii din primele teste ale sezonului din epoca Michelin. În 2016, Jorge Lorenzo era cel mai rapid, cu 1:59,5, fiind și singurul care cobora sub 2:00 pe tur. În 2017, Vinales era în vârful clasamentului, cu 1:59,3, cu 11 piloți sub 2:00. În 2018, Lorenzo, pe Ducati, mergea 1:58,8, cu 14 piloți sub 2:00. În 2019, Petrucci mergea un incredibil 1:58,2, cu 19 piloți sub pragul de 2:00. Anul acesta, referința stabilită de Quartararo este puțin mai slabă decât cea a lui Petrux de anul trecut, dar sunt 19 piloți în opt zecimi, cu 24 de piloți sub pragul de 2:00.

CLASAMENTUL COMBINAT AL TIMPILOR PENTRU TESTELE 2020 SEPANG
POZ PILOT NAT ECHIPA TIMP/DIF ZIUA
1 Fabio Quartararo FRA Petronas Yamaha (YZR-M1) 1m 58.349s 3
2 Cal Crutchlow GBR LCR Honda (RC213V) +0.082s 3
3 Alex Rins SPA Suzuki Ecstar (GSX-RR) +0.101s 3
4 Francesco Bagnaia ITA Pramac Ducati (GP20) +0.153s 3
5 Valentino Rossi ITA Monster Yamaha (YZR-M1) +0.192s 3
6 Danilo Petrucci ITA Ducati Team (GP20) +0.257s 3
7 Pol Espargaro SPA Red Bull KTM (RC16) +0.261s 3
8 Jack Miller AUS Pramac Ducati (GP20) +0.267s 3
9 Dani Pedrosa SPA KTM Test Rider (RC16) +0.313s 2
10 Aleix Espargaro ITA Aprilia Gresini (RS-GP) +0.345s 3
11 Joan Mir SPA Suzuki Ecstar (GSX-RR) +0.382s 2
12 Miguel Oliveira POR Red Bull KTM Tech3 (RC16) +0.415s 3
13 Marc Marquez SPA Repsol Honda (RC213V) +0.423s 3
14 Franco Morbidelli ITA Petronas Yamaha (YZR-M1) +0.482s 2
15 Andrea Dovizioso ITA Ducati Team (GP20) +0.510s 3
16 Maverick Viñales SPA Monster Yamaha (YZR-M1) +0.544s 2
17 Johann Zarco FRA Reale Avintia (GP19) +0.602s 3
18 Alex Marquez SPA Repsol Honda (RC213V)* +0.693s 3
19 Brad Binder RSA Red Bull KTM (RC16)* +0.755s 3
20 Tito Rabat SPA Reale Avintia (GP19) +1.200s 3
21 Jorge Lorenzo SPA Yamaha Test (YZR-M1) +1.348s 3
22 Bradley Smith GBR Aprilia Test (RS-GP) +1.492s 3
23 Takaaki Nakagami JPN LCR Honda (RC213V) +1.511s 3
24 Iker Lecuona SPA Red Bull KTM Tech3 (RC16)* +1.549s 3
25 Sylvain Guintoli FRA Suzuki Test Rider (GSX-RR) +1.751s 3
26 Mika Kallio FIN Red Bull KTM (RC16) +1.799s 3
27 Yamaha Test 3 0 Yamaha Test (YZR-M1) +2.442s 2
28 Yamaha Test 1 0 Yamaha Test (YZR-M1) +2.571s 2
29 Yamaha Test 2 0 Yamaha Test (YZR-M1) +3.395s 1
30 Lorenzo Savadori ITA Aprilia Test (RS-GP) +4.801s 1
31 Takuya Tsuda JPN Suzuki Test (GSX-RR) +5.325s 3

Motobikes
ewan-mcgregor-interview-long-way-up.jpg

Cunoscutul actor scoțian, care a traversat recent America de Sud, din Țara de Foc până în Los Angeles, pe motociclete Harley-Davidson LiveWire, alături de prietenul său Charley Boorman, a dat mai multe detalii în emisiunea „The Tonight Show” a lui Jimmy Fallon.

McGregor este cunoscut pentru turele sale pe două roți, documentate video, „The Long Way Round” și „The Long Way Down”, ambele efectuate pe motociclete BMW GS. Mulți spun că popularitatea segmentului adventure în general și a motocicletelor „gelande/strasse” bavareze în special se datorează în mare parte filmelor făcute de McGregor, împreună cu partenerul și prietenul său, Charley Boorman.

Cea mai recentă tură a celor doi a fost o expediție destul de curajoasă, traversând America de Sud și America Centrală, apoi Mexicul până în California, în Los Angeles. De ce curajoasă? Pentru că de data asta au ales motociclete neconvenționale, propulsate electric, pentru a parcurge distanțe destul de lungi prin zone uneori foarte puțin populate. Și nu aveau un generator cu ei, cum a confirmat și un motociclist sudamerican care i-a recunoscut pe drum.

Cum s-au descurcat? De minune, conform lui McGregor. El este singurul care a rămas fără curent de câteva ori, în timp ce Boorman, un rider mai experimentat (în ultimii ani a fost și ghid pentru ture moto prin Africa de Sud și Namibia) nu a rămas deloc în așa numita „pană (electrică) a prostului”.

Cei doi alimentau de multe ori din gospodăriile oamenilor, arzând frecvent siguranțe, mai ales când cuplau ambele motociclete la rețeaua de curent electric.

Motocicletele s-au dovedit foarte fiabile, pare-se, ceea ce are sens, căci o motocicletă electrică este mai simplă decât una cu motor cu ardere internă, adică nu are atât de multe lucruri care se pot strica.


Motobikes

Cazul Iannone continuă să rămână pe firmament la acest început de an și excluderea italianului din sport pentru o perioadă destul de îndelungată este încă o posibilitate cât se poate de reală. Care-i faza?

GettyImages-1171575327-1024x611-1.jpg

Acum ceva vreme, la finalul anului trecut, vă povesteam că Andrea Iannone fusese prins cu substanțe interzise în sistem la un test anti-doping efectuat la etapa de la Sepang. Acesta avea dreptul la analiza probei B, prelevată tot atunci. Luna trecută se publica rezultatul celei de-a doua analize, care confirma primul rezultat.

Se emitea ipoteza mâncării contaminate, pentru că nivelul de dronstanolon, un steroid, găsit în mostra de urină a lui Iannone era foarte scăzut, la un nivel la care nu prea avea cum să fie rezultatul unui ciclu de administrare de steroizi, cum ar trebui făcut pentru ca aceștia să aibă efectul scontat.

Iannone a depus o contestație și acum cazul se judecă în fața comisiei disciplinare a FIM. Avocatul pilotului de la Aprilia, foarte abil și pregătit, a venit cu probe științifice pentru a susține ipoteza ingerării accidentale. A adus un martor de specialitate, doctorul Alberto Salomone, care a prezentat o analiză a unui fir de păr de-al lui Iannone, care infirmă prezența vreunui steroid în sistem în decursul anului trecut. Asta pentru că toate substanțele pe care le consumăm lasă reziduuri în firele de păr, deci analiza unui fir poate elucida istoricul unui individ, în materie de substanțe consumate. Problema este însă departe de a fi rezolvată.

Avocatul lui Iannone a venit și cu mărturii ale profesorilor Cocci și Lotti, de la Universitatea din Florența, care spun că valori atât de mici precum cele găsite în urina lui Iannone nu au cum să fie rezultatul unei expuneri la steroizi pe termen lung.

72783037_554277988738140_578489430592390

De asemenea, s-a adus în discuție cât de mult l-ar fi ajutat pe Iannone un nivel extrem de redus de drostanolon în sânge, care nu ar fi făcut mare lucru nici într-o activitate bazată mult mai mult pe forță și rezistență, precum o probă de atletism sau de înot, cu atât mai puțin într-o activitate atât de complexă și bazată pe tehnică de pilotaj, experiență, reflexe și pe materialul de concurs, precum motociclismul viteză.

Avocatul acuzării, cehul Jan Stovicek, a fost foarte agresiv în expunerile sale și a prezentat drept dovezi câteva poze preluate din contul de Instagram al lui Andrea Iannone, spunând că substanța interzisă a fost folosită nu pentru un plus de performanțe pe pistă, ci pentru a îmbunătăți aspectul fizic, la care Iannone pare să țină foarte mult. Stovicek l-a și agresat verbal pe martorul apărării, profesorul Salomone, și a refuzat să ia în considerare datele prezentate de acesta, spunând că sunt nesemnificative la nivel procesual.

Cehul este și el un personaj oarecum controversat: este membru în consiliul FIM, vicepreședinte al FIM Europe și președinte al Federației Moto din Cehia. Este avocat de meserie și, în trecut, a apărat mulți sportivi în procese legate de doping, chiar și în fața Curții de Arbitraj Sportiv, la Lausanne.

Comisia FIM a decis să reevalueze noile dovezi, punându-le la dispoziție cinci zile reprezentanților acuzării pentru a veni cu un răspuns. Apoi, avocatul lui Iannone va putea răspunde în termen de cinci zile lucrătoare. Apoi, comisia ar putea stabili o nouă înfățișare, sau să treacă direct la deliberare, care ar trebui să aibă loc în maximum 45 de zile.

Până la urmă, mai presus de complicațiile legale, care se pare că vor mai dura, ce înseamnă toate acestea? Este Iannone vinovat? Dacă da, cât de vinovat? L-au ajutat cu ceva substanțele respective? Cât de aspru ar trebui pedepsit?

71809689_467293790799042_329112745868912

Cum scriam și într-un articol legat de Anthony West acum câteva zile, dopingul reprezintă o problemă ceva mai mică în sportul cu motor, unde lucrurile nu prea sunt legate direct de atribute fizice precum forța, viteza și rezistența. Dacă ar fi un sport cu motor unde dopingul ar avea mai mult sens, acesta ar fi motocrosul, unde solicitările fizice sunt imense și accidentările serioase sunt la ordinea zilei.

Sigur, nu pare tocmai o coincidență că toate acestea i se întâmplă tocmai lui Iannone. Ultimii ani din cariera italianului ar putea constitui o carte despre ce să nu faci atunci când alergi în Motomondial la cel mai înalt nivel. În multe momente, Iannone pare mai interesat de a se afișa pe Instagram la bustul gol, alături de diverse domnișoare superbe, în clasicele cadre cu mașini, piscine și locații exotice, decât de cursele de MotoGP. Nu cu mult timp în urmă, pilotul din Vasto nu a putut intra pe pistă într-un test de presezon pentru că își făcuse (încă) o operație estetică și îl durea fața prea tare atunci când purta cască. Și, ce să vezi, tocmai el a consumat accidental o substanță interzisă.

Pe de altă parte, gândind în ipoteza prezumției de nevinovăție, și dacă o fi luat ceva ca să-și definească mai bine fizicul pentru Instagram, acel ceva nu l-a ajutat cu nimic în curse, asta e clar. Ar trebui pedepsit? Clar, dar nu neapărat foarte dur. Aici revenim la problema lui West din ultimii ani: WADA, Agenția Mondială Anti-Doping, are pedepse foarte dure pentru orice transgresiune în materie de substanțe interzise. Pedepsele respective au scopul de a-i descuraja pe sportivii din disciplinele cu accent pe fizic, precum atletismul, ciclismul sau înotul de la a consuma orice substanță care le-ar putea oferi un avantaj, atâta timp cât este pe lista substanțelor interzise. Chiar și consumul accidental se pedepsește destul de aspru. Nimeni nu o știe mai bine decât Noriyuki Haga, care a pierdut titlul în WSBK în 2000 după ce i-au fost anulate puncte din cauza unei substanțe interzise care se afla într-un supliment pentru răceală.

În anumite organizații de MMA, un sport în care dopingul are un impact mult mai mare decât în motociclism viteză, agenția care reglementează dopingul este USADA (Agenția Anti-Doping a Statelor Unite), care analizează fiecare caz în parte și propune sancțiuni mult mai lejere pentru situații în care este clar că nivelul foarte scăzut de substanță din sistem nu ar fi putut avea vreun impact asupra rezultatului.

Viitorul lui Iannone atârnă acum de un fir de ață. E foarte probabil ca italianul să rateze, în cel mai bun caz, primele câteva etape ale sezonului. Ceea ce i-ar compromite aproape tot sezonul, căci îi va lua ceva să se acomodeze cu motocicleta și cu weekendurile de cursă în general, după o pauză de multe luni. Dacă nici acum nu va înțelege mesajul și nu va lua treburile în serios, nu o va mai face niciodată.


Motobikes

Poți spune ce vrei despre inginerii de la Ducati, dar nu că nu își dau silința. Cea mai performantă și exclusivistă versiune a rachetei din Bologna, Superleggera V4, stabilește noi standarde în domeniu, atât în ceea ce privește cifrele seci, cât și estetica și dotările. Pare ceva venit direct dintr-un film SF.

01_Ducati-Superleggera-V4_UC145951_Low.j

Comunicatul producătorului din Borgo Panigale spune că ambiția lor este să împingă cât mai departe limitele posibilului în tehnologie, atenție la detaliu și design, cu un proiect care reprezintă capodopera companiei bologneze.

Ducati tocmai a prezentat noul Superleggera V4 o motocicletă atât de specială că ar putea fi făcută din piei de unicorn, magie pură și țesătură de vise. Înainte de prezentarea oficială, a avut loc o dezvăluire exclusivistă pentru cei mai pasionați și loiali (și, bănuim noi, bogați) clienți. Asta pentru că exoticul model se va produce într-o serie limitată la 500 de exemplare, numerotate individual.

01_Ducati-Superleggera-V4_Action_UC14586

Superleggera V4 este singura motocicletă înmatriculabilă din lume cu întreaga structură portantă a șasiului (cadru, subcadru, basculă și roți) realizată din material compozit, obținând astfel o reducere a greutății cu 6,7 kg față de Panigale V4R. Pentru a asigura cele mai înalte standarde de calitate și siguranță, toate aceste piese sunt testate folosind cele mai sofisticate metode împrumutate din industria aerospațială, precum termografia, inspecțiile cu ultrasunete și tomografia.

14_Ducati-Superleggera-V4_UC145967_Low.j

Dimensiunile șasiului au fost optimizate pentru folosire pe pistă prin alungirea basculei.

Performanțele sunt de-a dreptul înfricoșătoare: Alessandro Valia, pilotul de teste Ducati, a făcut un „time attack” la Mugello, cu kitul racing și cu pneuri slick, reușind un 1:52,45, la mai puțin de două secunde de timpul modelului de curse Panigale V4 R SBK, cu care Michele Pirro a câștiga campionatul italian în 2019.

03_Ducati-Superleggera-V4_UC145950_Low.j

Foarte multe componente sunt realizate din fibră de carbon, inclusiv carenele, care asigură un nivel de eficiență aerodinamică cel puțin egal cu al motocicletelor actuale de MotoGP. Grație eleroanelor biplan, inspirate de modelul Desmosedici de MotoGP din 2016, se obține o forță de apăsare pe trenul față de 50 kg la 270 km/h, cu 20 kg mai mult decât modelele Panigale V4 2020 și Panigale V4 R.

Motorul V4 la 90 de grade, de 998 cmc, cântărește cu 2,8 kg mai puțin decât cel de 1.100 de pe Panigale V4. Cu evacuarea Akrapovic de stradă, dezvoltă 224 CP. Cu evacuarea de titan pentru folosire exclusiv pe pistă, puterea ajunge la 234 CP. Ambreiajul este de tip uscat.

27_Ducati-Superleggera-V4_UC145983_Low.j

În varianta „normală” (dacă putem folosi un asemenea cuvânt legat de creația bologneză), motocicleta cântărește 159 kg la gol (16 kg mai puțin decât Panigale V4), pentru un raport putere/greutate de 1,41 CP/kg, un record pentru o motocicletă omologată pentru circulația pe drumuri publice. Cu kitul Racing, în configurația de pistă, greutatea scade la 152,2 kg, pentru 234 CP, rezultând un raport putere/greutate de-a dreptul absurd: 1,54 CP/kg.

Evident, electronica este la cel mai înalt nivel: moduri de pilotaj (Race A, Race B și Sport, plus câteva personalizabile). Suspensiile sunt Ohlins vârf de gamă, frânele Brembo și detaliile exotice abundă peste tot.

35_Ducati-Superleggera-V4_UC145997_Low.j

Exclusivismul nu se oprește aici. Cei care vor cumpăra unul dintre cele 500 de exemplare de Superleggera V4 vor putea cumpăra un combinezon special Dainese cu airbag și o cască Arai din fibră de carbon.

Pachetul oferit odată cu Superleggera V4 include și accesul la „SBK Experience”, astfel încât proprietarii exoticei creații vor putea să piloteze un Panigale V4 R de WSBK la Mugello. Și, pentru ceva și mai și, 30 dintre proprietarii de Superleggera V4 vor putea să participe la o „MotoGP Experience” și să trăiască visul oricărui pasionat de curse de viteză: vor putea face câteva ture cu un Desmosedici GP20 folosit de echipa de uzină, cu suportul tehnicienilor Ducati.

„Cât costă?”, veți întreba, ducând instinctiv mâna spre portofel. Nu s-a comunicat încă un preț oficial, dar se zvonește că va fi undeva în jurul a 100.000 de euro. E mult, da, dar uitați-vă un pic la ea…


Motobikes

Mulți dintre noi eram copii sau adolescenți la începutul anilor ’90, când Arnold Schwartzenegger, în rolul temutului Terminator, făcea minuni în șaua unui Harley-Davidson Fat Boy, un cruiser cum nu se mai văzuse până atunci.

205_FLFBS_ANV_Beauty_Alt_0058_1.jpg

Masiv, negru și „rău”: Fat Boy este în continuare unul dintre modelele cu cea mai impunătoare prezență din gama Harley-Davidson.

Harley-Davidson Fat Boy a fost lansat în 1989 ca model 1990, definind un nou stil în lumea cruiserelor. A fost proiectat de legendarii Willie G. Davidson și Louie Netz și combina stilul clasic Harley-Davidson, inspirat foarte mult de modelul Hydra-Glide din 1949, cu elemente noi și moderne, nemaivăzute până atunci, într-un design simplu și atemporal. Jantele pline erau elementul definitoriu pentru modelul care a fost actualizat treptat până în 2018, când s-a introdus un model complet nou, cu cadrul Softail reinventat, mai ușor cu aproximativ 10 kg și cu noul motor Milwaukee Eight.

205_FLFBS_ANV_Beauty_Alt_0194_1.jpg

În 2020, pentru a sărbători cea de-a 30-a aniversare a legendarului model, producătorul din Milwaukee vine cu o reinterpretare interesantă a lui Fat Boy, într-o ediție limitată de 2.500 de unități, numerotate, cu o plăcuță fixată pe consola de pe rezervor.

Ediția limitată este disponibilă într-o singură opțiune de culoare, tematică de altfel pentru această serie, negru „Vivid Black”. Jantele pline Lakester turnate din aluminiu sunt finisate în negru „Satin Black”, cu elemente prelucrate prin frezare. Motorul și transmisia sunt și ele întunecate la culoare, cu capacele motorului negru lucios și cu capacele chiulaselor și al distribuției finisate într-un bronz subtil. Evacuarea este și ea neagră „Black Onyx”, o vopsea durabilă aplicată prin depunere de vapori. Tot negre sunt carcasa farului, ghidonul și comenzile.

205_FLFBSANV_R_f38_INT_1.jpg

Fat Boy este definit de furca lată și de roata față cu pneu de 160 mm, spatele ajungând la dimensiunea de-a dreptul indecentă de 240 mm. Motorul Milwaukee Eight 114, cu doi cilindir în V, este cel mai puternic propulsor disponibil pe gama Softail, performanțele sale putând fi sporite și mai mult cu piesele Screamin’ Eagle din gama de piese și accesorii a producătorului din Wisconsin.

191822_MY20.5_LA_DAY1_0745_1.jpg

Și, în caz că vă întrebați, ca și noi, cum de a ajuns legendarul model să primească numele simplu, popular, dar nu tocmai convențional „Fat Boy”, iată răspunsul, direct de la Willie G. Davidson:

„Probabil vă întrebați cum de ne-a venit ideea numelui „Fat Boy” și am auzit foarte multe povești legate de asta, dar aproape toate erau neadevărate. Iată povestea reală: e greu să vii cu nume care să fii sigur că vor fi populare pe stradă. Trebuie să ne întrebăm mereu: „Ce nume îi vor da oamenii obișnuiți modelului acesta?” și să începem de acolo. Căutam ceva neobișnuit și poate chiar puțin obraznic pentru că există ceva cool în a râde pe seama propriilor tale produse, din când în când. Pentru mine și pentru mulți alți oameni din companie care o văzuseră, motocicleta avea un aspect masiv, „gras”. Așa că oamenii de la marketing au venit cu numele „Fat Boy” – și așa a rămas.”

205_FLTRXS_Eagle_Eye_Beauty_0085_1.jpg

Tot pentru 2020, Harley-Davidson a prezentat o nouă schemă coloristică în ediție specială pentru modelul Road Glide Special. Noua opțiune coloristică Eagle Eye Special Edition este disponibilă doar din fabrică pentru Road Glide Special. Instalarea din fabrică îi oferă clientului o culoare custom care nu necesită bătaie de cap cu demontarea componentelor, iar standardele de calitate și durabilitate sunt la nivelul înalt al fabricii din Milwaukee, fiind incluse în garanția producătorului american.

Schema coloristică include un strat de bază galben strălucitor, finisat cu un lac transparent lucios. Partea „custom” este accentuată de imaginea vulturului negru cu aripile întinse, care acoperă partea dreaptă a rezervorului și a carenei, plus alte câteva simboluri, precum logo-ul „Bar & Shield” de pe partea stângă.


Motobikes

Cum arată bordul noii Honda Africa Twin și ce opțiuni de reglaje și afișaje îți oferă? Acum poți vedea și încerca toate acestea fără să te duci până în showroom-ul celui mai apropiat dealer Honda.

honda-africa-twin-crf1100l-tft-display-s

Vrei să te joci cu opțiunile din bordul noului model de Africa Twin? Intră aici și poți interacționa cu bordul acționând comenzile, ca în realitate, într-un simulator foarte interesant realizat de Honda.

189556_20YM_Africa_Twin_Adventure_Sports

Toate versiunile noii Honda CRF1100L Africa Twin (sunt patru, „normal” și Adventure, fiecare în versiunile cu transmisie convențională și automată DCT) sunt echipate cu un display tactil TFT de 6,5 inci, cu butoane de control pe ghidon, care oferă o multitudine de opțiuni de afișaj, reglaj și conectivitate, inclusiv Apple CarPlay, activarea/dezactivarea sistemului ABS și a modului „G”, plus reglaje pentru controlul tracțiunii (HSTC), wheelie control, moduri de pilotaj și multe altele.

189273_20YM_Africa_Twin.jpg

Cu noul simulator, utilizatorii pot interacționa cu bordul exact cum ar face-o în realitate, o idee foarte bună pentru toți cei care se gândesc să-și cumpere o Africa Twin și vor să vadă cum se lucrează cu noul display sau chiar pentru cei care au deja modelul și vor să se mai acomodeze cu multitudinea de posibilități pe care ți le oferă noul display. Simulatorul funcționează cel mai bine pe dispozitive desktop.


Motobikes

Zilele trecute, Telekom își anunța abonații printr-un newsletter că, din martie 2020, un nou canal de sport, denumit Sport Extra, ar urma să intre în grilă și că acolo vom urmări Motomondialul în acest an.

0w7zstqoi5e31.jpg

Sport Extra este, deocamdată, o platformă online dedicată sportului, unde pasionații pot urmări mai multe competiții de motorsport, arte marțiale mixte, kickboxing, multe dintre ele contra cost, sub forma unui abonament lunar.

Ca om oarecum implicat în domeniu, din postura de comentator pentru Eurosport în ultimii trei ani, am simțit nevoia să sap ceva mai adânc, căci părea destul de puțin probabil să se întâmple așa ceva, fără ca eu să fi auzit nimic înainte. Nu de alta, dar îi cunosc pe unii dintre oamenii implicați în proiectul Sport Extra, care este oarecum înrudit cu Eurosportul românesc.

După câteva telefoane, lucrurile s-au clarificat. În sensul că nimic nu este clar, în afară de gafa făcută de Telekom în acel anunț. Adică da, s-a vorbit/negociat despre intrarea Sport Extra ca program TV în grila Telekom pentru 2020, dar nu și despre difuzarea MotoGP pe Sport Extra anul acesta. Adică Telekom a anunțat că Motomondialul se va difuza la Sport Extra fără știrea oamenilor de acolo. Știm, greu de imaginat. Se pare că totul este o încercare destul de disperată a rețelei de cablu Telekom de a-și păstra abonații, care vor tinde să rezilieze în masă odată ce vor fi anunțați de majorarea de tarif aplicată recent.

Sursa noastră din interior a spus că nu este neapărat imposibil să se întâmple așa ceva, dacă se mai negociază ulterior, dar că este foarte puțin probabil și că oamenii de la Sport Extra sunt acum într-o situație foarte ingrată, căci s-a făcut un anunț destul de important și neadevărat în numele lor.

Aceeași sursă spune că sunt încă șanse să vedem Motomondialul la TV în România în 2020. Cei trei ani de contract dintre deținătorii drepturilor și Eurosport au expirat la finalul lui 2019, dar este posibil ca, la nivel înalt, să se desfășoare încă negocieri de ultim moment între mai-marii Discovery (deținătorul Eurosport la nivel global) și deținătorii drepturilor de difuzare ale MotoGP.

Cel mai probabil însă, dacă nu se va ajunge la un acord până la finele acestei luni, mai există posibilitatea ca Digi să le facă deținătorilor drepturilor o ofertă de ultim moment, sperând că aceștia se vor mulțumi să vândă drepturile pe mai puțini bani (dar să ia totuși niște bani), decât să nu vândă nimic și să ia zero euro. Dar, din punctul de vedere al omului pe care îl cităm, cam doar Eurosport (de fapt, Discovery) și Digi își permit să cumpere drepturile pentru MotoGP în România, căci acestea nu sunt tocmai ieftine. În plus, drepturile ar cam trebui cumpărate pe mai mult de un an, preferabil pe minimum trei, astfel încât televiziunea care le are să aibă timp să le promoveze și să crească audiența de la un sezon la altul suficient încât să poată câștiga din publicitate mai mult decât cheltuiește cu difuzarea.

Așadar, referitor la problema „vedem MotoGP la TV în România anul acesta?”, am clarificat-o: nu știm nimic cu siguranță. Știm însă să nu vă bazați pe anunțul Telekom din ultimele zile, căci șansele să se adeverească ce se pretinde acolo sunt foarte mici.


Motobikes

Anthony West, plin de furie și indignare în urma suspendărilor și aparentei “hărțuiri” din partea FIM, aruncă cu acuzații incendiare: “FIM acceptă ca Marquez și Rossi să trișeze, dar mie îmi distrug viața!”

anthony-west-kawasaki-motogp.jpg

Anthony West este un pilot australian în vârstă de 38 de ani, aflat la final de carieră, care a flirtat mult timp cu cel mai înalt nivel de competiție, arătând ceva potențial în ultimele două decenii, dar care, dintr-un motiv sau altul, nu a reușit niciodată să răzbată în Motomondial.

Este cunoscut ca un așa-zis „Rain Man”, un pilot care se descurcă excelent pe ploaie, condiții în care a dat adevărate recitaluri de-a lungul timpului.

„Westy”, cum i se mai spune în țara de baștină, a avut parte de o carieră tumultuoasă și în ultima perioadă este plin de furie, sentiment pe care îl revarsă ocazional pe conturile lui de pe rețelele sociale.

Australianul a fost suspendat pentru prima dată pentru doping în 2012. În luna octombrie a acelui an, s-a constatat că un test efectuat asupra lui West cu ocazia cursei de GP de la Le Mans, unde alerga la clasa Moto2 pentru echipa QMMF a Federației Moto din Qatar, ieșise pozitiv. Sistemul lui West conținea urme de metilhexanamină, o substanță interzisă de WADA (Agenția Mondială Anti-Doping), organizația care se ocupă de controalele anti-doping pentru FIM. Inițial, West a primit o pedeapsă relativ ușoară, fiind suspendat pentru o lună (astfel încât a ratat doar ultima etapă din acel an, de la Valencia). Dar WADA a făcut apel la decizia inițială și, în 2013, West a fost suspendat retroactiv pentru un doi ani, astfel încât toate rezultatele sale din acea perioadă au fost anulate.

75278337_2592758167437427_15004421734080

Pilotul de la antipozi a povestit toată tărășenia pentru site-ul E-Motors în martie anul trecut. Din povestea lui reiese că rezultatul pozitiv de atunci a fost ca urmare a unei băuturi speciale pre-antrenament pentru sportivi, pe care West o consumase în dimineața cursei. Băutura respectivă nu fusese pe lista celor interzise de WADA cu un an înainte, West credea că e în regulă, dar se pare că lucrurile nu stăteau chiar așa. Într-o discuție între australian și FIM, s-a căzut de acord că era vorba de o confuzie, că oricum acesta nu beneficiase de cine știe ce ajutor din partea substanței respective, consumată în cantitate mică, cu trei ore înainte de cursă și că urma să primească doar un avertisment. Dar în octombrie 2012, când s-a anunțat decizia, avertismentul s-a transformat într-o suspendare de o lună. West spune că pedeapsa mult mai aspră a fost provocată de neînțelegerile dintre șeful federației qatareze și, implicit, al echipei QMMF în care alerga el: suspendarea lui era mai degrabă un mod de a-l pune la respect pe președintele QMMF.

Între timp, WADA a înăsprit pedepsele și West urma să primească doi ani de suspendare. Australianul, ajutat de QMMF, a angajat un avocat, cheltuind 33.000 de euro pentru a se lupta în tribunale cu WADA și cu FIM de-a lungul anului 2013.

West spune că a fost o perioadă foarte dificilă pentru el, stresul provocând-ui probleme mari. S-a despărțit de iubita lui cu care era împreună de șase ani, a rămas fără bani și s-a mutat la Madrid.

În cele din urmă, FIM i-a anulat toate rezultatele și punctele obținute în ultimii doi ani, o lovitură foarte grea pentru australian.

În 2014, West începuse să-și revină, câștigând o cursă la Moto2 la Assen, pe ploaie (plecat din poziția 23 de pe grilă!) și victorie în Cursa de 24 de Ore de la Le Mans la clasa Superstock, tot cu echipa QMMF. Ambele dăți, imediat ce s-a dat jos de pe podium, oficialii FIM și WADA îl așteptau cu un test de doping. De fiecare dată a ieșit negativ.

Australianul povestește alte posibile șicane făcute asupra lui de către FIM pe când alerga în Campionatul Asiei, unde ar fi putut câștiga titlul în 2017, dacă nu era descalificat într-o etapă pentru refuzul echipei sale de a demonta motorul pentru verificări tehnice. Asta în condițiile în care doar echipa lui fusese vizată, nu și celelalte echipe de top, și nu exista un oficial FIM calificat pentru verificări tehnice la fața locului.

În cele din urmă, West a fost suspendat din nou în 2018, pentru că la un control anti-doping i-au fost găsite în sistem urme de cocaină (aflată pe lista WADA a substanțelor interzise). De data aceasta, suspendarea s-a dat pe o perioadă de doi ani, în ciuda eforturilor lui West de a se lupta în tribunale, cu cheltuieli enorme.

Saga nu s-a terminat, însă, căci finalul apoteotic a venit abia în 2019. West găsise un loc în Campionatul Braziliei de Superbike pentru 2019, o competiție neafiliată FIM, unde, teoretic, suspendarea nu ar fi fost valabilă. Australianul urma să alerge cu un Kawasaki ZX-10R în campionatul sud-american. Dar FIM s-a implicat din nou, determinându-i pe brazilieni să renunțe la serviciile lui West și anunțând că este foarte probabilă prelungirea perioadei de suspendare, căci, dacă un pilot aleargă în ORICE competiție în timpul suspendării (indiferent de afilierea acesteia la FIM), se consideră că a încălcat suspendarea și perioada reîncepe de la zero din momentul ultimei încălcări.

La începutul acestui an, West a cedat și a postat un text foarte haotic pe Facebook și Instagram, vituperând la adresa FIM și WADA, care i-au „distrus cariera și viața”. Faptul că West ajunsese la capătul răbdării și chiar la anumite limite ale sănătății psihice era evident din text. Printre altele, australianul lansa acuzații incendiare la adresa lui Valentino Rossi, Marc Marquez și FIM. Spunea că Rossi primea pneuri speciale în ziua cursei de la Michelin, în 2001, primul an când ieșea campion mondial la categoria mare. Și că Marc Marquez „a trișat” cu acordul FIM în 2012, când ieșea campion la Moto2. Toate aceste acuze veneau pe fondul disperării lui West, care se certase cu familia și nu mai avea surse de venit, fiind disperat că, după o viață petrecută în competiții moto, nu avea niciun fel de abilitate reală de a-și câștiga pâine în alt domeniu, într-un job „normal”.

83428110_2771550166224892_62913992935467

Evident, lucrurile nu stau atât de simplu. Acuzele lui West la adresa celor doi mari campioni nu prea au bază în realitate, deși pornesc de la fapte cunoscute. Adică Rossi chiar primea pneuri speciale de la Michelin în acea perioadă, dar la fel primeau și toți ceilalți piloți care foloseau gumele producătorului francez. Și chiar au existat ceva controverse legate de motocicleta lui Marquez în 2012, dar este vorba mai degrabă de o strategie inteligentă din partea echipei sale, urmată apoi de multe alte echipe din padocul Moto2: modificarea unității electronice ECU era interzisă atunci, dar echipa a găsit un quick-shifter aftermarket care nu necesita strategia de quickshifter din ECU-ul motocicletei, care întrerupea alimentarea la fiecare schimbare în treaptă superioară, câștigând ceva pe accelerație.

Așadar, cine e de vină? Greu de dat un verdict absolut. Până la urmă, chiar admițând teoria lui West cum că FIM ar avea ceva cu el și l-ar urmări cu lupa, ca să-i găsească ceva și să-i facă viața grea, nimeni nu l-a pus să consume cocaină în 2018. Și regulamentul FIM e clar în aceste privințe, la fel ca și în privința perioadei de suspendare și a felurilor în care aceasta se consideră încălcată. West este oricum la final de carieră și nu ar mai avea cine știe ce viitor în competiții de top, cu eventuala excepție a Mondialului de Anduranță. Deci și fără suspendare, nu ar bate la ușa lui echipe de top din WSBK sau MotoGP, pentru simplul fapt că face 39 de ani anul acesta. Pe de altă parte, când citești povestea lui, nu ai cum să nu rămâi pe gânduri: e foarte posibil ca FIM (sau unii reprezentanți ai acesteia) să gândească și să acționeze la un nivel foarte meschin și dezamăgitor pentru o organizație de acest nivel, urmărind vendete personale până în pânzele albe și distrugând vieți și cariere pentru asta.

Încă o problemă o constituie politica anti-doping a FIM, preluată complet de la WADA. Măsurile stricte și pedepsele grele au fost gândite de WADA pentru sporturi în care dopingul conferă avantaje clare și de netăgăduit față de adversari, precum atletismul, înotul, ciclismul sau fotbalul. De aceea WADA vrea să descurajeze complet aceste comportamente și să-i împiedice pe cei care sunt prinși cu ocaua mică să schimbe disciplina. De aceea interdicțiile impuse de suspendări sunt foarte cuprinzătoare: dacă ești prins cu substanțe interzise, nu ai voie să participi în niciun fel de competiție, în niciun sport în perioada de suspendare. Aceste pedepse sunt poate prea grele pentru motociclismul viteză, un sport în care dopingul îți poate da un avantaj, dar acest avantaj este cel puțin discutabil. Oricâte substanțe aș lua eu, spre exemplu, n-aș deveni mult mai rapid pe pistă și în niciun caz nu i-aș da emoții lui Marquez vreodată.

După tirada lui West, din care erau evidente problemele personale (și poate și psihice) ale acestuia, FIM a anunțat că nu va mai urmări nicio acțiune împotriva australianului. Între timp, Anthony a șters postarea cu pricina de pe rețelele sociale și lucrurile par să se fi liniștit. Dar discuțiile prilejuite de aceste controverse merită continuate, căci e clar că, în cuvintele marelui Shakespeare, ceva e putred în Danemarca.


Motobikes

Honda este în plin proces de lansare al noii și așteptatei CBR1000RR-R Fireblade, noua rachetă sol-sol de 218 CP, pe circuitul Losail din Qatar. Jurnaliștii prezenți la lansare s-au declarat uimiți de abilitățile motocicletei. Noul motor, mult mai puternic decât cel al generației precedente, permite atingerea unor viteze științifico-fantastice pe pista de la Losail. Italianul Luca Bono, care a testat motocicleta pentru GPOne, atinge 299 km/h pe vitezometru; asta n-ar fi cine știe ce realizare în sine, dar viteza asta este atinsă înainte de a trece în treapta a cincea, când motocicleta încă accelerează puternic.

Honda respectă în continuare acel „gentlemen’s agreement” de acum aproape 20 de ani, astfel că vitezometrul nu afișează viteze mai mari de 299 km/h. Dar este clar că e vorba doar de limitarea vitezometrului, căci motocicleta încă accelerează zdravăn în zona roșie a treptei a patra atunci când se atinge viteza limită. Apoi, Luca Bono trece într-a cincea, înainte de a frâna la capătul liniei drepte lungi de aproximativ un kilometru a circuitului din Peninsula Arabă.

Desigur, vitezometrele tind să aibă abateri, care ajung la valori importante la viteze foarte mari, dar chiar și așa… Uau! Pe lângă vitezele atinse, perspectiva de la bord a turei făcute de Luca (un pilot foarte rapid și experimentat, de altfel, care mi-a fost coleg pe vremuri la Motociclismo) arată o motocicletă stabilă și precisă, căci, deși ritmul este unul serios, motocicleta nu pare să se miște prea mult, nici pe frânare, nici pe accelerare.

maxresdefault.jpg

Piloții i-au avut la fața locului pe nimeni alții decât Freddie Spencer și Leon Haslam, care să le arate trasele. Primele impresii, la cald: motocicleta are o poziție în șa mai sportivă decât oricând, dar este în continuare facilă, intuitivă, în ciuda performanțelor. Accelerează lin și foarte dezinvolt, fără smucituri, dar sună sălbatic, ca o motocicletă de curse. Singurul minus real raportat a fost, paradoxal, tocmai cel evocat în titlul articolului: raportul de transmisie prea lung, care, combinat cu un motor care tinde să tragă foarte tare de-abia după 9.000 rpm, tinde să „înmoaie” puțin cam mult ieșirile din viraj. În rest, frâne, suspensii și electronică de top.

De curând s-au anunțat și prețurile, care pun motocicleta într-un cu totul alt segment al categoriei decât înainte. În România, noua CBR1000RR-R costă 21.900 de euro în varianta de bază și 25.900 de euro în varianta SP, cu suspensii Ohlins, la importatorul Honda România, prețuri care o duc în teritoriul rezervat modelelor cu accent exotic, precum Ducati Panigale V4.


Motobikes

O provocare în scopuri nobile și pentru a demonstra că dizabilitățile fizice nu înseamnă nimic în fața forței spiritului.

ss-composite-image-2020-1-18-9-37-trans-

E greu s-o definești pe britanica Claire Lomas în puține cuvinte. „O femeie extraordinară” ar fi prea puțin spus, la câte lucruri a realizat și la câte obstacole a învins.

Claire practica la nivel foarte înalt un sport oarecum înrudit cu motociclismul, călăria. Apoi, în 2007, într-o cursă cross-country, calul său a trecut pe sub niște ramuri joase, ea a fost aruncată din șa și s-a lovit de trunchiul unui copac. A rămas paralizată de la piept în jos. După opt săptămâni ieșea din spital. Asta deși durata normală de spitalizare pentru un astfel de accident este de șase luni.

EOUzqwzW4AAgxNQ.jpg

De curând, a obținut licența de pilot profesionist de motociclism viteză și vrea să participe la Isle of Man TT. De acolo i-a venit ideea să ia parte la Maratonul din Londra de anul acesta, în scaunul său cu rotile, dar îmbrăcată în echipament de moto – combinezon din piele și cască integrală.

ELbsHkBU0AEt2BB.jpg

Pentru că doamna Claire, după accidentul care a marcat o perioadă extrem de dificilă în viața ei, acum a găsit alte lucruri de făcut, ca să-i ajute pe alții: ține conferințe motivaționale și adună fonduri în scopuri caritabile. În acest scop, aleargă.

În 2012, purtând un soi de costum robotizat care îi permitea să meargă în picioare pentru prima dată de când a rămas paralizată, Claire a terminat Maratonul Londrei în 17 zile. Anul trecut a terminat Maratonul Manchester în nouă zile.

„În ritmul ăsta”, glumea Claire într-un interviu pentru ziarul Telegraph,„sunt pe drumul cel bun pentru a-l depăși pe Mo Farah prin 2075.”

Prin eforturile sale s-au strâns peste 750.000 de lire sterline pentru cercetări în domeniul leziunilor coloanei vertebrale. Următorul pas este participarea la Maratonul Londrei în scaunul său cu rotile, apoi la Isle of Man TT, în șaua unei motociclete special adaptate pentru ea. Pentru maraton se antrenează intens, purtând echipamentul. Reușește câte 13 km în două ore și 25 de minute.

EPSMJnuX0AAkcfO.jpg

„Când încerci să strângi fonduri,” spune Claire despre noua sa provocare,„nu poți continua să faci același lucru sau să mergi la aceiași oameni. Trebuie să faci ceva diferit. De ce am ales provocarea aceasta? Nu știu. Persoanele care merg pe motocicletă știu cât de greu este să te miști în combinezonul de piele. Simplul fapt de a-l îmbrăca este un chin enorm pentru mine. Ar fi mult mai simplu dacă aș putea să-mi folosesc motocicleta Ducati, în loc de scaun.”


Motobikes

BMW Motorrad România a anunțat pe Facebook bilanțul pozitiv în materie de vânzări pentru anul trecut: 406 modele vândute, 34% cotă de piață, supremație totală. Noi am mers ceva mai departe și am cercetat statisticile DRPCIV ale înmatriculărilor de motocicletei noi și rulate în 2019, să vedem cum a evoluat piața anul trecut.

BMW-R-1250-GS-0-Hero-1087x725-1.jpg

Înainte de a vă spune cifrele pe care le-am găsit, o scurtă atenționare: statisticile DRPCIV se referă strict la motocicletele înmatriculate în România, nu la totalul celor vândute de fiecare companie în parte. Numărul de motociclete vândute poate diferi destul de mult de cel al vehiculelor pe două roți înmatriculate din mai multe motive: unele motociclete nu ajung să fie înmatriculate vreodată (cele folosite strict pe circuit, cele de motocros, unele dintre cele de enduro sau de trial), altele ajung prin alte țări și sunt înmatriculate acolo, în timp ce unele motociclete noi sunt importate „la gri” și sunt înmatriculate în România, dar nu figurează în statisticile oficiale de vânzări ale importatorilor. În plus, unele motociclete vândute la final de an se înmatriculează la începutul anului următor, iar unele motociclete vândute la finele anului trecut au fost înmatriculate anul acesta.

Așadar, aceasta analiză nu se dorește a ilustra la modul absolut cifrele vânzărilor de motociclete noi din România, ci mai degrabă a prezenta o imagine de ansamblu a pieței moto, fără pretenția preciziei absolute.

În total, s-au înmatriculat 2.216 de motociclete și scutere noi în România în 2019, un număr aproximativ egal cu cel din 2018. Lider de piață incontestabil este BMW Motorrad, cu 381 de unități înmatriculate, urmat de Honda, cu 318, Yamaha, cu 284, Kawasaki, cu 219, KTM, cu 204, Piaggio, cu 102, Suzuki, cu 98, și Harley-Davidson, cu 78.

Cel mai popular model BMW rămâne boxerul GS, cu 177 de exemplare înmatriculate în 2019 (GS + GS Adventure), dar acest număr include și 22 de unități ale modelului R 1200 GS/Adventure, probabil unități rămase pe stoc din 2018 și vândute anul trecut. S-au înmatriculat 24 de F 850 GS (+ Adventure), 40 de G 310 R și G 310 GS, 31 de exemplare din noile scutere C 400 X și C 400 GT și 11 „rachete” S 1000 RR.

La Honda, cel mai popular model în 2019 a fost CMX500 Rebel, cu 48 de unități înmatriculate. Seria CB500 a fost și ea foarte populară, cu 52 de exemplare înscrise în circulație din toate cele trei modele (CB500F, CB500X și CBR500R). Honda Africa Twin s-a înscris în 39 de exemplare (din toate versiunile), iar modelul adventure facil și economic, NC750X, în 46.

La Yamaha, modelul cu cel mai mare volum de înmatriculări (și, probabil, și de vânzări) a fost MT-07, cu 48 de unități, urmat îndeaproape de noul și elegantul scuter X-MAX 300, cu 45. Modelul Tracer 900 a fost și el destul de căutat, cu 24 de înscrieri, iar MT-09 a fost înmatriculat în 19 exemplare.

La Piaggio, lucrurile sunt clare: Vespa GTS este cel mai popular model, cu 52 de exemplare înmatriculate din toate variantele de cilindree.

Kawasaki se bazează pe modelele bicilindrice de 650 cmc, cu 28 de naked-uri Z650 și 26 de Ninja 650 carenate înscrise în circulație anul trecut, dar liderul incontestabil rămâne cruiser-ul compact Vulcan S, cu 63 de unități înmatriculate. Naked-ul de cilindree medie Z900 s-a înmatriculat în 17 exemplare, iar sportiva compactă Ninja 400 în 18 exemplare.

Pentru Suzuki, modelul de volum rămâne clasicul V-Strom 650, cu 32 de unități înmatriculate, urmat de GSX-S 750, cu 13. Nava-amiral GSX-R1000 s-a înscris în 7 exemplare, la fel ca naked-ul SV650.

Pentru Harley-Davidson, modelul Sportster a fost fără îndoială cel mai popular, cu 25 de unități înmatriculate din toate variantele.

KTM a vândut foarte bine și în 2019, dar statisticile de înmatriculări s-ar putea să nu ilustreze foarte precis vânzările, căci multe exemplare ale producătorului austriac au rămas fără îndoială neînmatriculate. Pentru „portocalii”, gama de enduro rămâne de departe cea mai populară, cu 135 de exemplare de 300 EXC și 250 EXC TPI (motor în doi timpi cu injecție de benzină) înmatriculate în 2019. Dintre motocicletele cu vocație stradală, 390 Duke a mers cel mai bine, cu 11 unități, urmat de 1290 Super Adventure, cu 7 unități (din toate variantele) și 790 Adventure, tot cu 7 (normal și R).

Husqvarna, producătorul suedez care aparține tot de KTM și care este adus în România de același importator, se bazează tot pe gama de enduro, cu 55 de unități înmatriculate în total, dintre care 5 de stradă (Vitpilen și Svartpilen 401 și 701) și 50 de enduro (majoritatea TE 300 în doi timpi).

S-au înmatriculat 40 de exemplare Ducati în România în 2019, cel mai popular fiind modelul Monster, cu 10 unități înscrise în toate versiunile de cilindree (797, 821 și 1200), urmat de superbele Panigale V4 (7 exemplare în toate versiunile) și de Multistrada 1260 (tot 7 exemplare).

Clasamentul pe mărci este completat de Keeway, cu 38 de unități, Triumph, cu 37 de exemplare, Sym, cu 35, Indian și Lifan, cu 20 fiecare.

Ce deducem din cifrele prezentate mai sus? În primul rând, că piața autohtonă continuă tendința către o însănătoșire binevenită, pentru că modelele relativ ieftine, compacte, care se vând în mod normal în cantități mari pe orice piață sănătoasă, merg din ce în ce mai bine. Faptul că motociclete precum Honda Rebel, CB500 (toate versiunile), Yamaha MT-07, Tracer 700, Kawasaki Vulcan S, Z650 sau BMW G 310 R și G 310 GS cresc în vânzări și devin o parte importantă a pieței e semn că din ce în ce mai mulți „oameni normali” își cumpără motociclete în România.

Apoi, avem de-a face cu încă un an de supremație BMW Motorrad. De ce? Dintr-un cumul de motive: modelele GS boxer au fost dintotdeauna foarte populare și constituie peste jumătate din vânzările mărcii bavareze în România. Apoi, bavarezii au o rețea de dealeri foarte bine pusă la punct și, cel mai important, toți dealerii au o mulțime de modele de test. Așa cum nu-ți cumperi nici un sacou de 500 de lei fără a-l proba înainte, cu atât mai puțin vei cumpăra o motocicletă de 15-20.000 de euro înainte s-o încerci.

Totalul de motociclete și scutere înmatriculate pentru prima dată în România anul trecut (noi și second-hand) se apropie de 10.000, pentru un parc moto care (oficial, conform statisticilor DRPCIV) se apropie de 150.000 de motociclete. Vești bune, așadar: suntem din ce în ce mai mulți, deci vom conta din ce în ce mai mult. Dacă am vrea să privim partea goală a paharului, însă, piața noastră încă este foarte modestă față de majoritatea celorlalte țări din Uniunea Europeană. Și dacă vă întrebați de ce unele lucruri continuă să meargă anapoda în domeniul moto de la noi, acesta este motivul principal: nu contăm suficient de mult ca să existe o gamă extrem de largă de produse conexe (echipamente, accesorii etc.), ca să existe un standard al serviciilor foarte ridicat (motiv pentru care unii dealeri de motociclete sau echipament te pot trata în ultimul hal fără să se teamă că pierd față de concurență) și așa mai departe. Dar să rămânem optimiști, căci lucrurile merg din ce în ce mai bine de la un an la altul și, mai cu sila, ce-i drept, România se civilizează, ușor-ușor.

În curând, vom prezenta și o statistică a motocicletelor rulate aduse și înmatriculate în România anul trecut. Țineți aproape!


Motobikes

Asaltul început de Yamaha pentru succesul în Motomondial continuă cu încă o veste-șoc: Jorge Lorenzo a semnat cu producătorul din Iwata ca pilot de teste pentru sezonul 2020.

18-lorenzo-2012.jpg

Știrea apăruse deja de ieri sub formă de zvon, dar astăzi s-a confirmat: Jorge Lorenzo va reveni în șaua unei motociclete de MotoGP în 2020, ca pilot de teste pentru Yamaha, producătorul alături de care a obținut cele trei titluri mondiale din carieră.

Pilotul din Mallorca, care își anunțase retragerea din competiții la finalul sezonului trecut, după un an dificil petrecut în echipa de uzină Honda alături de Marc Marquez, își va intra în pâine imediat, luând parte la un test shakedown la Sepang, urmând a-și continua munca de pilot de teste pentru Yamaha în Europa. Lorenzo va lua parte și la testele oficiale IRTA de-a lungul sezonului.

Deocamdată, spaniolul va avea doar rolul de pilot de teste, nefiind planificate apariții ca wildcard în 2020. Mai-marii de la Yamaha sunt deschiși la astfel de apariții, dacă Lorenzo se va răzgândi, dar, deocamdată, acesta s-a declarat mulțumit cu postura de pilot de teste. Este posibil ca accidentările serioase suferite de Jorge în 2019 să-i fi domolit complet pofta de a concura. O altă ipoteză, înaintată încă de anul trecut, la Valencia, când spaniolul își anunța retragerea, este ca acesta să-și anunțe retragerea ca o metodă „elegantă” de a ieși din contractul cu Honda, urmând să petreacă anul 2020 pentru a se reface, păstrându-se în formă pe motocicletă printr-un rol de pilot de teste, apoi să revină în competiție în 2021, în șaua unei motociclete Yamaha, cu care s-a arătat de multe ori imbatabil în trecut. Lorenzo este, de altfel, singurul pilot care i-a suflat vreodată un titlu mondial lui Marc Marquez, de când a venit acesta la categoria regină.

Oricum ar evolua situația, este clar că oamenii de la Yamaha sunt foarte hotărâți să-și recâștige supremația în Motomondial, luând decizii radicale încă de la începutul acestui sezon în direcția asta. Cea mai bună perioadă pentru Yamaha din ultimii ani a fost când dezvoltarea era condusă de Lorenzo, iar Maverick Vinales a avut numai cuvinte de laudă pentru motocicleta pe care i-o lăsase acesta în 2017. Cu siguranță că Vinales speră că Lorenzo va putea aduce din nou motocicleta la acel nivel.

Acum două zile, Yamaha anunțase că a semnat încă un contract pe doi ani (2021 și 2022) cu Maverick Vinales și ieri se anunța contractul lui Fabio Quartararo cu echipa de uzină Yamaha, urmând ca francezul să-i ia locul lui Valentino Rossi din 2021.


Motobikes

După comunicatul de ieri, în care se anunța că Vinales va continua cu Yamaha în 2021 și 2022, astăzi japonezii au dat publicității două noi comunicate, conform cărora Quartararo îi va lua locul Doctorului în echipa de uzină din 2021, iar Vale va avea timp să se decidă până la jumătatea anului referitor la viitorul său în Motomondial.

rossi-2019.jpg

Cel mai agitat sezon în materie de negocieri de contracte a început în forță: ieri, Vinales anunța că a semnat cu Yamaha pe încă doi ani, asta deși nu avea niciun fel de grabă și era curtat de Ducati și de Suzuki. Spaniolul a vrut însă un sezon 2020 fără grija contractului pe anii următori, astfel încât să se poată concentra completpe lupta pentru titlu.

Astăzi, Yamaha a comunicat că a semnat cu Fabio Quartararo tot pe doi ani, pentru sezoanele 2021 și 2022. Toată lumea se întreba ieri ce se va întâmpla cu al doilea loc din echipa de uzină, dacă Valentino s-ar decide că vrea să continue și în 2021. Ei bine, deja am aflat, deși Doctorul n-a decis încă.

Majoritatea teoriilor spuneau exact asta: dacă va dori să continue, locul lui Rossi este rezervat în echipa Petronas pentru sezonul viitor, dar Yamaha îl va lua pe Quartararo alături de Vinales, pentru că aceștia reprezintă viitorul și au cele mai bune șanse să lupte pentru victorii de cursă și, eventual, pentru titluri. Yamaha trebuia să se miște repede, pentru că Fabio era foarte căutat și riscau să-l piardă.

Un al doilea comunicat se referă la Valentino Rossi: exact cum ne așteptam, Yamaha vrea să îl susțină în continuare pe Doctor, dacă acesta va dori să alerge încă un sezon. Dar va lua decizia undeva înainte de jumătatea sezonului, în funcție de cum vor merge lucrurile până atunci. Dacă va dori să continue, producătorul din Iwata îi garantează lui Rossi o motocicletă de uzină, dar în echipa Petronas.

Așadar, faptul că locul în echipa de uzină îi va fi luat de tânărul fenomen francez nu înseamnă neapărat că Rossi se ca retrage în 2021 sau că nu va alerga cu Yamaha, ci dimpotrivă. Iată ce a avut de spus Doctorul despre situație: „Din motive dictate de piața piloților, Yamaha m-a rugat la începutul anului să iau o decizie în legătură cu viitorul meu. Cum am spus și sezonul trecut, am confirmat că nu vreau să mă grăbesc cu o decizie și că am nevoie de mai mult timp. Yamaha a procedat în consecință și a încheiat negocierile în curs. Este clar că, după ultimele schimbări pe plan tehnic și cu sosirea noului meu șef de echipă, scopul meu principal este să fiu competitiv anul acesta și să-mi continui cariera ca pilot de MotoGP și în 2021. Înainte să iau această decizie, trebuie să am niște răspunsuri pe care doar circuitele și primele câteva curse mi le pot da. Sunt bucuros că, dacă voi decide să continui, Yamaha este gata să mă susțină în toate privințele, dându-mi o motocicletă de uzină și un contract de uzină. În primele teste voi da totul ca să facem o treabă bună, împreună cu echipa și să fim gata de începutul sezonului.”

Rossi are 24 de sezoane de GP la activ și este cel mai de succes pilot Yamaha din toate timpurile, cu 56 de victorii din 243 de curse alergate cu producătorul din Iwata. Doctorul este și pilotul de Motomondial cu cea mai longevivă carieră din toate timpurile: anul acesta își începe al 25-lea sezon la cel mai înalt nivel, având 402 de starturi la activ în curse de Motomondial, dintre care 342 la clasa regină.


Motobikes

Maverick Vinales va rămâne alături de Yamaha pentru încă doi ani.

Vinales.jpg

Înaintea începerii ostilităților (chiar înainte de primele teste 2020, programate la Sepang peste ceva mai mult de o săptămână), Maverick Vinales mută primul în jocul contractelor pentru 2021 în Motomondial, înnoind contractul cu Yamaha pentru încă doi ani.

Deși acum câteva luni Maverick declarase că ar fi dispus să schimbe echipa, catalanul a preferat să rămână în echipa de uzină din Iwata, pe o motocicletă pe care o cunoaște bine, ocupând astfel fără echivoc unul dintre locurile pe care le vizează Fabio Quartararo pentru 2021.

Al treilea în campionat în 2017, anul său de debut alături de echipa japoneză (când a câștigat primele două curse ale sezonului), apoi pe locul patru în 2018 și din nou al treilea în 2019, Vinales, care a împlinit de curând 25 de ani, are la activ șase victorii, 19 podiumuri și 9 pole-position-uri în 55 de curse în șaua motocicletei Yamaha YZR-M1, la care se adaugă încă o victorie obținută cu Suzuki GSX-RR în 2016.

maverick-vinales-2019.jpg

„Sunt foarte bucuros, pentru că voi rămâne în «echipa mea»”, a declarat Vinales. „Acesta este al doilea an al meu cu actuala echipă, apoi voi avea încă doi ani pentru care să mă pregătesc. Sunt foarte entuziasmat și cred că, dacă vom continua să muncim din greu, vom reuși, pentru că mergem în direcția bună. Pentru mine a fost foarte important să fac acest anunț înainte de începutul sezonului, pentru că astfel voi reuși să îmi mențin motivația și concentrarea pentru tot sezonul 2020, fără să-mi fac griji în legătură cu viitorul meu. Nu aveam niciun motiv să nu rămân cu Yamaha, pentru mine oamenii de aici sunt ca o familie. Yamaha mă susține la maximum și, cum am zis, am «echipa mea», de care chiar am nevoie. Obiectivul este, normal, titlul mondial, să readuc numărul 1 în tabăra Yamaha. Vreau să le mulțumesc pentru încrederea pe care mi-au acordat-o.”

„L-am luat pe Maverick în echipa de uzină în 2017 fiind siguri că am găsit un talent deosebit”, a confirmat Lin Jarvis, directorul echipei Yamaha. „E foarte motivat și se implică la maximum, atât în pregătirea fizică, cât și în pilotaj, pentru a folosi la maximum potențialul motocicletei sale YZR-M1. Motocicleta evoluează de la o cursă la alta, iar el are în față un viitor foarte strălucit. Decizia sa de a semna cu echipa de uzină pentru încă doi ani demonstrează nivelul de respect reciproc, subliniind încrederea în faptul că împreună putem lupta pentru titlu.”


Autentifica-te  
×