Mergi la conţinut
Autentifica-te  
  • postări
    261
  • comentarii
    0
  • vizualizări
    4.584

Postări în blog

Motobikes

Jonathan Rea, acum cvadruplu campion mondial, și Kawasaki Racing Team vor avea concurență serioasă anul viitor. BMW Motorrad se implică direct, prin echipa SMR, la fel și HRC. Yamaha își sporește eforturile prin încă o echipă de top.

Dr-sbRZXcAApP_K.jpg

Chaz Davies a testat deja noul Panigale V4R și s-a declarat încântat.

Lucrurile vor arăta destul de diferit anul viitor în World Superbike. Odată cu lansarea noului BMW S 1000 RR, BMW Motorrad vrea să-și intensifice din nou implicarea în competiția dedicată modelelor derivate din producția de serie. Astfel, echipa Shaun Muir Racing, care a alergat anul acesta cu motociclete Aprilia, renunță la modelele producătorului din Noale și la serviciile piloților Eugene Laverty și Lorenzo Savadori. SMR va primi sprijin de uzină din partea BMW Motorrad; piloții vor fi Tom Sykes, care părăsește echipa de uzină Kawasaki, și Markus Reiterberger, campion en-titre în Superstock 1000.

Dr5H1SxWoAAg5e6.jpg

Calendarul WSBK se modifică pentru 2019. Dispar Laguna Seca și Brno, apare Jerez și încă o etapă neanunțată încă.

Sykes are ceva de demonstrat, plecând destul de nemulțumit din echipa Kawasaki. Englezul era de părere că Rea a primit mai mult sprijin decât el și că dezvoltarea motocicletei s-a făcut conform preferințelor nord-irlandezului. Sykes este cel care a scos proiectul Kawasaki la lumină, fiind primul pilot care a obținut victorii în mod constant (plus un titlu mondial) pe bolidul verde după o pauză de peste 10 ani în care Kawasaki a obținut doar trei victorii (Chris Walker în 2006, pe ploaie, și Hitoyasu Izutsu o dublă, ca wildcard, în 2010). Markus Reiterberger este încă foarte tânăr și a alergat cu BMW încă de la începuturile carierei sale internaționale. Germanul are trei titluri în IDM (campionatul Germaniei de Superbike) și a obținut succese importante și în Superstock 1000 FIM.

Dr8_YKYWoAAeDZh.jpg

Honda va renunța la serviciile echipei Ten Kate, după un parteneriat foarte îndelungat. Noua structură Honda din World Superbike va fi o combinație dintre japonezii de la Moriwaki și italienii de la Althea, cu sprijin serios din partea HRC. Astfel, se marchează un punct de cotitură în ceea ce privește implicarea Honda în Superbike, după epoca lui Shuhei Nakamoto, fostul vicepreședinte HRC care, spune o sursă din interior, vedea fiecare ban cheltuit în Superbike ca pe unul care ar fi trebuit să fie cheltuit în MotoGP. Leon Camier a fost păstrat ca pilot, căci englezul pare capabil de rezultate interesante. Dar, în mod complet surprinzător, alături de Camier va rula veteranul japonez Ryuichi Kiyonari, triplu campion britanic de Superbike alături de Honda. Kiyonari a arătat că poate fi foarte rapid în momentele sale bune, dar, în ultima vreme, aceste momente au fost foarte rare. „Kiyo” a fost ales, se pare, pentru dezvoltarea motocicletei și pentru facilitarea comunicării dintre Moriwaki, HRC și Althea. Moriwaki, specialiști în ciclistică, se vor ocupa mai degrabă de dezvoltarea modelului CBR1000RR SP2, iar Althea va gestiona partea de logistică și de management ale echipei.

Dr-nsh_WwAEngZQ.jpg

Yamaha va avea, pe lângă echipa de cvasi-uzină Pata Yamaha, cu aceiași Alex Lowes și Michael van der Mark la ghidon, încă o echipă de top în Superbike. GRT Yamaha, vârful de lance al efortului Yamaha de la Supersport, va trece la Superbike. Piloții? Sandro Cortese, proaspăt campion la Supersport după o bătălie aprigă cu Jules Cluzel, și Marco Melandri, veteranul italian care a fost lăsat la vatră de echipa de uzină Ducati în favoarea lui Alvaro Bautista. Melandri pe actualul model Yamaha R1, dacă va fi în formă și motivat, va fi un coșmar pentru oricare dintre adversari.

Și cei de la Suzuki se zvonește că ar fi interesați de Mondialul de Superbike, dar ar fi dispuși să pună la bătaie doar motocicletele și nu mare lucru în plus. Aprilia nu se știe dacă va mai participa. Unele zvonuri spun că nu vom vedea modelul RSV4 pe grilă în 2019, altele că Aprilia va investi într-un efort de uzină. Noi tindem să credem mai degrabă că nu.

Dr4nc6HXQAEJ7q0.jpg

Calendarul provizoriu WSBK 2019.

De curând s-a anunțat și calendarul provizoriu al Mondialului de Superbike pentru 2019. Vor exista 13 etape. Nu se va mai merge la Laguna Seca și la Brno. În schimb, reapare Jerez în campionat. O etapă nu este încă stabilită și se zvonește că ar putea fi la Kyalami, în Africa de Sud, sau chiar în Kazahstan, la Sokol.

Primele teste pentru 2019 s-au făcut deja la Aragon de către echipele Kawasaki, Pata Yamaha și Ducati (Aruba și Barni) și lucrurile par deocamdată să se încline în favoarea lui Rea. Acesta a fost de departe cel mai rapid. Chaz Davies, în schimb, s-a declarat încântat de noul Ducati Panigale V4R, pentru o primă zi de teste.

09_RO_Banner_SBK_830x150.jpg


Motobikes

Iată două știri interesante din sfera Motomondialului. Romano Fenati, pilotul care a fost exclus din competiție după incidentul cu Manzi de la Misano, va reveni în MotoGP anul viitor, la clasa Moto3. Iar Casey Stoner nu semnează din nou cu Ducati, la expirarea celor trei ani de contract.

fenati.jpg

După toată tevatura care s-a făcut în jurul manevrei executate de Romano Fenati la Misano asupra lui Stefano Manzi, manevră care a dus la excluderea subită a lui Fenati din competiție și la anularea contractului pe care îl avea acesta pentru 2019, iată că italianul din Ascoli Pisceno va reveni, totuși, în Motomondial.

Perioada de suspendare a lui Fenati se încheie în februarie 2019 și atunci va reveni pe pistă pentru a testa alături de echipa Snipers, aceeași cu care a alergat în ultimii doi ani. Îl va avea coleg de echipă pe Tony Arbolino, în clasa Moto3, iar sponsorul principal va fi OCTO Telematics, aceeași companie care sponsorizează echipa Pramac Ducati de la clasa regină. De altfel, Stefano Bedon, directorul echipei Snipers, declara de curând că ar vrea să îl readucă pe Fenati în Motomondial și că este de părere că linșajul mediatic de care a avut parte pilotul în vârstă de 22 de ani a fost excesiv.

stoner-test-2016-4.jpg

În alt context, divorțul dintre Casey Stoner și Ducati era iminent de ceva vreme și astăzi a venit confirmarea oficială printr-un comunicat emis de producătorul din Borgo Panigale. Pilotul australian avea contract cu Ducati pentru a ajuta la dezvoltarea prototipului Desmosedici GP și a lui Panigale V4. Apoi, în rol de „brand ambassador”, Stoner a fost unul dintre protagoniștii WDW în 2016 și 2018.

3BANNER-MOTOBIKE.RO-aleasa.jpg


Motobikes

În 2009, KTM prezenta primul supermoto gândit pentru touring, 990 SM-T. Particula „T” venea de la Travel, iar motocicleta austriacă impresiona prin sportivitate, distracția pilotajului și prin confortul la drum mai mult decât decent.

RED3182.jpg

Era o zi friguroasă de februarie în 2009 atunci când KTM mă invita la lansarea noilor (pe atunci) supermoto-uri de cilindree mare – 990 SMR și 990 SM-T. Evenimentul a avut loc în sudul Portugaliei, unde, chiar și în februarie, temperaturile treceau de 20 de grade în timpul zilei. Mai mult, drumurile pe care ne-am dat păreau scoase direct din visele unui motociclist devorator de viraje: trafic zero, suprafață de rulare perfectă, curbe după curbe de toate felurile și mărimile, plus peisaje mediteraneene superbe. În acest context, m-aș fi simțit excelent chiar și pe un chopper de 250 cmc din 1991 (bine, poate exagerez puțin). Dar, pe lângă drumurile de vis pe care le parcurgeam, mai era și motocicleta: KTM 990 SM-T tăia virajele cu precizie milimetrică, frânele Brembo cu etriere radiale erau prompte și foarte ușor de dozat, suspensiile WP se dovedeau performante și confortabile în același timp, iar motorul bicilindric avea un cuplu impresionant la turații medii și un sunet superb. Dar toate aceste atribute i se potriveau și fostului 990 SM, care fusese întotdeauna o plăcere de pilotat pe un drum virajat. Noul SM-T venea cu un plus semnificativ în materie de confort: șaua era mai lată și mai bine capitonată, atât pentru rider cât și pentru pasager, suspensia era ceva mai joasă și gândită și pentru confort, noua parte frontală, cu un mic parbriz, proteja mai bine la vânt și acum existau și prinderi pentru bagajele textile din catalogul de accesorii KTM.

RED2177.jpg

Toate acestea aveau darul de a transforma o motocicletă distractivă, dar deloc potrivită pentru ture lungi, într-un allrounder excelent, mai ales pentru cei cărora la plac senzațiile tari și pilotajul sportiv. După tura din Portugalia, aveam să testez intensiv motocicleta și în România, parcurgând la un moment dat chiar 950 km într-o singură zi, fără să obosesc absolut deloc.

990_SM_T_Cockpit.jpg

Am fost atât de încântat de acest model încât și astăzi, 990 SM-T rămâne undeva în top cinci al motocicletelor preferate, asta deși am condus peste 200 de modele diferite de când lucrez în domeniu.

QD5B7327.jpg

Desigur, motocicleta este interesantă, polivalentă, dar nu perfectă. Cei mai pretențioși în materie de confort la drum lung vor prefera un parbriz mai înalt și o șa mai moale. Iar, motorul V2 de 990 cmc, care dezvoltă aproape 120 CP și strălucește la regimuri medii și înalte, răspunde smucit și inconstant la mici răsuciri ale manetei de accelerație, la regimuri joase. Dacă insiști să reaccelerezi ușor la turații sub 3.000 rpm, motorul smucește și lanțul, care troncănește serios și te anunță că nu îi place acest regim de turație. Dacă ignori această problemă, 990 SM-T este o motocicletă foarte bună și pentru oraș, căci e manevrabil și absoarbe foarte bine denivelările, iar poziția la ghidon îți oferă o perspectivă foarte bună pe deasupra șirurilor de mașini.

990_SM_T_Heck_2.jpg

Din punctul de vedere al calității fabricației, KTM-urile din acea perioadă fac față cu succes unei examinări serioase, mai puțin anumite elemente, precum bordul care tinde să mai dea chix câteodată (și trebuie înlocuit), sau motorul care tinde să consume atât multă benzină, cât și puțin ulei. Apropo de consum, încă o scăpare greu de iertat în cazul unei motociclete cu pretenții de tourer este lipsa indicatorului nivelului de combustibil. Există doar un martor care se aprinde când intră rezerva. Și, dacă pilotezi alert, motocicleta va consuma peste 7,5 l/100 km, iar autonomia nu va depăși cu mult 200 km.

RED1616.jpg

Fiabilitatea mecanică a lui SM-T este foarte bună, atâta timp cât întreținerea este respectată cu sfințenie și se folosesc doar consumabile de calitate. Partea cea mai interesantă legată de acest model este că acum, pe piața second-hand, prețurile au scăzut suficient de mult încât motocicleta care era foarte scumpă în showroom acum câțiva ani să devină un chilipir. Astfel, poți cumpăra un model din 2010, cu accesorii pe el și în stare bună, cu aproximativ 5.500 de euro, iar un model din 2013 (ultimul an de fabricație), cu ABS, va costa undeva la 7.000 de euro.

DATE TEHNICE

Motor   V2, 990 cmc, răcit cu lichid

Putere  116 CP la 9.000 rpm

Cuplu    97 Nm la 7.000 rpm

Transmisie          6 trepte, finală cu lanț

Suspensii             față furcă inversată WP complet reglabilă, spate monoamortizor WP reglabil

Frâne    față 2 discuri de 305 mm, etriere radiale Brembo cu 4 pistonașe, spate 1 disc de 240 mm

Masă proprie     196 kg la gol

Preț       5.000 – 8.000 euro


Motobikes

Am testat amănunțit noul BMW R 1250 GS – pe asfalt, pe viraje și la drum întins. Arată cam la fel ca R 1200 GS. Este cu mult mai bun?

foto: Dragoș Savu

SSD_3368.jpg

Când au apărut primele zvonuri despre noul mare GS de la BMW Motorrad, toată lumea se aștepta la schimbări radicale (se știa deja câte ceva despre distribuția variabilă și despre motorul mai mare). Dar, când au apărut primele poze cu noul R 1250 GS, mulți au fost dezamăgiți. Arată aproape la fel ca modelul precedent. Cât de mult mai bun ar putea fi față de o motocicletă care era deja cea mai de succes din segmentul ei de ani buni încoace?

Când m-am suit pentru prima dată în șaua noului GS, nu pot spune că am fost dat pe spate. Totul arăta foarte similar cu ce văzusem tot anul pe modelul 2018 primit de la Grup West Premium, pe care l-am testat pe termen lung în acest sezon. Desigur, ghidonul era negru, culoarea motocicletei era alta (fiind vorba de varianta Exclusive a noului R 1250), dar era, mai mult sau mai puțin, aceeași Mărie cu altă pălărie.

SSD_3303.jpg

Asta până când am pornit motorul. Cine a făcut kilometri serioși cu „vechiul” 1200 GS își va da seama instantaneu de diferență. Vechiul motor se aude intens, vibrează, troncănește, țăcănește și pare foarte aspru în comparație cu noul propulsor de 1.254 cmc. Noul boxer este mult mai silențios, mai rafinat, mai discret. Când accelerezi în gol, se aude doar evacuarea. Apoi, când pornești de pe loc, încă un șoc. Motorul merge rotund, frumos, lin, poți controla motocicleta la viteze mici, cu ambreiajul patinat, fără nicio problemă. Nu că vechiul motor ar fi fost vreun coșmar în această situație, dar se simte o evoluție semnificativă în materie de rafinament și controlabilitate.

SSD_3100.jpg

Cum așa? În primul rând, datorită distribuției variabile denumită de BMW ShiftCam. Acesta este un sistem care variază înălțimea și durata de ridicare a supapelor de admisie, prin deplasarea axială a arborelui cu came. Acesta are câte două came pentru fiecare supapă. Sub 5.000 rpm, o camă mai mică atacă supapa de admisie, pentru o umplere optimă a cilindrului la regimuri joase și, implicit, o ardere mai eficientă. Peste această turație, un actuator electronic deplasează arborele cu came, astfel încât o camă mai mare și cu profil diferit atacă supapa de admisie. Astfel, supapa se deschide mai mult și stă mai mult timp deschisă, optimizând umplerea la regimuri medii-înalte. În plus, supapele de admisie (câte două pentru fiecare dintre cei doi cilindri) se deschid decalat una față de cealaltă, pentru a crea un vârtej în camera de ardere, ceea ce duce la o combustie și mai eficientă.

SSD_3152.jpg

Rezultatul? Noul motor are 136 CP în loc de 125 și 143 Nm în loc de 125, un plus semnificativ, mai ales în ceea ce privește cuplul. Și cuplul este mai mult peste tot, de la ralanti până la turația maximă. Dar plusul de rafinament care este atât de evident încă de când apeși butonul de pornire vine de la alte schimbări, precum trecerea de la lanțul de distribuție cu role la cel dințat. Acum și quickshifter-ul funcționează mult mai bine. Dacă, la modelul precedent, sistemul de schimbare rapidă, fără ambreiaj, dădea destule chixuri încât eu, unul, nu l-aș fi selectat din lista de opționale, noul sistem merge aproape perfect. Evident, dacă turația este foarte joasă, quickshifter-ul începe să nu mai aibă sens și nu merge tocmai bine, dar cam așa stă treaba cu orice astfel de sistem, indiferent de marcă sau de modelul de motocicletă.

SSD_3054.jpg

Apoi, odată așezat la drum, motocicleta se comportă, în mare parte, foarte similar cu 1200 GS. Adică are aceeași ciclistică agilă, facilă, dar care necesită puțină obișnuință pentru riderii care nu au mai mers pe motociclete cu suspensie față Telelever, mai ales dacă aceștia au multă experiență pe motociclete sportive, cu un stil de pilotaj pe măsură. Dar eu, unul, care am făcut foarte mulți kilometri pe „vechiul” 1200, nu contenesc să mă mir cât de mult mai rafinat este noul model. Mai puține vibrații, mai puțină gălăgie, evacuarea se aude mult mai clar de fiecare dată când accelerezi serios. Și totul se întâmplă cât se poate de previzibil și de liniar. Adică plusul de cuplu (peste valori care erau deja impresionante) nu te sperie niciun moment. E ca și cum un boxeur de categorie grea te lovește cu toată puterea, dar cu o pernă uriașă și foarte pufoasă în jurul pumnului. Simți forța, dar mai mult te împinge, decât te lovește. Și nu se simte niciun fel de treaptă la 5.000 rpm. Am încercat de foarte multe ori să accelerez în jurul acestui prag, dar accelerația vine complet liniar, deși m-aș fi așteptat la o treaptă perceptibilă, ca la Honda VFR800 VTEC, spre exemplu.

SSD_3060.jpg

În rest, suspensiile sunt la fel de confortabile. Foarte suple în modul Road, trec peste orice fel de denivelări, dar GS-ul se unduiește în pilotajul sportiv, la schimbări de direcție rapide. În modul Dynamic, ținuta de drum este mai fermă și mai precisă, dar simți mai tare denivelările mari. Suspensia Dynamic ESA „Next Generation” reglează automat pretensionarea (un plus foarte binevenit pentru cei care merg ba cu pasager și bagaje, ba fără) și adaptează foarte eficient amortizarea la situația din teren.

Frânele sunt la fel de prompte și de puternice, deși poate nu sunt chiar un exemplu în materie de dozabilitate. Etrierele de frână față au acum inscripția BMW, nu Brembo. Asta pentru că unele sunt produse de Brembo, unele de Hayes (asta ca un pic de „inside information”).

SSD_3077.jpg

Bordul TFT color de 6,5 inci este foarte ușor de urmărit și este acum în echiparea standard a marelui GS. Se poate naviga foarte ușor în meniurile de pe ecran cu rotița „Multi Controller” de pe ghidonul stâng și informațiile disponibile sunt foarte multe. Se poate conecta și un smartphone cu cască pentru a controla muzica și navigația de pe acesta.

Pneurile exemplarului pe care am făcut undeva la 800 km erau clasicele Michelin Anakee III, despre care am mai spus în repetate rânduri că nu îmi plac: fac zgomot și nu dau o senzație de siguranță în cam nicio situație (deși, trebuie spus, nu s-a întâmplat niciodată ceva periculos sau înfricoșător cu ele). Am mers undeva la 50 km și cu un exemplar dotat cu noile Bridgestone A41. Acestea păreau foarte interesante, cel puțin pe asfalt, pe viraje de viteză medie.

SSD_3347.jpg

În off-road, lucrurile nu s-au schimbat enorm. Noul motor face motocicleta mai controlabilă în mersul la viteze mici, pe teren dificil. Atunci când tragi de gaz ceva mai serios, însă, cu controlul tracțiunii oprit, derapajele apar mai ușor, datorită plusului de cuplu. Aderența mecanică oferită de suspensia spate, chiar și cu pneuri de stradă, este în continuare impresionantă, dar trebuie accelerat mai cu grijă și ținut motorul la turații mai mici decât vechiul 1200, pentru a profita de un maximum de aderență pe urcări.

SSD_3280.jpg

Ce nu-mi place la noul GS? Păi, nu foarte multe. În continuare, nu poate fi numită o motocicletă frumoasă. Arată cam la fel ca predecesorul, ceea ce nu e neapărat un lucru bun. De asemenea, parcă tot nu are un caracter deosebit. Este mai degrabă o unealtă eficientă în orice situație, un fel de briceag elvețian cu care te descurci oriunde, dar nu te îndrăgostești de ea. Cel puțin eu, unul, n-am simțit o conexiune deosebită. Încă ceva, dar asta doar pentru maniacii detaliilor (printre care mă număr, câteodată), uneori, la turații foarte mici, parcă motorul nu răspunde perfect la închiderea accelerației, existând o întârziere de o fracțiune de secundă, care nu afectează deloc mersul, doar se simte câteodată. La 19.150 de euro, cât costa exemplarul de R 1250 GS Exclusive cu toate opțiunile pe care l-am testat, nu este nici tocmai ieftină.

Una peste alta, însă, dacă vrei o motocicletă care să facă touring rapid, confortabil și (acum) chiar și rafinat, să devoreze viraje pe orice fel de asfalt, să faci și ceva off-road, plus naveta prin oraș, mergând chiar și până la ocazionale ieșiri pe circuit sau sesiuni de stunt riding, n-ai cum să greșești cu noul R 1250 GS.

DATE TEHNICE
Motor   2 cilindri boxer, 1.254 cmc, răcit cu lichid/aer, 4 supape pe cilindru, DOHC

Putere  136 CP la 7.750 rpm

Cuplu    143 Nm la 6.250 rpm

Transmisie          cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei, finală prin arbore cardanic

Suspensii             față Telelever, spate Paralever

Frâne    față discuri de 305 mm, etriere radiale cu 4 pistonașe, spate disc de 276 mm, etrier cu 2 pistonașe, ABS

Masă proprie     249 kg cu plinurile făcute

Preț       15.600 euro (19.150 euro în varianta testată) – www.bmw-motorrad.ro


Motobikes

Așadar, avem plasticul cu categoria A (sau A1, sau A2, eventual) în buzunar, acum ce facem? Desigur, urmează să ne procurăm o motocicletă ca să zburdăm spre orizont cum am văzut în filme. Un lucru destul de simplu de zis, nu tocmai facil de făcut.

19ym-cb500f-matgunpowderblackmetallic-nh

Honda CB500F 2019 – o motocicletă ideală pentur început. Ușor de condus, nu foarte puternică, nu foarte scumpă.

Ce motocicletă îmi iau? Posibilitățile sunt foarte numeroase. În primul rând, trebuie să mă gândesc ce buget am pentru motocicletă. Asta, desigur, după ce scad banii pe care am să-i dau pe echipament. Prin asta mă refer la echipament complet, de cea mai bună calitate posibilă. Este mult mai important să fiu bine echipat (o să vedem mai târziu de ce) decât să am cea mai nouă sau mai performantă motocicletă, mai ales ca începător.

P90327342.jpeg

La polul opus al spectrului motocicletelor de începători: BMW S 1000 RR 2019. Prea multă putere, frâne prea puternice, poziție insuficient de naturală, care necesită obișnuință. Ciclistică prea precisă și agilă, prea mult feedback. Nu înseamnă moarte sigură, ci (în cel mai bun caz) un progres mai lent (poate chiar mult mai lent), pe bani mult mai mulți.

Așadar, bugetul este primul factor de care trebuie să ținem seama. Dacă dispunem de o sumă între 5.000 și 7.000 de euro, putem să optăm pentru o motocicletă nouă de cilindree mică sau medie, prietenoasă cu începătorii și cu cel puțin doi ani de garanție. Cu aceeași sumă putem să cumpărăm motociclete de cilindree mai mare destul de interesante pe piața SH, dar prima motocicletă ar trebui să fie una cât mai lejeră și facil de pilotat. Nu super arătoasă, nu extrem de performantă.

Cu o sumă între 1.500 și 4.000 de euro putem să cumpărăm o motocicletă rulată, în stare decentă. Din nou, trebuie să rezistăm tendințelor de a cumpăra motocicleta cu sufletul și să încercăm să ne folosim cât mai mult rațiunea. Ce înseamnă asta? Dacă te uiți la MotoGP și visezi la un CBR de 180 de cai-putere, rezistă impulsului de a-ți lua o supersportivă pentru că, în mintea ta, asta e motocicleta care-ți place. Adevărul este că, până nu ai făcut ceva kilometri pe stradă, încă nu știi ce-ți place. Preferințele tale țin mai mult de estetică și de imaginea pe care o proiectează un model de motocicletă, nu de cum se conduce.

Așadar, prima motocicletă, indiferent cât de veche sau de nouă este, ar trebui, în primul rând, să nu-ți consume resurse de concentrare pentru simplul fapt că stai pe ea. O supersportivă sau un cruiser modificat cu ghidon foarte înalt te vor solicita chiar și când stai pe loc, consumându-ți resurse de concentrare pe care ar trebui să le folosești pentru traficul din jur. De aceea, în mod ideal, prima motocicletă trebuie să aibă o poziție naturală în șa, să nu fie foarte grea, puternică, sportivă sau să răspundă prea prompt la comenzi. Asta nu înseamnă că o motocicletă mare și puternică e o condamnare la moarte, doar că îți va fi mult mai greu să progresezi dacă ți-e frică de motocicleta pe care mergi.


Motobikes

Kawasaki a venit la EICMA cu mai multe modele noi, printre care și ZX-6R, despre care vă povesteam de curând. Dar tolba de noutăți de la producătorul din Akashi conține și un nou W800, care revine în gama Kawasaki după o absență de câțiva ani, plus un nou Versys 1000.

Kawasaki W800

kawasaki-w800-street-31.jpg

Producătorul japonez vrea să intre și el pe segmentul clasic/custom, din ce în ce mai popular în ultimii ani, așa că a reactivat superbul W800, motocicleta care duce cu gândul la primele modele Kawasaki – W1 de 650 cmc din 1966, model recreat în 1999 cu W650, care, ulterior, s-a transformat în W800.

kawasaki-w800-cafe-5.jpg

Acum, după o pauză de doi ani, Kawasaki prezintă W800, în două versiuni, care au în comun doar 10% dintre componente cu modelul anterior. Motorul este tot un bicilindru paralel răcit cu aer, de 773 cmc, dar acum respectă normele Euro 4. Frânele sunt complet noi și includ sistemul ABS în echiparea de serie, ceea ce a dus la adoptarea obligatorie a frânei cu disc pe spate.

kawasaki-w800-cafe-10.jpg

Ca și în cazul lui Z900RS, există două versiuni, un naked denumit W800 Street și o variantă dotată cu parbriz și șa sport, denumit W800 CAFE. Puterea declarată de Kawasaki este de doar 48 CP, pentru se încadra în normele pentru permisul A2.

kawasaki-w800-cafe-6.jpg

Kawasaki Versys 1000 și Versys 1000 SE

Producătorul japonez a înnoit și crossover-ul cu motor de 1.043 cmc cu patru cilindri, Versys 1000. Acesta rămâne neschimbat în ceea ce privește propulsorul, care dezvoltă 120 CP. Rămân și jantele de 17 inci, dar acum există două versiuni, cea de bază și SE, care este mai adaptată drumurilor lungi.

kawasaki-versys-1000-17.jpg

Ambele versiuni primesc accelerația ride-by-wire, care permite adoptarea pilotului automat. Există și o platformă inerțială Bosch care permite adoptarea KCMF (Kawasaki Cornering Mangement Function). Aceasta ajustează în timp real forța de tracțiune și pe cea de frânare pentru a menține siguranța și eficacitatea la un nivel cât mai înalt.

kawasaki-versys-1000-21.jpg

Ambele versiuni primesc și etrierele radiale de frână pe față, cu pompă de frână radială. Versys 1000 SE primește suspensiile semiactive controlate electronic KECS, bazate pe sistemul introdus și pe H2 SX SE+. KECS interacționează și cu modurile de pilotaj (Sport, Road, Rain sau Rider) și reacționează în doar o milisecundă asupra parametrilor de amortizare ai suspensiei.

kawasaki-versys-1000-8.jpg

Este posibilă conectarea smartphone-ului la motocicletă prin aplicația Rideology și se poate interveni asupra unei game foarte largi de parametri (reglarea suspensiilor, modurile de pilotaj, vederea unghiurilor de înclinare, a consumului și multe alte elemente).

kawasaki-versys-1000-32.jpg

Versys SE mai primește în plus un quickshifter bidirecțional, un parbriz mai mare, manșoane încălzite și apărători de mâini. În plus versiunea SE poate primi și vopseaua Highly Durable Matte Paint, care rezistă foarte bine la abraziune, pentru rezervor și părțile laterale.


Motobikes

Harley-Davidson a prezentat la EICMA varianta de serie a modelului LiveWire, prima motocicletă electrică produsă vreodată de constructorul din Milwaukee.

18_LiveWire_16.2935aa77.jpg

Noul LiveWire, care va fi comercializat în 2019, este doar primul dintr-o serie de modele cu propulsie electrică pe care le pregătește Harley-Davidson, conform lui Marc McAllister, Vicepreședintele departamentului de Planificare și Portofoliu Produse al constructorului din Wisconsin.

50055_115th_BC2_181485.2935aa77.jpg

Modelul de serie LiveWire a fost confirmat pentru prima dată la finalul lunii iulie. Atunci, Harley-Davidson anunța planurile de a contribui la formarea următoarei generații de rideri. Ca parte a acestui plan, producătorul american intenționează să investească masiv în propulsia electrică pentru motociclete. Planul este să existe o gamă completă de modele electrice până în 2022.

Viziunea din spatele modelului de serie LiveWire a început în 2014, odată cu conceptul Project LiveWire. După experiențele din turul demonstrativ Project LiveWire și după un proces intens de dezvoltare, Harley-Davidson prezintă acum varianta de serie a primei motociclete electrice produse în Milwaukee.

18_LiveWire_05.2935aa77.jpg

Harley-Davidson LiveWire este propulsat de un motor electric cu magneți permanenți care produce cuplul maxim instantaneu, imediat ce manșonul de accelerație este răsucit, pentru un maximum de accelerație. Motorul este amplasat jos, pentru a coborî cât mai mult centrul de greutate, cu beneficii pentru manevrabilitate. Sunetul produs de LiveWire este gândit să crească în tonalitate și volum pe măsură ce motocicleta accelerează – un sunet nou care reprezintă puterea mare, dar dezvoltată lin, a modelului LiveWire.

18_LiveWire_14.2935aa77.jpg

Ciclistica este gândită pentru a livra manevrabilitate în oraș și pe viraje. Grupul motopropulsor are funcție portantă în cadrul de aluminiu, pentru un plus de rigiditate, iar LiveWire are suspensii reglabile Showa față-spate. Monoamortizorul spate este un Showa BFRC-lite, iar furca este Showa SFF-BP.

Frânele au etriere față Brembo Monobloc, cu discuri de 300 mm. ABS și controlul tracțiunii sunt în echiparea de serie, iar pneurile au dimensiuni de motocicletă sport (120 față, 180 spate). Există și șapte moduri de pilotaj selectabile de la ghidon, patru fixe și trei definibile de către utilizator.

50056_115th_BC2_181485.2935aa77.jpg

Bordul este un ecran TFT amplasat deasupra ghidonului. Acesta are unghiul de înclinare reglabil și are conectivitate Bluetooth, poate asigura navigație, muzică și multe altele.

Bateria lui LiveWire are o baterie principală RESS (Rechargeable Energy Storage System) compusă din celule litiu-ion, într-o carcasă din aluminiu. Există și o baterie mică, auxiliară, de 12V (tot litiu-ion) pentru lumini, comenzi, claxon și bord. Încărcarea se poate face printr-o intrare Level 1, care se cuplează la o priză normală de casă, dar există și intrări Level 2 și Level 3, printr-un conector SAE J1772 (SUA) sau CCS2-IEC tip 2 pe piețele din restul lumii. Toți dealerii Harley-Davidson care vor vinde modelul LiveWire vor avea o stație de încărcare publică.

Estetic, accentul este pus, ca de obicei, pe motor, în tradiția Harley-Davidson. Carcasa bateriei, din aluminiu turnat, are aripioare de răcire funcționale, care au și rol estetic.

Harley-Davidson LiveWire va fi disponibil de anul viitor, iar prețurile și procesul de pre-comandă vor fi publicate în ianuarie 2019.


Motobikes

KTM a venit cu variata sa gamă de modele la Milano, dar printre ele ies în evidență noutățile. KTM 790 Adventure este un model așteptat de multă vreme, completând gama Adventure, sub modelul 1090. 2019 marchează și revenirea unor modele consacrate: 690 SMC R și 690 Enduro R, destinate amatorilor de supermoto și de enduro, dar cu o pronunțată latură stradală.

ktm-790-adventure-r-action-01.jpg

KTM 790 Adventure și Adventure R

Producătorul din Mattighofen a prezentat modelul Adventure de cilindree medie în două versiuni: cea de bază și R. Care sunt diferențele? Culorile diferite ale carenelor și o aripă față diferită – înaltă pentru R, joasă pentru varianta „normală”. Diferențele includ și profilul șeii și înălțimea parbrizului.

ktm-790-adventure-action-05.jpg

Intrând mai în detalii, varianta R este dotată cu suspensii WP complet reglabile, cu furcă cu jambe de 48 mm și cursă de 240 mm (față de 200 mm ai versiunii de bază). Adventure R primește și Quickshifter+ și pneurile cramponate Metzeler Karoo 3.

ktm-790-adventure-orange-my19-90.jpg

Motorul este bicilindrul paralel de pe 790 Duke: 799 cmc, 95 CP la 8.000 rpm și 88 Nm la 6.600 rpm. Ciclistica are cadrul-grilă din oțel, suspensii WP, jante de 21” față și 18” spate. Ambele modele au bordul TFT color, prin intermediul căruia se controlează amplul pachet electronic, care include Cornering ABS (cu mod Offroad), controlul tracțiunii care ține cont de înclinarea motocicletei și controlul derapajelor MSR. Există și un kit pentru limitarea puterii, astfel încât motocicleta să se poată conduce cu permisul A2.

ktm-790-adventure-r-my19-fr-ri.jpg

KTM 690 SMC R și 690 Enduro R

Modelele de supermoto și enduro monocilindrice reapar în gama producătorului din Mattighofen, fiind dotate cu cea mai nouă evoluție a motorului LC4, rafinat în mod constant de-a lungul ultimilor 30 de ani.

ktm-690-smc-r-action-07.jpg

Puterea este acum absolut impresionantă pentru un monocilindru – 74 CP, iar cuplul ajunge la 73,5 Nm. În același timp s-au adus îmbunătățiri la nivelul dezvoltării cuplului, la răspunsul la accelerare și la eficiența propulsorului. Rezervorul are 13,5 litri. Își face apariția și electronica mai sofisticată, cu platforma inerțială care percepe unghiul de înclinare pentru a gestiona răspunsul la accelerare, controlul tracțiunii și ABS Cornering, care permite blocarea roții spate în modul „offroad”. Apare și sistemul Quickshifter+, care facilitează schimbarea în treaptă superioară și inferioară.

ktm-690-enduro-r-front-le-my2019.jpg

Cele două modele au, evident, roți diferite, cu jante de 21” și 18” pentru Enduro R (cu pneuri Mitas E07), în timp ce supermotardul SMC are două jante de 17”. Enduro R are furca WP XPLOR, complet reglabilă. Monoamortizorul este și el complet reglabil, montat pe sistem de pârghii. Pe supermoto găsim furca WP APEX cu jambe de 48 mm și un monoamortizor WP APEX complet reglabil.

ktm-690-smc-r-90-le-my2019.jpg


Motobikes

Honda a prezentat o mulțime de noutăți la salonul de la Milano, începând cu CB650R Neo Sport Cafe (prezentată deja în avanpremieră la salonul de la Paris), apoi cu întreaga gamă CB (CB500F, CB500X, CBR500R). Și vasul-amiral al gamei supersport, CBR1000RR, a primit îmbunătățiri notabile, mai ales la partea de electronică. Iar CBR650R s-a înnoit complet.

19ym-cb650r-9206.jpg

Honda CB650R Neo Sport Cafe

Naked-ul de cilindree medie își ia locul în gama Neo Sport Cafe, alături de frații de 125, 300 și 1000. Modelul este bazat pe CB650F, pe care îl înlocuiește de anul viitor. Față de acesta CB650R este cu 6 kg mai ușor (202 kg la plin), grație intervențiilor efectuate la nivelul cadrului (de oțel), rezervorului, cilisticii și scărițelor. Motorul ajunge acum la 95 CP la 12.000 rpm (4 CP în plus) și acum există și varianta limitată pentru permisul A2. Electronica include sistemul de control al tracțiunii Honda Selectable Torque Control.

19ym-cb650r-9255-speedmeter.jpg

Honda CBR1000RR Fireblade

19ym-cbr1000rrsp-tricolor-rfq.jpg

Modificările aduse la exterior sunt minime pentru noile CBR1000RR Fireblade și Fireblade SP. În materie de electronică, însă, s-au făcut schimbări majore, legate, se pare de evoluția software-ului echipei HRC din MotoGP.

Astfel, a fost îmbunătățit controlul tracțiunii Honda Selectable Torque Control, pentru a maximiza tracțiunea la ieșire din viraje. Sistemul recunoaște regimurile de utilizare extremă și iau în calcul varierea diametrului pneului spate în funcție de unghiul de înclinare. Acum există o funcție Wheelie Control complet separată de controlul tracțiunii (înainte erau legate). Modurile de pilotaj, controlul tracțiunii, controlul wheelie-ului și al frânei de motor sunt toate afișate pe noul bord cu display TFT.

A fost îmbunătățită și viteza de intervenție a sistemului Throttle-by-Wire, mai ales la închiderea accelerației, unde timpul necesar pentru a ajunge de la maximum la minimum a fost redus cu 45%. În timpul pilotajului la viteze mari, intervenția sistemului ABS a fost redusă, pentru a profita la maximum de aderența pneurilor de pistă.

Honda CBR650R

19ym-cbr650r-matgunpowderblackmetallic-n

CBR650F devine CBR650R, la fel cum CB650F a devenit CB650R. Schimbarea literei din „F” în „R” denotă un plus de sportivitate. CBR650R a preluat estetica fratelui mai mare, CBR1000RR, cu partea frontală agresivă, cu două faruri și prize de aer sub ele. Aspectul este mai agresiv dectâ al lui CBR650F.

19ym-cbr650r-grandprixred-r380-rfq.jpg

Farul și semnalizatoarele cu LED sunt în echiparea de serie, iar noul bord LCD este dotat cu indicator de treaptă și bec „Shift-Up” pentru schimbarea treptei. Masa motocicletei scade la 207 kg (cu 6 kg în minus). Furca inversată este Showa SFF (Separate Fork Function), cu jambe de 41 mm, în timp ce noul sistem de frânare include discuri flotante de 310 mm pe față, cu etriere radiale cu 4 pistonașe.

19ym-cbr650r-grandprixred-r380-headlight

Motorul ajunge la 95 CP, la fel ca la varianta naked, și primește și un ambreiaj antihopping.

Honda CB500X, CB500F și CBR500R

cb-500-x-03.jpg

Honda CB500X a fost modificată amplu pentru 2019. Motocicleta are un nou design pentru 2019, oferind o protecție aerodinamică mai bună. Farul și semnalizările sunt cu LED, ghidonul este mai înalt, iar bordul LCD include bec shift-up pentru schimbarea treptei și indicator de treaptă.

Puterea maximă a rămas 48 CP pentru a permite încadrarea în categoria de permis A2, dar distribuția și galeriile de admisie și de evacuare au fost modificate pentru a oferi mai mult cuplu la regimuri joase și medii. Noua tobă cu două ieșiri ar trebui să contribuie la un sunet mai plăcut al motorului. Acum există și ambreiaj antihopping.

19ym-cb500f-matgunpowderblackmetallic-nh

Naked-ul CB500F beneficiază de aceleași schimbări la nivelul motorului și bordului ca fratele adventure, CB500X. În plus, motocicleta are acum un rezervor nou, de 17,1 litri, care ar putea asigura o autonomie de peste 480 km. Motocicleta a fost modificată amplu și la nivel estetic, arătând acum mai agresiv și mai interesant decât predecesorul.

19ym-cbr500r-grandprixred-r380-frq.jpg

Aceleași schimbări la nivel mecanic sunt valabile și pentru sportiva familiei CB, noua CBR500R. Aceasta a primit și o nouă suspensie spate. Farul dublu este cu LED.


Motobikes

BMW a lansat o mulțime de modele noi la această ediție a salonului de la Milano. Vedeta gamei bavareze este, fără îndoială, noul BMW S 1000 RR, ajuns la a treia generație. Tot restul gamei cu motoare boxer primește noul motor de pe R 1250 GS, cu distribuție variabilă, F 850 GS primește versiunea Adventure și apare și o versiune mai touring a scuterului C 400 X, denumită C 400 GT.

P90327339.jpeg

BMW S 1000 RR

BMW S 1000 RR este, fără îndoială, cel mai important model nou prezentat de bavarezi la EICMA. Motocicleta, despre care v-am mai povestit câte ceva pe măsură ce au mai apărut detalii, are un look complet nou, simetric. Arată mai bine și mai compact decât predecesorul, dar parcă nu se mai deosebește atât de mult de restul modelelor din clasa Superbike. La capitoul tehnică, totul este nou. Motorul primește și el distribuția variabilă ShiftCam, apărută pentru prima dată pe R 1250. Rezultatul? Putere maximă de 207 CP și un cuplu peste 100 Nm începând de la 5.500 rpm – valoare incredibilă pentru un motor aspirat de 999 cmc.

P90327360.jpeg

În plus, greutatea a scăzut substanțial, cu 11 kg, ajungând astfel la 197 kg cu plinurile făcute. În varianta cu pachetul M, care include jantele din fibră de carbon, greutatea scade și mai mult, până la 193,5 kg mai exact. Ciclistica este complet nouă, având o nouă geometrie, pentru un plus de manevrabilitate. Și sistemul de suspensie electronică și adaptivă DDC este nou, la fel ca electronica. Modurile de pilotaj sunt acum patru în echiparea standard (Rain, Road, Dynamic, Race), iar opțiunea „Moduri Pro” include Race Pro de la 1 la 3, liber programabile. Desigur, nu lipsește platforma inerțială pe 6 axe, care facilitează sistemele precum controlul tracțiunii și ABS Pro. Acum, controlul tracțiunii include și ceea ce se numește Wheelie Function, un anti-wheelie setabil pe trei niveluri.

P90327336.jpeg

Versiunea de BMW S 1000 RR de top este cea cu Pachetul M, cu jante din fibră de carbon și schema coloristică tricoloră.

Acum există un bord multifuncțional cu ecran TFT de 6,5 inci, în echiparea de serie, cu mai multe moduri de afișaj.

BMW R 1250 GS Adventure, R 1250 R și R 1250 RS

P90328649.jpeg

R 1250 RS arată mult mai bine acum.

Și restul familiei BMW cu motoare boxer s-a înnoit, dar nu radical. Practic, motorul de pe R 1250 GS ajunge și pe verii lui din familia R, cu ai săi 136 CP și 143 Nm, plus o funcționare mai rafinată și mai lină.

P90328591.jpeg

Se schimbă și coloristica modelelor, iar R 1250 RS primește o estetică nouă în partea frontală, mult mai reușită și mai atrăgătoare decât înainte.

P90328605.jpeg

În rest, dotările sunt cam aceleași ca la R 1250 GS – ecran TFT de 6,5 inci, Hill Start Assist în echiparea de serie, ABS Pro ca opțional etc.

BMW F 850 GS Adventure

P90327729.jpeg

Versiunea Adventure a lui F 850 GS vine, așa cum ne așteptam, cu un rezervor mărit, la 23 de litri. În plus, estetica este puțin schimbată, parbrizul este mai mare, iar culorile sunt complet noi. Există și două versiuni de stil, Rallye și Exclusive. În rest, mecanica este aceeași cu a lui F 850 GS: motor cu 2 cilindri paraleli, cu sunet și funcționare de V2, cu 95 CP și 92 Nm, cutie de viteze cu 6 trepte cu quickshifter opțional, ABS (ABS Pro opțional), controlul tracțiunii etc.

BMW C 400 GT

P90327535.jpeg

Scuterul de cilindree medie C 400 X a primit câteva modificări pentru a se transforma în versiunea de touring, C 400 GT. Tehnologia este aceeași cu a lui C 400 X: monocilindru de 350 cmc, 34 CP și 35 Nm, cadru din țeavă de oțel. Versiunea GT are un look diferit, în partea frontală, un parbriz mai mare, o șa nouă, cu spătar separat pentru rider, far cu LED și Keyless Ride în echiparea standard, ecran TFT de 6,5 inci pe post de bord, ca echipament opțional.


Motobikes

Am așteptat ceva vreme pentru noua Yamaha Tenere 700. Am salivat la poze cu conceptul prezentat la EICMA acum doi ani, ni se părea o idee atât de bună, dar modelul de serie întârzia să apară. Și, în final, iată-l.

yamaha-xtz-tenere-700-2019-act-003.jpg

Yamaha Tenere 700

Yamaha are o tradiție foarte îndelungată în materie de motociclete adventure. Modelul XT500, apărut în 1976, câștigat primele două ediții ale raliului Paris-Dakar, cu francezul Cyril Neveu la ghidon. Prima Tenere a fost XT600Z din 1983, apoi, în 1989, a apărut XTZ750 Super Tenere, cu motorul bicilindric.

yamaha-xtz-tenere-700-2019-act-008.jpg

Pentru renașterea unui model atât de popular și de așteptat, Yamaha s-a bazat pe motorul CP2 de pe MT-07, și anume un propulsor cu doi cilindri în linie, de 698 cmc. Motorul foarte reușit și foarte fiabil a fost modificat pentru o curbă de cuplu mai lină, ideală pentru off-road. Puterea maximă este de 70 CP (mai mult decât suficient pentru off-road), iar cuplul maxim este obținut acum la 6.500 rpm. Motorul, foarte economic, promite o autonomie impresionantă: 350 km cu un rezervor de 16 litri.

Cadrul este complet nou, de tip buclă dublă din oțel, gândit pentru a oferi atât performanță, cât și rezistență în condiții grele și un gabarit compact. Cadrul îngust a permis realizarea unui rezervor la fel de îngust, condiții esențiale pentru pilotajul dinamic în off-road.

yamaha-xtz-tenere-700-2019-det-009.jpg

Furca reglabilă cu jambe de 43 mm are o cursă de 210 mm, iar monoamortizorul spate, cu pretensionarea reglabilă și basculă din aluminiu, are cursa de 200 mm. Jantele cu spițe sunt încălțate cu pneuri Pirelli Scorpion Rally STR, cu dimensiunile ideale pentru off-road: 21” pe față și 18” pe spate.

yamaha-xtz-tenere-700-2019-sta-001.jpg

Frânele au două discuri de 282 mm pe față și un disc de 245 mm pe spate, cu ABS dezactivabil. Șaua este destul de înaltă, la 880 mm, iar ampatamentul este de 1.590 mm. Greutatea la plin este de 205 kg. Estetic, motocicleta păstrează elementele principale ale conceptului T7 de acum doi ani, inclusiv partea frontală în stil Rally, cu patru faruri și carenă plus parbriz dintr-o bucată, transparente. Bordul arată foarte bine și este pregătit pentru montarea diverselor accesorii, precum dispozitive de navigație, cititor de roadbook sau smartphone-uri.

Motocicleta va fi disponibilă în vară, în culorile Ceramic Ice, Competition White și Power Black. Prețul nu se știe încă.

Yamaha Niken GT

yamaha-niken-gt-2019-eu-mdpbm1-sta-001.j

Când am participat la lansarea modelului, chiar ne gândeam că Yamaha Niken ar face un tourer foarte bun, cu accesoriile potrivite. Iată că și oamenii din Iwata s-au gândit la acest lucru. Niken GT primește un parbriz mai înalt, o șa mai confortabilă și genți laterale de 25 de litri fiecare, plus manșoane încălzite și un suport de bagaje care integrează mânere de susținere pentru pasager.

yamaha-niken-gt-2019-eu-mdpbm1-det-001.j

Dotările sunt completate de un cric central, o priză suplimentară de 12 volți și două scheme coloristice dedicate modelului – Nimbus Grey și Phantom Blue. Modelul va fi disponibil din 2019.

Yamaha XMAX Iron Max

yamaha-xmax-iron-max-2019-400asp-eu-mdnm

Toată seria XMAX (125, 300 și 400) primește varianta specială Iron Max, în culoarea Sword Grey, cu inserții de piele sub bord, inel cromat la cadranul din bord și alte dotări speciale.

Yamaha 3CT 300 Concept

yamaha-3ct-2019-3.jpg

Conceptul 3CT 300 prefigurează apariția unui scuter Yamaha cu trei roți de cilindree medie. După Tricity 125 și Tricity 155, urmează, se pare un model mai mare și mai luxos. Acesta are și sistem de blocare a mecanismului de înclinare al roților față, astfel încât scuterul să se mențină vertical fără ca riderul să pună piciorul jos (ca Piaggio MP3).


Motobikes

Ducati a prezentat astăzi, înaintea tuturor, modelele noi pentru 2019, care pot fi văzute la salonul EICMA de la Milano începând de mâine. Vedeta gamei din Borgo Panigale este, fără îndoială, superbul Panigale V4R.

04-ducati-panigale-v4-r-action.jpg

Ducati Panigale V4R devine, automat, noua referință în domeniul Superbike-urilor înmatriculabile pentru circulația pe drumuri publice. Modelul cu motor V4 de 998 cmc era așteptat de ceva vreme, mai ales de echipele de curse care aleargă cu bolizii din Bologna, căci Panigale V4S, prezentat anul trecut, avea cilindreea prea mare pentru a fi omologat în competiții de nivel înalt.

37-ducati-panigale-v4-r-action.jpg

Toți bănuiam că inginerii din Borgo Panigale vor veni cu ceva foarte special, dar parcă nu ne așteptam la ceva chiar atât de tare. Cel mai probabil, Panigale V4R va fi vedeta acestei ediții a salonului de la Milano, căci este dificil să ne imaginăm ce ar putea să-l întreacă.

Motorul este, la bază același Desmosedici Stradale prezent pe varianta de 1.100 cmc prezentată anul trecut, dar ciclistica este mai ușoară și mai specializată. Pe versiunea R își face debutul pachetul aerodinamic, care include parbrizul înalt, carenaj mai cuprinzător pentru a proteja pilotul pe liniile drepte, extractoare de aer pentru răcirea motorului și apendice aerodinamice din fibră de carbon, derivate din cele utilizate pe Desmosedici GP16.

22-ducati-panigale-v4-r-action.jpg

Motorul are același alezaj ca versiunea de 1.100, dar cursa mai scurtă, ajungând cu cilindreea la 998 cmc. Puterea în varianta de bază este 221 CP la 15.250 rpm, cu un cuplu de 112 Nm la 11.500 rpm, la un raport de comprimare de 14:1 și un limitator setat la 16.000 rpm (!). Folosind evacuarea Ducati Performance by Akrapovic, destinată folosirii pe pistă, puterea crește la 234 CP la 15.500 rpm, intrând în teritoriul rezervat până nu demult doar motocicletelor de MotoGP.

24-ducati-panigale-v4-r-action.jpg

Cadrul Front Frame a fost revizuit, fiind acum mai ușor și mai rigid în zonele cheie. Înălțimea lagărului basculei poate fi reglată în patru poziții, în pași de 2 mm. Furca este noua Ohlins NPX 25/30, cu jambe de 43 mm, iar monoamortizorul este deja clasicul Ohlins TTX36. Suspensiile sunt complet reglabile, dar nu electronic, ci mecanic.

Ducati Panigale V4R – The Sound of Excellence

Dedicated to the track, the Panigale V4 R is the street-legal version of the 2019 WSBK race bike designed to take part in the WSBK Championship and to complete the V4 range with a track version. Sound excellence and ready-to-race are the main characters: the adrenaline you deserve! Discover it on our website www.bit.ly/DucatiPanigaleV4R

Publicată de Ducati pe Duminică, 4 Noiembrie 2018

Pachetul electronic este, așa cum ne-am fi așteptat, foarte cuprinzător: platformă inerțială Bosch 6D IMU, cu ABS Cornering, controlul tracțiunii, slide control, wheelie control, launch control, controlul frânei de motor și quickshifter up/down. Modurile de pilotaj selectabile de la ghidon sunt trei: Race, Sport și Street. Bordul este un TFT color de 5 inci, iar acum există limitator pentru linia boxelor, setabil între 40 și 80 km/h.

Ducati Hypermotard 950 și Hypermotard 950SP

Ducati Hypermotard 950 – Game on!

Super-agile and unbeatable on tightly winding roads, the new Hypermotard 950 is athletic, iconic and ready to deliver a genuine pleasure experience. Designed to express the rebel attitude of the rider, the Hypermotard 950 is the choice for the street player thats always craving for adrenaline. Provocative and competitive, it's the perfect choice for those who like to get their game on.Discover it on our website > www.bit.ly/DucatiHypermotard950

Publicată de Ducati pe Duminică, 4 Noiembrie 2018

Hypermotard revine în trecut și merge înspre viitor în același timp, odată cu noul model prezentat astăzi. Tehnic, modelul progresează, în timp ce estetica revine înspre rădăcinile modelului, semănând foarte mult cu versiunile cu motorul Desmodue de 1.000, respectiv 1.100 cmc. Revin evacuările duble sub șa, motocicleta este mai compactă, mai ușoară (cu 4 kg), furca este Marzocchi pe modelul de bază și Ohlins pe varianta SP. Motorul păstrează cilindreea de 937 cmc (în ciuda numelui), câștigă 1 CP (ajungând la 114 CP), iar 80% din cuplul maxim de 97 Nm este disponibil de la 3.000 rpm.

09-ducati-hypermotard-939-sp-action.jpg

Electronica este de top, cu platormă inerțială și toate asistările electronice posibile, de la controlul tracțiunii până la cel al frânei wheelie-ului, plus funcția Slide by Brake pentru sistemul ABS Cornering Bosch. Etrierele de frână sunt radiale, Brembo Monobloc.

20181104-144853918-5951.jpg

Ducati Multistrada 950 și Multistrada 950S

05-multistrada-950-s.jpg

Modelul Multistrada de cilindree medie nu se schimbă foarte mult, dar primește un plus tehnologic. Ambreiajul este acționat acum hidraulic și este disponibilă și versiunea S, cu electronică mai avansată și care poate primi, opțional, jante cu spițe.

01-multistrada-950-s.jpg

Multistrada 950 are acum platforma inerțială IMU Bosch pe 6 axe, ABS Cornering și noua funcție Vehicle Hold Control, care facilitează pornirile în rampă. Varianta S primește suspensiile electronice Ducati Skyhook Suspension, care adaptează în timp real amortizarea în funcție de suprafața de rulare, quickshifter, far cu led, display TFT de 5 inci, Hands Free, Cruise Control și comenzi de pe ghidon iluminate.

Ducati Diavel 1260

05-ducati-diavel-1260-s.jpg

Power-cruiser-ul din Borgo Panigale primește motorul de 1.262 cmc de pe modelul XDiavel. Estetic, modelul rămâne în mod inconfundabil un Diavel, cu masele concentrate pe față și pneul spate de 240 care domină vederea posterioară. S-au schimbat lateralele rezervorului, prizele de aer sunt din aluminiu lustruit, iar ornamentele laterale ale radiatorului includ și acum semnalizatoarele, care acum se numesc light blade.

04-ducati-diavel-1260-s.jpg

Motorul de 1.262 cmc cu distribuție varaibilă dezvoltă 159 CP la 9.500 rpm și cuplul maxim de 129 Nm la 7.500 rpm. Și aici, electronica include platforma inerțială Bosch, cu toate sistemele imaginabile.


Motobikes

Marc Marquez a obținut a noua victorie a sezonului pe circuitul malaezian de la Sepang, cu podiumul completat de Alex Rins și de Johann Zarco. Valentino Rossi a făcut una dintre cele mai bune curse ale sezonului, dar a căzut cu câteva tururi înainte de finiș.

DrKoZJgWkAAq3d3.jpg

Titlul constructorilor este asigurat pentru Honda, după ce Marc Marquez a câștigat încă o dată, la Sepang, în penultima etapă a sezonului. Campionul a fost de departe cel mai rapid în calificările de ieri (al 80-lea pole-position din carieră!), disputate pe o pistă în curs de uscare (condiții în care Marquez excelează), dar a primit o penalizare de șase locuri pe grilă după ce l-a incomodat pe Andrea Iannone în turul de ieșire de la boxe.

Astfel, Valentino Rossi a pornit din prima poziție în cursă și a luat un start excelent, distanțându-se în față, urmat fiind de Johann Zarco și de Marc Marquez, care a reușit un start bun din poziția a șaptea. Marquez a trecut de Zarco și l-a urmărit de la distanță pe Rossi. Doctorul reușea un ritm excelent și constant, dar Marquez părea să țină pasul, deși nu se apropia la mai puțin de 8 zecimi de secundă de veteranul italian.

Cu câteva tururi înainte de final, Marquez a început să tragă mai tare, punând presiune pe Valentino. Italianul a căzut în mod neașteptat când avea încă o jumătate de secundă avans față de Marc. Stilul căzăturii a amintit de căzătura de la Le Mans de anul trecut, când Doctorul a căzut în lupta pentru victorie cu Maverick Vinales.

Astfel, victoria i-a fost făcută cadou pe tavă lui Marc Marquez, care a asigurat astfel și titlul constructorilor pentru Honda. Pe final de cursă, Alex Rins, care ajunsese al patrulea, a trecut de Zarco și s-a distanțat suficient cât să se pună la adăpost de atacurile francezului în ultimul tur. Astfel, Rins și Zarco au completat podiumul, cu Dani Pedrosa în poziția a patra.

Andrea Dovizioso, cel care a câștigat la Sepang în ultimii doi ani și care pornea în postura de favorit în cursa din Malaezia, a avut o cursă mediocră, terminând abia al șaselea. De altfel, motocicletele Ducati în general au mers mult mai slab la Sepang decât o făcuseră în ultimii ani, asta deși pista din sud-estul Asiei pare să fie ideală pentru motocicletele din Borgo Panigale.

Iată clasamentul complet:

Poz. Nr. Pilot Moto Dif.
1 93 Marc MARQUEZ Honda 40’32.372
2 42 Alex RINS Suzuki +1.898
3 5 Johann ZARCO Yamaha +2.474
4 25 Maverick VIÑALES Yamaha +4.667
5 26 Dani PEDROSA Honda +6.190
6 4 Andrea DOVIZIOSO Ducati +11.248
7 19 Alvaro BAUTISTA Ducati +15.611
8 43 Jack MILLER Ducati +19.009
9 9 Danilo PETRUCCI Ducati +22.921
10 55 Hafizh SYAHRIN Yamaha +26.919
11 41 Aleix ESPARGARO Aprilia +29.503
12 21 Franco MORBIDELLI Honda +30.933
13 6 Stefan BRADL Honda +35.322
14 30 Takaaki NAKAGAMI Honda +37.912
15 38 Bradley SMITH KTM +39.675
16 12 Thomas LUTHI Honda +41.820
17 10 Xavier SIMEON Ducati +43.978
18 46 Valentino ROSSI Yamaha +58.288
19 45 Scott REDDING Aprilia +1’00.191
Abandonuri
44 Pol ESPARGARO KTM 4 Tururi
51 Michele PIRRO Ducati 15 Tururi
17 Karel ABRAHAM Ducati 17 Tururi
29 Andrea IANNONE Suzuki 0 Tururi

3BANNER-MOTOBIKE.RO-aleasa-1.jpg


Motobikes

Așadar, ai luat permisul, ai motocicleta, te-ai echipat ca la carte, acum ce urmează? Înainte de a te avânta în trafic plin de entuziasm, ia aminte la aceste câteva reguli esențiale, ca să te poți bucura de motociclism în deplină siguranță în orice situație.

BMW-G310-05.jpg

Dacă vrei să mergi pe motocicletă în siguranță în trafic, nu este suficient să fi absolvit cu succes examenul de permis. Totul ține de atitudine și de respectarea unor principii destul de simple. Dacă pui pe primul loc entuziasmul pilotajului riști să uiți de aceste reguli de bun-simț și să te expui unor situații riscante fără ca măcar să-ți dai seama.

Așadar, care e atitudinea corectă cu care trebuie să ieși pe stradă? Ca de multe ori în viață, trebuie să fii moderat. În niciun caz nu trebuie să iei motociclismul ca pe un joc la care nu trebuie să te concentrezi prea tare. Motocicliștii cu mai mult talent nativ, care prind mișcarea și evoluează repede, tind să subevalueze pericolele și să-și supraevalueze abilitățile, cu riscurile de rigoare. De partea cealaltă, motocicliștii care accentuează prea mult instinctul de conservare merg ca și cum ar fi în mijlocul unei zone de război, unde îi paște moartea după fiecare colț. Rezultatul este o stare de stres și de panică constantă, care nu este benefică atenției și concentrării. Trebuie să mergi atent și concentrat, să iei foarte în serios fiecare deplasare cu motocicleta, oricât de scurtă, dar nu încordat și panicat.

Iată așadar cele 10 principii de respectat pentru a merge în siguranță pe două roți (nu doar ca începător):

  1. Fii întotdeauna atent la drum.

Pare un sfat banal, dar cele mai multe situații periculoase apar după un deficit de atenție din partea riderului. OK, un taximetrist tocmai ți-a tăiat fața, dar tu când ai observat acest lucru? Când a început manevra sau când era deja pe banda ta? De fiecare dată când ieși în trafic, indiferent cât este de liber și cât de bine cunoști drumul, mergi 100% concentrat la drum și încearcă să fii mereu conștient de tot ce se află în jurul tău, mereu pregătit pentru orice. Dacă reușești să faci asta tot timpul, deja ești pe drumul cel bun.

SSD_8868.jpg

  1. Presupune întotdeauna ce e mai rău.

O mașină din fața ta încetinește aparent fără niciun motiv? Înainte să te grăbești să o depășești, gândește-te că s-ar putea să întoarcă brusc. Un pieton pare să se îndrepte spre carosabil? Presupune că o să țâșnească direct în fața ta. Dacă pornești mereu de la ideea că toți vor face cea mai imprevizibilă și stupidă manevră pe care ar putea-o face, va fi foarte greu să fii surprins în mod negativ.

  1. Cea mai bună investiție în motociclism este benzina din rezervor.

Ai niște bani în plus și te gândești să-ți cumperi un set de semnalizatoare albe cu LED? Sau poate o tobă gălăgioasă? Mai bine bagă câteva plinuri de benzină și fă niște kilometri. Cel mai bun mod de a câștiga experiență este mergând. Nu evita cu orice preț vremea proastă (excluzând, desigur, temperaturile negative și zăpada).

  1. Antrenează-te. Evoluează constant.

Dacă mergi doar pe drumuri publice, va fi destul de greu să-ți îmbunătățești semnificativ controlul motocicletei, pentru că trebuie să-ți păstrezi mereu o marjă cât mai mare de siguranță. Așa că du-te pe circuit (chiar dacă nu ai motocicletă supersport), exersează viraje și frânări într-o parcare goală sau dă-te în off-road (cu o motocicletă adecvată, desigur). Cu cât stăpânești mai bine motocicleta, cu atât ești mai în siguranță și te distrezi mai bine.

SSD7575.jpg

  1. Dacă poți, înscrie-te la cursuri specializate.

Până acum câțiva ani, locurile de unde puteai să înveți motociclismul la un nivel mai avansat erau foarte puține în România. Acum nu mai este cazul. Există școli și instructori cu experiență care te pot învăța de toate, de la manevrele necesare pentru a merge în siguranță pe stradă, până la pilotajul sportiv pe circuit sau în off-road. Evoluția sub îndrumarea unui instructor autorizat este mult mai rapidă și mai sigură decât atunci când exersezi de unul singur.

  1. Păstrează mereu o marjă de siguranță cât mai mare.

Deși poate fi distractiv să mergi sportiv pe stradă, mai ales pe virajele unui drum de munte, nu te avânta. O căzătură în trafic poate fi extrem de riscantă, chiar și la viteze mici. Așadar, întotdeauna mergi la maximum 70% din cât poți, ca să ai o rezervă pentru a evita o situație periculoasă, dacă e nevoie.

  1. Ai grijă la mersul în grup.

Mersul în grup cu alți confrați întru pasiune poate fi foarte distractiv, dar ai grijă cu cine pleci la drum și la cum te raportezi la restul grupului. Nu încerca să te ții după rideri care merg mai repede decât este nivelul tău de confort, nu merge prea aproape de colegii de grup și nu te lăsa atras în situații dubioase doar pentru că faci parte din acel grup.

BMW-Rom%C3%A9nia-75.jpg

  1. Evită să te sui în șa dacă ai probleme de concentrare.

Dacă ești foarte obosit, nervos sau mahmur, probabil e mai bine să aștepți. Sau să iei metroul. Dacă nu poți să nu te gândești la o ceartă intensă pe care tocmai ai avut-o cu cineva, nu te sui în șa. La fel dacă ai probleme în a fi atent la drum din orice alt motiv.

  1. Ai mare grijă la pasageri!

Pentru început (1.000 – 5.000 km) evită să iei pasager. Apoi, mergi mereu cu un plus de atenție și de grijă. Dacă tu ești dispus să riști pentru pasiunea ta și o faci în deplină cunoștință de cauză, pasagerul poate că nu este. Așadar, mergi cât mai lin și previzibil și, orice ai face, nu încerca niciodată să faci manevre dinamice ca să impresionezi sau să sperii pasagerul!

SSD_8840.jpg

  1. Acceptă responsabilitatea.

Desigur, traficul e haotic și ți se întâmplă tot felul de lucruri din partea diverșilor șoferi incompetenți sau pietoni neatenți. Dar nu te-a obligat nimeni să mergi pe două roți și, dacă ajungi în spital, nu te încălzește cu nimic că legea ți-a dat dreptate și vei fi despăgubit de șofer. Așadar, orice ți s-ar întâmpla, gândește-te mereu „Ce aș fi putut face eu ca să evit situația asta?”.


Motobikes

În 2018, Harley-Davidson aniversează 115 ani de la înființare și, cu această ocazie, a revoluționat întreaga gamă de modele. Astfel, toată gama Dyna a dispărut, iar noul Fat Bob, pe care l-am testat recent, face parte din gama Softail.

SSD9257.jpg

Foto: Dragoș Savu

Pot spune că, în general, îmi plac toate motocicletele. Nu contează puterea, vechimea sau tipul utilajului, le voi prefera întotdeauna altor mijloace de transport, cu toate metehnele lor (când e cald, ți-e cald, când e frig, ți-e frig și, dacă greșești, poți să-ți mai rupi câte ceva). Dar, dintre motociclete, până acum cel mai puțin mi-au plăcut chopperele. Asta pentru că m-am obișnuit să merg destul de sportiv și activ pe motocicletă, indiferent de suprafața de rulare, iar majoritatea chopperelor îmi limitează distracția destul de repede: schimbă direcția greu, au suspensii dure pe spate, frâne slabe și, imediat ce te gândești să te înclini, ating deja asfaltul cu scărițele, anunțându-te să o lași mai ușor, că doar nu ești la MotoGP.

SSD9446.jpg

Dar, din când în când, merg pe câte un chopper care îmi aduce aminte că această generalizare din mintea mea nu este tocmai corectă și că există destule motociclete de acest gen în șaua cărora te poți simți foarte bine, inclusiv pe viraje.

Și parcă inginerii de la Harley-Davidson mi-au citit gândurile atunci când au decis să modifice destul de radical gama de modele, efectuând cea mai mare schimbare de ordin tehnic a motocicletelor din Wisconsin din ultimele decenii încoace.

SSD8876.jpg

Noul Fat Bob face acum parte din gama Softail (căci gama Dyna dispare complet) și are cadrul din țeavă de oțel cu 65% mai rigid și cu aproape nouă kilograme mai ușor. În plus, construcția sa a fost simplificată mult, numărul de componente folosite fiind redus cu 50%, iar cel al sudurilor necesare cu 22%. Suspensia spate este complet nouă, folosind acum un monoamortizor Showa cu sistem de prindere Cantilever, cu pretensionare reglabilă prin intermediul unei rotițe amplasate în partea dreaptă, sub șa. Suspensia față primește acum o furcă inversată Showa Dual Bending Valve cu jambe de 43 de milimetri și cu o cursă de 130 mm.

Fat Bob iese în evidență însă în primul rând prin designul agresiv. Are o siluetă compactă, roți late pe față și pe spate și o șa cu formă scobită, în care riderul se simte foarte în largul său. Farul dreptunghiular cu LED este o alegere foarte curajoasă pentru producătorul din Wisconsin, care mizează în general pe un design tradiționalist.

SSD9169.jpg

Pentru riderii obișnuiți cu modelele Harley-Davidson de acum 10-15 ani, pilotarea unui Fat Bob ar reprezenta un șoc major. Motorul Milwaukee Eight, cu patru supape pe cilindru și răcire cu lichid, ar fi deja considerat un afront adus clasicului propulsor bicilindric răcit cu aer, ale cărui rădăcini se întind în trecut vreme de câteva decenii. Noul motor trage ferm și lin, având un cuplu semnificativ mai mare decât al generațiilor trecute, generând în același timp mai puține vibrații. Desigur, asta nu înseamnă că motocicleta americană prin excelență și-a pierdut caracterul, ci doar că a trecut, în sfârșit, în mileniul al treilea. Motorul cu doi cilindri în V la 45 de grade continuă să vibreze și să emită un sunet gros și sacadat, așa cum îi șade bine oricărui cruiser mare, negru și intimidant produs în Milwaukee.

SSD9191.jpg

Reprizele excelente ale motorului se potrivesc la fix cu o ciclistică mai agilă decât a oricărui Harley de dimensiuni mari de până acum. În ciuda pneului față lat de 150, Fat Bob schimbă direcția rapid și urmează trasa cu precizie nemaiîntâlnită până acum la genul acesta de motocicletă. Suspensiile lucrează și ele semnificativ mai bine, pentru un nivel de confort sporit pe drumuri denivelate. Frânele, cu ABS în echiparea de serie, oferă o decelerație respectabilă, dar necesită ceva forță la acționarea manetei.

SSD9101.jpg

Ce înseamnă toate acestea? Ei bine, noul Fat Bob reprezintă un enorm pas înainte în materie de plăcere în pilotaj pentru motocicletele Harley-Davidson. Desigur, puriștii mărcii ar putea protesta, spunând că motocicletele americane au devenit acum „prea japoneze”, dar mie mi se pare că au făcut doar progrese pe partea de rigoare în pilotaj și de plăcere în a devora virajele, fără să-și piardă caracterul tipic și senzațiile care te fac să-ți dai seama din prima că te afli în șaua unei motociclete deosebite. Dar pot spune că m-am distrat pe viraje cu Fat Bob cam la fel de mult cum aș fi făcut-o cu un naked japonez (probabil la o viteză medie ceva mai mică), dar am simțit în fiecare moment că sunt călare pe un Harley-Davidson, nu pe o Honda.

SSD9429.jpg

Motocicletele din Milwaukee erau deja, de departe, cele mai bine vândute din lume. Mutarea destul de radicală a producătorului american, care începe să se gândească din ce în ce mai mult la performanță și la tehnologii moderne, cred că va accentua acest succes și va lărgi și mai mult baza de clienți H-D în întreaga lume. Singurul minus semnificativ la care mă pot gândi rămâne prețul, cel puțin la noi, în Europa. Noul Fat Bob costă 18.148 de euro, o sumă nu spectaculos de mare, dar care te poate face să te gândești de două ori înainte să te desparți de ea.

DATE TEHNICE

Motor 2 cilindri în V, răcit cu aer/lichid, 1.745 cmc

Putere  nc

Cuplu    145 Nm la 3.500 rpm

Transmisie          cutie de viteze cu 6 trepte, finală prin curea dințată

Suspensii             față furcă inversată, spate monoamortizor

Frâne    față 2 discuri, spate 1 disc, ABS

Masă proprie     296 kg la gol

Preț       18.148 euro (www.harley-davidson-bucuresti.ro)


Motobikes

Iată câteva aspecte care merită reținute după etapa de Motomondial din Australia.

Dqkuh0YWwAA80g_.jpg

În 2019, sesiunile de MotoGP vor urma după cele de Moto2

Se vorbea despre asta de ceva vreme: mutarea sesiunilor clasei regină după Moto2 și în primele două zile de antrenamente libere și calificări, pentru a avea aceleași condiții la nivelul asfaltului ca în cursa de duminică. Asta pentru că guma Dunlop lăsată de motocicletele clasei medii înainte de cursa clasei mari poate schimba destul de mult felul în care piloții simt aderența. Și, dacă simțeau pentru prima dată acest lucru în cursă, socotelile lor puteau fi date peste cap destul de mult.

Stefan Bradl îl înlocuiește pe Cal Crutchlow

Operat vineri după fractura la nivelul tibiei drepte, Cal Crutchlow va mai suferi o intervenție chirurgicală (tot la Melbourne). Nu va alerga la Sepang și, probabil, nici la Valencia. Motocicleta sa va fi încredințată pilotului de teste Honda, Stefan Bradl.

Marquez pierde… la tenis de masă

La Phillip Island, echipa lui Marquez a organizat un turneu de tenis de masă. Ca toți sportivii de acest nivel, Marquez vrea să câștige orice joc. Dar ping-pongul nu este punctul său forte. „Am pierdut meciurile împotriva tuturor mecanicilor, nu am câștigat nici măcar o partidă. Eram în culmea furiei,” povestește campionul mondial.

Alberto Puig: „Marquez poate încă să mai progreseze.”

Alberto Puig, managerul echipei Repsol Honda, nu are dubii: cea mai mare parte a meritului pentru succesul din 2018 îi revine pilotului, nu motocicletei. Conform lui Puig, Marquez a făcut diferența: „Este deja la un nivel foarte înalt, dar nici el nu știe încă unde este limita sa; cred că peste încă vreo doi ani vom vedea cu adevărat ce poate face.”

Dqa_g-KXgAEzDG7.jpg

Marquez îl omagiază pe Mick Doohan

Marc Marquez a obținut al cincilea titlu alături de Honda în clasa regină, egalându-l pe Mick Doohan. Marquez și Doohan s-au întâlnit la Phillip Island, iar campionul australian a declarat: „Poate să bată o mulțime de recorduri.” Marc a vrut să-l omagieze pe Mick, purtând sâmbătă și duminică mănuși și cizme în culorile „replica” ale campionului australian.

Rossi: „Cea mai frumoasă amintire este cursa de la Barcelona din 2009”

În conferința de presă de joi, Rossi a fost întrebat care este cea mai frumoasă bătălie din cariera sa. Iată ce a spus italianul: „Au fost multe bătălii foarte frumoase, dar cea mai importantă pentru mine a fost cea de la Montmelo din 2009: eu și Lorenzo ne-am luptat încă din FP1 și lupta a ținut până la ultimul viraj al cursei. De aceea mi se pare cea mai frumoasă.”

Pedrosa va fi doar pilot de teste pentru KTM, nu va alerga ca wildcard

După ce Pedrosa a semnat contractul de pilot de teste pentru KTM pentru următoarele două sezoane, mulți au speculat că îl vom vedea pe spaniol în câteva curse, ca wildcard, cum a fost cazul cu actualul pilot de teste, Mika Kallio. Această probabilitate a fost eliminată complet de Mike Leitner, directorul tehnic de la KTM, care a spus că în contractul lui Dani sunt doar testele, nu și curse.

Lorenzo și Pirro merg în Malaezia

La Sepang va merge Jorge Lorenzo, împreună cu pilotul de teste Michele Pirro, gata să se suie în șaua motocicletei Ducati Desmosedici în caz că Lorenzo nu va putea alerga, fiind încă afectat puternic de accidentarea la mână.

DqZ64DiXcAElZfz.jpg

Topul căzăturilor pe 2018

S-a căzut mai puțin la Phillip Island în 2018 decât în anii precedenți: au avut loc 69 de căzături anul acesta, la toate categoriile, față de 86 anul trecut și 90 în 2016.

Iată câte căzături au acumulat unii dintre piloții clasei regină: Marquez – 20; Bautista – 19; Crutchlow – 17; Morbidelli – 10; Rins – 10; Pedrosa – 9; Iannone – 7; Zarco – 7; Lorenzo – 6; Rossi – 5; Dovizioso – 4 (toate în cursă!); Petrucci – 4; Vinales – 2.

3BANNER-MOTOBIKE.RO-aleasa-1.jpg


Motobikes

Cariera lui BMW R 1200 GS, cel mai vândut enduro-tourer din lume, tocmai s-a încheiat, căci a apărut noul R 1250 GS, al cărui test o să-l publicăm cât de curând. Dar anul acesta am avut la dispoziție un R 1200 GS Exclusive de la dealerul Grup West Premium din Oradea. Ce am constatat după 6.000 km? Cât este de confortabil, de fiabil și de polivalent în utilizarea cotidiană?

20181006_175812.jpg

Cariera pe care am ales-o are ea dezavantajele ei, dar nu mă pot plânge de lipsă de motociclete cu care să fac kilometri. Sezonul acesta, pe lângă multitudinea de motociclete testate, am avut la dispoziție un BMW R 1200 GS Exclusive 2018, nou-nouț. Cum așa? Păi, fiind instructor la Rider Academy, în virtutea parteneriatului dintre noi și Grup West Premium, dealerul BMW din Oradea, am utilizat GS-ul pentru variatele noastre cursuri.

BMW-Rom%C3%A9nia-24.jpg

R 1200 GS excelează pe drumuri de munte de calitate îndoielnică. Îți transmite încredere, în ciuda suprafețelor denivelate și nu tocmai aderente.

Asta înseamnă că motocicleta a văzut și trafic ultra-aglomerat de București, și drum întins, circuit, serpentine, drumuri de calitate variată… ce să mai, cam tot ce poți face cu o motocicletă, noi am făcut vara aceasta cu exemplarul de R 1200 GS pe care ni l-au încredințat prietenii de la Grup West Premium.

Așadar, cum s-a comportat motocicleta? În oraș, echilibrul natural și facilitatea cu care se controlează te ajută să te strecori prin spații imposibile, să urci și să cobori borduri și alte obstacole mai mult sau mai puțin naturale și, în general, să ajungi rapid și fără bătaie de cap la destinație, indiferent de rută și de trafic. Motorul boxer lat incomodează mult mai puțin decât ai crede, dar, ce-i drept, câteodată rămâi blocat în spații foarte înguste, acolo unde al meu F 800 GS încape, la limită. Motorul nu se încălzește foarte tare niciodată și nu-ți transmite aproape deloc căldură, un lucru important în trafic aglomerat, în zile caniculare de vară.

20181006_180511.jpg

La drum întins, acoperi kilometrii rapid și în condiții depline de confort. Motorul are cuplu, trage bine de tot de la 3.000 rpm în sus, iar motocicleta este stabilă și confortabilă peste denivelările din asfalt. Parbrizul stock protejează fix cât am eu nevoie. Nu e protecția absolută a unui parbriz de tourer, dar e suficient cât să menții viteze de croazieră destul de ridicate fără să te deranjeze nimic. Frânele, secondate de sistemul ABS Pro (care funcționează în funcție de înclinarea motocicletei), sunt ireproșabile, iar suspensia față Telelever ajută la stabilitatea excelentă pe frânare. Dar nu este totul chiar roz. Motocicleta vibrează cam mult la anumite regimuri de turație (pentru clasa de cilindree și de preț în care se află) și motorul pare să stea cam turat în treapta a șasea pentru drumurile lungi, la viteze de croazieră ridicate. La 5.000 rpm în treapta a șasea, motocicleta rulează la 140 km/h, viteză la care se simt ceva vibrații și motorul parcă e prea zgomotos. Evident, aceste observații trebuie luate în context. Adică vibrațiile nu sunt niciodată atât de deranjante încât să te enerveze de-a dreptul, dar cei mai pretențioși le vor observa cu siguranță.

37387931_804274523113480_974460386482847

Pe circuit, scărițele care ating te anunță că te apropii de niște limite. Dar chiar și atunci, încrederea pe care ți-o transmite GS-ul este totală. Ar fi fost și mai bine cu alte gume decât Michelin Anakee III.

Pe viraje, R 1200 GS este o armă redutabilă, odată ce te obișnuiești cu lipsa de senzații tipică a suspensiei față Telelever. Adică atâta timp cât ai încredere în motocicletă, o înclini cu spor la orice viteză, pe orice fel de suprafață, și urmezi cu precizie trasa dorită. Pe anumite trasee, GS-ul este, probabil, cea mai rapidă motocicletă posibilă. Adică acolo unde asfaltul nu este tocmai perfect, și are zone umede, pline de praf și denivelate, marele GS îți transmite încredere totală și treci pe acolo ca expresul prin gară.

Am tras puțin de GS-ul nostru și pe circuit, cu ocazia câtorva sesiuni de cursuri pe pistă. Este surprinzător de rapid pe circuit, pentru o motocicletă înaltă, care cântărește aproape 250 kg și care este echipată cu pneuri de touring Michelin Anakee III. Frânează puternic, are cuplu la ieșirile din viraj și poți menține viteze mai mult decât respectabile în apex. Evident, în cele din urmă te limitează scărițele, care ating asfaltul, și lipsa de feedback „normal” din partea suspensiei față. Adică, fiind motocicleta prietenilor noștri de la Oradea, nu m-am încumetat să trec de un anumit prag al bunului simț pe pistă. Dar am reușit să mă țin după piloți cu o oarecare experiență pe supersportive de 600 cmc, ceea ce nu e lucru mic pentru un enduro-tourer de dimensiuni mari.

BMW-Rom%C3%A9nia-153.jpg

În off-road, din nou, marele GS îți transmite încredere totală. Treci peste obstacole fără probleme, iar aderența mecanică pe care o dezvoltă ciclistica este incredibilă. Poți urca pante abrupte cu pneuri de stradă fără probleme, poți trece prin șleauri și poți urca și coborî trepte măricele, totul aparent fără efort. Nici în off-road nu am vrut să exagerez, având în vedere lipsa de protecții a motocicletei noastre, dar am urcat pe forestiere nu tocmai ușoare până la peste 2.000 de metri altitudine, fără să simt că am depus cine știe ce efort.

Referitor la dotările motocicletei pe care am folosit-o, le-am cam avut pe toate. În primul rând, bordul cu display TFT de 6,5 inci: foarte ușor de urmărit, indiferent de lumina din mediul ambiant, oferă o mulțime de informații, arată bine și se poate conecta la telefon și la cască. Foarte util și destul de rezistent. Dar, ce-i drept, tinde să rămână pătat uneori, după spălare sau pur și simplu de la stat în ploaie și trecut prin praf. Dar am aflat că există folii pentru protecția ecranului, astfel încât să nu se mai păteze.

20181006_180234.jpg

Manșoanele încălzite valorează greutatea lor în aur, în momentele potrivite. Ne-au prins bine pe Transfăgărășan și pe Transalpina, la 7-8 grade, pe ploaie.

Quickshifter-ul denumit de BMW Shift Assist Pro este minunat pe circuit sau pe viraje, sau chiar și la drum întins. Dar nu-mi place în oraș. La turații joase și deschideri mici ale gazului, schimbările sunt destul de brutale. Una peste alta, eu, unul, mi-aș configura GS-ul fără quickshifter, deși recunosc că îmi place și mi-e util în anumite momente.

ABS-ul funcționează impecabil și este ușor de decuplat. La fel și controlul tracțiunii, deși la acesta din urmă este clară calibrarea axată pe siguranță, nu pe performanță. Adică, atunci când intră, o face destul de brutal.

Farul pe timp de zi cu LED este excelent în oraș. Te văd șoferii în oglinzi, dar nu-i deranjezi foarte tare, cum ai face-o dacă ai merge cu faza lungă cuplată (ceea ce eu nu fac niciodată, tocmai din acest motiv). Pe timp de noapte, farul luminează excelent.

Modurile de pilotaj s-au dovedit utile, dar nu pot să spun că este o caracteristică pe care o folosesc prea des. Prefer să utilizez modul Road peste tot. Se simte diferența de calibrare între moduri, dar eu, unul, prefer un răspuns constant la accelerare.

Suspensia ESA s-a comportat exemplar. Pe Road absoarbe orice denivelare, dar motocicleta este „moale” și tinde să se unduiască la schimbările de direcție rapide, pe Dynamic devine mai fermă și mai precisă, dar nu inconfortabilă. Reglarea automată a pretensionării este o idee excelentă. Practic, nu trebuie să-ți mai bați capul deloc cu reglarea arcului în funcție de greutatea pe care o pui pe motocicletă, căci se face automat. Superb!

BMW-Rom%C3%A9nia-169.jpg

Și acum, un subiect foarte controversat pentru mulți, mai ales când vine vorba de motociclete BMW de ultimă generație: fiabilitatea. Pot spune că am exploatat din plin exemplarul nostru de R 1200 GS. Asfalt, off-road, drumuri execrabile, circuit, wheelie-uri, stoppie-uri, derapaje, cam tot ce se poate face cu o motocicletă în niște limite foarte largi ale bunului-simț. Am avut emoții în off-road cu jantele de aluminiu, dar n-a fost absolut nicio problemă. Am tras de motorul boxer, dar doar după ce s-a încălzit în prealabil. Nicio problemă nici acolo. Motocicleta a funcționat perfect: nici urmă de atât de temutele probleme de electronică despre care am mai citit pe net. Cu atât mai puțin probleme de ordin mecanic. Deși am muncit din plin GS-ul nostru, ne-a servit impecabil.

Dacă ar fi să-i reproșăm niște lucruri boxerului bavarez, acestea ar fi legate în primul rând de relativa lisă de rafinament. Motorul trage excelent, dar se aude prea mult, face diverse zgomote și țăcănituri, care se aud destul de tare la viteze mici. Dacă te-ai dat jos de pe japoneze, ți se pare că e o defecțiune pe undeva. Aceeași lipsă de cizelare se simte câteodată la cuplarea treptelor și la anumite regimuri, când se transmit puțin cam prea multe vibrații.

20181006_180311.jpg

Nu ne-au plăcut nici gumele Michelin Anakee III. Au destulă aderență în cam toate situațiile și par foarte durabile, dar nu îți transmit încredere totală atunci când tragi un pic de motocicletă, fie pe asfalt, fie în off-road. Le-aș schimba în orice moment cu o pereche de Pirelli Scorpion Trail II sau de Metzeler Tourance Next.

Apoi, dar aici e o problemă de gusturi, putem spune că GS-ul este o unealtă excelentă, dar nu te face să te atașezi de el. Parcă nu are caracter distinct. Și nici nu este vreo frumusețe. Dar, de la ghidon, nu contează cum arată motocicleta, ci cum merge. ȘI R 1200 GS merge, nu glumă.

Încă o observație care contează pentru cine dă aproape 20.000 de euro pe o motocicletă: relația cu dealerul. În cazul nostru, oamenii de la Grup West Premium s-au comportat exemplar. Mereu la dispoziția noastră pentru orice întrebare, punctuali, serioși, prietenoși. Am ajuns la Oradea la 13:00, la 16:00 revizia era gata și am pornit din nou la drum. Asta în condițiile în care le-am cam picat pe cap fără programare.

20181006_180428.jpg

Concluzia: din ce am încercat noi BMW R 1200 GS 2018 este o unealtă universală: drumuri lungi, off-road, viraje, oraș – faci de toate la un nivel foarte ridicat. Se spune că se cam strică, dar nouă nu ni s-a întâmplat. Se spune că dealerii te tratează nu tocmai corect, la noi experiența a fost complet opusă. Mi-aș cumpăra un BMW R 1200 GS? Fără ezitare.

Și, că tot a venit vorba, exemplarul testat de noi de-a lungul acestui sezon este de vânzare. Aproape 6.000 km la bord, arată și merge impecabil. Costă 16.000 de euro. Dacă vă face cu ochiul, contactați-l pe Zsolt Kiss de la Grup West Premium BMW Motorrad, la numărul 0747234064.


Motobikes

Așa cum ne așteptam, ziua curselor la Phillip Island a fost una plină de spectacol la toate trei clasele. Maverick Vinales a pus capăt secetei de victorii fără precedent a echipei de uzină Yamaha, dominând cursa de MotoGP de la antipozi în mod autoritar. Podiumul a fost completat de Andrea Iannone și de Andrea Dovizioso.

Dqkuh0YWwAA80g_.jpg

Podium la clasa regină: Vinales, Iannone, Dovizioso.

Cursele de la Phillip Island sunt mai mereu foarte spectaculoase, asta deoarece pista australiană are un desen perfect pentru formarea grupurilor numeroase și facilitează depășirile la viteze mari, inițiate de rideri curajoși și motivați.

Astfel, la Moto3, lupta pentru titlu a lui Marco Bezzecchi a primit o lovitură majoră când pilotul italian a fost scos din cursă de Gabriel Rodrigo, la frânarea de la intrarea în virajul 4. Astfel, Jorge Martin, care era în corzi în acel moment, a avut parte de noroc și și-a mărit avansul față de Bezzecchi în campionat la 12 puncte. Dar cursa a fost mai mult decât o luptă pentru titlu între cei doi tineri rideri, a fost un adevărat război purtat la baionetă, cu numeroși „soldați” căzuți pe câmpul de bătălie de la Phillip Island. Victoria în cursă i-a revenit lui Albert Arenas, urmat de Fabio di Giannantonio, cu debutantul Celestino Vietti (Sky VR46) completând podiumul la doar a doua lui cursă în Motomondial.

Dqly7x1X0AA5tNn.jpg

La Moto2, lupta pentru titlu dintre Miguel Oliveira și Pecco Bagnaia a trecut în planul secund, ambii piloți având parte de o cursă mediocră și terminând la marginea topului 10. În schimb, duelurile din grupul fruntaș au făcut deliciul spectatorilor australieni. Piloți precum Brad Binder, Lorenzo Baldassari, Joan Mir, Xavi Vierge, Augusto Fernandez, Luca Marini și Dominique Aegerter s-au luptat din greu în fruntea clasamentului. În cele din urmă, Brad Binder a avut câștig de cauză, sudafricanul trecând la conducere cu două tururi rămase din cursă și distanțându-se decisiv. Binder a fost urmărit destul de îndeaproape până la final de Joan Mir, aflat în căutarea primei sale victorii la Moto2, dar spaniolul nu a găsit o cale de trecere. A treia treaptă a podiumului i-a revenit lui Xavi Vierge, care l-a depășit in extremis pe Augusto Fernandez.

La MotoGP cursa a arătat foarte spectaculos, deși nu pe măsura celei de anul trecut. Inițial, mai mulți rideri se luptau în plutonul fruntaș, dar Maverick Vinales a luat clasicul său start slab și nu părea să se poată bate pentru victorie. În față, Marc Marquez era urmărit îndeaproape de Andrea Dovizioso, italianul arătând un progres exponențial pe circuitul australian, unde nu a avut parte niciodată de rezultate impresionante.

DqlE4YLWwAAg9og.jpg

Vedere de pe motocicleta lui Iannone, la peste 300 km/h. Zarco îl percutează din spate pe Marquez, apoi zboară prin aer. Marquez rămâne pe roți, dar abandonează.

Dar, la câteva tururi după start, Marc Marquez îl avea în spate pe Johann Zarco, urmat la rândul său de Andrea Iannone. La finalul liniei drepte, la peste 300 km/h, Marquez frânează ceva mai devreme decât se aștepta Zarco și trage spre exterior pentru a-și pregăti intrarea în primul viraj. Zarco este surprins cu garda jos și îl lovește în plin pe Marquez din spate, apoi motocicleta francezului zboară prin aer, rostogolindu-se, urmată de pilot. Marquez rămâne pe roți, dar încetinește vizibil după impact, apoi intră la boxe. Zarco i-a lovit motocicleta cu atâta forță încât i-a rupt toată secțiunea din spate, care susține șaua. Astfel, campionul en-titre abandonează în prima treime a cursei.

DqljxvIXgAACsWv.jpg

Același incident, văzut de pe motocicleta lui Marquez,

Între timp, Vinales își intră în ritm și începe să-și depășească succesiv adversarii, ajungând în scurt timp pe prima poziție, apoi începe să forțeze pentru a se distanța. Și reușește. O bună bucată de timp, catalanul de la Yamaha este singurul pilot care rulează sub 1:30. Andrea Dovizioso, aflat pe poziția a doua, încearcă să țină pasul, dar nu reușește. Pilotul considerat mare favorit înaintea cursei, Andrea Iannone (cel mai rapid ca ritm de cursă în warm-up), începe și el să tragă, trece de Dovizioso și pare să se apropie destul de mult de Vinales, dar acesta reușește să mai tragă un pic, conservându-și un avantaj de două secunde.

În final, Vinales pune capăt lungii perioade nefaste pentru echipa de uzină Yamaha, câștigând la Phillip Island, pe circuitul său preferat, cu Iannone și Dovizioso pe podium.

DqkrPaOX0AAb_jT.jpg

Valentino Rossi s-a implicat la început în luptele din plutonul fruntaș, dar a fost nevoit să se mulțumescă cu poziția a șasea în cele din urmă, fiind depășit la final de Alex Rins. Alvaro Bautista, înlocuitorul temporar al lui Jorge Lorenzo, a făcut o cursă extraordinară, fiind implicat în lupta pentru podium până la final și terminând al patrulea.

Iată rezultatele complete ale cursei clasei regină de la Phillip Island:

Poz. Nr. Pilot Moto Diferență
1 25 Maverick VIÑALES Yamaha 40’51.081
2 29 Andrea IANNONE Suzuki +1.543
3 4 Andrea DOVIZIOSO Ducati +1.832
4 19 Alvaro BAUTISTA Ducati +4.072
5 42 Alex RINS Suzuki +5.017
6 46 Valentino ROSSI Yamaha +5.132
7 43 Jack MILLER Ducati +6.756
8 21 Franco MORBIDELLI Honda +21.805
9 41 Aleix ESPARGARO Aprilia +22.904
10 38 Bradley SMITH KTM +22.940
11 17 Karel ABRAHAM Ducati +34.386
12 9 Danilo PETRUCCI Ducati +35.025
13 45 Scott REDDING Aprilia +36.348
14 30 Takaaki NAKAGAMI Honda +36.389
15 10 Xavier SIMEON Ducati +44.214
16 12 Thomas LUTHI Honda +48.226
17 81 Jordi TORRES Ducati +1’04.965
18 7 Mike JONES Ducati +1’19.817
Abandonuri
44 Pol ESPARGARO KTM 5 Tururi
55 Hafizh SYAHRIN Yamaha 9 Tururi
26 Dani PEDROSA Honda 16 Tururi
93 Marc MARQUEZ Honda 22 Tururi
5 Johann ZARCO Yamaha 22 Tururi

Motobikes

Marc Marquez a fost cel mai rapid dintre piloții clasei regină în calificările pentru Marele Premiu al Australiei, la Phillip Island, în condiții meteo schimbătoare. Prima linie a grilei va fi completată de Maverick Vinales și Johann Zarco.

Dqa_g-KXgAEzDG7.jpg

Calificările pentru Marele Premiu al Australiei au fost destul de complicate din cauza vremii schimătoare, tipice pentru această zonă în această perioadă a anului. De-a lungul celor două sesiuni de calificări, a apărut soarele, a fost înnorat, cu rafale de vânt și stropi de ploaie în anumite zone ale circuitului.

În Q1, Alvaro Bautista, în șaua motocicletei Ducati de uzină, nu a avut concurență, fiind singurul pilot din această sesiune care a coborât sub 1:30. Pentru câteva minute, se părea că Abraham, colegul de echipă al lui Bautista de la Angel Nieto Team, ar avea parte de prima avansare în Q2 a acestui sezon, dar timpul cehului a fost bătut de Pol Espargaro.

În Q2, vremea s-a înrăutățit. În virajul 4 a plouat de-a binelea pentru câteva secunde și piloții nu știau dacă să forțeze în continuare pe slick-uri sau să intre la boxe. Dar Jack Miller, probabil cel mai curajos dintre piloții clasei regină în astfel de condiții, a dat tonul, începând să forțeze pe slick-uri. A fost urmat de Marquez și de Iannone.

Miller mergea destul de tare, dar Marquez l-a eclipsat pe australian, coborând foarte mult referința în doar două-trei tururi parcurse. Campionul en-titre a ajuns sub 1:29.2 și nimeni nu a reușit să se apropie semnificativ de acest timp pentru tot restul sesiunii. Asta și pentru că vremea a continuat să se înrăutățească. Miller a încercat ceva pe final, dar a pierdut fața pentru o fracțiune de secundă în ultimul viraj, semn că temperatura pneului față nu îl ajuta.

Astfel, Marquez va porni din pole-position mâine. Rossi a reușit doar al șaptelea timp, iar Andrea Dovizioso, pe un circuit nefavorabil atât pentru el, cât și pentru motocicleta Ducati, va porni abia din poziția a noua.

Cursa de mâine promite să fie cât se poate de palpitantă, dacă ne luăm după istoricul recent al acestei piste în motomondial. Iată rezultatele complete ale sesiunilor de calificări:

Poz. Nr. Pilot Moto Timp Dif. Dif. loc ant.
1 93 Marc MARQUEZ Honda 1’29.199
2 25 Maverick VIÑALES Yamaha 1’29.509 0.310 0.310
3 5 Johann ZARCO Yamaha 1’29.705 0.506 0.196
4 29 Andrea IANNONE Suzuki 1’29.712 0.513 0.007
5 42 Alex RINS Suzuki 1’30.026 0.827 0.314
6 43 Jack MILLER Ducati 1’30.140 0.941 0.114
7 46 Valentino ROSSI Yamaha 1’30.270 1.071 0.130
8 9 Danilo PETRUCCI Ducati 1’30.328 1.129 0.058
9 4 Andrea DOVIZIOSO Ducati 1’30.519 1.320 0.191
10 55 Hafizh SYAHRIN Yamaha 1’30.593 1.394 0.074
11 44 Pol ESPARGARO KTM 1’30.640 1.441 0.047
12 19 Alvaro BAUTISTA Ducati 1’32.367 3.168 1.727
Q1 Results:
Q2 19 Alvaro BAUTISTA Ducati 1’29.851
Q2 44 Pol ESPARGARO KTM 1’30.105 0.254 0.254
13 17 Karel ABRAHAM Ducati 1’30.174 0.323 0.069
14 30 Takaaki NAKAGAMI Honda 1’30.452 0.601 0.278
15 21 Franco MORBIDELLI Honda 1’30.518 0.667 0.066
16 38 Bradley SMITH KTM 1’30.646 0.795 0.128
17 10 Xavier SIMEON Ducati 1’30.679 0.828 0.033
18 26 Dani PEDROSA Honda 1’30.770 0.919 0.091
19 41 Aleix ESPARGARO Aprilia 1’30.911 1.060 0.141
20 12 Thomas LUTHI Honda 1’30.958 1.107 0.047
21 81 Jordi TORRES Ducati 1’31.141 1.290 0.183
22 45 Scott REDDING Aprilia 1’31.309 1.458 0.168
23 7 Mike JONES Ducati 1’32.639 2.788 1.330

3BANNER-MOTOBIKE.RO-aleasa-1.jpg


Motobikes

Phillip Island este unul dintre cele mai frumoase circuite din calendarul Motomondialului. Circuitul de la antipozi asigură de aproape fiecare dată curse palpitante și pune în primul plan curajul și talentul pilotului, nu performanțele motocicletei. În prima zi pe circuitul australian, Andrea Iannone a obținut cel mai bun timp, urmat de Danilo Petrucci și de Maverick Vinales.

DqZ64DiXcAElZfz.jpg

Marc Marquez a făcut destul de repede cunoștință cu asfaltul australian, după ce a căzut în mod destul de bizar la intrarea în virajul 10, pe frânare, cu motocicleta aproape dreaptă.

Circuitul australian este superb și nu solicită foarte mult frânele motocicletelor, virajele largi ale pistei de de la antipozi obligând piloții să abordeze un stil cu viteză mare de parcurgere a virajului. Ultimul viraj al circuitului, cel cu numărul 12, este virajul în care pneul spate atinge cea mai mare temperatură dintre toate virajele circuitelor din calendarul motomondialului. Dar, dacă temperatura pneului spate tinde să fie o problemă prin faptul că e prea mare, cea a pneului față este la capătul opus al spectrului. Pneul față tinde să se răcească prea tare, mai ales pe partea dreaptă, și de aceea riscul unor căzături este destul de mare.

Dqa_g-KXgAEzDG7.jpg

Marc Marquez a aflat asta pe pielea lui în prima sesiune de antrenamente libere, când a căzut la intrarea în virajul 10, pe frânare, cu motocicleta aproape dreaptă. Ulterior, proaspăt încoronatul campion a declarat pentru Simon Crafar că a fost mai degrabă greșeala lui, decât o problemă de pneu prea rece. Marquez a ieșit din nou de pe pistă în virajul 6 în FP2, în același loc în care și Rossi a avut o problemă similară.

DqbDSgWUwAABPew.jpg

Alvaro Bautista îl înlocuiește pe Jorge Lorenzo în echipa de uzină Ducati, absent din cauza accidentării la mână. Locul lui Bautista este luat de australianul Mike Jones.

În a doua sesiune de antrenamente libere, majoritatea piloților au montat o pereche de gume soft noi și au încercat să atace pentru un timp bun, căci s-ar putea ca mâine să plouă, caz în care timpii obținuți în FP3 nu i-ar mai ajuta cu nimic în vederea calificărilor. Motocicletele Ducati, care nu au un istoric favorabil pe pistele de genul celei din Australia, au mers surprinzător de bine. Andrea Dovizioso obținea cel mai bun timp al zilei în ultimele minute de FP2, dar a fost depășit rapid de Danilo Petrucci, care, la rândul său, a fost surclasat de Andrea Iannone, un pilot inconstant, dar care nu duce lipsă nici de talent și nici de curaj. Valentino Rossi a prins topul 10 in extremis, Hafizh Syahrin fiind la doar 46 de miimi de secundă (ha!) de a-i sufla Doctorului locul calificativ pentru Q2.

mgp17andrea-iannone4.jpg

Cal Crutchlow părea să-și continue forma arătată la ultimele etape, rulând la timpi sub 1:30, dar britanicul a căzut în ultima parte de FP2 și și-a fracturat glezna, fiind nevoit să renunțe la Marele Premiu al Australiei, o cursă pe care avea șanse rezonabile s-o câștige (și unde a obținut victoria în 2016).

DqapCOSWsAEc9SB.jpg

Tot la Phillip Island a fost anunțat și contractul de pilot de teste pe care l-a semnat Dani Pedrosa cu KTM. Departamentul de MotoGP al producătorului austriac este condus de Mike Leitner, fostul șef de echipă al lui Pedrosa, un om care și-a exprimat în repetate rânduri aprecierea pentru Dani. Leitner este de părere că piloții de talie foarte mică, precum Pedrosa și Mika Kallio (care este pilot de teste pentru KTM de la începutul proiectului de MotoGP), dezvoltă o sensibilitate aparte la setările și comportamentul motocicletei, tocmai pentru că nu pot compensa problemele prin mutarea greutății corpului, cel puțin nu în același mod precum piloții de talie mai mare.

Dqa6T0oXQAAVfJB.jpg

Carmelo Ezpeleta, CEO Dorna, și Kork Ballington.

Și tot cu ocazia Marelui Premiu al Australiei, încă un pilot legendar a fost inclus oficial în panteonul Motomondialului. Astfel, Kork Ballington, pilotul sud-african de patru ori campion mondial la categoriile 250 și 350 în 1978 și 1979, a fost inclus în MotoGP Hall of Fame cu ocazia etapei de la Phillip Island. Ballington este primul pilot de pe continentul african care ajunge în Hall of Fame, alături de alte nume sonore precum Giacomo Agostini, Mick Doohan, Geoff Duke, Wayne Gardner, Mike Hailwood etc.

Iată și rezultatele din FP2:

Poz.    Nr.    Pilot                               Moto             Timp             Dif.             Dif. loc ant.
1 29 Andrea Iannone Suzuki 1’29.131
2 9 Danilo Petrucci Ducati 1’29.291 0.160 0.160
3 25 Maverick Viñales Yamaha 1’29.354 0.223 0.063
4 4 Andrea Dovizioso Ducati 1’29.406 0.275 0.052
5 35 Cal Crutchlow Honda 1’29.616 0.485 0.210
6 5 Johann Zarco Yamaha 1’29.686 0.555 0.070
7 93 Marc Marquez Honda 1’29.739 0.608 0.053
8 43 Jack Miller Ducati 1’29.838 0.707 0.099
9 42 Alex Rins Suzuki 1’29.918 0.787 0.080
10 46 Valentino Rossi Yamaha 1’30.133 1.002 0.215
11 55 Hafizh Syahrin Yamaha 1’30.179 1.048 0.046
12 38 Bradley Smith KTM 1’30.346 1.215 0.167
13 26 Dani Pedrosa Honda 1’30.472 1.341 0.126
14 44 Pol Espargaro KTM 1’30.545 1.414 0.073
15 19 Alvaro Bautista Ducati 1’30.734 1.603 0.189
16 41 Aleix Espargaro Aprilia 1’30.736 1.605 0.002
17 21 Franco Morbidelli Honda 1’30.787 1.656 0.051
18 30 Takaaki Nakagami Honda 1’30.830 1.699 0.043
19 17 Karel Abraham Ducati 1’31.166 2.035 0.336
20 10 Xavier Simeon Ducati 1’31.275 2.144 0.109
21 12 Thomas Luthi Honda 1’31.539 2.408 0.264
22 81 Jordi Torres Ducati 1’31.570 2.439 0.031
23 45 Scott Redding Aprilia 1’32.045 2.914 0.475
24 7 Mike Jones Ducati 1’33.633 4.502 1.588

3BANNER-MOTOBIKE.RO-aleasa-1.jpg


Motobikes

Motocicletele scrambler, în forma în care le cunoaștem noi astăzi, au fost, oarecum, inventate de Triumph, odată cu versiunile de Bonneville T-120C modificate care au apărut în legendarul film „Marea Evadare”, cu Steve McQueen. Acum, Triumph lansează noul Scrambler cu motorul bicilindric de 1.200 cmc al seriei Bonneville T120.

scrambler-1200-xe-and-xc-2.jpg

Noul Scrambler 1200 va exista, de fapt, în două versiuni, una denumită 1200XC, versatilă și tradițională, și 1200XE, o variantă adaptată mai bine utilizării în off-road.

Ambele versiuni au aceeași bază tehnică, pornind de la deja cunoscutul motor cu doi cilindri paraleli High Power de 1.200 cmc, cu manetoanele defazate la 270 de grade, pentru o funcționare și un sunet de V2. Dar, pentru modelul Scrambler, motorul este mai puternic decât pe celelalte modele, ajungând la 90 CP la 7.400 rpm, pentru un cuplu maxim de 110 Nm. Evident, alimentarea se face prin injecție electronică, cu sistem Ride-by-Wire, iar eșapamentul are două ieșiri amplasate la înălțime, în cel mai pur stil scrambler. Foarte interesante sunt intervalele de revizie, la 16.000 km.

309-ds1-rear-34-52-green-original.png

Bordul este de tip TFT, cu layout personalizabil, și se poate conecta cu smartphone-ul sau cu un GoPro prin intermediul aplicației Triumph. Există cinci moduri de pilotaj: Road, Rain, Sport, Off-Road și Rider, ultimul dintre ele fiind personalizabil. Modelul XE oferă în plus și modul Off-Road Pro, care dezactivează controlul tracțiunii și ABS-ul pentru pilotajul pe teren accidentat.

307-ds1-front-52-green-original.png

Tot varianta XE primește în plus și o platformă inerțială, care măsoară unghiul de înclinare al motocicletei, ceea ce permite existența sistemului ABS Cornering și a unui sistem de control al tracțiunii mai rafinat. Pe versiunea XC, controlul tracțiunii este reglabil pe cinci niveluri și decuplabil.

Ambele versiuni au far cu led cu lumină specială pentru timpul zilei, comenzile de pe ghidon iluminate, ambreiaj servoasistat, cruise control, priză USB și pornire keyless. Manșoanele încălzite, de serie pe XE, sunt opționale pe XC.

314-dsx-lhs-53-white-and-green-original.

Cadrul este complet nou, dezvoltat special pentru Scrambler 1200. Suspensiile sunt produse de Ohlins pe spate, cu două amortizoare reglabile, iar pe față avem o furcă inversată Showa complet reglabilă (de 45 mm pe XC, 47 mm pe XE). Dacă pe XC, cursa suspensiei față este de 200 mm, pe XE ajunge la 250 mm, o cifră mai mult decât respectabilă (care depășește multe enduro-tourere). XE are și bascula din aluminiu ceva mai lungă decât XC, pentru un plus de stabilitate și tracțiune în off-road.

scrambler-1200-xc-2.jpg

Frâna față se bazează pe etriere radiale Brembo M50, iar XE primește o pompă de frână MCS. Jantele sunt cu spițe montate tangențial și au pneuri tubeless.

Oferta de accesorii este, evident, foarte bogată, incluzând peste 80 de repere, printre care aripi înalte, crash bar, grilă pentru far, tobe și multe altele.

Noile Triumph Scrambler 1200 XC și XE vor fi disponibile din 2019, la un preț care nu s-a comunicat încă (dar, având în vedere dotarea și nivelul tehnologic, presupunem că nu va fi prea mic). Importatorul Triumph în România este Motoboom.


Motobikes

Yamaha XSR900 este o motocicletă cât se poate de modernă și de performantă, bazată pe roadsterul sportiv MT-09, dar are un aer retro pronunțat, care te duce cu gândul la modelele XS de la finalul anilor ’70 ale casei din Iwata.

foto: Adrian Cobzașu

Yamaha-SXR-16.jpg

Pe vremuri, adică acum 30-40 de ani, motocicletele japoneze de cilindree medie și mare cam semănau toate între ele: cadre dublu leagăn din oțel, motoare cu trei sau patru (câteodată chiar șase) cilindri în linie, suspensii, frâne și pneuri depășite de situație, toate combinate cu o fiabilitate excelentă pentru acea vreme. Erau motocicletele așa-numite UJM (Universal Japanese Motorcycle) și nu erau denumite neapărat naked-uri, pentru că pe acea vreme, carenele erau ceva rarisim. Practic, aceste roadstere îndeplineau roluri variate, de la commutere de oraș la superbike-uri, în funcție de nevoi și de preferințele pilotului.

Yamaha-SXR-03.jpg

Mie, unuia, mi-au plăcut întotdeauna aceste motociclete și încă visez la un Kawasaki Z 1000 din 1980 sau la o Yamaha XS1100 din 1979. Ei bine, se pare că nu sunt singurul, pentru că, o dată cu valul retro-custom care trece în forță prin industria moto, s-a reaprins și pasiunea pentru japonezele clasice, astfel că acum putem cumpăra o Yamaha XSR900 nou-nouță, cu tehnologie modernă, dar care arată foarte asemănător cu vechile XS-uri. Sau un Kawasaki Z900RS. Sau o Honda CB1100EX.

Noile trenduri de design nu pot decât să mă bucure, căci parcă mă transportă în copilărie, când admiram toate minunățiile japoneze în rubrica moto din Almahanul Auto, semnată la acea vreme de veteranul Dan Năstase, cu care aveam să fiu coleg peste ani.

Yamaha-SXR-14.jpg

Yamaha a prins destul de zdravăn valul retro/custom, creând o întreagă gamă dedicată acestui gen de modele – Sport Heritage. În plus, strategia producătorului din Iwata a fost una cât se poate de inteligentă din punctul de vedere al reducerii costurilor. XSR700 (pe care l-am testat anul trecut) este bazat pe MT-07, XSR-900 pe MT-09, iar SCR950 are o mulțime de componente în comun cu XV950R și XV950 Racer. Așadar, Yamaha a reușit să creeze o întreagă gamă îndreptată către această nișă în plină creștere fără să investească sume exorbitante în modele complet noi.

La prima vedere, XSR900 nu m-a impresionat teribil de tare, trebuie să recunosc. Look-ul general nu este neapărat foarte îndrăzneț și, când te uiți ceva mai atent, se vede structura de bază a lui MT-09, cu care împarte cadrul, furca, bascula, frânele și motorul. Dar, pe măsură ce mai făceam câțiva kilometri în șaua XSR-ului, când mă dădeam jos din nou și mă uitam în urmă, parcă îmi plăcea mai mult motocicleta. Asta poate și pentru că exemplarul testat de noi era dotat cu capacul monopost pentru șa, care se asorta excelent cu rezervorul din aluminiu, iar accesoriile originale Yamaha, precum parbrizul și geanta laterală din material textil, îi dădeau acel plus de caracter.

Yamaha-SXR-22.jpg

Când m-am suit prima dată în șaua roadsterului tricilindric, am constatat că simplitatea generală a designului se aplică și pentru poziția la ghidon și ergonomia postului de conducere. Parcă totul e exact unde ar trebui să fie, poziția este relaxată, foarte ușor aplecată spre înainte și comenzile răspund exact cum te aștepți. Una peste alta, la contactul inițial mi se pare o motocicletă mai facilă și mai naturală decât MT-09, modelul din care derivă.

Concluzie care rămâne valabilă odată ce încep strecurarea prin traficul aglomerat al Capitalei. XSR900 este o motocicletă foarte bine echilibrată, facil de pilotat, manevrabilă. Pare mai degrabă un commuter-bike relaxat decât un roadster sportiv. Și atunci îmi dau seama care era revelația, de fapt: în modul Standard de funcționare a motorului (există trei moduri: Standard, A și B), superbul tricilindru cu manetoanele decalate la 120 de grade nu smucește deloc. Adică una dintre marile probleme ale lui MT-09 (care trebuie trecut în modul B, cel mai soft, ca să i se atenueze smucitura) este rezolvată foarte simplu și elegant în cazul confratelui mai retro. Ceea ce confirmă o bănuială mai veche de-a mea: smucitura la reaccelerare, tipică lui MT-09, este o caracteristică voită, pentru ca motocicleta să pară mai agresivă. La XSR900, un model cu aer mai „chill”, n-a mai fost nevoie de pretenții de agresivitate, așa că motorul răspunde normal și plăcut la răsucirea manșonului de accelerație, lucru care te ajută foarte mult în situațiile în care e nevoie de finețe cu gazul, mai ales dacă nu ai foarte multă experiență la ghidon.

Yamaha-SXR-05.jpg

Spuneam, așadar, că, la viteze mici, prin trafic aglomerat, XSR900 îmi dădea impresia unei jucării de oraș, fiind atât de docil și de manevrabil. Dar imediat ce am ieșit pe un drum mai deschis și am lăsat motorul să-și dreagă vocea mi-am adus aminte de ce este acest tricilindru unul dintre cele mai reușite propulsoare din ultimii ani: combină cuplul pe toată plaja de turație cu o dezvoltare a puterii și un sunet absolut intoxicante. Imediat ce tragi mai tare de gaz, în orice treaptă ai fi, motocicleta se azvârle spre orizont cu o furie pe care n-ai fi bănuit-o vreodată. Tendința de wheelie destul de pronunțată la MT-09 aici se manifestă mai puțin, probabil și pentru că încărcarea este mai mare pe față, iar motorul nu are acea smucitură specifică.

Yamaha-SXR-21.jpg

Schimbările de direcție, indiferent de viteză, se fac rapid și  precis, suspensiile funcționează admirabil pentru această gamă de preț, amortizând decent denivelările și putând susține în același timp un pilotaj destul de alert. Un punct nu tocmai reușit ar fi frânele, care oferă putere serioasă doar când apeși tare maneta din dreapta. Tot doar atunci ai și un feeling corect pe frâne. La frânări ușoare, parcă nu simți foarte bine ce se întâmplă cu roata față a roadsterului japonez. Sistemul ABS funcționează destul de bine, intrând ușor anticipat pe față. Aici pot fi de vină și pneurile din echiparea de serie, Bridgestone S20F, care nu m-au încântat deloc. Par foarte durabile, dar aderența și feedback-ul oferit sunt submediocre. Dacă ar fi motocicleta mea, aș monta o pereche de Michelin Pilot Road 4 și nu m-aș mai uita înapoi. Și, dacă tot visez, aș schimba și toba standard (care nu se aude rău, totuși) cu una mai melodioasă.

Yamaha-SXR-19.jpg

Prin look, performanțe și calitatea fabricației, XSR900 ar putea fi considerat adversar direct al unui model prestigios și de succes precum BMW R nineT. Yamaha are 5 CP în plus și echiparea motocicletelor e echivalentă (furci inversate, etriere radiale, ABS, etc.). Poate că R nineT ar câștiga competiția din parcarea de la terasă (materiale, finisări și grijă la detalii superioare), dar XSR900 este mai plăcut de pilotat, are un motor absolut incredibil, arată aproape la fel de bine și… costă cu aproximativ 5.000 de euro mai puțin. Așadar, după multiplele calități ale lui XSR pe care le-am enumerat, prețul s-ar putea să fie cea mai importantă. La 9.750 de euro, roadsterul retro din Iwata îți oferă multe lucruri concrete, dar și acel strop de caracter care te poate face să te îndrăgostești. Și majoritatea celor care cumpără o astfel de motocicletă caută chiar acel X-factor.

Yamaha-SXR-18.jpg

DATE TEHNICE

Motor   3 cilindri în linie, 847 cmc, răcit cu lichid, DOHC

Putere  115 CP la 10.000 rpm

Cuplu    87,5 Nm la 8.500 rpm

Transmisie          cutie de viteze cu 6 trepte, finală prin lanț

Suspensii             față furcă inversată, spate monoamortizor

Frâne    față 2 discuri de 298 mm, etriere radiale cu 4 pistonașe, spate 1 disc de 245 mm

Masă proprie     195 kg cu plinurile făcute

Preț       9.750 euro (www.yamaha-motor.ro)


Motobikes

Marc Marquez a obținut al șaptelea titlu mondial din carieră, câștigând cursa de la Motegi, în timp ce principalul său rival, Andrea Dovizioso, a căzut cu două tururi înainte de final.

DqA1qsZV4AA5_CF.jpg

Marquez devine campion din nou la Motegi, dar fair-play-ul dintre el și Andrea Dovizioso rămâne în prim plan. Cei doi se felicită călduros după cursă.

Astăzi este sărbătoare mare în fieful Honda de la Motegi, circuitul deținut de giganticul producător nipon, pentru că tocmai aici Marc Marquez a obținut titlul mondial la piloți, alături de Honda.

După cum a decurs o mare parte a cursei, se părea că Marquez și Honda ar fi urmat să-și amâne sărbătorirea titlului până cel puțin la Phillip Island, peste o săptămână. Asta pentru că Andrea Dovizioso pilota impecabil și conducea plutonul fruntaș, urmat de Marc Marquez și de Cal Crutchlow, aflat într-un vârf de formă pe circuitul japonez.

DqAvfLFW4AEsMb4.jpg

Motocicleta lui Dovi părea să facă exact ce trebuie la Motegi, un circuit de tip „stop & go” prin excelență. Accelerări puternice la ieșirile din virajele strânse, frânări târzii și stabile – un pilot greu de depășit. O mare parte a cursei, Dovizioso, aflat la conducere, a impus un ritm fals tocmai pentru a conserva pneurile pentru asaltul final și pentru a le permite urmăritorilor din pluton să-l atace pe Marquez și să-l scoată din ritm. Dar doar Crutchlow l-a deranjat pentru scurt timp pe campionul en-titre, cu o depășire contracarată în mai puțin de un tur de catalanul de la Repsol Honda.

Pe final de cursă, Marquez l-a depășit pe Dovizioso, care nu s-a opus prea tare, apoi a încercat să se distanțeze, dar italianul părea să țină ritmul, deși se vedea că începe să forțeze puțin. Și, cu mai puțin de două tururi înainte de final, Dovizioso a pierdut fața și a căzut la intrarea într-unul dintre virajele strânse ale circuitului japonez. Căzătura n-a avut mari urmări, Dovi s-a ridicat rapid și a pornit din nou, dar a terminat în afara punctelor.

DqAyorBWoAAu8cr.jpg

Dovi cade la viteză mică în penultimul tur și îi asigură lui Marc al șaptelea titlu mondial.

Astfel, Marc Marquez a câștigat a opta cursă a sezonului și și-a asigurat al șaptelea titlu mondial din carieră în condiții ideale, chiar acasă la angajatorul său, în fața mai-marilor de la Honda, Yamaha și Suzuki.

Cal Crutchlow a obținut cel mai bun rezultat din carieră pe circuitul nipon, unde nu strălucise până acum, reușind să-l țină la respect pe Alex Rins, care a ocupat ultima treaptă a podiumului, după ieșirea din cursă a lui Dovizioso. Rossi a terminat al patrulea, dându-le celor de la Yamaha încă un pic de speranță în ceea ce privește ieșirea din conul de umbră în care se află de mai bine de un an încoace.

DqBFce5X0AESwOn.jpg

Locul cinci i-a revenit lui Alvaro Bautista, după o remontă foarte spectaculoasă din zona locului 10. Spaniolul l-a depășit pe final pe Johann Zarco, care a terminat al șaselea, în fața lui Maverick Vinales, care a rulat slab de-a lungul cursei, în zona locului 10. Locul opt i-a revenit lui Dani Pedrosa.

Jorge Lorenzo nu a participat la această etapă, după ce a constatat că încheietura mâinii accidentate la Buriram nu îl ajută deloc. Și nu va participa nici la Phillip Island, unde va fi înlocuit de Alvaro Bautista.

Iată și rezultatele complete ale cursei de la Motegi:

Poz. Nr. Pilot Moto Diferență
1 93 Marc MARQUEZ Honda 42’36.438
2 35 Cal CRUTCHLOW Honda +1.573
3 42 Alex RINS Suzuki +1.720
4 46 Valentino ROSSI Yamaha +6.413
5 19 Alvaro BAUTISTA Ducati +6.919
6 5 Johann ZARCO Yamaha +8.024
7 25 Maverick VIÑALES Yamaha +13.330
8 26 Dani PEDROSA Honda +15.582
9 9 Danilo PETRUCCI Ducati +20.584
10 55 Hafizh SYAHRIN Yamaha +24.985
11 21 Franco MORBIDELLI Honda +25.931
12 38 Bradley SMITH KTM +26.875
13 44 Pol ESPARGARO KTM +27.069
14 89 Katsuyuki NAKASUGA Yamaha +32.550
15 30 Takaaki NAKAGAMI Honda +37.718
16 10 Xavier SIMEON Ducati +39.583
17 81 Jordi TORRES Ducati +39.839
18 4 Andrea DOVIZIOSO Ducati +42.698
19 45 Scott REDDING Aprilia +49.943
20 12 Thomas LUTHI Honda +52.707
21 50 Sylvain GUINTOLI Suzuki +1’01.848
Abandonuri
29 Andrea IANNONE Suzuki 10 Tururi
17 Karel ABRAHAM Ducati 12 Tururi
43 Jack MILLER Ducati 14 Tururi
41 Aleix ESPARGARO Aprilia 18 Tururi

3BANNER-MOTOBIKE.RO-aleasa-1.jpg


Motobikes

Motocicletele Ducati merg de minune pe circuitul Motegi din Japonia, lucru confirmat de pole-position-ul obținut de Andrea Dovizioso, care a dominat o mare parte a sesiunilor de antrenamente libere.

dovizioso.jpg

Deocamdată, la Honda acasă, Ducati face legea. Asta pentru că prima linie a grilei are două motociclete din Borgo Panigale, bolidul de uzină al lui Dovizioso în pole-position și motocicleta Pramac Ducati a lui Jack Miller pe poziția a treia.

Prima Honda pe grilă este abia în poziția a patra și îi aparține britanicului Cal Crutchlow, care pare și el foarte în formă pe circuitul nipon.

Cea mai bine clasată Yamaha este cea satelit a lui Johann Zarco, în poziția a doua. Motocicletele de uzină Yamaha au obținut al șaptelea (Vinales), respectiv al nouălea (Rossi) timp în calificări.

Dp7ixfYVYAAiJBk.jpg

Marc Marquez a reușit doar al șaselea timp în calificări, dar a arătat un ritm de cursă promițător în FP4, singura sesiune în care piloții s-au putut dedica exclusiv setărilor de cursă și găsirii ritmului optim. Așadar, chiar dacă pornește dintr-o poziție dezavantajată în cursa de mâine, Marquez încă are șanse să-și adjudece titlul la Motegi, la Honda acasă. Pentru asta, ar trebui să câștige cel puțin trei puncte față de Dovizioso. Adică, dacă Marquez câștigă cursa de mâine, va deveni campion mondial pentru a șaptea oară, indiferent unde termină adversarul său principal.

Pe de altă parte, Dovizioso a declarat în conferința de presă că se simte bine pe circuitul de la Motegi și că are de gând să-l facă pe Marquez să-și amâne sărbătorirea titlului.

În cursa din Japonia vor rula și doi piloți de teste în calitate de wildcard: veteranul Katsuyuki Nakasuga (Yamaha), care va porni din poziția 20 și francezul Sylvain Guintoli (Suzuki), care va porni de pe 24.

Iată rezultatele complete după cele două sesiuni de calificări din Japonia:

Poz. Nr. Pilot Moto Timp Dif. Loc 1 Dif. loc ant.
1 4 Andrea DOVIZIOSO Ducati 1’44.590
2 5 Johann ZARCO Yamaha 1’44.658 0.068 0.068
3 43 Jack MILLER Ducati 1’44.727 0.137 0.069
4 35 Cal CRUTCHLOW Honda 1’44.820 0.230 0.093
5 29 Andrea IANNONE Suzuki 1’44.832 0.242 0.012
6 93 Marc MARQUEZ Honda 1’44.889 0.299 0.057
7 25 Maverick VIÑALES Yamaha 1’45.140 0.550 0.251
8 42 Alex RINS Suzuki 1’45.225 0.635 0.085
9 46 Valentino ROSSI Yamaha 1’45.265 0.675 0.040
10 19 Alvaro BAUTISTA Ducati 1’45.396 0.806 0.131
11 26 Dani PEDROSA Honda 1’45.519 0.929 0.123
12 30 Takaaki NAKAGAMI Honda 1’46.168 1.578 0.649
Rezultate Q1:
Q2 19 Alvaro BAUTISTA Ducati 1’45.429
Q2 30 Takaaki NAKAGAMI Honda 1’45.656 0.227 0.227
13 38 Bradley SMITH KTM 1’45.722 0.293 0.066
14 44 Pol ESPARGARO KTM 1’45.742 0.313 0.020
15 9 Danilo PETRUCCI Ducati 1’45.759 0.330 0.017
16 55 Hafizh SYAHRIN Yamaha 1’45.765 0.336 0.006
17 21 Franco MORBIDELLI Honda 1’45.969 0.540 0.204
18 17 Karel ABRAHAM Ducati 1’46.072 0.643 0.103
19 41 Aleix ESPARGARO Aprilia 1’46.183 0.754 0.111
20 89 Katsuyuki NAKASUGA Yamaha 1’46.441 1.012 0.258
21 45 Scott REDDING Aprilia 1’46.571 1.142 0.130
22 10 Xavier SIMEON Ducati 1’46.573 1.144 0.002
23 12 Thomas LUTHI Honda 1’46.817 1.388 0.244
24 50 Sylvain GUINTOLI Suzuki 1’47.106 1.677 0.289
25 81 Jordi TORRES Ducati 1’47.147 1.718 0.041

3BANNER-MOTOBIKE.RO-aleasa-1.jpg


Motobikes

Romano Fenati este pilotul de Moto2 care, cu puțin timp în urmă, a fost protagonistul principal al unui infam incident pe circuitul Motorland Aragon, în care, pe linia dreaptă, la peste 200 km/h, i-a apăsat puternic maneta de frână a rivalului Stefano Manzi, după ce acesta îl incomodase în repetate rânduri.

35540829_10216646974553425_1605152110284

După notoriul incident, Fenati a rămas fără locul în echipa Snipers, părăsind echipa și Motomondialul instantaneu. În plus, și echipa Forward MV Agusta, cu care semnase pentru 2019, a rupt contractul cu tânărul italian din Ascoli Pisceno, în vârstă de 22 de ani.

După crucificarea publică a lui Fenati, care a trecut prin audiențe pe la FIM, sugerându-se posibilitatea exilului său permanent din sport, șeful său de echipă de la Snipers Marinelli, Stefano Bedon, a vorbit pe larg cu colegii de la moto.it despre incident  și despre Romano ca pilot și ca om. Interviul e unul destul de interesant, care îl zugrăvește pe Fenati mai nuanțat și care tinde să domolească puțin imaginea de bestie pe care și-o crease în mentalul colectiv al fanilor MotoGP.

Cine este cu adevărat Romano Fenati? Un inconștient care era cât pe-aci să-și omoare un coleg sau un tânăr care a greșit și care se poate reabilita?

„Este un băiat foarte încăpățânat, dar nu e rău. Practic, nu a înțeles nici acum până la capăt cât de grav a greșit. Așa este el, la prima provocare reacționează venind spre tine agresiv, cu bărbia sus și privindu-te drept în ochi, de la un centimetru distanță. La Misano era convins că Manzi aproape îl făcuse să cadă și, în felul său, a demonstrat că poate să-i răsplătească „favorul”. Dar, dacă ar fi vrut, la viteza aceea, ar fi putut să-i apese maneta de frână suficient de tare încât să-l dea peste cap. Dar nu a făcut-o.”

Murder attempt!

Not rally related but…this is just too crazy to ignore it! Moto2 rider Romano Fenati grabs brake lever of Stefano Manzi during race, causing him to briefly lose control at speeds of around 225 km/h!!Fenati MUST NOT participate in ANY motorsport EVER!

Publicată de Rally fans pe Luni, 10 Septembrie 2018

O reluare a întregii serii de incidente între Manzi și Fenati, la Misano. După două depășiri hazardate ale lui Manzi, Fenati îi apucă maneta de frână la 217 km/h.

Să spunem că, din fericire, nu s-a întâmplat nimic grav.

„A fost mult mai rău ca exemplu dat la televizor, dar la nivel de ce s-a întâmplat efectiv pe pistă, Romano nu crede că a comis un delict atât de grav. Probabil așa și este. Dacă vă arăt combinezonul său, cu dunga neagră lăsată de roata lui Manzi de la cizmă până la cască, poate vi se mai schimbă puțin percepția. Nu întâmplător Manzi a primit o penalizare de șase poziții în următoarea cursă. Adică el cu siguranță a greșit, gestul a fost foarte urât, dar nu voia să facă rău nimănui. Dar linșajul mediatic la care a fost supus este excesiv.”

Acel gest a fost difuzat încontinuu timp de câteva zile și criticat dur în toată lumea. Sunt voci care au cerut excluderea lui pe viață din competiții.

„Este halucinant. O greșeală ca cea făcută de Marquez față de Valentino, care l-a costat cursa pe acesta, apoi „lovitura de picior” a lui Valentino către Marquez, care a avut aceeași consecință. Provocările voite lansate de Manzi, sancționate de direcția de cursă, l-au costat pe Romano 10 poziții, în timp ce apăsarea frânei l-a speriat pe Manzi, cu siguranță, dar nu l-a făcut să cadă sau să piardă poziții. Nu apăr gestul, dar cred că a fost judecat prea aspru și prea în grabă.”

În ce sens?

„Dacă vă uitați pe reluări, Romano nu a abordat deloc inteligent toată faza. S-a apropiat, l-a privit, i-a tras de frână, apoi a plecat. O manevră tipică de băiat din Ascoli, cam idioată, în sensul că s-a lăsat văzut de toată lumea. Acum este furios pe sine însuși pentru acest gest, dar mai mult pe restul lumii pentru pedeapsa care i se pare excesivă. Un pic ca Paul Newman în filmul „Cool Hand Luke”, care, în ciuda pedepselor, păstrează rânjetul pe față, fiind convins că are dreptate. A fost greșit să scrie un comunicat în care își cerea scuze, dar spunea și că a fost provocat. Dar, din punctul său de vedere, are sens. Nu îl va ierta niciodată, dar chiar niciodată, pe Manzi. Este clasicul băiat din Ascoli, care reacționează fizic la orice provocare.”

Multora le-a venit în minte episodul cu excluderea din echipa Sky VR46, etichetând această manevră ca pe o recidivă. Dar mai poate fi reabilitat?

„Merită menționat înainte de toate că Romano, anul trecut, alături de un singur alt pilot, nu a primit nicio penalizare pentru că a așteptat aspirația altora, sau pentru alte comportamente incorecte sau anti-sportive. Toți ceilalți au primit. A fost mereu foarte corect în dueluri, și subliniez foarte. De fapt, tocmai ca să evite apropierea prea mare de adversar tinde să depășească pe exterior. Nu este un pilot incorect. Este un pilot care trebuie să gestioneze anumite atitudini prea imature sau agresive. Ca anul trecut, cu Fabio di Giannantonio, care îi stricase turul de pole-position. Ridicase mâna ca să-i arate un gest, trimițându-l la origini. Dar ei sunt foarte buni prieteni, se înțeleg bine, așa că seara au făcut pace. Dar acel gest folosit pe pistă reprezintă momentele în care se manifestă nervii de moment și el se comportă ca un băiat din Ascoli, gata să sară la bătaie din orice. Dar este foarte inteligent și foarte talentat. E foarte puternic. Dar nu aleargă pentru că se simte bine, ca Valentino. Nici Stoner nu alerga pentru a se simți bine. Romano aleargă pentru a câștiga.”

Ce implică această caracteristică?

„Când făceam teste, nu se implica foarte tare. De atâtea ori i-am zis: de ce trebuie să cheltuiesc mii de euro pe aceste sesiuni dacă tu nu tragi tare? Și el: dar dacă nu am nimic nou de testat?! Am înțeles, îi spuneam, dar încearcă să progresezi. Era greu și să-l aducem în pole-position, pentru că se dezlănțuia doar în cursă. Este un animal care se hrănește cu victorii. Dacă poate să termine primul este mulțumit și se implică la maximum. dacă nu se poate, din diferite motive, în cursă îi crește nivelul de nervozitate. La Misano voia să ia puncte cu orice preț și Manzi l-a făcut să piardă 10 poziții. Din acest motiv, după mai multe manevre incorecte care i s-au făcut, și-a pierdut capul. Pentru că el este exact genul de pilot căruia nu trebuie să-i faci astfel de manevre. Dar de data asta se va maturiza, cu siguranță își va învăța lecția.”

Ironia sorții, anul viitor ar fi trebuit să fie coechipier chiar cu Manzi. Erau tensiuni între cei doi?

„Nu, nu avea absolut nimic cu Manzi. Nici cu alți piloți nu a mai avut probleme, cu excepția lui Bulega în Qatar, după care a fost lăsat la vatră de echipa Sky VR46. Dar se înțelegea cu toată lumea. Era altruist până la absurd. Anul trecut l-a ajutat pe Jules Danilo, trăgându-l după el ca să meargă mai tare și anul acesta stătea cu Tony Arbolino și îi explica secretele ca să progreseze. Îi ajuta mereu pe toți. Dar are atitudinea asta agresivă în anumite momente, care parcă pornește direct din testicule, și care l-a băgat în corzi aproape definitiv.”

Pentru echipa voastră a fost o pierdere concedierea lui?

„Da, recunosc că a fost o mare pierdere. Am încercat, greșind, să minimalizez situația, pentru că în padoc nu înțelegi imediat ce se întâmplă în afară. Normal, nu am reușit. Dar o echipă este o firmă, are venituri și cheltuieli. Pe rețelele de socializare urmăresc mulți paginile noastre, dar și pe cele ale sponsorilor principali și pe cele Forward și MV Agusta, cu care ar fi trebuit să alerge în 2019. De aceea, în cele din urmă, am fost obligați să îl concediem. Nu mai putea fi salvat. Vă dați seama ce ar fi însemnat să apară din nou pe pistă cu mărcile noastre, câte fluierături și ură ar fi atras. Nu am avut alternative. Asta nu înseamnă că, în viitor, tot cu noi, nu s-ar putea găsi soluții ca să îl aducem înapoi. Dar nu prea curând.”

Ce ați vorbit cu Romano după incident?

„Imediat ce a revenit la boxe, unchiul său i-a dat două palme, maică-sa a urlat la el mai rău ca niciodată și i-am spus și eu câteva. I-am spus că a stricat tot ce construisem împreună în ultimii doi ani, demonstrând celor care l-au concediat în trecut că aveau dreptate. Și că ar fi trebuit să arate că s-a schimbat.”

Anul trecut piloții Sky VR46 au terminat foarte slab. Într-un fel, demonstrase deja asta.

„Acesta este un sport individual. Pentru mine, pilotul este elementul cel mai important., sunt convins. Alții dau mai multă importanță echipei. Păcat că, deocamdată, trebuie să înghițim gălușca.”

S-a zvonit că Romano ar vrea să lase totul ca să lucreze în fierăria bunicului.

„Cum spuneam, el nu aleargă pentru că îi place, ci pentru a câștiga. De aceea, dacă ar fi condamnat să rămână într-o echipă care nu îi pune la dispoziție condițiile pentru a câștiga, ar prefera să stea acasă. Așa gândește el. Atunci chiar ar putea să se întoarcă să lucreze la fierărie și gata. L-am întrebat de mai multe ori: dar nu visezi să ajungi în MotoGP? Crezi că îți vor da imediat o motocicletă de uzină și că te vei lupta pentru victorie? Ce ar trebui să facă piloții care au motociclete prea lente? Să renunțe, nu? El așa gândește. Are sângele foarte fierbinte. În loc să recunoască că a greșit, preferă să se izbească de zid cu 280 la oră. Știi ce, îmi spunea, dacă trebuie să mă întorc, dar nu pot câștiga, mă duc să lucrez la fierărie.”

Dar credeți că ar putea s-o facă?

„Îți spun doar că exista o clauză în contractul său, care spunea că poate să se oprească în orice moment. Nu pentru a pleca în altă parte, ci să se lase de curse. Gândește-te că am semnat contractul ăsta. Dacă la finalul unei curse îmi spunea că nu mai are chef, putea să plece. Din precauție, în contractele cu sponsorii nu am scris numele piloților. Eram terorizat de ideea că ar putea să decidă să se lase oricând.”

Fără compromisuri. Ori stă, ori pleacă.

„Exact așa. Stoner alerga din disperare, un taur dezlănțuit, pentru a-i răsplăti pe părinții care au făcut sacrificii pentru el. Valentino aleargă din pasiune, e evident. Fiecare are motivația sa. Romano alerga pentru victorie. Nici nu era convins de trecerea la MV de anul viitor, pentru că nu o vedea ca pe o posibilitate de a se lupta la victorie. L-am bănuit la un moment dat că nu ar vrea să continue.”

O frustrare explodată în avans?

„Cred că da. Este un băiat fantastic. foarte inteligent și altruist. În contract avea un program de vizite cu echipa, dar nu s-a uitat niciodată pe el. Când era nevoie, apărea. Și în echipă se înțelegea bine cu toată lumea. Nu ținea cont de contracte, ci de latura umană. Mulți piloți sunt buni, dar devin niște automate. El este autentic și asta îl face să facă lucruri corecte, dar și greșite. Un astfel de tip poate să greșească, tocmai pentru că nu gândește ca un automat.”

Pe pagina dumneavoastră văd că nu ați scos poza în care apăreți lângă Fenati. Legătura dintre voi este încă puternică.

„Eu nu o scot. Aceea este pagina mea personală și rămâne așa. Pentru o prostie de 20 de secunde, comisă de un băiat de 22 de ani, să arunc totul? Nu. Pot să o fac ca echipă, dar nu la nivel personal. Dacă vor să mă părăsească sponsorii, nu-mi pasă, mă apuc de altceva. Dar nu arunc totul pentru bani. Firma este normal să facă anumite alergeri, oamenii trebuie să lucreze și să fie plătiți în continuare. Dar la nivel personal, am dreptul să gândesc cum vreau. Dacă trebuie să vând și asta, ce mai rămâne?”

3BANNER-MOTOBIKE.RO-aleasa-1.jpg


Autentifica-te  
×