Mergi la conţinut
Autentifica-te  
  • postări
    405
  • comentariu
    1
  • vizualizări
    12.725

Postări în blog

Motobikes

Testul de astăzi este unul special, căci ne-am dat cu o motocicletă specială: Triumph Speed Twin. Arată superb, are un sunet pe măsură și ne-a încântat toate simțurile într-o tură prin țară.

CAT_4168.jpg

Foto: Claudiu Ionescu

După atâția ani petrecuți în domeniul acesta, este greu să fiu foarte impresionat de cum arată o motocicletă. Pentru că le-am cam văzut pe toate, m-am cam dat cu toate, am devenit oarecum blazat. Și cred că foarte puține motociclete sunt cu adevărat frumoase. Există destule motociclete care arată bine, dar foarte puține pot fi descrise ca frumoase. Ei bine, acest Triumph Speed Twin este una dintre ele. De fapt, Speed Twin este probabil cea mai frumoasă motocicletă în șaua căreia m-am suit în ultimii ani. Uitați-vă la ea: proporțiile, culorile, silueta, detaliile… e greu să-i găsești vreun defect. Este o motocicletă pe care mi-aș dori-o chiar și dacă ar fi leșinată, inconfortabilă și deloc plăcută de condus. La fel cum, dacă o femeie arată ca o combinație între Monica Belucci și Scarlett Johansson, n-o s-o dai afară din casă pentru că face ciorba prea sărată.

CAT_4288.jpg

Triumph Speed Twin are la bază modelul Thruxton, cu care împarte cadrul dublu leagăn din oțel și motorul cu doi cilindri paraleli, de 1.200 cmc, răcit cu lichid, cu un arbore cu came și opt supape pe cilindru. Față de Thruxton, poziția de pilotaj este mai puțin încărcată pe roata față, căci ghidonul este lat și mai înalt, jantele sunt din aliaj, nu cu spițe și mai sunt câteva detalii diferite care fac din Speed Twin o motocicletă chiar și mai reușită din punct de vedere estetic decât Thruxton, care arată deja superb.

Din 1988, de când Triumph a reluat producția de motociclete sub conducerea lui John Bloor, au fost reluate multe nume istorice (Trophy, Trident, Daytona, Thruxton, Tiger, Bonneville), dar până acum nu a fost utilizat deloc numele Speed Twin. Acesta este legat de unul dintre cele mai importante modele din istoria producătorului englez: primul model cu doi cilindri paraleli, cel din care au derivat oarecum toate modelele Triumph pentru următorii 50 de ani.

CAT_4376.jpg

În 1937, legendarul Edward „Ted” Turner proiecta modelul Speed Twin, după ce venise cu un an în urmă de la Ariel, unde se ocupase de la fel de legendarul model Square Four. Pe vremea aceea, Speed Twin avea un motor cu doi cilindri paraleli de 500 cmc, care dezvolta 27 CP și permitea atingerea unei viteze maxime de 150 km/h. Acum, cu peste 80 de ani mai târziu, actualul Speed Twin este derivat din Thruxton, dar cu componente ușor diferite. S-a folosit mai mult aliaj de aluminiu pentru unele componente (spre exemplu pentru aripile scurte) și greutatea a scăzut cu 10 kg (7 kg față de modelul mai performant Thruxton R), astfel încât Speed Twin cântărește doar 196 kg la gol.

CAT_4391.jpg

Poate mai mult decât la alte modele din aceeași familie Triumph, calitatea fabricației este cât se poate de evidentă la Speed Twin. Materialele, îmbinările, calitatea vopselei – toate sunt mai presus de orice reproș. Și, când te uiți la motocicletă de la distanță, oftezi ca un îndrăgostit. Doamne, cum arată!

2019_Speed_Twin_CLOCKS_INSTRUMENTS.2935a

Bordul are un aspect simplu și retro, dar oferă ceva informații pe afișajele digitale din mijlocul cadranelor.

Motorul de 1.200 cmc este aproape identic cu cel de pe Thruxton, dezvoltând 97 CP la 6.750 rpm și un cuplu maxim viguros, de 112 Nm la 4.950 rpm. Diferența cea mai mare față de Thruxton este la economia de greutate de 2,5 kg, obținută grație arborelui cotit, ambreiajului și capacului distribuției diferite. Manetoanele arborelui cotit sunt defazate cu 270 de grade, ceea ce înseamnă că motorul funcționează ca un V2. Și sunetul său este superb, chiar și cu tobele standard: gros, viguros, cu pocnituri în evacuare pe frână de motor, exact cum îi stă bine unui „muscle-bike” clasic. Motorul are aripioarele de răcire scoase în evidență și radiatorul mascat între barele cadrului, pentru un efect estetic excelent, dar este cât se poate de modern: intervalele de întreținere sunt stabilite la 16.000 km. Ca și la restul gamei Modern Classic echipată cu acest motor, accelerația este de tip ride-by-wire și există trei hărți presetabile pentru motor (Road, Rain și Sport), care se diferențiază în răspunsul la accelerare și în nivelul de intervenție al sistemului de control al tracțiunii, care este și decuplabil.

La partea de ciclistică, observăm cadrul dublu leagăn din oțel și bascula din aliaj de aluminiu de la Thruxton. Jantele din aliaj sunt încălțate cu pneuri Pirelli Diablo Rosso 3, cu măsurile 120/70-17 și 160/60-17. Ampatamentul este ceva mai mare decât la Thruxton, dar distanța de fugă e ceva mai mică, cu un unghi ceva mai mic al lagărului furcii.

CAT_4205.jpg

După ce m-am săturat să admir roadsterul britanic, m-am suit în șa. Poziția este mai naturală și mai confortabilă decât la Thruxton, datorită ghidonului mai înalt și scărițelor amplasate mai în față. Rezervorul de doar 14,5 litri se simte foarte îngust între genunchi și întreaga motocicletă pare fină și delicată, în sensul bun al cuvântului. Motorul cu doi cilindri trage tare de la turații joase și se simte cel mai bine între 3.000 și puțin peste 5.000 rpm, însoțind fiecare accelerare viguroasă de un tunet baritonal extrem de plăcut. Dacă ar fi să-i găsim un minus, acesta ar fi plaja de turație destul de limitată în care dă maximul, căci se plafonează imediat ce treci de 6.000 rpm. În plus, la turații joase, merge destul de sacadat, dar asta e ceva normal pentru un bicilindru de asemenea dimensiuni. Cutia de viteze este bine etajată, cu excepția poate a ultimei trepte, care n-ar strica să fie ceva mai lungă, pentru deplasări pe distanțe lungi la viteze susținute. Partea bună este că ai reprize serioase și în treapta a șasea și, deși n-ai crede, consumul la drum întins este foarte scăzut, chiar și la viteze relativ mari pentru genul acesta de motocicletă. Dar oricum protecția aerodinamică inexistentă te obligă să rămâi sub 130-140 km/h, viteză la care Speed Twin stă destul de turat, dar consumă puțin și nu vibrează. Pe parcursul a unei ture de aproape 1.000 km, consumul mediu afișat a fost de 4,8 l/100 km, deloc rău având în vedere că ne-am mișcat destul de repede.

CAT_4389.jpg

Ciclistica ține pasul fără probleme cu motorul. La viteze mici, ambreiajul este ușor de dozat și motorul răspunde suficient de lin, iar motocicleta joasă și ușoară este foarte facilă de controlat. În oraș, te descurci de minune cu Speed Twin. În zilele caniculare, motorul îți va transmite ceva căldură, dar te obișnuiești. În rest, motocicleta este îngustă, ușoară și mult mai facilă decât ai crede. Oglinzile retrovizoare amplasate la capetele ghidonului arată bine, dar încurcă uneori strecurarea prin spații strânse și obligă riderul să întoarcă puțin capul de la direcția de mers pentru a privi în ele.

Pe viraje, roadsterul britanic este ușor de pilotat, agil și plăcut. Nu va fi vreodată o motocicletă de curse, dar are un oarecare echilibru natural, schimbă direcția rapid și precis și transmite foarte mult feedback. Pneul spate relativ îngust contribuie, cu siguranță, la agilitatea în schimbarea de direcție. Când mergi pe viraje, atâta timp cât nu cauți limite, te vei distra de minune cu Speed Twin. Scărițele nu ating prea repede asfaltul și suspensiile lucrează foarte bine, dacă suprafața de rulare este impecabilă. Cu cât calitatea asfaltului scade, cu atât deplasarea devine mai anevoioasă, căci suspensia are cursa scurtă și reacționează destul de sec la denivelări. Dar feedback-ul pe care ți-l transmite motocicleta este excelent și te ajută să simți pe unde este limita și să nu te aventurezi mai departe de ea. Evident, cu această suspensie, cu șaua destul de subțire și de tare și cu protecția aerodinamică practic inexistentă, Speed Twin nu este vreun tourer. Dar, dacă nu te grăbești, se mișcă bine, te ajută să devorezi kilometri în condiții destul de confortabile.

CAT_4385.jpg

Dar cel mai interesant lucru la Triumph Speed Twin este caracterul. Mulți oameni o să-l cumpere doar pentru asta, deși gama sa de abilități este mult mai largă. Deși, rațional vorbind, motocicleta perfectă nu există, Speed Twin se apropie de o oarecare definiție a acesteia: trage tare, frânează bine, ia și viraje precis și plăcut, pe de o parte, iar pe de cealaltă arată de-a dreptul incredibil, se aude pe măsură și are tone de șarm. Vorbind cu un prieten la fel de pragmatic ca mine, un fan al motocicletelor adventure, mi-a spus: „Da, e frumoasă, dar n-ai ce face cu ea.”  Ca să-l contrazic, am făcut 1.000 km prin țară, ajungând la peste 2.100 m altitudine și la final am constatat că sunt iremediabil îndrăgostit. Acum îmi mai trebuie 12.190 de euro, cât costă modelul la Motoboom, și pot să pornesc înspre apus, ca un erou în propria lui poveste.

CAT_4233.jpg

DATE TEHNICE

Motor   2 cilindri paraleli, 1.200 cmc, SOHC, răcit cu lichid, 4 timpi

Putere  97 CP la 6.750 rpm

Cuplu    112 Nm la 4.950 rpm

Transmisie          6 trepte, finală cu lanț

Suspensii             față furcă telescopică, spate 2 amortizoare

Masă proprie     196 kg la gol

Preț       12.190 euro (www.motoboom.ro)


Motobikes

Cursa de la Barcelona a fost câștigată de Marc Marquez, cu Fabio Quartararo pentru prima dată pe podium și Danilo Petrucci pe locul al treilea. Dar cea mai discutată și controversată parte a cursei a fost virajul 10 al turului doi, când Jorge Lorenzo a greșit frânarea și i-a scos din cursă pe Dovizioso, Vinales și Rossi dintr-o singură lovitură.

gg796902.jpg

În acel moment al cursei, Jorge Lorenzo fusese luat de valul entuziasmului, căci reușise un start bun și se părea că va avea parte de cea mai bună cursă de când a venit la Honda. Dar n-a fost să fie, căci pilotul din Mallorca a încercat să-l depășească pe Vinales la intrarea în virajul 10, doar că a constatat că Andrea Dovizioso, care trăgea către un apex târziu pentru a încerca să se strecoare pe sub Marquez la ieșire, era în calea sa. Așa că Lorenzo a apăsat mai tare pe frână în timp ce înclina deja motocicleta, a pierdut fața, iar motocicleta s-a l-a doborât pe Dovizioso, apoi a ricoșat și în Vinales și, la final, l-a scos din joc și pe Rossi, care venea din spate și a încercat să evite haosul format.

După cursă, Lorenzo și-a cerut scuze față de toți cei implicați, spunând că ar fi preferat să nu implice pe nimeni în căzătura sa. A explicat că a frânat destul de normal, doar că a trebuit să frâneze mai tare când l-a văzut pe Dovi în fața sa. „Cel mai grav lucru este că i-am făcut pe trei piloți care se luptă pentru titlu să cadă,” a spus Lorenzo. „Aș fi preferat să cad singur. Îmi cer scuze.”

Cei trei piloți scoși din cursă de Lorenzo au văzut lucrurile altfel, evident. Cel mai relaxat a fost Valentino Rossi: „Așa e la curse, câteodată se întâmplă și așa ceva. Eram în spatele lui Petrucci și l-am depășit în momentul nepotrivit, pentru că am ajuns mai tare în virajul 10 și nu am putut să evit motocicleta lui Jorge. Jorge a început cursa asta după niște momente foarte grele pentru el. A ales pneuri soft/soft, așa că a tras tare de la început. Dar, sincer, nu știu de ce folosim virajul ăsta. Eu m-am luptat să folosim virajul mai lung pe care îl foloseam pe vremuri, care era foarte bun, dar, pentru nu știu ce motiv, folosim virajul acesta care este parcă scos din parcarea unui supermarket. Nu este un viraj normal pentru pistă și în astfel de viraje se pot întâmpla astfel de lucruri.”

20190617-121546712-6722.jpg

S-ar putea ca Rossi să fie înțelegător pentru că și el a greșit similar în trecut, scoțându-l din cursă pe Casey Stoner în 2012.

Și italianul are oarecum dreptate. 20 dintre cele 72 de căzături ale weekendului s-au întâmplat în virajul 10, adică mai mult de un sfert din total într-unul singur dintre cele 14 viraje. Înainte de accidentul în care a murit Luis Salom, cu trei ani în urmă, aici la Barcelona, virajul 10 era unul de viteză, dar, pentru că spațiul de degajare era prea scurt acolo și nu putea fi mărit, s-a recurs la modificarea pistei și folosirea variantei cu virajul 10 foarte lent. Unii piloți, precum Rossi, au protestat intens, în timp ce alții, precum Marquez, au acceptat fără probleme modificarea.

Dovizioso, care a pierdut 25 de puncte față de Marquez și și-a văzut șansele la titlu scăzând dramatic, a fost mai puțin înțelegător decât Rossi: „Jorge a câștigat multe locuri după start și voia neapărat să fie în față, dar a făcut o mare greșeală. E foarte ușor să faci o greșeală în virajul acela, este de treapta întâi și e foarte strâns, așa că o greșeală mică se poate transforma într-una mare. Jorge nu era foarte lucid în momentul acela. A vrut să-l depășească pe Maverick, dar nu s-a uitat unde a frânat acesta, căci Maverick a frânat foarte târziu și Jorge a frânat și mai târziu, așa că a intrat prea tare și la interior. Greșeala în sine nu a fost enormă, dar să faci manevra aceea în virajul acela în turul al doilea este o greșeală mare. A creat o schimbare mare în campionat, pentru Marc a câștigat și noi am luat zero fiecare, ceea ce e foarte, foarte rău, pentru că anul acesta voiam să-l împingem pe Marc la limită, ca să greșească. Acum are un avntaj mare și nu va fi ușor să-i luăm înapoi punctele acelea. Jorge ar trebui penalizat pentru că nu era lucid în momentul acela: greșeala în sine nu e mare, dar lipsa de luciditate este o greșeală mare. Virajul acela nu-i place nimănui, dar la exteriorul vechiului viraj nu este suficient spațiu de degajare.”

Vinales a fost cel mai vehement: „Când am ajuns în virajul acela, am văzut că venea cineva mult prea tare… De aceea am și luat-o larg, dar motocicleta lui m-a lovit oricum în roata spate. Nu se câștigă cursele în turul doi. Am fost lovit de Bagnaia, de Morbidelli și acum de Lorenzo: nu am zis nimic până acum, dar acum chiar ar trebui să se facă ceva. Cred că pedeapsa corectă ar fi ca Lorenzo să pornească de pe ultimul loc în următoarea cursă. Direcția de cursă trebuie să intervină.”

Marc Marquez, coechipierul lui Lorenzo, care a fost ajutat în mod nesperat de greșeala făcută de acesta, a fost, evident, mult mai indulgent: „Lorenzo era pe trasa corectă, dar a pierdut fața și i-a scos pe Dovizioso și pe Vinales care erau puțin în afara trasei. Acela este un punct foarte dificil cu motocicletele de MotoGP: cu trei motociclete în față, e ușor să prinzi viteză ceva mai mare decât de obicei, la aspirație, și să greșești frânarea. După mine, a fost mult mai grav atunci când Iannone l-a scos pe Lorenzo acolo în 2016. Acum Jorge avea totuși controlul, dar greșelile se mai întâmplă.”

Direcția de cursă a decis că evenimentul a fost un incident normal de cursă și nu l-a penalizat în niciun fel pe Lorenzo. Pe de altă parte, Bradley Smith a fost penalizat pentru că, într-un incident similar, a greșit pe frânare și l-a lovit pe Aleix Espargaro destul de violent.

Helvetia-banner-Tissot-v1-2.jpg


Motobikes

Suzuki readuce în actualitate un model legendar, de acum 38 de ani: Katana. L-am testat în cadrul unui eveniment de lansare pe coasta Mediteranei, în Croația.

OL_9046a.jpg

În îndepărtatul an 1981, câteva evenimente șocau o lume întreagă: dictatorul chilian Augusto Pinochet începea un nou mandat de opt ani, un cutremur puternic zguduia Atena, președintele american Ronald Reagan era împușcat în piept în Washington și, nu în ultimul rând, mă nășteam eu într-o maternitate din București. Pentru domeniul moto, însă, știrea anului era lansarea noului Suzuki Katana, o sportivă cu aspect neconvențional, desenată de un european, germanul Hans Muth. La acea vreme, designul lui Suzuki Katana nu a prins la public, fiind considerat prea bizar. Dar vehiculul cu motor cvadricilindric de 1.100 cmc, care dezvolta 107 CP, era cea mai rapidă motocicletă din lume în acel moment.

OL_9460.jpg

Deși nu a fost tocmai bine primit pe când era nou, în jurul lui Suzuki Katana s-a creat un adevărat cult de-a lungul anilor, astfel încât, în zilele noastre, modelul este privit ca un punct de referință în design și performanțe pentru perioada în care a apărut, iar exemplarele existente sunt obiecte de colecție. Pentru că mă număr printre fanii acestui model de când l-am descoperit într-un almanah din anii ’80, m-am bucurat foarte mult când am văzut că Suzuki vrea să reînvie acest design într-o notă modernă. Această intenție a fost prevestită de prototipul denumit Katana 3.0 Concept, realizat tot de un european, italianul Rodolfo Frascoli (cel care a desenat, printre altele, Triumph Tiger și Speed Triple, Moto Guzzi Griso și Breva, Vespa Granturismo). Conceptul a fost atât de bine primit încât Suzuki a decis să-l producă în serie, cu minime modificări față de prototip, având la bază mecanica unui model deja existent, naked-ul GSX-S 1000.

suzuki_katana_press_test_3_day_rider1_16

Modelul de serie a fost lansat anul acesta și, estetic vorbind, se vede clar că este un Katana. Partea frontală, cu farul pătrat și semicarena cu formă tipică, plus silueta și atitudinea generală a motocicletei, toate duc cu gândul la legendarul model din 1981, doar că cu o notă streetfighter/custom cât se poate de modernă, dată de suportul plăcuței de înmatriculare cu prindere pe axul roții, coada scurtă și roata spate la vedere. Suzuki Katana este o motocicletă care arată bine, dar într-un mod complet atipic, distingându-se de orice altceva există pe piață în această categorie. Proporțiile diferite față de GSX-S 1000 au modificat și poziția la ghidon, cu șaua care se înalță cu 15 mm (ajungând la 825 mm) și ghidonul care este cu 35 mm mai lat. Rezervorul mai îngust are capacitatea redusă de la 17 la 12 litri, iar masa proprie cu plinurile făcute este aceeași ca a lui GSX-S 1000 F: 215 kg.

suzuki_katana_press_test_3_day_rider1_10

Motorul este o unitate arhi-testată, fiind vorba de propulsorul cu patru cilindri în linie care echipa pe vremuri legendarul GSX-R1000 K5, o motocicletă renumită pentru cuplul și puterea pe care le afișa. În cazul lui Katana, motorul a fost îmblânzit în ceea ce privește turația maximă și puterea (150 CP la 10.000 rpm), dar cuplul rămâne unul respectabil, la 108 Nm la 9.500 rpm.

OL_9072a.jpg

Față de GSX-S 1000, comanda accelerației a fost modificată pentru mai multă finețe și pentru eliminarea efectului deranjant de on-off la reaccelerare. Manevra a reușit, căci răspunsul inițial la accelerare este mult mai fin decât la GSX-S 1000. În rest, însă electronica nu își prea găsește locul pe Katana. Există un control al tracțiunii reglabil pe trei niveluri și decuplabil, un ABS și cam atât. Poate părea foarte puțin în era în care mai toate motocicletele performante au unitate inerțială IMU cu măsurători pe șase axe, plus o pleiadă de sisteme electronice care să controleze totul de la livrarea puterii până la frâna de motor, dar, în cazul lui Katana, acest aer old-school de motocicletă analogică într-o lume digitală este chiar plăcut.

P5300569.jpg

Comenzile de pe ghidon sunt foarte simple: de la săgeți se reglează controlul tracțiunii și se navighează prin meniurile simple ale bordului complet digital.

Atunci când tragi de gaz, simți că tu ești cel care mișcă clapetele de accelerație (cel puțin pe setul principal, căci mai există un set controlat de computer, prin sistemul SDTV) și cuplul care vine la roată rotund și liniar se controlează foarte organic și natural. La un prim contact, Suzuki Katana poate părea o motocicletă simplă, poate cam aspră și cam dură pentru unii, dar are un aer dur, de huligan „old-school” care cu siguranță îi va face pe mulți să se îndrăgostească.

suzuki_katana_press_test_3_day_rider1_12

Motocicleta arată masiv și agresiv, iar tema de design a vechiului Katana este reinterpretată magistral. Apoi, senzațiile date de look-ul care sugerează forță brută se continuă și când mergi pe motocicletă. Dar totul se petrece foarte fin și controlabil, deși simți că ai mult cuplu la dispoziție atunci când răsucești manșonul de accelerație. De fapt, motocicleta este atât de ușor de controlat că n-ar pune probleme nici unui începător, deși nu este deloc destinată acestei categorii de rideri. Asta pentru că are un potențial serios de „scandal” și asta se simte tot timpul. Dacă tragi mai serios de gaz, Katana se mișcă foarte rapid spre orizont, într-o coloană sonoră pe măsură. Poziția la ghidon este foarte nimerită pentru un streetfighter, cu bustul puțin înclinat în față și ghidonul lat, iar scărițele sunt suficient de înalte cât să nu atingă prea ușor în viraje, dar suficient de joase cât să nu-ți chinuiască genunchii prea tare la drumuri mai lungi.

La viteze mici, în oraș, Katana se controlează ușor și se mișcă destul de bine, iar unghiul de bracaj, deși cam mic, este suficient cât să te lase să te strecori prin spații întortocheate dacă ai un pic de tehnică. Frânele destul de puternice sunt și foarte ușor de dozat și motorul este prevăzut cu sistemul Suzuki care previne oprirea accidentală la plecarea de pe loc, deci aproape că nu necesită să accelerezi la manevre în spații strânse.

suzuki_katana_press_test_3_day_rider1_06

Când ieși la drum întins, protecția aerodinamică nu este cine știe ce, dar permite viteze de croazieră de 130-140 km/h înainte ca lucrurile să devină prea inconfortabile. Suspensiile sunt mai degrabă rigide, dar lucrează bine pe denivelări de dimensiuni rezonabile. Ruta testului a inclus și o secțiune virajată cu drum vălurit, iar Katana s-a achitat excelent de misiunea sa, mai ales cu suspensiile setate ceva mai moale. Dacă dai de denivelări mari, va trebui să încetinești, pentru că suspensiile sunt tarate mai degrabă pentru un stil sportiv și asfalt bun.

Pe viraje, naked-ul din Hamamatsu schimbă direcția cu precizie și se arată foarte stabil pe trasă, deși nu are dezinvoltura unora dintre concurentele mai ușoare și mai sportive. Senzația este că te distrezi și te simți în siguranță pe viraje pe stradă, dar, dacă ai încerca un stil extrem, de pistă, parcă marele Suzuki n-ar mai face față la fel de bine. Dar, dacă ai în fața ta o panglică virajată cu asfalt decent, puține motociclete stradale sunt mai eficiente în a o străbate. Iar faptul că simți că ai gazul mereu „în mână”, căci sistemele de asistență lipsesc, te face să te simți una cu motocicleta într-un fel în care multe dintre concurentele moderne nu reușesc.

suzuki_katana_press_test_3_day_rider1_20

Controlul tracțiunii funcționează foarte frumos pe nivelul 1, cel mai puțin intruziv, permițând ușoare alunecări ale roții spate care fac pilotajul mai degrabă interesant și plăcut decât periculos, și taie total distracția pe nivelul 3. Dacă îl oprești, însă, constați că motocicleta are resurse foarte mari de aderență mecanică și că rareori ai nevoie cu adevărat de sistemul de control al tracțiunii. Sincer să fiu, eu am avut nevoie doar atunci când am provocat intenționat motocicleta, nu în mersul normal.

suzuki_katana_press_test_3_day_rider1_02

La un moment dat, pe o secțiune pustie a drumului, pe insula croată Krk, organizatorii maghiari ai evenimentului de lansare ne-au întrebat, în mod surprinzător, dacă vrem „wheelie pics”. Evident că nu puteam să ratez ocazia, așa că m-am înscris la pozele de huligăneală, mai ales că o astfel de motocicletă se cere abuzată în feluri nu tocmai legale sau morale (dar doar în afara traficului, copii!). Spre surprinderea mea, în treapta a doua, motocicleta tinde mai degrabă să accelereze eficient decât să se ridice pe roata din spate, necesitând o provocare mult mai brutală decât ai crede, având în vedere motorul de GSX-R K5 (care voia să se ridice pe o roată și când doar te uitai mai încruntat la manșonul de accelerație). Asta pentru că noul Katana are un ampatament destul de mare și multă greutate pe față (ceea ce îi dă precizie și eficiență pe viraje, plus stabilitate). Așa că am recurs la treapta întâi pentru niște wheelie-uri mai demne de pozat, iar atunci Katana și-a amintit de gena de huligan pe care o are orice Suzuki de 1.000 cmc și s-a descurcat de minune.

suzuki_katana_press_test_3_day_rider1_04

Una peste alta, Suzuki Katana este un supernaked aparte: nu debordează de electronică sau de tehnologie nouă, dar este antrenant, precis, plăcut și performant. Arată complet diferit de oricare dintre concurente și transmite o senzație organică, analogică, „old-school” care le va fi foarte pe placul celor care au început cu motociclete din anii ’90-’00. Un obstacol în calea acestui vis ar fi reprezentat de prețul nu tocmai mic, la 14.625 de euro. Asta înseamnă cu peste 2.000 de euro mai mult față de o motocicletă cu putere și echipare echivalentă (Kawasaki Z1000) și cu câteva sute de euro mai mult decât adversare mai avansate din punct de vedere tehnologic, derivate direct din sportive actuale de 1.000 cmc, precum Yamaha MT-10 și BMW S 1000 R. Dar Suzuki Katana nu poate fi comparat direct cu niciunul dintre adversari pentru că are un look aparte și reprezintă o eră apusă, a motocicletelor simple, fără electronică, dar cu componente mecanice bine puse la punct. Și, dacă suspinai pe vremuri la poze cu vechiul model din 1981, vei fi foarte încântat de noul Suzuki Katana.

suzuki_katana_press_test_3_day_reszletek

DATE TEHNICE

Motor   4 cilindri în linie, 998 cmc, DOHC, răcit cu lichid, 4 timpi

Putere  150 CP la 10.000 rpm

Cuplu 108 Nm la 9.500 rpm

Transmisie          cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei, finală prin lanț

Suspensii             față furcă inversată Kayaba, complet reglabilă, spate monoamortizor reglabil la pretensionare și extensie, cursă față/spate 120/63 mm

Frâne    față 2 discuri de 310 mm, etriere radiale Brembo cu 4 pistonașe, spate 1 disc de 250 mm, etrier Nissin cu 2 pistonașe

Masă proprie     215 kg cu plinurile făcute

Preț       14.625 euro (https://moto.suzuki.ro/moto/modele/)


Motobikes
maxresdefault.jpg

Riderul huligan al acestui KTM 250 EXC în doi timpi convertit în supermoto a avut un moment foarte emoționant, atunci când motocicleta sa a intrat într-un voblaj foarte serios, la aterizarea unui wheelie. Omul nostru a salvat cumva situația, dar lucrurile păreau trecute de limita salvării, căci fața i se înnodase complet. Să fi fost skill, să fi fost noroc? Probabil puțin din ambele. Lecția pe care o învățăm? Mai ușor cu wheelie-urile pe drumurile publice.


Motobikes

Marc, precum făcea Rossi odinioară, începe jocurile psihologice cu adversarii, prin declarații aparent inocente. De fapt, totul pare o strategie ca să-și tensioneze adversarii. După Mugello, a spus că Petrucci este mai rapid decât Dovizioso și că ar putea fi un candidat la titlu la fel de redutabil.

dovizioso-e-marquez.jpg

Declarația provocatoare a fost dată pentru jurnalistul Oriol Puigdemont, de la motorsport.com: „Dacă analizezi bine lucrurile,” spune Marquez, „îți dai seama că Petrucci este mai rapid decât Dovizioso. Și e la doar 33 de puncte în campionat, deci este încă un rival pentru titlul mondial.”

Marc a ales un mod tendențios de a spune că ambii piloți de uzină Ducati sunt periculoși. Și mărește doza atunci când precizează că plusul de viteză al lui Petrux se vedea încă de dinainte de victoria acestuia de la Mugello: „Deja de la Le Mans Danilo era mai rapid decât Dovi, chiar dacă nu a reușit să-l depășească la final. Și la Jerez era foarte aproape de el.”

Ar putea fi o strategie de jocuri psihologice, pentru a-l agita pe Dovi? Așa s-ar părea, dar Marquez nu este cu siguranță un mare inovator în acest domeniu. Provocatorii au fost mulți de-a lungul istoriei motociclismului sportiv și unul dintre cei mai faimoși dintre aceștia este chiar cel despre care Marquez recunoaște că îl inspira încă de când era copil: Valentino Rossi, care devenise deja dușmanul de moarte al lui Max Biaggi înainte să se fi întâlnit vreodată cu el pe pistă.

Pe când alerga încă la clasa 125, un jurnalist l-a întrebat pe Rossi dacă se simte ca un fel de Biaggi al clasei 125 (pilotul roman era pe val la 250 în acea vreme). Rossi, foarte abil, a răspuns că Biaggi ar trebui să se simtă ca un Rossi al clasei 250. O provocare gratuită, care s-a dezvoltat într-o rivalitate pe viață și pe moarte.

Tot printre italieni, un cunoscut provocator era Renzo Pasolini, care îl toca psihologic pe Giacomo Agostini. Chiar și pe linia de start îl sfida continuu și îi sufla fumul țigării în nas (Ago trăia foarte sănătos și Paso era mare fumător). Pentru Agostini a fost mai greu să reziste însă provocărilor coechipierului său de la MV Agusta, Phil Read. Englezul îl studia pe Ago, îi găsea punctele slabe și îl toca mărunt. La un moment dat, Read a apărut cu un teanc de bancnote în mână, spunând: „Uite ce cadou mi-a făcut ieri contele Agusta!” Și Ago spumega de furie până să își dea seama că era vorba de un teanc fals, format din hârtii banale, cu bancnote la capete.

Marc este și el destul de viclean și foarte creativ. O declarație cât se poate de banală (Petrucci e foarte rapid) s-a transformat rapid într-o teorie: Petrucci este mai rapid decât Dovizioso. O teorie pe care nici beneficiarul ei, Danilo Petrucci, nu se grăbește neapărat s-o demonstreze. Declarația lui Marquez, însă, poate avea dublu scop. De a-l neliniști puțin pe Dovi și de a-l pune pe gânduri pe Petrucci. Căci, după cum povesteam într-un articol anterior, șansele lui Dovi la titlul de anul acesta depind foarte mult de ce va face Petrucci și de cât de bine își va juca rolul de locotenent acum, după ce a prins gustul victoriei.

Helvetia-banner-Tissot-v1-2.jpg


Motobikes

Noua Honda CB1000R a apărut anul trecut, după o perioadă destul de îndelungată de pauză, în care a lipsit din gama producătorului nipon. Acum arată foarte diferit și se simte ca o motocicletă complet nouă. Cât e de reușită? Să vedem…

SSD_4680.jpg

foto: Dragoș Savu

Cum tot spun de ceva vreme încoace, îmi plac foarte tare supernaked-urile. Adică motocicletele naked cu motoare mari și puternice, ciclistică ușoară și agilă și o latură de huligan foarte pronunțată. Dacă ar fi să găsesc un nod în papură majorității supernaked-urilor disponibile acum pe piață, ar fi faptul că nu prea există printre ele motociclete cu adevărat frumoase. Sunt agresive, interesante, exprimă ce trebuie prin design, dar nu prea sunt frumoase.

SSD_4475.jpg

Ei bine, noua Honda CB1000R rezolvă această problemă. Este o motocicletă superbă, restilizată complet față de vechea CB1000R, apărută în 2008. Acest stil este denumit de Honda „Neo Sports Cafe”, adică ceva între cafe-racer, custom și retro, cu o tentă futuristă deloc ascunsă. Combinația le-a reușit de minune, căci totul pare să se lege perfect pe maxinaked-ul din Tokyo. Proporțiile sunt foarte nimerite, silueta este zveltă, iar coada scurtă și bascula monobraț adaugă exact efectul potrivit. Fără îndoială, din punct de vedere estetic, Honda CB1000R este cea mai reușită motocicletă din clasa ei. Și impresiile plăcute continuă când te uiți de mai aproape: finisările sunt excelente, culorile profunde și bine aplicate, îmbinările și materialele sunt ireproșabile. Noul bord complet digital reușește perfect echilibrul între funcționalitate, lizibilitate și un aspect elegant și oarecum retro și întregul pachet pare foarte bine închegat.

SSD_4723.jpg

Când te uiți pe fișa tehnică a noii CB1000R, nu te dă nimic pe spate, deși îmbunătățirile sunt clare față de predecesor. 145 de cai-putere din motorul cu patru cilindri derivat de cel de pe Honda CBR1000RR 2006, față de 125 CP, cât avea înainte. Cuplul maxim a crescut de la 99 la 104 Nm, iar plaja de turație utilă a crescut și ea, căci turația maximă este acum 11.500 rpm, în loc de 10.300 rpm. Raportul de comprimare a crescut de la 10,4:1 până la 11,6:1 (de unde și sporul de performanțe), iar pistoanele sunt fabricate acum prin forjare, nu prin turnare. Cursa supapelor a crescut, la fel și diametrul clapetelor de accelerație, iar evacuarea 4-2-1 este complet nouă, mai performantă și mai ușoară cu 4,5 kg.

SSD_4708.jpg

A crescut și cuplul la regimuri medii, iar rapoartele cutiei de viteze sunt cu 4% mai scurte, pentru un plus de „vână” în momentele potrivite. Accelerația este comandată acum printr-un sistem Throttle by Wire, ceea ce a permis adoptarea hărților diferite de funcționare a motorului (Standard, Sport, Rain, plus un mod personalizabil, User), combinate cu un sistem de control al tracțiunii evoluat, denumit HSTC (Honda Selectable Torque Control), posibilitatea reglării frânei de motor (EB) și a livrării puterii (P). Fiecare dintre acești parametri se pot regla separat, în câte trei trepte, în modul User, și sunt prestabiliți la anumite niveluri în celelalte trei moduri.

SSD_4732.jpg

Quickshifter-ul opțional (care asistă la schimbarea în treaptă superioară și inferioară) prezent pe motocicleta de test își face treaba excelent, mai bine decât ale majorității concurenților. Am sesizat un mic șoc doar la trecerea din treapta a doua în a întâia.

Și ciclistica este complet nouă, folosind o singură grindă din oțel, cu plăci laterale din aluminiu, pe care se prinde bascula monobraț din aluminiu, mai scurtă cu 15 mm față de a modelului precedent, în timp ce ampatamentul a crescut cu 10 mm, până la 1.455 mm. Suspensiile sunt Showa, cu o furcă SFF-BP pe față (Separate Function Fork – Big Piston), pe care toate reglajele sunt pe o singură jambă, iar monoamortizorul este reglabil doar la pretensionare și la extensie.

SSD_4604.jpg

Când te sui în șa, prima impresie este de facilitate absolută și de un pachet foarte bine pus la punct, căci totul funcționează perfect și senzația pe care ți-o transmite motocicleta este una de finețe și de facilitate. Ușoară, îngustă, bine echilibrată, CB1000R are, pe lângă facilitatea tipică oricărei Honda de stradă, și o notă de motocicletă sportivă, agilă, dar atât de bine echilibrată încât nu o simți agresivă sau greu de controlat în vreun moment. Mersul pe CB1000R este o plăcere din primul moment în care te sui în șa și pornești de pe loc, și senzația plăcută continuă indiferent ce ai face cu motocicleta. În oraș te strecori cu ușurință peste tot și nu ești limitat vreun moment de unghiul de bracaj al ghidonului, cum este cazul unora dintre concurentele din categorie. Ambreiajul se dozează ușor, motorul trage liniar și frumos, fără prea multe vibrații și motocicleta se mișcă excelent la viteze mici și medii. Ia și denivelările cu destul de mult aplomb, atâta timp cât nu sunt foarte mari.

SSD_4609.jpg

La drum întins, dacă vrei viteze mari, vei fi destul de repede dezamăgit, căci protecția la vânt este aproape inexistentă. Dar, chiar și așa, viteze de până la 130-140 km/h pot fi susținute fără probleme. Pe viraje, CB1000R este un exemplu de precizie și de agilitate, la un ritm stradal rapid. Chiar și când drumul este denivelat sau nu foarte aderent, motocicleta se mișcă foarte bine și își ajută riderul. Deși are cuplu din plin, nu este deloc amenințătoare, precum unele dintre concurentele din categorie, ci mai degrabă prietenoasă și ușor de utilizat. Și frânele Tokico sunt ușor de dozat și foarte puternice în același timp, secondate de un ABS care nu se grăbește să intre în funcțiune.

Până aici, din punctul meu de vedere, Honda CB1000R este destul de aproape de motocicleta perfectă pentru ture scurte pe stradă. Arată superb, este destul de comodă și foarte ușor de condus, are carismă, cuplu și o ciclistică echilibrată și plăcută. Și, dacă mergi doar pe stradă și nu ai de gând să faci touring serios cu pasager și bagaje, chiar așa și este.

SSD_4567.jpg

Dar, la ședința foto pentru acest articol, am intrat puțin și pe pistă, la Academia Titi Aur, la Crevedia – un circuit tehnic și interesant pe care puneam roata pentru prima dată. Și aici și-a arătat Honda CB1000R călcâiul lui Ahile. Odată ce tragi peste ritmul de „forjă civilizată” de pe stradă și intri în regimul de pistă, naked-ul din Tokyo nu mai face față chiar atât de bine. Asta pentru că poziția la ghidon este destul de înaltă și trenul de rulare față, foarte agil altminteri, aici pare nesigur. Probabil, dacă o încalți cu pneuri adecvate și îi reglezi suspensiile, poți să faci treabă destul de serioasă cu CB1000R și pe pistă, dar așa, cum iese din cutie, este destul de limitată. Palpatoarele imense din capetele scărițelor ating destul de ușor asfaltul și trebuie să ai o mobilitate deosebită a corpului ca să poți atinge cu genunchiul înainte s-o facă acele capete din oțel de sub scărițe. Încă se simte agilitatea și precizia, doar că nu-ți transmite siguranță ca să intri agresiv în viraj, cu frânele apăsate și unghiuri mari de înclinare.

SSD_4693.jpg

Și premiul pentru cele mai lungi palpatoare din lume merge la…

Dar, dacă nu intri pe pistă cu speranța de a face un timp bun pe tur, în rest le cam ai pe toate. Motorul cu patru cilindri trage excelent, chiar dacă îi lipsește un plus la turații înalte față de adversarele mai racing. Are cuplu din plin la turații medii și, dacă scoți din funcțiune controlul tracțiunii, te poți deda la wheelie-uri toată ziua (pe drumuri închise circulației, domnule polițist!). Pentru un „hooligan-bike” în toată regula, n-ar strica să fie și ABS-ul decuplabil, dar japonezii nu fac niciodată compromisuri la acest capitol. Apoi, ai facilitate, confort, agilitate, plus un caracter inconfundabil și un look pe măsură. Acest cocktail irezistibil este vândut de Honda la 13.090 euro. Pentru dotările exemplarului testat de noi (manșoane încălzite, quickshifter, capac monopost pentru șa, mini-parbriz, protecție de radiator, plus alte câteva elemente) trebuie să mai adaugi cam 1.500 de euro. Prețul nu este unul mic, dar look-ul, caracterul și abilitățile îl justifică pe deplin. Dacă excludem performanțele pe pistă, Honda CB1000R este, probabil, cea mai reușită motocicletă din categoria ei.

SSD_4641.jpg

DATE TEHNICE

Motor   4 cilindri în linie, 998 cmc, DOHC, răcit cu lichid, 4 timpi

Putere  145 CP la 10.500 rpm

Cuplu    104 Nm la 8.250 rpm

Transmisie          cutie de viteze cu 6 trepte, finală cu lanț, ambreiaj multidisc în baie de ulei

Suspensii             față furcă inversată Showa SFF-BP, spate basculă monobraț, monoamortizor

Frâne    față 2 etriere de 310 mm, etriere radiale cu 4 pistonașe, spate 1 disc de 256 mm, etrier cu 2 pistonașe, ABS

Masă proprie     212 kg cu plinurile făcute

Preț       13.090 de euro (www.honda-moto.ro)


Motobikes

Probabil nu exista un singur om în public care să nu se bucure sincer pentru Danilo Petrucci, atunci când acesta a câștigat prima sa cursă în clasa regină, la Mugello, weekendul trecut. Italianul este un tip discret, simpatic și sincer, îndrăgit de toată lumea din presă și de fani. Dar drumul lui Petrux până pe culmile Motomondialului nu a fost deloc unul ușor.

i-cGhSwjw-4K.jpg

Acum cinci ani, la începutul sezonului de MotoGP 2014, piloții se aliniau, ca de obicei, pe linia dreaptă a circuitului Losail pentru clasica poză de grup. Toți piloții purtau șepci însemnate, care mai de care, cu nume răsunătoare de sponsori. Doar unul avea o șapcă pe care scria, pur și simplu, „LOVE”. Adică „iubire”. Acesta era Danilo Petrucci, avea 23 de ani la acea vreme și nu se simțea grozav. Asta pentru că alerga pentru echipa Ioda pe o motocicletă de clasă CRT, adică un fel de Superbike, luptându-se cu motociclete de 250 CP, blindate de tehnologie, fără nicio șansă de izbândă.

Pe linia dreaptă de la Losail, motocicleta sa IodaRacing cu motor Aprilia era cu 19 km/h mai lentă decât cele mai rapide motociclete ale adversarilor, dar tot era mai bine decât în 2013, când pierdea 22 km/h, sau în 2012, când era cu 40 km/h (!) mai lentă. Petrucci deja se săturase să fie ultimul, oricât s-ar lupta. „A fost o perioadă ciudată în viața mea, cam cum vezi în cariera unui artist,” spune carismaticul italian. „Cu cinci zile înainte de primele teste din presezonul 2014, Giampiero Sacchi (proprietarul echipei Ioda) m-a sunat și mi-a spus că nu putem să mergem la teste, că nu sunt bani. Eram complet distrus, așa că hotărâsem să renunț la curse. Am purtat șapca cu LOVE la primele câteva curse pentru că nu voiam să fiu furios pe lumea din padoc. Șapca transmitea pace și iubire tuturor.”

Petrucci este un tip deosebit în padocul Motomondialului. Italianul este un tip foarte sincer și își arată fără ezitare sentimentele, în timp ce majoritatea adversarilor săi încearcă mai degrabă să și le ascundă. Și este complet diferit de majoritatea adversarilor pentru că, spre deosebire de ei, nu a fost un copil-minune încă de la o vârstă fragedă, antrenat și ghidat către vârful Motomondialului încă de când era în scutece. Petrucci a ajuns în MotoGP pe un drum foarte neconvențional, care aproape că i-a zdrobit spiritul în repetate rânduri.

Până la 16 ani, Danilo nici măcar nu se suise vreodată în șaua unei motociclete de viteză. Născut în Terni, italianul a început să alerge pe moto în 1998, pe motociclete de trial și de motocros, reușind câteva victorii în campionate de nivel național. În 2006 a trecut la curse pe circuit, devenind cel mai bun debutant în CBR600 Cup. În 2007 ajungea în Yamaha R6 Cup și alerga de câteva ori în Campionatul European Superstock 600. Dar să-l ascultăm pe el:

i-cGhSwjw-4K.jpg

„Toată viața am crezut că o să ajung în MotoGP într-o zi, dar am început în trial, ceea ce e foarte departe de MotoGP. Este ca și cum ai vrea să joci fotbal în Campionatul Mondial când ești jucător de baschet. Am avut zile, luni și ani foarte dificili, dar niciodată nu m-am gândit la altceva, nu mi-am pierdut pasiunea. Scopul meu principal era să fiu un pilot profesionist; celălalt era să nu am niciodată un job adevărat!”

Practic, Petrucci și-a putut trăi visul de a deveni pilot de top, dar fără cine știe ce mijloace financiare la dispoziția sa. Încă de mic, Danilo frecventa într-un fel sau altul padocul Motomondialului, căci tatăl său, Danilo („În familie așa ne cheamă pe toți, de generații întregi încoace; ca să ne deosebim, avem fiecare și al doilea nume,” glumește câștigătorul de la Mugello) era șoferul echipei Pileri în anii ’90, pe când Loris Capirossi pilota pentru ei.

Probabil de aceea este foarte plăcut să vorbești cu Danilo, pentru că el este, practic, ca unul dintre noi: un pasionat de motociclism, un tip dintr-o bucată și foarte simpatic. Nu se eschivează prin răspunsuri studiate, este ironic, are vorbele la el, este mereu disponibil. Și respectă foarte mult rolurile tuturor: nu face niciodată nimic înainte să fie sigur că are voie, fie că este vorba despre un intervou sau despre vreun eveniment în afara pistei care ar putea avea consecințe asupra treburilor de pe pistă. Este foarte modest, câteodată aproape prea modest, parcă se simte puțin neadecvat în rolul de superstar. „Andrea (Dovizioso, n.r.) mă ajută foarte mult cu chestia asta,” spune Petrux încontinuu de la începutul anului, când s-a mutat la Forli pentru a se putea antrena cu Dovizioso și pentru a urma metoda lui de lucru. În anumite privințe, cei doi sunt foarte similari și Danilo este uimit că Andrea îl ajută atât de mult, subliniind: „Îmi încarcă motocicleta de cros în dubă, cum ar face-o un prieten, nu un tip care se luptă pentru titlul mondial.” Prin această remarcă, Petrucci își arată simplitatea, în sensul bun al cuvântului. Pentru că asta ar face și el. Cu lumea din jur se poartă ca un om, fără să se gândească că este pilot de MotoGP.

Tatăl lui Petrucci este des prin padoc, dar nu se prea vede („Stau în tribună, părinții nu au ce căuta în boxă”, spune el), mama sa, Neviana, nu vine aproape niciodată la curse, iar fratele său Francesco trece rar pe la circuite, pentru că este ocupat cu cariera sa în mondialul de Downhill MTB. Dar cei patru sunt foarte uniți, iar familia stă în continuare la Terni, unde Danilo (pilotul) visează să cumpere un teren unde să se poată antrena copiii din zonă cu motocicletele de cros.

Apoi mai este și iubita sa, Giulia, de care este nedespărțit de vreo doi ani, la fel de discretă ca iubitul său și ca întreaga familie. Deoarece pentru Danilo, „normalitatea” are o definiție cam ca pentru noi, caracterul său exclude infatuarea și aroganța. Dar asta nu înseamnă că este un tip slab, ci dimpotrivă: Petrucci a depășit dificultăți incredibile.

gallery-italia-mugello-2019-5.jpg

Când a fost ales de Ducati pentru dezvoltarea modelului Panigale, își plătea singur deplasarea la teste („Era 2012 și Rossi alerga atunci pentru Ducati. Câteodată ne dădeam împreună și pentru mine era un vis.”), iar la mondiale a venit cu o motocicletă CRT și cu o echipă care nu-și plătea nici mecanicii, cu atât mai puțin pilotul.

În 2015 a început cu adevărat cariera lui Petrucci, când a fost luat de Pramac Ducati în locul lui Andrea Iannone, care a trecut la echipa de uzină. A luat primul său podium la Silverstone, în 2015, într-o cursă pe ploaie, când a terminat pe locul doi, în spatele lui Rossi. Doi ani mai târziu, era la 0,063 secunde de a-l învinge pe Rossi și de prima sa victorie, la Assen, tot în condiții de ploaie. Este un tip masiv și greutatea în plus se traduce în mai multă aderență pe ploaie.

Anul acesta, Ducati i-a dat în sfârșit șansa să arate ce poate în șaua unei motociclete de uzină, alături de Andrea Dovizioso, dar contractul era pe un an și scopul era de a experimenta o nouă strategie: crearea unei echipe de doi piloți care să lucreze împreună, în loc de situația cu Dovizioso și Lorenzo, care lucrau unul împotriva celuilalt. Nu este ceva obișnuit ca o echipă de uzină să semneze cu un pilot pentru un singur sezon. De obicei se semnează contracte pe doi ani, astfel încât piloții să nu se agite prea tare pentru rezultate și să cadă încontinuu. Contractul pe un an al lui Petrucci sugera faptul că Ducati nu prea avea încredere în el și, după primele câteva curse, deja mulți spuneau că Petrucci va rămâne fără loc în echipă anul viitor, căci avea să fie înlocuit de Jack Miller, care avea rezultate mai bune.

gallery-italia-mugello-2019-2.jpg

La Le Mans, Ducati a anunțat că va decide cine i se va alătura lui Dovi pentru 2020 după cursa de la Barcelona, luna aceasta. La Mugello, Petrucci era afectat de o gripă puternică, dar adrenalina l-a vindecat temporar și italianul a sprintat cu îndârjire către o victorie mult-așteptată și binemeritată. Rareori s-a văzut atâta bucurie în padoc atunci când a câștigat cineva o cursă. Pe podium, Petrucci plângea și, în interviurile de după cursă, îi dedica victoria lui Andrea Dovizioso, care l-a ajutat să se antreneze și să progreseze în iarna trecută. Și îi cerea scuze acestuia că l-a scos de pe trasă și l-a împins pe locul al treilea.

„Când am ieșit din ultimul viraj, mă gândeam că, dacă și asta va merge ca restul vieții mele de până acum, voi ieși din ultimul viraj pe primul loc și voi trece linia de finiș pe trei. Am schimbat a patra… a cincea… a șasea… și îi așteptam să treacă pe lângă mine. Apoi am trecut linia de finiș și am început să urlu!”

Acum probabil încă sărbătorește. Și-a îndeplinit scopul pentru 2019, să câștige o cursă. „Acum ne gândim la scopul echipei – să câștigăm titlul.” Dar va putea să reziste tentației să-l învingă din nou pe Dovizioso, dacă va avea ocazia? Vom afla în curând…

Helvetia-banner-Tissot-v1-2.jpg


Motobikes

Kawasaki lucrează la un model cu propulsie electrică, în stilul familiei Ninja. Deocamdată se pot vedea doar brevete, dar proiectul este inovator, poate chiar revoluționar.

kawasaki-ninja-elettrica-2.png

Noutatea nu este că producătorul din Akashi lucrează la o motocicletă electrică, pentru că astfel de modele vor apărea cât de curând în gamele tuturor producătorilor moto. Știrea este mai degrabă legată de modul în care Kawasaki a gândit viitorul mobilității electrice pe două roți.

Conform brevetelor înregistrate, se pregătește o motocicletă electrică cu baterie detașabilă și înlocuibilă. Pentru a scoate bateria este suficient să se îndepărteze o parte a carenei, să se agațe pachetul de acumultori și să se scoată pe un tip de cărucior. Pentru a face posibilă această operațiune chiar și cadrul este gândit astfel încât să se poată deschide pe partea stângă a motocicletei.

Acest concept conferă multe posibilități, pentru că posibilitatea schimbării bateriei de acumulatori în câteva minute deja deschide ideea unei rețele de distribuție care să permită folosirea motocicletelor electrice cu aceeași lejeritate ca a celor pe benzină. Pe lângă aplicațiile legate de motocicletele de stradă, această flexibilitate ar fi ideală și pentru circuit și pentru competițiile sportive. Ar fi posibil să vedem Kawasaki alături de Energica pe grila clasei MotoE în viitor? De ce nu?


Motobikes

Un post pe Twitter despre posibilitatea trecerii lui Johann Zarco în Superbike în 2020, alături de Honda, a dispărut la fel de rapid cum a apărut. De asemenea, circulă zvonul că Honda pregătește un model nou pentru Superbike anul viitor și vrea să angajeze cel puțin un pilot de top.

D8YmW2QWwAAo3oW.png

Se spune că există mereu cel puțin o urmă de adevăr într-un zvon. Cei mai perspicace utilizatori de Twitter au observat o postare interesantă pe contul oficial al Campionatului de Superbike, cu un link care ducea către site-ul oficial. Subiectul? Zarco ar fi gata să treacă în campionatul motocicletelor derivate din producția de serie, cu Honda. O adevărată bombă, dar postarea a dispărut rapid, la fel ca articolul spre care ducea.

Este greu de crezut că Johann, după doar câteva curse nereușite pe KTM, se gândește să părăsească Motomondialul pentru padocul de Superbike, dar este adevărat că Honda are planuri mari pentru 2020.

HRC a revenit în campionatul derivatelor de serie anul acesta, cu implicarea directă a personalului. În timpul testelor recente, a fost ușor să identificăm câțiva tehnicieni de la MotoGP în boxă. Pentru japonezi, sezonul acesta este un punct de pornire, un an în care să adune date și să vadă cum stau lucrurile, înainte să atace.

Honda nu s-a mulțumit niciodată doar să participe și nu va face asta nici în Superbike. Noua supersportivă (nu știm încă exact dacă se va numi tot CBR sau altfel) este deja pregătită și se testează pe pistă în Japonia, departe de privirile indiscrete. Motocicleta actuală nu este la nivelul competiției, iar japonezii știu asta și deja pregătesc succesorul.

O motocicletă nouă nu este suficient, desigur, așa că niponii caută și un pilot de top pentru 2020. Deși zvonul cu Zarco e greu de crezut, managerii de la Tokyo vor dori, probabil, unul dintre cei doi principali candidați la titlu din ultima perioadă, pe Jonathan Rea și pe Alvaro Bautista. Dar nord-irlandezul a semnat deja un contract cu Kawasaki până la finalul lui 2020, așa că rămâne doar spaniolul.

Acesta are un contract pe un an cu Ducati, ceea ce lasă o ușă deschisă. Bautista ar vrea să alerge în MotoGP, dar nu sunt locuri libere acolo. Având în vedere cât de bine îi merge anul acesta, reînnoirea cu Ducati pare cea mai probabilă opțiune, dar spaniolul va cere bani pe măsura rezultatelor, la fel cum a făcut Dovizioso anul trecut. Așadar, Honda ar putea avea ceva spațiu de manevră cu Alvaro și, deși noua motocicletă este o necunoscută, o sumă potrivită l-ar putea convinge.

Dar, dacă lucrurile nu vor funcționa cu Bautista, Honda ar trebui să caute în MotoGP. Situația nu este simplă nici acolo, căci majoritatea piloților sunt deja sub contract până la finalul lui 2020, dar surprize pot apărea mereu. O despărțire între KTM și Zarco, spre exemplu, ar fi o posibilitate, cel puțin teoretic.


Motobikes

Ieri s-a dat anunțul oficial că se deschide Transalpina, drumul asfaltat din România care trece pe la cea mai mare altitudine (2.145 m în Pasul Urdele). Cum arată vestitul drum și la ce trebuie să fim atenți atunci când îl străbatem pe două roți?

BMW-Rom%C3%A9nia-216.jpg

În plin sezon estival, Transalpina este, probabil, unul dintre cele mai populare drumuri din România pentru motocicliști. Asta pentru că străbate Carpații Meridionali prin peisaje superbe, ajungând la altitudini impresionante și oferind combinații de viraje absolut delicioase. Dar Transalpina poate fi și un drum foarte periculos dacă este abordat cu atitudinea nepotrivită.

Relația mea de dragoste cu Transalpina a început prin anii ’90, căci am copilărit în Sebeș, orașul din care începe renumitul drum. Pe atunci, drumul era în mare parte neasfaltat și, în cea mai înaltă zonă a lui, traficul era, practic, inexistent. Asta pentru că îți trebuia o mașină cu abilități decente de off-road (sau o Dacie veche de care să nu îți pese foarte tare, plus un șofer abil și niște noroc) ca să îl traversezi. Noi îl parcurgeam cu bicicletele în ture de câteva zile și ne bucuram de liniștea muntelui când dormeam la cort.

BMW-Rom%C3%A9nia-215.jpg

De câțiva ani încoace, drumul este asfaltat și zona a devenit mult mai populată, fiind un magnet pentru turiști, atât autohtoni, cât și străini. De aceea, cel mai bun sfat pe care vi-l pot da, ca să vă bucurați cum trebuie de drum, este să nu îl parcurgeți într-un weekend de iulie sau de august (și nici în septembrie nu e ideal). Asta pentru că în weekend este plin de mașini, rulote și microbuze. Nu-i vorbă, cu motocicleta poți să le depășești pe toate destul de ușor, dar se cam taie distracția și crește nivelul de pericol. Nu o dată am văzut șoferi începători făcând manevre de neînțeles chiar în cele mai periculoase zone ale traseului, la altitudine mare, cu vizibilitatea redusă de ceață puternică.

Când pornești dinspre nord, de la Sebeș, inițial traversezi sate ardelenești liniștite, pe o panglică de asfalt de bună calitate, cu viraje de viteză medie care curg frumos. Aici trebuie să ai grijă să nu îți iei amenzi, pentru că poliția mai patrulează prin zonele destul de populate de la poalele Transalpinei. De la Șugag (30 km de Sebeș) mai încolo, drumul devine din ce în ce mai frumos și te îmbie să devorezi virajele. Asfaltul este bun și pericolul nu este încă foarte ridicat, pentru că se merge între munți, la altitudine relativ joasă.

BMW-Rom%C3%A9nia-192.jpg

De undeva de la barajul Tău (la 40 km de Sebeș) încep și zonele în care asfaltul devine mai deteriorat pe alocuri, așadar, dacă ai de gând să „te dai” serios cu o motocicletă sportivă, nu te lăsa păcălit de asfaltul impecabil. Sunt locuri în care asfaltul devine plin de șanțuri și de gropi imediat după curbe cu vizibilitate redusă.

La barajul de la Oașa (aprox. 60 km de Sebeș) merită să te oprești pentru câteva poze, căci peisajul este absolut spectaculos.

Acum, la început de sezon, trebuie mers cu un plus de atenție pe ultimii kilometri până la baraj și următorii kilometri până pe partea cealaltă a muntelui, pentru că drumul poate fi încă murdar după iarnă-primăvară și aderența nu este grozavă. De asemenea, atenția trebuie să fie mărită și la orele dimineții, când zonele umbrite de copaci rămân umede după roua dimineții.

O lecție de reținut despre Transalpina, care este valabilă pentru orice drum de munte. Indiferent de perioada anului și de prognoza meteo, ia-ți la tine echipament care să țină la frig și la ploaie! În cel mai bun caz, costumul de ploaie va rămâne în bagaj. Dar la munte, mai ales la altitudini mari, vremea se poate schimba foarte repede. Am prins perioade cu 7 grade și ploaie pe Transalpina, în condițiile în care la baza drumului erau peste 25 de grade și soare.

BMW-Rom%C3%A9nia-240.jpg

După încă o bucată de drum superb, prin păduri de brazi, se ajunge la intersecția de la Obârșia Lotrului. Aici vă puteți opri pentru o gustare tradițională românească, la una dintre multele terase care au apărut de când a devenit acest drum atât de popular.

Pentru a ajunge pe cea mai înaltă zonă a Transalpinei, venind dinspre nord, la Obârșia Lotrului trebuie să faceți dreapta (în stânga ajungeți la Voineasa, apoi pe Valea Oltului). Apoi, la scurt timp, faceți stânga spre Rânca. De aici începe cea mai spectaculoasă bucată a drumului, care ajunge la peste 2.100 m altitudine. Tot de aici este cazul ca „forjatorii” să-și țină în frâu impulsurile, căci, pe măsură ce drumul urcă, marja de siguranță scade vertiginos. Asta pentru că, în anumite zone, dacă ieși de pe drum, te așteaptă o cădere atât de mare încât vei muri de foame până ajungi jos, nu de impact.

Tot aici trebuie să fiți extra atenți la turiștii care se opresc brusc în mijlocul drumului pentru poze, care întorc te miri unde, sau care pășesc în drum cu ochii la peisaj, complet neatenți la motocicleta care se apropie. Dacă opriți, faceți-o undeva în afara drumului (cu motocicleta e mult mai ușor), ca să fiți în siguranță.

BMW-Rom%C3%A9nia-273.jpg

După această zonă superbă, drumul începe să coboare și, foarte repede, se ajunge la Rânca, stațiunea montană din Gorj. Apoi, drumul virajat mai continuă foarte frumos încă niște kilometri, până la Novaci, unde se termină.

Ca atitudine generală, deși entuziasmul pentru virajele superbe poate fi foarte puternic, Transalpina trebuie abordată cu precauție maximă. În sezon, drumul nu este niciodată cu adevărat gol. Pot apărea surprize după orice viraj, fie animale pe drum, fie mașini conduse (foarte) prost, fie praf, umezeală, sau diferite alte obstacole. Înlănțuirile de viraje fac deliciul oricărui rider, dar există zone foarte complicate, care necesită o marjă mare de siguranță. În niciun caz nu trebuie mers pe Transalpina ca să-ți măsori abilitățile pe viraje cu alți rideri, ca să te dai în spectacol sau ca să mergi ca pe circuit. Asta e rețeta pentru dezastru. Oricât de bine ți se pare că ai cunoaște drumul, ține minte că este un drum public și că situația se poate schimba de la o zi la alta, ba chiar de la o oră la alta.

BMW-Rom%C3%A9nia-178.jpg

Trasa este foarte importantă pe virajele de pe Transalpina și, mai ales, aici, trasa trebuie să fie cea care prioritizează vizibilitatea în viraj. Adică stai la exteriorul fiecărui viraj până vezi cum se deschide spre final, abia apoi intri spre interior, îndrepți motocicleta și accelerezi. Asta înseamnă că trebuie să-ți reglezi bine viteza la intrarea în fiecare viraj ca să fii în siguranță și să nu faci excese.

Parcurge Transalpina cu atenție, odihnit și cu o marjă de siguranță adecvată și vei avea parte de una dintre cele mai frumoase zile petrecute în șa.

Ne vedem acolo!


Motobikes

Adevărat vă spun vouă, trăim o epocă de aur a Motomondialului. Cursa de alaltăieri de la Mugello a fost una dintre cele mai frumoase din toate timpurile. Și a devenit cu atât mai frumoasă la final, când Danilo Petrucci a obținut prima sa victorie în MotoGP.

gallery-italia-mugello-2019-27.jpg

După rezultatele obținute în ultimii trei ani, Mugello poate fi considerat o pistă care favorizează motocicletele Ducati. Trei victorii în ultimii trei ani, cu un pilot diferit în fiecare an. În plus, anul acesta cam toate motocicletele Ducati care contează au fost foarte rapide în cursă, inclusiv Miller și Bagnaia, până când au căzut amândoi ca urmare a propriilor greșeli.

gallery-italia-mugello-2019-22.jpg

Poate că ziua cursei a aparținut „roșiilor” din Bologna, dar calificările au fost aproape la fel de spectaculoase, mai ales prin recitalul lui Marc Marquez de la final. Acesta a fost hăituit constant de piloți Ducati în Q2, dar, în ultimele minute, știa că Dovi va fi obligat să tragă tare un tur, pentru că era abia al 12-lea în clasamentul provizioriu. Așa că l-a pândit pe adversarul său principal la titlu și a judecat perfect distanța de la care l-a urmărit. Marquez trăgea din ce în ce mai tare și se apropia vizibil de Dovizioso. La ieșirea din ultimul viraj, Marc era în roata italianului de la Ducati și folosea aspirația generată de motocicleta acestuia pentru o accelerare fulminantă pe linia dreaptă. Rezultatul: pole-position pentru Marquez, cu un timp zdrobitor – noul record absolut al pistei.

gallery-italia-mugello-2019-1.jpg

În cursă, însă, piloții Ducati erau foarte puternici, favorizați probabil, în primă fază, și de dispozitivul de holeshot. Dovizioso a luat startul din poziția a noua a grilei, dar, la intrarea în primul viraj, era deja al treilea. Lupta din grupul fruntaș a fost aprigă și constantă, iar depășirile s-au ținut lanț. Devenea clar că motocicletele Ducati merg tare pe liniile drepte și au avantaje pe anumite zone de frânare, în timp ce Honda lui Marquez nu părea să aibă puncte slabe clare și părea să exceleze la manevrabilitate. Tot acolo era și punctul forte al motocicletei Suzuki GSX-RR a lui Alex Rins, care venise și el foarte din spate și se implica în lupta pentru victorie. Dar motocicleta din Hamamatsu pierdea inadmisibil de mult pe liniile drepte și Rins nu reușea să se apropie suficient de riderii din față, chiar și când stătea la aspirația lor, încât să lanseze un atac cu șase reale de succes.

gallery-italia-mugello-2019-36.jpg

Între timp, pentru Rossi, coșmarul din calificări continua: italianul era foarte în spate și motocicleta sa Yamaha pierdea timp mult pe accelerările dintre viraje. Chiar și așa, Doctorul nu se dădea bătut: în ultimul tur pe care l-a făcut înainte să cadă, turul 7, Rossi mergea mai tare decât Andrea Dovizioso, care se lupta în fruntea cursei.

Vestea bună pentru fanii legendarului italian este că acesta nici nu se gândește să se retragă: „La Austin, acum o lună sau două, eram foarte, foarte aproape de victorie și eram foarte fericit. Acum este mai greu, dar nu vom renunța și vom da totul, așa că nu trebuie să se îngrijoreze nimeni că aș fi gata să mă las.”

gallery-italia-mugello-2019-34.jpg

Anul trecut, la Mugello, Rossi pornea din pole-position și acum doi ani conducea cursa până ce îi ceda motorul. „În 2016 m-am simțit disperat pentru că știam că aș putea câștiga cursa până ce mi-a cedat motorul. Dar eram optimist pentru că eram rapid. Anul acesta sunt disperat și mult mai trist pentru că sunt lent.”

Problema lui Rossi nu a fost doar cu viteza în linia dreaptă. La Mugello nu avea o senzație bună pe roata față, așa că nu avea încredere să atace virajele și să folosească viteza pe viraj a motocicletei sale: „Pierdem peste tot. Încă de la start – când am schimbat în a treia, apoi a patra, a cincea, toată lumea mă depășea, chiar și celelalte motociclete Yamaha. Asta e diferența. Suferim și pe accelerație de la un viraj la altul, nu doar la viteză maximă.”

gallery-italia-mugello-2019-16.jpg

Lupta pentru victorie a fost foarte aprigă până la final, când Petrucci începea ultimul tur în prima poziție, urmărit de Marquez și de Dovizioso. Pe frânarea înfricoșătoarea de la primul viraj, San Donato, Marquez intra cam larg, Dovi încerca să se strecoare pe sub el, iar Petrux vedea acolo un spațiu la interior și profita, ridicând-ul pe Dovizioso și făcându-l să piardă încă o poziție în favoarea lui Marquez. Petrucci a făcut apoi un tur excelent și s-a menținut în frunte până la finiș, deși Marquez a terminat la doar 4 sutimi de secundă în spatele său.

gallery-italia-mugello-2019-19.jpg

E greu de găsit un pilot mai plăcut de public și de jurnaliști decât Danilo Petrucci. Este genul clasic de băiat simpatic, un tip amuzant, prietenos, discret și sincer. A venit în MotoGP pe o filieră complet neobișnuită și de mai multe ori în carieră era pe cale să se lase de curse. Toată lumea îl place și, în mod complet neobișnuit, chiar și cei mai imparțiali jurnaliști din camera de presă de la Mugello au aplaudat puternic când a câștigat italianul. Piloții cu care se luptă Petrux nu împărtășesc aceleași sentimente față de acesta, mulți dintre ei fiind de părere că e prea agresiv pe pistă, dar o lume întreagă s-a bucurat când Danilo a luat prima sa victorie în Motomondial. Lacrimi curgeau pe fața lui Petrucci pe podium, când imnul Italiei răsuna tare din pieptul zecilor de mii de fani: un moment pe care îl va ține minte toată viața, cu siguranță.

gallery-italia-mugello-2019-5.jpg

În mod bizar, cei mai bine clasați piloți la Mugello au fost cei care au început weekendul sub auspicii deloc bune. Atât Petrucci, cât și Marquez au fost afectați de o gripă destul de puternică și erau departe de potențialul lor maxim din punct de vedere fizic. Dar se spune că adrenalina este cel mai tare drog cunoscut de om, iar asta s-a adeverit duminică.

gallery-italia-mugello-2019-7.jpg

După victorie, Petrucci, din nou în mod complet neobișnuit pentru un pilot la acest nivel, își cerea scuze față de Dovi, căruia îi și dedica victoria: „Îi dedic această victorie lui Andrea Dovizioso. Îmi cer scuze pentru depășirea aceea, ultimul pe care aș vrea să-l încurc este Andrea, dar trebuia să încerc. Îi dedic această victorie pentru că m-a adoptat iarna aceasta ca pe un frate. Dar astăzi aveam șansa să câștig. Și, cum vă spuneam, asta era ținta mea anul acesta. Acum putem să ne concentrăm pe scopul nostru din acest sezon. Cred că acum sunt mai relaxat. Putem să ne gândim să îmbunătățim motocicleta și să câștigăm titlul cu Andrea.”

gallery-italia-mugello-2019-4.jpg

Așadar, odată ce Petrux și-a atins obiectivul de a lua o victorie în acest sezon, a declarat deja public că îl va ajuta pe Andrea Dovizioso să ia titlul. Încă un lucru care îl face să iasă foarte mult în evidență între piloții de acest nivel: este, practic, singurul pilot capabil de victorie care ar accepta de bunăvoie acest rol de secund, cel puțin pentru un sezon. Mai-marii de la Ducati spuneau că vor lua o decizie referitor la cine va alerga anul viitor în echipa de uzină alături de Dovi la Barcelona, peste doar două săptămâni, iar Petrucci simțea presiunea de a obține un rezultat extraordinar, căci Jack Miller, rivalul său pentru acest loc, îl cam eclipsase în prima parte a sezonului.

Marquez a pierdut, așadar, victoria, dar a câștigat mult în clasament, căci a terminat în fața lui Dovizioso și și-a mărit avantajul în campionat față de aceasta. Mugello nu era un loc favorabil pentru el: anul trecut, cădea în timp ce încerca să se distanțeze în față. Anul acesta a terminat pe podium și a câștigat puncte față de principalii săi rivali în campionat. Spaniolul își continuă astfel sprintul către un nou titlu și rămâne, de departe, principalul candidat pentru acest titlu.

gallery-italia-mugello-2019-19.jpg

Lorenzo a zburat ieri direct în Japonia, după un alt rezultat mult sub așteptări. Se zvonea că asta s-a întâmplat pentru că HRC vrea să renegocieze contractul cu spaniolul, eventual chiar să-l încheie prematur. De fapt, se pare că Lorenzo a plecat pentru a lucra la ergonomia motocicletei, cu scopul de a găsi o poziție la ghidon care să-l ajute să piloteze cum vrea el, mai ales pe frânare. Honda poate folosi piese făcute pe loc la imprimante 3D pentru a-i da mai multe variante lui Lorenzo și pentru a scurta procesul de dezvoltare.

Helvetia-banner-Tissot-v1-2.jpg


Motobikes

Pilotul specializat pe circuit stradal Daley Mathison și-a pierdut viața într-o căzătură în prima cursă de Superbike pe Isle of Man astăzi. Avea 27 de ani.

61635484_1277277399087677_63243457772210

Prima cursă a săptămânii de Isle of Man TT 2019 trebuia să țină patru tururi, dar a fost declarată încheiată după doar două, când steagul roșu a fost afișat ca urmare a unui incident la începutul turului trei. Pilotul englez Daley Mathison avea multă experiență în cursele pe circuit stradal în general și pe circuitul de 60 km de pe Insula Man în special. Mathison avea trei podiumuri la activ în cursa TT Zero, destinată motocicletelor electrice, cel mai bun rezultat al său fiind un loc doi anul trecut la această clasă.

În cele 19 curse pe Isle of Man, avea cel mai bun tur de 128 mile/oră, obținut anul trecut în cursa clasei Superstock 1000, unde a terminat pe locul 11. Organizatorii cursei, clubul ACU, a emis un comunicat după finalul cursei: „ACU Events Ltd confirmă cu regret că Daley Mathison, de 27 de ani, din Stockton on Tees, Durham, și-a pierdut viața într-un incident în timpul cursei de Superbike de astăzi, în cadrul Isle of Man TT. Accidentul a avut loc la Snugborough, la 3 km de linia de start, în al treilea tur al cursei. Daley era un pilot experimentat și era cotat ca al 19-lea în cursa de astăzi. Și-a făcut debutul în 2013, la Manx Grand Prix, în clasa Debutanți A, terminând al cincilea. În total, a luat startul în 19 curse pe Isle of Man, cu 14 dintre ele terminate, 3 podiumuri și 6 medalii de argint și 8 de bronz. ACU Events Ltd transmite cele mai sincere condoleanțe soției lui Daley, Natalie, familiei și prietenilor săi.”

Încă nu se știe dacă echipa Penz13.com BMW va continua cursele de anul acesta cu celălalt pilot, Davey Todd (care era al zecelea în cursa SBK) în săptămâna care urmează.


Motobikes

Marc Marquez și-a adjudecat cel de-al 56-lea pole-position din carieră în clasa regină mai devreme pe legendarul circuit Mugello, după o luptă aprigă cu debutantul-fenomen Fabio Quartararo. Rossi va lua startul de pe 18.

D7-hYbLWsAAIxSu.jpg

Circuitul de la Mugello a fost scena unei bătălii superbe în cea de-a doua sesiune de calificări a clasei MotoGP de astăzi. Fabio Quartararo a făcut furori încă din primele minute, doborând de două ori consecutiv recordul absolut al pistei înainte de a intra prima dată la boxe. Marc Marquez și Andrea Dovizioso rulau grupat, dar se cam invitau unul pe celălalt la înaintare, așa că nu au făcut mare lucru în prima ieșire pe pistă. Chiar și așa, Marquez a reușit un timp de locul 6 provizoriu, în timp de Dovi a pierdut foarte mult timp și era al 12-lea după prima ieșire.

Apoi, pe final, Marquez a exploatat perfect nevoia lui Dovi de a trage tare pentru un ultim tur, căci era în pericol să rămână al 12-lea în clasamentul final al calificărilor. Așa că italianul de la Ducati nu și-a mai permis să aștepte și a tras tare pe final, iar campionul en-titre a mers în urma lui la distanța ideală pentru a-l prinde ușor din urmă de-a lungul turului, dar fără a-l ajunge înainte de vreme și a fi încurcat de Dovi în ultimul tur rapid.

D7-mcxRXUAAQbFa.jpg

Spaniolul și-a calculat perfect acest ultim tur, ieșind din Bucine, ultimul viraj, la distanța perfectă față de Dovi pentru a-i prinde siajul pe linia dreaptă și a mai câștiga puțin timp, astfel încât Marquez a obținut recordul absolut al pistei, spulberând timpul lui Quartararo de mai devreme. Francezul n-a stat nici el degeaba și a tras tare într-un ultim tur, îmbunătățindu-și timpul cu o zecime de secundă, dar rămânând la două zecimi de Marquez, pentru un start din a doua poziție a grilei în cursa de mâine.

D7-q3JUWsAAkBzE.jpg

Danilo Petrucci, un pilot care este în plină formă la Mugello în ciuda problemelor pe care le-a avut și el cu o gripă în aceste zile, a reușit un timp care l-a plasat al treilea pe grilă. Ultimul tur al lui Dovi a fost suficient doar pentru a noua poziție în grila de start în cursa de casă a italianului, o problemă mare pentru cel care ar trebui să fie principalul adversar la titlu al lui Marquez, pe o pistă destul de favorabilă motocicletei Ducati.

Dovi a fost eclipsat de trei alți piloți Ducati. Petrucci va pleca al treilea, Jack Miller al cincilea și debutantul Pecco Bagnaia, coechipierul lui Miller de la Pramac, va porni de pe opt. Bagnaia se pare că a găsit un plus de formă în cursa de casă, căci a încheiat ziua de ieri în postura de cel mai rapid pilot în clasamentul combinat al primelor două sesiuni de antrenamente libere.

D7-hbSZXsAAFHr1.jpg

Franco Morbidelli, coechipierul lui Quartararo de la Petronas Yamaha, a reușit și el un tur foarte bun, suficient pentru locul patru pe grilă.

La capătul celălalt al grilei se află nume mari, care ar trebui în mod normal să fie mult mai sus în clasament. Valentino Rossi nu a reușit să-și găsească setările ideale pentru Mugello în primele trei sesiuni de antrenamente libere, ratând intrarea în Q2. În Q1, italianul avea potențialul de a se califica pentru Q2, dar, împreună cu Alex Rins, un alt candidat la titlu, a greșit în ultimul tur și a pierdut prea mult timp pentru a trece linia de finiș pentru încă un tur cronometrat, ratând începerea acestui ultim tur cu doar o secundă. Astfel, Doctorul se vede nevoit să înceapă cursa de mâine din poziția 18 pe circuitul său de suflet. Motocicleta Yamaha suferă foarte mult pe linia dreaptă, Pol Espargaro declarând că, atunci când este alături de Rossi pe linia dreaptă, al său KTM zboară pur și simplu pe lângă motocicleta din Iwata, fără să aibă nevoie să folosească aspirația.

D79_BYSXoAAAt66.jpg

Ca de obicei, Rossi este asaltat pur și simplu de fani la Mugello. Dar weekendul nu merge grozav pentru Doctor.

În aceeași postură se află Alex Rins, care continuă seria de performanțe sub așteptări în calificări, sabotându-și singur șansele la titlu. Spaniolul de la Suzuki va porni de pe 13.

Jorge Lorenzo continuă și el perioada nefastă în care se află de la începutul sezonului, calificându-se abia al 17-lea într-un weekend în care nu s-a prea văzut în față.

Cu excepția lui Pol Espargaro, care a încheiat sesiunea FP3 de azi-dimineață cu al doilea timp și care va pleca de pe 11 în cursa de mâine, toți piloții KTM au avut probleme serioase la Mugello, terminând calificările la coada clasamentului.

Cursa de mâine promite să fie una foarte disputată, cu Marquez în pole-position, dar slăbit și el de o gripă destul de serioasă, cu Quartararo (despre care v-am povestit pe larg într-un articol recent) pornind din față și având un ritm foarte bun de cursă pe pneuri medii și cu piloții Ducati care vor să facă figură frumoasă pe teren propriu. Cursa poate fi urmărită în direct pe Eurosport, la 15:00 ora României. Prima cursă, a clasei Moto3, va începe la ora 12:00, iar cea a clasei Moto2 la 13:20.

Poz. Nr. Pilot Moto Timp Dif. primul loc Dif. loc ant.
1 93 Marc MARQUEZ Honda 1’45.519
2 20 Fabio QUARTARARO Yamaha 1’45.733 0.214 0.214
3 9 Danilo PETRUCCI Ducati 1’45.881 0.362 0.148
4 21 Franco MORBIDELLI Yamaha 1’45.959 0.440 0.078
5 43 Jack MILLER Ducati 1’46.029 0.510 0.070
6 35 Cal CRUTCHLOW Honda 1’46.079 0.560 0.050
7 12 Maverick VIÑALES Yamaha 1’46.181 0.662 0.102
8 63 Francesco BAGNAIA Ducati 1’46.260 0.741 0.079
9 4 Andrea DOVIZIOSO Ducati 1’46.293 0.774 0.033
10 30 Takaaki NAKAGAMI Honda 1’46.387 0.868 0.094
11 44 Pol ESPARGARO KTM 1’46.433 0.914 0.046
12 51 Michele PIRRO Ducati 1’46.638 1.119 0.205
Rezultate Q1:
Q2 4 Andrea DOVIZIOSO Ducati 1’46.278
Q2 51 Michele PIRRO Ducati 1’46.283 0.005 0.005
13 42 Alex RINS Suzuki 1’46.539 0.261 0.256
14 53 Tito RABAT Ducati 1’46.678 0.400 0.139
15 41 Aleix ESPARGARO Aprilia 1’46.899 0.621 0.221
16 17 Karel ABRAHAM Ducati 1’47.028 0.750 0.129
17 99 Jorge LORENZO Honda 1’47.135 0.857 0.107
18 46 Valentino ROSSI Yamaha 1’47.184 0.906 0.049
19 5 Johann ZARCO KTM 1’47.394 1.116 0.210
20 36 Joan MIR Suzuki 1’47.519 1.241 0.125
21 55 Hafizh SYAHRIN KTM 1’48.222 1.944 0.703
22 88 Miguel OLIVEIRA KTM 1’48.235 1.957 0.013
23 29 Andrea IANNONE Aprilia 1’48.303 2.025 0.068

Helvetia-banner-Tissot-v1-2.jpg


Motobikes

Și varianta Adventure a marelui GS a primit noul motor de 1.250 cmc, cu distribuție variabilă ShiftCam. Am testat noul BMW R 1250 GS Adventure timp de câteva zile, pe stradă și în off-road, ca să vedem dacă încă mai este un punct de referință al categoriei enduro-tourerelor (foarte) mari.

SSD_0272.jpg

foto: Dragoș Savu

BMW R 1250 GS Adventure este, mai întâi de toate, un simbol. Desigur, GS-ul suprem a fost dintotdeauna o motocicletă foarte competentă, asta o știm cu toții. Dar, mai mult decât atât, a devenit simbolul aventurii în sine. Asta pentru că mulți dintre riderii cu dare de mână care dau peste 20.000 de euro pe marele aventurier bavarez vor, mai mult de toate, să proiecteze imaginea perfectă a motociclistului care tocmai pornește într-o călătorie spre locuri îndepărtate și necivilizate, deși poate merge doar până la supermarketul de la colț, de fapt.

BMW_bannere_MOTOBIKES_845x150px.gif

Mulți dezaprobă acest concept, fiind de părere că BMW-ul GS Adventure este doar un plus de imagine pentru falșii aventurieri, creând contextul ideal pentru dentiștii și avocații care lucrează la program să pară globetrotteri rebeli și curajoși. Dar câți dintre cei care cumpără sportive de 200 CP se duc pe pistă și fac timpi notabili pe tur? Câți dintre cei care au cruisere cromate și customizate și veste de piele sunt „outlaws” ca-n filme? Realitatea este că, vrând-nevrând, motocicleta spune ceva despre tine și că multora dintre noi ne place chestia asta. Am cunoscut foarte mulți motocicliști de toate genurile, vârstele și tipurile. Majoritatea dintre ei, fie că își dau sau nu seama, vor să proiecteze o anumită imagine, fie prin motocicleta pe care o au, fie prin felul în care o personalizează și accesorizează, fie prin cum o conduc, sau chiar și prin cum vorbesc despre motociclete și motociclism.

SSD_0815.jpg

Acum, că am stabilit că nu e un lucru rău faptul că marele GSA proiectează o anumită imagine a riderului său, să vedem dacă e justificată această reputație de aventurier suprem. Pentru că, cel puțin în poze și pe hârtie, R 1250 GS Adventure este o motocicletă extremă: 268 kg la plin (cu 8 kg mai mult decât predecesorul), rezervor de 30 de litri, motor de 1.254 cmc, cu o putere de 136 CP și un cuplu de 143 Nm, suspensie cu 2 cm mai înaltă decât la R 1250 GS, parbriz înalt, flancuri impresionante înconjurate de un crash-bar pe măsură… este o motocicletă impresionantă, oricum ai lua-o. Nu este una frumoasă, asta e clar, dar are acel farmec al vehiculului care își exprimă scopul prin estetică. Adică este „urât” într-un mod sugestiv, în același fel în care un tanc M1 Abrams nu este frumos, dar inspiră respect și teamă, căci se vede clar de ce este în stare. Estetic, noul 1250 diferă de vechiul model doar prin câteva detalii: flancurile sunt de culoarea aluminiului și crash-bar-ul se extinde în sus până aproape de parbriz. Apoi, avem scheme coloristice complet noi, dintre care noi am încercat varianta HP, care combină albastrul cu alb, cu negru și cu auriul jantelor într-un fel foarte plăcut ochiului.

SSD_0311.jpg

Bordul TFT este acum în echiparea standard. Foarte ușor de folosit și de navigat prin meniuri, oferă foarte multe informații și posibilitatea de conectare cu un smartphone, pentru navigație, media și comunicare.

La partea de ciclistică, motocicleta este, practic, neschimbată față de vechiul 1200. Și acesta nu este un lucru rău, căci, pentru o motocicletă de 268 kg, se mișcă uluitor de bine, atât pe asfalt, cât și în off-road. Mai ușor de pilotat și mai agil decât ai putea crede, GS Adventure zboară pur și simplu pe viraje, suspensia față Telelever dându-ți încredere la fiecare metru, mai ales în condițiile dubioase în care ne-am dat noi la momentul testului (5 grade afară, undeva în Buzău, asfalt deloc ideal). Desigur, cei obișnuiți cu feedback-ul unei suspensii clasice vor fi descumpăniți, inițial, căci trenul față al bavarezului este sărac în senzații, dar după ce te obișnuiești poți inclusiv să te dai în regim rapid pe pistă (spun pentru că am încercat cu succes). În off-road, la un ritm de plimbare, marele GS te încurajează și te ajută, trecând peste obstacole, prin șleauri și șanțuri cu mare aplomb. Atunci când încerci un ritm mai sportiv-agresiv în off-road, însă, lucrurile devin ceva mai dificile, mai ales dacă rezervorul de 30 de litri este plin și pneurile sunt de stradă. GS-ul se mișcă bine în continuare, dar ridică cu greu roata față peste obstacole, simți centrul de greutate sus și roata spate patinând atunci când vrei să descarci mai mult fața. Chiar și așa, pentru o motocicletă atât de mare și de grea, R 1250 GSA se descurcă mult mai bine decât ai crede.

SSD_0644.jpg

Gențile laterale negre sunt accesorii din catalogul BMW. Costă ceva (aproximativ 1.200 de euro), dar arată foarte bine pe R 1250 GS Adventure.

Frânele sunt oarecum noi, unele dintre etriere fiind produse de Hayes, altele de Brembo. Nu poți să-ți dai seama care e care, pentru că pe toate scrie BMW. Dar nu există motive de îngrijorare, compania americană Hayes este deținută tot de Brembo și senzația pe frânare este foarte bună, atât ca putere de decelerare, cât și ca progresivitate.

BMW_bannere_MOTOBIKES_845x150px.gif

Plusul cu care vine noul 1250 este, fără îndoială, motorul. Propulsorul boxer de 1.254 cmc are distribuție variabilă, denumită ShiftCam, pe care am explicat-o în detaliu în articole precedente. Practic, curba de cuplu este acum mai bună decât oricând și motocicleta trage excelent de la 2.000 rpm în sus, fără să se simtă vreo întrerupere sau vreo treaptă de cuplu. În viața reală, asta înseamnă că poți merge cu o treaptă mai sus față de vechiul 1200, fără să simți nevoia să retrogradezi atunci când ai nevoie de o accelerare puternică.

SSD_2120.jpg

Marele plus, după mine, este însă rafinamentul. Mulți proprietari de GSA se plângeau în trecut că, după ce au dat o căruță de bani pe o motocicletă de ultimă generație, care ar trebui să le știe și să le facă pe toate, trebuie să suporte un motor zgomotos, plus vibrații și o lipsă de rafinament care nu ar avea ce să caute într-o asemenea clasă de preț. Acum, motorul a fost revizuit și are acel plus de rafinament de care avea atât de mare nevoie. Sunetul care se aude cel mai tare atunci când accelerezi este evacuarea, nu zgomotele mecanice din motor, vibrațiile au fost reduse enorm și motorul funcționează mult mai rotund și mai rafinat la turații joase (de altfel, și turația de ralanti a scăzut cu 200 rpm). Așadar, acum vasul amiral al bavarezilor are și finețea corespunzătoare reputației. Transmisia este etajată la fel, ceea ce înseamnă că, în continuare, motorul stă cam turat la viteze de croazieră în ultima treaptă (5.000 rpm la 140 km/h), dar asta nu te mai deranjează la fel de mult, căci nu mai simți turația respectivă la fel de tare.

BMW_bannere_MOTOBIKES_845x150px.gif

Quickshifter-ul funcționează mai bine decât la vechiul 1200, dar în continuare are momente în care dă ușoare șocuri în transmisie, mai ales în treptele mai joase, la turații joase și medii. De aceea eu nu îl folosesc decât la pilotaj dinamic pe viraje și la accelerări hotărâte, în rest schimb tradițional.

SSD_2263.jpg

La 17.100 de euro preț de bază, noul R 1250 GS Adventure nu este deloc o motocicletă ieftină. Și, dacă vrei toate jucăriile posibile, mai ai de investit câteva mii de euro, pentru că e păcat să ai motocicleta supremă de aventură, fără dotarea supremă (manșoane încălzite, suspensie reglabilă electronic și adaptivă Dynamic ESA, moduri de pilotaj Dynamic, Dynamic Pro, Enduro și Enduro Pro, quickshifter-ul Shift Assist Pro, asta ca să enumerăm doar câteva dintre opțiuni). Astfel se ajunge la un preț de-a dreptul stratosferic. Dar de banii respectivi primești una dintre cele mai competente motociclete de adventure-touring care au existat vreodată, plus imaginea unui vehicul care pare că tocmai pornește spre celălalt capăt al pământului chiar și când este parcat în față la Mega Image-ul din cartier.

DATE TEHNICE
Motor   2 cilindri boxer, 1.254 cmc, răcit cu aer/lichid, DOHC

Putere  136 CP la 7.750 rpm

Cuplu    143 Nm la 6.250 rpm

Suspensii             față Telelever, spate Paralever, reglaj electronic și adaptiv Dynamic ESA, cursă față/spate 210/220 mm

Frâne    față 2 discuri de 305 mm, etriere radiale cu 4 pistonașe, spate 1 disc de 276 mm, ABS Pro

Masă proprie     268 kg cu rezervorul plin

Preț       17.100 euro preț de bază, 21.250 euro varianta testată (www.bmw-motorrad.ro)


Motobikes

Pole-position-ul său de la Jerez (în postura de cel mai tânăr autor de pole din istoria Motomondialului) ne-a uimit pe toți, dar francezul are și două „fastest lap” în cursă cu Yamaha M1, în doar cinci etape disputate până acum. Cine este Fabio Quartararo?

quartararo-2019-22.jpg

Este cel mai tânăr pilot din MotoGP, a împlinit 20 de ani în aprilie. E foarte precoce: a fost cel mai tânăr câștigător de campionat în CEV (campionatul Spaniei, anticamera Motomondialului) și pentru el s-au schimbat în 2015 regulile de participare în clasa Moto3 din GP. Asta pentru că nu împlinise încă cei 16 ani necesari pentru a lua startul în cursele clasei mici a Motomondialului, dar s-a introdus o excepție pentru campionul CEV (care, ce să vezi, era chiar el, și chiar pentru a doua oară consecutiv).

20190527-114728364-9991.jpg

Apoi s-a pierdut puțin, dar astăzi Fabio Quartararo este, pentru toată lumea, revelația anului în clasa regină. După cinci curse a obținut deja un pole-position și două „fastest laps”. Și să nu uităm că, la Jerez, era al doilea, după Marquez, în momentul în care schimbătorul de viteze i s-a blocat, în turul 14, forțându-l să abandoneze.

Quartararo este francez din Nisa, dar familia sa are origini siciliene, din Palermo. Sunt foarte mulți Quartararo în Sicilia și, după nume, se pare că se trag din neamuri de olari, mulți dintre ei emigrând între cele două războaie mondiale în sudul Franței.

quartararo-2019-18.jpg

Tatăl lui Fabio, Etienne, a fost și el pilot. A apărut pe locul 17 în grila Marelui Premiu al Franței din 1986, la Castellet, la clasa 250. Micul Fabio a primit prima motocicletă la patru ani, apoi a alergat în primele sale curse și, foarte repede, s-a mutat în Spania. La nouă ani, tânărul pilot câștiga clasa 50 a Cupei Promovelocidad, apoi clasele 70, 80 și Pre Moto3 în campionatul mediteranean. În 2013 debuta în CEV și câștiga titlul la doar 14 ani și 217 zile. Anul următor repeta isprava, cu nouă victorii din 11 curse.

quartararo-2019-9.jpg

„Dinamită pură”, îl caracteriza revista spaniolă Solomoto. Atunci devenea El Diablo și trecea în campionatul mondial. Nu avea încă 16 ani atunci când se suia în șaua motocicletei Honda de Moto3 la Jerez și se confirma drept fenomen. În 2015 urca repede pe podium în America, cu un loc doi, ispravă repetată la Assen, apoi lua și două pole-position-uri, dar o accidentare la Misano l-a obligat să rateze două curse. La finalul anului era al zecelea în clasamentul mondial și, de la echipa Estrella Galicia trecea la echipa Leopard, pe KTM.

quartararo-2019-20.jpg

Părea să progreseze în carieră, dar s-a pierdut în acel sezon, terminând al 13-lea, cu două locuri patru drept cele mai bune rezultate. În 2017 trecea la Moto2 cu cadrul Kalex al echipei Pons. Era foarte rapid în antrenamente, dar nu a reușit niciun rezultat mai bun de un loc șase, așa că îi scădea cota văzând cu ochii. Dar nu și din punctul de vedere al lui Luca Boscoscuro, care a fost impresionat de talentul lui Fabio și a semnat cu el ca să alerge pe cadrul său Speed UP. Ce i-a plăcut la tânărul francez? Și cum l-a adus înapoi pe calea cea bună?

„L-am vrut foarte tare în echipă,” confirmă Luca Boscoscuro,„pentru că eram sigur de talentul său. Pentru mulți el fusese doar o senzație trecătoare pentru că avusese două sezoane mediocre după debutul cu mare tam-tam. Dar nu era deloc așa! Sigur, trebuia să avem grijă de el, să-i reîncărcăm bateriile. Cine se ocupase de el până atunci nu înțelesese că avea nevoie de stabilitate și, schimbând echipa și motocicleta în fiecare an, nu avea parte de asta..”

quartararo-2019-11.jpg

Astfel, echipa italiană a reușit să-l ajute să revină la forma care îl consacrase cu ani în urmă și Boscoscuro, evident, ar fi vrut să-l mai țină un an, ca să mai câștige la Moto2. Dar relația cu echipa a rămas excelentă.

„Mereu vine să ne salute, există afecțiune și respect acolo. Ca om, este un băiat extraordinar, chiar prea bun. Și tot așa un om frumos este și tatăl său. Și, ca pilot, îți poate spune mereu ce se întâmplă cu motocicleta. E foarte sensibil la reglaje, pilotează foarte curat, poate să-ți facă același timp pentru 20 de tururi consecutive. Un talent incredibil, care are nevoie doar de continuitate.”

quartararo-2019-17.jpg

Sezonul 2018 cu Speed UP. În a șaptea etapă, la Barcelona, a venit primul pole-position și o frumoasă victorie, în luptă cu un Miguel Oliveira foarte motivat. Apoi Fabio a terminat al doilea în Olanda și a câștigat din nou în Japonia, cursă din care a fost descalificat în cele din urmă, pe motiv de presiune prea joasă în pneuri.

Acum toată lumea știe de ce e în stare Qutarararo și el este deja un pilot de MotoGP. Wilco Zeelenberg l-a interceptat și francezul aleargă în acest sezon pe o Yamaha M1 a noii echipe Petronas Yamaha SRT.

quartararo-2019-31.jpg

„Cu viteza unei motociclete de MotoGP,” spunea după primul contact cu M1, „te obișnuiești destul de repede. Frânarea este punctul dificil. Cu discurile din carbon, frânăm cam tot acolo unde frânam cu motocicleta de Moto2, deși ajungem în acel punct cu viteză mult mai mare, uneori chiar cu 50 km/h mai tare…”

Fabio și-a găsit ritmul foarte rapid pe o motocicletă de mondial, confirmându-se astfel din nou că Yamaha este cea mai facilă motocicletă din grilă pentru un debutant. Dar piloții cu experiență nu-și împart foarte mult cunoștințele cu cei tineri.

„Între piloții Yamaha,” spunea Fabio pentru Motorsport, „se vorbește foarte puțin despre motocicletă, chiar și cu Morbidellli am destul de puține discuții despre tehnică, dar fiecare pilot are la dispoziție datele celorlalți trei. Îmi amintesc că, în Qatar, am comparat datele mele cu cele ale lui Vinales și am înțeles că pot să fiu mult mai eficient la intrarea în viraj, cu maneta de frână apăsată. Acolo făcea Maverick diferența.

Și apoi mai e și Rossi, un punct de referință pentru piloții Yamaha.

D7A5FneWwAADv93.jpg

„Valentino? Cu doar câțiva ani în urmă,” spune Fabio zâmbind, „îl așteptam ore întregi în fața boxei pentru o fotografie și nu mi-aș fi imaginat vreodată că voi alerga cu el pe aceeași pistă. Să ajung în MotoGP a fost întotdeauna visul meu și să fiu în spatele lui Rossi, cum mi s-a întâmplat de mai multe ori în antrenamente, este întotdeauna o emoție puternică.”

În prima cursă, în Qatar, Fabio s-a calificat al cincilea, dar motorul i s-a oprit chiar înainte de start și a fost nevoit să pornească de pe linia boxelor. A terminat pe 16 și în turul al treilea a făcut cel mai rapid tur al cursei. Apoi a avut două curse mai puțin remarcabile, în Argentina (unde a terminat pe opt) și în Texas (al șaptelea). În prima cursă din Europa, la Jerez, Quartararo a intrat în istorie ca cel mai tânăr autor de pole-position din istoria clasei regină, apoi a mers mult timp pe doi, în spatele lui Marquez , cu timpi pe tur excelenți, dar motocicleta sa Yamaha a cedat în turul 14. În Franța, în cursa de casă, după un start complicat de pe a zecea poziție a grilei, a recuperat bine până pe opt și, în turul 20, semna cel mai rapid tur al cursei.

Încă un detaliu extrem de interesant: Fabio Quartararo a făcut toate aceste lucruri fără să fi căzut vreodată cu o motocicletă de clasă regină până acum. Să-l vedem la Mugello!

Helvetia-banner-Tissot-v1-2.jpg


Motobikes

Noul BMW Concept R18 a fost prezentat în premieră la Concorso d’Eleganza Villa d’Este. Este un retro-bike care amintește de BMW R5, cu o estetică reinterpretată magistral de Centrul de Design din Munchen, dotat cu un nou boxer de 1.800 cmc, cu distribuție cu tije împingătoare și carburator dublu corp.

p90351214-highres.jpg

Evenimentul Concorso d’Eleganza de la Villa d’Este, pe malul lacului Como din Italia, este destinat mașinilor și motocicletelor clasice, în general. Și al celor mai frumoase dintre ele în particular. Momentul culminant al evenimentului de anul acesta a fost prezentarea noului BMW Concept R18. Practic, o motocicletă mai clasică de atât nu se poate: are toate elementele caracteristice ale modelelor BMW de după Al Doilea Război Mondial și un motor boxer cu aspect inconfundabil. Dar acest boxer este complet nou și nu are scopul doar de a arăta bine pe un concept-bike, ci deja prevestește o nouă generație de motoare de dimensiuni mari, pentru o viitoare gamă de motociclete cruiser și clasice de la producătorul bavarez.

p90351233-highres.jpg

Conceptul BMW a fost prevestit de două proiecte custom interesante prezentate în ultimele luni: Departed de la Custom Works Zon, prezentat la Yokohama Hot Rod Show, echipat cu același motor boxer. Apoi, la Handbuilt Show, în Austin, Texas, a fost prezentat proiectul Revival Birdcage al specialiștilor americani de la Revival Cycles.

BMW_bannere_MOTOBIKES_845x150px.gif

Scopul lui Concept R18 este să reprezinte esența motociclismului, motocicleta în cea mai primitivă și naturală formă a sa. „Cea mai mare provocare în designul acestei motociclete”, povestește Bart Janssen Groesbeek, cel care a desenat motocicleta, „a fost să facem totul vizibil. Fiecare parte a motocicletei are un scop funcțional. Nu sunt mulți cei care au curajul să fie atât de onești și direcți în design.”

concept-r18-dreiviertelruckansicht.jpg

Și stilul este tipic BMW, de la aspectul motorului boxer până la forma cadrului, a arborelui cardanic lăsat la vedere și a rezervorului. Similitudinile cu superbul R5 sunt foarte multe, dar R18 are și o personalitate proprie. Ies aici în evidență roata față de 21 de inci, cu spițe, suspensia cu aspect de hardtail pe spate și șaua subțire monopost, în stil bobber.

Motorul boxer de 1.800 cmc amintește de motoarele produse la Berlin până la finalul anilor ’60, cu elementele turnate din aluminiu având o finisare texturată a suprafețelor, obținută cu mici sfere de sticlă. Dar cilindreea este mult mai mare decât a vechilor modele, păstrându-se răcirea cu aer și ulei și elementele cromate ale distribuției cu tije împingătoare. Nu există un airbox care să strice linia estetică, iar alimentarea se face, în mod complet surprinzător pentru un concept al anului 2019, printr-un superb carburator Solex dublu corp, cu conducte cromate lungi.

p90351217-highres.jpg

Liniile de culoare albă aplicate manual pe furcă și pe rezervor, în combinație cu negrul din fundal, constituie clasica temă cromatică BMW, iar farul amintește și el de motocicletele anilor ’50, deși este acum cu led.

BMW_bannere_MOTOBIKES_845x150px.gif

„Cu o estetică minimalistă evidentă,” adaugă Edgar Heinrich, responsabilul de design BMW Motorrad, Concept R18 încorporează esența motociclismului. Este vorba de a simți înainte de a gândi, de a nu folosi tehnologia doar de dragul de a o face, ci de a lăsa loc imaginației. Acest concept-bike trezește un instinct profund: îți vine pur și simplu să te sui în șa și să pleci. Când te dai jos din șa, nu poți s-o lași pur și simplu în garaj, ci îți vine să te întorci și să o mai privești o dată.”

Markus Schramm, directorul BMW Motorrad, a anunțat și scopul acestui proiect: „Cu această motocicletă de vis, BMW oferă propria versiune plină de caracter pentru piața cruiserelor mari.”

p90351220-highres.jpg

Și aici este cheia pentru viitor, din punctul meu de vedere. Se pare că vom vedea o familie de boxere BMW răcite cu aer, în stil cruiser, custom și heritage. Nemaipomenit ar fi ca BMW să ofere un model care să se apropie cât mai mult de Concept R18, care arată superb. Evident, elemente precum carburatorul dublu corp nu vor putea fi păstrate din cauza normelor de emisii și, probabil, modelele de serie vor avea mult mai multe elemente funcționale pentru utilizarea cotidiană, dar, la cum se întrevede noua familie de modele bavareze, putem încheia cu un avertisment: „Harley, păzea!”


Motobikes

După acel „faux-pas” de la Austin, nu a durat mult până ce Marc Marquez să pară imbatabil din nou. Victoria clară de la Jerez a fost urmată de încă una fără drept de apel la Le Mans. Cu ce informații principale trebuie să rămânem după primele cinci etape ale sezonului de MotoGP 2019?

950a2357_1.big_.jpg

Marc Marquez este extraterestru
În prima sesiune de antrenamente libere de la Jerez, Jorge Lorenzo a ieșit larg în virajul dublu de dreapta Garage Vert, a pus roțile pe vibratorul alunecos și a căzut. Câteva minute mai târziu, Marc Marquez făcea aceeași greșeală. Când a intrat pe vibrator, motocicleta sa Honda RC213V a înnodat fața complet, în timp ce spatele țopăia pe denivelările vibratorului. Marquez a înfipt cotul și genunchiul drept în asfalt, în timp ce piciorul său stâng era în aer. Situația părea să se îndrepte către o căzătură inevitabilă. Dar Marquez a ținut-o pe roți. Din nou.
Evident, întâmplările de genul acesta fac furori. Nimeni altcineva nu a mai putut să facă așa ceva vreodată, cel puțin nu în mod regulat. Dar aceste salvări spectaculoase din situații aparent imposibile sunt doar vârful aisbergului. Marquez „se joacă” cu roata față a motocicletei sale în feluri mult mai greu observabile în mod constant. Pare să aibă timpi de reacție supraomenești și își permite să piardă fața tot timpul fără să cadă, reușind s-o țină la limită folosindu-și frânele și poziția corpului. Cal Crutchlow, în calitate de pilot de uzină HRC, are acces la datele lui Marquez, dar nici el nu înțelege exact ce se întâmplă: „Văd pe date cum face Marc ceea ce face, dar nimeni altcineva nu poate să facă așa ceva; e atât de simplu. La ieșirea din viraje nu este atât de tare, dar la intrare și în mijlocul virajului, felul în care înclină motocicleta și cum o controlează cu ambele frâne este ceva special. Cum blochează fața atât de des și nu cade, nu știu. O și pierde, de mai multe ori decât mine, dar o și salvează de foarte multe ori. Cum face asta?! Nu am nicio idee. Pur și simplu se înfige în pământ și o ridică. În acest moment e imbatabil, el face diferența.”

Și totuși, Marquez poate fi bătut
Deși este probabil în cea mai fastă perioadă a carierei sale (are o motocicletă excelentă, are experiență multă și talentul incredibil despre care am vorbit mai sus), Marquez poate fi bătut. Asta pentru că și adversarii săi progresează constant. Andrea Dovizioso este la doar opt puncte de Marquez în clasamentul general și urmează cursele de la Mugello și de la Barcelona, locuri în care italianul merge foarte bine. Dovi nu mai pierde foarte mult pe niciun circuit, are multă experiență, o motocicletă foarte bună și este un maestru al strategiei de cursă și al conservării pneurilor. În plus, are susținerea coechipierului său, Danilo Petrucci.
Jorge Lorenzo este încă departe de a fi cu adevărat competitiv, dar progresează cursă de cursă și va veni în curând momentul în care se va putea lupta cu Marquez, măcar ocazional. Valentino Rossi, la 40 de ani, pare să fie în plină formă și este încă capabil de victorie.
Iar senzația sezonului 2019 este fabulosul Fabio Quartararo. Tânărul francez nu a uimit prin rezultatul din cursa sa de casă de la Le Mans, calificându-se al zecelea și terminând pe opt. Dar la finalul primului tur Quartararo era al 15-lea, cu trei secunde în spatele lui Marquez. După trei sferturi din cursă, Fabio reușea cel mai rapid tur, cu 7 miimi mai rapid decât cel mai bun tur al lui Marc. Cu siguranță francezul de la Petronas Yamaha este de urmărit.

Există un Dovizioso care conduce un campionat
Antonio Dovizioso, tatăl lui Andrea, face încă motocros la un nivel destul de înalt și acum este pe primul loc în clasamentul campionatului regional MX1 „Senior”. Tatăl lui Dovi aleargă pe Kawasaki.

RIP Pietro Biaggi
Pietro Biaggi, tatăl lui Max Biaggi, s-a stins din viață, la vârsta de 77 de ani. Legendarul pilot din Roma a aflat că tatăl său este pe moarte în timp ce era la Le Mans, cu echipa sa de Moto3. A zburat imediat la Roma, dar nu apucat să-și ia adio de la tatăl său. A făcut-o printr-un post emoționant pe Instagram, care se încheie cu fraza: „Ești și vei rămâne mereu eroul meu. Massimiliano.”
Pietro a fost o persoană foarte importantă în formarea lui Max, susținându-l de-a lungul carierei sale.

D68y_icXoAAYVD_.jpg

Lui Dovi îi lipsește un mic plus
Ducati este încă una dintre cele mai bune motociclete de pe grilă, lucru evident din faptul că motocicletele de uzină din Bologna au terminat pe doi, trei și patru la Le Mans. Dar acum Honda a găsit ceva în plus și cei de la Ducati nu mai au avantajul clar pe liniile drepte.
„Avem nevoie de un plus de viteză,” a declarat Dovi. „Când ai un plus, poți gestiona multe lucruri. Când ești chiar și cu două zecimi mai lent, totul devine o problemă. Este vorba de viteză. Nu contează în care parte a virajului, intrare, mijloc sau ieșire, important este să ai acel avantaj. Nu e vorba neapărat de viteză maximă pe linia dreaptă, ci viteză ca timp pe tur.”

D68PYsBWkAAVR9X.jpg

Yamaha are nevoie de viteză pe liniile drepte
Motocicleta din Iwata nu a excelat niciodată la capitolul viteză maximă pe linia dreaptă, pentru că prioritățile producătorului nipon au fost întotdeauna ținuta de drum și manevrabilitatea. Dar acum handicapul pe liniile drepte este mai evident decât oricând, mai ales față de Ducati și de Honda, care au progresat constant la acest capitol în ultimii ani. „Pierdem mult pe liniile drepte,” a declarat Rossi după cursa de la Le Mans. „Este foarte greu, mai ales în cursă. Trebui să te lupți cu piloți care sunt mult mai rapizi în linie dreaptă, așa că este foarte greu să depășești. Se pare că anul ăsta pierdem foarte mult pe linia dreaptă. Asta în timp ce ceilalți au progresat. În rest, motocicleta este foarte bună, are performanțe constante până la finalul cursei, dar nu este destul.”
Dar această problemă nu va putea fi rezolvată cu adevărat decât sezonul viitor, căci motoarele echipei din Iwata sunt sigilate pentru acest sezon, deci nu mai pot fi dezvoltate în căutarea unui plus de putere. În aceste condiții, pe piloții Yamaha îi așteaptă două curse grele, la Mugello și la Barcelona, unde liniile drepte sunt foarte lungi.

Motoare folosite până acum
Dovi are trei motoare omologate și sigilate până acum și le-a folosit pe toate trei. Petrucci are tot trei, dar a folosit doar două până acum. Quartararo a folosit unul din două, Morbidelli trei din trei. Crutchlow două din trei, Rins trei din trei. Rossi – trei din trei. Marquez, unul din două, la fel și Lorenzo.

D6YXmgWXsAMzl-W.jpg

Un pole-position de record pentru Marquez
Marc Marquez a cucerit al treilea pole-position al sezonului la Le Mans și al 55-lea în clasa regină (al 83-lea în toate categoriile). Practic, Marquez a plecat din pole-position în 48,6% din cursele în care a alergat până acum, adică aproape o cursă din două. Spaniolul a egalat numărul de pole-position-uri al lui Rossi la doar 26 de ani și mai are de depășit un singur pilot pentru a obține recordul absolut, pe Mick Doohan, care are 58 de pole-position-uri în clasa regină.

KTM rămâne la cadrul grilă din oțel
Cursa de la Le Mans a fost o piatră de hotar pentru constructorul austriac. Pol Espargaro a reușit cel mai bun rezultat obținut vreodată de un KTM pe asfalt uscat, cu un loc șase, la doar câteva secunde de lider. Diferența se pare că a făcut-o o nouă basculă de carbon, pe care Pol a testat-o la Jerez, după cursă, și a cerut-o pentru cursa de la Le Mans. „Portocaliii” progresează în continuare, în ciuda vocilor care spun că e musai să ai cadru de aluminiu ca să reușești în MotoGP. Acum sunt cu atât mai hotărâți să rămână la soluțiile tehnice care i-au consacrat. Pe lângă cadrul grilă din oțel aliat cu crom-molibden, sunt singurii din grilă care folosesc suspensii WP și nu Ohlins.

Helvetia-banner-Tissot-v1-2.jpg


Motobikes

Am trecut prin multe alături de Panzer-ul meu de încredere – BMW F 800 GS. Peste 35.000 de kilometri în trei ani și jumătate, un rally-raid, plus tot felul de alte aventuri. Care sunt concluziile după cel mai complet test posibil?

BMW-F800-GS-02.jpg

foto: Adrian Cobzașu, Claudiu Ionescu

Multe dintre motocicletele pe care le testăm pleacă de la noi înainte ca să fi apucat să le încercăm în absolut toate felurile posibile. Și acesta e un lucru bun, în anumite privințe. De exemplu, nu aș vrea să fac un crash-test cu o motocicletă împrumutată, fie ea și asigurată complet (deși am făcut asta involuntar de vreo două ori). Pe de altă parte, de multe ori îmi pare rău când returnez o motocicletă unui importator sau dealer fără să fi apucat să fac cu ea un anume lucru pe care mi l-aș fi dorit (fie un drum mai lung sau o tură pe circuit), de obicei din lipsă de timp.

BMW-F800-GS-28.jpg

Ei bine, nu se poate spune asta despre propriul meu BMW F 800 GS, pe care l-am cumpărat la finalul lui 2015 de la BMW Motorrad România, prin intermediul dealerului Automobile Bavaria. Fusese o motocicletă de test în 2014 și avea cam 8.000 de kilometri la bord. Fiind motocicleta mea, nu a trebuit s-o dau nimănui înapoi. În plus, pentru că lucrez în acest minunat domeniu din mai multe ipostaze (jurnalist moto și instructor la Rider Academy), fac multe drumuri pe două roți, în toate condițiile imaginabile. Apoi, pentru că am obsesia de a-mi împinge mereu limitele mai departe și de a încerca lucruri noi pe două roți, am inventat și câteva situații noi și interesante pentru o motocicletă enduro-touring destul de „normală”.

14-Aprilie-2018-Rider-Academy-79.jpg

Astfel, în 2016 am terminat un rally-raid deloc ușor (Serres Rally) în șaua Panzerului meu. De fapt, de atunci mi-a și venit ideea poreclei Panzer, pentru că felul în care a rezistat la solicitări pentru care este clar că nu a fost făcut m-a uimit. Și tot atunci m-am atașat definitiv de motocicletă. Până atunci eram mulțumit de ea, nu încape vorbă, dar nu încântat. Asta și pentru că mă gândeam mereu la fratele mai mare, R 1200 GS, pe care mi l-aș fi dorit, de fapt. Dar la Serres Rally un R 1200 GS nu ar fi terminat nici măcar prima zi, darămite tot raliul (decât, eventual, dacă era pilotat de vreun Chris Birch). Al meu F 800 GS a rezistat eroic la o mulțime de trânte, plus teren extrem de dificil, urcări interminabile cu ambreiajul patinat, zile întregi de mers la temperaturi ridicate, prin praf, noroaie, pietre și râuri. Singura problemă a fost apa care a țâșnit din vasul de expansiune în penultima zi, după o urcare interminabilă pe noroi, la viteză mică, cu motorul turat. Am stat cinci minute să se răcească, apoi am pornit din nou. Nu s-a mai întâmplat.

14-Aprilie-2018-Rider-Academy-670.jpg

De-a lungul raliului, nu am avut nevoie de operații complexe de întreținere sau de reparații. Atunci când adversarii mei cu motociclete de enduro desfăceau la ele de zor, eu doar curățam, întindeam și ungeam lanțul, curățam filtrul de aer și cam atât. Am făcut un schimb de ulei la jumătatea raliului și am schimbat un pneu spate tot atunci. În rest, doar forjă pe potecile din munții Greciei.

BMW-F800-GS-29.jpg

Am mers și pe circuit, făcând câteva intrări pe AMCKart în acum doi ani. Deși roata de 21 de inci de pe față nu este ideală pentru forțat ritmul pe viraje, odată ce te obișnuiești cu senzațiile destul de vagi pe care le transmite trenul față la înclinări mari, reușești să menții un ritm foarte bun. Acolo, pe pistă, am atins pentru prima dată scărițele pe asfalt, căci trebuie spus că libertatea de înclinare a acestui GS, fiind o motocicletă înaltă și îngustă, e absolut impresionantă.

BMW-F800-GS-16.jpg

Ce aș îmbunătăți? În primul rând, pentru drumuri lungi aș vrea un parbriz mai mare (e în plan), o șa mai confortabilă (am șaua Comfort împrumutată de ceva vreme, o voi recupera) și ceva mai puține vibrații. La drum întins, cu viteze susținute, Panzerul nu-ți oferă un confort demn de un tourer, așa cum o fac frații mai mari cu motor boxer. Apoi, pentru folosire intensivă, ar trebui suspensii pe măsură. Acestea sunt cam moi și nu amortizează cine știe ce. Sunt OK pentru plimbat, dar nu pentru mers tare pe asfalt sau în off-road. Aș vrea și ceva mai mult cuplu din partea motorului. Acesta trage foarte bine pentru off-road, păstrând o motricitate excelentă, dar la ieșirea din viraje de viteză medie, câteodată trebuie să accelerez la maximum ca să am parte de forța de care am nevoie. Noul BMW F 850 GS bifează foarte multe dintre aceste căsuțe (mai mult cuplu, mai puține vibrații, suspensii de calitate mai bună, senzație mai bună pe roata față pe viraje și în off), dar prețul acestuia se apropie destul de mult de R 1250 GS și complexitatea semnificativ mai mare decât a motocicletei mele parcă mă descurajează. O mare parte a farmecului lui F 800 GS este simplitatea și aerul de vehicul indestructibil (aspect testat intens de mine până acum).

BMW-F800-GS-23.jpg

Din punctul de vedere al fiabilității, nu am de ce să mă plâng. Am avut la un moment dat o pană de cauciuc, în 2017 era să rămân în drum pentru că mi se slăbise o bornă de la baterie și motocicleta avea momente când nu voia să pornească (dar mi-am dat seama repede despre ce era vorba și am remediat problema) și în iarna 2017-2018 am constatat că nu funcționează încălzirea în ghidonul drept, problemă remediată rapid la Mototehnica. Asta în aproape 43.000 de kilometri parcurși în toate condițiile imaginabile, de la -10 la +40°C, două ierni petrecute sub zăpadă și prin oraș (când nu era zăpadă), un rally-raid, forjă pe viraje și utilizare ocazională ca stunt-bike. Panzer über alles!

BMW-F800-GS-24.jpg

Multiple îmbunătățiri

Nu m-am abținut și am adăugat diverse piese și accesorii pe GS-ul de 800, pentru a-l personaliza și pentru a-mi satisface mie câteva fetișuri mai vechi. Astfel, avem:

Crash-bar SW Motech

BMW-F800-GS-06.jpg

Cumpărat de la Mototehnica (actualmente Moto Hub) în 2016, înainte de Serres Rally. Util, solid, deloc scump. Și-a îndeplinit misiunea cu succes în cele peste 10 trânte pe care le-am luat în raliu. Pe asfalt am reușit să nu cad până acum, dar au avut grijă vreo doi prieteni să mă „rezolve”. Crash-bar-ul e în continuare la locul lui, julit pe toate părțile. Verdict: excelent.

Scut metalic motor

BMW-F800-GS-15.jpg

Scopul pozelor în wheelie este, de fapt, de a arăta minunatul scut metalic.

Scutul metalic este din catalogul de accesorii originale BMW și s-a dovedit foarte util în off-road. Am dat cu „burta” de pământ de câteva ori și, de multe ori, am luat pietre zburătoare în partea de jos a motocicletei, dar scutul a protejat excelent motorul. Verdict: excelent.

Apărători de mâini

BMW-F800-GS-09.jpg

Tot originale BMW, au rezistat foarte bine, deși au cicatricile specifice unei vieți grele. Am luat o mulțime de trânte, nu s-au deformat, nu s-au rupt și au protejat manetele de frână și de ambreiaj, care nu mi s-au rupt niciodată. Am avut la un moment dat o problemă cu un șurub de prindere al părții de plastic, care s-a desfăcut singur din cauza vibrațiilor. Verdict: foarte bun.

Tobă sport Akrapovic

BMW-F800-GS-07.jpg

Toba Akrapovic din catalogul BMW a ajuns la mine mai degrabă printr-un concurs de împrejurări, cu contribuția semnificativă a prietenilor de la Mototehnica. Asta pentru că, oricât de mult mi-ar plăcea tobele Akrapovic, nu aș da 600 de euro pe o tobă, din principiu. Toba sună frumos, dar nu deranjant, nici pentru mine, nici pentru lumea din jur. Arată bine și e mai ușoară decât cea originală. Verdict: melodios.

Filtru de aer sport

Cumpărat de la Mototehnica și montat la ei în service, înainte de Serres Rally. Teoretic lasă mai mult aer să intre în motor, dar nu pot spune că am simțit o diferență semnificativă (prima dată când l-am montat aveam toba stock și la fel și electronica). Verdict: Greu de spus.

Wunderlich Performance Controller

BMW-F800-GS-08.jpg

Cutiuța electronică de la Wunderlich are scopul de a îmbunătăți livrarea puterii și a cuplului motorului cu doi cilindri. În combinație cu toba și filtrul sport, pot spune că răspunsul la accelerare este acum mai prompt și mai precis, iar cuplul la turații medii și înalte s-a îmbunătățit. Modulul Performance Controller este ușor de reglat și costă 249 de euro. Verdict: pentru perfecționiști.

Ram Mounts X-Grip

BMW-F800-GS-10.jpg

Tot de la Mototehnica am cumpărat și prinderea pentru telefon X-Grip. Foarte utilă și ușor de folosit, dar trebuie să nu uiți să scoți telefonul de acolo dacă începe să picure. Și, dacă nu ai grijă să pui telefonul bine în suport, poți să-l pierzi, cum mi s-a întâmplat mie, pe Valea Oltului, la 120 km/h. Verdict: Util.

Topcase BMW Vario

BMW-F800-GS-11.jpg

Mai rezistent decât pare, topcase-ul Vario și-a dovedit utilitatea în repetate rânduri. Mărimea este ajustabilă, prin intermediul unui levier din interior. Dar nu văd sensul de a-l micșora, pentru că diferența nu este foarte mare. De asemenea, topcase-ul este încăpător, dar fix suficient de mic cât să nu poți închide o cască în el. Verdict: Foarte bun.

Arcuri progresive Hyperpro

BMW-F800-GS-25.jpg

Au costat 600 de lei, dar nu mi-a părut rău niciun moment de această cheltuială. În combinație cu ulei de furcă ceva mai gros, fac suspensia față ceva mai fermă, mai ales în situații extreme (denivelări mari în off-road, frânări foarte puternice pe asfalt). De asemenea, parcă feelingul pe roata față este îmbunătățit la intrarea pe frâne în viraj. Verdict: recomandabil, dacă vrei să pilotezi dinamic.


Motobikes

Se mai face diferența pe frânare în MotoGP? Andrea Dovizioso este cunoscut ca unul dintre piloții care frânează cel mai tare din Motomondial. Este interesant să vedem ce părere are pilotul de la Ducati despre frâna spate de pe ghidon, discurile de carbon pe ploaie și despre viitorul sistemelor de frânare.

dovizioso-4.jpg

Dovi , alături de oamenii de la Brembo, la Bergamo.

Foarte tare pe frâne, foarte dificil dacă nu chiar imposibil de depășit pe frânare, Andrea Dovizioso este unul dintre acei piloți care nu se mulțumesc cu nivelul la care au ajuns, ci se informează și caută mereu să se îmbunătățească.

Pilotul din Forli a fost printre primii rideri din epoca modernă care au folosit pompa de frână spate montată pe ghidonul stâng, la degetul mare. Precis și tehnic în analiza sa, Dovi este pilotul ideal pentru a ne ajuta să înțelegem ce înseamnă performanță pe frânare. Iată ce are de spus, după o vizită la sediul Brembo din Bergamo (compania fiind lider în domeniu și în MotoGP).

Pentru început, Andrea ne spune cum înțelege el frânarea.

„Sunt foarte exigent cu frânele pentru că am fost dintotdeauna unul dintre piloții care frânează cel mai tare și am avut mereu o senzație aparte pe frânare. Pentru mine este fundamental să am o frână reactivă și precisă. Adaug că sunt unul dintre puținii care frânează cu două degete pe manetă.”

dovizioso-2.jpg

De ce frâna spate la ghidon

Începând din 2017, Dovi a reușit să-l provoace mereu pe Marc Marquez, fiind singurul care s-a luptat în mod constant cu spaniolul. Astfel, a fost al doilea în clasamentul general în ultimele două sezoane, de-a lungul cărora a obținut 11 victorii, față de 16 ale spaniolului, în condițiile în care niciunul dintre ceilalți rideri nu a reușit mai mult de patru victorii în această perioadă.

Și poate asta e doar o coincidență, dar această perioadă a fost și cea în care s-a răspândit maneta de frână spate pe ghidon. Această soluție a fost gândită pentru a-l ajuta pe Mick Doohan să piloteze în clasa 500 după accidentarea foarte gravă de la Assen din 1992, când a fost la un pas de amputarea piciorului drept. Piciorul i-a fost salvat în cele din urmă, dar a pierdut complet mobilitatea, așa că nu mai putea acționa pedala de frână spate. Așa că frâna spate a motocicletei sale Honda era acționată de la o manetă amplasată pe ghidonul stâng.

Această soluție ingenioasă l-a ajutat pe australian să câștige cinci titluri mondiale consecutive la clasa 500, între 1994 și 1998. Dovizioso o folosește de mulți ani.

„Foloseam această frână și la HRC, dar am renunțat la ea după o perioadă. Am folosit-o din nou la Ducati și îmi face plăcere să văd că, după mine, foarte mulți piloți au redescoperit-o. Eu, însă, o folosesc doar în virajele la dreapta: în aceste situații, în centrul virajului nu poți folosi corect frâna spate cu piciorul. Pentru a reuși, unii țin piciorul mai în față, alții îl mișcă pe capătul scăriței, dar este o complicație.”

Se știe că unii piloți folosesc frâna spate de la ghidon pentru a evita derapajele în viraj, dar Dovizioso nu o face: „Puterea cu care poți apăsa cu degetul mare pe manetă este totuși mai mică decât cea cu care poți apăsa cu piciorul. O folosesc doar la înclinare maximă, în viraj.”

dovizioso-argentina-2.jpg

Frânele de carbon pe ploaie

Andrea Dovizioso a fost al doilea pilot din toate timpurile care a câștigat o cursă pe ploaie în MotoGP cu discuri din carbon (până atunci, se foloseau discuri de oțel pe ploaie). A făcut-o în Japonia în 2017, în condiții foarte potrivnice: a plouat continuu pentru toate cele 24 de tururi, temperatura aerului nu a depășit 14 grade și cea a asfaltului 15 grade.

Andrea este foarte bucuros de această reușită.

„Este o noutate interesantă pentru că ne dă posibilitatea să avem o frână cu performanță mai constantă, ca pe uscat, și, pentru unul care frânează tare, ca mine, acest lucru este fundamental. Sigur, este o situație greu de gestionat și nu este ușor să ții frânele în temperatură când este foarte frig, dar, pentru mine, acesta este un progres major.”

Tot pe ploaie, cu discuri de carbon, Dovizioso a repetat reușita și la Valencia, în 2018: „În acea zi am alergat într-o situație foarte la limită, dar am reușit să le facem să funcționeze bine. În intervalul dintre cele două curse (cursa a fost întreruptă cu steag roșu, apoi s-a dat din nou startul) am făcut o modificare la motocicletă și am reușit să trag ceva mai tare pe frânare.”

dovizioso-austin-2019.jpg

Trecutul și viitorul

De peste un deceniu, Dovizioso folosește frâne Brembo și analizează astfel diferențele.

„La 125 și 250, gama de setări la frâne era foarte limitată. În schimb, în MotoGP, totul este dus la extrem și, în ultimul deceniu, frânele s-au schimbat foarte mult. A crescut atât diametrul discurilor, cât și lățimea plăcuțelor, fiind disponibile diferite combinații. Chiar și etrierele de frână au trecut printr-o evoluție tehnologică notabilă, combinată cu o creștere a numărului de opțiuni pe care le are la dispoziție fiecare pilot.”

Ca fiecare pilot de nivel înalt, Andrea Dovizioso are cereri foarte clare tehnicienilor care se ocupă de al său Ducati Desmosedici: „Mie îmi place să am frâne prompte, cu joc minim la nivelul manetei înainte ca frâna să cupleze. Brembo a lucrat mult pentru a îmbunătăți acest aspect de-a lungul anilor. Să alerg cu o motocicletă italiană și cu frâne italiene este și mai plăcut atunci când obțin și rezultate,” încheie pilotul de la Ducati.

Helvetia-banner-Tissot-v1-2.jpg


Motobikes

Honda studiază un sistem pentru înălțarea și coborârea poziției în șa. Ar putea debuta pe un viitor sport-tourer.

honda-posizione-guida-variabile-apertura

Honda este unul dintre producătorii cei mai atenți cu facilitatea pilotajului motocicletelor sportive. Constructorul nipon a rămas ultimul care vinde o sportivă de 1.000 cmc fără a-și pune prea multe probleme legate de puterea maximă, punând pe primul loc conceptul Total Control, prin care a devenit renumit.

Probabil, deși imaginile utilizate pentru înregistrarea brevetului arată o Honda CBR1000RR Fireblade, sistemul brevetat recent de Honda nu va fi utilizat pe o supersportivă, ci mai degrabă pe modele mai polivalente, la care confortul joacă un rol mai important.

Sistemul ilustrat permite varierea poziției semighidoanelor folosind un sistem electromecanic (deblocarea unei siguranțe, culisarea ghidoanelor într-o altă poziție unde acestea ar trebui să se fixeze automat) simplu, rațional, și care nu ar trebui să penalizeze prea mult motocicleta în ceea ce privește greutatea.

20190514-155943610-5990.jpg

Sistemul ar trebui să activeze și un mecanism care rotește înspre înainte parbrizul (suntem curioși să vedem soluția prin care se va menține orientarea farului), folosind un singur actuator. Astfel, prin apăsarea unui singur buton, s-ar înălța sau s-ar coborî ghidonul și parbrizul. Lipsește doar o soluție similară pentru scărițe și se pare că am putea vedea în curând prima motocicletă universală.

Am putea s-o vedem în curând? Dificil de spus. Este adevărat că sistemul este destul de simplu și nu necesită modificări masive ale unui proiect deja început de model nou, dar producătorii japonezi sunt, în general, foarte precauți cu experimentearea sistemelor complet noi, acestea intrând în producție doar atunci când s-au eliminat toate dubiile legate de ele. Rămâneți pe recepție.


Motobikes
od-blizu-5-900x600.jpg

Ați mers vreodată cu motocicleta pe ploaie și vă deranja viziera plină de apă? Slovenii de la Wipey s-au gândit la o soluție: ștergătoarele electrice de vizieră, care se montează pe orice cască.

Producătorii de gadget-uri ne asaltează cu tot felul de invenții, care mai de care mai ingenioase, precum huse încălzite pentru șa, dispozitive automate de uns lanțul și costume cu airbag. Una dintre cele mai noi astfel de invenții sunt ștergătoarele electrice universale pentru vizieră.

Se numesc WiPEY și sunt inventate de niște minți luminate din Slovenia. În mod interesant, în Slovenia cantitatea anuală de precipitații este de 1.000 mm, cu 200 mm mai mult decât în Marea Britanie. Pe de altă parte, există soluții mai simple și mai ieftine pentru a face apa să nu-ți stea pe vizieră. Una dintre ele este să mergi ceva mai tare.

Ștergătoarele electrice WiPEY au două moduri de funcționare, pentru ploaie intensă sau slabă și sunt alimentate de o singură baterie care ține între 3 și 12 ore, în funcție de cât de intens le folosești. Există și un buton Bluetooth opțional, care se poate pune pe ghidon, asta ca să acționezi ștergătoarele fără să iei mâna de pe ghidon.

Deocamdată, produsul este în faza de prototip și urmează să înceapă o campanie de strângere de fonduri pe Kickstarter pentru WiPEY. Dacă vreți să aflați mai multe, intrați aici: wipey.com.


Motobikes

Andrea Dovizioso schimbă pentru un weekend ghidonul motocicletei sale Ducati GP19 cu volanul unui Audi RS5 de DTM.

andreadovizioso-to-drive-in-dtm.jpg

Pilotul de uzină Ducati a confirmat că va participa la etapa de DTM de la Misano, pe 7-9 iunie, pentru echipa WRT, înlocuindu-l pe pilotul brazilian Pietro Fittipaldi, care va fi ocupat pilotând pentru echipa de Formula 1 Haas, în Marele Premiu al Canadei.

Dovizioso, în vârstă de 33 de ani, este actualmente pe locul trei în clasamentul general al clasei regină a Motomondialului, la doar trei puncte de liderul Marquez, și a testat mașina Audi RS5 DTM la Hockenheim acum ceva vreme, urmând să testeze din nou mașina pe circuitul Marco Simoncelli, la final de mai.

„E greu să găsești timp ca să te pregătești pentru așa ceva în timpul sezonului de MotoGP, dar de-abia aștept să concurez într-o competiție auto de nivel atât de înalt precum DTM,” a spus Dovizioso. „Mașina este incredibilă, e o provocare diferită față de al meu Desmosedici GP și trebuie să mă pregătesc, așa că am făcut multe tururi în simulator înainte să conduc mașina pentru prima dată. Misano este o pistă specială pentru orice pilot italian și este locul în care am reușit o victorie incredibilă anul trecut, așa că sunt foarte încântat și recunoscător pentru această oportunitate.”

Compania Audi, care este deținută de grupul Volkswagen, a cumpărat Ducati în 2012 pentru aproape 900 de milioane de euro. Dieter Gass, șeful Audi Motorsport, a adăugat: „Sunt foarte încântat că am adus un superstar precum Andrea Dovizioso ca pilot invitat în DTM. Piloții de MotoGP sunt adevărați eroi în Italia. Andrea este din zona circuitului Misano, a câștigat cursa de acolo anul trecut și va atrage mulți fani. Suntem foarte nerăbdători să vedem ce poate face la debutul său în DTM. Faptul că își rezervă timp pentru DTM între două curse de MotoGP este fantastic. Aș vrea să le mulțumesc lui Claudio Domenicali, CEO Ducati, și lui Luigi Dall’Igna, General Manager al Ducati Corse, care au fost de acord cu această apariție a lui Dovi în DTM.”


Motobikes

Echipa de uzină Ducati nu va putea să afișeze numele sponsorului principal al echipei, proiectul Mission Winnow lansat de gigantul din industria tutunului Phillip Morris, în Marele Premiu al Franței, la Le Mans.

Illustrative-Image-main-Ducati-1.jpg

Astfel, echipa Ducati va apărea la Le Mans cu carenele simple, fără însemnele Mission Winnow, sponsorul principal al echipei. Asta pentru că în Franța legile împotriva fumatului și promovării produselor din tutun sunt foarte restrictive și, dacă ar rula cu însemnele Mission Winnow, echipa Ducati ar risca sancțiuni foarte serioase.

Aceeași problemă va fi întâlnită și în toamnă, la Phillip Island, căci și Australia are legi similare. De altfel, echipa de Formula 1 Ferrari a fost nevoită să ruleze fără logo-ul Mission Winnow în etapa de Formula 1 de la Melbourne.

Aceasta nu este singura dificultate pe care o întâlnește Phillip Morris în aventura sponsorizării celor mai renumite echipe italiene din motorsport. În Italia, la începutul lui martie, Uniunea Națională a ConsuMimatorilor a făcut un denunț la Comisia Antitrust și la Ministerul Sănătății contra afișării logo-ului Mission Winnow pe motocicletele din Borgo Panigale.

Vă reamintim că Mission Winnow este o inițiativă a celor de la Phillip Morris de a scădea numărul dependenților de fumat, ceea ce poate părea foarte nobil din partea lor, dar această inițiativă vine la pachet și cu un îndemn mai mult sau mai puțin fățiș către fumători de a trece la consumul altor produse din tutun, precum țigările electronice fără ardere, cum este IQOS, un produs al gigantului american.

Astfel, în Franța, cel puțin, motocicletele Ducati vor avea carene personalizate pentru Andrea Dovizioso și pentru Danilo Petrucci.

Helvetia-banner-Tissot-v1-2.jpg


Motobikes

Eterna întrebare: „Care este mai rapidă, motocicleta sau mașina?” este în continuare una dintre cele mai aprinse dispute dintre pasionații de mașini și motocicliștii entuziaști. Teoretic, mașinile au un avantaj în materie de aderență, căci au patru roți, cu patru pete de contact, iar motocicletele au un avantaj, de obicei, la raportul greutate/putere, așa că accelerează puternic pe orice linie dreaptă.

La întrebarea asta am încercat și noi să răspundem, eu și colegul Andrei Barbu de la MotorVlogTV, anul trecut, în cadrul unui trackday organizat de Racing Academy pe circuitul Motor Park România, din Adâncata.

BMW_bannere_MOTOBIKES_845x150px.gif

Subsemnatul, la ghidonul unui BMW S 1000 XR, mi-am măsurat forțele cu colegul Andrei, la volanul unui puternic SUV BMW X6 M50d. Partea care îmi făcea mie misiunea mai dificilă era că motocicleta bavareză avea turația limitată la 9.000 rpm, fiind încă în rodaj, deci viteza mea maximă pe linia dreaptă era de 198 km/h, pe care îi atingeam chiar în dreptul liniei de start/finiș.

Pe de altă parte, colegul Barbu avea la dispoziție o mașină cu motor diesel de 3,0 litri, supraalimentat cu nu mai puțin de trei turbocompresoare. Asta înseamnă 380 CP și un cuplu de 740 Nm (!). Problema este că SUV-ul cântărește aproape 2,3 tone, ceea ce înseamnă o inerție pe măsură la accelerări, pe frânări și în viraje.

Când colegul meu și-a dat seama că nu are nicio șansă, chiar și împotriva motocicletei limitate, a venit cu propunerea să existe un handicap implicit în cursă, astfel încât eu trebuia să fiu cu 5 secunde pe tur mai rapid decât el ca să câștig. Andrei se pricepe puțin la volanul mașinilor, probabil mai mult decât mă pricep eu la ghidonul motocicletelor (în termeni de viteză absolută pe pistă, cel puțin), dar am acceptat. Am pierdut la mustață (am făcut 2:06 față de 2:10 al lui Andrei), dar am considerat mai important să nu-mi asum riscuri inutile cu o motocicletă scumpă care nu era a mea decât să-l pun la punct pe impetuosul meu coleg.

BMW_bannere_MOTOBIKES_845x150px.gif

Dar acesta nu a fost un film, ci mai degrabă primul episod al unui serial. Așa că stați cu ochii pe noi, îl voi provoca din nou pe Andrei, ca să-i demonstrez o dată pentru totdeauna că motocicletele sunt cele mai rapide vehicule terestre și mașinile sunt pentru mers la cumpărături.


Motobikes

Marc Marquez a câștigat la Jerez după o cursă gestionată exemplar de la un capăt la altul. În spatele său s-au desfășurat dramele.

D5zlQqZWwAUtBKX.jpg

După antrenamentele libere de zilele trecute și după sesiunea de warm-up de astăzi, era clar cine este favoritul pentru victorie în Marele Premiu al Spaniei. Marc Marquez avea un avantaj de două-trei zecimi de secundă ca ritm de cursă. Ba mai mult, în antrenamentele libere reușea un 1:38,0 cu un pneu hard spate care avea peste 20 de tururi rulate. Adică mergea la ritmul maxim al adversarilor săi (Dovizioso, mai ales), cu pneul spate uzat ca la final de cursă.

Singura speranță a rivalilor era să nu îl lase să iasă primul din primul viraj al cursei, ca să nu își poată face mersul normal și să fie nevoit să se lupte în pluton. Ceea ce nu s-a întâmplat.

Din pole-position a plecat uluitorul debutant Fabio Quartararo, care a stabilit un nou record pentru cel mai tânăr autor de pole-position într-o cursă de MotoGP, la 20 de ani și câteva zile. Recordul pe care l-a bătut îi aparținea lui Marc Marquez și data din 2013, de la Austin.

Marquez a luat un start excelent și a fost urmărit pentru o bună bucată de vreme de Franco Morbidelli și de Fabio Quartararo. La un moment dat, Morbidelli a început să acuze uzura accentuată a pneului spate și a fost depășit de Quartararo, care părea să aibă șanse să țină pasul cu Marquez. Din păcate pentru tânărul francez de la echipa Petronas Yamaha SRT, acesta a fost nevoit să abandoneze cu 12 tururi rămase de disputat, după o defecțiune la schimbătorul de viteze.

D5uyioVWkAA-Syc.jpg

Marquez și Quartararo, după ce tânărul francez i-a bătut recordul spaniolului pentru cel mai tânăr pilot care obține pole-position în MotoGP. Quartararo este un pilot extrem de talentat, foarte modest și surprinzător de matur: de urmărit în viitor.

Morbidelli a continuat să piardă locuri, fiind depășit de Rins, care a venit din spate ca o tornadă, și de Maverick Vinales. Între timp, Valentino Rossi, care pornise de pe 13 în urma unei calificări slabe, avansa încet, dar sigur în clasament, depășindu-i pe Taka Nakagami, Cal Crutchlow și, în cele din urmă, și pe Franco Morbidelli.

Marquez gestiona distanța care se formase între el și urmăritori într-un stil magistral, mărind ritmul de fiecare dată când o făcea și Rins și nelăsându-i acestuia niciun fel de speranță că l-ar putea prinde. Pe final, campionul en-titre și-a permis să scadă vizibil ritmul, știind că nu mai are cum să piardă cursa. Pe final de cursă, duelul dintre Maverick Vinales și Andrea Dovizioso pentru ultima treaptă a podiumului a făcut deliciul celor peste 75.000 de spectatori de la Jerez. Dovi părea să aibă toate șansele să-l depășească pe spaniolul de la Yamaha, dar acesta a tras ca un nebun pe finalul ultimului tur, reușind să se distanțeze suficient cât să nu-i lase lui Dovi posibilitatea de a ataca pe frânarea către ultimul viraj, acolo unde ar fi avut avantajul.

Astfel, Marquez a câștigat, cu Rins la aproape două secunde distanță și Vinales la încă o secundă, cu Dovi la patru zecimi în urmă. Deși e a doua oară când Dovi ratează cu puțin podiumul, acest loc patru este ca o victorie pentru el, pe un circuit pe care nu au excelat niciodată nici el, nici motocicleta Ducati. Astfel, italianul minimizează pierderea de puncte în campionat față de Marquez, care redevine lider la general, dar cu doar un punct diferență față de Alex Rins, 3 puncte față de Dovizioso și 9 puncte față de Valentino Rossi. Așadar, lupta pentru titlu este în continuare foarte strânsă.

Iată rezultatele complete ale cursei:

Poz. Nr. Pilot Moto Dif.
1 93 Marc MARQUEZ Honda 41’08.685
2 42 Alex RINS Suzuki +1.654
3 12 Maverick VIÑALES Yamaha +2.443
4 4 Andrea DOVIZIOSO Ducati +2.804
5 9 Danilo PETRUCCI Ducati +4.748
6 46 Valentino ROSSI Yamaha +7.547
7 21 Franco MORBIDELLI Yamaha +8.228
8 35 Cal CRUTCHLOW Honda +10.052
9 30 Takaaki NAKAGAMI Honda +10.274
10 6 Stefan BRADL Honda +13.402
11 41 Aleix ESPARGARO Aprilia +15.431
12 99 Jorge LORENZO Honda +18.473
13 44 Pol ESPARGARO KTM +20.156
14 5 Johann ZARCO KTM +26.706
15 53 Tito RABAT Ducati +28.513
16 17 Karel ABRAHAM Ducati +36.858
17 38 Bradley SMITH Aprilia +41.390
18 88 Miguel OLIVEIRA KTM +41.570
19 55 Hafizh SYAHRIN KTM +50.568
Abandonuri
43 Jack MILLER Ducati 3 Tururi
36 Joan MIR Suzuki 5 Tururi
20 Fabio QUARTARARO Yamaha 12 Tururi
63 Francesco BAGNAIA Ducati 19 Tururi

Iată și situația la puncte în campionat, după etapa a patra:

1 Marc MARQUEZ Honda 70
2 Alex RINS Suzuki 69 -1
3 Andrea DOVIZIOSO Ducati 67 -3
4 Valentino ROSSI Yamaha 61 -9
5 Danilo PETRUCCI Ducati 41 -29
6 Maverick VINALES Yamaha 30 -40
7 Jack MILLER Ducati 29 -41
8 Takaaki NAKAGAMI Honda 29 -41
9 Cal CRUTCHLOW Honda 27 -43
10 Franco MORBIDELLI Yamaha 25 -45
11 Pol ESPARGARO KTM 21 -49
12 Aleix ESPARGARO Aprilia 18 -52
13 Fabio QUARTARARO Yamaha 17 -53
14 Jorge LORENZO Honda 11 -59
15 Francesco BAGNAIA Ducati 9 -61
16 Joan MIR Suzuki 8 -62
17 Miguel OLIVEIRA KTM 7 -63
18 Johann ZARCO KTM 7 -63
19 Stefan BRADL Honda 6 -64
20 Andrea IANNONE Aprilia 6 -64
21 Tito RABAT Ducati 2 -68

Helvetia-banner-Tissot-v1-2.jpg


Autentifica-te  
×