Mergi la conţinut
Autentifica-te  
  • postări
    217
  • comentarii
    0
  • vizualizări
    2.784

Postări în blog

Motobikes

Marc Marquez a câștigat cursa clasei regină pe Motorland Aragon, cu podiumul completat de Andrea Dovizioso și Andrea Iannone. Prima jumătate a cursei a fost mai degrabă o bătălie de strategie, apoi s-a transformat în luptă la baionetă.

DnynolGXsAA7-Ao.jpg

Marc Marquez a ținut cu tot dinadinsul să întrerupă șirul de victorii Ducati (care erau pe cale să obțină a cincea victorie consecutivă, ajungând astfel la un record pentru marca din Borgo Panigale) și să arate lumii întregi că el este și rămâne candidatul principal la titlul mondial în 2018. Asta după ce, în primele trei sferturi ale cursei, Andrea Dovizioso părea să dețină controlul, la conducerea cursei. Marquez avea însă o marjă mai mare decât am fi crezut și, cu două tururi rămase de disputat, a început să se distanțeze și Dovi nu a reușit să lanseze încă un atac până la final.

Iannone s-a menținut în bătălia de la vârf până la finalul cursei, având parte de un parcurs excelent, urmat îndeaproape de colegul său de echipă, Alex Rins, care a terminat cursa în imediata apropiere a riderilor de pe podium.

Dnx4ubPXsAATfLV.jpg

Marc Marquez îl atacă decisiv pe Andrea Dovizioso, cu trei tururi rămase până la finalul cursei de pe Motorland Aragon.

Valentino Rossi a reușit încă un tur de forță specific Doctorului, care arată încă o dată că poate face magia să se întâmple în ziua cursei, indiferent de problemele cu care se confruntă în weekendul respectiv. Astfel, pornit fiind din poziția 18 de pe grilă, Vale a reușit să termine pe locul 8. Coechipierul său, Maverick Vinales, pornit de pe 14 după penalizarea primită în Q1, a terminat abia pe locul 10.

DnyBE7zX0AA9Cf8.jpg

Cursa de pe Motorland Aragon nu a fost deloc fastă pentru Jorge Lorenzo, care a căzut în urma unui highside la ieșirea din primul viraj după start. Astfel, Lorenzo bifează două căzături consecutive, în curse cu două pole-position-uri consecutive.

În clasamentul general, avantajul lui Marquez a ajuns la 72 de puncte față de Andrea Dovizioso, cu cinci etape rămase de disputat, adică un maxim de 125 de puncte rămase în joc. Așa că spaniolul are deja o mână pe trofeul de campion de la finalul sezonului. Partea frumoasă este că ne așteaptă curse interesante, cu lupte strânse între Marquez și riderii de uzină Ducati.

DnyNiekXsAAz2uT.jpg

Poz. Nr. Pilot Moto Dif.
1 93 Marc MARQUEZ Honda 41’55.949
2 4 Andrea DOVIZIOSO Ducati +0.648
3 29 Andrea IANNONE Suzuki +1.259
4 42 Alex RINS Suzuki +2.638
5 26 Dani PEDROSA Honda +5.274
6 41 Aleix ESPARGARO Aprilia +9.396
7 9 Danilo PETRUCCI Ducati +14.285
8 46 Valentino ROSSI Yamaha +15.199
9 43 Jack MILLER Ducati +16.375
10 25 Maverick VIÑALES Yamaha +22.457
11 21 Franco MORBIDELLI Honda +27.025
12 30 Takaaki NAKAGAMI Honda +27.957
13 38 Bradley SMITH KTM +28.821
14 5 Johann ZARCO Yamaha +32.345
15 17 Karel ABRAHAM Ducati +37.639
16 45 Scott REDDING Aprilia +39.585
17 12 Thomas LUTHI Honda +40.763
18 55 Hafizh SYAHRIN Yamaha +56.296
19 10 Xavier SIMEON Ducati +58.981
20 81 Jordi TORRES Ducati +59.513
Abandonuri
35 Cal CRUTCHLOW Honda 19 Tururi
19 Alvaro BAUTISTA Ducati 22 Tururi
Nu au terminat primul tur
99 Jorge LORENZO Ducati 0 Tururi

3BANNER-MOTOBIKE.RO-aleasa-1.jpg


Motobikes

Jorge Lorenzo reușește al treilea pole-position consecutiv într-un final spectaculos de sesiune de calificări la Motorland Aragon, suflându-i pentru puțin prima poziție pe grilă coechipierului său, Andrea Dovizioso. Se prevede deja tradițională bătălie între Marquez și piloții Ducati din echipa de uzină.

DntHh_nXgAA2NlF.jpg

Un lucru e cert: prototipul Ducati a evoluat până la punctul la care este, probabil, cea mai completă motocicletă de pe grilă. În ultimele curse, atât Andrea Dovizioso, cât și Jorge Lorenzo se numără printre candidații la victorie și bolizii din Borgo Panigale par să fie cel mai puțin sensibili la schimbările de temperatură și de asfalt.

La capătul celălalt al spectrului se află o Yamaha YZR-M1 cu reale probleme. Astfel, la Motorland Aragon, niciun pilot Yamaha nu s-a calificat direct în Q2. După sesiunea Q1, Valentino Rossi va pleca de-abia din poziția a 18-a a grilei în cursa de mâine, în timp ce Maverick Vinales a trecut în Q2, dar a reușit doar al 11-lea timp.

DntZyfjWsAAR_hw.jpg

Problemele motocicletei Yamaha nu mai sunt un secret pentru nimeni și se pare că sunt generalizate. Niciunul dintre piloții Yamaha nu reușește să facă mare lucru. Johann Zarco se plânge de probleme la ieșirea din viraj. Francezul spune că motocicleta este rapidă și precisă pe intrare, dar pierde mult la ieșire, nu are niciodată suficientă aderență. Piloții echipei de uzină, dimpotrivă, spun că problema este mai degrabă la intrare. Oricum ar fi, se pare că YZR-M1 este prea sensibilă la condițiile de temperatură și la starea asfaltului. Dar și când acestea sunt ideale (asfalt aderent și fără denivelări, vreme rece), Yamaha tot are un handicap față de Honda și de Ducati, doar că handicapul nu este atât de mare.

DntgoexXsAAAH60.jpg

Aceste probleme încep să pară oarecum normale, când ne gândim la vechimea proiectului M1. Motocicleta din Iwata arată aproape la fel ca acum 10 ani. Desigur, tehnic vorbind, s-a schimbat, dar niciodată radical. În ultimii ani, responsabilii proiectului MotoGP de la fabrică, Kouchi Tsuji și Kouji Tsuya, par să fi încetinit ritmul de dezvoltare, în timp ce adversarii l-au accelerat.

În calificările de azi, pe final de Q2, mai mulți piloți abordau o strategie (păguboasă, aș spune) de Moto3, mergând încet (câteodată periculos de încet și de aproape de trasa ideală) și așteptând piloți rapizi după care să se țină. Marc Marquez și Andrea Dovizioso s-au jucat de-a șoarecele și pisica unul cu celălalt, până la urmă Dovizioso acceptând să conducă dansul în ultimul tur cronometrat. Italianul a tras tare, Marquez părea să culeagă roadele în urma lui (spaniolul aștepta mai ales aspirația pe lunga linie dreaptă dinainte de ultimul viraj), dar riderul de la Repsol Honda a greșit frânarea în virajul 12 și a ieșit larg, pierzând suficient timp cât să nu mai aibă nicio șansă să îmbunătățească timpul.

DntKh12X4AAdhYr.jpg

Bucurie pentru echipa Ducati în calificările de la Motorland Aragon: primele două poziții pe grilă.

Dovi a mers exemplar, însă, dar, în urma sa, Jorge Lorenzo a tras și el și a venit cu un timp ceva mai bun, furându-o pole-position-ul coechipierului său.

Strategiile piloților în calificări nu au rămas neobservate de conducerea cursei, Vinales și Morbidelli primind penalizări – trei, respectiv șase poziții mai jos pe grilă.

Cursele încep mâine, la ora 12:00 (ora României) și vremea se anunță extrem de caldă pe Motorland Aragon, șansele de ploaie fiind minime.

Poz. Nr. Pilot Moto Timp Dif. primul loc Dif. loc ant.
1 99 Jorge LORENZO Ducati 1’46.881
2 4 Andrea DOVIZIOSO Ducati 1’46.895 0.014 0.014
3 93 Marc MARQUEZ Honda 1’46.960 0.079 0.065
4 35 Cal CRUTCHLOW Honda 1’47.146 0.265 0.186
5 29 Andrea IANNONE Suzuki 1’47.169 0.288 0.023
6 26 Dani PEDROSA Honda 1’47.224 0.343 0.055
7 9 Danilo PETRUCCI Ducati 1’47.351 0.470 0.127
8 19 Alvaro BAUTISTA Ducati 1’47.678 0.797 0.327
9 42 Alex RINS Suzuki 1’47.737 0.856 0.059
10 43 Jack MILLER Ducati 1’47.792 0.911 0.055
11 25 Maverick VIÑALES Yamaha 1’47.810 0.929 0.018
12 30 Takaaki NAKAGAMI Honda 1’48.284 1.403 0.474
Q1 Results:
Q2 25 Maverick VIÑALES Yamaha 1’47.823
Q2 30 Takaaki NAKAGAMI Honda 1’47.946 0.123 0.123
13 21 Franco MORBIDELLI Honda 1’48.009 0.186 0.063
14 5 Johann ZARCO Yamaha 1’48.052 0.229 0.043
15 41 Aleix ESPARGARO Aprilia 1’48.181 0.358 0.129
16 38 Bradley SMITH KTM 1’48.216 0.393 0.035
17 17 Karel ABRAHAM Ducati 1’48.398 0.575 0.182
18 46 Valentino ROSSI Yamaha 1’48.627 0.804 0.229
19 55 Hafizh SYAHRIN Yamaha 1’48.975 1.152 0.348
20 12 Thomas LUTHI Honda 1’48.988 1.165 0.013
21 45 Scott REDDING Aprilia 1’49.303 1.480 0.315
22 10 Xavier SIMEON Ducati 1’49.699 1.876 0.396
23 81 Jordi TORRES Ducati 1’50.336 2.513 0.637

3BANNER-MOTOBIKE.RO-aleasa.jpg


Motobikes

BMW F 850 GS este un pas înainte semnificativ față de predecesor, conform bavarezilor. Motorul și ciclistica sunt complet noi și motocicleta promite mai multe performanțe, mai multă tehnologie și un consum mai mic. Să vedem despre ce e vorba, zic.

SSD_6464.jpg

Foto: Dragoș Savu

Acest test are o deosebită importanță pentru subsemnatul, căci de ceva ani încoace, mă număr printre cei 165.000 de posesori de BMW F 800 GS și F 700 GS care s-au adunat de-a lungul celor 10 ani de carieră a enduro-tourer-ului german de cilindree medie. Și, inevitabil, întrebarea pe care am să mi-o pun cândva, pe parcursul testului, va fi: „Aș da motocicleta mea, de care m-am atașat după 40.000 km în toate condițiile, pe noul model?”

SSD_6651.jpg

Motocicleta este mai civilizată, arată mai bine decât predecesorul, dar pare mai sensibilă la tăvăleală în off-road.

Așadar, iată-mă în șaua noului F 850 GS într-o după-amiază la final de vară, cu rezervorul plin și dor de ducă. Am gume Michelin Anakee Wild, care reclamă măcar puțin off-road în acest test, spre bucuria mea, căci acolo vreau să văd mai mult care-i treaba cu noul model. Așadar, cap compas Curtea de Argeș, pe autostrada București-Pitești. Până să ajung acolo, trebuie să traversez un București aglomerat, joi după-amiaza. Nicio problemă pentru noul aventurier bavarez. Este cel puțin la fel de manevrabil și de facil ca modelul precedent, încape peste tot, e bine echilibrat și îmi ușurează treaba în timp ce fac tot felul de manevre creative pe bulevardele aglomerate din capitală.

SSD_6417.jpg

Bordul TFT este excelent. Oferă o mulțime de informații și este ușor de urmărit, chiar și în bătaia soarelui. Dar se pătează destul de ușor, ceea ce poate fi enervant. În plus, costă 600 de euro. Pe care eu, unul, i-aș da.

Motorul are manetoanele defazate la 90 de grade și ordinea de aprindere modificată, astfel încât funcționează și se aude ca un V2. Adică are un sunet mai gros și mai plin și trage mai hotărât la regimuri medii, unde chiar se simte un vârf de cuplu destul de important. Pe de altă parte, la turații foarte joase, sub 2.000 rpm, parcă merge cam sacadat și mai puțin lin decât predecesorul. Per total, însă, se aude mai bine, are mai multă forță și este mai plăcut decât cel de 800 cmc de pe motocicleta mea. Quickshifter-ul prezent pe modelul de test (care era cam full-option, de altfel) funcționează mai bine decât pe R 1200 GS, dar zgomotele mecanice de tot felul parcă sunt în continuare prezente mai mult decât la modelele concurenței (mai ales cele din Japonia). Astfel, cineva care este obișnuit cu o motocicletă la care se aude doar evacuarea se va găsi distras din când în când de tot felul de mici zgomote din motor și transmisie. Vreun „ipohondru mecanic” ar putea chiar să creadă că motocicleta are vreo problemă, dar e pur și simplul modul în care funcționează mecanica bavareză de ani buni încoace.

SSD_6362.jpg

Motocicleta este mai ușor de pilotat pe asfalt, datorită greutății mai bine distribuite și suspensiilor superioare. Confortul este cel puțin decent, dar protecția la vânt ar putea fi mai bună.

Odată ieșit din oraș, folosesc excelentul pilot automat pe autostradă la 140 km/h. Motocicleta este în continuare destul de confortabilă, dar parbrizul de serie este destul de mic și protecția aerodinamică e modestă pentru o motocicletă cu pretenții de tourer. Fix aceeași problemă ca la vechiul meu GS. Dar problema se rezolvă foarte ușor, optând pentru un parbriz mai mare din catalogul de accesorii BMW sau de la vreun producător aftermarket. Vibrațiile (o problemă perpetuă la motocicleta mea) sunt mult diminuate, asta datorită celor doi arbori de echilibrare contrarotativi, folosiți în locul vechii soluții cu a treia bielă. Vibrațiile nu au dispărut de tot, fiind încă prezente puțin pe la 6.000 rpm, dar nu sunt deranjante aproape deloc, căci sunt mult mai puțin intense și au o frecvență mai joasă. Șaua mai joasă pare mai comodă și mai bine gândită ergonomic decât a vechiului model, dar, după o oră petrecută în șa, posteriorul mi-a amorțit cam la fel ca pe șaua vechiului model. După ce ies de pe autostradă, mă uit prin meniurile bordului TFT color de 6,5 inci și constat că motocicleta a consumat extrem de puțină benzină, deși am parcurs orașul prin aglomerație și am mers susținut odată ieșit din București.

SSD_6563.jpg

Trec de plictisitorul drum dintre Pitești și Curtea de Argeș, apoi ajung la zona interesantă, la poalele Transfăgărășanului. Suspensiile motocicletei încep să aibă de lucru pe asfaltul denivelat, mai ales la un ritm destul de repejor, pe viraje. Mă cam grăbesc, căci mă așteaptă prietenii din Sibiu la o terasă în seara asta și mai am ceva drum de bătut. Suspensiile sunt clar superioare vechiului model. Sistemul Dynamic ESA al suspensiei spate chiar pare să facă o diferență în diferitele moduri. Suspensia față este tot fără niciun fel de posibilități de reglaj, dar merge mult mai bine, are mișcări mai bine controlate atât pe comprimare, cât și pe revenire. Astfel, pot trage destul de tare pe asfaltul dinamitat care urcă spre Vidraru. Ajuns la baraj, o iau prin tunelul din stânga, pe porțiunea de off-road plină de bălți cu noroi. Aici își intră în pâine pneurile Anakee Wild și suspensiile au din nou de muncă, în modul Enduro, de data asta. Chiar și când trag destul de tare, suspensia se mișcă bine, motocicleta este stabilă și ușor de controlat. Poziția este foarte nimerită, atât stând pe șa, cât și stând în picioare pe scărițe, deși rezervorul noului model este vizibil mai lat decât al motocicletei mele din 2014. După câțiva kilometri, mă răzgândesc și mă întorc la asfalt, căci îmi dau seama că voi pierde prea mult timp dacă insist să continui până la capătul drumului care trece pe la Cumpăna.

SSD_6491.jpg

Înapoi pe asfalt, trec deja în modul „Expres”, căci în scurt timp se va întuneca și nu îmi place să iau viraje pe întuneric. Devorez asfaltul până sus, în cel mai înalt punct al Transfăgărășanului, și constat următoarele: pneurile cramponate Anakee Wild sunt surprinzător de bune și de intuitive pe asfalt, motocicleta se mișcă mai bine pe asfalt decât vechiul model, datorită în principal rezervorului de benzină amplasat în față, care încarcă mai bine roata față și îți dă mai multă încredere să forțezi la intrarea și în apexul virajelor. Astfel, roata față de 21’’ nu mai este o piedică atât de mare atunci când vrei să înclini motocicleta puternic și decis și să susții un ritm rapid. Comportamentul pe viraje este cât se poate de precis, iar frânele prind mai bine și furca susține mai bine motocicleta pe decelerări, căci nu mai plonjează atât de drastic precum cea a vechiului model. Una peste alta, BMW F 850 GS este o motocicletă plăcută și distractivă pe viraje: intră frumos în curbă, e stabilă și intuitivă și are un cuplu zdravăn la ieșire, care te propulsează spre următorul viraj.

SSD_6437.jpg

Jantele cu spițe sunt acum tubeless, căci spițele sunt prinse pe jantă în afara zonei de etanșare a pneului. Mult mai practic decât la F 800 GS.

Ajung la Sibiu și, a doua zi, însoțit de prietenul Radu „Vrăjitoru’” Prie, pe al său V-Strom 650, plec în căutarea unui traseu frumos de off-road. Pe care îl și găsim încă de dimineață, apoi ne avântăm pe el. Din nou, F 850 impresionează. Încasează bine denivelările, suspensiile lucrează clar mai bine decât ale vechiului model și, deși e mai jos și pare mai „stradal”, nu lovește cu scutul pe niciunde. În același timp, deși se descurcă foarte bine, parcă am o opreliște în mă aventura pe trasee dificile. Poate opreliștea e cauzată și de faptul că nu e motocicleta mea și nu vreau s-o duc înapoi la BMW România zgâriată (sau mai rău, făcută pachet), dar cred că e puțin de vină și aerul mai civilizat, mai burghez, al motocicletei.

20180831_110455.jpg

Lui F 850 GS îi stă bine pe coclauri. Și ajunge relativ ușor acolo.

Clar este mai performantă, mai confortabilă și mai „deșteaptă” decât al meu F 800, dar pare să aibă mai mult plastic pe laterale; pare că, dacă m-aș duce pe unele dintre traseele mai grele pe care mi le propune Radu, aș sta cu o frică permanentă că noul GS nu va rezista unor trânte mai serioase în felul în care a rezistat tancul meu de acasă. Și, poate de aceea, nu sunt 100% convins că aș da 800 GS-ul meu pe noul 850 GS, deși e o motocicletă mai bună în cam orice fel măsurabil. Parcă a pierdut puțin din aerul acela de aventurier simplu, gata să străbată cele mai dure sălbăticii. S-a cumințit și are nevoie de tratament mai civilizat. Ori, dacă aș vrea confort maxim, cuplu și tehnologie, aș opta mai degrabă pentru R 1200 GS. Sau poate, pur și simplu, m-am atașat prea tare de bolidul meu, după atâția kilometri petrecuți împreună.

DATE TEHNICE

Motor   2 cilindri paraleli, răcit cu lichid, 4 timpi, DOHC, 853 cmc

Putere  95 CP la 8.250 rpm

Cuplu    92 Nm la 6.250 rpm

Transmisie          cutie de viteze cu 6 trepte, finală prin lanț, ambreiaj multidisc în baie de ulei

Suspensii             față furcă inversată de 43 mm, nereglabilă, spate monoamortizor fără pârghii, Dynamic ESA opțional

Frâne    față 2 discuri de 305 mm, etriere cu 2 pistonașe, spate 1 disc de 265 mm

Masă proprie     229 kg cu rezervorul plin

Preț       11.700 euro (www.bmw-motorrad.ro)


Motobikes

BMW a lansat oficial, după o îndelungată așteptare anticipată prin frânturi de informații, noile R 1250 GS și R 1250 RT, dotate cu noul motor boxer cu distribuție variabilă, denumită de BMW ShiftCam Technology. Nu este vorba de o înnoire totală a modelelor, care își păstrează, în linii mari, dimensiunile și aspectul exterior, dar tehnologia nouă este dublată de un facelift și de noi opțiuni, mai ales în materie de electronică.

P90321740_highRes.jpg

Cum era de așteptat, principala noutate pe ambele modele este motorul boxer care are acum cilindreea de 1.254 cmc, o creștere de 84 cmc față de vechiul motor. Mai important, însă, este noul sistem de distribuție variabilă, ShiftCam, care permite, prin deplasarea axială a arborelui cu came de admisie, trecerea de la o camă mai mică, cu profil mai „blând”, pentru sarcini parțiale, la alta mai mare, cu profil mai agresiv, pentru sarcină totală. Astfel, se modifică atât timpul de deschidere al supapelor de admisie, cât și cursa pe care se deschid acestea. Scopul este un compromis cât mai bun între o rulare lină, rotundă, fără sincope, la turații mici și deschideri mici ale clapetelor de accelerație, și o performanță optimă atunci când se acccelerează în plin. Deplasarea arborelui cu came se face prin intermediul unui actuator electronic, care acționează în funcție de poziția clapetei de accelerație și de turația motorului.

P90321744_highRes.jpg

Tot la nivelul distribuției se află cele mai interesante noutăți ale propulsorului boxer de ultimă generație. Astfel, puterea este transmisă la arborii cu came din chiulase prin intermediul unui lanț dințat (înainte se folosea un lanț cu role), pentru diminuarea zgomotului mecanic. În plus, supapele de admisie se deschid decalat una față de cealaltă, pentru crearea unui vârtej în camera de ardere, ceea ce îmbunătățește eficiența arderii.

P90321779_highRes.jpg

Rezultatul acestor schimbări? În materie de putere maximă, am putea spune că nu avem rezultate spectaculoase. Puterea crește cu 11 CP, ajungând la 136 CP, încă destul de departe de adversarii de la KTM sau de la Ducati, care trec de 160 CP. Cuplul maxim, însă, are o creștere impresionantă, ajungând de la 125 Nm la 143 Nm, confirmând din nou faptul că inginerii bavarezi par să se concentreze, în general, pe performanțe utilizabile în viața de zi cu zi. Astfel, cuplul este semnificativ mai mare pe toată plaja de turație, iar vârful de cuplu este obținut cu 250 rpm mai devreme decât înainte, la 6.250 rpm. Ceea ce înseamnă că noile GS și RT ar trebui să aibă reprize simțitor mai bune decât ale modelelor actuale.

La nivel estetic, schimbările sunt mult mai puțin spectaculoase decât am crede, având în vedere schimbarea totală de model. Atât noul GS, cât și noul RT arată aproape la fel ca modelele precedente, de la distanță. Când te uiți mai atent, observi în primul rând versiuni de culoare complet noi pentru ambele modele. Apoi ies în evidență alte mici diferențe stilistice, dar linia generală a modelelor este păstrată, la fel ca și cotele ciclisticii și dimensiunile exterioare. Practic, de la distanță, va fi greu pentru un ochi neantrenat să sesizeze diferența dintre noile și vechile modele.

P90321758_highRes.jpg

Noul R 1250 GS va avea două versiuni speciale, Exclusive și HP (care înlocuiește actuala versiune Rallye), plus două variante de culoare de bază. Versiunea HP poate primi suspensie mai înaltă și mai dură, gândită pentru pilotaj sportiv în off-road. Pentru R 1250 GS, bordul multifuncțional cu ecran color TFT de 6,5 inci va fi în echiparea de serie de acum. Tot în echiparea standard va fi farul cu LED, sistemul ABS și asistența la pornirea în rampă Hill Start Control, la fel ca modurile de pilotaj „Rain” și „Road”. Opționale vor fi modurile de pilotaj Pro, care includ modurile „Dynamic”, „Dynamic Pro”, „Enduro” și „Enduro Pro”, plus controlul tracțiunii DTC și o versiune avansată a controlului pornirii în rampă, Hill Start Control Pro. Noutatea este sistemul Dynamic Brake Control, care ajută la frânările puternice limitând accelerațiile involuntare în timpul frânării, cu beneficii pentru stabilitate.

P90321780_highRes.jpg

Noul R 1250 RT are tot două culori de bază și două versiuni speciale, Sport și Elegance. RT are în echiparea standard sistemul ABS Pro, care intervine în funcție de înclinarea motocicletei, plus două moduri de pilotaj, Hill Start Control și multe altele. Modurile de pilotaj „Rain” și „Road” sunt în echiparea de serie, iar modul „Dynamic” la pachet cu modurile de pilotaj Pro, care includ și controlul tracțiunii.

P90321773_highRes.jpg

Încă o noutate interesantă pentru ambele modele o constituie posibilitățile de personalizare foarte variate. Divizia BMW Motorrad Spezial se ocupă de personalizare și există o multitudine de elemente custom care se pot monta atât pe GS, cât și pe RT, de la manete de frână și ambreiaj, la scărițe, pedale, oglinzi, capace etc.

P90321751_highRes.jpg

Încă nu se știe prețul la care se vor vinde noile R 1250 GS și RT, dar putem estima că va fi similar cu prețul actual.


Motobikes

Dacă fanii mondialului de Superbike sperau să vadă ceva suspans în clasamentul general după etapa portugheză de la Portimao, ei bine, n-a fost să fie. Cele două curse ale clasei Superbike din Portugalia au fost destul de interesante, dar s-au terminat cu un deznodământ ușor de anticipat: a treia dublă victorie consecutivă pentru Rea, care ar putea fi încoronat campion deja de la următoarea etapă, la Magny-Cours.

DnIrcMTXgAAbYP0.jpg

În prima cursă, Rea a dominat autoritar, nelăsându-le nicio șansă adversarilor. Nord-irlandezul a profitat de o motocicletă Kawasaki ZX-10R perfect reglată pentru circuitul din zona Algarve a Portugaliei și de un vârf de formă care pare să dureze de aproape patru ani încoace și s-a instalat la conducere încă de la începutul cursei, distanțându-se apoi vizibil. Rea a profitat și de startul nu tocmai bun al lui Eugene Laverty (Milwaukee Aprilia), care pornea din pole-position. Laverty a avut apoi și ghinionul să fie scos complet neceremonios de pe pistă de un Xavi Fores (Barni Ducati) care pierduse controlul pe frânare în al treilea viraj după start.

În spatele lui Rea, Marco Melandri a tras tare și părea să-l poată prinde pe britanic, dar pneul spate al motocicletei sale Ducati Panigale R s-a deteriorat mult prea devreme pentru asta. Melandri era vânat inițial de Lorenzo Savadori, coechipierul de la Aprilia al lui Laverty, dar acesta a căzut și astfel Michael van der Mark (Pata Yamaha) a primit cadou un loc pe podium.

DnTOj2iXoAAIE8z.jpg

În a doua cursă, Chaz Davies (Aruba.it Ducati) pornea din pole-position, după locul 4 din prima cursă, și se instala la conducere. Între timp, Rea, plecat al nouălea (conform regulilor din WSBK valabile de anul trecut încoace), reușea să recupereze și să se instaleze în spatele galezului de la Ducati deja în turul al doilea. Apoi urma o lungă cursă de urmărire. Rea avea să declare că nu i-a fost deloc ușor să treacă de Davies, care frâna foarte târziu și a cărui motocicletă trăgea foarte bine pe liniile drepte. Vizual, Rea părea să poată trage în paralel cu riderul de la Ducati la capătul liniei drepte, dar galezul pur și simplu părea să frâneze diabolic de târziu și de tare, fără să rateze apexul.

În cele din urmă, însă, Davies a slăbit ritmul, fiind depășit, pe rând, de Jonathan Rea, apoi de Marco Melandri și de Michael van der Mark. Olandezul de la Yamaha i-a depășit în mod foarte spectaculos pe ambii rideri Ducati în primul viraj, în timp ce amândoi ieșiseră ușor larg. Ordinea la final a fost Rea, van der Mark, Melandri. Davies a reușit să-și păstreze locul patru și în cursa a doua, deși fusese urmărit îndeaproape de Tom Sykes și acesta părea să fie mai rapid spre final.

DnItz4pXgAEcNpQ.jpg

Rea sărbătorește a 66-a victorie împreună cu echipa de care este foarte apropiat. Anul acesta a prelungit contractul cu Kawasaki pe următorii doi ani.

Davies avea să declare că etapa de la Portimao a fost una dintre cele mai dificile din întreaga sa carieră. Asta pentru că a alergat la scurt timp după o refracturare a claviculei la care se operase la începutul pauzei de vară. Practic, tija metalică pusă pe claviculă s-a îndoit și unul dintre șuruburi s-a smuls din os. Asta a însemnat că Davies nu a putut să se antreneze cum ar fi vrut și că a avut de furcă cu dureri serioase la nivelul umărului.

După etapa de la Portimao, Rea este deja aproape campion. Dacă la următoarea etapă, la Magny-Cours, în Franța, reușește să obțină un avantaj de minimum nouă puncte față de Davies și nu pierde mai mult de nouă puncte față de Michael van der Mark, Rea va obține al patrulea titlu mondial consecutiv în Superbike, doborând un record în acest sens. Până la Jonathan Rea, nimeni nu a reușit mai mult de două titluri mondiale consecutive, în cei 30 de ani de existență ai campionatului. Cu al patrulea titlu, nord-irlandezul îl va egala pe Carl Fogarty, singurul rider care a obținut până acum patru titluri de campion. Cu dubla de la Portimao, Rea a obținut a șasea victorie de cursă consecutivă, depășindu-și și în această privință propriile recorduri. Rea are acum 66 de victorii în Superbike și 129 de podiumuri. Singurul pilot cu mai multe podiumuri este Troy Corser, cu 130.

Rea a cam ucis spectacolul în Superbike în ultimii ani, iar directorul sportiv al WSBK, Gregorio Lavilla, fost campion în BSB, l-a catalogat drept „necarismatic”, spunând că, pe lângă faptul că obține victorii pe bandă rulantă, Rea nu prea creează spectacol în alte feluri.

09_RO_Banner_SBK_830x150-1.jpg


Motobikes

Dacă fanii Motomondialului se plâng că Marc Marquez ucide spectacolul (în clasament, cel puțin), în World Superbike lucrurile nu stau cu mult mai bine din punctul acesta de vedere, ba chiar dimpotrivă. Jonathan Rea pare de neoprit, iar prima zi de antrenamente libere de la Portimao nu vine cu vești mai bune pentru fanii adversarilor pilotului nord-irlandez.

DnDprd4XgAAGLIF.jpg

Jonathan Rea are deja o mână pe trofeul de campion. La Portimao, în prima zi, a fost din nou cel mai rapid.

Jonathan Rea (Kawasaki Racing Team) conduce în clasamentul general cu 92 de puncte avantaj față de Chaz Daviez (Aruba.it Ducati) și cu 122 de puncte față de următorul clasat, olandezul Michael van der Mark (Pata Yamaha). Asta după ce a dominat autoritar al patrulea sezon consecutiv, fiind abonat constant la podium și înșirând victoriile cu o lejeritate de-a dreptul înfricoșătoare.

Și, de parcă nu ar fi de ajuns, în pauza de vară Chaz Davies s-a accidentat la claviculă, în timp ce se antrena pe o motocicletă de supermoto, la Motorland Aragon. Agravând astfel o accidentare mai veche peste care încerca să treacă. Davies este suficient de în formă pentru a participa la Portimao, dar, în prima zi de antrenamente libere, galezul de la Ducati nu a obținut timpi de top 10, în timp ce Rea a fost singurul pilot care a coborât sub pragul de 1:42 pe tur, dominând autoritar ambele sesiuni de azi, în ciuda unei căzături ușoare în FP2.

Cine altcineva ar putea să-l mai împiedice pe Rea să-și ducă la capăt planul de dominare absolută în acest weekend? În primul rând, coechipierul său. Tom Sykes revine și el după o accidentare și englezul este mai motivat decât oricând să-și învingă coechipierul. Între cei doi există tensiuni puternice, acesta fiind unul dintre motivele principale pentru care Sykes nu va mai alerga pentru echipa de uzină Kawasaki anul viitor, fiind înlocuit de Leon Haslam, alt englez care este pe cale să devină campion în British Superbike anul acesta, tot pe Kawasaki. Sykes deja avea ciocniri de orgoliu cu Rea, acestea accentuându-se puternic după ce englezul l-a scos pe campionul en-titre din cursă la Brno. Comisarii au considerat acel eveniment un incident de cursă, dar Rea l-a învinuit fără ocolișuri pe Sykes, spunând chiar că a existat intenție.

DmLLlaEX4AANgIG.jpg

Chaz Davies ar trebui să fie principalul adversar al lui Rea, dar este cu mult în urmă în clasament și aleargă cu o accidentare.

Așa că, acum, englezul va dori, fără îndoială, să-l facă pe Rea să-și înghită cuvintele, să-l pună puțin la respect. Alți rideri motivați sunt cei doi piloți de la Yamaha, van der Mark și Alex Lowes. Ambii au victorii de cursă în acest sezon și motocicleta Yamaha R1 se apropie de nivelul concurenței de la Kawasaki și Ducati pe zi ce trece. Și Marco Melandri, coechpierul lui Davies de la Ducati, pare capabil să meargă bine la Portimao, terminând prima zi de antrenamente libere cu al treilea timp în clasamentul combinat.

Așadar, la ce ne putem aștepta în următoarele două zile? Probabil, la cel puțin o victorie pentru Jonathan Rea, dar și la curse spectaculoase, facilitate de un circuit superb, cu diferențe mari de nivel și cu multe oportunități pentru depășiri.

Iată și clasamentul din FP2:

Poz   Nr.   Pilot                               Moto                           Timp           Dif.             Viteză maximă 
1 1 J. REA Kawasaki ZX-10RR 1’42.183 309,6
2 33 M. MELANDRI Ducati Panigale R 1’42.571 0.388 308,7
3 32 L. SAVADORI Aprilia RSV4 RF 1’42.969 0.786 307,0
4 60 M. VAN DER MARK Yamaha YZF R1 1’43.019 0.836 307,8
5 76 L. BAZ BMW S 1000 RR 1’43.138 0.955 307,0
6 21 M. RINALDI Ducati Panigale R 1’43.139 0.956 302,7
7 50 E. LAVERTY Aprilia RSV4 RF 1’43.152 0.969 307,0
8 12 X. FORES Ducati Panigale R 1’43.169 0.986 307,8
9 81 J. TORRES MV Agusta 1000 F4 1’43.290 1.107 307,8
10 66 T. SYKES Kawasaki ZX-10RR 1’43.292 1.109 306,1
11 7 C. DAVIES Ducati Panigale R 1’43.325 1.142 311,4
12 54 T. RAZGATLIOGLU Kawasaki ZX-10RR 1’43.501 1.318 306,1
13 2 L. CAMIER Honda CBR1000RR 1’43.564 1.381 307,0
14 45 J. GAGNE Honda CBR1000RR 1’43.593 1.410 305,2
15 36 L. MERCADO Kawasaki ZX-10RR 1’43.834 1.651 305,2
16 22 A. LOWES Yamaha YZF R1 1’43.994 1.811 306,1
17 68 Y. HERNANDEZ Kawasaki ZX-10RR 1’44.034 1.851 296,1
18 40 R. RAMOS Kawasaki ZX-10RR 1’44.361 2.178 300,2
19 99 P. JACOBSEN Honda CBR1000RR 1’44.754 2.571 302,7
20 96 J. SMRZ Yamaha YZF R1 1’46.502 4.319 285,2

09_RO_Banner_SBK_830x150-1.jpg


Motobikes
Cu_Castile_Pe_Masa_LOGO_072018.jpg

Iată încă un episod al podcast-ului nostru Cu Căștile Pe Masă, în care vorbim despre accidente. Cum se întâmplă, de ce se întâmplă și cam ce am putea face ca să nu ni se întâmple?

Dacă vă plac pălăvrăgelile noastre periodice pe diverse teme motociclistice, abonați-vă la canalul nostru de Youtube, ca să fiți la curent cu următoarele episoade. Fiți pe față, căci urmează noi episoade cu invitați care au câte ceva de povestit despre motociclism.


Motobikes
bmw-r1200gs-self-driving-adventure-motorcycle-2a-768x512.jpg

Cel mai nou proiect BMW Motorrad se numește „Ghost Rider” și este, de fapt, un R 1200 GS Adventure care se poate conduce singur, controlat doar de algoritmii dintr-un creier electronic.

Constructorul bavarez a demonstrat în repetate rânduri, mai ales în ultimii ani, că vrea să fie un vârf de lance în materie de tehnologie în segmentul moto. Iată o nouă creație care, până de curând, ar fi părut demnă de un film science-fiction cu temă distopică: motocicleta care se conduce singură.

BMW Motorrad i-a surprins pe jurnaliștii prezenți la o pistă de încercări, weekendul trecut, prezentând acest R 1200 GS Adventure aparent complet autonom. Motocicleta nu are nevoie de pilot pentru a accelera, decelera și vira în spații destul de strânse. Poate și să oprescă fără să cadă, prin intermediul unui cric lateral mereu extins (dar care ne imaginăm că limitează libertatea de înclinare pe partea respectivă).

Conform producătorului, proiectul Ghost Rider nu are ca scop automatizarea completă a pilotajului motocicletei, ci dezvoltarea sistemelor de asistare a pilotajului. „De exemplu, motocicliștii mai puțin experimentați ar putea fi ajutați de electronică să evite spațiile periculoase sau să facă evitări într-un mod calculat și precis,” explică BMW. Potențialul tehnologiei pare să fie destul de mare, ca sistem de siguranță, putând interveni în situații de urgență, precum evitarea unei potențiale coliziuni sau controlul unui derapaj.

Nu doar BMW Motorrad lucrează la vehicule autonome cu două roți. Yamaha a prezentat acum ceva vreme proiectul „MotoBot”, un robot cu aspect umanoid care controlează o Yamaha R1 și care s-a întrecut cu Valentino Rossi pe pistă. Dar proiectul Ghost Rider de la BMW pare într-un stadiu ceva mai avansat, căci motocicleta bavareză pilotată electronic pare să se miște foarte lin și controlat, chiar și la viteze mici.


Motobikes

Instructorii California Superbike School, una dintre cele mai renumite școli de perfecționare a artei abordării virajelor, vor veni în România, pe Motor Park, pe 21 septembrie și 15 octombrie, pentru a împărtăși din experiența lor cu riderii români.

Una-dintre-sesiunile-teoretice.jpg

Cursurile California Superbike School se adresează tuturor riderilor, indiferent de nivelul de experiență sau de motocicleta folosită.

California Superbike School este o școală cu peste 45 de ani de activitate, timp în care peste 65 de titluri de campion mondial sau regional au fost câștigate de elevi ai cursurilor de pilotaj ai renumitei școli americane, înființată de Keith Code.

Școala californiană este renumită la nivel mondial atât pentru tehnicile transmise cursanților, cât și pentru metodologia folosită în predare. Scopul cursurilor este îmbunătățirea tehnicii de abordare a virajelor de către orice motociclist, la orice nivel ar fi (începător, amator sau sportiv de performanță). California Superbike School este renumită pentru că aplică o rețetă universală în predarea abordării virajelor, atât pentru amatori, cât și pentru profesioniștii care caută ultimele zecimi de secundă.

actiune-din-timpul-cursurilor.jpg

Cursurile sunt structurate pe patru niveluri. La început se identifică cele mai frecvente șase erori făcute de cursant, apoi, la ultimul stagiu, se devoltă un program personalizat pentru fiecare rider în parte.

Având în vedere că abilitățile pe care California Superbike School le predă sunt aplicabile oricărui tip de motocicletă și oricărui viraj, instructorii europeni ai școlii așteaptă la cursurile de pe 21 septembrie și 15 octombrie rideri cu orice fel de motociclete, de la supersportive, până la cruisere. Cursurile vor avea loc pe circuitul Motor Park România, în apropiere de București (la Adâncata), de la 8 dimineața până la 6 seara.

Motocicletele instructorilor vor fi puse la dispoziție de dealerul BMW Motorrad Automobile Bavaria.

actiune-din-timpul-cursurilor-desfasurat


Motobikes

Pilotul italian Romano Fenati a devenit faimos dintr-un motiv nu tocmai ideal. Impulsivul rider din Ascoli Pisceno i-a apucat maneta de frână rivalului Stefano Manzi în plină cursă, aproape făcându-l pe acesta să cadă.

În urma incidentului, Fenati a primit steagul negru, fiind descalificat din cursa clasei Moto2 de la Misano. Dar asta nu a fost tot. În urma ploii de reacții negative din partea fanilor și a presei, tânărul italian și-a pierdut locul în echipa Snipers pentru anul acesta. Apoi MV Agusta, echipa care îl anunțase pe Fenati ca pilot la categoria Moto2 pentru anul viitor, a anunțat că a rupt contractul cu acesta, ca urmare a gestului profund nesportiv și de-a dreptul periculos pe care l-a făcut tânărul rider.

Iată cum a arătat teribilul incident pentru care se face vinovat Fenati:

FIM MotoGP Stewards 📋

Black flag Romano Fenati for irresponsible riding 🏴#Moto2 #SanMarinoGP pic.twitter.com/sTqv6nhZer

— MotoGP™🇸🇲🏁 (@MotoGP) September 9, 2018

Romano Fenati are un istoric încărcat de ieșiri impulsive, fiind eliminat brusc din echipa Sky VR46 a lui Valentino Rossi de la Moto3 după ce s-a purtat violent cu unele persoane din echipă.

În acest moment, cariera italianului pare să fie pierdută complet, cel puțin în Motomondial. Fenati a publicat un post pe Facebook în care își cerea scuze și își justifica oarecum acțiunile prin provocările repetate ale lui Stefano Manzi, dar, între timp, pagina lui Fenati nu mai este publică.

3BANNER-MOTOBIKE.RO-aleasa.jpg


Motobikes

Deși spune că nu mai este nicio problemă între el și Marc Marquez, Rossi refuză fără menajamente mâna întinsă de Marc în conferința de presă a Marelui Premiu de la Misano.

9338deb8037fb6c9437252df24d2188c.jpg

Cei doi au un istoric încărcat de conflict, încă din toamna lui 2015, când s-au ciocnit la Sepang. Apoi a fost o perioadă de armistițiu, din 2016 până anul acesta, când conflictul s-a reaprins după ce Marquez l-a scos de pe pistă pe Rossi în Argentina.

Când a fost întrebat despre un interviu recent în care Marquez a spus că ar vrea să facă pace cu Rossi, italianul a spus: „Am auzit asta, dar nu știu… Mie mi se pare ciudat, pentru că în realitate nu există nicio problemă între mine și Marc. Așa că nu știu de ce e nevoie să facem pace. Din punctul meu de vedere e OK.”

După aceea, Rossi și Marquez au fost întrebați dacă ar fi pregătiți să-și dea mâna, ca în trecut. Marquez a spus: „Pentru mine e bine, și, desigur, dacă nu este nicio problemă pentru el, nu e nici pentru mine…”

Apoi spaniolul a întins mâna către Rossi, dar acesta și-a ținut brațele încrucișate și a dat din cap. „Este așa. Adică, ce pot să spun?”, a răspuns Marquez zâmbind. „Deja, a doua oară… Nicio problemă, eu voi alerga la fel pe pistă.”

Rossi, tot zâmbind, a spus: „Nu trebuie să ne dăm mâinile. Suntem OK. Nu avem nicio problemă.”

Întrebat cum se simte să alerge pe un circuit unde fanii îl susțin puternic pe Rossi, Marquez a spus: „Eu conduc campionatul acum și merg bine. Mă simt într-un moment prielnic.”

Rossi avea să declare ulterior, pentru presa italiană: „Mi-a părut rău pentru această situație, mi s-a părut ca scena aceea din Blues Brothers când John Belushi intră în biserică și vede lumina, poate e din cauza întâlnirii lui Marc cu Papa… Îmi pare rău, dar eu decid ce să fac. La finalul zilei, relația noastră personală nu este importantă, asta ne privește doar pe noi. Suntem doi piloți, trebuie să alergăm împreună, important este să fim calmi și să ne facem treaba. Restul este o pierdere de timp, nu merită vorbit despre asta… Nu scrie niciunde că ar trebui să mergem împreună la cină.”

Lorenzo a declarat apoi, pentru Movistar TV: „Niciunul nu are dreptate. Valentino, pentru că nu a întins mâna, este o atitudine copilărească. Și pentru că nu a profitat de ocazie să le spună fanilor să nu mai fluiere un rival pe podium. Și Marc pentru că toate astea îl afectează, trebuie să nu-i pese de ce face Rossi.”


Motobikes

Conform colegilor de la Motorcycle.com, Autoritatea de proprietatea intelectuală din China a publicat o cerere de patent aprobată, care dezvăluie ceea ce pare a fi noul BMW S 1000 RR 2019. Designul a fost supus către aprobare biroului de patente din China în februarie 2019 și acolo apare că ar fi fost deja înregistrat în Germania încă din 23 august 2017.

090418-2019-bmw-s1000rr-design-registrat

Noul design păstrează unele dintre caracteristicile tradiționale ale lui S 1000 RR, precum carenele asimetrice, cu „branhiile” pe partea dreaptă și o singură deschidere pe stânga. Dar se pare că dispare farul asimetric, bavarezii optând pentru o pereche de faruri identice, amplasate de o parte și de cealaltă a prizei de aer centrale.

090418-2019-bmw-s1000rr-design-registrat

În acest nou design se vede și un motor care arată complet diferit. Este tot un propulsor cu patru cilindri în linie, cu patru țevi colectoare de evacuare care se unesc în două, înainte de a intra, probabil, în partea care conține și catalizatorul, apoi continuând cu o tobă care pare semnificativ mai mică decât a modelului actual, pe care l-am testat în această primăvară pe stradă.

090418-2019-bmw-s1000rr-design-registrat

Ciclistica a fost și ea revizuită, primind un nou cadru. În aceste ilustrații se vede că unghiurile elementelor care compun cadrul sunt diferite, iar subcadrul spate are un design cu totul nou, de tip grilă. Bascula pare complet nouă.

090418-2019-bmw-s1000rr-design-registrat

Bordul nu se vede foarte clar, dar, din lateral, se pare că S 1000 RR va primi un display dreptunghiular, probabil un ecran TFT, la fel ca multe dintre modelele actuale. Se zvonește că motorul va avea peste 200 CP și că electronica va fi la un nivel mai înalt.

Vom afla mai multe atunci când bavarezii vor dezvălui oficial modelul, ori la salonul Intermot, în octombrie, ori la EICMA, în noiembrie.


Motobikes

Kawasaki-ZX-10R.jpg

În încercarea de a-și păstra titlul World Superbike și în sezonul 2019, Kawasaki propune un upgrade tehnologic pentru noul ZX-10R, ce aduce la roată doar 3 CP în plus, dar promite un raspuns mai bun al accelerației și o plajă de turații mai largă.

Este de așteptat ca acest update să fie cu mult mai relevant pentru lumea curselor decât pentru clienții obișnuiți, dar este încă devreme să discutăm despre feeling. Înainte de toate, constructorul nipon a schimbat mecanismul de acționare al supapelor, utilizând mai nou un sistem care a debutat în 2010 pe BMW S 1000 RR, iar mai nou pe Suzuki GSX-R1000. Greutatea noului ansamblu este cu 20% mai mică decât cea a vechiului sistem, iar acesta permite o plajă mai mare de turații, precum și o deschidere mai amplă a supapelor, ceea ce a dus la creșterea puterii maxime cu 3 CP.

Acest sistem va fi disponibil pentru toate versiunile modelului ZX-10R, iar versiunea exclusivistă ZX-10RR, ce va fi produsă în 500 de unități, va primi și biele din titan produse de Pankl, ce vor mai salva 400 de grame din masa motorului, vor scădea inerția arborelui cotit cu 5% și vor mai adăuga 600 rpm la turometru.

Totodată, începând cu 2019, quickshifter-ul bidirecțional va fi disponibil pe toate versiunile de ZX-10R.

Momentan nu există informații despre intrarea în producție sau prețul versiunii 2019, dar ne așteptăm ca acestea să iasă la suprafață în toamă, la Intermot sau EICMA.


Motobikes
Cu_Castile_Pe_Masa_LOGO_072018.jpg

Cristina Udrescu este foarte pasionată de tot ce înseamnă două roți și aleargă de ceva timp pe pistă; a adunat un palmares destul de impresionant deja și este, în acest moment, cea mai rapidă dintre fetele care practică motociclism viteză la noi în țară. Am invitat-o la o poveste în fața camerei, să ne spună mai multe despre cum este să mergi pe pistă, dar și despre motociclismul stradal, cu satisfacțiile și pericolele lui.

În episoadele viitoare vom avea din nou invitați – personaje mai mult sau mai puțin cunoscute care au legătură cu motociclismul. Nu uitați să vă abonați la canalul nostru de Youtube.


Motobikes

Colegii de la Cycle World au intrat în posesia unei schițe și a câtorva detalii desprea ceea ce urmează a fi versiunea Adventure a noului BMW F 850 GS.

F850gsa_schita.jpg

Noul BMW F 850 Adventure va fi mai lat, mai înalt și va avea un rezervor mai mare. Va fi și cu 15 kg mai greu decât veriunea „normală”.

De curând v-am prezentat detaliile tehnice al noilor BMW R 1250 GS și R 1250 GS Adventure, care au „scăpat” pe internet înainte de lansarea oficială a modelelor respective, așteptată pentru Salonul Intermot de la Koln. Ieri au apărut pe site-ul Cycle World detaliile noului BMW F 850 GS Adventure, așteptat pentru anul viitor.

Nu e o surpriză că BMW pregătește versiunea Adventure a lui F 850 GS, căci deja aceasta a devenit o tradiție. De obicei, transformarea unui GS în GS Adventure implică orientare mai puternică spre abilitățile de off-road, dar și abilități de touring îmbunătățite (protecție mai bună la vânt), plus un rezervor mai mare și un aer de aventurier mai pronunțat pe partea estetică.

Și noul F 850 GS Adventure nu face excepție de la această regulă. Patentul de design pentru noul model, care se vede într-o copie xerox nu foarte reușită, ne arată un „cioc” mai lat și mai scurt deasupra roții față, o carenă față mai amplă și un parbriz mai înalt și reglabil pe înălțime.

Apoi, avem un rezervor semnificativ mai mare (estimăm undeva la 24 de litri) și carene laterale mai extinse. Există și un crash bar în zona motorului (probabil va veni în echiparea standard pentru Adventure, cum este tradiția), plus un suport metalic de bagaje în partea din spate.

Documentația de omologare pentru Europa ne divulgă și câteva detalii tehnice. Motorul va avea aceeași putere de 95 CP la 8.250 rpm, sau 90 CP la 8.000 rpm cu benzină cu cifră octanică 87. Cadrul este identic cu cel de pe F 850 și F 750 GS.

Dar motocicleta va părea mai mare. Ghidonul este cu 5 cm mai lat, iar parbrizul va fi cu 13 cm mai înalt. Astfel, viteza maximă a motocicletei va scădea sub 200 km/h, din cauza rezistenței aerodinamice mărite.

Versiunea Adventure va fi cu 15 kg mai grea decât cea „normală”, ajungând astfel la 244 kg cu plinurile făcute, adică tocmai greutatea unui R 1200 GS, modelul din treapta superioară de cilindree.

Un detaliu care rămâne de văzut va fi prețul la care se va vinde F 850 GS Adventure.


Motobikes

Marele adventure-bike de la Triumph a suferit o mulțime de modificări pentru 2018. Nu este o motocicletă complet nouă, dar promite câteva kilograme în minus, un comportament mai rafinat, ceva mai multă putere și dotări electronice și mai cuprinzătoare (se putea?). Să vedem despre ce e vorba.

ROT_3925.jpg

foto: Andrei Barbu

Am testat anul trecut versiunea anterioară a lui Triumph Tiger 1200, care se numea (încă) Tiger Explorer. Acum se numește simplu „1200” și puteți vedea mai pe larg cu ce noutăți vine vasul amiral al britanicilor pentru 2018 în articolul pe care îl scriam în primăvară.

La un prim contact cu Tiger 1200, în varianta sa mai „adventure” (cu roți cu spițe și jante tubeless), denumită XCA, primul lucru care mă atrage este estetica. Parcă marele Triumph arată mai bine decât oricând, proporțiile sunt foarte nimerite și cuvântul de ordine, pe lângă „majestuos”, ar fi și „rafinat”. Primele versiuni ale lui Tiger Explorer (cum se numea pe vremea aceea) arătau destul de bine, dar motocicleta părea cumva prea mare, prea lungă, neterminată. Acum arată elegant și masiv în același timp. Silueta are și o oarecare grație, probabil datorită șeii relativ joase și zonei înguste din zona îmbinării dintre șa și rezervor. Ceea ce înseamnă că este și foarte ușor să pui picioarele jos, chiar dacă nu ești foarte înalt.

ROT_3961.jpg

Noul Triumph Tiger 1200 este o motocicletă foarte rafinată și arată mai bine decât oricând.

Versiunea testată de noi, XCA, avea cam toate opțiunile posibile, ceea ce o face una dintre cele mai bine dotate motociclete adventure. Astfel, avem, printre altele: suspensii gestionate electronic TSAS, șei încălzite, parbriz reglabil electric, ABS Cornering, controlul tracțiunii reglabil, răspunsul accelerației reglabil, pilot automat, manșoane încălzite și câte și mai câte.

Diferența dintre modelul de anul trecut și cel de acum se simte încă de când pornești de pe loc, mai ales la viteze mici. Motocicleta pare mai ușoară și ceva mai bine echilibrată în această fază a pilotajului, una în care marele aventurier din Hinckley nu a excelat niciodată. Tot se simte puțin greoaie față de unele concurente, dar e mult mai ușor de gestionat decât primul Explorer de acum câțiva ani. Ajută, desigur, și șaua joasă, care te lasă să te sprijini bine pe picioare.

ROT_3915.jpg

Confortul este suprem: parbrizul este reglabil electric, șaua confortabilă (și relativ joasă), poziția tocmai bună, vibrațiile aproape absente. La 130 km/h în treapta a șasea, motorul are aproximativ 5.000 rpm. Și mai are încâ pe atât până la zona roșie.

Apoi, după ce pornești, impresia predominantă este cea a unei motociclete foarte performante, dar și foarte rafinate. Motorul cu trei cilindri sună ca o uzină și pocnește frumos pe retrogradări, are cuplu la orice turație și nu vibrează decât suficient cât să te anunțe că ești pe o motocicletă, și nu în scaunul unei limuzine. Puterea vine foarte liniar, așa că motorul nu îți va înfunda neapărat ochii în orbite, dar observi cât de repede ai accelerat atunci când te uiți la vitezometru și te sperii la cât de normală îți părea acea viteză (deloc legală, fie vorba între noi). Pentru că aici este încă un punct forte al lui Tiger 1200: este, probabil, cea mai confortabilă motocicletă adventure la drum întins, pe asfalt, dintre cele actuale.

Asta pentru că motorul asigură cuplu fără efort la orice turație, parbrizul, mai ales când este ridicat, protejează excelent (la nivel de tourer), suspensiile lucrează foarte bine și șaua oferă exact compromisul ideal între moale și ferm. Așa că poți să te sui în șaua unui Tiger 1200 și să străbați un continent la viteze susținute, fără să te dai jos decât pentru a pune benzină. Și nici asta nu va trebui s-o faci prea des: motocicleta testată de noi a consumat mai puțin de 5,5 l/100 km, un progres notabil pentru o motocicletă care era cunoscută drept destul de gurmandă în trecut.

ROT_3973.jpg

Bordul TFT este foarte ușor de urmărit. Deși posibilitățile de informare și de setări sunt enorme, navigația prin meniuri se face ușor, cu ajutorul unui mic joystick de pe ghidonul stâng. Până te obișnuiești, o să cam confunzi acel joystick cu butonul pentru semnalizatoare.

Pe viraje, am observat progresul făcut față de versiunea precedentă. Nu atât în materie de greutate pură (e greu să simți 10 kg în minus la o motocicletă de un sfert de tonă), cât în materie de echilibru și senzație în pilotaj. Noului Tiger îi plac mai mult virajele și te îndeamnă să „te dai”, mai ales pe curbele de viteză mare și medie. Când traseul devine întortocheat, se simte în continuare centrul de greutate cam ridicat și motocicleta nu tocmai ușoară. Dar totul rămâne în registrul distractiv, nu te chinuiești niciun moment.

Același progres l-am remarcat și în off-road, unde suspensiile sunt de senzație: parcă știu dinainte ce ai de gând să faci și absorb toate denivelările cu mare aplomb, făcând pilotarea unei motociclete grele și puternice mai facilă decât te-ai aștepta. Desigur, limitările date de roata de 19’’ și de garda la sol nu foarte mare vor exista întotdeauna, așa că e clar că motocicleta nu este făcută pentru raliuri cross-country. Dar vei ajunge fără probleme la cabana de la munte și, dacă drumul nu are dâmburi foarte mari sau mult noroi, te vei și distra pe cinste până acolo. Ajutat și de o ergonomie excelentă și de niște scărițe late și zimțate, perfecte pentru pilotajul off-road.

ROT_4037.jpg

În oraș, motocicleta se dovedește destul de capabilă după ce te obișnuiești cu înălțimea și cu greutatea. Asta pentru că ambreiajul este foarte ușor de dozat și motorul răspunde excelent la răsucirea manșonului de accelerație, astfel încât strecurarea printre mașinile din traficul bucureștean e mai ușoară decât ai crede. O problemă ar fi căldura emanată de propulsorul enorm, pe timp de vară. Nu a fost suficientă cât să mă exaspereze, dar, cu siguranță, nici plăcută nu era.

Așadar, trăgând linie, ce ne-a impresionat la marele aventurier din Hinckley? În primul rând, confortul și rafinamentul, mai ales la drum întins, pe asfalt. Apoi, dotările foarte cuprinzătoare și facilitatea navigației prin meniuri și setări. Nu în ultimul rând, prezența scenică: Tiger 1200 este o motocicletă impunătoare, dar elegantă în același timp. Nici abilitățile pe viraje rapide nu sunt rele deloc. Ce ne-a plăcut mai puțin? Căldura degajată de motor, greutatea cam mare care se simte în anumite momente și prețul variantei complet echipate, testate de noi: 18.490 de euro. Bine, poate că, dacă pui în balanță câte primești de banii respectivi, poate că nu mai pare chiar așa mult.

DATE TEHNICE

Motor   3 cilindri în linie, 4 timpi, răcit cu lichid, 1.215 cmc

Putere  141 CP la 9.350 rpm

Cuplu    122 Nm la 7.600 rpm

Transmisie          finală prin arbore cardanic, cutie cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei

Suspensii             față furcă inversată WP de 48 mm, spate monoamortizor, sistem TSAS (suspensii semi-adaptive)

Frâne    față 2 discuri de 305 mm, etriere radiale Brembo monobloc, spate 1 disc 282 mm, ABS Cornering decuplabil

Masă proprie     248 kg la gol

Preț       18.490 euro (www.motoboom.ro)


Motobikes

În mod normal, acum am fi scris despre cum Lorenzo a câștigat cursa din Anglia cu măiestrie și curaj. Sau despre cum Dovi a făcut același lucru. Sau despre revirimentul echipei de uzină Yamaha, care a profitat de un circuit favorabil și de vremea răcoroasă pentru a pune capăt secetei de victorii. Dar doar stăm și ne uităm în gol. Ce s-a întâmplat?

Dli8xUBWsAAPAOG.jpg

Pista din Anglia a fost de-a dreptul inundată duminică, dar nu neapărat pentru că a plouat nemaipomenit de tare. Asfaltul nu lăsa apa să se scurgă suficient de bine.

Marele Premiu al Marii Britanii a început cum nu se putea mai normal. Vineri s-a ieșit pe o pistă uscată, la temperaturi relativ scăzute. Piloții s-au plâns de prezența denivelărilor, care păreau mai multe și mai mari acum, după reasfaltarea de acum câteva luni, față de anul trecut. Sigur, aderența era mai bună, dar denivelările păreau de-a dreptul deranjante. Unii se adaptau mai rapid decât alții la situația din teren, iar Rossi nu părea foarte afectat, și, împreună cu Vinales, părea să fie într-un vârf de formă pe circuitul britanic, unul pe care motocicletele Yamaha au mers bine întotdeauna.

Sâmbătă, ziua a început în cel mai banal stil (dacă poți numi banal felul în care cei mai buni piloți din lume atacă virajele unui circuit de mare viteză), până la prima aversă de ploaie.

Dlme9anWsAAzPEg.jpg

Ploaia era așteptată la Silverstone, căci canicula prelungită care a afectat această zonă a lumii tocmai s-a încheiat și Anglia a revenit la clima sa tipică. Piloții clasei regină au intrat la boxe în FP4, au pus pneurile de ploaie, au schimbat setările și au ieșit din nou pe pistă. Câteva minute mai târziu, precum prima apariție a rechinului/criminalului/monstrului într-un film horror, se întâmpla momentul care avea să marcheze tot restul filmului. Sau al weekendului, în cazul nostru.

La capătul liniei drepte Hangar, Alex Rins apăsa frâna motocicletei sale Suzuki GSX-RR, la 290 km/h. Pelicula de apă groasă, pe alocuri, de patru degete transformă frânarea lui Rins într-un exercițiu de patinaj artistic. Căci pneul lat, fie el și de ploaie, al motocicletei Suzuki acvaplanează pe micul lac format la intrarea în virajul Stowe și roata se blochează instantaneu. Rins, fiind un pilot de nivel stratosferic, reușește să țină motocicleta pe roți, dar își dă seama că nu are cum s-o încetinească semnificativ. Așa că sare de pe motocicletă, la aproximativ 200 km/h, ca să nu ajungă să lovească împreună cu ea zidul de la capătul spațiului de degajare. Până aici, nimic complet ieșit din comun. O căzătură în FP4, cum s-au mai văzut atâtea. Dar, imediat după Rins, Tito Rabat se rostogolește prin spațiul de degajare din același viraj. Rins se uită apoi îngrozit cum Franco Morbidelli este luat prin surprindere de același lac, cade, iar motocicleta Honda a italianului se îndreaptă direct către Tito Rabat, cu viteză considerabilă. Rins îi face semne disperate lui Rabat, acesta se întoarce, dar nu apucă să se dea la o parte. Este lovit de motocicleta lui Morbidelli, care se rostogolea cu o viteză estimată de 150 km/h. Din fericire, nu moare și nu rămâne paralizat (ceea ce s-ar fi putut întâmpla foarte ușor). Din nefericire, are femurul, tibia și peroneul rupte și piciorul îi sângerează atât de tare încât medicii se tem că i s-a rupt artera femurală, caz în care ar fi fost foarte ușor să moară din cauza pierderii rapide de sânge. Din fericire, arbitrii de traseu și medicii de la Silverstone sunt unii dintre cei mai buni profesioniști din lume. Rabat este dus la spitalul din Coventry și operat. Se trezește și îi mulțumește doctorului că i-a salvat viața. Acesta îi spune că nu lui ar trebui să-i mulțumească, ci celor care l-au îngrijit la fața locului. Ei chiar i-au salvat viața.

DljIZDbXcAA3txH.jpg

Dacă se ținea cursa de la Silverstone pe uscat, Maverick Vinales era unul dintre candidații la victorie. Dar așa, perioada de secetă Yamaha se prelungește.

Pe lângă cei trei protagoniști ai poveștii de mai devreme, și alți piloți au pierdut controlul la intrarea în Stowe, dar au plecat pe roți din spațiul de degajare. Evenimentul ridică deja problema: ce se întâmplă dacă plouă așa în timpul curselor? E clar că zona respectivă e periculoasă.

Ploaia se oprește însă, apoi avem parte de o sesiune de calificări haotică și spectaculoasă, desfășurată pe o pistă aproape complet uscată, cu excepția a trei viraje și o linie dreaptă, care sunt ude de-a dreptul.

La finalul zilei de calificări, atenția oamenilor se îndreaptă către Stuart Pringle, directorul circuitului, care spune că pista nu are nicio problemă; evacuarea apei s-a făcut cu greu pentru că în zona virajului Stowe a plouat neobișnuit de tare. Dacă plouă „normal”, apa se evacuează fără probleme.

DliEv08XsAEUHb9.jpg

Toată lumea speră să fie așa, căci se anunță ploi zdravene în ziua curselor. Care vin cu punctualitatea unui tren japonez, în timpul sesiunii de warm-up a clasei Moto2. Inițial, pista chiar pare practicabilă. Piloții de la Moto2 ies pe asfaltul ud și merg destul de tare, nu par să existe probleme.

Dar ploaia se întețește și pista pare să se inunde. Nu doar în virajul Stowe, ci cam peste tot. Cursele se amână, momentan. Ploaia nu mai contenește, ba chiar începe și mai tare. Ies diverse utilaje cu perii ca să mai evacueze apa care băltește pe întreg circuitul. Safety-car-urile BMW M4 și M5 rulează atât de mult încât transmisia în direct începe să semene cu o reclamă la BMW. Și siajul apărut în urma lor este atât de mare încât par șalupe. Se așteaptă, iar subsemnatul, împreună cu colegul Alex Cocu, stă în cabina de comentariu Eurosport și comentează… nimic.

Luarea unei decizii se prelungește, există speranța că ploaia se va opri la un moment dat, cel puțin temporar. Se întâmplă examinări, întruniri, comisii. Dar nu se aleargă. În cele din urmă, se anunță că, dacă se oprește ploaia la 16:00, ora locală (18:00, ora României), se țin toate cursele, începând de la 16:30, ora locală. Ploaia dă semne că s-ar opri, pista se mai zvântă, pare cât de cât practicabilă, dar vine anunțul: „Toate cursele se anulează.” De ce? Piloții au hotărât că este prea periculos. Chiar și dacă se oprește ploaia, poate reîncepe în orice moment și sunt prea multe probleme (aderența, acvaplanarea, denivelările, vizibilitatea în caz de rulare pe ud).

Toată lumea e dezamăgită, se pleacă acasă cu coada între picioare. Se ține o conferință de presă, în care responsabilii cu siguranța, în frunte cu Mike Webb, directorul de cursă, răspund la câteva întrebări ale jurnaliștilor.

Ce s-a întâmplat?

În primul rând, asfaltarea din ianuarie/februarie, prima după o perioadă de 20 de ani, nu a fost făcută cum trebuie. Noul asfalt nu permite evacuarea corectă a apei, pe majoritatea lungimii traseului. Denivelările nu existau în mai, dar s-au creat după cursa de Formula 1 din iulie și cea de GT, desfășurată cu o săptămână înainte de MotoGP. Stuart Pringle, directorul circuitului, declara că problema de sâmbătă care a dus la tripla fractură pentru Rabat, a fost cauzată de o ploaie neobișnuit de puternică. Se pare însă că, la câteva competiții naționale și track-day-uri, piloții sesizaseră că apa rămâne pe pistă cam peste tot, chiar și la ploi normale. Deci și conducerea circuitului poate fi bănuită de o oarecare rea-credință.

DliC2zFW4AACgOD.jpg

Printre glumele făcute în timp ce așteptam cu toții să se întâmple ceva, duminică, a fost și cea că producătorii care fac și motoare de barcă sunt avantajați în condiții de pistă extrem de udă.

Asfaltarea nu s-a făcut cu Tel Drum, cum am fi îndreptățiți să credem, ci cu Aggregate Industries. Dar se pare că aceiași Aggregate Industries au asfaltat și ceva autostrăzi din zonă, care ar avea aceleași probleme de evacuare a apei.

De ce nu s-au mutat cursele luni? Majoritatea echipelor ar fi fost dispuse să facă această modificare de program, iar Stuart Higgs, oficialul traseului (și organizatorul British Superbike, printre altele), a reușit ca, în decurs de o oră, să obțină acceptul a 280 de oficiali de traseu, 30 de doctori și paramedici, 12 ambulanțe și 1 elicopter, pentru a fi prezenți la lucru în ziua de luni. Problema era că trebuia să existe unanimitate în rândul echipelor, iar echipele Honda, Yamaha, Ducati și KTM aveau un test programat la Motorland Aragon miercuri, pe care l-ar fi ratat. Așa că s-au opus.

Sunt piloții niște „fătălăi” pentru că n-au vrut să alerge în condițiile respective? Având în vedere că acvaplanarea la 300 km/h, pe o motocicletă de 280 CP, cu frâne de carbon, ar umple pantalonii cam oricui, cu siguranță curajul piloților nu poate fi pus la îndoială. Riscul să se întâmple ceva grav era unul enorm. Practic, devenea o certitudine. Singura întrebare ar fi fost: „Câți scapă?” Și dacă o astfel de întrebare este normală dacă vorbim despre un batalion de parașutiști pe timp de război, când vorbim despre piloți de MotoGP, nu mai e.

DlhNZdaX4AAecUY.jpg

Dar nu știa cineva despre problema asta a circuitului? Se pare că nu. Franco Uncini, fost campion mondial la 500 și reprezentantul FIM în MotoGP pentru probleme de siguranță a vizitat circuitul la final de februarie, după reasfaltare, și a dat undă verde, omologând circuitul cu notă maximă. Se pare, însă, că FIM nu acordă suficientă atenție procedurilor pentru omologare și acordă aceste omologări mult prea ușor. Chaz Davies, fost pilot de MotoGP și actual pilot de top în Superbike, a atras atenția asupra acestui aspect.

Ce se va întâmpla? Circuitul Silverstone va deschide, începând de mâine, o anchetă, împreună cu firma de asfaltare, ca să afle ce s-a întâmplat. La fel și FIM își va revizui puțin procedurile, căci este cam stupid să vină 300 de tiruri cu echipament, plus mii de oameni, la un circuit, în Anglia, și să se anuleze cursa pentru că plouă, pe un circuit omologat FIM. Așadar, câțiva oameni își vor pierde cu siguranță slujba, alții vor primi mustrări, câteva capete se vor umple de cenușă, iar circuitul Silverstone va trebui să scoată din buzunar încă niște milioane, ca să asfalteze din nou până la anul.

Partea bună? Pentru noi, mai puțin. Pentru Marc Marquez, însă, vestea nu a fost una foarte proastă. Spaniolul își păstrează avantajul în clasament, și acum este cu o cursă mai aproape de titlu. Și cursa pierdută este pe o pistă pe care nu se simțea foarte în largul său și era pasibil să piardă ceva puncte.

„C’est la guerre!”, vorba românului.

3BANNER-MOTOBIKE.RO-aleasa.jpg


Motobikes

După ce au alimentat visele unor generații cu documentarele de călătorie „Long Way Round” și „Long Way Down”, contribuind la creșterea popularității motocicletelor adventure până la niveluri de-a dreptul stratosferice, Ewan McGregor și Charley Boorman pregătesc o reuniune – o nouă tură de amploare, care ar trebui să se numească „Long Way Up” și să aibă loc în 2019.

Charley-Boorman.jpg

Boorman este actualmente ambasador pentru marca Triumph, dar nu se știe cu ce motociclete se va merge în Long Way Up.

Se spune că motocicletele adventure bavareze încă mai călăresc valul de popularitate creat de actorii Ewan McGregor și Charley Boorman, cu ale lor documentare „Long Way Round” (călătorie pe două roți în jurul lumii) și „Long Way Down” (traversarea Africii de la nord la sud).

De data aceasta, la peste un deceniu de la ultima aventură, se pare că McGregor și Boorman pregătesc un nou film: traversarea Americilor de la sud la nord, evident în șaua motocicletelor. Proiectul se numește „Long Way Up” și ar trebui să fie filmat în 2019, folosind aceeași echipă ca la primele două filme.

Charley Boorman a declarat pentru MCN: „Suntem în primele stadii ale pregătirilor acum. Nu vreau să spun prea multe, ca să nu aduc ghinion, dar sper să se întâmple. Încă încercăm să ne dăm seama exact cum vom face, dar sunt foarte încântat de perspectiva reunirii echipei.”

44863.jpg

McGregor și Boorman în primul lor documentar, Long Way Round.

Deși nu este încă definitivat, se pare că traseul ar începe din Ushuaia, Argentina, cel mai sudic punct al Americii de Sud, urmând să se încheie în Barrow, Alaska, orașul aflat cel mai la nord din America de Nord. Asta înseamnă o distanță de parcurs de aproximativ 24.000 km, majoritatea pe asfalt, ceea ce nu va fi deloc ușor.

„Va dura cu siguranță câteva luni,” spune Boorman, „America de Sud este un continent superb și nu vrem să ne grăbim prea tare. Va fi ceva de muncă, dar va fi și distractiv și s-o facem împreună cu Ewan și Russ Malkin (producătorul primelor două filme) și cu restul echipajului va fi fantastic.”

Nu se știe încă ce motociclete vor folosi Boorman și McGregor, după ce au folosit modele BMW GS Adventure în primele două filme. Actualmente, Boorman este ambasador pentru marca britanică Triumph, dar va apărea un GS nou în 2019 și, în această perioadă, posibilitățile în materie de motociclete adventure sunt foarte multe.

O problemă va fi și programul lui Ewan McGregor, un actor foarte popular. Boorman s-a axat în ultimii ani aproape exclusiv pe proiecte legate de moto și pare să-și câștige cumva existența din acest domeniu.


Motobikes

Ploaia a dat peste cap socotelile întregului padoc al Motomondialului la Silverstone, unde calificările au fost decise pe o pistă parțial udă și parțial uscată. Pe ploaie serioasă, apa nu se scurge bine la capătul liniei drepte Wellington, ceea ce i-a determinat pe organizatori să mute cursa clasei regină la ora locală 11:30 (13:30 ora României).

Dlc-Bl-X4AACbbH.jpg

Jorge Lorenzo a obținut pole-position-ul după două sesiuni de calificări foarte spectaculoase, la capătul cărora piloții care au ajuns la cel mai bun compromis ca stil de pilotaj între porțiunile complet uscate și cele ude serios, între virajele 6 și 10, au avut câștig de cauză.

Problemele au început încă din FP4. Când mai erau 12 minute din această sesiune, ploaia a început destul de serios și pista s-a udat complet. Mai mulți piloți au ieșit pe pistă cu pneuri de ploaie, pentru a evalua aderența în aceste condiții, având în vedere că se preconiza că întrecerea clasei regină de mâine avea să se desfășoare pe ploaie.

Toate bune și frumoase, doar că, la virajul Stowe, la capătul liniei drepte Wellington, se strânsese o ditai balta, din cauza problemelor de evacuare a apei. Acolo au căzut, printre alții, Alex Rins, Tito Rabat și Franco Morbidelli. Rabat a fost chiar accidentat la genunchi și s-ar putea să nu participe la cursa de mâine.

Ploaia s-a oprit, însă, și, după o pauză prelungită, s-a dat startul sesiunii Q1, într-o situație bizară. Pistă uscată complet, pe soare, cu excepția porțiunii dintre virajele 6 și 10. Piloții au ieșit cu gume de ploaie, care se distrugeau complet pe secțiunea uscată și necesitau răcire pe partea udă, între tururile rapide.

După un haos total, Bradley Smith și Alex Rins au avansat în Q2. În această sesiune, haosul a continuat. Marc Marquez nu și-a găsit forma obișnuită în condiții mixte și nu a impresionat foarte tare, în schimb candidați la pole-position păreau să fie Crutchlow, Zarco și piloții de uzină Ducati.

Rossi a avut o strategie defectuoasă, dar părea suficient de rapid să se poată bate pentru pole-position. Din păcate pentru Doctor, a așteptat prea mult pentru ieșirea în ultimul tur cronometrat și nu a mai prins acest tur, văzând steagul în carouri imediat ce a terminat turul de ieșire de la boxe.

Dovizioso a postat cel mai bun timp, dar acesta i-a fost suflat imediat de colegul său de echipă, neobișnuit de rapid în condițiile bizare ale pistei (acesta nefiind deloc un punct forte pentru spaniol).

După calificări, organizatorii, împreună cu Dorna, au luat decizia de a muta cursa clasei regină înainte de cele ale claselor mai mici. Astfel, după warm-up, care se va desfășura între 11:00 și 12:20 ora României, în ordinea MotoGP, Moto3, Moto2, vor urma cursele, cu cea a clasei regină fiind prima, la 13:30 ora României, apoi Moto3 la ora 15:00 și Moto2 la 16:30 (tot ora României). Asta pentru că, în condiții de ploaie, pista parte impracticabilă (cel puțin pentru motocicletele clasei regină) din cauza problemelor de evacuare a apei de la capătul Wellington Straight.

3BANNER-MOTOBIKE.RO-aleasa.jpg


Motobikes

Roadsterul BMW G 310 R este cea mai mică motocicletă din gama bavarezilor, destinată tinerilor și începătorilor. Produs în India, la Bangalore, micul monocilindric are un aer sportiv și intră în lupta acerbă de pe frontul commuterelor de mică cilindree cu arme redutabile.

foto: Adrian Cobzașu

BMW-G310-01.jpg

De fapt, G 310 R este motocicleta BMW cu cea mai mică cilindree produsă vreodată, alături de confratele mai recent apărut, G 310 GS. Costă doar 4.850 de euro (puțin, pentru un BMW), preț la care s-a putut ajunge prin producția în colaborare cu gigantul indian TWS, în fabrica acestuia din Bangalore. Asta deși echiparea micului bavarez este destul de bună, pentru această clasă: ABS, furcă inversată, etrier radial Bybre (vă explicăm imediat) pe față și computer de bord.

BMW-G310-06.jpg

La o primă vedere, G 310 R aduce destul de mult cu fratele mai mare, S 1000 R, un roadster cu de patru ori mai mulți cilindri și cu tot atâta mai multă putere. Aspectul micului monocilindric nu este revoluționar în vreun fel, dar arată suficient de sportiv și de agresiv cât să atragă atenția publicului tânăr, căruia îi este destinat în primul rând. Aici joacă un rol destul de important elemente precum furca inversată, etrierul radial, ghidonul lat și partea frontală cu mici carene în lateral.

BMW-G310-03.jpg

Când îl privești mai îndeaproape, este evident că G 310 nu este produs la aceleași standarde de calitate și finisări ca frații mai mari care ies de pe linia de producție din Berlin, dar nici nu sar în ochi lacune evidente în această privință. De obicei, eticheta „produs în India” tinde să ridice sprâncene a neîncredere în rândul publicului european, dar, din câte am văzut noi, nu există motive de îngrijorare. Este clar că BMW a supravegheat foarte îndeaproape respectarea standardelor de calitate în fabrica indiană căci finisările și materialele sunt cel puțin corecte oriunde te-ai uita. Ba chiar ne-am hazarda să spunem că nivelul general de calitate percepută este peste cel al multor concurenți din aceeași clasă.

BMW-G310-20.jpg

Când te sui pentru prima dată la ghidonul roadsterului teuton, îți dai seama că ești pe o „jucărie” de cilindree mică, mai ales dacă tocmai te-ai dat jos de pe o motocicletă full-size. Motocicleta este îngustă, compactă și șaua este suficient de joasă încât să nu pună probleme nimănui. Pentru cei foarte slab dotați pe axa verticală, există și o variantă mai joasă de șa (760 mm, în locul celei standard, de 785 mm). Eu, unul, aș opta probabil pentru șaua mai înaltă din lista de opționale, aceasta ajungând la 815 mm. Interesant este faptul că nici cu șaua standard nu m-am simțit prea înghesuit, ceea ce rar mi se întâmplă pe motociclete mici (am cam 1,83 m). Ergonomia postului de pilotaj este aproape ireproșabilă. Mi-aș fi dorit manete de frână și de ambreiaj reglabile, dar cu siguranță este prea mult să ceri așa ceva de la o motocicletă care costă mai puțin de 5.000 de euro.

BMW-G310-17.jpg

Monocilindrul de 303 cmc este montat în cadrul din oțel întors la 180 de grade față de direcția convențională, astfel încât admisia este în față (ceea ce asigură o mai bună umplere a cilindrului prin plasarea galeriei de admisie direct în fluxul de aer) și evacuarea în spate. În plus, blocul motor este rotit înspre spate, ceea ce permite montarea sa mai în față în cadru și deplasarea centrului de greutate mai în față, lucru care ar trebui să ajute în pilotajul sportiv, mai ales.

Când pornești propulsorul, ești întâmpinat de același sunet pe care îl face orice motor monocilindric care a fost „gâtuit” pentru a respecta normele de poluare și căruia nu i s-a montat o tobă sport. Nu este cel mai entuziasmant sunet, dar nici nu mă așteptam la așa ceva, sincer să fiu. Motorul trage surprinzător de bine la turații medii, dar la regimuri înalte pare că i-ar prinde bine un filtru de aer sport, o evacuare pe măsură și o recalibrare a electronicii, pentru un plus de putere. Adevărul este însă că această motocicletă nu este făcută pentru mine sau pentru clienți care seamănă prea mult cu mine, ci pentru cei care sunt, poate, la primul lor contact cu motociclismul, care nu vor avea nevoie de cine știe ce plus de putere, ci mai degrabă de o curbă de cuplu liniară și un motor cât mai ușor de ținut sub control. Și nu vor avea deloc probleme la acest capitol. Motorul trage bine la regimuri medii și deschideri nu foarte mari ale accelerației, dar, ca să accelerezi la maximum, ai de parcurs un unghi destul de mare cu mâna dreaptă – încă o caracteristică gândită să nu te lase să accelerezi foarte tare „din greșeală”.

BMW-G310-18.jpg

La capitolul ciclistică, G 310 R mi-a adus aminte din nou de o regulă simplă și eficientă a dinamicii motocicletei: cu cât vehiculul este mai ușor, cu atât e mai puțin important cât de performante sunt suspensiile. În cazul roadsterului german, suspensiile sunt, desigur, suficient de moi încât să absoarbă fără probleme denivelările citadine, dar, în ciuda aspectului războinic al furcii inversate aurii, nu sunt elemente gândite pentru performanță. Dar, pentru că motocicleta cântărește doar 158 kg cu plinul făcut, suspensiile acceptă fără probleme atât mersul pe denivelări, menținând un nivel decent de confort, dar asigură în același timp și o ținută de drum excelentă. Dacă adăugăm în ecuație și manevrabilitatea foarte bună (greutate redusă, motocicletă scurtă, pneuri înguste), rezultatul este un roadster foarte plăcut de pilotat pe viraje, atâta timp cât nu se exagerează cu adevărat. Pneurile nu sunt dintre cele mai performante, iar libertatea de înclinare nu e nici ea grozavă. În plus, motorul de capacitate mică înseamnă că, la 130 km/h, în treapta a șasea, motorul merge la peste 8.000 rpm. Așadar, atâta timp cât virajele nu sunt foarte rapide, G 310 R poate merge destul de tare și îi transmite senzații foarte plăcute celui de la ghidon.

BMW-G310-30.jpg

Când vine vorba de confort și caracter practic, micul roadster se achită decent de sarcină: trece peste denivelări fără probleme, vibrează doar la regimuri mari și are o poziție la ghidon naturală. În mod normal, lipsa unui parbriz ar fi o problemă la viteze de croazieră, dar G 310 nu poate atinge viteze foarte mari. Eu, unul, am simțit totuși nevoia unui parbriz pentru că, la 7-8 grade și 130-140 km/h, curentul de aer este chinuitor de rece.

Când tragem linie, G 310 R este una dintre cele mai atrăgătoare propuneri din clasa sa, nu doar prin polivalență, look și sportivitate, dar și (surpriză) prin preț. La 4.850 de euro, este una dintre cele mai ieftine motociclete din acest segment pe piața din România. Ne-am fi dorit doar ceva mai multă putere la regimuri înalte și vibrații ceva mai reduse la aceleași regimuri. În rest, distracția e maximă.

DATE TEHNICE

Motor   1 cilindru, 303 cmc, răcire cu lichid

Putere  34 CP la 9.500 rpm

Cuplu    28 Nm la 7.500 rpm

Transmisie          cutie de viteze cu 6 trepte, finală prin lanț

Suspensii             față furcă inversată, spate monoamortizor

Frâne    față 1 disc de 300 mm, etrier radial cu 4 pistonașe, spate 1 disc de 240 mm, etrier cu 1 pistonaș

Masă proprie     158,5 kg cu plinurile făcute

Preț       4.850 euro (www.bmw-motorrad.ro)


Motobikes

Nici motocicletele de oraș nu mai sunt ce erau odată. Yamaha MT-03 are un motor cu doi cilindri, de 321 cmc și 42 CP, pentru o greutate de 168 kg la plin. Totul combinat cu o ciclistică hiper-agilă, frâne bune și ABS la serie. Cu totul altceva față de caii de povară de odinioară, cu frâne de lemn și componente ieftine.

foto: Dragoș Savu

SSD_8813.jpg

Yamaha MT-03 arată bine, mai ales în schema coloristică a modelului testat, preluată de la frații mai mari, MT-07, MT-09 și MT-10.

Yamaha MT-03 este propunerea casei din Iwata ca naked de categoria A2. Este, de fapt, o Yamaha YZF-R3 fără carene, cu ghidonul mai lat, mai înalt și mai apropiat de bustul riderului. Și cu un stil agresiv și simplist care o încadrează perfect în categoria MT. De altfel, motto-ul celor de la Yamaha pentru MT-03 este: „Îmbrățișează întunericul.” Unul destul de nimerit, am putea spune, atunci când ne uităm la estetica naked-ului de cilindree mică.

SSD_8890.jpg

Dar micul MT nu este doar o motocicletă „cool”, ci oferă suficient spațiu în postul său de pilotaj pentru rideri de toate dimensiunile, inclusiv pentru cei mai înalți, care în mod normal ar sta înghesuiți la ghidonul unei astfel de motociclete. Astfel, la 1,84 m, mă simțeam foarte în largul meu în șaua lui MT-03.

SSD_8775.jpg

Bordul are un aspect destul de simplu, dar oferă informații pe care nu le găsim nici la motociclete de cilindree mare (cu preț pe măsură). Astfel, avem indicator al treptei de viteză, consum mediu și instantaneu, două jurnaliere, nivelul benzinei din rezervor, temperatura motorului și lista ar putea continua.

Când pornești de pe loc, prima senzație este cea de facilitate supremă. Așa ar și trebui să fie în cazul unei motociclete compacte, ușoare, gândită pentru începători și pentru oraș. Motocicleta este îngustă, scurtă, pare să încapă oriunde și comenzile sunt foarte ușor și intuitiv de acționat. Ambreiajul, acționat prin cablu, se dozează perfect și nu necesită un antebraț lucrat la sală, iar accelerația are cursă lungă și este foarte ușor de dozat de către cineva fără experiență.

SSD_8808.jpg

În oraș, MT-03 este în elementul ei. Îl ajută pe riderul novice și îl face să zâmbească pe cel experimentat. Asta pentru că îți permite libertăți pe care pur și simplu nu le ai cu o motocicletă de cilindree mai mare și nici măcar cu un scuter. Asta pentru că poziția de pilotaj de pe un scuter nu este una care încurajează un stil dinamic și folosirea corpului, în timp ce MT-03 pare făcută anume pentru a face slalom rapid prin locuri înguste. Este foarte bine echilibrată, suspensiile lucrează bine și te face să mergi ca un mic huligan prin trafic. Și, când gluma se îngroașă, ai la dispoziție niște frâne puternice, cu ABS în echiparea de serie.

SSD_8768.jpg

Când ieși la drum întins, ca în cazul oricărei motociclete cu motor sub 500 cmc, simți că micul naked din Iwata nu a fost făcut pentru touring, dar confortul este mai mult decât decent pentru această categorie. Fiind vorba de un bicilindru, vibrațiile sunt aproape absente și, la 130 km/h, turația motorului în ultima treaptă este de aproximativ 8.000 rpm. Adică mai ai încă 4.500 rpm la dispoziție pentru accelerat.

Și trebuie spus că motorul de 321 cmc accelerează surprinzător de bine, mai ales când treci de pragul de 8.000 rpm. La turații mici, reprizele se fac fără proteste încă de la 2.000 rpm (inclusiv în ultima treaptă), dar valul de cuplu apare mai târziu decât la concurentele cu un cilindru. Avantajul acestui bicilindru, cum era de așteptat, este plaja mai largă de turație utilă în fiecare treaptă, plus vibrațiile reduse.

SSD_8797.jpg

Pe viraje, MT-03 se descurcă de minune, pentru că este ușoară, îngustă și are o ciclistică echilibrată. Pneurile Michelin Pilot Street sunt înguste și ele (110 pe față și 140 pe față, pe jante de 17’’), lucru care contribuie la obținerea unor viteze incredibile în apexul virajelor, dar performanța absolută nu este punctul lor forte. Frânele sunt mai mult decât suficient de puternice și foarte ușor de dozat, dar, dacă vrei să fii rapid pe secțiunile virajate, trebuie să le folosești cât mai puțin, pentru că punctul forte al oricărei motociclete mici, sportive și ușoare este felul în care pot menține viteza pe viraj. Astfel, cu Yamaha MT-03, majoritatea virajelor pe care le întâlnești pe un drum național sunt de treapta a cincea sau a șasea a cutiei de viteze.

SSD_8827.jpg

Motocicleta este atât de distractivă că, uneori, vezi o mică bordură și nu te poți abține s-o folosești pe post de rampă.

Dar, pe cât de plăcută este de pilotat în orice situație, pe atât de polivalentă și utilă se dovedește mica Yamaha. Consumă puțin (chiar sub 4 l/100 km în oraș), e suficient de confortabilă și poate găzdui un pasager de dimensiuni normale, care se poate ține de o pereche de mânere solide și bine finisate. De altfel, calitatea fabricației și finisările sunt la nivelul la care ne-am obișnuit din partea producătorului din Iwata, adică ireproșabil. La 5.300 de euro, Yamaha MT-03 nu este cea mai ieftină motocicletă din acest segment, dar încântă printr-o ciclistică agilă și echilibrată, un motor prompt, căruia îi place să se tureze, și un stil cât se poate de cool. Plus o latură practică pronunțată.

DATE TEHNICE

Motor   2 cilindri, 321 cmc, DOHC, 4 supape pe cilindru, răcit cu lichid

Putere  42 CP la 10.750 rpm

Cuplu    29,6 Nm la 9.000 rpm

Transmisie          cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei, finală prin lanț

Suspensii             față furcă telescopică, jambe de 41 mm, cursă 130 mm, spate monoamortizor, cursă 125 mm

Frâne    față 1 disc de 298 mm, spate 1 disc de 220 mm

Masă proprie     168 kg cu plinurile făcute

Preț       5.300 euro (www.yamaha-motor.ro)


Motobikes
SSD9429.jpg

Astă-primăvară testam noul Harley-Davidson Fat Bob pentru emisiunea MotorVlogTV de la TVR2. Modelul este unul interesant, căci, la acea vreme, era primul pe care-l încercam din noua gamă Softail a constructorului din Milwaukee. Mai ușor, mai plăcut de pilotat, mai pe gustul nostru, al europenilor. Iată testul pe larg:

Urmăriți-ne pe canalul de YouTube pentru mai multe teste video.


Motobikes

În Marele Premiu al Austriei, disputat weekendul trecut pe circuitul Red Bull Ring de la Spielberg, s-a vorbit mult despre problemele cu care se confruntă echipa de uzină Yamaha, dar situația cea mai gravă este, de departe, în boxa echipei Aprilia Gresini.

DjG9Hg-X0AA2Tus.jpg

După Marele Premiu al Austriei, Scott Redding, un pilot care nu mai are nimic de pierdut, din moment ce știe că nu va mai avea contract cu Aprilia anul viitor și, că, cel mai probabil, nu va alerga la clasa regină, a răbufnit după un weekend foarte dificil.

Riderul englez era, în mod evident, la capătul răbdării, după ce motocicleta sa de uzină avusese probleme tehnice de tot felul de-a lungul celor trei zile. Setările optime par imposibil de găsit și se pare că există o lipsă serioasă de profesionalism în cadrul echipei la anumite niveluri, căci lucrurile nu se întâmplă deloc cum ar trebui.

„Nu poți face un rahat să strălucească,” a fost replica cea mai directă din întreaga conferință de presă post-cursă. „Și asta încerc eu să fac acum.”

„În condiții de pistă udă, motocicletele contează mai puțin,” a spus Redding, referindu-se la poziția a doua pe care a obținut-o în condiții de pistă inundată, în a doua sesiune de antrenamente libere. „Atunci am putut să-mi văd potențialul. Pot să fiu rapid. Și mi-am amintit cât de bun pot să fiu. Anul acesta nu am avut nicio sesiune pe pistă udă. Dar weekendul acesta mă gândeam «Da, poți să te lupți cu cei mai buni din lume dacă se egalizează puțin nivelul motocicletelor.» Apoi se usucă asfaltul și nu sunt pe niciunde, din nou.

A fost greu. A fost un weekend greu și să am o cursă ca mi-a rupt inima, pentru că încerc la maxim tot timpul, dar nu devine mai ușor. Cum de pot să merg la Assen și să mă lupt cu colegul meu de echipă, la fel și la Brno, chiar dacă am căzut în cele din urmă, apoi venim aici și nu pot nici măcar să mă apropii de el.

De fiecare dată când mă sui pe motocicletă, în fiecare zi, e altceva. Mereu e câte o problemă cu ceva. E o problemă în fiecare weekend. Și am încercat să accept situația și să mă împac, dar e un dezastru în acest moment. Și nu sunt mulțumit. Acest weekend a fost un duș rece pentru mine. Mă doare, pur și simplu, să merg așa.”

Redding s-a plâns de problemele de fiabilitate și de organizare, care par să fie o prezență permanentă în echipa Aprilia. De la mici chestiuni legate de senzori, la probleme serioase legate de interpretarea datelor de telemetrie și de găsirea unor setări decente, lucru care pare de-a dreptul imposibil.

Testul de la Misano, care trebuia să se întindă pe trei zile, a fost redus la una pentru echipa Aprilia, din cauză, se pare, de probleme organizatorice. Redding a calificat acest lucru drept „o glumă proastă”.

Rădăcina problemelor se pare că ar fi, pe lângă o finanțare insuficientă, implicarea excesiv de mare a lui Romano Albesiano, șeful departamentului de curse de la Aprilia, în organizarea echipei. Fausto Gresini, managerul echipei, militează pentru limitarea autorității uzinei la designul și realizarea motocicletei, în timp ce organizarea propriu-zisă a echipei ar trebui să cadă exclusiv în sarcina sa.

Ulterior, Scott Redding și-a cerut scuze echipei și producătorului din Noale pentru comentariile sale prea directe și necenzurate, spunând că au fost cauzate de furia de moment. Dar nu iese fum fără foc.

3BANNER-MOTOBIKE.RO-aleasa.jpg


Motobikes

BMW R 1200 GS și R 1200 GS Adventure sunt cele mai bine vândute motociclete enduro-touring din lume de mulți ani încoace. Pentru 2019, bavarezii vor să-și consolideze această poziție, dar nu vor revoluționa gama de adventure-bikes cu motor boxer, ci o vor îmbunătăți în câteva privințe. Datele tehnice ale noilor R 1250 GS/GSA au „scăpat” recent pe net. Iată ce putem deduce din specificații.

R1250GS-CG-small.jpg

Imaginea nu este reală, ci este generată pe computer de către colegii de la www.bennetts.co.uk.

Fișele tehnice care au apărut înainte de vreme pe internet confirmă că avem de-a face cu noi modele denumite R 1250 GS și R 1250 GS Adventure. Creșterea de cilindree va fi cea mai mare din ultimii 14 ani, căci motorul va ajunge de la 1.170 cmc la 1.254 cmc, un plus de 84 cmc. Dar puterea maximă nu crește spectaculos de mult, ajungând doar la 136 CP, încâ mult sub concurenții europeni, care afișează puteri între 140 și 160 CP. Dar faptul că puterea maximă este obținută la aceeași turație (7.750 rpm) indică totuși un detaliu interesant: cel mai probabil, plusul de cilindree va folosi mai mult la obținerea unei curbe de cuplu mai zdravene (nu că marele GS ar fi dus lipsă).

Din fișa tehnică divulgată din greșeală pe net nu rezultă clar dacă motorul va avea sau nu un sistem de distribuție variabilă, dar în pozele-spion apărute până acum, chiulasele motorului boxer par să arate complet diferit față de cele ale modelului actual, deci un sistem VVT, a cărui menire este să împace cât mai bine performanțele la turații joase cu cele la medii și înalte, este foarte probabil să existe pe noul R 1250 GS.

Modificările din plan tehnic nu vor fi însoțite de schimbări radicale la partea de estetică, bavarezii optând mai degrabă pentru o evoluție, în locul unei revoluții. Este de înțeles oarecum, având în vedere că GS-ul, în forma sa actuală, se bucură de un succes enorm. În acest context, schimbările radicale ar însemna un risc prea mare și complet nenecesar.

Astfel, și în planul ciclisticii, schimbările sunt minore. Ampatamentul noului GS scade cu doar 7 mm, ajungând la 1.507 mm, iar versiunea Adventure va păstra valoarea de 1.520 mm a modelului actual. Lungimea totală a motocicletei va rămâne la fel, la 2.207 mm, în timp ce varianta Adventure va fi cu 15 mm mai lungă decât cea actuală. Lățimea va rămâne neschimbată pentru ambele variante, la 895 mm pentru GS-ul „normal” și 980 mm pentru Adventure. Și din aceste cifre rezultă că motocicletele nu vor arăta complet diferit față de modelele actuale.

Un detaliu interesant este că noile modele vor fi mai silențioase decât cele actuale, cu nivelul de zgomot scăzând la 88 dB față de 92 dB. Asta înseamnă că va exista un sistem de evacuare complet nou, dar, cel mai probabil, și o mecanică mai silențioasă, GS-ul actual fiind renumit pentru gălăgia destul de mare (chiar prea mare pentru unii) pe care o produce propulsorul boxer.

Greutatea va crește cu 5 kg pentru ambele versiuni, ceea ce înseamnă că enduro-tourerele bavareze deja se pot compara cu unii dintre concurenții mai grei, față de care aveau un avantaj vizibil acum câțiva ani. Astfel, noul GS va ajunge la 249 kg cu rezervorul plin, iar modelul Adventure va avea 268 kg. De unde vor veni cele 5 kg în plus? Cel mai probabil de la sistemul de evacuare, care va fi pregătit pentru norme de poluare mai stricte, și de la sistemul de distribuție variabilă.

Vitezele maxime ale motocicletelor vor rămâne neschimbate, la 218 km/h pentru GS și 211 km/h pentru GSA, ceea ce înseamnă că raportul final al transmisiei va rămâne la fel. Asta e o veste bună, căci cuplul în plus dat de motorul mai mare și mai performant va folosi exclusiv unei accelerații îmbunătățite și nu va fi „risipit” printr-un raport de transmisie mai lung. Pe de altă parte, la drum întins, GS-ul actual stă cam turat față de concurență (și produce, prin consecință, destul de mult zgomot mecanic).

BMW va prezenta cele două versiuni de enduro-tourer cu motor boxer, plus un nou R 1250 RT, la salonul Intermot de la Koln, în octombrie.


Motobikes
Cu_Castile_Pe_Masa_LOGO_072018.jpg

Iată încă un episod al podcast-ului nostru, Cu Căștile Pe Masă, al treilea, mai exact. Acum vorbim despre cum este să trăiești o etapă de MotoGP de la fața locului, din postura unui jurnalist acreditat. Cum este acolo, ce vezi în plus față de la TV și ce picanterii poți afla. În plus, dezbatem puțin problema echipamentului moto. Cât purtăm, când îl purtăm, de ce îl purtăm? E OK să mergem fără din când în când. Dacă da, când?

Un al treilea membru al redacției apare sporadic, și anume jucăușul câine Kimo. Fiți pe fază pentru noi episoade. De la episodul 4 încolo, vom avea câte un invitat (cel puțin) în fiecare episod. Like, share, subscribe, altfel ne supărăm!


Autentifica-te  
×