Mergi la conţinut
Autentifica-te  
  • postări
    452
  • comentariu
    1
  • vizualizări
    16.252

Postări în blog

Motobikes

Se pare că vor exista două versiuni ale marelui cruiser bavarez: una de bază și una „touring”, cu parbriz înalt, genți laterale și far triplu în partea frontală. Iată imaginile spion ale noului cruiser din Munchen, cu motor boxer de 1.800 cmc.

B_bmw-r18-r1800-2020-10-.jpg

BMW are de gând, probabil, să dezvăluiască oficial noul R 18 la EICMA, luna viitoare. Dar doi fotografi șireți le-au stricat puțin planurile bavarezilor. Primele poze au apărut atunci când transportatorii motocicletei au lăsat să se vadă câte ceva sub husele care acopereau noile modele. Apoi, colegii spanioli de la Motociclismo.es au publicat câteva poze cu noile modele BMW în timpul testelor pe stradă. Pozele efectuate de Angel Sanchez la granița dintre Italia și Franța dezvăluie noul R 18 în două versiuni, una simplă și una mai „touring”, cu parbriz înalt și genți laterale.

B_bmw-r18-2020-ok.jpg

Dar diferențele nu se opresc aici: versiunea mai touring are trei faruri rotunde, cu cel din centru mai mare și cele laterale mai mici, în timp ce pe versiunea de bază există un singur far mare. Și sistemul de evacuare pare diferit la cele două versiuni, dar cel montat pe versiunea de bază ar putea fi doar un prototip utilizat pentru teste. Pare mult mai puțin finisat decât cel de pe versiunea touring, care este, de altfel, identic cu cel din pozele spion apărute anterior.

B_bmw-r18-r1800-2020-6.jpeg

Cadrul este foarte similar cu cel al lui Concept R18, transmisia este cu cardan, furca este tradițională, există și amortizor de ghidon și în centrul atenției se află uriașul boxer de 1.800 cmc, care va fi cu siguranță alimentat prin injecție pe versiunea de serie (spre deosebire de concept), pentru că va trebui să respecte normele Euro 5 și să se alinieze standardelor moderne în materie de facilitate a utilizării și opțiuni (moduri de pilotaj, controlul tracțiunii etc.).

B_bmw-r18-r1800-2020-7.jpeg

Versiunea definitivă a noului BMW R 18 ar putea apărea în cursul anului 2020, dar, pentru că motocicleta pare să fie deja gata, o vom vedea probabil la EICMA, luna viitoare, probabil în mai multe versiuni: bagger, cruiser și touring.

B_bmw-r18-2020-2.jpg


Motobikes

Pe final de sezon, deși lupta pentru titlu s-a încheiat, încă se întâmplă suficiente lucruri în agitatul padoc al Motomondialului cât să ne mențină atenția trează.

la-nueva-moto-de-jorge-lorenzo-o-por-que

Weekendul care urmează, cu ocazia Marelui Premiu al Japoniei, Jorge Lorenzo va deveni cel mai tânăr pilot din istorie care ajunge la 200 de curse disputate în clasa regină, la 32 de ani și 169 de zile. Dar întrebarea care este pe buzele tuturor e „de câte curse va mai avea parte Lorenzo ca pilot pentru Repsol Honda?”

Asta pentru că tocmai s-a anunțat oficial că Johann Zarco îl va înlocui pe Taka Nakagami pentru ultimele trei etape ale sezonului în echipa LCR Honda, căci japonezul va fi nevoit să se opereze în urma unor accidentări și va fi nevoit să stea pe tușă o vreme destul de îndelungată. Multă lume este de părere că aceste trei curse ar putea fi un test pentru francezul care a părăsit prematur echipa de uzină KTM anul acesta. Dacă Zarco se va descurca bine pe motocicleta Honda RC213V 2018 a lui Nakagami și Lorenzo continuă să nu producă rezultate până la finalul sezonului, s-ar putea ca spaniolul să fie evacuat din echipa de uzină Honda înainte să-și termine contractul, la finalul sezonului viitor, în favoarea francezului.

Desigur, va mai trece multă apă pe Dâmbovița (sau pe Sena, dacă vreți) până să se întâmple așa ceva. Asta pentru că Honda RC213V este o motocicletă nărăvașă, care seamănă destul de mult ca stil cu prototipul KTM RC16 care i-a distrus orice speranță a lui Zarco la un rezultat bun.

Între timp, Lorenzo declară că nu va mai primi piese noi sezonul acesta și că se concentrează pe găsirea unor setări și a unui stil de pilotaj care să funcționeze cu motocicleta Honda: „Eu și echipa avem câteva idei pe care vrem să le încercăm la Motegi și sperăm ca acestea să ne ajute să ajungem acolo unde ne este locul. Am amintiri plăcute de la acest circuit și va fi frumos să alerg în fața fanilor japonezi pentru prima dată ca pilot Honda.”

Jorge Lorenzo a declarat pentru cotidianul spaniol „El Pais” că are același nivel de talent ca în anii în care a devenit campion mondial și că doar problemele cu accidentările și adaptarea la Honda îl trag înapoi.

Problemele lui Lorenzo au făcut ca, în ciuda celor 14 podiumuri în 15 etape pentru Marc Marquez, echipa Repsol Honda să fie condusă în clasamentul general de echipa Ducati cu 19 puncte. Acum, după ce Marquez a luat titlul cel mai important, presiunea este pusă pe ambii piloți pentru a rezolva titlul la echipe și la constructori.

Între timp, Andrea Dovizioso a mai cochetat o dată cu motorsportul pe patru roți, participând la evenimentul Rally Legend din San Marino la volanul unei mașini de raliu Audi.

Deși Taka Nakagami va rata ultimele trei etape din acest sezon, s-a confirmat semnarea unui nou contract între Honda și pilotul japonez, care va alerga pentru LCR și în 2020.

Valentino Rossi s-a declarat nemulțumit de rezultatele obținute în ultimele curse și spune că va dori să încerce „alte soluții, ceva diferit” pentru Motegi, ca să încheie seceta de podiumuri care durează deja de 12 curse, ce mai îndelungată perioadă de absență de pe podium a Doctorului din 2011 încoace, de când era la Ducati.

Iată cum stau lucrurile cu locurile piloților în echipe pentru sezonul următor. În afară de un loc în echipa de uzină KTM (înlocuitorul lui Zarco, plecat prematur, care se pare că va fi Mika Kallio), totul este aranjat pentru anul viitor. Lupta pentru contracte în 2021 va fi, însă, foarte acerbă, căci majoritatea piloților au contracte care expiră la finalul sezonului viitor.

Repsol Honda:
Marc Marquez (Finalul lui 2020)
Jorge Lorenzo (Finalul lui 2020)

Monster Yamaha:
Maverick Vinales (Finalul luif 2020)
Valentino Rossi (Finalul lui 2020)

Ducati Team:
Andrea Dovizioso (Finalul lui 2020)
Danilo Petrucci (Finalul lui 2020)

Suzuki:
Alex Rins (Finalul lui2020)
Joan Mir (Finalul lui 2020)

Red Bull KTM:
Johann Zarco (Finalul lui 2020)
Pol Espargaro (Finalul lui 2020)

Aprilia Gresini:
Aleix Espargaro 
(Finalul lui 2020)
Andrea Iannone (Finalul lui 2020)

Tech3 KTM:
Miguel Oliveira (contract KTM, finalul lui 2020)
Hafizh Syahrin (contract Tech3, finalul lui 2019)
Brad Binder (contract KTM, finalul lui 2020)

LCR Honda:
Cal Crutchlow (contract HRC, finalul lui 2020)
Takaaki Nakagami(contract HRC, finalul lui 2020)

Pramac Ducati:
Francesco Bagnaia (contract Ducati, finalul lui 2020)
Jack Miller(contract Ducati, finalul lui 2020)

Avintia Racing
Karel Abraham (finalul lui 2020)
Tito Rabat (finalul lui 2021)

Petronas Yamaha Sepang Team:
Franco Morbidelli (finalul lui 2020)
Fabio Quartararo (finalul lui 2020)

Helvetia-banner-Tissot-v1-2.jpg


Motobikes

Una dintre cele patru noutăți pe care bavarezii le pregătesc pentru salonul EICMA de la Milano de luna viitoare va fi naked-ul de cilindree medie F 850 R.

bmw-f850r-brevetto-03.jpg

Din nou, instituțiile guvernamentale sunt cele care scapă porumbelul: în acest caz este vorba despre registrul de brevete brazilian, unde producătorul bavarez a depus brevetul pentru noul naked, conform colegilor americani de la RideApart.

bmw-f850r-brevetto-04.jpg

Actualul F 800 R este neschimbat din 2016 încoace și nu a fost anunțat ca model oficial pentru gama 2020, deci e clar că ori va dispărea, ori va fi schimbat. Acum lucrurile devin mai clare decât oricând: BMW are de gând să introducă noul motor de 850 cmc, apărut pentru prima dată anul trecut, pe F 850 GS și F 850 GS Adventure și pe modelul naked.

bmw-f850r-brevetto-02.jpg

Estetica pare preluată în mare parte de la actualul R 1250 R, cu masele amplasate mai spre partea din față și linii mai sportive și mai ascuțite. Farul seamănă foarte mult cu cel al fratelui mai mare. Cadrul pare și el complet diferit de cel al lui F 800 R, iar rezervorul pare amplasat în poziția convențională (nu sub șa, ca la F 800).

bmw-f850r-brevetto-01.jpg

Fiind vorba de un model de nouă generație, putem să ne așteptăm la un plus de tehnologie, mai ales pe partea de electronică (display TFT, ride-by-wire, moduri de pilotaj, cruise control etc.)

Debutul oficial va avea loc, evident, la EICMA, peste aproximativ două săptămâni.


Motobikes

Într-un segment sport-touring care pare uitat de majoritatea producătorilor (sau invadat de crossovere cu ghidon lat și poziție dreaptă), BMW propune un boxer schimbat, cu distribuție variabilă, care promite confort la drum lung, viteze de croazieră ridicate și un plus de rafinament.

Foto: Dragoș Savu

SSD_3969.jpg

Deși în zilele noastre motocicletele adventure sau crossover fac legea (și este un curent la care am subscris cu entuziasm), eu, unul, am rămas la părerea nepopulară că, pentru a face mulți kilometri pe zi timp de o săptămână, pe asfalt decent, cea mai bună motocicletă este cea sport-touring. Asta pentru că o motocicletă adventure, deși foarte confortabilă în primă instanță, tinde să-ți solicite prea mult spatele și posteriorul tocmai din cauza acelei poziții drepte, după ce ai petrecut mai multe ore legate în șa. Și dacă ai de făcut câte 800 – 1.000 km pe zi prin Europa, disconfortul se accentuează de la o zi la alta și călătoria poate deveni un chin, la un moment dat.

BMW_bannere_MOTOBIKES_845x150px.gif

Cele mai bune motociclete pentru asta sunt cele sport-touring și prin asta mă refer la autenticele și tradiționalele sport-tourere, nu crossoverele care astăzi sunt incluse în această categorie (precum BMW S 1000 XR sau Yamaha Tracer 900). Asta pentru că poziția ușor aplecată spre ghidon ajută la descărcarea spatelui și a posteriorului și, la viteze susținute, vântul îți susține bustul, astfel încât nu simți greutatea nici în mâini. O posibilă problemă este îndoirea prea puternică a genunchiului pentru cei mai înalți, dar, una peste alta, așa poți devora kilometri fără să simți că ai cărat pietre de moară după câteva zile.

În plus, sport-tourerele, de obicei, sunt făcute pentru viteze de croazieră ridicate, au fața încărcată, deci sunt o plăcere pe virajele largi ale drumurilor deschise și par să acopere orice distanță fără efort.

SSD_3925.jpg

Așadar, cu această mentalitate am luat la test noul BMW R 1250 RS, cea mai nouă versiune a sport-tourerului boxer bavarez, care beneficiază și el acum de noul motor cu distribuție variabilă ShiftCam. Evident, cifrele sunt aceleași cu care ne-am obișnuit: 1.254 cmc, 136 CP, 143 Nm, totul pentru o greutate cu plinurile făcute de 243 kg. Nimic radical, dar cuplul acela promite multe. Asta și pentru că distribuția variabilă asigură o curbă de cuplu foarte plină de la regimuri joase până la linia roșie.

Când m-am suit în șa pentru prima dată, am zâmbit. Mi-am adus aminte de ce-mi plăceau sport-tourerele pe vremuri. Ghidonul lui R 1250 RS este exact cât trebuie de înclinat ca să fie confortabil la viteze susținute, dar și destul de ușor de manevrat la viteze de oraș. Nu simți că stai în mâini când mergi încet, dar, odată ce-ți iei avânt, poți să-ți înclini ușor bustul în față și să stai relaxat.

BMW_bannere_MOTOBIKES_845x150px.gif

În plus, noul RS arată clar mai bine decât predecesorul, deși modificările estetice nu au fost radicale. Dar vechiul model mi se părea că arată „așa-și-așa”, în timp ce actualul e chiar atrăgător. Materialele și finisările, în mare parte, reflectă calitatea la care te aștepți atunci când dai cel puțin 14.100 de euro pe o motocicletă și bordul cu display color TFT este foarte ușor de urmărit și oferă toate informațiile imaginabile. Există și opțiunea conectării cu telefonul și, prin intermediul aplicației BMW, a folosirii navigației de pe telefon în bord (pe lângă preluarea și efectuarea de apeluri, controlul fișierelor multimedia etc.).

SSD_3959.jpg

Pentru că am petrecut o mare parte a actualului sezon mergând pe un BMW R 1200 GS Rally 2018, de la partenerii noștri de la Grup West Premium, de fiecare dată când mă sui în șaua unui boxer de 1.250 mă minunez din nou la cât de rafinat poate fi. A fost cazul și cu acest RS, pe care îl prinde foarte bine plusul de eleganță și lipsa vibrațiilor și a zgomotelor neplăcute venite de la motor și de la transmisie. Noul motor toarce ca o pisică la turații joase, ceea ce face controlul la viteze foarte mici o joacă de copii și, odată ce accelerezi la drum întins, ai parte doar de valuri de cuplu, livrate într-un mod liniar și previzibil, indiferent de treapta în care te afli, într-o coloană sonoră furnizată în mare parte de evacuarea care sună foarte bine. Motocicleta este ușor de manevrat în oraș, cu un unghi de bracaj destul de mare pentru această categorie, dar își intră cu adevărat în drepturi atunci când te pui la drum. Odată ce am ieșit pe autostrada către Ploiești, am apreciat felul în care noul RS susține viteze de croazieră destul de ridicate fără efort, dar mi-aș fi dorit ca scărițele să fi fost undeva mai în spate, astfel încât poziția să fie sport-touring până la capăt și să-mi permită aplecarea spre parbriz. Poziția scărițelor este foarte bună pentru oraș și viteze mici, dar te încurcă puțin dacă vrei să stai aplecat, căci îți obligă picioarele să facă un unghi puțin prea ascuțit față de trunchi. Parbrizul reglabil protejează exact cât trebuie, deși cei mai înalți probabil vor dori unul mai mare.

SSD_3846.jpg

Atunci când ieși de pe autostradă și intri pe drumuri mai întortocheate, motocicleta se achită foarte bine cam de orice îi ceri, asta pentru că, în stil tipic BMW, are un nivel de polivalență surprinzător pentru categoria din care face parte (să nu uităm că BMW este singura companie care oferă manșoane încălzite și pilot automat pe o sportivă de peste 200 CP, și bine face). Adică suspensiile (reglabile electronic și adaptive) rezolvă foarte bine denivelările de care este plin drumul de pe dealurile Prahovei și ciclistica este foarte stabilă și intuitivă, cu suficientă manevrabilitate cât să nu te simți nelalocul tău nici pe turnantele înguste, cu diferențe de nivel și suprafață de rulare dubioasă.

SSD_3756.jpg

Practic, R 1250 RS se transformă într-un proiectil intercontinental atunci când te pui la drum deschis și devine aproape un naked lejer când dai de drumuri înguste și virajate. Cu amendamentul că asta înseamnă compromisuri care nu îi vor mulțumi pe puriștii niciuneia dintre aceste categorii. Adică nu este suficient de „high-speed cruiser” pentru cei care vor sport-tourere cu care să devoreze autostrăzi cu 200 km/h (are scărițele o idee prea în față, parbrizul o idee prea mic, poziția o idee prea dreaptă și transmisia cam scurtă), dar nici suficient de „dansator” pe viraje strânse și pe drumuri mai întortocheate și denivelate. Dar, pentru majoritatea care se situează undeva între aceste extreme, R 1250 RS poate fi răspunsul la toate întrebările. Asta pentru că foarte puțini folosesc motocicleta doar pentru drumuri până la Nordkapp și la fel de puțini merg doar prin văgăuni, în căutarea miticului drum pitoresc și dificil, despre care nu știe nimeni.

SSD_3771.jpg

În plus, noul RS te seduce și cu siguranța și cu opțiunile sale. Frânele folosesc etriere Brembo în continuare (asta în timp ce GS și RT au trecut la etriere Hayes) și funcționează exemplar din toate punctele de vedere, suspensia electronică are acum și pretensionarea spate setabilă automat (motocicleta „simte” câtă greutate pui pe ea și strânge sau eliberează arcul în funcție de asta, pe loc cu motorul pornit), pilotul automat este excelent pentru drumuri lungi pe autostradă și sistemul ABS Pro, care funcționează și cu motocicleta înclinată, îți dă un plus de siguranță binevenit.

BMW_bannere_MOTOBIKES_845x150px.gif

Când bifezi toate opțiunile de interes, BMW R 1250 RS ajunge la 17.620 de euro, un preț destul de piperat. Dar, pentru cine vrea o motocicletă cu care să străbată continente cu aceeași lejeritate cu care face naveta până la serviciu în fiecare zi, cu tot confortul adăugat de opțiunile foarte nimerite (pilot automat, ABS Pro, controlul tracțiunii, moduri de pilotaj selectabile de la ghidon, suspensie electronică, manșoane încălzite, conectivitate cu smartphone etc), sport-tourerul bavarez e fix ce trebuie.

SSD_3759.jpg

DATE TEHNICE

Motor   2 cilindri boxer, 1.254 cmc, DOHC, răcit cu aer/lichid

Putere  136 CP la 7.750 rpm

Cuplu    143 Nm la 6.250 rpm

Transmisie          cutie de viteze cu 6 trepte, finală prin arbore cardanic

Suspensii             față furcă inversată, spate Paralever

Frâne    față 2 discuri de 320 mm, etriere radiale, spate 1 disc de 276 mm

Masă proprie     243 kg cu plinurile făcute

Preț       14.100 euro (17.620 de euro în varianta testată) – www.bmw-motorrad.ro


Motobikes

„Iarna nu-i ca vara”, spunea un mare gânditor român cândva. Acest lucru este mai valabil decât oricând în cazul echipamentelor moto. Asta pentru că, atunci când e frig și te miști cu o oarecare viteză prin mediul înconjurător, simți frigul cu atât mai tare. Și devine și o problemă legată de siguranță, pentru că, dacă ești înfrigurat și amorțit, nu poți controla corect motocicleta și nu te concentrezi cum trebuie la drum. Iată un prim episod despre echipamentele destinate mersului pe timp de iarnă, dintr-o serie susținută de Furygan.

BMW-F-800-GS-iarna.jpg

Când vine vorba despre echipamentul de purtat pe vreme friguroasă, totul e despre straturi. Scopul nu este neapărat să fii îmbrăcat cu cel mai gros echipament, ci cu unul format din cât mai multe straturi, cu proprietăți cât mai bune.

Stratul din exterior trebuie să fie cât mai rezistent la vânt, dar și la abraziune (să nu uităm că este vorba de un echipament moto, care trebuie să te protejeze în caz de necaz). Apoi, stratul intermediar trebuie să reziste la ploaie și umezeală. În final, stratul interior trebuie să fie încă o barieră în calea frigului. Toate trei straturile, în mod ideal, trebuie să permită evacuarea umezelii dinspre interior spre exterior, altfel umezeala naturală creată de corp se îmbibă în haine și vei fi ud (și înfrigurat, în cele din urmă). Foarte important este să luăm tot straturi și pe sub echipamentul moto, căci între aceste straturi se formează pelicule de aer care izolează termic foarte eficient. În plus, dacă temperatura se schimbă, cum este cazul de multe ori pe timp de toamnă, putem elimina din straturi ca să nu murim de cald (atât din straturile de haine „civile”, cât și din straturile gecii moto).

p101916.jpg

Straturile respective se pot detașa unul de celălalt, de obicei, astfel încât, dacă apare soarele și e ceva mai cald, să poți elimina din ele, ca să te simți confortabil.

Pe timp de iarnă, la temperaturi foarte scăzute, dacă nu ai de gând să bagi motocicleta sau scuterul la iernat, există elemente de echipament pe care să le poți purta astfel încât să te simți foarte bine la viteze de oraș, la drumuri scurte. Dacă vrei să ieși la drum întins pentru perioade mai îndelungate, vei cam avea nevoie de echipament încălzit, ceea ce implică alt nivel de investiție și de complexitate.

În gama Furygan există o mulțime de geci de toamnă-iarnă, pentru toate gusturile și buzunarele.

Furygan Irus este o geacă all-season cu un aspect foarte cool, cu trei straturi detașabile (unul exterior, unul impermeabil și ventilat și unul termic) și sistem de ventilație AFS. Costă doar 169 de euro, pentru un raport preț/calitate excelent.

00p_6340_143.jpg

Furygan Narval este o geacă moto serioasă, cu trei straturi, trei buzunare și noile cochilii pentru umeri, care îi dau un aspect extra-sportiv. Arată foarte discret și elegant, dar protejează foarte eficient și are și un buzunar la spate pentru o protecție de spate Furygan D3O. Costă 229 de euro.

00p_6359_169_vignettes_2.jpg

Furygan Apalaches, un model complet nou care se va lansa în noiembrie, este o geacă touring în toată regula, cu toate calitățile la care te-ai aștepta de la un element de echipament moto premium. Are trei straturi, și are protecții în locurile principale, plus spațiu pentru protecție de spate Furygan D3O și pentru protecție de piept Furygan LNR. Are nu mai puțin de nouă buzunare (șase exterioare și trei interioare, inclusiv unul impermeabil. La 229 de euro, este unul dintre cele mai interesante produse pentru vreme potrivnică.

HkMTIfCg.jpeg

Toate produsele Furygan se găsesc la Go Racing, Dual Motors și Moto24.ro.


Motobikes

Yamaha MT-03 primește un facelift, având acum o estetică mai agresivă, și o actualizare tehnologică. Motocicleta arată mai compact și mai interesant, păstrându-și latura practică.

2020_yam_mt320_eu_mlnm4_act_006_03-71581

Cu noul design, MT-03 se integrează mai bine cu restul gamei MT, al cărui motto este „Partea întunecată a Japoniei”. MT-03 avea un design puțin cam pașnic pentru aceste pretenții, dar problema a fost rezolvată pe deplin odată cu lansarea modelului 2020. Noul design are masele concentrate în partea anterioară și o parte frontală complet nouă, cu lumini de poziție duble, înclinate, cu LED și un far central cu LED, plus noi semnalizatoare înguste (și ele cu LED).

Propulsorul este același bicilindric de 321 cmc, care are acum pistoanele forjate, mai ușoare, care reduc vibrațiile și îmbunătățesc răspunsul la accelerare, și cilindrii DiASil, din aluminiu, care disipează foarte bine căldura.

2020_yam_mt320_eu_mlnm4_sta_004_03-71587

La capitolul suspensii, furca este complet nouă, fiind acum de tip inversat, cu jambe de 37 mm. Bascula este acum mai lungă, având lagărul de pe cadru mai aproape de centrul de greutate al motocicletei și un unghi mai favorabil față de asfalt, pentru un plus de tracțiune și manevrabilitate.

2020_yam_mt320_eu_mlnm4_sta_006_03-71590

Bordul este complet nou, complet digital, cu un afișaj LCD mai ușor de utilizat. Motocicleta va fi disponibilă în culorile Ice Fluo, Icon Blue și Midnight Black, prețul oficial urmând să fie anunțat în curând de importatorul Yamaha în România, Motodynamics. Cei care sunt interesați de model pot folosi aplicația Yamaha MyGarage pentru a-și crea propria motocicletă, configurând-o după bunul plac și putând s-o vadă la rezoluție înaltă, din toate unghiurile.


Motobikes

Nu mai rămân multe lucruri de spus despre Marc Marquez, cel mai în formă pilot al momentului (și al perioadei actuale), care și-a adjudecat titlul în Thailanda așa cum îi place lui: câștigând cursa, după o luptă intensă cu un rival la fel de talentat și de motivat ca el – Fabio Quartararo.

EGQ3WORWkAIVTeC.jpg

Situația în campionat îi era foarte favorabilă lui Marc Marquez, înainte de Marele Premiu al Thailandei. Trebuia să obțină doar două puncte în plus față de Dovizioso pentru a-și asigura, matematic, al optulea titlu din carieră (al șaselea în clasa regină). Spaniolul declarase că va aborda această cursă ca oricare alta, fără să se gândească prea mult la posibilitatea obținerii titlului.

Și așa a și făcut. Dar, în prima sesiune de antrenamente libere, a căzut în mod cu totul neașteptat, făcând un highside imens la intrarea în virajul 7, unde pneul său spate murdar, a pierdut aderența pe frână de motor, atunci când Marquez a înclinat mai zdravăn motocicleta. Campionul en-titre s-a ridicat cu greu de jos și părea să fie zdruncinat serios. A fost dus la centrul medical, unde s-a dovedit că nu pățise nimic foarte grav, dar era clar că această căzătură îi va afecta tot restul weekendului și, inițial, se punea întrebarea dacă Marquez va putea să continue.

EGMxa2xWoAcP4p1.jpg

Spaniolul a răspuns rapid la această întrebare: în sesiunea de antrenamente cu numărul 2, a condus clasamentul până spre final, când majoritatea piloților au pus pneuri soft și au intrat în modul „time-attack”, pentru a obține timpi de Q2. Marquez a rulat pe pneuri uzate toată sesiunea, fiind sigur că fa vi oricum în Q2, și a arătat cel mai bun ritm de cursă. Asta la doar două-trei ore după o trântă serioasă.

Marquez nu s-a calificat în pole-position, după ce a mai căzut o dată în calificări, de data aceasta lejer, pierzând fața. Dar a plecat din prima linie a grilei și s-a distanțat de la început în primul grup, din care făceau parte el și debutantul-minune Fabio Quartararo. În acel moment, Marquez era matematic campion, deci nu avea nevoie să se lupte prea mult cu un pilot de 20 de ani, care era în stare, cel puțin teoretic, de lucruri destul de nebunești în căutarea primei sale victorii la clasa regină. Dar nu este stilul lui Marquez să se mulțumească cu a lua titlul din poziția a doua în cursă. Așa că spaniolul a atacat în ultimul tur, depășindu-l pe la exterior pe Fabio, care proteja prea tare interiorul, apoi rezistând atacului disperat al francezului în ultimul viraj și obținând titlul în cel mai dulce mod cu putință: cu o victorie.

EGMSLfpU0AAS5IN.jpg

În această privință, Marc Marquez a fost comparat de mulți cu ciclistul Eddy Merckx, supranumit la vremea sa „Canibalul”. Sportivul belgian era atât de însetat de victorie, încât trăgea tare tot timpul, indiferent dacă era cazul sau nu, și este singurul care a terminat un mare tur cu toate tricourile posibile: victorie la general, cel mai bun cățărător, cel mai bun sprinter etc.

Marquez are exact aceeași mentalitate. Nu vrea doar să ia un titlu, vrea să-și zdrobească adversarii, să nu lase nicio umbră de îndoială atunci când se pune întrebarea: „Cine e cel mai bun?” În ultimele 20 de curse terminate de spaniol, acesta s-a clasat primul sau al doilea. Ultima dată a fost pe locul trei anul trecut, la Brno. Anul acesta are doar victorii și locuri doi, plus un abandon la Austin, când conducea autoritar și se îndrepta către victorie, cauzat, se pare, de frâna de motor problematică a motocicletei sale din acel moment (fapt asumat de Honda). Întotdeauna a fost foarte rapid, acum este și extrem de consecvent. Și va începe sezonul viitor cu un avantaj clar, pentru că foamea sa de victorie nu este nici pe departe satisfăcută și va folosi ultimele patru etape ale sezonului, care nu mai au o mare miză pentru el, pentru dezvoltarea motocicletei în vederea anului care urmează.

EGLxfCgWkAAZL8F.jpg

În spatele său, încă se dau bătălii în clasamentul general: Vinales este acum pe patru, în spatele lui Alex Rins, după ce l-a depășit pe Danilo Petrucci, care are o perioadă deloc fastă. Quartararo este la doar două puncte de Rossi: Doctorul riscă să termine campionatul din postura celui de-al treilea clasat pilot Yamaha, ceea ce nu s-a întâmplat niciodată până acum.

Deși lupta pentru titlu s-a încheiat, urmează etape interesante, care au adus mereu spectacol: Motegi, Phillip Island (unde s-au dat bătălii de proporții epice în ultimii doi-trei ani), Sepang și Valencia.

Helvetia-banner-Tissot-v1-2.jpg


Motobikes

Foarte tânărul Zoltan Ordog a fost selectat pentru Masterclass-ul bLU cRU din noiembrie, ca parte a programului Yamaha pentru promovarea tinerelor talente în motocros, după o cursă superbă la Assen, în Olanda.

START-BLUCRU-SAT-MOTOCROSS-GP-19-IT-2018

Weekendul 30 septembrie – 2 octombrie, maestrul motocrosist Adrian Răduță s-a deplasat în Olanda, la Assen, alături de elevii săi Zoltan Ordog, Mario Popovici și Ioan Chiujdea, pentru superfinala YZ bLU cRU FIM Europe Cup, o competiție de motocros organizată de Yamaha pentru promovarea tinerelor talente, destinată exclusiv riderilor care au terminat în primii trei în clasament în competițiile naționale.

WhatsApp-Image-2019-09-28-at-21.25.18.jp

Cei trei s-au descurcat excelent, iar Zoltan Ordog a fost selectat din postura de wildcard la clasa YZ85 pentru un Masterclass YZ bLU cRU Cup, în care va fi antrenat de piloți oficiali Yamaha, precum Jeremy Seewer și Gautier Paulin, pentru a ajunge la următorul nivel. În urma acestui Masterclass, un pilot va fi selectat pentru a primi suport de uzină de la Yamaha sezonul următor și tânărul Zoli ar putea fi acela.

Masterclass-ul va avea loc în Spania, între 18 și 20 noiembrie. Go, Zoltan! Și felicitări antrenorului, Adi Răduță, și familiei Ordog!


Motobikes

Cam așa arată o întrunire de motocrosiști organizată anual de producătorul de echipament moto Kenny în Reygades, în mijlocul Franței. Peste 800 de rideri care au luat startul în zeci de curse de-a lungul weekendului în cele 14 categorii de cursă, peste 6.000 de motocicliști vizitatori și peste 1.000 de rideri de ATV și Quad care au făcut trasee în zonă.

KennyFestival_Reygades_2019_MxJuly-1397.

Când ajungi prima dată la Kenny Festival, în pitoreasca zonă Reygade din centrul Franței, nu prea înțelegi ce se întâmplă. Am fost acolo cu mulți ani în urmă și nu puteam să înțeleg ce este cu marea de rulote și remorci, lângă care erau parcate sute de motociclete de motocros și de enduro. Sute de rideri veniseră din toată lumea să se dea de plăcere pe traseul foarte frumos și bine amenajat de la Reygades, cu ocazia Kenny Festival.

Anul acesta festivalul a ajuns la a 24-a ediție. Ca de fiecare dată, au venit și nume răsunătoare – foști sau actuali piloți de enduro și de motocros de nivel înalt (Mickael Pichon, fost campion mondial la motocros, Antoine Meo, multiplu campion mondial la enduro și mulți alții). Majoritatea riderilor care au învârtit roata la Reygades au fost însă amatori. S-au strâns 800 de piloți amatori care au luat startul în zeci de curse de-a lungul celor două zile de septembrie (14 și 15), împărțiți fiind pe nu mai puțin de 14 clase. Sportivii erau de vârste și niveluri foarte variate, de la profesioniști invitați și foști piloți de nivel înalt, până la amatori absoluți și veterani. Și motocicletele au fost de toate categoriile și vechimile, de la 85 până la peste 450 cmc, cu clase separate pentru motociclete de epocă.

Și enduriștii aveau ce face, dând câteva ture de plimbare prin zona foarte pitorească. Când am fost acolo, îmi aduc aminte că am fost impresionat de frumusețea zonei rurale în care se desfășura evenimentul și de faptul că atâta lume venise până într-un loc atât de îndepărtat doar ca să se dea de distracție, căci cursele de la Reygades nu aveau vreo miză în vreun campionat.

Ca să vă faceți o idee despre cum arată un astfel de regal pentru amatorii de motociclete off-road și de ATV-uri, iată o galerie foto cât se poate de sugestivă:


Motobikes

Valentino Rossi uimește din nou lumea Motomondialului, schimbând pentru a doua oară șeful de echipă în doar câțiva ani.

DsPc8a6WsAAMPu3.jpg

Ceva zvonuri despre marea schimbare apăruseră de ceva vreme, dar Doctorul a confirmat vestea în conferința de presă de dinaintea Marelui Premiu al Thailandei, care va începe mâine. Din 2020, Rossi va fi asistat de spaniolul David Munoz, actualul șef de echipă al lui Nicolo Bulega de la Moto2, care îl va înlocui pe venerabilul Silvano Galbusera, alături de care Rossi a alergat din 2014 încoace.

Rossi l-a ales pe foarte tânărul Munoz după ce acesta l-a impresionat foarte mult anul trecut, când l-a ajutat pe Pecco Bagnaia să obțină titlul mondial la Moto2: „Va fi o experiență nouă, căci el nu a lucrat cu clasa MotoGP până acum, dar este foarte tânăr și are idei interesante. Mi-a plăcut cum s-a descurcat anul trecut la finalul sezonului, când era multă presiune și Pecco era stresat că ar putea pierde titlul în fața lui Oliveira. David este liniștit și a gestionat situația foarte bine.”

De data aceasta, despărțirea de actualul șef de echipă s-a întâmplat mult mai natural, căci Rossi a discutat înainte cu Galbusera și au decis de comun acord, se pare, să facă această schimbare. Asta și pentru că Galbusera ar prefera să treacă pe un post care să implice mai puțin stres și mai puține deplasări în afara Italiei, motiv pentru care ar urma să ocupe un alt post în cadrul companiei Yamaha.

Când Rossi l-a înlocuit pe legendarul Jeremy Burgess, acum șase ani, acesta a aflat din presă ce i se pregătește și a spus că a fost luat „ca din oală” de vestea că va fi schimbat.

Helvetia-banner-Tissot-v1-2.jpg


Motobikes

Importatorul Honda în România a anunțat prețurile oficiale pentru noua Honda CRF1100L Africa Twin 2020 pentru piața autohtonă.

189369_20YM_Africa_Twin.jpg

20YM Africa Twin

Deloc surprinzător, prețurile sunt mai mari decât ale vechiului model, asta și pentru că dotările au crescut proporțional, dar e vorba și de o creștere de cilindree și de performanțe.

Astfel, modelul de bază, în cea mai simplă versiune, costă 14.590 de euro, cu peste 1.500 de euro mai mult decât modelul anterior. Varianta cu transmisie automată cu dublu ambreiaj DCT costă cu 1.100 de euro mai mult, ajungând la 15.690 de euro.

Modelul Adventure Sports, cu rezervor mai mare, parbriz mai înalt și un nivel de dotări mai cuprinzător, pornește de la 16.490 de euro în varianta cu transmisie manuală, ajungând la 18.490 pentru modelul cu transmisie manuală și suspensie reglabilă electronic. Ca și la celelalte modele, se adaugă 1.100 de euro pentru transmisia automată DCT, pentru prețuri de 17.590 și un impresionant 19.590 de euro.

Honda a publicat și două videoclipuri foarte sugestive, care ilustrează nivelul stratosferic de echipare al noului model adventure nipon:


Motobikes

BMW S 1000 R și Yamaha MT-10 sunt două dintre cele mai agresive și rapide naked-uri care există pe piață în acest moment. Puternice și dure, nu sunt pentru cei slabi de înger. Le-am luat pe amândouă la un test, să vedem care o are mai mare.

Foto: © icsPhoto / Mosloc Andrei

%C2%A9-icsPhoto-Mosloc-Andrei-02.jpg

Ca să ne dăm seama mai bine de ce pot face cele două „bestii”, ne-am dus la circuitul Academiei Titi Aur.

Pe vremuri, naked-urile dominau piața din Europa. La începutul anilor 2000, epoca supersportivelor apunea și cea a motocicletelor adventure nu începuse încă, iar naked-urile de cilindree medie și mare dominau clasamentele de vânzări. Apoi au fost eclipsate de sectorul adventure și crossover, dar sunt în plină revenire.

Diversitatea în acest segment de piață este enormă, cu multe variante de cilindree, dotare, preț, dar și de stil. Există motociclete de curse fără carene, dar și modele mai pașnice, cu poziții de pilotaj mai relaxate și preț tentant. În partea superioară a segmentului, am identificat două motociclete aparent foarte asemănătoare, atunci când le citești fișele tehnice, dar foarte diferite ca stil și proveniență. Să vedem cum se aseamănă și cum diferă BMW S 1000 R și Yamaha MT-10, două motociclete cu care am făcut ceva kilometri pe stradă și pe pistă în ultimii ani, dar pe care nu le-am pus niciodată față în față.

%C2%A9-icsPhoto-Mosloc-Andrei-28.jpg

Când ne uităm pe cifre, situația e cât se poate de strânsă între cele două supernaked-uri: S 1000 R dezvoltă 165 CP, MT-10 – 160 CP; bavarezul intră în luptă cu un cuplu de 114 Nm, iar japoneza vine cu 111 Nm; roadster-ul BMW are un preț de bază de 13.800 de euro, cu doar 100 euro mai mult decât Yamaha; masele sunt și ele similare: 205 kg pentru BMW și 210 kg pentru Yamaha (cu plinurile făcute). În plus, ambele sunt strâns derivate din sportivele de top ale caselor respective: S 1000 RR, respectiv YZF-R1.

%C2%A9-icsPhoto-Mosloc-Andrei-01.jpg

Dar, când te uiți la ele, punându-le una lângă alta, devine evidentă atitudinea diferită: teutonul are o siluetă joasă și un design redus la esență, în timp ce MT-10 are o formă mai complexă și o parte frontală mai înaltă. Ambele au un design agresiv, dar, din punctul meu de vedere, punctul pentru design merge la Yamaha. S 1000 R nu a fost niciodată o motocicletă frumoasă, unele guri rele spunând chiar că pare un S 1000 RR care, avariat fiind, a fost reparat la buget redus, cu un far de streetfighter și ghidon înalt. Și MT-10 are anumite detalii care, când privești de aproape, par insuficient de bine puse la punct, adică se cam vede că trecerea de la carenată la naked nu s-a făcut la modul ideal, dar, per total, are o estetică coerentă de la cap la coadă și, mai ales într-o anumită lumină, arată foarte, foarte interesant.

%C2%A9-icsPhoto-Mosloc-Andrei-03.jpg

Ambele se simt bine atât pe stradă, cât și pe circuit. BMW are ceva mai multă libertate de înclinare și precizie a trenului față, în timp ce Yamaha ieste mai bine din viraj și are un sistem de control al tracțiunii care funcționează mai fin.

Diferențele sunt parcă și mai accentuate când te sui în șa. În timp ce S 1000 R are o poziție aplecată spre ghidonul jos, încărcând astfel fața motocicletei și ajutând la preluarea fluxului de aer în piept la viteze mai mari, MT-10 pare un fel de supermoto pe lângă bavareză, cu șaua joasă față de ghidon și bustul foarte drept. Dacă ești foarte înalt, vei avea mai mult loc pe MT-10, dar, la viteze mari, are mai mult sens poziția de pe S 1000 R. Și, cu astfel de motociclete, rareori vei merge cu viteze mici.

%C2%A9-icsPhoto-Mosloc-Andrei-05.jpg

La fel de diferite sunt și motoarele, deși au cilindree practic identică și ambele sunt cu patru cilindri în linie. Dar, în timp ce BMW are un arbore cotit „normal” și o ordine de aprindere clasică, Yamaha preia motorul Crossplane de la R1, cu fusurile manetoane defazate la 90 de grade și o ordine de aprindere neconvențională. Astfel, la turații joase, motorul lui MT-10 sună mai interesant și seamănă foarte mult cu „mârâitul” motocicletelor Yamaha de MotoGP. La regimuri înalte, însă, motorul lui S 1000 R ridică vocea într-un urlet sălbatic, tipic sportivelor bavareze din gama „S”, care îți ridică firele de păr de pe ceafă. Când accelerezi serios, roadsterul german trage ceva mai tare pe toată plaja de turație și răspunde mai precis și mai lin la răsucirea manșonului de accelerație. MT-10 are un răspuns ceva mai vag la deschideri mici ale gazului, dar trage liniar și frumos pe toată plaja de turație. Deși pare o idee în urma adversarului european în materie de accelerație pură, japoneza ridică roata față foarte ușor în primele trei trepte de viteză, probabil datorită masei distribuite mai mult pe spate decât la BMW, care își apleacă riderul pe față. Tot de acolo vine, probabil, senzația că trenul față al neamțului este ceva mai precis și mai stabil pe viraje, atunci când începi să tragi tare. Pe de altă parte, ieșirea din viraj este dominată de Yamaha, care pune puterea la sol foarte bine, poate și datorită suspensiei ceva mai moi și motorului liniar.

%C2%A9-icsPhoto-Mosloc-Andrei-06.jpg

Pe frânare, tot BMW face legea, cu putere și modulabilitate exemplare, dublate de suspensia față care încasează bine încărcarea rapidă. MT-10 nu este mult în urmă, dar parcă îi lipsește puțină putere și, când tragi tare, maneta se simte o idee cam vag. ABS-ul nedecuplabil poate fi un dezavantaj pentru Yamaha, atunci când pui pneuri „lipicioase” și începi să tragi tare pe pistă (la BMW se decuplează foarte ușor). Controlul tracțiunii funcționează mai fin la naked-ul japonez (cel de pe BMW intră târziu, în modul Dynamic, dar o face cam invaziv).

%C2%A9-icsPhoto-Mosloc-Andrei-11.jpg

Confortul nu este punctul forte al niciuneia dintre cele două supernaked-uri, acestea nefiind făcute pentru drumuri lungi și monotone pe autostradă, cu pasager și bagaje. Dacă ești nevoit să faci astfel de deplasări, BMW te va încânta cu poziția aplecată în față, care te ajută să preiei vântul mai bine, dar Yamaha are suspensie mai confortabilă pe denivelări, protecție la vânt ceva mai bună și o poziție mai dreaptă, adică mai confortabilă la viteze de oraș.

În materie de dotări, BMW are câteva puncte în plus, deși majoritatea dotărilor sunt opționale și deloc ieftine. Ambele motociclete au ride-by-wire, moduri de pilotaj selectabile, controlul tracțiunii și ABS, plus pilot automat. MT-10 vine la serie cu quickshifter pentru schimbarea în treaptă superioară, în timp ce la BMW este opțional excelentul Shift Assist Pro, care funcționează și pe retrogradare. BMW are și manșoane încălzite (opțional) și indicator al presiunii în pneuri. BMW are, opțional, suspensia reglabilă electronic și adaptivă DDC, care ajută la confortul pe stradă, dar, pe circuit, cu cât mergi mai tare, cu atât vei prefera o suspensie convențională setată bine, precum cea de pe MT-10.

%C2%A9-icsPhoto-Mosloc-Andrei-04.jpg

Când vine vorba să alegi între cele două naked-uri „exagerate”, nu îți va fi ușor, pentru că, din punct de vedere obiectiv, fiecare are avantajele și dezavantajele ei, așa că depinde ce preferi: o poziție mai dreaptă și un plus de caracter și „cool” de la MT-10, sau o ținută de drum mai riguroasă, electronică superioară și performanțe „blană” la S 1000 R.

DATE TEHNICE

  BMW YAMAHA
Motor 4 cilindri în linie, DOHC, 999 cmc 4 cilindri în linie, DOHC, 998 cmc
Putere 165 CP la 11.000 rpm 160 CP la 11.500 rpm
Cuplu 114 Nm la 9.250 rpm 111 Nm la 9.000 rpm
Transmisie Cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei Cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei
Suspensii Față furcă inversată de 46 mm, spate monoamortizor, opțional DDC Față furcă inversată de 43 mm, spate monoamortizor
Frâne Față 2 discuri de 320 mm, etriere radiale cu 4 pistonașe, spate disc de 220 mm Față 2 discuri de 320 mm, etriere radiale cu 4 pistonașe, spate disc de 220 mm
Masă proprie (cu plinurile făcute) 205 kg 210 kg
Preț de bază (euro) 13.800 (www.bmw-motorrad.ro) 13.700 (www.yamaha-motor.ro)

Motobikes

Noile Honda CRF1100L Africa Twin și CRF1100L Africa Twin Adventure Sports sunt acum mai ușoare, mai puternice și au dotări care le plasează în vârful categoriei, mai ales în materie de electronică.

189581_20YM_Africa_Twin_and_Africa_Twin_

E clar, Africa Twin a evoluat serios. Este acum mai ușoară, mai puternică și mai bine dotată decât oricând. Modelul de bază este acum orientat mai mult către off-road serios, iar versiunea Adventure Sports este destinată călătoriilor lungi pe orice tip de suprafață, cu un nivel de protecție și de echipare fără egal.

189376_20YM_Africa_Twin.jpg

Cadru și motor

Motorul cu doi cilindri paraleli a fost revizuit în profunzime. Cilindreea crește de la 998 la 1.084 cmc, prin alungirea cursei pistonului. S-a intervenit și asupra distribuției, camerelor de ardere, alimentării, cilindrilor, arborilor de echilibrare și evacuării. Crește puterea (de la 95 la 102 CP) și cuplul (de la 99 la 105 Nm) și implicit și performanțele, dar, spune Honda, fără a dăuna legendarei facilități în pilotaj. Noua Africa Twin 2020 respectă normele de poluare Euro5.

Cadrul păstrează schema cu grindă dublă, combinată cu semi-dublu leagăn, dar a fost reproiectat, fiind acum mai ușor. Subcadrul șeii este acum din aluminiu, și el mai ușor. Nouă este și bascula din aluminiu, derivată din cea a modelului de motocros CRF450R.

Ambele variante (de bază și Adventure Sports) sunt mai ușoare decât înainte, cu 4 kg, respectiv cu 3 kg.

189273_20YM_Africa_Twin.jpg

Electronică și bord

Una dintre cele mai importante noutăți este introducerea platformei inerțiale IMU cu 6 axe. Aceasta susține toate sistemele electronice de asistență în pilotaj: controlul tracțiunii HSTC, anti-wheelie și noul ABS Cornering cu funcție de prevenire a ridicării roții spate. Pilotul automat este de serie și, pe versiunea Adventure Sports, debutează luminile adaptive în viraj. Există acum și semnalizatoarele care se dezactivează automat și luminile de avarie care se aprind automat în caz de frânare de urgență. Sunt disponibile șase moduri de pilotaj (Riding Mode), dintre care patru prestabilite (Urban, Tour, Gravel, Sport) și două complet personalizabile (User 1 și 2) pentru a crea combinația ideală între dezvoltarea puterii, frâna de motor și intervenția sistemului ABS, plus, în cazul versiunii Adventure Sports, funcționarea suspensiilor electronice Showa EERA.

Noul bord este o unitate sofisticată TFT color, cu funcție touchscreen, de 6,5’’, multifuncțional, care se poate seta în diferite moduri de vizualizare, în funcție de informațiile care se doresc a fi ținute în prim-plan. Se poate conecta un iPhone prin priza USB de sub parbriz pentru a activa funcția Apple CarPlay. Este disponibilă conectivitatea Bluetooth pentru toate smartphone-urile.

CRF1100L Africa Twin

189274_20YM_Africa_Twin.jpg

Accentuând abilitățile de off-road deja considerabile ale precedentului model, noua Africa Twin 1100 este mai compactă, mai ușoară și mai redusă la esență, îngustă, dar în același timp sofisticată tehnologic. Șaua are o înălțime de 870 mm, care se poate reduce până la 850 mm fără a fi nevoie de vreo unealtă (opțional, sunt disponibile o șa mai înaltă și una mai joasă). Parbrizul este jos pentru a nu încurca vizibilitatea și mișcările pilotului, codița este îngustă și, cu o masă cu plinul făcut de doar 226 kg, la 102 CP, promite performanțe interesante.

CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

189521_20YM_Africa_Twin_Adventure_Sports

Caracterizată de o echipare arhi-completă, noua CRF1100L Africa Twin Adventure Sports este o motocicletă de vis pentru orice amator de aventuri și călătorii lungi, chiar și cu pasager și bagaje. Împarte cu modelul de bază toate noutățile în materie de motor, cadru și electronică, inclusiv geometria ciclisticii, ergonomia postului de pilotaj și înălțimea șeii. Se diferențiază, însă, prin numeroase elemente tehnice și estetice. Cel mai evident este rezervorul mare, de 24,8 litri, care asigură o autonomie de aproximativ 500 km. Apoi este parbrizul înalt și reglabil pe 5 poziții, suportul de bagaje din aluminiu și jantele cu spițe montate tangențial, cu pneuri tubeless, preferate de cei care merg mult pe asfalt. Tot în echipare de serie sunt luminile „cornering lights” progresive, care luminează interiorul virajului în funcție de unghiul de înclinare, manșoanele încălzite cu 5 niveluri și priza de 12V.

Noutatea cea mai mare o reprezintă, însă, suspensiile electronice Showa EERA, care oferă patru setări de bază, integrându-se cu modurile de pilotaj și permițând reglarea pretensionării arcului spate pe niveluri, de la pilotajul solo, până la încărcarea maximă, cu pasager și bagaje.

189369_20YM_Africa_Twin.jpg

Transmisie automată cu dublu ambreiaj

Honda a vândut peste 100.000 de motociclete dotate cu transmisia cu dublu ambreiaj DCT în Europa, de la debutul acestei transmisii, în 2009, pe modelul VFR1200F de 173 CP. La 10 ani de atunci, Honda rămâne singurul constructor care oferă un astfel de nivel tehnologic aplicat transmisiei secvențiale folosite pe motociclete. Ca mărturie a acestui succes, circa jumătate dintre clienții care au cumpărat o Honda Africa Twin, de la relansarea acesteia, din 2016, au preferat versiunea cu transmisie DCT.

Sistemul a evoluat profund în aceste deceniu și, pe noua Africa Twin, ajunge la punctul culminant al eficacității, grație introducerii platformei inerțiale IMU, care permite schimbări de treaptă și mai naturale în viraj în modurile automate D și S.

189475_20YM_Africa_Twin_Adventure_Sports

Culori și disponibilitate

Varianta de bază este disponibilă în culorile Roșu Grand Prix și Negru Metalizat Mat Ballistic, ambele cu subcadrul șeii de culoare roșie. Ambele au jantele negre.

Versiunea Adventure Sports este disponibilă în Alb Pearl Glare Tricolour, cu cadru alb, și în Negru Metalizat Darkness, cu cadru negru. Ambele au jantele aurii.

Peste 87.000 de Africa Twin au fost vândute în lume din 2016. Cu acest model nou, a cărui dezvoltare a necesitat înregistrarea a 21 de brevete noi, Honda caută să cucerească mii de noi clienți, atrași de plusul de tehnologie și de performanță, care deschid noi posibilități de explorare.

189541_20YM_Africa_Twin_Adventure_Sports

Însă nu se știe prețul noii Honda Africa Twin pentru piața din România, dar vă vom ține la curent.


Motobikes

Iată câteva puncte cheie ale cursei de săptămâna trecută, câștigată de Marc Marquez după o bătălie la baionetă cu Fabio Quartararo.

EEhKmnJXUAA1RuX.jpg

Comparația între coechipieri

Iată un scor al meciului între coechipieri: care dintre ei a terminat în fața celuilalt în cursă (în paranteză rezultatul pentru antrenamente și calificări).

Marquez/Lorenzo 8-0 (9-0); Dovizioso/Petrucci 9-4 (8-5); Rossi/Vinales 6-6 (5-8); Rins/Mir 8-3 (9-2) A.Espargaro/Iannone 5-6 (10-1); P.Espargaro/Zarco 12-1 (12-1).

Fenati are o nouă echipă de management: familia Iannone

Regalino și Angelo Iannone, tatăl și fratele pilotului Andrea, se învârtesc de ceva ani prin padocul Motomondialului și, după ce au creat acum ceva vreme chiar o echipă de Moto2 special pentru Andrea, au decis să-l ajute pe Romano Fenati în căutarea unui loc pentru anul viitor. Familia Iannone îi va fi manager pilotului de Moto3, care anul viitor va alerga în Moto2, dar încă nu se știe cu ce echipă. Desigur, începutul colaborării dintre Fenati și neamul Iannone nu a fost unul de bun augur: atât Andrea, cât și Romano au fost nevoiți să renunțe la cursă din cauza accidentărilor.

EEb-wZMWwAM7jDJ.jpg

Iannone versus Pernat

Tot legat de manageri, Andrea Iannone a avut cuvinte grele la adresa lui Carlo Pernat, managerul din Genova care i-a fost alături în perioada Ducati și, pentru o vreme, chiar și la Aprilia. Comentând vestea colaborării sale cu Fenati, a spus: „Sper să facem treabă mai bună decât a făcut Pernat cu mine. Încă nu am înțeles dacă mă ajuta sau mai mult mă încurca.”

Pedrosa, apreciat la KTM

Evoluția recentă a celor de la KTM este, în mare parte, meritul lui Dani Pedrosa. O spune Pol Espargaro și o confirmă Pit Beirer, directorul general al departamentului de curse. „Dani,” spune Espargaro, „a luat treaba asta foarte în serios, mai mult decât m-aș fi așteptat. De când a venit, s-a implicat foarte mult în proiect și aportul său a fost fundamental: vrea ca totul să fie perfect, se enervează dacă ceva nu funcționează. E foarte precis și lucrează la toate aspectele motocicletei.” Beirer a adăugat: „Când l-am angajat, nu știam care erau intențiile lui, dacă chiar vrea să fie pilot de teste. Dar se pare că vrea, și încă cum.” Beirer exclude însă ipoteza ca Dani să revină la curse: „Când Zarco ne-a comunicat că nu vrea să continue în 2020, ne-am gândit imediat la Pedrosa, dar el nu are nicio intenție să revină ca pilot titular.”

Zarco, evacuat de la KTM în plin sezon

Că tot veni vorba, după cursa de la Misano francezul a fost anunțat de KTM că nu mai este nevoie de serviciile lui pentru restul sezonului, locul său urmând a fi preluat de pilotul de teste, finlandezul Mika Kallio, pentru cele șase etape rămase. Nimeni nu se aștepta la această mișcare, la care se pare că s-a ajuns în urma lipsei de motivație a francezului. Din momentul în care i-a anunțat pe mai-marii austrieci că vrea să se retragă, era clar că jumătății de echipă a lui Zarco îi lipsea motivația, la fel ca pilotului. Și această stare este una care nu trebuie încurajată în nicio echipă. Așa că austriecii au anunțat că își vor onora obligațiile financiare față de Zarco până la finele anului, dar că nu îl mai vor în echipă. În acest moment, viitorul francezului în Motomondial este sub semnul întrebării. Asta pentru că nu mai sunt locuri disponibile pentru anul viitor și tot ce poate spera Johann este un loc ca pilot de teste pentru 2020, în vederea unei posibile reveniri în 2021. Problema este că, deși a arătat ceva potențial la debutul său în clasa regină, nu a arătat suficient până acum ca să rămână în memoria colectivă ca  un pilot excepțional. Și faptul că a abandonat relația cu KTM, o echipă de uzină, nu îl va ajuta deloc.

EEWXMymWsAIOB2Q.jpg

O cursă excepțională pentru Quartararo. Viitorul sună bine

Fabio Quartararo și-a arătat măiestria în cursa de la Misano, conducând majoritatea cursei. Francezul a fost rapid și consecvent, dându-i motive serioase de îngrijorare pentru viitor lui Marc Marquez. Spaniolul l-a depășit pe final de cursă și a reușit să câștige, dar la limită. După cursă, campionul en-titre îi recunoștea supremația tânărului francez la Misano: „Fabio pilotează Yamaha foarte bine, foarte precis tot timpul – mai ales în virajele rapide, ca virajul 11, este foarte, foarte rapid. De aceea l-am depășit înainte de virajul 11, pentru că, dacă eram în spatele lui acolo, pierdeam cursa.”

Aderență redusă

Circuitul Misano a fost foarte alunecos tot weekendul, ceea ce a dus la un total de 69 de căzături de-a lungul weekendului în toate cele trei clase. Proprietarii circuitului au aplicat un tratament asfaltului, pentru a crește aderența. Practic, au sablat pista pentru a-i scădea rugozitatea macro și a o crește pe cea micro. Dar nu a reușit deloc. Cel mai rapid tur la clasa regină a fost cu peste șapte zecimi de secundă mai lent decât anul trecut. Câștigătorul de la Moto3, Tatsuki Suzuki, a spus că se simțea ca și cum ar fi mers pe ploaie, iar autorul pole-position-ului de la Moto2, Fabio Di Giannantonio, a calificat suprafața drept „periculoasă”.

Cursa de pe Aragon, la ora 14:00

Pentru a evita suprapunerea cu cursa de Formula 1 din aceeași zi, s-a schimbat programul zilei de curse de la Aragon. Clasa regină va alerga la 14:00, după Moto3, în timp ce cursa de Moto2 va începe la 15:30.

EEhKmnLWkAI5Kfi.jpg

Michele Pirro, accidentat la motocros

În timp ce se antrena pe motocicleta de motocros, împreună cu Andrea Dovizioso, Michele Pirro s-a accidentat chiar cu puțin timp înainte de etapa de la Misano. „Dacă află Tardozzi că ne-am dat în lunea de dinainte de Misano, ne omoară…” a glumit Pirro, care s-a lovit zdravăn la brațul și la piciorul stâng. „A doua zi, piciorul era cu 7 centimetri mai mare decât celălalt,” a spus Pirro, care a fost nevoit să folosească calmante în weekendul de MotoGP.

Tatsuki Suzuki, victorios în sfârșit

Japonezul care a câștigat prima sa cursă de Moto3 duminica trecută îi este foarte recunoscător lui Paolo Simoncelli, tatăl regretatului Marco și patronul echipei SIC58: „Mi-a dat totul, m-a învățat tot ce știa, face cu mine cum făcea și cu Marco. Am un enorm respect pentru el, nu este ușor să rămână în această lume după ce i s-a întâmplat. Dacă greșesc, mă taxează, dar, dacă am rezultate bune plânge, cum a făcut sâmbătă, după ce am luat pole-position-ul și duminică, după victoria în cursă. E ca tatăl meu.”

 

Marc Marquez, motivat de Valentino Rossi

Motocicletele Honda nu mergeau deloc grozav pe Misano weekendul trecut, fiind dezavantajate de asfaltul neaderent, care nu le permitea să câștige timp de frânare și pe accelerare. Cu excepția motocicletei lui Marquez, care a fost din nou la un nivel stratosferic. A reușit să stea în roata lui Quartararo până la final și s-a luptat la limită pentru o victorie de care nu avea nevoie în economia campionatului, dar pe care și-o dorea foarte mult după bătăliile pierdute în ultima vreme. Și după contrele cu Rossi din calificări.

„Știi, sincer vorbind, știam că nu era neapărat nevoie să câștig, pentru că am văzut că Rins a căzut și că Dovi era mult în urmă,” i-a spus Marquez lui Simon Crafar după cursă. „Dar, sincer să fiu, ce s-a întâmplat ieri a fost un plus de motivație, ca să trag mai tare în cursă.”

Bucuria lui Marquez era evidentă deja de când și-a scos casca în parcul închis. S-a contrat cu Rossi sâmbătă, s-au luptat în declarații, apoi voia să câștige chiar în fața zecilor de mii de fani ai Doctorului, în cursa desfășurată la 10 km de Tavullia.


Motobikes

Renumitul pilot britanic de curse pe circuit stradal, Guy Martin, a obținut un nou record, de data aceasta de viteză medie pe distanța de o milă.

guy-martin-1.png

A fost mecanic, apoi a devenit pilot și acum este unul dintre personajele cele mai cunoscute din lumea moto. Este și acum atât mecanic, cât și pilot, dar acum este și cel mai rapid om din Anglia pe două roți. Pe pista din Elvington, Guy a bătut recurdul de viteză pe distanța de o milă, la 270,986 mile/oră, adică 436,07 km/h.

Martin a bătut recordul anterior, deținut tot de el, în șaua unui Suzuki Hayabusa preparat de renumitul Jarrod „Jack” Frost, un colaborator vechi de-al lui Guy, specializat în supraalimentarea motoarelor de motocicletă.

„Guy a mers mai demult pe una dintre motocicletele mele și a spus că, odată ce va termina cu proiectele sale, i-ar plăcea s-o testeze la viteză mare, pe pistă,” a declarat Frost pentru MCN. „Mi-a adus un Suzuki Hayabusa de serie și eu m-am străduit să-l fac cât mai rapid.”

20190919-153643773-5183.png

Guy Martin nu este străin deloc de astfel de reușite. Televiziunea engleză Channel 4 i-a dedicat un serial TV, în care Guy Martin încerca să bată un record de viteză în fiecare episod – pe bicicletă, pe hovercraft, pe jet-ski, barcă cu vâsle sau dirijabil cu propulsie umană.


Motobikes

Sesiunea de calificări de ieri pentru etapa de MotoGP de la Misano a fost una foarte disputată și spectaculoasă, dar a rămas în memoria colectivă nu pentru parcursul excelent al lui Maverick Vinales, care a luat pole-position-ul și nici pentru poziția a doua a lui Pol Espargaro, ci pentru ciocnirea de orgolii dintre campionul en-titre și Valentino Rossi, pe final de sesiune.

EEbZjmBU4AId3lN.jpg

Cursa de la Misano se anunță a fi foarte disputată, cu Maverick Vinales, Fabio Quartararo și Marc Marquez ca protagoniști în materie de ritm de cursă și cu un eșalon doi foarte apropiat, format din Rossi, Morbidelli, Rins și Dovizioso. În calificările de ieri, toate motocicletele Yamaha s-au plasat în top 7, cu Vinales într-un pole-position de neatins, urmat de un surprinzător Pol Espargaro și de un Fabio Quartararo care își continuă parcursul excelent în sezonul de debut.

Pe final de Q2, însă, spectacolul l-au făcut Marquez și Rossi, care s-au depășit și s-au încurcat unul pe celălalt, lupta încheindu-se cu niște gesturi nu tocmai amicale în ultimul episod din saga începută în 2015.

De data aceasta, însă, atitudinea celor doi protagoniști a fost mult mai relaxată decât acum patru ani, când prietenia lor se destrăma după o serie de acuze și de întâlniri foarte agresive pe pistă.
Ce s-a întâmplat? Marc Marquez a ieșit de la boxe pentru a treia oară în Q2, după ce scurtase intrarea a doua. Ieșea de la boxe chiar în momentul în care Dovizioso și Rossi intrau pe linia dreaptă, din ultimul viraj, în tur lansat. Pentru că Marquez încă accelera, i-a lăsat să treacă și s-a pus în spatele lor. Și atunci au început problemele.
Evident, versiunea fiecărui rider este diferită, toate fiind perspective cât se poate de subiective.

„Am ieșit de la boxe pentru ultima serie de tururi și eram complet singur”, spune Marquez, nu tocmai corect. „Apoi, când am ajuns pe linia dreaptă din spate, Valentino aștepta sau mergea foarte încet și eu am încetinit în spatele lui, pentru că eram în fața lui în clasament și nu aveam de gând să trag până în ultimul tur. Am început ultimul tur, eu lăsasem ceva spațiu între noi. Apoi, a ieșit din virajul 6 și a atins zona verde, deci turul său era anulat. Apoi am văzut că mergea tare, dar nu extrem de tare. Apoi am avut ocazia să depășesc pe linia dreaptă din spate. E adevărat că, în virajul rapid, am atins și eu zona verde, dar am văzut asta doar după aceea, la TV, pe moment nu mi-am dat seama. Așa că am continuat să trag tare, apoi am ajuns în virajul 14 și am văzut o motocicletă negru cu galben care intră foarte tare la interior, cu o viteză cu care nu avea nicio șansă să ia virajul. Din fericire pentru mine, am putut să evit accidentul, am avut o reacție bună, apoi, a doua reacție, cu mâna, vreau să clarific că nu a fost pentru a spune „Scuze”, ci mai degrabă „Ce se întâmplă?”, pentru că nu înțelegeam.”

E destul de clar că Marquez insistă că Rossi ar fi trebuit să știe că turul său era anulat, căci depășise limitele pistei, spunând în același timp că el însuși nu și-a dat seama că același lucru i s-a întâmplat și lui, câteva viraje mai târziu. Asta deși Rossi ieșise cu foarte puțin în zona verde, în timp ce Marquez avea cel puțin 5 cm distanță între roată și pistă atunci când a ieșit. Campionul en-titre e de părere că acțiunea lui Rossi nu a fost una nevinovată: „A fost o reacție agresivă, la care nu mă așteptam, asta și pentru că ieșise din pistă la virajul 6.”
Pe de cealaltă parte, Rossi a folosit scuza că fusese chemat împreună cu Marquez de către arbitrii FIM după calificări, pentru a scurta interviurile cu presa și a nu intra prea mult în detalii. „Legat de problema cu Marquez,” a spus Rossi, „eram în turul meu rapid. Forțam la 100% și m-a depășit în virajul rapid, 11, și m-a făcut să pierd mult timp, dar, când m-a depășit, a intrat pe zona verde, așa că am încercat să rămân mai la interior și să-l depășesc în acul de păr, dar am ieșit larg, așa că… am pierdut amândoi șansa de a îmbunătăți timpul.”
Ca și Marquez, Rossi a spus că nu știa că a depășit limita pistei. „Am ieșit din virajul 6, unde mereu ieșim la limită, și nu știam dacă am intrat pe verde, sincer. Trăgeam tare și am crezut că nu am fost în afara pistei. Eram în turul meu rapid, era ultima șansă, așa că trăgeam oricum. Am văzut ulterior, când m-am oprit, că intrasem pe zona verde.”

Evident, situația dintre cei doi nu este deloc prietenoasă. După incident și după explicațiile pentru presă, Marquez nu a ratat ocazia de a lansa o înțepătură către Doctor: „Dacă voi cere să fie penalizat? Nu mă interesează așa ceva, nu este în luptă pentru titlu.” Rossi, la rândul său, a „dezgropat morții”: „Vă amintiți de Malaezia 2015? Sau de Argentina 2018, când m-s scos pur și simplu din cursă?”
Arbitrii FIM au ascultat explicațiile, au examinat filmările și au decis că incidentul nu necesită penalizări sau investigații suplimentare.
De fapt, ce s-a întâmplat acolo ieri a fost mai degrabă o ciocnire a două dintre cele mai mari orgolii din motorsportul pe două roți. Marquez a ieșit de la boxe singur, fără să caute neapărat siajul cuiva. Dar pe filmări se vede că Marquez a ieșit în fața lui Dovi și a lui Rossi, pe care i-a lăsat ulterior să treacă și i-a urmărit. Rossi a observat și a încetinit, ca să nu-l ajute pe spaniol. Apoi, Doctorul a încercat să-l forțeze pe Marquez să treacă, în timp ce acesta aștepta, sperând să-l oblige pe Rossi să-și înceapă turul rapid, o strategie care funcționase în trecut. Dar Rossi era deja al cincilea în clasament în acel moment, deci nu era atât de disperat după un tur rapid. De acolo, lucrurile au luat o turnură din ce în ce mai agresivă, ajungându-se la conflictul din virajul 14, când turul ambilor piloți era deja demult compromis.
În mod clar, Rossi vrea să evite cu orice preț să-l ajute în vreun fel pe Marquez, cu excepția momentelor când nu are încotro. Campionul, pe de altă parte, vrea să joace jocuri psihologice cu toți adversarii săi (a făcut-o și cu Rins de curând), ca să încerce să-i domine încă dinainte să înceapă cursa (o tactică de care Rossi însuși nu este tocmai străin).
Prinși fiind în aceste dispute copilărești, niciunul dintre cei doi nu s-a calificat grozav, cu Marquez pe cinci și Rossi pe șapte. Campionul en-titre, deși nu se simte deloc bine pe circuitul de pe malul Adriaticii, are un ritm de cursă foarte bun, depășit în antrenamente doar de Vinales și de Quartararo. Toate motocicletele Yamaha merg foarte bine, deși, cu aderență redusă, ar trebui să aibă probleme. Se pare că, aici, plusul lor de viteză pe viraj le ajută, în timp ce motocicletele Honda și Ducati nu-și pot exploata avantajele pe frânare și pe accelerare, căci nu există aderența necesară. Motocicleta Suzuki pare și ea destul de bine pusă la punct, cu Rins având un ritm bun. Cursa promite să fie una de pomină!

Helvetia-banner-Tissot-v1-2.jpg


Motobikes

Toate indiciile spun că actorii/aventurieri vor merge pe modelul electric de la Harley-Davidson în următoarea lor tură.

harley-davidson-livewire-1.jpg

Pentru a face o alegere diferită și pentru a provoca puțin publicul, Ewan McGregor și Charley Boorman au ales pentru noul lor proiect de aventură Long Way Up două exemplare de Harley-Davidson LiveWire. Și nu s-au oprit aici. Ca vehicule de susținere, vor avea două pick-up-uri electrice Rivian. Adică o provocare în planul tehnic și psihologic care va transforma călătoria într-una de descoperire a limitelor preconcepțiilor despre vehiculele electrice.

Detaliile au apărut pe site-ul argentinian Autoblog, care spune că alegerea „verde” făcută de cei doi britanici este sigură.

screen-shot-2019-09-09-at-1-34-50-pm.jpg

Harley-Davidson LiveWire este o motocicletă foarte performantă, dar care are o problemă, din punctul de vedere al aventurii: o autonomie de doar 150 km. Asul din mânecă este timpul foarte redus de încărcare: 40-60 de minute pentru încărcare de la 0 la 100%. Pick-up-ul Rivian R1T va avea mai puține probleme din acest punct de vedere, cu o autonomie declarată de 650 km și o încărcare de 50% în jumătate de oră. Problema este că, în America de Sud, eroii noștri nu vor găsi prea multe stații „fast charge”.


Motobikes

În precedentele episoade în care am dezbătut subiectul legii care ar permite posesorilor de categorie B să circule cu vehicule care actualmente se conduc cu A1 (125 cmc, sub 11 kW), am analizat puțin riscurile și beneficiile unei astfel de legi și am filmat un clip în care am făcut un test, străbătând orașul la ora de vârf și punând un rider fără experiență, în persoana colegei Roxana, să conducă o Honda PCX125 undeva în afara drumurilor publice, pentru a vedea cât de greu i se pare.

SSD_3435.jpg

Acum, în ultimul episod al acestei campanii, să vedem cât mai concret avantajele în a face această trecere. Așadar, să ne imaginăm că parlamentarilor le-a venit gândul cel bun și legea s-a promulgat. Domnul X, care actualmente face naveta prin București la volanul unei mașini de clasă compactă, își freacă mâinile de bucurie și, după ce a citit testul nostru cu Honda PCX125, se decide că asta e soluția pentru el. Așa că aleargă într-un suflet către cel mai apropiat dealer Honda și dă o comandă fermă. Apoi se întoarce acasă mulțumit. Dar domnul X, economist de profesie, și încă unul meticulos, începe să se întrebe: „Oare este asta soluția ideală? Merită să cheltuiesc atâția bani?” Așa că scoate o foaie de hârtie și începe să calculeze.

Naveta zilnică casă-birou înseamnă un drum de 30 de kilometri prin trafic aglomerat, dus-întors, pe care, actualmente, îi face cu mașina în două ore, în medie. Mașina sa compactă consumă puțin de felul ei, dar nu și în traficul respectiv, unde mai mult stă decât merge, așa că îi ia 12 l/100 km. Scuterul are un consum declarat de 2 l/100 km, dar, pentru o marjă de siguranță, îl va lua în considerare la un 2,2 l/100 km. În fiecare an, are patru săptămâni de concediu, deci îi rămân 48 de săptămâni de navetă zilnică, la 5 zile fiecare. Sigur, va mai avea zile libere în plus, dar este foarte probabil ca și atunci să mai traverseze orașul, deci poate socoti drept zile de mers în oraș 5 x 48, adică 240 de zile. Cu mașina petrece așadar 480 de ore la volan, spre și de la muncă, în fiecare an. Cu scuterul ar face o oră dus-întors, deci 240 de ore pe an. Astfel, scuterul i-ar asigura 240 de ore libere în plus pe an, adică echivalentul al unei săptămâni și jumătate de concediu în plus! Deja domnul X zâmbește, gândindu-se la câte seriale va putea vedea pe Netflix și cât timp va petrece în plus cu copiii! Desigur, nu va putea lua scuterul în fiecare zi, căci iarna sunt unele zile foarte friguroase sau în care este zăpadă și gheață pe jos, deci se scad 40 de zile, să zicem, rămânând 200, cu economia aferentă de 200 de ore. Ceea ce tot înseamnă peste opt zile libere în plus în fiecare an.

SSD_3460.jpg

Din punctul de vedere al combustibilului, scuterul îi va consuma 0,7 litri în fiecare zi, în naveta zilnică, iar mașina aproape 4 litri. Ceea ce înseamnă că drumul casă-birou și înapoi îl costă pe domnul X 3,85 lei zilnic, cu scuterul, și 22 de lei cu mașina, la un preț al benzinei de 5,5 lei pe litru. Adică o economie de aproximativ 18 lei pe zi. De-a lungul celor 200 de zile de navetă, această economie devine 3.600 de lei pe an, adică aproximativ 766 de euro. Ceea ce înseamnă că prețul scuterului va fi complet amortizat în puțin peste patru ani. Doar că, în acel moment de peste patru ani, scuterul îl va fi costat zero lei pe domnul X, dar încă va mai valora aproximativ 2.200 – 2.500 de euro pe piață, deci raționalul nostru domn va fi pe plus, și încă bine. Făcând calcule, zâmbetul îi devine din ce în ce mai larg, căci este din ce în ce mai sigur că a luat decizia bună. Câștigă o grămadă de timp și o mulțime de bani trecând la această soluție. El ar fi aplicat-o de mai demult cu o bicicletă sau cu un scuter de 50, de când și-a găsit jobul în nordul Bucureștiului, dar are de mers o bucată pe centură și nu crede că ar fi foarte în siguranță să zboare camioanele și mașinile pe lângă el cu 90-100 km/h, în timp ce se târăște cu maximum 45 km/h sau pedalează cu o viteză și mai mică.

Apoi, domnul X își aduce aminte că ar mai fi niște costuri în plus cu scuterul. Îi va trebui un antifurt și niște echipament (cască, geacă, mănuși, niște ghete moto lejere de oraș, poate o husă pentru picioare pentru zilele mai ploioase și friguroase) și poate un curs de conducere defensivă moto, ca să fie mai sigur pe el în trafic, deci aproximativ 800 de euro în plus, dar va avea de unde, având în vedere că, după patru ani, va fi cu peste 2.000 de euro în câștig.

Domnul nostru este și un ecologist convins, așa că își face niște calcule și legate de poluare, ca să vadă cu cât ajută mediul înconjurător trecerea lui pe scuter. La 2,2 litri la suta de kilometri, scuterul emite aproximativ 50 de grame de dioxid de carbon pe kilometru. Mașina, în același regim de utilizare (12 l/100 km), emite 280 de grame din același gaz de seră pe fiecare kilometru. Deci va polua de peste cinci ori mai puțin din punctul de vedere al dioxidului de carbon, contribuind la o scădere notabilă a amprentei sale de carbon.

Ca un epilog, putem estima și că, dacă 10% dintre șoferii care merg la orele de vârf cu mașina i-ar urma exemplul domnului X, ceilalți 90% ar avea și ei de câștigat destul de mult, căci traficul ar fi semnificativ îmbunătățit. În același timp, dacă numărul de vehicule motorizate pe două roți ar crește atât de mult, ar crește și vizibilitatea lor în trafic, deci șoferii ar fi ceva mai atenți la ce fac, știind că mereu s-ar putea strecura pe lângă ei un scuter sau o motocicletă. Asta este ceea ce, în engleză, se cheamă „win-win situation”.

Ca o precizare de final, putem adăuga câteva considerațiuni legate de cine ar trebui să se folosească de această lege, odată ce ea ar fi adoptată. E clar că mersul pe două roți motorizate nu este pentru oricine și scuterele de 125 cmc nu ar trebui folosite fără discernământ de către persoane care nu au mai mers măcar pe o bicicletă. La fel cum nu toată lumea are ce-i trebuie pentru a merge pe bicicletă în siguranță pe drumuri publice, nu toată lumea are abilitățile native pentru a controla un vehicul motorizat pe două roți. Dar, atâta timp cât cei care au acele abilități sunt dispuși să facă acel pas, toți vom circula mai bine în marile metropole.


Motobikes

Nu e nimic sigur, dar se pare că există discuții între cei doi campioni despre un duel (mai întâi la volan, apoi la ghidonul unei motociclete). Dacă se va întâmpla, însă, ar putea fi vorba mai degrabă de un spectacol pentru public, decât de o bătălie adevărată.

Hamilton-e-Marquez.jpg

De câteva zile încoace se „mestecă” în presa europeană zvonul unei provocări între Marc Marquez și Lewis Hamilton, cu mașina și cu motocicleta. Ideea a fost lansată de Marc înainte de cursa de MotoGP de la Silverstone, apoi și-a luat și mai mult avânt când campionul en-titre în Motomondial, într-un interviu pentru SportsMail, a fost întrebat „Ți-ar plăcea să te lupți cu Hamilton pe pistă?” și a răspuns: ‚Ar fi interesant să ne duelăm: poate mai întâi cu o mașină de Formula 1, apoi cu motocicleta. Era cât pe-aci să o facem anul trecut, dar apoi am avut ceva probleme logistice și nu am reușit. Vorbim destul de des pe social media și știu că el merge foarte bine pe două roți.”

Desigur, un astfel de eveniment ar fi foarte popular, dar ar implica și foarte multe complicații: în primul rând riscurile pentru ambii (mai ales pentru Hamilton), destul de greu de acceptat pentru un pilot implicat serios în propriul său sport, unde trebuie să obțină rezultate. Apoi, mai sunt problemele de natură contractuală, cu sponsorii diferiți ai fiecăruia. Dar, fără îndoială, e frumos să visăm: este vorba de doi mari campioni, cu cinci titluri mondiale fiecare în clasa regină și pe cale să îl obțină pe al șaselea. Și clasica provocare mașină vs. moto întotdeauna atrage atenția.

Marquez a pilotat deja o mașină de Formula 1, anul trecut, în Austria, la începutul lui iunie, când a făcut aproximativ 40 de tururi la volanul unui monopost Red Bull RB8 din 2012, în culorile echipei Toro Rosso. Atunci a avut la dispoziție un antrenor de excepție, în persoana lui Mark Webber, fostul pilot Red Bull, cu nouă victorii în F1 la activ. Zvonurile spun că Marc ar fi rulat cam la 10 secunde pe tur de timpul de pole al lui Bottas obținut în anul anterior, dar cu o mașină care, în mod clar, nu mai era la nivelul de top în materie de performanțe.

Pe de cealaltă parte, și Hamilton este pasionat de motociclism: a mers în repetate rânduri pe circuit cu motocicleta, merge pe stradă cu o MV Agusta și a testat și o Yamaha R1 de Superbike la Jerez în 2018, alături de piloții de uzină Alex Lowes și Michael van der Mark, care s-au declarat impresionați de abilitățile englezului.

Hamilton a spus în repetate rânduri că i se pare mai greu să pilotezi o motocicletă de MotoGP decât o mașină de F1, legendarul Michael Schumacher fiind de aceeași părere. Acesta, după ce și-a încheiat cariera în Formula 1, a participat la câteva etape ale campionatului german de Superbike, dar, după câteva căzături și un incident destul de urât la Cartagena în 2009, s-a lăsat de cursele de moto.

Pe partea cealaltă, Valentino Rossi a testat un Ferrari de F1 la Maranello în 2008, apoi din nou la începutul lui 2010, la Barcelona. Se spune că reușise timpi foarte buni, oamenii de la Ferrari fiind uimiți de câtă sensibilitate avea în privința setărilor mașini și ce viteză naturală avea la volan. Se zvonește și că Doctorul era aproape de a face pasul în F1, dar apoi a ales provocarea Ducati.

În general, în istorie, au existat destul de mulți piloți foarte buni care și-au început cariera pe motociclete, apoi au trecut la mașini, cu succes notabil. Legende precum Tazio Nuvolari și Achille Varzi au câștigat numeroase curse de moto înainte să devină renumiți ca piloți auto. Și Mike Hailwood a trecut în F1 după ce a plecat din Motomondial și mergea foarte tare. Giacomo Agostini, după ce a plecat de la Yamaha, a ajuns în proaspăt creata (pe atunci) Formula Aurora. Dar singurul pilot care a câștigat titlul mondial în ambele campionate de top, MotoGP și F1, a fost englezul John Surtees. Acesta a obținut șapte titluri pe două roți (cu MV Agusta 350 și 500) între ’56 și ’60, apoi a devenit campion mondial în F1 cu Ferrari 158, în 1964, cu două victorii și cinci podiumuri la activ. Surtees, are a murit acum doi ani la vârsta de 83 de ani, a alergat în competiții auto până în 1972.

Dar, revenind la eroii de azi, este foarte probabil că, dacă se va întâmpla duelul dintre Marquez și Hamilton, să nu fie unul de proporții epice, așa cum ne-am dori. Sunt prea multe riscuri și probleme contractuale la mijloc, iar pilotajul motocicletelor de clasă regină și al mașinilor de F1 este foarte specializat și necesită antrenament serios. Dacă se va întâmpla, e foarte probabil să fie mai mult de dragul spectacolului, cu vehicule mult mai lejer de pilotat decât cele de top. Chiar și așa, ar fi foarte frumos de văzut. Noi, evident, pariem pe Marquez.

Helvetia-banner-Tissot-v1-2.jpg


Motobikes

EC039hiXoAUZbK6.jpg

Care au fost momentele cheie ale cursei?

 Incidentul de după start. Căzătura lui Quartararo, care a declanșat și căzătura lui Dovizioso, a influențat destul de mult cursa, pentru că amândoi ar fi putut să țină ritmul lui Rins și al lui Marquez.

Rins a salvat un moment dificil la start. Tot în primul viraj, Rins a tras tare și era cât pe-aci să iasă din cursă. A salvat-o la limită.

Marquez a stat în față. Campionul en-titre a încercat să tragă tare, ca să se distanțeze de Alex Rins sau, eventual, ca să-l facă pe acesta să-și uzeze pneurile excesiv. Astfel, Rins a putut să-l studieze pe Marquez și să-și pregătească foarte bine atacul de la final.

Primele tururi ale lui Vinales. În primele șapte tururi, Vinales a ajuns la aproape trei secunde de lider, dar a terminat la doar șase zecimi de Rins. Spre final, ritmul lui Vinales era perfect comparabil cu al primilor doi, deci, cu un început de cursă mai bun, Vinales s-ar fi putut lupta pentru victorie.

Rossi. După ce a impresionat în antrenamentele libere și în calificări, Rossi a mers mult mai slab în cursă, condiționat de temperatura foarte ridicată a asfaltului, care a afectat foarte mult aderența pneului spate.

2019-motogp-silverstone-quatararo-dovizi

Ce s-a întâmplat în primul viraj?

Problema tuturor piloților era că sistemul de control al tracțiunii este făcut pentru a funcționa în treapta a treia în primul viraj, dar, imediat după start, pentru că linia dreaptă este foarte scurtă, acel viraj se lua în treapta a doua. Deci controlul tracțiunii nu a funcționat în acel viraj imediat după start, de unde și derapajul puternic al lui Rins, care a dus la greșeala lui Fabio Quartararo. Și, pentru că nici acesta nu avea TC în acel moment, a căzut.

ECv-HxxW4AEChPe.jpg

Tururile rapide în cursă pentru fiecare pilot (în paranteză, turul în care s-a întâmplat):

Marquez 1’59”936 (10); Rins 1’59”941 (10); Vinales 2’00”122 (10); Rossi 2’00”402 (3); Petrucci 2’00”508 (19); Crutchlow 2’00”621 (3); Morbidelli 2’00”641 (3); Miller 2’00”649 (8); A.Espargaro 2’00”808 (11); Nakagami 2’00”971 (6).

Confuzia lui Alex Rins.

Spaniolul credea că penultimul tur era ultimul, așa că și-a pregătit atacul la final și reușise, printr-o trecere foarte curajoasă pe la exterior. Dar mai era un tur. Așa că Rins s-a regrupat și a reușit victoria oricum. Rins a mai făcut o greșeală spre finalul cursei, când s-a uitat în spate să vadă cât de aproape e Vinales și aproape a ratat frânarea în ultimul viraj.

ECus5KZXsAAa5fF.jpg

Căzăturile lui Dovizioso din vina exclusiv a altora:

Argentina 2016: scos din cursă de Iannone în penultimul viraj, când era pe doi;

Texas 2016: lovit de Pedrosa în turul șapte, când era pe trei;

Argentina 2017: lovit de A.Espargaro în turul 15, când era pe șapte;

Spagna 2018: scos de Lorenzo/Pedrosa în turul 18, când rula pe doi;

Barcellona 2019: lovit de Lorenzo în turul doi, când era pe doi;

Silverstone 2019: scos de motocicleta lui Quartararo în primul viraj.

EC5VSlMW4AA-WD2.jpg

Johann Zarco va fi penalizat pentru că l-a scos din cursă pe Miguel Oliveira?

Da, va pierde trei poziții în grilă pentru următoarea cursă.

Cum este Dovizioso, din punct de vedere fizic?

Nu are nimic rupt, se pare că va putea să participe inclusiv la testul de la Misano de săptămâna aceasta, joi și vineri. S-a lovit destul de tare și a fost dus la spital din precauție, pentru că ar fi putut avea ceva mai grav.

EC5FZBAW4AMOOWl.jpg

Cum e Jorge Lorenzo?

Suferă încă foarte mult în urma accidentărilor, s-a întors mai mult pentru a amuți vocile care îl dădeau ori pensionat, ori dezertor. În antrenamentele libere era la trei secunde pe tur de lideri, a tras tare în cursă și a mers peste așteptări (inclusiv ale sale), terminând în puncte, la aproape un minut de Rins, pe locul 14. Pe lângă că îl doare spatele după accidentare, nu este în formă pentru că nu a putut să se antreneze cum trebuie. Speră că va fi mult mai bine la Misano, dar spune că mai are mult până să ajungă la nivelul optim.

Cele mai sugestive declarații de după cursă:

Maverick Vinales: „Am mers mai bine decât îmi permitea motocicleta.”

Marc Marquez: „Supărat că am pierdut de două ori consecutiv în ultimul tur? Nu, mai degrabă bucuros că am un avantaj de 78 de puncte în campionat…”

Alex Rins: „Când l-am depășit la finalul penultimului tur, eram convins că am câștigat și că se terminase cursa, dar când am văzut că Marquez încă trage tare mi-am dat seama că nu era deloc așa.”

Helvetia-banner-Tissot-v1-2.jpg


Motobikes

Alex Rins a obținut a doua sa victorie în clasa regină, după un duel roată la roată cu Marc Marquez, în Marele Premiu al Marii Britanii.

EC0f4cMW4AAQAY7.jpg

Cursa de la Silverstone a fost una foarte palpitantă, cel puțin imediat după start și în ultimele câteva tururi. La ieșirea din primul viraj, motocicleta Suzuki a lui Alex Rins a avut o tentativă de high-side, controlată însă din scurt de pilotul spaniol. Dar, în spatele său, Fabio Quartararo reacționa excesiv la greșeala lui Rins și pierdea fața, motocicleta sa alunecând către exteriorul pistei, exact în calea lui Andrea Dovizioso, care nu a mai putut evita impactul și a sărit cu al său Ducati de uzină peste Yamaha M1 a francezului, căzând destul de urât.

Drept urmare, Quartararo și Dovi au ieșit din cursă, italianul fiind transportat la spital pentru examinări suplimentare, căci se lovise destul de tare. În fața cursei s-au distanțat Marc Marquez (care plecase din pole-position după o sesiune de calificări excelentă) și Alex Rins, urmăriți de Valentino Rossi. Doctorul părea în formă la început, dar a pierdut teren treptat față de primii doi, fiind ulterior depășit de Maverick Vinales, care părea să se poată apropia de cei din față.

Vinales a reușit să se apropie destul de mult la final, când Marquez și Rins s-au luptat intens. Marquez a folosit toate trucurile din arsenalul său și, la intrarea în ultimul viraj al ultimului tur, părea să fi scăpat în câștigător. Dar, în pilotajul său defensiv din ultimele viraje, nu a avut cea mai bună ieșire pe linia dreaptă, iar Rins a profitat, accelerând puternic pe sub campionul en-titre și terminând în fața lui Marquez cu doar 13 miimi de secundă.

Vinales se apropiase destul de mult pe final, dar n-a reușit să le pună probleme primilor doi, obținând totuși încă un podium, urmat, la mare distanță, de Valentino Rossi, care s-a declarat dezamăgit de performanța sa. Doctorul spunea că se aștepta să poată ține pasul cu Rins și cu Vinales, dar nu l-a ajutat deloc aderența pneului spate.

Franco Morbidelli a terminat al cincilea, pe un circuit care s-a dovedit a fi foarte favorabil pentru motocicletele Yamaha, urmat de Cal Crutchlow, Danilo Petrucci și de Jack Miller.

Deși a terminat al doilea, Marc Marquez poate considera cursa de la Silverstone drept încă o reușită, căci a mai pus încă 20 de puncte între el și Andrea Dovizioso, cel mai apropiat rival din campionat, titlul mondial fiind aproape asigurat, în aceste condiții.

Poz. Nr. Pilot Moto Dif.
1 42 Alex RINS Suzuki 40’12.799
2 93 Marc MARQUEZ Honda +0.013
3 12 Maverick VIÑALES Yamaha +0.620
4 46 Valentino ROSSI Yamaha +11.439
5 21 Franco MORBIDELLI Yamaha +13.109
6 35 Cal CRUTCHLOW Honda +19.169
7 9 Danilo PETRUCCI Ducati +19.682
8 43 Jack MILLER Ducati +20.318
9 44 Pol ESPARGARO KTM +21.079
10 29 Andrea IANNONE Aprilia +25.144
11 63 Francesco BAGNAIA Ducati +40.317
12 50 Sylvain GUINTOLI Suzuki +45.478
13 55 Hafizh SYAHRIN KTM +54.783
14 99 Jorge LORENZO Honda +56.651
15 17 Karel ABRAHAM Ducati +1’29.282
16 53 Tito RABAT Ducati +1’31.716
17 30 Takaaki NAKAGAMI Honda +1’40.420

Helvetia-banner-Tissot-v1-2.jpg


Motobikes

Acum ceva vreme anticipam lansarea noului Triumph Daytona Moto2, motocicleta exclusivistă inspirată de participarea Triumph ca furnizor de motoare al categoriei Moto2 din MotoGP. Acum, cu ocazia Marelui Premiu al Marii Britanii de la Silverstone, Triumph a prezentat oficial noul model, care va fi produs în serie limitată.

8069-daytonaeu20myaz4i8081ab2381-origina

În ajunul Marelui Premiu al Marii Britanii, disputat pe legendarul circuit Silverstone, Triumph a prezentat în sfârșit noul Daytona Moto2 765. Motocicleta va fi produsă în 765 de exemplare pentru Europa, într-o schemă coloristică inspirată de stilul „Union Jack” al prototipului pe care s-a dezvoltat motorul furnizat actualmente categoriei Moto2 din Motomondial.

8066-daytonaeu20myaz4i9250ab5361-2-origi

Bordul TFT color se comandă cu ajutorul blocurilor de comenzi standard de la Triumph și include un cronometru pentru folosirea pe pistă. Cadrul, bascula, subcadrul șeii și alte componente anexe sunt din aluminiu, iar carenele sunt din fibră de carbon, motocicleta fiind astfel mai ușoară decât Daytona 675 (deși Triumph nu a comunicat însă valoarea exactă). Motocicleta este configurată strict monopost, cu suspensii Ohlins față/spate (furcă NIX30 de 43 mm și amortizor spate TTX36), etriere de frână Brembo Stylema și cadru de bord mai ușor.

8084-daytonaeu20myaz4i8595ab3981-origina

Motorul cu trei cilindri, de 765 cmc, dezvoltat pentru Moto2, este mai performant decât cel de pe Street Triple. Are o putere maximă de 130 CP la 12.250 rpm și un cuplu de 80 Nm la 9.750 rpm, cu o curbă de cuplu substanțială de-a lungul întregii plaje de turație. Supapele de admisie sunt din titan, pistoanele sunt ranforsate, cu bolțuri tratate DLC, camele au alte profiluri, au fost modificate și conductele de admisie, bielele, prizele de aer, arborele cotit, iar raportul de comprimare este mai mare.

8081-daytonaeu20myaz4i8579ab3821-origina

Evacuarea are tobă Arrow din titan, iar centrala electronică permite o turație maximă de 13.250 rpm, cu 600 rpm mai mult decât pe Street Triple. Rapoartele cutiei sunt foarte aproapiate între ele, cu o primă treaptă identică cu cea utilizată de motorul de Moto2. Electronica este și ea la nivel înalt, cu funcțiile deja prezentate pe Street Triple, cu cinci moduri de pilotaj (Rain, Road, Sport și Track plus Rider, configurabil de către utilizator), care variază răspunsul la accelerare și funcționarea sistemelor ABS și Traction Control. Evident, quickshifter-ul Triumph Shift Assist este în dotarea de serie.

Prețul nu a fost încă comunicat, dar știm că, în Marea Britanie, se va vinde cu 15.765 lire sterline.


Motobikes

Cu câteva luni în urmă, o propunere legislativă foarte îndrăzneață și foarte practică era înaintată către Camera Deputaților din Parlamentul României, inițiată fiind de către oamenii din Vespa Club România. Dacă această propunere ar trece de Comisiile de Specialitate și ar fi votată în Parlament, ar urma ca deținătorii de permis categoria B să poată conduce scutere și motociclete cu o capacitate cilindrică de cel mult 125 cmc, o putere de maximum 11 kW (15 CP) și un raport putere/greutate de cel mult 0,1 kW/kg (adică vehiculele incluse acum în categoria A1), cu condiția să fi obținut permisul de categorie B cu cel puțin doi ani în urmă.

SSD_3381.jpg

Autorul articolului, în șaua unui simplu și eficient scuter Honda PCX125, testat cu puțin timp în urmă. Costă 3.290 de euro nou-nouț, consumă puțin peste 2 l/100 km și încape în orice spațiu din trafic.

După ce s-a anunțat această propunere, comunitatea moto din România s-a agitat destul de mult, părerile fiind împărțite între „Ce idee proastă, să lași oameni fără experiență să meargă pe vehicule cu două roți care prind 100 km/h!” și „Ce bine, oamenii vor fi mai motivați să treacă la scutere în orașele aglomerate și traficul se va elibera!”. Fiecare dintre aceste concluzii pleacă de la premise mai mult decât rezonabile. În cele ce urmează, vom încerca să disecăm puțin ce înseamnă o astfel de modificare legislativă, atât în materie de riscuri, cât și de beneficii. Căci, pentru a putea trage o concluzie clară, trebuie cântărite mereu riscurile și beneficiile unui anumit curs de acțiune, ca să vedem dacă avantajele merită riscurile asumate.

O parte din motivația pentru o astfel de propunere vine, evident, din faptul că nu am fi nici pe departe primii din Europa care adoptă o astfel de lege. Țările pe care le dăm de multe ori drept exemplu în materie de folosire a vehiculelor motorizate cu două roți pentru a pierde mai puțin timp în trafic se bucură demult de beneficiile unor astfel de legi. În Italia, de exemplu, posesorii de permis auto trebuie să facă 10 ore de exerciții la o școală de șoferi (fără examen) și, cu hârtia care certifică acea practică, pot conduce fără probleme scutere și motociclete de 125 cmc. În Spania, o altă țară mediteraneană cu un grad ridicat de „motorizare” pe două roți, poți conduce vehicule de 125 cmc pe două roți dacă ai o vechime de cel puțin trei ani a permisului de categorie B. În Franța, trebuie să ai permis B de cel puțin doi ani și să faci șapte ore de practică. În alte țări, precum Cehia, îți trebuie doar permisul de categorie B, indiferent de vechime, dar nu poți conduce decât un vehicul de 125 cu transmisie automată (deci un scuter). Legi similare sunt în vigoare și în alte țări europene, precum Luxemburg, Malta, Belgia, Marea Britanie, Austria, Slovacia și Polonia. După cum vedem, în unele țări trebuie să faci puțină pregătire, pe lângă să ai permis auto, în altele e suficient permisul și o oarecare vechime a acestuia. Care, fie vorba între noi, nu atestă decât un probabil nivel de maturitate al posesorului: dacă ai permis B de trei ani, ai cel puțin 21 de ani, ceea ce înseamnă că, probabil, ai trecut de vârsta critică la care ești pasibil să faci tot felul de ghidușii pe două roți, mânat de excesul de testosteron și de un prea slab instinct de conservare.

SSD_3462.jpg

Deja, când vedem câte țări europene beneficiază de astfel de legi, putem să ne gândim că trecerea la un sistem în care șoferii să poată conduce scutere de 125 cmc fără prea multe bariere birocratice nu are cum să fie egală cu riscuri enorme. Căci, dacă ar fi fost cazul, țările enumerate mai sus ar fi renunțat demult la astfel de legi.

Apoi, mai este și problema concretă a traficului. Este aceasta atât de mare și, dacă este, poate fi rezolvată măcar parțial dacă o parte dintre șoferi renunță la mașini și trec pe scutere și motociclete mici? Aici cu siguranță nu prea sunt disensiuni. Dacă ai traversat măcar o dată Bucureștiul la ora de vârf cu mașina, făcând cel puțin o oră și jumătate, îți e clar că ai face mult mai puțin cu scuterul. Eu, cu o motocicletă mare, traversez capitala în 25 de minute, în trafic foarte aglomerat. Unde mai pui avantajul găsirii foarte rapide a unui loc de parcare, consumul foarte redus și alte asemenea avantaje.

Dar să nu ne bazăm stric pe experiențe personale, căci acestea nu sunt neapărat egale unor experimente științifice.

SSD_3417.jpg

Într-un studiu foarte complex, TML, o companie belgiană specializată în transporturi, a observat foarte îndeaproape traficul dintre Leuven, un oraș la 16 km vest de Bruxelles, și capitala belgiană, concentrându-se asupra aglomerării traficului de la orele de vârf. Nu o să înșir aici toată metodologia studiului, ci voi expune pe scurt concluziile. S-a constatat că, la 7:50 dimineața, în mijlocul perioadei de vârf, șoferii făceau, în medie, cu 14 minute mai mult decât la 6:40 dimineața pe aceeași bucată de drum. Apoi, prin introducerea datelor într-un sistem complex de modelare a traficului, denumit Link Transmission Model, s-a simulat ce s-ar întâmpla dacă unii dintre șoferi ar folosi motociclete în loc de mașini, pe aceeași bucată de drum, la aceleași ore. Concluzia foarte interesantă este că nu doar că șoferii care folosesc motociclete ajung mai repede la destinație, lucru deja ușor de constatat și fără studii complexe, ci și că, dacă unul din 10 șoferi dau mașina pe motocicletă, ceilalți 90% șoferi care folosesc mașinile vor face 6 minute pe aceeași secțiune de drum, în loc de 14, iar cozile în trafic încep mai greu și se disipează mai devreme. Așadar, dacă o parte dintre șoferi trec pe scutere sau motociclete mici, beneficiul este al tuturor. Și nu trebuie cifre dramatice, adică nu este nevoie ca 40-50% dintre șoferi să-și ia scutere, ci este suficient un procentaj mult mai realist, de 10%, pentru ca situația să se îmbunătățească dramatic. Apoi, dacă luăm în calcul și poluarea, lucrurile devin și mai interesante. Asta pentru că poluarea nu se reduce doar pentru că mașinile sunt lăsate în parcare în favoarea scuterelor de 125, care emit aproximativ 45 g CO2/100 km (față de o mașină foarte economică, care trece lejer de 100), ci și pentru că mașinile petrec mai puțin timp în trafic cu motoarele pornite și, în consecință, poluează mai puțin.

Așadar, beneficiile sunt mai presus de orice îndoială. Dar riscurile?

Din postura mea de instructor la Rider Academy și de motociclist care bate mulți kilometri în fiecare an în aglomerări urbane, probabil pot să-mi dau cu părerea pe acest subiect, fiind destul de în cunoștință de cauză (mi-au trecut „prin mână” undeva la 1.500 de cursanți cu toate nivelurile posibile de experiență, talent nativ și motocicletă).

În primul rând, sunt primul care confirmă că da, riscurile cresc atunci când un om fără experiență conduce un vehicul pe două roți care poate depăși fără probleme 100 km/h. Dar nu trebuie să comparăm cu siguranța pe care o oferă o mașină, ci cu cea oferită de un scuter de 50 cmc, limitat la 45 km/h, care poate fi condus legal de către oricine are permis categoria B. Și aici, din punctul meu de vedere, diferența nu mai este atât de clară, din mai multe motive.

Un motiv ar fi că, presupunând că există destul de mulți teribiliști care vor senzații tari pe două roți, dar fără să-și bată capul cu permisul, aceștia au deja moduri de a fenta legislația și de a merge mai tare decât prevede legea, fiind destul de greu de tras la răspundere. Un scuter de 50 cmc în doi timpi poate fi foarte ușor delimitat și, fără prea mari costuri sau bătăi de cap, poate fi modificat până la punctul la care este cel puțin la fel de rapid ca unul de 125 cmc în patru timpi. Și oamenii aceștia pot fi găsiți doar dacă îi prinde radarul la viteze de peste 45 km/h. Altfel, scuterul arată la fel la exterior, este tot înscris cu număr galben la primărie, actele sunt în regulă.

Dar, din experiența acumulată până acum, nu cred că sunt foarte mulți dependenți de adrenalină care abia așteaptă să se dea această lege, ca să poată merge cu 90 în loc de 45. Majoritatea celor care vor beneficia de o astfel de lege sunt șoferii care pierd prea mult timp în trafic, dar care n-au timp și suficientă pasiune pentru două roți ca să facă o școală de șoferi. Marea majoritate vor merge suficient de precaut pentru că sunt foarte conștienți de riscuri (de aceea nu și-au luat până acum permisul și motocicleta, deși pierdeau timp cu carul în trafic). Va crește numărul accidentelor? Fără îndoială, este de așteptat așa ceva, căci mulți șoferi vor trece pe mijloace de transport care implică mai multe riscuri. Dar nu cred că va crește atât de mult încât să devină alarmant. Desigur, potențialele accidente pot fi reduse oarecum dacă se introduc clauze similare cu cele din alte țări europene (câteva ore de curs, cu atestat la final, fără examen), dar nu cred că ar trebui introduse prea multe obstacole în această direcție, într-o țară în care oricum oamenii sunt reticenți la mijloacele de transport cu două roți.

Așadar, există riscuri? Fără îndoială. Dar sunt aceste riscuri la nivelul „o să moară oamenii pe capete, dând gaz fără discernământ și fără control” sau la nivelul „va crește puțin numărul de accidente”? Eu, unul, sunt de părere că este mai degrabă vorba de ultima variantă.

Trăgând linie, din punctul meu de vedere, beneficiile sunt enorme și riscurile nu sunt chiar atât de mari și pot fi ținute sub control. Dacă ar fi în puterea mea, aș da undă verde chiar mâine acestei binevenite propuneri legislative, care este una dintre puținele metode reale de a combate traficul aglomerat din marile orașe și care ar fi benefică pentru întregul sector moto. Atunci când un segment se dezvoltă foarte mult, crește concurența între furnizori, scad prețurile, crește paleta de oferte pentru tot ce înseamnă motociclete, scutere, echipament și accesorii. Scutere de 125 cu categoria B? Da, vă rog!


Motobikes

Zilele trecute am stat de vorbă cu Adrian Răduță despre cariera lui în motocros și despre pasiunea sa atotcuprinzătoare pentru acest sport incredibil de greu, dar și foarte frumos și spectaculos. Adi își duce pasiunea mai departe în cel mai nobil mod cu putință: inițiind o nouă generație de piloți în tainele uneia dintre cele mai dure forme de motorsport din lume.

62020332_2540165549334952_80989527899226

Mic, dar trage de gaz. Unul dintre elevii lui Adi, pe circuitul de la Ciolpani.

Adi Răduță nu mai are nevoie de vreo prezentare. Când vine vorba de motocros, el a trăit în prima linie cam tot ce se poate trăi în acest sport dur, de la nenumărate victorii și titluri naționale și est-europene până la accidentări serioase, care l-au ținut pe tușă câte un an întreg. Evident, se pune întrebarea: atunci când ai cam demonstrat tot ce se putea pentru partea de lume și perioada în care trăiești, ce îți rămâne de făcut? Ce poți lăsa în urma ta, mai mult decât o carieră strălucită și un exemplu de sportivitate și perseverență (nu că asta n-ar fi deja destul)? Ei bine, pentru Adi următorul pas a fost să înființeze RAMS MX School, o școală de motocros dedicată în principal copiilor, indiferent de vârsta și ambițiile lor.

65856297_2586870237997816_59415283370368

Nu doar pe motociclete: copiii fac și antrenament fizic.

Partea foarte tare este că Adi, pe lângă abilitățile de motocrosist de nivel foarte înalt, este și un antrenor excelent. Știu asta pentru că i-am fost elev la cursurile de enduro, în șaua unei Yamaha WR250F a școlii sale și l-am urmărit mult timp în calitate de antrenor pentru cei mici. Explică clar și concis, este blând și răbdător, dar ferm atunci când trebuie, și știe să-i motiveze pe micii rideri, astfel încât aceștia să-și depășească mereu limitele, dar totul cu accent pe tehnică și pe siguranță, așa cum scrie la carte. Adi antrenează la toate nivelurile, de la copii care vin ocazional, de distracție, până la viitori piloți de nivel înalt, care deja sar table-top-uri, trag tare și fac scrub-uri ca niște adevărați profesioniști.

Prin școală și prin clubul său de motocros, Top Cross TCS, Adi ține stindardul sus în motocrosul de la noi din țară, descoperind noi talente, popularizând acest sport greu și spectaculos și atrăgând crema în materie de tineri piloți de viitor.

60881680_2506045349413639_78149872690512

Copiii se antrenează chiar și în condiții meteo nu tocmai ideale. Pentru că motocrosul nu e pentru oameni sensibili.

“Partea asta de școală îmi place foarte mult,” spune Adi. „Mă bucur că atragem din ce în ce mai mulți copii. Am din ce în ce mai multe fete, mici, de 7-8 ani, cam 30% sunt fete și multe se dau mai tare decât băieții. Mergem în campionat cu 25 de copii și depășim jumătate din înscrieri la fiecare clasă, în condițiile în care la unele clase aveau doar câte doi copii înainte.”

Și Yamaha îl susține atât pe Adi, cât și școala sa de motocros:

„Din 2015 sunt susținut de Yamaha ca sportiv, prin importatorul Motodynamics. Ulterior le-am cerut să mă sprijine cu motocicletele de școală, așa că am cumpărat 22 de motociclete (avem acum 25 în total). Când mi-au adus motocicletele, s-a simțit foarte clar progresul în materie de interes: în anul acela am avut peste 30 de copii înscriși și lucrurile au evoluat ușor-ușor de atunci.

62073565_2538076872877153_84648415392002

Afișul ultimei ediții Kids Challenge, din iunie anul acesta.

Pentru că aveam mulți copii care nu erau suficient de pregătiți ca să alerge în campionat, am creat competiția noastră, RAMS MX School Kids Challenge. Toată competiția durează cinci ore, se aleargă pe trei clase, pișpirei, prichindei și voinicei. Scopul a fost să-i introducem un pic în competiții, să vadă cum arată steagul, ce înseamnă să depășești, să reziști până la final, să vezi cum este starea aceea în care intri înainte de cursă. Au venit și oamenii de la Yamaha cu premii, așa că micii piloți au primit tot felul de cadouri de la Yamaha. Anul acesta câștigătorul fiecărei clase va primi suport de la Yamaha, motocicletă și echipament, aici s-au implicat destul de mult și ei, au înțeles care-s efectele.

67142177_2629494633735376_40917631934062

În cadrul Kids Challenge, copiii se obișnuiesc cu atmosfera unei zile de competiție, fără presiunea aferentă alergării într-un campionat.

Yamaha a vândut foarte mult în ultimii ani pe off-road, pe motocros, ceea ce nu se întâmpla înainte. Au mai susținut patru sportivi – Mario Popovici, Zoltan Ordog, Ioan Chiujdea și Ștefania Băncilă au primit un suport mult mai mare decât la Kids Challenge, dar fac rezultate, Ștefania a venit locul trei la european, de-asta i-am și adus la noi (ei erau la alte cluburi) pentru că sunt și un model pentru ceilalți copii.

Dar îmi place că atât copii, cât și părinții sunt dedicați și pasionați. Mulți vin de departe, pierd mult timp pe drum, trei ore dus, trei ore întors, pentru două ore de antrenament, de două ori pe săptămână. Unii vin cu avionul de la Iași, de exemplu.

57750790_2459668704051304_63874330056437

Sper ca Federația să înțeleagă că trebuie să le ofere condiții copiilor, ca să-i ajute să se dea, altfel tot ce am construit se poate pierde foarte ușor. Dacă nu se va schimba situația campionatului într-un an-doi, cu mai multe etape, mai multă implicare, lumea se poate lăsa foarte ușor. Pentru că e foarte scump să te dai în afara țării, cu deplasări, mecanici, cazări și așa mai departe.”


Autentifica-te  
×