Mergi la conţinut
Autentifica-te  
  • postări
    326
  • comentarii
    0
  • vizualizări
    7.430

Postări în blog

Motobikes

Un rally-raid pentru amatori care devine un etalon în lumea curselor-aventură, Gibraltar Race, va lua startul din România pe 22 iunie 2018.

gibraltar-race-2017.jpg

Gibraltar Race a ajuns la a treia ediție și crește în popularitate de la un an la altul. Anul trecut, cursa a pornit din Burgas (Bulgaria) și s-a încheiat două săptămâni mai târziu, în Gibraltar. Cursa este de fapt un rally-raid desfășurat pe distanță foarte mare și destinat în primul rând aventurierilor, nu piloților profesioniști. De aceea secțiunile de off-road nu sunt foarte dificile. Anul trecut, cursa a fost câștigată de un rider pe KTM 690 Enduro, urmat de o Yamaha WR450F și de un BMW G 650 Xchallenge. Locul șase i-a revenit unui călăreț de BMW F 800 GS și locul 8 unuia pe BMW R 1200 GS Adventure. Așadar, cursa este deschisă riderilor de orice fel de motocicletă cu abilități de off-road, cu condiția să aibă o greutate minimă de 145 kg cu 10 litri de benzină în rezervor.

Iată un rezumat video al cursei de anul trecut, un clip care vă va face poftă să vă înscrieți:

În 2018, cursa va porni din Brașov în 22 iunie, va traversa Transilvania (pe off-road, în mare parte), trecând granița în Ungaria, va traversa și Budapesta, apoi va trece prin Austria, Slovenia, Italia, Elveția, Franța și va intra în Spania, pe care o va traversa de la nord la sud.

Mai multe detalii puteți găsi pe site-ul competiției.


Motobikes

S-a făcut anunțul oficial pe care îl așteptam cu toții: echipa Tech3, după 20 de sezoane alături de Yamaha, va trece la motociclete KTM începând din 2019.

ktm.jpg

Deși abia astăzi a fost difuzat comunicatul de presă, toată lumea știa la ce producător va trece Tech3 după despărțirea de Yamaha. În interviurile date până acum, Herve Poncharal a dat toate indiciile necesare, doar că nu a rostit numele producătorului austriac. Marele avantaj pentru formațiunea franceză va fi faptul că motocicletele pe care le vor primi vor fi de uzină, ceea ce înseamnă că vor fi la același nivel cu al echipei oficiale Red Bull KTM, primind actualizări și piese noi în timp real.

De fapt, echipa Tech3 va funcționa ca un fel de echipă junior pentru formațiunea de uzină. Ideea ar fi că piloții pot debuta la Moto3 alături de KTM, apoi pot continua la Moto2, unde, pe lângă echipa oficială, vor fi furnizate motociclete și pentru alte echipe, urmând ca riderii cei mai rapizi și promițători să fie promovați în MotoGP, inițial la Tech3, apoi la echipa de uzină. De altfel, există zvonuri puternice conform cărora Johann Zarco ar fi curtat de echipa de uzină Red Bull KTM pentru anul viitor.

Poncharal a declarat că, deși parcursul alături de Yamaha a fost excelent și colaborarea cu producătorul din Iwata ireproșabilă, tentația de a trece la motociclete cu specificație de uzină era mult prea mare ca să rateze o astfel de ocazie.

Pit Beirer, directorul de motorsport de la KTM a declarat: „Ne bucurăm foarte mult să ne unim forțele cu Tech3 în MotoGP începând din 2019. Echipa are mulți ani de experiență în spate și a reușit rezultate foarte bune în acest campionat.  Profesionalismul lor ne va face și mai puternici. Să avem patru motociclete KTM RC16 pe grilă este încă un pas mare pentru noi, atât pentru dezvoltarea motocicletei noastre de MotoGP și pentru extinderea structurii KTM în padoc. De la Red Bull Rookies Cup, până la MotoGP, acum avem un drum clar care duce către vârf. Ne bucurăm că începem această colaborare și îi mulțumim lui Herve Poncharal pentru încrederea pe care ne-a acordat-o.”


Motobikes

[unable to retrieve full-text content]

Ieri, lucrurile păreau destul de stabile în Raliul Dakar la clasa moto. Dar nimic nu e sigur în Dakar, așa că liderii s-au rătăcit și situația în clasamentul general s-a dat puțin peste cap. Ziua a treia a fost una foarte lungă, cu un total de 798 km, din care 331 km de probă specială, desfășurată în mare parte în dunele deșertului Atacama. Joan Barreda a început a treia etapă a raliului în fruntea clasamentului general. Dar, la kilometrul 143 al specialei, în condiții de ceață puternică, Barreda se uita după un waypoint și a căzut într-un șanț de unde […]

Articolul Schimbări mari în situația clasei moto la Dakar! De Soultrait câștigă a treia etapă. apare prima dată în Motobikes.


Motobikes

Nu mai puțin de 1.000 de euro va primi riderul care va reuși să doboare recordul pe tur din RoSBK, stabilit de Ionuț Mistode în 2011 pe circuitul maghiar Pannoniaring.

record1000e.jpg

După ce vremea potrivnică a dus la amânarea primei etape din calendar, cea de la Serres, Romanian Superbike începe sezonul 2018 în forță cu etapa de la Pannoniaring, pe 18-20 mai.

Pentru a face competiția mai interesantă, organizatorii au decis să ofere un premiu de 1.000 de euro riderului care va reuși să doboare recordul competiției pe circuitul maghiar, 1:57,8, stabilit de Ionuț Mistode în 2011. Pentru a putea câștiga premiul, concurentul respectiv trebuie să fi participat la Romanian Superbike sezonul trecut sau să se înscrie pentru întregul sezon 2018.

Riderii începători vor participa la clase diferite față de avansați, cu un clasament separat. Cei care vin pentru prima dată pe Pannoniaring vor beneficia gratuit de o primă intrare asistată de Ionuț Mistode, cu sfaturile aferente, după o pregătire teoretică în prealabil.

Cei care participă pentru prima dată (sau după o perioadă mai lungă de pauză) pot participa și la un concurs prin care pot câștiga transportul gratuit pentru o persoană + motocicletă până la circuit.

Circuitul Pannoniaring este situat în vestul Ungariei, aproape de granița cu Austria, lângă o localitate cu nume aproape imposibil de pronunțat – Ostffyasszonyfa. Este un circuit cu o lungime de 4,7 km, foarte tehnic, care răsplătește precizia și viteza mare pe succesiunile de viraje, mai degrabă decât o abordare prea vitejească și frânările la limită. Pentru a vă înscrie, intrați pe site-ul organizatorilor: www.rosbk.ro.


Motobikes

Matthias Walkner este foarte aproape de prima sa victorie în Raliul Dakar, după ce etapa a zecea a adus probleme mari pentru ceilalți cinci favoriți la victorie.

DTsMKcPX4AELfAJ.jpg

Walkner nu are viteza pură a unora dintre adversari (Price, Barreda, Meo), dar este un navigator excelent. Și s-ar putea ca această abilitate să-i fi adus prima victorie în Dakar.

Etapa de ieri a Raliului Dakar începea destul de previzibil, cu Kevin Benavides la conducere. Argentinianul din Salta rula pe teren propriu și era motivat de posibilitatea foarte reală de a obține o primă victorie în raliu. Benavides era cu doar 22 de secunde în urma liderului, Adrien Van Beveren, la începutul etapei.

Riderul echipei de uzină Honda se distanța ușor, așadar, urmărit de Toby Price, la aproximativ 3 minute, și de Joan Barreda, la 5 minute. Cu Van Beveren la peste 7 minute distanță, Benavides ar fi devenit lider la general, cu un avans deloc neglijabil, dacă lucrurile s-ar fi terminat așa.

Dar, undeva după jumătatea specialei, Antoine Meo, cel care deschidea traseul, comite o eroare de navigație, iar Toby Price și Kevin Benavides îl urmează. Cei trei se depărtează mai mult de 10 kilometri de la traseu și pierd enorm de mult timp pentru a reveni.

La puțin timp după aceea, și Barreda se pierde, dar reușește să revină la traseul corect ceva mai repede decât ceilalți trei.

În aceste condiții Van Beveren mergea către o victorie de etapă și devenea marele favorit la victoria finală. Dar, cu doar 3 kilometri înainte de finișul specialei, francezul cade puternic și se accidentează serios. Pentru că piloții de acest nivel din Dakar nu sunt tocmai oameni, ci mai degrabă cyborgi programați să câștige cu orice preț, Van Beveren a încercat să ruleze în continuare, să termine etapa. Asta cu cel puțin o claviculă dreaptă fracturată și un traumatism toracic serios, plus ceva vertebre avariate. După câteva sute de metri, însă, Van Beveren se prăbușește de durere și este evacuat cu un elicopter.

DTtWf4uUMBAwe96.jpg

Probleme mari pentru Toby Price, care este la 50 de minute față Walkner în clasamentul general.

Și astfel Matthias Walkner, după o etapă fără greșeală, câștigă speciala, cu 11 minute avantaj față de Pablo Quintanilla și cu 16 minute mai rapid decât al treilea clasat, Gerard Farres Guell. Dintre ceilalți favoriți, cel mai bine clasat este Barreda, al 15-lea, la peste 38 de minute în urma austriacului de la KTM. Benavides termină al 18-lea, cu peste 47 de minute handicap, cu Price pe 19, la peste 49 de minute.

Astfel, Walkner devine lider la general cu un avantaj foarte confortabil, de peste 39 de minute, față de următorul clasat, Joan Barreda. Benavides este al treilea, la 41 de minute și Gerard Farres al patrulea, la 47 de minute.

DTsE8ELXkAIIoBR.jpg

Van Beveren părăsește raliul după o accidentare serioasă. Francezul a încercat să continue, dar era imposibil.

Acum două zile, într-o analiză a situației din Dakar, spuneam că Walkner nu va avea nicio șansă dacă duelul se va da pe viteză pură. Dar iată că realitatea ne demonstrează încă o dată că viteza nu este neapărat cel mai important lucru la Dakar. Cel mai important este să fii rapid și să nu faci greșeli. Lucru care lui Walkner îi reușește de minute. Acum, austriacul trebuie să meargă cât mai conservator în cele trei etape rămase. Victoria nu este asigurată, nici pe departe, dar șansele sunt mari.

Iar adversarii lui Walkner, mai ales Barreda, vor forța puternic pe final, căci ecartul de aproximativ 40 de minute este greu de recuperat, dar nu imposibil.

Mani Gyenes a încheiat o etapă dificilă ieri pe locul 30, avansând până pe 25 la general.

Raliul Dakar pe MotoBikes, powered by Motul.


Motobikes

Marc Marquez a obținut a noua victorie a sezonului pe circuitul malaezian de la Sepang, cu podiumul completat de Alex Rins și de Johann Zarco. Valentino Rossi a făcut una dintre cele mai bune curse ale sezonului, dar a căzut cu câteva tururi înainte de finiș.

DrKoZJgWkAAq3d3.jpg

Titlul constructorilor este asigurat pentru Honda, după ce Marc Marquez a câștigat încă o dată, la Sepang, în penultima etapă a sezonului. Campionul a fost de departe cel mai rapid în calificările de ieri (al 80-lea pole-position din carieră!), disputate pe o pistă în curs de uscare (condiții în care Marquez excelează), dar a primit o penalizare de șase locuri pe grilă după ce l-a incomodat pe Andrea Iannone în turul de ieșire de la boxe.

Astfel, Valentino Rossi a pornit din prima poziție în cursă și a luat un start excelent, distanțându-se în față, urmat fiind de Johann Zarco și de Marc Marquez, care a reușit un start bun din poziția a șaptea. Marquez a trecut de Zarco și l-a urmărit de la distanță pe Rossi. Doctorul reușea un ritm excelent și constant, dar Marquez părea să țină pasul, deși nu se apropia la mai puțin de 8 zecimi de secundă de veteranul italian.

Cu câteva tururi înainte de final, Marquez a început să tragă mai tare, punând presiune pe Valentino. Italianul a căzut în mod neașteptat când avea încă o jumătate de secundă avans față de Marc. Stilul căzăturii a amintit de căzătura de la Le Mans de anul trecut, când Doctorul a căzut în lupta pentru victorie cu Maverick Vinales.

Astfel, victoria i-a fost făcută cadou pe tavă lui Marc Marquez, care a asigurat astfel și titlul constructorilor pentru Honda. Pe final de cursă, Alex Rins, care ajunsese al patrulea, a trecut de Zarco și s-a distanțat suficient cât să se pună la adăpost de atacurile francezului în ultimul tur. Astfel, Rins și Zarco au completat podiumul, cu Dani Pedrosa în poziția a patra.

Andrea Dovizioso, cel care a câștigat la Sepang în ultimii doi ani și care pornea în postura de favorit în cursa din Malaezia, a avut o cursă mediocră, terminând abia al șaselea. De altfel, motocicletele Ducati în general au mers mult mai slab la Sepang decât o făcuseră în ultimii ani, asta deși pista din sud-estul Asiei pare să fie ideală pentru motocicletele din Borgo Panigale.

Iată clasamentul complet:

Poz. Nr. Pilot Moto Dif.
1 93 Marc MARQUEZ Honda 40’32.372
2 42 Alex RINS Suzuki +1.898
3 5 Johann ZARCO Yamaha +2.474
4 25 Maverick VIÑALES Yamaha +4.667
5 26 Dani PEDROSA Honda +6.190
6 4 Andrea DOVIZIOSO Ducati +11.248
7 19 Alvaro BAUTISTA Ducati +15.611
8 43 Jack MILLER Ducati +19.009
9 9 Danilo PETRUCCI Ducati +22.921
10 55 Hafizh SYAHRIN Yamaha +26.919
11 41 Aleix ESPARGARO Aprilia +29.503
12 21 Franco MORBIDELLI Honda +30.933
13 6 Stefan BRADL Honda +35.322
14 30 Takaaki NAKAGAMI Honda +37.912
15 38 Bradley SMITH KTM +39.675
16 12 Thomas LUTHI Honda +41.820
17 10 Xavier SIMEON Ducati +43.978
18 46 Valentino ROSSI Yamaha +58.288
19 45 Scott REDDING Aprilia +1’00.191
Abandonuri
44 Pol ESPARGARO KTM 4 Tururi
51 Michele PIRRO Ducati 15 Tururi
17 Karel ABRAHAM Ducati 17 Tururi
29 Andrea IANNONE Suzuki 0 Tururi

3BANNER-MOTOBIKE.RO-aleasa-1.jpg


Motobikes

Prima etapă a campionatului autohton de motociclism viteză MotoRC, ediția 2018, va începe oficial vineri, 4 mai. Locurile la etapă s-au epuizat, dar spectatorii sunt bineveniți.

21271063_1615477255191730_65328519209190

Pentru anul acesta, organizatorii competiției care se desfășoară pe Motorpark România au ridicat nivelul în mod semnificativ, după succesul pe care l-au avut anul trecut.

Astfel, acum există un parteneriat cu Michelin, un producător de pneuri care nu are nevoie de nicio prezentare. Clasele Hobby și Rookies se vor numi anul acesta „Michelin Street Racers” și vor avea formatul de anul trecut, cu manșe eliminatorii. În plus, participanții la MotoRC vor putea cumpăra setul de gume Michelin Power Slick Evo la prețul promoțional de 260 de euro + TVA.

Safety-car-ul oficial al MotoRC în 2018 este Kia Rio. Mașina va fi folosită și pentru noul eveniment care va avea loc la fiecare etapă, MotoRC Science Lab. Experimentul din primul weekend de cursă va fi să vedem cine este mai rapid pe circuit la volanul lui Kia Rio, dintre Călin Goia, solistul trupei Voltaj și Cuza de la Noaptea Târziu. Cei doi se vor întrece pe circuit duminică, la 12:30.

31646752_1927601473979305_80365185812125

Noul safety car al competiției de pe Motorpark.

Cei care vor să învețe să meargă mai bine pe pistă, vor putea să se înscrie la cursurile oferite de școala Motoevolution, care se vor desfășura pe parcursul celor trei zile.

Iată și programul primului weekend de competiție din MotoRC:

31206384_1917938764945576_30989770834145

Din cauza numărului mare de cereri, locurile la toate clasele s-au epuizat cu mult timp înainte de startul etapei – o veste excelentă pentru sportul pe două roți din România. Din acest motiv, organizatorii au decis să creeze încă o grupă de Michelin Street Racers începând cu etapa următoare.

Așadar, spectatorii sunt bineveniți la circuitul Motorpark România, din Adâncata, la aproximativ 60 km de București, unde îi putem vedea în acțiune, pe lângă piloții binecunoscuți din motociclismul viteză românesc, chiar pe confrați de-ai noștri „stradali”. Ne vedem acolo!


Motobikes

Honda a prezentat o mulțime de noutăți la salonul de la Milano, începând cu CB650R Neo Sport Cafe (prezentată deja în avanpremieră la salonul de la Paris), apoi cu întreaga gamă CB (CB500F, CB500X, CBR500R). Și vasul-amiral al gamei supersport, CBR1000RR, a primit îmbunătățiri notabile, mai ales la partea de electronică. Iar CBR650R s-a înnoit complet.

19ym-cb650r-9206.jpg

Honda CB650R Neo Sport Cafe

Naked-ul de cilindree medie își ia locul în gama Neo Sport Cafe, alături de frații de 125, 300 și 1000. Modelul este bazat pe CB650F, pe care îl înlocuiește de anul viitor. Față de acesta CB650R este cu 6 kg mai ușor (202 kg la plin), grație intervențiilor efectuate la nivelul cadrului (de oțel), rezervorului, cilisticii și scărițelor. Motorul ajunge acum la 95 CP la 12.000 rpm (4 CP în plus) și acum există și varianta limitată pentru permisul A2. Electronica include sistemul de control al tracțiunii Honda Selectable Torque Control.

19ym-cb650r-9255-speedmeter.jpg

Honda CBR1000RR Fireblade

19ym-cbr1000rrsp-tricolor-rfq.jpg

Modificările aduse la exterior sunt minime pentru noile CBR1000RR Fireblade și Fireblade SP. În materie de electronică, însă, s-au făcut schimbări majore, legate, se pare de evoluția software-ului echipei HRC din MotoGP.

Astfel, a fost îmbunătățit controlul tracțiunii Honda Selectable Torque Control, pentru a maximiza tracțiunea la ieșire din viraje. Sistemul recunoaște regimurile de utilizare extremă și iau în calcul varierea diametrului pneului spate în funcție de unghiul de înclinare. Acum există o funcție Wheelie Control complet separată de controlul tracțiunii (înainte erau legate). Modurile de pilotaj, controlul tracțiunii, controlul wheelie-ului și al frânei de motor sunt toate afișate pe noul bord cu display TFT.

A fost îmbunătățită și viteza de intervenție a sistemului Throttle-by-Wire, mai ales la închiderea accelerației, unde timpul necesar pentru a ajunge de la maximum la minimum a fost redus cu 45%. În timpul pilotajului la viteze mari, intervenția sistemului ABS a fost redusă, pentru a profita la maximum de aderența pneurilor de pistă.

Honda CBR650R

19ym-cbr650r-matgunpowderblackmetallic-n

CBR650F devine CBR650R, la fel cum CB650F a devenit CB650R. Schimbarea literei din „F” în „R” denotă un plus de sportivitate. CBR650R a preluat estetica fratelui mai mare, CBR1000RR, cu partea frontală agresivă, cu două faruri și prize de aer sub ele. Aspectul este mai agresiv dectâ al lui CBR650F.

19ym-cbr650r-grandprixred-r380-rfq.jpg

Farul și semnalizatoarele cu LED sunt în echiparea de serie, iar noul bord LCD este dotat cu indicator de treaptă și bec „Shift-Up” pentru schimbarea treptei. Masa motocicletei scade la 207 kg (cu 6 kg în minus). Furca inversată este Showa SFF (Separate Fork Function), cu jambe de 41 mm, în timp ce noul sistem de frânare include discuri flotante de 310 mm pe față, cu etriere radiale cu 4 pistonașe.

19ym-cbr650r-grandprixred-r380-headlight

Motorul ajunge la 95 CP, la fel ca la varianta naked, și primește și un ambreiaj antihopping.

Honda CB500X, CB500F și CBR500R

cb-500-x-03.jpg

Honda CB500X a fost modificată amplu pentru 2019. Motocicleta are un nou design pentru 2019, oferind o protecție aerodinamică mai bună. Farul și semnalizările sunt cu LED, ghidonul este mai înalt, iar bordul LCD include bec shift-up pentru schimbarea treptei și indicator de treaptă.

Puterea maximă a rămas 48 CP pentru a permite încadrarea în categoria de permis A2, dar distribuția și galeriile de admisie și de evacuare au fost modificate pentru a oferi mai mult cuplu la regimuri joase și medii. Noua tobă cu două ieșiri ar trebui să contribuie la un sunet mai plăcut al motorului. Acum există și ambreiaj antihopping.

19ym-cb500f-matgunpowderblackmetallic-nh

Naked-ul CB500F beneficiază de aceleași schimbări la nivelul motorului și bordului ca fratele adventure, CB500X. În plus, motocicleta are acum un rezervor nou, de 17,1 litri, care ar putea asigura o autonomie de peste 480 km. Motocicleta a fost modificată amplu și la nivel estetic, arătând acum mai agresiv și mai interesant decât predecesorul.

19ym-cbr500r-grandprixred-r380-frq.jpg

Aceleași schimbări la nivel mecanic sunt valabile și pentru sportiva familiei CB, noua CBR500R. Aceasta a primit și o nouă suspensie spate. Farul dublu este cu LED.


Motobikes
maxresdefault-1.jpg

Jonathan Rea și Tom Sykes sunt actorii principali ai reclamei video a noului Kawasaki Ninja 400. Ideea (foarte nimerită, de altfel) se bazează pe competitivitatea tipică unor piloți de nivel înalt, care se întrec în orice și ajung, în cele din urmă, să se întreacă în șaua noului Ninja 400.

Casa din Akashi a înlocuit modelul Ninja 300, apărut în 2012, cu noul Ninja 400. Motocicleta arată acum și mai agresiv, dar este mai compactă decât înainte, ajungând la dimensiunile tipice unui model de 250 cmc. Motorul de 400 cmc are doi cilindri și opt supape, respectă normele Euro 4 și dezvoltă cu 6 CP mai mult decât motorul de 300 cmc, ajungând la 45 CP la 10.000 rpm și încadrându-se astfel în limitele categoriei A2. Discurile de ambreiaj sunt mai mici și forța necesară la maneta de ambreiaj a fost redusă cu 20%. Cadrul-grilă este derivat din cel de pe H2, de la care Ninja 400 împrumută și o mulțime de elemente stilistice, iar motorul este utilizat ca element portant, cu bascula fiind montată direct în blocul motor. Astfel, greutatea a fost ținută sub control, ajungând la 164 kg la gol, cu 8 kg mai puțin decât Ninja 300.


Motobikes

BMW a lansat o mulțime de modele noi la această ediție a salonului de la Milano. Vedeta gamei bavareze este, fără îndoială, noul BMW S 1000 RR, ajuns la a treia generație. Tot restul gamei cu motoare boxer primește noul motor de pe R 1250 GS, cu distribuție variabilă, F 850 GS primește versiunea Adventure și apare și o versiune mai touring a scuterului C 400 X, denumită C 400 GT.

P90327339.jpeg

BMW S 1000 RR

BMW S 1000 RR este, fără îndoială, cel mai important model nou prezentat de bavarezi la EICMA. Motocicleta, despre care v-am mai povestit câte ceva pe măsură ce au mai apărut detalii, are un look complet nou, simetric. Arată mai bine și mai compact decât predecesorul, dar parcă nu se mai deosebește atât de mult de restul modelelor din clasa Superbike. La capitoul tehnică, totul este nou. Motorul primește și el distribuția variabilă ShiftCam, apărută pentru prima dată pe R 1250. Rezultatul? Putere maximă de 207 CP și un cuplu peste 100 Nm începând de la 5.500 rpm – valoare incredibilă pentru un motor aspirat de 999 cmc.

P90327360.jpeg

În plus, greutatea a scăzut substanțial, cu 11 kg, ajungând astfel la 197 kg cu plinurile făcute. În varianta cu pachetul M, care include jantele din fibră de carbon, greutatea scade și mai mult, până la 193,5 kg mai exact. Ciclistica este complet nouă, având o nouă geometrie, pentru un plus de manevrabilitate. Și sistemul de suspensie electronică și adaptivă DDC este nou, la fel ca electronica. Modurile de pilotaj sunt acum patru în echiparea standard (Rain, Road, Dynamic, Race), iar opțiunea „Moduri Pro” include Race Pro de la 1 la 3, liber programabile. Desigur, nu lipsește platforma inerțială pe 6 axe, care facilitează sistemele precum controlul tracțiunii și ABS Pro. Acum, controlul tracțiunii include și ceea ce se numește Wheelie Function, un anti-wheelie setabil pe trei niveluri.

P90327336.jpeg

Versiunea de BMW S 1000 RR de top este cea cu Pachetul M, cu jante din fibră de carbon și schema coloristică tricoloră.

Acum există un bord multifuncțional cu ecran TFT de 6,5 inci, în echiparea de serie, cu mai multe moduri de afișaj.

BMW R 1250 GS Adventure, R 1250 R și R 1250 RS

P90328649.jpeg

R 1250 RS arată mult mai bine acum.

Și restul familiei BMW cu motoare boxer s-a înnoit, dar nu radical. Practic, motorul de pe R 1250 GS ajunge și pe verii lui din familia R, cu ai săi 136 CP și 143 Nm, plus o funcționare mai rafinată și mai lină.

P90328591.jpeg

Se schimbă și coloristica modelelor, iar R 1250 RS primește o estetică nouă în partea frontală, mult mai reușită și mai atrăgătoare decât înainte.

P90328605.jpeg

În rest, dotările sunt cam aceleași ca la R 1250 GS – ecran TFT de 6,5 inci, Hill Start Assist în echiparea de serie, ABS Pro ca opțional etc.

BMW F 850 GS Adventure

P90327729.jpeg

Versiunea Adventure a lui F 850 GS vine, așa cum ne așteptam, cu un rezervor mărit, la 23 de litri. În plus, estetica este puțin schimbată, parbrizul este mai mare, iar culorile sunt complet noi. Există și două versiuni de stil, Rallye și Exclusive. În rest, mecanica este aceeași cu a lui F 850 GS: motor cu 2 cilindri paraleli, cu sunet și funcționare de V2, cu 95 CP și 92 Nm, cutie de viteze cu 6 trepte cu quickshifter opțional, ABS (ABS Pro opțional), controlul tracțiunii etc.

BMW C 400 GT

P90327535.jpeg

Scuterul de cilindree medie C 400 X a primit câteva modificări pentru a se transforma în versiunea de touring, C 400 GT. Tehnologia este aceeași cu a lui C 400 X: monocilindru de 350 cmc, 34 CP și 35 Nm, cadru din țeavă de oțel. Versiunea GT are un look diferit, în partea frontală, un parbriz mai mare, o șa nouă, cu spătar separat pentru rider, far cu LED și Keyless Ride în echiparea standard, ecran TFT de 6,5 inci pe post de bord, ca echipament opțional.


Motobikes

[unable to retrieve full-text content]

Sam Sunderland a câștigat etapa cu numărul 5 a Raliului Dakar, una foarte dificilă pentru majoritatea concurenților. Ricky Brabec rămâne lider la general, dar cu un avantaj foarte mic. Mani Gyenes progresează în clasament. Etapa de ieri a pornit pentru motociclete și quaduri din Moquegua, cu un start în stil enduro, în grupuri de câte 10 rideri, la intervale de 5 minute. A fost o zi extrem de dificilă pentru portughezul Paulo Goncalves. Veteranul de la Honda era deja dezavantajat de-a lungul raliului, căci suferise o operație la splină cu puțin timp înainte de start. Aproape de jumătatea specialei de […]

Articolul Sam Sunderland câștigă etapa a cincea a Raliului Dakar apare prima dată în Motobikes.


Motobikes

Toby Price a fost cel mai rapid dintre riderii rămași în cursă ieri, într-o primă jumătate a unei etape maraton, între Belen și Fiambala.

DTyCr_3UQAA-J_F.jpg

După cum era de așteptat, riderii care au pierdut mult alaltăieri, după acea rătăcire în grup, au forțat în etapa de ieri și au recuperat timp față de liderul Matthias Walkner.

Toby Price a dominat etapa de la un capăt la altul, dar australianul a fost urmat îndeaproape de Kevin Benavides, care continuă să impresioneze și revine pe locul al doilea la general. La finiș, argentinianul avea un dezavantaj de doar 1 minut și 38 de secunde față de Price.

Al treilea timp i-a revenit lui Antoine Meo, la aproape 5 minute de Benavides. Toți trei au tras tare, știind că nu mai au mult timp să recupereze din ecartul enorm care îi separă de liderul Matthias Walkner după etapa de ieri.

Ricky Brabec a fost al cincilea rider la finiș, la 7 minute și jumătate de lider. Din păcate pentru urmăritori, Matthias Walkner a făcut exact ce trebuia și n-a avut probleme. Austriacul nu a forțat, a avut grijă la navigație și, chiar dacă a deschis traseul, fiind în dezavantaj, a demonstrat încă o dată faptul că este un strateg desăvârșit. Profitând de faptul că ieri s-a dat un start amestecat pentru primele 10 locuri din fiecare categorie și găsindu-se pe traseul cu „Domnul Dakar”, Stephane Peterhansel, care concurează pentru Peugeot la categoria auto, Walkner s-a ținut după francez, știind că Peterhansel nu se rătăcește niciodată. După ce s-au depășit reciproc de câteva ori, austriacul de la KTM a decis că nu are rost să forțeze și că e foarte rentabil să stea în spatele lui Peterhansel până la finiș, eliminând o grijă importantă – navigația.

Astfel, Walkner a terminat speciala de 280 km, disputată aproape în întregime pe dune, cu doar 11 minute în urma lui Toby Price.

Astfel, Walkner rămâne pe primul loc la general, cu un avantaj considerabil, de 32 de minute, față de Kevin Benavides, cu Toby Price care urcă pe locul al treilea, la 39 de minute și 17 secunde față de lider. Asta în condițiile în care au mai rămas doar trei etape de disputat, dintre care ultima destul de scurtă. Practic, ceilalți nu prea mai pot câștiga Dakarul, dar Walkner poate să-l piardă (dacă va avea probleme).

Pentru a câștiga, Benavides ar trebui să recupereze, în medie peste 10 minute zilnic față de Walkner, presupunând că ambii ar merge impecabil din punctul de vedere al navigației și nu ar avea căzături serioase sau probleme mecanice. Nu e deloc imposibil, dar va fi foarte greu și argentinianul și Price vor trebui să-și asume riscuri serioase pentru a reuși. Walkner, în schimb, poate merge conservator și să aștepte greșeala adversarilor, strategie care i-a mers de minune până acum.

Joan Barreda a ieșit din luptă la jumătatea specialei de ieri, spaniolul de la Honda hotărând să abandoneze, fiind afectat puternic de accidentarea la genunchi cu care rula de patru zile încoace, plus epuizat fizic și psihic.

Mani Gyenes a terminat etapa de ieri cu al 30-lea timp, ajungând până pe 24 la general.

Aceasta a fost prima parte a unei etape maraton pentru toți riderii, așa că aseară aceștia au lucrat singuri la motociclete, cu sculele pe care le aveau la ei. Așadar, fără schimburi de ulei, fără schimburi de pneuri. Astăzi au parte de o etapă de 723 km, cu o specială lungă și dificilă, de 375 km. Deci ne putem aștepta la ceva abandonuri.

Raliul Dakar pe MotoBikes, powered by Motul.


Motobikes

Am așteptat ceva vreme pentru noua Yamaha Tenere 700. Am salivat la poze cu conceptul prezentat la EICMA acum doi ani, ni se părea o idee atât de bună, dar modelul de serie întârzia să apară. Și, în final, iată-l.

yamaha-xtz-tenere-700-2019-act-003.jpg

Yamaha Tenere 700

Yamaha are o tradiție foarte îndelungată în materie de motociclete adventure. Modelul XT500, apărut în 1976, câștigat primele două ediții ale raliului Paris-Dakar, cu francezul Cyril Neveu la ghidon. Prima Tenere a fost XT600Z din 1983, apoi, în 1989, a apărut XTZ750 Super Tenere, cu motorul bicilindric.

yamaha-xtz-tenere-700-2019-act-008.jpg

Pentru renașterea unui model atât de popular și de așteptat, Yamaha s-a bazat pe motorul CP2 de pe MT-07, și anume un propulsor cu doi cilindri în linie, de 698 cmc. Motorul foarte reușit și foarte fiabil a fost modificat pentru o curbă de cuplu mai lină, ideală pentru off-road. Puterea maximă este de 70 CP (mai mult decât suficient pentru off-road), iar cuplul maxim este obținut acum la 6.500 rpm. Motorul, foarte economic, promite o autonomie impresionantă: 350 km cu un rezervor de 16 litri.

Cadrul este complet nou, de tip buclă dublă din oțel, gândit pentru a oferi atât performanță, cât și rezistență în condiții grele și un gabarit compact. Cadrul îngust a permis realizarea unui rezervor la fel de îngust, condiții esențiale pentru pilotajul dinamic în off-road.

yamaha-xtz-tenere-700-2019-det-009.jpg

Furca reglabilă cu jambe de 43 mm are o cursă de 210 mm, iar monoamortizorul spate, cu pretensionarea reglabilă și basculă din aluminiu, are cursa de 200 mm. Jantele cu spițe sunt încălțate cu pneuri Pirelli Scorpion Rally STR, cu dimensiunile ideale pentru off-road: 21” pe față și 18” pe spate.

yamaha-xtz-tenere-700-2019-sta-001.jpg

Frânele au două discuri de 282 mm pe față și un disc de 245 mm pe spate, cu ABS dezactivabil. Șaua este destul de înaltă, la 880 mm, iar ampatamentul este de 1.590 mm. Greutatea la plin este de 205 kg. Estetic, motocicleta păstrează elementele principale ale conceptului T7 de acum doi ani, inclusiv partea frontală în stil Rally, cu patru faruri și carenă plus parbriz dintr-o bucată, transparente. Bordul arată foarte bine și este pregătit pentru montarea diverselor accesorii, precum dispozitive de navigație, cititor de roadbook sau smartphone-uri.

Motocicleta va fi disponibilă în vară, în culorile Ceramic Ice, Competition White și Power Black. Prețul nu se știe încă.

Yamaha Niken GT

yamaha-niken-gt-2019-eu-mdpbm1-sta-001.j

Când am participat la lansarea modelului, chiar ne gândeam că Yamaha Niken ar face un tourer foarte bun, cu accesoriile potrivite. Iată că și oamenii din Iwata s-au gândit la acest lucru. Niken GT primește un parbriz mai înalt, o șa mai confortabilă și genți laterale de 25 de litri fiecare, plus manșoane încălzite și un suport de bagaje care integrează mânere de susținere pentru pasager.

yamaha-niken-gt-2019-eu-mdpbm1-det-001.j

Dotările sunt completate de un cric central, o priză suplimentară de 12 volți și două scheme coloristice dedicate modelului – Nimbus Grey și Phantom Blue. Modelul va fi disponibil din 2019.

Yamaha XMAX Iron Max

yamaha-xmax-iron-max-2019-400asp-eu-mdnm

Toată seria XMAX (125, 300 și 400) primește varianta specială Iron Max, în culoarea Sword Grey, cu inserții de piele sub bord, inel cromat la cadranul din bord și alte dotări speciale.

Yamaha 3CT 300 Concept

yamaha-3ct-2019-3.jpg

Conceptul 3CT 300 prefigurează apariția unui scuter Yamaha cu trei roți de cilindree medie. După Tricity 125 și Tricity 155, urmează, se pare un model mai mare și mai luxos. Acesta are și sistem de blocare a mecanismului de înclinare al roților față, astfel încât scuterul să se mențină vertical fără ca riderul să pună piciorul jos (ca Piaggio MP3).


Motobikes

[unable to retrieve full-text content]

Peste 200 dintre piesele fiecărei motociclete de MotoGP sunt înlocuite programat. Dacă un lanț ține doar 500 km, un cadru poate ajunge la 4.500. Întreținerea unei motociclete de MotoGP, cum vă puteți imagina, diferă foarte mult de cea a unei motociclete de stradă. Asta și pentru că, în vremurile moderne, există din ce în ce mai multe motociclete (inclusiv sportive performante) care nu au nevoie decât de un schimb ocazional de ulei, un plin de benzină și de câteva verificări, la kilometraje care, acum câteva decenii, ar fi implicat schimbări de set motor și alte asemenea. Deja doar procedura de […]

Articolul Ce durată de viață au componentele motocicletelor de MotoGP? apare prima dată în Motobikes.


Motobikes

Kawasaki-ZX-10R.jpg

În încercarea de a-și păstra titlul World Superbike și în sezonul 2019, Kawasaki propune un upgrade tehnologic pentru noul ZX-10R, ce aduce la roată doar 3 CP în plus, dar promite un raspuns mai bun al accelerației și o plajă de turații mai largă.

Este de așteptat ca acest update să fie cu mult mai relevant pentru lumea curselor decât pentru clienții obișnuiți, dar este încă devreme să discutăm despre feeling. Înainte de toate, constructorul nipon a schimbat mecanismul de acționare al supapelor, utilizând mai nou un sistem care a debutat în 2010 pe BMW S 1000 RR, iar mai nou pe Suzuki GSX-R1000. Greutatea noului ansamblu este cu 20% mai mică decât cea a vechiului sistem, iar acesta permite o plajă mai mare de turații, precum și o deschidere mai amplă a supapelor, ceea ce a dus la creșterea puterii maxime cu 3 CP.

Acest sistem va fi disponibil pentru toate versiunile modelului ZX-10R, iar versiunea exclusivistă ZX-10RR, ce va fi produsă în 500 de unități, va primi și biele din titan produse de Pankl, ce vor mai salva 400 de grame din masa motorului, vor scădea inerția arborelui cotit cu 5% și vor mai adăuga 600 rpm la turometru.

Totodată, începând cu 2019, quickshifter-ul bidirecțional va fi disponibil pe toate versiunile de ZX-10R.

Momentan nu există informații despre intrarea în producție sau prețul versiunii 2019, dar ne așteptăm ca acestea să iasă la suprafață în toamă, la Intermot sau EICMA.


Motobikes

Ducati a prezentat astăzi, înaintea tuturor, modelele noi pentru 2019, care pot fi văzute la salonul EICMA de la Milano începând de mâine. Vedeta gamei din Borgo Panigale este, fără îndoială, superbul Panigale V4R.

04-ducati-panigale-v4-r-action.jpg

Ducati Panigale V4R devine, automat, noua referință în domeniul Superbike-urilor înmatriculabile pentru circulația pe drumuri publice. Modelul cu motor V4 de 998 cmc era așteptat de ceva vreme, mai ales de echipele de curse care aleargă cu bolizii din Bologna, căci Panigale V4S, prezentat anul trecut, avea cilindreea prea mare pentru a fi omologat în competiții de nivel înalt.

37-ducati-panigale-v4-r-action.jpg

Toți bănuiam că inginerii din Borgo Panigale vor veni cu ceva foarte special, dar parcă nu ne așteptam la ceva chiar atât de tare. Cel mai probabil, Panigale V4R va fi vedeta acestei ediții a salonului de la Milano, căci este dificil să ne imaginăm ce ar putea să-l întreacă.

Motorul este, la bază același Desmosedici Stradale prezent pe varianta de 1.100 cmc prezentată anul trecut, dar ciclistica este mai ușoară și mai specializată. Pe versiunea R își face debutul pachetul aerodinamic, care include parbrizul înalt, carenaj mai cuprinzător pentru a proteja pilotul pe liniile drepte, extractoare de aer pentru răcirea motorului și apendice aerodinamice din fibră de carbon, derivate din cele utilizate pe Desmosedici GP16.

22-ducati-panigale-v4-r-action.jpg

Motorul are același alezaj ca versiunea de 1.100, dar cursa mai scurtă, ajungând cu cilindreea la 998 cmc. Puterea în varianta de bază este 221 CP la 15.250 rpm, cu un cuplu de 112 Nm la 11.500 rpm, la un raport de comprimare de 14:1 și un limitator setat la 16.000 rpm (!). Folosind evacuarea Ducati Performance by Akrapovic, destinată folosirii pe pistă, puterea crește la 234 CP la 15.500 rpm, intrând în teritoriul rezervat până nu demult doar motocicletelor de MotoGP.

24-ducati-panigale-v4-r-action.jpg

Cadrul Front Frame a fost revizuit, fiind acum mai ușor și mai rigid în zonele cheie. Înălțimea lagărului basculei poate fi reglată în patru poziții, în pași de 2 mm. Furca este noua Ohlins NPX 25/30, cu jambe de 43 mm, iar monoamortizorul este deja clasicul Ohlins TTX36. Suspensiile sunt complet reglabile, dar nu electronic, ci mecanic.

Ducati Panigale V4R – The Sound of Excellence

Dedicated to the track, the Panigale V4 R is the street-legal version of the 2019 WSBK race bike designed to take part in the WSBK Championship and to complete the V4 range with a track version. Sound excellence and ready-to-race are the main characters: the adrenaline you deserve! Discover it on our website www.bit.ly/DucatiPanigaleV4R

Publicată de Ducati pe Duminică, 4 Noiembrie 2018

Pachetul electronic este, așa cum ne-am fi așteptat, foarte cuprinzător: platformă inerțială Bosch 6D IMU, cu ABS Cornering, controlul tracțiunii, slide control, wheelie control, launch control, controlul frânei de motor și quickshifter up/down. Modurile de pilotaj selectabile de la ghidon sunt trei: Race, Sport și Street. Bordul este un TFT color de 5 inci, iar acum există limitator pentru linia boxelor, setabil între 40 și 80 km/h.

Ducati Hypermotard 950 și Hypermotard 950SP

Ducati Hypermotard 950 – Game on!

Super-agile and unbeatable on tightly winding roads, the new Hypermotard 950 is athletic, iconic and ready to deliver a genuine pleasure experience. Designed to express the rebel attitude of the rider, the Hypermotard 950 is the choice for the street player thats always craving for adrenaline. Provocative and competitive, it's the perfect choice for those who like to get their game on.Discover it on our website > www.bit.ly/DucatiHypermotard950

Publicată de Ducati pe Duminică, 4 Noiembrie 2018

Hypermotard revine în trecut și merge înspre viitor în același timp, odată cu noul model prezentat astăzi. Tehnic, modelul progresează, în timp ce estetica revine înspre rădăcinile modelului, semănând foarte mult cu versiunile cu motorul Desmodue de 1.000, respectiv 1.100 cmc. Revin evacuările duble sub șa, motocicleta este mai compactă, mai ușoară (cu 4 kg), furca este Marzocchi pe modelul de bază și Ohlins pe varianta SP. Motorul păstrează cilindreea de 937 cmc (în ciuda numelui), câștigă 1 CP (ajungând la 114 CP), iar 80% din cuplul maxim de 97 Nm este disponibil de la 3.000 rpm.

09-ducati-hypermotard-939-sp-action.jpg

Electronica este de top, cu platormă inerțială și toate asistările electronice posibile, de la controlul tracțiunii până la cel al frânei wheelie-ului, plus funcția Slide by Brake pentru sistemul ABS Cornering Bosch. Etrierele de frână sunt radiale, Brembo Monobloc.

20181104-144853918-5951.jpg

Ducati Multistrada 950 și Multistrada 950S

05-multistrada-950-s.jpg

Modelul Multistrada de cilindree medie nu se schimbă foarte mult, dar primește un plus tehnologic. Ambreiajul este acționat acum hidraulic și este disponibilă și versiunea S, cu electronică mai avansată și care poate primi, opțional, jante cu spițe.

01-multistrada-950-s.jpg

Multistrada 950 are acum platforma inerțială IMU Bosch pe 6 axe, ABS Cornering și noua funcție Vehicle Hold Control, care facilitează pornirile în rampă. Varianta S primește suspensiile electronice Ducati Skyhook Suspension, care adaptează în timp real amortizarea în funcție de suprafața de rulare, quickshifter, far cu led, display TFT de 5 inci, Hands Free, Cruise Control și comenzi de pe ghidon iluminate.

Ducati Diavel 1260

05-ducati-diavel-1260-s.jpg

Power-cruiser-ul din Borgo Panigale primește motorul de 1.262 cmc de pe modelul XDiavel. Estetic, modelul rămâne în mod inconfundabil un Diavel, cu masele concentrate pe față și pneul spate de 240 care domină vederea posterioară. S-au schimbat lateralele rezervorului, prizele de aer sunt din aluminiu lustruit, iar ornamentele laterale ale radiatorului includ și acum semnalizatoarele, care acum se numesc light blade.

04-ducati-diavel-1260-s.jpg

Motorul de 1.262 cmc cu distribuție varaibilă dezvoltă 159 CP la 9.500 rpm și cuplul maxim de 129 Nm la 7.500 rpm. Și aici, electronica include platforma inerțială Bosch, cu toate sistemele imaginabile.


Motobikes

[unable to retrieve full-text content]

Americanul Ricky Brabec a reușit o etapă impecabilă, forțând de la un capăt la celălalt. Probleme mari pentru Quintanilla și pentru Walkner. Ricky Brabec era oricum dispus să forțeze, orice-ar fi. După ziua de ieri, când s-a pierdut împreună cu Matthias Walkner și cu alți câțiva rideri, pierzând timp prețios, Brabec era cu atât mai dornic să tragă tare, fără să se gândească la riscuri. Așa a și făcut, a plecat ca din pușcă și s-a instalat la conducere de la început. Nimeni n-a reușit să țină ritmul ucigător impus de pilotul american din echipa de uzină Honda. Walkner a […]

Articolul Ricky Brabec câștigă etapa a patra a Raliului Dakar. Mani progresează. apare prima dată în Motobikes.


Motobikes

[unable to retrieve full-text content]

Colegii noștri de la www.hartenduro.at au publicat un articol foarte interesant, în urma unei discuții cu veteranul Heinz Kinigardner. De ce este Raliul Dakar prea periculos pentru piloții de top, care ating viteze prea mari și își asumă prea multe riscuri pentru a câștiga? Să vedem. Heinz Kinigardner a luat startul în Raliul Dakar de șapte ori. Este o legendă, un om care a pus bazele poveștii de succes a celor de la KTM în rally-raid. Este considerat unul dintre cei mai spectaculoși piloți din istoria raliului – și unul dintre cei mai rapizi. Dar raliul din zilele noastre este […]

Articolul De ce trebuie să-i încetinim pe piloții clasei moto la Dakar apare prima dată în Motobikes.


Motobikes

Yamaha a publicat un videoclip interesant în care explică avantajele sistemului LMW (Leaning Multi Wheel) folosit pentru trenul de rulare față a noului roadster Niken, un model inovator, cu trei roți.

maxresdefault.jpg

Leaning Multi Wheel se referă la vehicule cu mai mult de două roți, înclinabile. Tehnologia a apărut pentru prima dată la producătorul din Iwata pe modelul Tricity, un scuter de dimensiuni mici, dar acum se produce în serie și prima motocicletă echipată cu un astfel de sistem, Yamaha Niken.

În clipul de mai jos, Yamaha explică modul în care funcționează trenul față al lui Niken în viraje și avantajele acestui tip de suspensie cu mecanism de direcție Ackermann, combinat cu suspensii Cantilever montate în exteriorul roților: acesta constă în două furci cu jambe inversate, reglabile la compresie și revenire.

Sistemul de direcție Ackermann constă într-un patrulater deformabil, folosit la scară largă în domeniul auto, mai ales la karturi. Acest sistem are un efect foarte bun pentru pilotajul sportiv: raza de bracaj a roții din interiorul virajului este mai mică decât cea a roții din exterior, grație înclinării diferite a roților față de planul vertical.

Practic, brațele de direcție ale roților față sunt înclinate astfel încât liniile imaginare care ar trece prin ele s-ar întâlni cu centrul axului roții spate. Această soluție a fost inventată de germanul Rudolf Ackermann în 1810. În 1878, francezul Jeantaud a rezolvat aceeași problemă printr-o soluție diferită, tot cu patrulater articulat.

Desigur, inginerii de la Yamaha au făcut numeroase studii și teste pentru a se asigura că senzațiile oferite de Niken în pilotaj să fie similare cu cele ale unei motociclete convenționale: unghiul maxim de înclinare al lui Niken este de 45 de grade.


Motobikes

Poate cei care-și restrâng dieta de motorsport pe două roți la MotoGP și competiții de viteză în general nu au auzit de Laia Sanz. Nicio problemă, vă povestim noi.

ggwa26Wh_400x400.jpg

Frumoasă, dar mai ales rapidă.

Laia Sanz s-a născut în 1985 în Catalonia, mai exact în orășelul Corbera de Llobregat, în provincia Barcelona. A învățat să meargă pe bicicletă la doi ani și, doi ani mai târziu, îi fura motocicleta fratelui mai mare (o Montesa Cota de trial de 25 cmc) și dădea ture prin curte. În 1992, la șapte ani, antrenată fiind de mama sa, participa la o cursă din campionatul catalan de juniori la trial, care se desfășura la ea în oraș. A terminat pe ultimul loc, dar i s-a aprins pasiunea pentru competiție și voia neapărat să mai încerce.

timthumb.jpg

Laia, în mondialul de trial outdoor.

Anul următor a participat la întregul campionat. Pe atunci nu exista o categorie separată pentru fete, așa că micuța Laia își făcea intrarea într-un sport dominat de bărbați. În 1997 câștiga prima sa cursă, la categoria 80 cmc, concurând împotriva băieților.

În 1998, Laia participa la prima ediție a Campionatului European de Trial Feminin (pe vremea aceea nu era încă o competiție oficială) și câștiga titlul. Pe atunci, catalana avea doar 12 ani și concura împotriva unor adversare mai în vârstă, cu mai multă experiență, susținute de echipe profesioniste. În același an participa la curse din campionatul spaniol de trial, unde era singura fată.

În 2000 câștiga Campionatul Spaniol de Cadeți la trial, din nou, din postura de singură fată care concura împotriva băieților. Conform Laiei, acest titlu a încântat-o cel mai mult (și, după cum vom vedea, are de unde-și alege titlul preferat).

Laia urma să câștige Campionatul Mondial de Trial Feminin de șapte ori consecutiv (2000-2006). La început, catalana alerga pe motociclete Beta, apoi trecea la Montesa. În 2007 a fost vicecampioană, apoi a revenit la o serie zdrobitoare de încă șase titluri, adunând 13 titluri mondiale în trial feminin.

DPzEUqbVwAEnSRR.jpg

Nu doar bărbații știu să tragă de gaz, după cum demonstrează Laia cu grație.

În 2010 a început să concureze în Mondialul de Enduro, la categoria feminin, unde devenea de cinci ori consecutiv campioană mondială între 2012 și 2016.

Și, pentru că 18 titluri de campioană mondială în enduro și trial nu sunt suficiente, Laia a luat startul în Raliul Dakar de opt ori între 2011 și 2018. A terminat raliul de fiecare dată și, de fiecare dată, a fost de departe cea mai rapidă femeie-pilot la categoria moto în Dakar. Ba mai mult, în 2015 a semnat cel mai bun rezultat al unei femei în Raliul Dakar la categoria moto – locul 9 la general. Opt finișuri din opt starturi în Dakar deja e o statistică de supraom. Dacă adăugăm un loc 9 la general și încă patru finișuri în top 20, deja vorbim despre un monstru sacru al acestei discipline, indiferent de genul său.

Așadar, de 8 martie, la mulți ani, Laia! La mulți ani, doamnelor și domnișoarelor! Ride on!


Motobikes

Harley-Davidson a prezentat la EICMA varianta de serie a modelului LiveWire, prima motocicletă electrică produsă vreodată de constructorul din Milwaukee.

18_LiveWire_16.2935aa77.jpg

Noul LiveWire, care va fi comercializat în 2019, este doar primul dintr-o serie de modele cu propulsie electrică pe care le pregătește Harley-Davidson, conform lui Marc McAllister, Vicepreședintele departamentului de Planificare și Portofoliu Produse al constructorului din Wisconsin.

50055_115th_BC2_181485.2935aa77.jpg

Modelul de serie LiveWire a fost confirmat pentru prima dată la finalul lunii iulie. Atunci, Harley-Davidson anunța planurile de a contribui la formarea următoarei generații de rideri. Ca parte a acestui plan, producătorul american intenționează să investească masiv în propulsia electrică pentru motociclete. Planul este să existe o gamă completă de modele electrice până în 2022.

Viziunea din spatele modelului de serie LiveWire a început în 2014, odată cu conceptul Project LiveWire. După experiențele din turul demonstrativ Project LiveWire și după un proces intens de dezvoltare, Harley-Davidson prezintă acum varianta de serie a primei motociclete electrice produse în Milwaukee.

18_LiveWire_05.2935aa77.jpg

Harley-Davidson LiveWire este propulsat de un motor electric cu magneți permanenți care produce cuplul maxim instantaneu, imediat ce manșonul de accelerație este răsucit, pentru un maximum de accelerație. Motorul este amplasat jos, pentru a coborî cât mai mult centrul de greutate, cu beneficii pentru manevrabilitate. Sunetul produs de LiveWire este gândit să crească în tonalitate și volum pe măsură ce motocicleta accelerează – un sunet nou care reprezintă puterea mare, dar dezvoltată lin, a modelului LiveWire.

18_LiveWire_14.2935aa77.jpg

Ciclistica este gândită pentru a livra manevrabilitate în oraș și pe viraje. Grupul motopropulsor are funcție portantă în cadrul de aluminiu, pentru un plus de rigiditate, iar LiveWire are suspensii reglabile Showa față-spate. Monoamortizorul spate este un Showa BFRC-lite, iar furca este Showa SFF-BP.

Frânele au etriere față Brembo Monobloc, cu discuri de 300 mm. ABS și controlul tracțiunii sunt în echiparea de serie, iar pneurile au dimensiuni de motocicletă sport (120 față, 180 spate). Există și șapte moduri de pilotaj selectabile de la ghidon, patru fixe și trei definibile de către utilizator.

50056_115th_BC2_181485.2935aa77.jpg

Bordul este un ecran TFT amplasat deasupra ghidonului. Acesta are unghiul de înclinare reglabil și are conectivitate Bluetooth, poate asigura navigație, muzică și multe altele.

Bateria lui LiveWire are o baterie principală RESS (Rechargeable Energy Storage System) compusă din celule litiu-ion, într-o carcasă din aluminiu. Există și o baterie mică, auxiliară, de 12V (tot litiu-ion) pentru lumini, comenzi, claxon și bord. Încărcarea se poate face printr-o intrare Level 1, care se cuplează la o priză normală de casă, dar există și intrări Level 2 și Level 3, printr-un conector SAE J1772 (SUA) sau CCS2-IEC tip 2 pe piețele din restul lumii. Toți dealerii Harley-Davidson care vor vinde modelul LiveWire vor avea o stație de încărcare publică.

Estetic, accentul este pus, ca de obicei, pe motor, în tradiția Harley-Davidson. Carcasa bateriei, din aluminiu turnat, are aripioare de răcire funcționale, care au și rol estetic.

Harley-Davidson LiveWire va fi disponibil de anul viitor, iar prețurile și procesul de pre-comandă vor fi publicate în ianuarie 2019.


Motobikes

Există un nou importator pentru mărcile grupului Piaggio în România. Acesta se numește The Bike Hub și tocmai a deschis un showroom în București.

foto: Răzvan Buzoianu

28783747_1989026737792407_55637679784444

Grupul Piaggio include șapte mărci de tradiție din Italia: Vespa, Aprilia, Moto Guzzi, Gilera, Derbi, Scarabeo și, desigur, Piaggio. Acest grup este pe primul loc în Europa în materie de vânzări de vehicule pe două roți (motociclete și scutere) și pe locul trei în lume.

Dintre aceste mărci, The Bike Hub se va baza, fără îndoială, în primul rând pe Vespa din punctul de vedere al cifrelor de vânzări în România, marca italiană, care există din 1946, fiind de-a dreptul legendară în domeniu.

La lansarea de aseară, la showroom-ul The Bike Hub (Calea 13 Septembrie, nr. 55-57), au venit nume importante, precum ambasadorul Italiei la București, Marco Giungi și directorul executiv de vânzări Piaggio pentru Europa, Orientul Mijlociu și Africa.

28782635_1989229604438787_87271658107887

Aceștia au spus câteva cuvinte despre misiunea produselor italiene în general și a celor Piaggio în special. În România, misiunea principală a mărcii ar fi contribuția la decongestionarea traficului, prin vânzarea de scutere practice și performante. Există și o latură umanitară în această misiune, căci Mihai Nicolae, directorul de vânzări de la The Bike Hub, a declarat că, pentru fiecare scuter sau motocicletă vândută, se vor dona 70 de lei unei cauze umanitare.

S-a pus accent și pe faptul că nu se urmărește doar obținerea unei vânzări atunci când cineva cumpără un vehicul al grupului Piaggio, ci crearea unei legături durabile cu un client, prin servicii excelente și o atitudine constructivă.

Așadar, de acum, dacă vă interesează produsele grupului Piaggio, puteți să-i contactați pe cei de la The Bike Hub.

28958421_1989229521105462_44760393419231


Motobikes

KTM a venit cu variata sa gamă de modele la Milano, dar printre ele ies în evidență noutățile. KTM 790 Adventure este un model așteptat de multă vreme, completând gama Adventure, sub modelul 1090. 2019 marchează și revenirea unor modele consacrate: 690 SMC R și 690 Enduro R, destinate amatorilor de supermoto și de enduro, dar cu o pronunțată latură stradală.

ktm-790-adventure-r-action-01.jpg

KTM 790 Adventure și Adventure R

Producătorul din Mattighofen a prezentat modelul Adventure de cilindree medie în două versiuni: cea de bază și R. Care sunt diferențele? Culorile diferite ale carenelor și o aripă față diferită – înaltă pentru R, joasă pentru varianta „normală”. Diferențele includ și profilul șeii și înălțimea parbrizului.

ktm-790-adventure-action-05.jpg

Intrând mai în detalii, varianta R este dotată cu suspensii WP complet reglabile, cu furcă cu jambe de 48 mm și cursă de 240 mm (față de 200 mm ai versiunii de bază). Adventure R primește și Quickshifter+ și pneurile cramponate Metzeler Karoo 3.

ktm-790-adventure-orange-my19-90.jpg

Motorul este bicilindrul paralel de pe 790 Duke: 799 cmc, 95 CP la 8.000 rpm și 88 Nm la 6.600 rpm. Ciclistica are cadrul-grilă din oțel, suspensii WP, jante de 21” față și 18” spate. Ambele modele au bordul TFT color, prin intermediul căruia se controlează amplul pachet electronic, care include Cornering ABS (cu mod Offroad), controlul tracțiunii care ține cont de înclinarea motocicletei și controlul derapajelor MSR. Există și un kit pentru limitarea puterii, astfel încât motocicleta să se poată conduce cu permisul A2.

ktm-790-adventure-r-my19-fr-ri.jpg

KTM 690 SMC R și 690 Enduro R

Modelele de supermoto și enduro monocilindrice reapar în gama producătorului din Mattighofen, fiind dotate cu cea mai nouă evoluție a motorului LC4, rafinat în mod constant de-a lungul ultimilor 30 de ani.

ktm-690-smc-r-action-07.jpg

Puterea este acum absolut impresionantă pentru un monocilindru – 74 CP, iar cuplul ajunge la 73,5 Nm. În același timp s-au adus îmbunătățiri la nivelul dezvoltării cuplului, la răspunsul la accelerare și la eficiența propulsorului. Rezervorul are 13,5 litri. Își face apariția și electronica mai sofisticată, cu platforma inerțială care percepe unghiul de înclinare pentru a gestiona răspunsul la accelerare, controlul tracțiunii și ABS Cornering, care permite blocarea roții spate în modul „offroad”. Apare și sistemul Quickshifter+, care facilitează schimbarea în treaptă superioară și inferioară.

ktm-690-enduro-r-front-le-my2019.jpg

Cele două modele au, evident, roți diferite, cu jante de 21” și 18” pentru Enduro R (cu pneuri Mitas E07), în timp ce supermotardul SMC are două jante de 17”. Enduro R are furca WP XPLOR, complet reglabilă. Monoamortizorul este și el complet reglabil, montat pe sistem de pârghii. Pe supermoto găsim furca WP APEX cu jambe de 48 mm și un monoamortizor WP APEX complet reglabil.

ktm-690-smc-r-90-le-my2019.jpg


Motobikes

Francezul de la Tech 3 va alerga pentru constructorul din Mattighofen începând din 2019.

gg717398.jpg

Johann Zarco a fost o revelație de când a intrat în clasa regină cu Monster Yamaha Tech 3 sezonul trecut, obținând patru podiumuri, trei pole-position-uri, conducând curse și ajungând la doar câțiva metri de o primă victorie pentru o motocicletă satelit Yamaha în MotoGP.

Deși Tech 3 va trece pe motociclete KTM anul viitor, Herve Poncharal știa că are șanse foarte slabe să-l păstreze pe Zarco, chiar declarând direct că pilotul în vârstă de 27 de ani merită un loc într-o echipă de uzină.

Zvonurile care îl plasau pe Zarco la Red Bull KTM începuseră încă de la finalul sezonului trecut, deși atât Repsol Honda, cât și Suzuki și-au exprimat interesul în ceea ce-l privește pe dublul campion mondial la Moto2. Dar Suzuki l-a ales pe Alex Rins în 2017, în defavoarea lui Zarco, iar locul din echipa de uzină Honda ar fi fost ca vioara a doua în spatele „solistului” Marc Marquez.

Zarco i se va alătura lui Pol Espargaro anul viitor (care a semnat din nou cu KTM ieri), Bradley Smith rămânând pe dinafară. Francezul a semnat un contract pe doi ani – 2019 și 2020.

Zarco a fost primul campion din Red Bull Rookies Cup, în 2007, înainte să-și înceapă cariera în GP.

Alegerea lui Zarco este una curajoasă, totuși, având în vedere că modelul KTM RC16 încă mai trebuie dezvoltat destul de mult pentru a se transforma într-o motocicletă cu potențial de victorie.


Motobikes

Când am luat un BMW S 1000 RR nou-nouț de la BMW Motorrad România, ne-am gândit să facem ceva ce n-am mai făcut de mult timp cu o sportivă de test: s-o încercăm pe stradă, în folosirea cotidiană. Cum se prezintă un Superbike de aproape 200 CP, cu tehnologie de ultimă oră, pe drumurile patriei?

foto: Dragoș Savu

F87A3627.jpg

Deși BMW S 1000 RR nu este cea mai arătoasă motocicletă din categoria sa, are un oarecare farmec. Apărut în 2015, modelul este deja mai vechi decât majoritatea concurentelor.

Ideea ne-a venit atunci când ne gândeam în ce context să punem bavarezul de 1.000 cmc, 199 CP și 208 kg la plin, având în vedere că motocicleta era nou-nouță (avea 1 km pe bord când am luat-o!), deci în rodaj, iar vremea de afară, deși plăcută, nu prea se preta la vitejii pe pistă (zăpada de la final de martie nu se topise de tot încă). Și atunci am zis să facem ceva ce nu am mai făcut demult cu o astfel de motocicletă: s-o testăm pe stradă, folosind-o ca pe motocicletă de zi cu zi. Adică la drumuri prin oraș, cu un rucsac în spate și ocazionale plimbări în afara zonelor urbane. Așa că exact asta am făcut, timp de câteva zile.

SSD0544.jpg

Ergonomia RR-ului este excelentă pentru stradă (pentru o sportivă). Chiar dacă ai peste 1,80 m, nu stai prea înghesuit. La drum întins, acest superbike se poate transforma într-un sport-tourer foarte rapid.

Trebuie să spun aici că, de ceva ani încoace, nu am mai prea mers pe motociclete supersport pe stradă, după ce am devenit adeptul modelelor adventure. Am vândut ultima mea sportivă pe care o foloseam în deplasarea cotidiană (o minunată Honda CBR900RR din ’99) prin 2011 și de-atunci nu m-am mai uitat înapoi. Mutarea avea sens pentru că mi-am dat seama că folosesc mult prea rar motocicleta în scopurile pentru care fusese proiectată și, de fapt, mai mult îi suport dezavantajele în fiecare zi: în trafic aglomerat se încinge, nu prea suportă drumurile proaste și gropile, poziția la ghidon este incomodă, mai ales la viteze mici, unghiul de bracaj al ghidonului este limitat și posibilitățile de cărat bagaje la fel; în plus, nici eventualul pasager nu stă grozav pe șaua mică din spate, fără mânere de care să se prindă și aplecat peste cel de la ghidon. Momentele în care mă bucuram cu adevărat de ce știe să facă motocicleta (drumuri virajate cu asfalt bun, pe vreme frumoasă, sau sesiuni pe circuit) erau prea rare ca să merite tot disconfortul. Așa că mi-am luat o Honda Dominator, fără regrete.

SSD0382.jpg

Comportamentul pe stradă este ireproșabil, pentru că limitele sunt foarte greu (chiar imposibil) de atins pe drumuri publice. Precizie, stabilitate, frâne, totul este la superlativ. Combinate cu o facilitate în pilotaj dezarmantă.

Iată-mă acum, șapte ani mai târziu, la ghidonul a ceea ce, pe lângă fostul meu CBR, este o navă spațială. Moduri de pilotaj selectabile de la ghidon, controlul tracțiunii decuplabil și reglabil, ABS Pro (care funcționează și în viraj), quickshifter, suspensii reglabile electronic și adaptive, pilot automat… și lista poate continua. Unde mai pui și frâne Brembo cu etriere radiale, plus un motor care a revoluționat această clasă la vremea lui, cu 199 CP și 113 Nm. Modelul pe care îl călăresc acum prin traficul aglomerat din capitală (mulțumim, doamna primar, că v-ați ocupat!) a câștigat nenumărate curse și campionate în ultimii opt ani în competiții prestigioase (inclusiv în World Superbike). Dar în acest moment pe mine mă interesează mai degrabă să nu-mi distrugă vertebrele și articulațiile pe drumurile pline de denivelări, la vitezele de melc cu care se târăște traficul la ora de vârf. Și se achită de asta surprinzător de bine.

F87A3669.jpg

Bord clasic, destul de ușor de urmărit și navigat. Posibilitățile de setare și reglaje sunt foarte multe. Modurile de pilotaj (Sport, Rain, Race, Slick și User) au efect asupra răspunsului la accelerație și nivelului de intervenție al sistemelor electronice. În modul Slick, controlul tracțiunii este reglabil pe 14 niveluri.

Tendința actuală în această clasă, a Superbike-urilor omologate pentru stradă, este către racing. Adică spatele înalt, fața joasă, motoare puternice, suspensii performante pe pistă, sisteme axate pe performanță. Fiecare producător încearcă să arate care este nivelul său tehnologic dotând sportivele de 1.000 cmc cu cele mai racing componente existente, de multe ori fără să se mai uite la preț. De aceea, deși motocicletele din acest segment sunt acum mai performante ca oricând, sunt și mai scumpe ca oricând și se pretează din ce în ce mai puțin unui regim de utilizare mai pașnic, pe stradă. BMW, însă, nu a căzut în această capcană și modelul actual de S 1000 RR e surprinzător de confortabil și practic pentru uzul cotidian. Poziția la ghidon este destul de spațioasă și (relativ) confortabilă: nu trebuie să ai dimensiuni de jocheu ca să-ți găsești locul și nu te vor durea toate cele după o zi petrecută în șa. Semighidoanele nu sunt prea joase și sunt destul de late, astfel încât ai un control bun la viteze mici. Iar motorul, ambreiajul și transmisia funcționează lin și intuitiv. Astfel, strecurarea prin traficul aglomerat este foarte facilă. Manevrele la viteză mică sunt surprinzător de ușoare, lucru pe care l-am observat mai ales după ce am întors pe un drum îngust de câteva zeci de ori, ca să trec prin fața lentilei colegului Dragoș Savu. După o zi de mers pe RR, eram perfect OK cu fizicul, nu mă durea nimic și nu simțeam că m-am luptat cu ursul, cum este cazul multora dintre concurentele setate mai degrabă pe folosirea pe pistă.

F87A3634.jpg

Exemplarul testat de noi era dotat cu tobă Akrapovic și jante forjate. Sunetul este plăcut, fără a fi deranjant.

Pe drumuri denivelate, suspensia electronică adaptivă DDC își face treaba foarte bine și superbike-ul bavarez se descurcă mai bine decât unele naked-uri de oraș. La un ritm lejer, suspensia oferă un compromis excelent între confort pe secțiunile de drum prost, pe de o parte, și ținută de drum sigură pe viraje, pe de altă parte. Dacă mărești ritmul peste un anumit nivel (la care trebuie deja să fii atent la permis) și mergi pe drumuri a căror calitate variază mult, suspensia poate rămâne puțin în urma evenimentelor. Dacă frânezi puternic înainte de o bucată de drum denivelată, durează puțin până ce suspensia reacționează și se înmoaie suficient. De asemenea, dacă frânezi imediat după denivelări, suspensia se întărește chiar pe finalul frânării, dându-ți o senzație ciudată, de lipsă de consecvență. Dar acesta este mai degrabă proverbialul nod în papură pe care i-l caut motocicletei, decât un defect real.

F87A3673.jpg

La atâtea butoane, ai crede că-ți trebuie studii în IT ca să faci față. Dar te prinzi repede cum funcționează lucrurile. Pe capătul jambei furcii se vede firul sistemului DDC, care controlează electronic suspensiile.

Trebuie spus însă un lucru: oricât de surprinzător de practic și confortabil este S 1000 RR, rămâne un Superbike de 200 CP. Adică dacă tragi de gaz, ajungi imediat în următorul județ, cu ochii mari și pulsul ridicat. Asta chiar și cu limitatorul setat la 9.000 rpm, cum era cazul motocicletei noastre de test. Vitezele indecente și ilegale se ating cu o ușurință dezarmantă, într-o coloană sonoră pe măsură (exemplarul nostru avea toba Akrapovic din catalogul de accesorii BMW). Iar virajele, chiar fără să te încordezi, se iau tot cu viteze foarte mari, din simplul motiv că limitele motocicletei sunt atât de sus. Dacă mergi la 50% din potențial, deja ești mai rapid decât oricare alt vehicul de pe stradă. Practic, nici nu pot spune că am exploatat motocicleta cine știe ce în regim dinamic, deși am luat câteva viraje mai motivat. Dar eram atât de departe de limitele ei încât nu pot trage o concluzie clară. Până la acel nivel, sportiva din Munchen mergea pur și simplu ireproșabil: se înclină ușor și precis, are o stabilitate exemplară în orice situație, urmează trasa dorită cu precizie milimetrică și acoperă distanțele într-un ritm amețitor. Dar acel ritm este deja la limita pericolului pe stradă, chiar și pe un drum fără trafic, bine asfaltat. Ceea ce mă duce la principala problemă în a folosi un BMW S 1000 RR (sau orice altă sportivă cu mulți cai-putere) pe drumurile publice. Dacă ai un oarecare nivel de abilitate, trebuie să te autolimitezi tot timpul, cu gândul la siguranță și la permis. Pentru că imediat ce te încordezi un pic, ajungi la viteze exagerate, pe care motocicleta le face să pară perfect normale. Și asta înseamnă că lupți mereu cu forjatorul tău interior, care îți spune să tragi puțin, să te dai mai tare, să faci un mic wheelie. Dacă nu ai acel nivel minim de abilitate, ar fi bine să alegi altă motocicletă, căci un 1000 RR îți va transmite încredere prin felul în care accelerează, se înclină și frânează (asistat, desigur, de toate sistemele), dar te poți trezi foarte ușor în situații care-ți depășesc cu mult abilitățile. Și atunci pericolul este enorm.

SSD0588.jpg

În oraș te poți strecura pe oriunde, căci motocicleta este îngustă și manevrabilă. Unghiul de bracaj e limitat, ca la orice sportivă, dar te obișnuiești. Motorul se încinge puternic în oraș, chiar și când nu e foarte cald afară.

Prețul de 17.200 de euro poate părea exagerat, dar este, de fapt, sub majoritatea concurenților, mai ales la un nivel de dotare echivalent. De fapt, foarte multe echipe din competiții naționale de Superstock aleg S 1000 RR pentru că nu este scump de cumpărat și modificat pentru curse. Plus că se dovedește a fi destul de rezistent la uzură și inevitabilele căzături.

Concluzia? BMW S 1000 RR, deși are un nivel de performanță absolut stratosferic, poate fi folosit cu succes în regim cotidian, căci este probabil cea mai pragmatică sportivă de 1.000 cmc a momentului. Are o ergonomie foarte bună, este ușor de pilotat la viteze „normale” și sistemele de siguranță de ajută în orice situație. Se încinge destul de tare în oraș, ceea ce e natural, la 199 CP. Dar latura sa sălbatică este foarte pronunțată și, dacă vrei, îți poate înmuia genunchii instantaneu, atât prin accelerație, cât și prin frânare sau felul în care se înclină pe viraj. Se poate transforma, la cerere, din Dr. Jekyll în Mr. Hyde și înapoi. Problema este să știi când și ce să-i ceri.

DATE TEHNICE

Motor  4 cilindri în linie, răcit cu lichid, DOHC, 999 cmc

Putere  199 CP la 12.500 rpm

Cuplu  113 Nm la 10.500 rpm

Transmisie  cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei, finală cu lanț

Cadru  Cadru-pod din aliaj de aluminiu, motor portant

Suspensii  față furcă inversată cu jambe de 46 mm, spate monoamortizor, reglabilă electronic și adaptivă

Frâne față 2 discuri de 320 mm, etriere radiale Brembo, spate 1 disc de 220 mm, BMW Motorrad Race ABS

Masă proprie  208 kg cu plinurile făcute

Preț  17.200 euro (www.bmw-motorrad.ro)


Autentifica-te  
×