Mergi la conţinut
Autentifica-te  
  • postări
    328
  • comentarii
    0
  • vizualizări
    7.517

Postări în blog

Motobikes

Sistemele electronice moto ne duc înspre „minunata lume nouă”, în care ni se pare că deja nu ne mai putem descurca fără ele. Cert este că atât siguranța, cât și facilitatea pilotajului, au fost îmbunătățite semnificativ datorită sistemelor electronice. Acestea sunt prezente din ce în ce mai mult pe noile generații de motociclete și dau naștere unei multitudini de preconcepții, pe care vom încerca să le demontăm (sau să le confirmăm) în cele ce urmează.

Sistemele-electronice-moto-7.jpg

Preconcepția #1: Sistemul ABS scurtează distanța de frânare.

FALS. Sistemul ABS măsoară cu ajutorul unor senzori vitezele de rotație ale fiecărei roți și, atunci când diferența dintre ele devine prea mare, constantă că o roată este pe cale să se blocheze, așa că reduce presiunea de frânare la acea roată, ca să o țină la limita aderenței. În acest fel, deși distanța de frânare crește foarte ușor față de cea ideală obținută fără ABS, roțile nu se blochează și riscul unei căzături scade foarte mult.

Aici trebuie să menționăm un amendament important. ABS-ul alungește distanța de frânare față de valoarea ideală. Foarte puțini rideri reușesc să atingă acea valoare ideală fără ABS, pentru că necesită foarte mult antrenament. În condiții dificile (asfalt ud și/sau murdar), e aproape imposibil de obținut chiar și de către piloți profesioniști. Așadar, în condiții reale, cu un motociclist mediu în șa, distanța de frânare cu ABS va fi, probabil, ceva mai scurtă.

Preconcepția #2: Mie nu-mi trebuie ABS, frânez mai bine fără.

FALS. În afară de cazul în care ești un pilot profesionist, probabil nu frânezi mai bine fără. Un motociclist cu experiență multă, cu antrenament, poate obține o distanță mai scurtă de frânare fără ABS decât cu în condiții ideale (aderență multă, frânare anticipată și exersată dinainte). Cu cât condițiile se îndepărtează mai mult de cele ideale, cu atât e mai dificil. Și, în viața reală, condițiile sunt rareori ideale. Principala problemă este că, la o situație de urgență survenită pe stradă, nu ești pregătit dinainte. Nu știi că ai nevoie de frânare de urgență decât în secunda imediat premergătoare momentului respectiv. Deci, chiar dacă ai experiență, e greu să execuți o frânare perfectă. În plus, dacă adăugăm și alte variabile (asfalt alunecos, murdar, ud, denivelat etc.), ABS-ul devine o plasă de siguranță excelentă. Și, chiar dacă reușești să frânezi perfect, vei obține o distanță cu cel mult 1-2 metri mai scurtă decât cu ABS, la 90 km/h.

Sistemele-electronice-moto-2.jpg

Preconcepția #3: Cu ABS, nu am cum să cad pe frânare.

PARȚIAL FALS. Dacă ai un sistem ABS clasic și frânezi tare în viraj, nu ai cum să învingi legile fizicii. Sistemul ABS nu ia în calcul și înclinarea motocicletei și felul în care asta afectează aderența disponibilă. Astfel, roțile vor ajunge să piardă aderența pentru câteva fracțiuni de secundă, suficient cât să te trezești pe jos dacă ești înclinat.

Dar noile generații de ABS Cornering, apărute pe modele BMW, Ducati și KTM, printre altele, iau în calcul și înclinarea motocicletei și sistemul ABS reușește să moduleze frânarea inclusiv la acționarea puternică a frânelor cu motocicleta înclinată zdravăn. Și asta păstrând traiectoria inițială a motocicletei – încă un aspect important, căci, în mod normal, dacă acționăm frâna față cu motocicleta înclinată, aceasta tinde să se îndrepte.

Preconcepția #4: Dacă am controlul tracțiunii, pot accelera la maximum cu motocicleta înclinată, că n-am ce să pățesc.

FOARTE FALS! Controlul tracțiunii este un sistem care te va ajuta în majoritatea situațiilor, dacă exagerezi cu gazul în viraj. Dar dacă te bazezi pe el în exclusivitate și tragi de gaz tare cu motocicleta înclinată mult, ai toate șansele să guști mâncarea de spital (spoiler: e nesărată!). La înclinare mare, e suficientă chiar și o ușoară pierdere a aderenței ca să cazi. Desigur, riscurile se reduc pe măsură ce înclinarea motocicletei devine mai mică și dacă reglăm controlul tracțiunii pe un nivel cât mai sensibil. Dar, chiar și așa, nu vă bazați niciodată pe acest sistem ca pe o plasă de siguranță universală, care te lasă să-ți faci de cap cu gazul în viraj.

Sistemele-electronice-moto-4.jpg

Preconcepția #5: Modurile de pilotaj înseamnă putere mai mare.

FALS. Performanțele propriu-zise ale motorului nu sporesc datorită existenței modurilor de pilotaj. Unele dintre acestea permit accesarea rapidă și directă a întregii performanțe de care este capabil propulsorul și altele îmblânzesc caracteristica de cuplu și răspunsul la gaz pentru situații mai delicate și/sau pentru rideri mai puțin experimentați. Principalul beneficiu este fix aici: dacă, spre exemplu, cu 15 ani în urmă, un începător nu prea avea ce căuta pe o motocicletă sport de 1.000 cmc și 160 CP, acum oricine poate stăpâni un BMW S 1000 RR, spre exemplu, dacă este în modul RAIN, unde cuplul nu te sperie de fiecare dată când atingi manșonul de accelerație și unde toate sistemele sunt gata să te ajute. Desigur, asta presupune că ne folosim și creierul: chiar și în modul RAIN, dacă zgândărim caii-putere peste puterile noastre, tot vom ajunge să privim un tavan de ambulanță.

Sistemele-electronice-moto-5.jpg

Preconcepția #6: Suspensiile electronice sunt mai performante.

FALS. Suspensiile reglabile electronic sunt mai ușor de… reglat. Nu trebuie să numeri clicuri și să consulți manuale, pur și simplu alegi un mod (sport, normal, confort etc.) și gata. Suspensiile adaptive răspund în timp real la solicitările la care sunt supuse și se reglează singure. Asta înseamnă că, de obicei, vor fi mai confortabile în condiții reale, pe drumuri publice. Desigur, în limitele lor constructive. Suspensiile electronice ale unui BMW S 1000 RR nu-ți permit să faci enduro, de exemplu, dar vor fi mai confortabile pe un drum asfaltat cu denivelări decât unele convenționale. Când se forțează ritmul pe pistă, însă, toți piloții preferă suspensii convenționale de calitate, bine reglate în prealabil. Asta pentru că acestea oferă un răspuns constant și previzibil la solicitări, în timp ce cele electronice tind să varieze, ceea ce îi descurajează pe piloți de la a forța.

Sistemele-electronice-moto-8.jpg

Preconcepția #7: Cu quickshifter, motocicleta e mai rapidă.

ADEVĂRAT. Beneficiul unui quickshifter este exact acesta: pentru că nu mai trebuie să închizi gazul la fiecare schimbare în treaptă superioară, schimbarea se face mai rapid și economisești câteva sutimi de secundă de fiecare dată când schimbi. Pe pistă, de-a lungul unui tur, poți schimba de 10-20 de ori și de acolo poți câștiga până la o secundă pe tur doar datorită quickshifter-ului. Modelele de quickshifter care facilitează și schimbarea în treaptă inferioară fără ambreiaj nu economisesc neapărat timp, dar îți permit să te concentrezi la mai puține lucruri și fac pilotajul ceva mai simplu, ceea ce te poate ajuta să câștigi timp concentrându-te mai bine la ce ai de făcut.

Preconcepția #8: Electronica diluează senzațiile resimțite de pilot.

ADEVĂRAT. Foarte puține sisteme ride-by-wire, de exemplu, reușesc să se apropie de senzația directă conferită de accelerația clasică, cu cablu. Chiar și în cazul celor mai bune dintre ele, tot simți uneori că legătura dintre mâna ta și clapetele de accelerație e artificială. Dar, în cazul celor mai bune sisteme ride-by-wire, senzația aceasta e foarte rară. De obicei, răspunsul e suficient de bun încât să nu te gândești la asta și beneficiile sunt enorme – moduri de pilotaj, controlul tracțiunii, anti-wheelie, launch control etc. Deci avantajele la capitolele performanțe și siguranță sunt enorme.


Motobikes
Triumph-Speed-Triple-teaser.png

La mai bine de 24 de ani de la debutul modelului Triumph Speed Triple, constructorul britanic se pregătește să arunce pe piață o nouă variantă a roadsterului tricilindric. Ultima actualizare a modelului a avut loc în 2016 și a consolidat poziția nakedului pe piața moto internațională.

Triumph a lansat recent un video pe canalul oficial de Youtube care îi pune față în față pe multiplul campion Carl Fogarty și pilotul de la Isle of Man TT Gary Johnson. Aceștia sunt în șaua unui Speed Triple care pare cu mult diferit față de ce avem momentan pe piață. Având în vedere concurența mai proaspătă și faptul că anul trecut în octombrie Triumph testa un roadster în Spania, ne așteptăm ca dincolo de fumul cauciucurilor să fie noul Speed Triple.

Nu știm cât de modificat va fi motorul (ultima actualizare a presupus 104 modificări tehnice, fără modificarea cilindreei), dar am observat în acest video jante noi cu 5 spițe, sisteme de evacuare de la Arrow, un bord digital TFT, componente din fibră de carbon și faruri LED.

Este de așteptat ca Triumph Speed Triple să vină pe piață în cel puțin două variante: R și S. Nu este exclus să avem și o versiune mai exclusivistă, RS. Așadar, ne așteptăm la mai multă fibră de carbon, suspensii Ohlins, etriere Brembo sau quickshifter.


Motobikes

Cătălin Cazacu a câștigat a doua etapă de MotoRC/RoSBK, disputată ieri la Motor Park România. Cea mai spectaculoasă cursă a fost cea a clasei Stock600/Supersport, unde Adrian Petrovici s-a luptat pentru victorie până în ultimul viraj cu turcul Ucar Kerem.

foto: Sabin Malișevschi

35067508_1983198401752945_41154402915471

Se anunța ploaie pentru sâmbătă și duminică la Adâncata, adică exact în zilele de calificări și de curse. Dar, cum a fost cazul și altădată, vremea rea a ocolit circuitul din Bărăgan și piloții au avut de furcă mai degrabă cu un val de căldură toropitoare, umedă.

Atmosfera în padoc a fost mai animată decât de obicei, asta pentru că, pe lângă concurenții prezenți în număr mare la toate clasele, revenirea „fiului rătăcitor”, Cătălin Cazacu, a adus cu ea o suită întreagă de prieteni și de noi fani ai pilotului timișorean, după isprăvile acestuia de la emisiunea Exatlon România.

Cătălin a revenit la pistă cu 11 kilograme mai slab, dar, în ciuda pauzei foarte îndelungate, și-a amintit foarte repede cum se merge tare pe motocicletă, căci a fost singurul pilot care a scăzut sub 1:44 în calificări, reușind astfel să plece din pole-position. Imediat după el în calificări s-a situat Ionuț Mistode. Veteranul bucureștean, alergând în șaua unui BMW S 1000 RR, este și el în plină revenire după o pauză în care a alergat foarte rar spre deloc. Prima linie a grilei a fost completată de Bogdan Vrăjitoru, pe al său Kawasaki ZX-10R.

La Stock600 se anunța o bătălie strânsă între tânărul turc Kerem Ucar, pe Honda CBR600RR și constănțeanul Adrian Petrovici, pe eterna sa Yamaha R6 veche de peste un deceniu. Pilotul turc a fost cu o jumătate de secundă pe tur mai rapid decât Petrovici în calificări, adjudecându-și astfel pole-position-ul. De pe a treia poziție din grilă a pornit bucureșteanul Dan Măinescu, de la CSM București.

34934461_1984538428285609_14934914087895

După o sâmbătă în care ploaia a întârziat să vină, toată lumea aștepta o duminică cu o vreme mai puțin prietenoasă, dar căldura a continuat să-i pună la încercare pe piloți și, deși pe alocuri mai apăreau nori amenințători, nu a căzut nici măcar o picătură.

În pauza de dinainte de curse, în cadrul MotoRC Science Lab, Victor Hănescu și Diana Bulimar s-au întrecut în timpi pe circuit. Inițial urmau să facă acest lucru la volanul safety-car-ului oficial al competiției, un Kia Rio cu motor de 1,0 litri. Dar Victor, într-un exces de zel, a ieșit cu mașina de pe pistă într-un ac de păr și a dejantat o roată. Dar partenerii de la Kia România erau pregătiți pentru asemenea situație, astfel încât Victor și Diana au trecut la o mașină mult mai tentată pentru ture pe pistă, o Kia Stinger de 370 de cai-putere, cu tracțiune integrală. Trebuie spus că rezultatul duelului era destul de ușor de prevăzut, având în vedere că Diana avea permis de conducere de mai puțin de doi ani, deci un nivel de experiență mult mai limitat decât al tenismanului cu care se înfrunta. Chiar și așa, tânăra gimnastă a surprins printr-un timp mai mult decât decent pentru nivelul ei de experiență, undeva la 2:45. A pierdut, totuși, în fața lui Victor Hănescu, care a reușit să obțină un 2:25.

34826861_1984538414952277_33357423611069

Un duel dezechilibrat, cel puțin în materie de înălțime: Victor Hănescu (stânga) vs Diana Bulimar (dreapta).

Prima cursă a zilei a fost cea a clasei Michelin Street Racers (MSR)600/Rookies 600, unde Septimiu Popa nu a avut adversar, câștigând cu 14 secunde avans față de următorul clasat, bulgarul Kamen Kozhuharov. Asta deși Popa a pornit din a doua linie a grilei. Podiumul a fost completat de Alin Bălăceanu, la încă 10 secunde distanță față de bulgar.

La clasa MSR1000/Rookies 1000, Șerban Stăncălie a fost cel care nu a avut adversar pe măsură, sprintând din pole-position direct la conducere, apoi câștigând cu un avans de aproape cinci secunde față de Manfred Spendier, pe Ducati Panigale 899, ocupantul locului 2. Șerban a reușit un „best lap” de 1:48, un timp excelent pentru această categorie. Pe a treia treaptă a podiumului a ajuns, la limită, Laurențiu Stoiculescu, de la ASL Racing, cel care împărțea motocicleta de curse cu Ionuț Mistode pentru acest weekend. Spunem „la limită” pentru că pilotul de la ASL a furat puțin startul, fiind penalizat cu 10 secunde adăugate la timpul de cursă. Din fericire pentru el, la finalul cursei era cu puțin peste 11 secunde în fața pilotului de pe locul 4, Daniel Chiș.

34919470_1983194961753289_66681535885287

Kerem Ucar

La Stock600/Supersport, bătălia la care se aștepta toată lumea a fost chiar mai spectaculoasă decât speram. Adrian Petrovici s-a luptat roată la roată cu Kerem Ucar toată cursa. Cei doi piloți impresionau prin stilurile lor contrastante: constănțeanul mergea curat și elegant, constant, în timp ce foarte tânărul turc era mult mai impetuos, imprevizibil, mereu la limita căzăturii. După ce s-au depășit reciproc de mai multe ori, în ultimul tur, Ucar era în față, când, la intrarea în ultimul viraj al ultimului tur, Petrovici a ajuns pe partea de la exteriorul pistei, nefolosită, și a pierdut fața, căzând fără urmări grave. Astfel, Kerem Ucar a câștigat cursa, cu Dan Măinescu și Aron Romocea pe podium.

Iată și cum a arătat cursa, văzută de la bordul lui Adrian Petrovici:

MotoRC – The Duel 8-10 Iunie (Motorpark in sens invers)

Weekend-ul acesta a avut loc o nouă etapă MotoRC – The Duel. De data aceasta cursa s-a desfășurat pentru prima oară în sensul invers al circuitului, vineri și sâmbătă având loc antrenamente intense pentru a ne acomoda cu noul traseu. Din păcate Duminică în timpul cursei, în ultimul viraj din ultimul lap, am căzut, pierzând astfel locul pe podium. Consider totuși ca am reușit să facem o cursă frumoasă și antrenantă, tocmai de aceea postez părți din cursă mai jos,inclusiv momentul în care am căzut. Nu știu cum s-a văzut de la tribune, dar din punctul meu de vedere a fost una dintre cele mai frumoase curse la care am participat în ultima vreme.PS. Eu sunt bine, motocicleta sper că va fi bine și ea până la sfârșitul săptămânii când are loc o noua etapă a Campionatului Național si cel European.Mulțumesc pentru sprijin și implicare în activitatea mea sportivă: #monewww.ema-photo.ro, prin Emanuel Grigore.#EstBikeAdventure , prin Adrian Bustiucel.#PankoOilTrans si #Biochem

Publicată de Petrovici Adrian Liviu #96 pe 11 Iunie 2018

La Stock1000/Superbike, Cătălin Cazacu a pornit ca din pușcă din pole-position, instalându-se la conducere încă de la începutul cursei, apoi a înșirat un tur rapid după celălalt, la 1:43. Inițial, Bogdan Vrăjitoru părea să țină pasul cu pilotul de la Taifun Racing, dar bucureșteanul a ratat frânarea la capătul liniei drepte a turului doi, ieșind drept pe banda de asfalt. Apoi a revenit la coada clasamentului, făcând o cursă de recuperare excelentă până pe poziția a șasea la final.

35051743_1984539098285542_45758328726859

Podium la Stock1000/Superbike: Cazacu, Mistode, Rus.

În față, Cazacu și-a creat un avantaj de peste 10 secunde la un moment dat, iar Mistode avea și el un avantaj mare față de cel mai spectaculos grup din cursă: Adrian Rus, Alex Szekely și Răzvan Ponoran se luptau roată la roată pentru ultima treaptă a podiumului, cu depășiri spectaculoase, dar în limitele regulamentului și ale bunului-simț.

În cele din urmă, câștig de cauză a avut Adrian Rus, care a obținut primul său podium la categoria mare în MotoRC, urmat de Răzvan Ponoran și de Alex Szekely. Adrian „Sinner” Rus a fost și MC/prezentator/comentator al evenimentului, treabă de care s-a ocupat cu flerul și umorul caracteristic.

Cât despre alergarea pe Motor Park în sens anti-orar, majoritatea piloților s-au declarat încântați. Circuitul este complet diferit și are perioade mai lungi de accelerare, o viteză mai mare la capătul liniei drepte și motocicleta petrece mai mult timp înclinată.

Următoarea etapă de MotoRC va avea loc tot la Motor Park, pe 29 iunie-1 iulie, iar următoarea etapă de Romanian Superbike va fi la Brno, pe 6-8 iulie.


Motobikes

Instructorii California Superbike School, una dintre cele mai renumite școli de perfecționare a artei abordării virajelor, vor veni în România, pe Motor Park, pe 21 septembrie și 15 octombrie, pentru a împărtăși din experiența lor cu riderii români.

Una-dintre-sesiunile-teoretice.jpg

Cursurile California Superbike School se adresează tuturor riderilor, indiferent de nivelul de experiență sau de motocicleta folosită.

California Superbike School este o școală cu peste 45 de ani de activitate, timp în care peste 65 de titluri de campion mondial sau regional au fost câștigate de elevi ai cursurilor de pilotaj ai renumitei școli americane, înființată de Keith Code.

Școala californiană este renumită la nivel mondial atât pentru tehnicile transmise cursanților, cât și pentru metodologia folosită în predare. Scopul cursurilor este îmbunătățirea tehnicii de abordare a virajelor de către orice motociclist, la orice nivel ar fi (începător, amator sau sportiv de performanță). California Superbike School este renumită pentru că aplică o rețetă universală în predarea abordării virajelor, atât pentru amatori, cât și pentru profesioniștii care caută ultimele zecimi de secundă.

actiune-din-timpul-cursurilor.jpg

Cursurile sunt structurate pe patru niveluri. La început se identifică cele mai frecvente șase erori făcute de cursant, apoi, la ultimul stagiu, se devoltă un program personalizat pentru fiecare rider în parte.

Având în vedere că abilitățile pe care California Superbike School le predă sunt aplicabile oricărui tip de motocicletă și oricărui viraj, instructorii europeni ai școlii așteaptă la cursurile de pe 21 septembrie și 15 octombrie rideri cu orice fel de motociclete, de la supersportive, până la cruisere. Cursurile vor avea loc pe circuitul Motor Park România, în apropiere de București (la Adâncata), de la 8 dimineața până la 6 seara.

Motocicletele instructorilor vor fi puse la dispoziție de dealerul BMW Motorrad Automobile Bavaria.

actiune-din-timpul-cursurilor-desfasurat


Motobikes

O vorbă din bătrâni spune că e mai sigur să alegi calea bătută, pentru că n-ai cum să te rătăcești. Ceva în genul ăsta, nu suntem foarte siguri pentru că nu cunoaștem mulți bătrâni. Cert este că, în ceea ce privește motocicletele second-hand, nu prea poți greși dacă alegi o Honda Hornet.

Honda-Hornet-Test-second-hand-6.jpg

Am avut de curând ocazia să fac câțiva kilometri cu o Honda Hornet din 2004. Nu una oarecare, ci un exemplar impecabil, proaspăt adus din Italia de dealerul Motomus din Gherla. Conjunctura a fost una destul de interesantă: Motul România ne-a rugat să facem o serie de filme despre cumpărarea și întreținerea unei motociclete second-hand cât mai populare.

În aceste condiții, lista scurtă de modele care să îndeplinească criteriile urma să conțină, inevitabil, o Honda Hornet. Voiam o motocicletă de până în 2.000 de euro, simplă, populară (acces ușor la piese, reparații facile), fiabilă și polivalentă. Am ajuns astfel la exemplarul pe care îl vedeți în imagini, pe care Motomus a fost de acord să-l lase la 2.100 de euro după ceva negocieri (prețul de listă pe site era undeva la 2.350 de euro). Asta pentru că exemplarul respectiv era în stare excelentă pentru o motocicletă veche de 13 ani și promitea să aibă încă foarte multe resurse pentru a-i încânta pe următorii proprietari.

Honda-Hornet-Test-second-hand-7.jpg

Mergând pe o Honda Hornet de primă generație pentru prima oară după cel puțin 9 ani, mi-am adus aminte de ce acest model este încâ atât de popular printre motocicliști de toate tipurile. În primul rând, se pilotează foarte ușor. E echilibrată, facilă, motorul funcționează lin, nu trage prea agresiv la turații joase, ambreiajul și frânele se dozează ușor. Este, așadar, o motocicletă foarte potrivită pentru rideri fără experiență. În plus, dacă ai acumulat deja experiența respectivă, Hornet se poate transforma foarte ușor într-o unealtă de forjă ocazională, devorat viraje sau chiar sesiuni de stunt riding.

În plus, motocicleta are o reputație de indestructibilitate binemeritată. Chiar și neglijată, se va încăpățâna să funcționeze și foarte rar se întâmplă să te lase în drum. Desigur, modelele produse în primii ani de fabricație (’98-’01) suferă și ele de „boala” regulatorului de tensiune sensibil care a afectat multe modele Honda în acea perioadă. Pentru asta s-a inventat leacul: montarea unui ventilator de PC pe regulatorul nărăvaș, căci pare-se că problema este cauzată de încălzirea excesivă a acestuia, din cauză că este prea ferit de curenții de aer.

Dacă faci naveta prin oraș, Hornet te va încânta prin dimensiunile compacte, agilitate și promptitudinea cu care reacționează la comenzi. Suspensiile pot suporta denivelările, atâta timp cât acestea nu sunt de dimensiuni epocale și motorul, deși tinde să tragă cu adevărat doar când este turat serios, se achită cu brio de sarcină.

Honda-Hornet-Test-second-hand-8.jpg

Dacă vrei să pilotezi sportiv pe viraje sau să mergi la un track-day, la Hornet îți va plăcea viteza cu care schimbă direcția, facilitatea cu care se lasă ghidonat și felul în care îți iartă tot felul de greșeli și de excese fără să te penalizeze printr-o trântă. Dar vei constata că frânele ar putea fi ceva mai bune, că libertatea de înclinare (pe pistă) nu este grozavă și că motorul tinde să tragă numai sus, deci trebuie „biciuit” ca să te miști repede.

Desigur, naked-ul japonez poate suporta tot felul de abuzuri și neglijențe, dar, ca să funcționeze la parametri optimi, trebuie să ai grijă de el așa cum scrie la carte. Adică schimburi de ulei și filtru la fiecare 6.000 km, gume decente, plus kit de lanț, plăcuțe, lichid de frână, revizie la suspensii, bujii etc. Am văzut foarte multe exemplare de Hornet pe stradă cu modele diferite de pneuri față/spate, ambele foarte vechi. O idee cum nu se poate mai proastă: motocicleta este suficient de performantă pentru nevoile majorității riderilor, dar, pentru a da măsura performanței, trebuie ca puterea motorului și a frânelor să fie transmisă la sol prin gume decente.

Odată motocicleta adusă în starea optimă, te va duce mulți ani pe unde vrei tu. Se pretează și la un touring lejer, deși este naked. Modelul testat de noi avea un parbriz aftermarket destul de eficient și se pot monta și bagaje, deși amplasarea bagajelor în lateral este destul de problematică, din cauza tobei de eșapament aflate la înălțime.

Honda-Hornet-Test-second-hand-11.jpg

Dacă păstrezi motocicleta afară pe timpul iernii, partea estetică va avea de suferit, căci sunt unele zone care se oxidează destul de ușor (jugul inferior, spre exemplu), dacă schimbi treptele foarte violent sau exagerezi cu wheelie-urile, transmisia va avea de suferit și trebuie spus că, deși motocicleta este foarte solidă din punct de vedere tehnic, dacă o neglijezi își va arăta vârsta. Va funcționa în continuare, dar va începe să arate ca o rablă.

În clasa sa, mai există alternative interesante. Yamaha FZS600 Fazer are o minicarenă, este mai confortabilă la drum lung și trage mai liniar, dar pierde din sportivitate (e mai lungă, libertatea de înclinare e mai mică), Ducati Monster e o alternativă strict pentru cei cărora le place marca din Borgo Panigale, căci necesită mult mai multă îngrijire pentru a funcționa corect, iar Kawasaki Z 750 e mai nou, mai scump, dar și mai greu și nu neapărat mai rapid.

Dacă vrei să mergi pe buget foarte redus, găsești un Hornet funcțional cu 1.500 de euro, dar va avea nevoie de destul de multă atenție ca să ajungă în stare bună. Dacă vrei un exemplar foarte buns, fii pregătit să te desparți de o sumă între 2.200 și 2.500 de euro.

Pentru ca următorul proprietar să se poată bucura din plin de motocicletă, am ales să-i facem toate schimburile esențiale: ulei de motor Motul 7100 10W40, lichid de frână Motul RBF660, lichid de răcire Motul Motocool Expert.

text: Marius Băcilă

foto: Dragoș Savu


Motobikes

Am fost la aeroportul Otopeni marți și l-am întâmpinat pe Mani Gyenes, românul care terminase al șaptelea Dakar din carieră în Argentina cu doar patru zile în urmă. Sătmăreanul de la Autonet Motorcycle Team ne-a povestit tot felul de detalii interesante ale cursei din America de Sud.

27331873_1814580221899565_11429472411968

Mani la sosirea pe aeroport, dă un interviu pentru ProTV.

Acum aproape doi ani, la SMAEB 2016, Mani ne povestea, mie și prietenului Andrei, cu lux de detalii, la ce trebuie să ne așteptăm într-un rally-raid și cum trebuie să abordăm o astfel de competiție, mai ales în postura noastră de „virgini” în materie de curse off-road. Riderul din Satu-Mare, pe care îl cunosc de 11 ani, este nu doar un pilot de mare clasă, ci și un om remarcabil: calm, răbdător, prietenos, deloc infatuat. Deși ar avea de ce să fie un pic încrezut, cu șapte finișuri din opt Dakaruri la activ, plus nenumărate titluri de campion la enduro și la enduro cros. Și, să nu uităm, Mani este singurul rider din lume care a participat la toate edițiile Red Bull Romaniacs de până acum (din 2004 până în 2017). Și le-a terminat pe toate!

Și, cu toate acestea, iată-l pe Mani apărând la terminalul „Sosiri” al aeroportului cu același aer modest și abordabil dintotdeauna. Grupul de jurnaliști și entuziaști care îl așteaptă numără vreo 15 membri și încep pozele, întrebările, felicitările. Pe lângă medalia de la Dakar, tocmai i-a sosit și medalia de aur de la Six Days Enduro 2017, din Franța, o altă competiție incredibil de dificilă. Vocea lui Mani încă poartă semnele răcelii care l-a afectat încă dinainte de ziua de odihnă a raliului și care i-a îngreunat foarte mult misiunea deja foarte dificilă, de a termina cel mai dificil Dakar care s-a disputat vreodată în America de Sud.

26907074_1814580325232888_16356729812106

Fiind a 40-a ediție a celebrului raliu, organizatorii, în frunte cu directorul de cursă, Marc Coma, au vrut să facă ceva memorabil. Așa că i-au băgat pe concurenți în situații grele încă de la început: mult nisip, dune imense, foarte multă navigație hors-piste, extrem de dificilă, waypoint-uri greu de găsit. Mani ne povestește că mulți dintre amatorii din a doua jumătate a clasamentului au spus că nu vor mai reveni, atât de copleșiți au fost de dificultatea traseului.

Mani ne spune și că situația era foarte diferită pentru rideri, în funcție de momentul în care plecai pe traseu. Primii clasați, care porneau primii de dimineață, treceau repede pentru că nu aveau șleauri create care să-i încurce. Când trecea Mani, în zona locului 30, încă era OK. Dar pentru cei din coada clasamentului trebuie să fi fost îngrozitor de greu, cu pista distrusă de zeci de motociclete înainte.

Dunele din Peru au fost foarte dificile. Motocicleta nu urca, chiar și la altitudini normale, atât de abrupte erau dunele. Mani venea cu avânt, cu motorul turat și, înainte de vârf, motocicleta pur și simplu se oprea, trebuia să întoarcă și să coboare, să-și ia avânt și să încerce prin altă parte.

În Bolivia, la altitudini mari, motorul, suferind de lipsă de oxigen, nu urca în turație și asta făcea ca inclusiv la dune mici să facă trecerea foarte dificilă.

26992721_1812104862147101_87998802521925

Mani în Cordoba, la finiș.

Cu două zile înainte de ziua de odihnă, Mani a contractat răceala pe care avea s-o ducă până la finiș. Răceala a fost favorizată și accentuată de dușurile reci (în bivuac nu este apă caldă) și de apa din camelbak care era rece dimineața. În plus, era foarte greu să dormi în bivuac, mereu se trezea cineva să tureze un motor, eventual de camion, să facă gălăgie. Erau și generatoarele prin preajmă. Chiar și cu dopuri în urechi, somnul era foarte dificil.

Sătmăreanul a tras tare, chiar și când avea febră și corpul foarte slăbit de răceală. Nu pot să nu mă gândesc că, atunci când am acea stare febrilă și slăbită, mi-e greu să parcurg chiar și drumul din pat până la baie. Nu știu ce fel de îndârjire trebuie să faci o etapă de Dakar în această stare.

Mani și-a stricat navigația după o căzătură, când a apucat motocicleta s-o ridice, a tras de comutatorul derulatorului și l-a rupt. Apoi a mers aproximativ 200 km derulând manual (practic trebuia să ia mâna stângă de pe ghidon foarte frecvent, ca să deruleze). Din cauza asta a și luat o căzătură urâtă, că n-a văzut o piatră. De notat că vorbește despre cei 200 km („Numai 200 km”) ca și cum ar fi o plimbare în parc. Și-a rupt prinderea tobei, dar n-a observat decât după vreo 5 km, când a simțit ceva pe picior. A legat-o cu chingi. A avut oarecum noroc că s-a anulat etapa 12, că toate problemele acestea au apărut în etapa 11 și navigația nu o rezolvase în acea seară, fiind lipsit de ajutorul echipei și de piesele de schimb.

26814672_1803143643051763_76365219400026

Mani în penultima etapă a Raliului Dakar.

Mani a mers cu pneuri Pirelli pe spate și Michelin pe față. Se pare că pneul față Pirelli are carcasa cam moale și ajung loviturile la jantă.

A trecut prin multe situații dificile de-a lungul raliului, dar ultima etapă i s-a părut stupidă și periculoasă, cu 120 km de mers pe un culoar, printre boscheți, cu viraje de treptele a doua și a treia, greu spre imposibil de depășit, în praf (praful nu se spulbera pentru că drumul era ferit de boscheți și nu intra vântul). A trebuit chiar să oprească complet de câteva ori, pentru că nu vedea nimic. Până la jumătatea specialei, avea deja un strat de nisip pe interiorul ochelarilor. În plus, la ultima etapă, startul se dădea invers, deci ultimii din clasament plecau primii pe probă, așa că foarte mulți erau prinși din urmă. Dacă nu ar fi avut de tras pentru a-și conserva poziția (și eventual pentru a mai avansa), putea s-o lase ușor și să nu mai stea în praf, dar nu prea a avut de ales.

Mani, felicitări încă o dată pentru o performanță excelentă și pentru că ne reprezinți cu demnitate și succes la cel mai înalt nivel în rally-raid și în enduro!

Raliul Dakar, pe MotoBikes, powered by Motul.


Motobikes

Motocicletele sunt minunate. Și foarte rapide. Atât de rapide încât, în anumite situații, poate fi mai eficient să te sui în șa decât să-ți iei bilet de avion low-cost.

Motocicleta-avion-low-cost-5.jpg

Ideea acestui articol mi-a venit într-o seară când mă căutam moduri cât mai eficiente de a ajunge de la București până la Budapesta. Plecarea urma să fie într-o săptămână, așa că biletele de avion pe care le-am găsit erau cam scumpe. Singurele variante viabile financiar erau niște bilete de la o companie low-cost. Cu 110 euro dus-întors, puteai ajunge la Budapesta în aproximativ 10-12 ore. De ce atât de mult? Pentru că, în variantele respective, se făcea o escală pe un aeroport de undeva de prin Italia. O escală de circa șapte ore. Un zbor direct dura doar o oră și 20 de minute, dar nu-mi convenea ora la care ajungea și, în plus, costa undeva la 370 de euro dus-întors.

Și atunci mi-a venit marea idee: dacă merg cu motocicleta, ar trebui să ajung în aproximativ opt ore. Mai rapid decât avionul low-cost. Și mai distractiv. Practic, am testat o dilemă pe care nimeni n-a discutat-o recent: cine iese învingător într-o luptă relativă motocicletă vs avion low cost?

Motocicleta-avion-low-cost-2.jpg

Și așa se face că, într-o zi frumoasă de început de mai, ieșeam din București pe autostrada spre Pitești, la 13:20. Eram așteptat în acea seară lângă Budapesta, unde Suzuki România mă invitase să particip la lansarea noului GSX-R1000 despre care ați putut citi cu câteva pagini în urmă.

Ultima dată când am fost pe motocicletă până la Budapesta, cu 9 ani în urmă, am făcut cam 10-11 ore. Dar atunci aveam mult mai puțină autostradă la dispoziție și am prins Valea Oltului blocată.

În plus, între timp am acumulat vreo 200.000 de kilometri pe stradă, deci experiența ar trebui să mă ajute să nu pierd prea mult timp pe drum. Într-o oră și 20 de minute eram la Râmnicu-Vâlcea. Peste încă o oră eram pe centura Sibiului, după ce am făcut și o oprire pentru alimentarea motocicletei și a mea. Desigur, nu pot spune că am mers tocmai legal, dar nici nu am forțat în vreun fel și nu mi-am asumat riscuri inutile.

Drumul a fost rapid, ce-i drept, dar a fost cu siguranță mai plictisitor decât acum nouă ani. Acum există autostradă până la ieșirea din Pitești, apoi de la Sibiu până după Deva și, după încă aproximativ 70 km de drum național, intri iarăși pe autostradă și rămâi pe ea până la ieșirea din țară. Abia acum, cu ocazia acestui drum, am aflat că avem atâta autostradă pe plaiurile noastre mioritice.

Motocicleta-avion-low-cost-1.jpg

În mai puțin de 6 ore eram la granița cu Ungaria. Odată trecut în țara vecină, a început lupta între personalitatea mea care se grăbește și care voia să continue în stilul din România și personalitatea rațională, care se temea de o întâlnire de gradul trei cu autoritățile maghiare în urma unei încălcări flagrante a limitei de viteză. Din fericire, dilema mi-a fost rezolvată de câțiva colegi de trafic maghiari cu mașini nemțești, care zburau relaxat cu 160 km/h. Ce să vezi, exact viteza la care ținteam eu. Așa că m-am lipit de ei ca scaiul, știind că ei vor fi victimele în caz de radar. În plus, felul dezinvolt în care mențineau viteza îmi dădea de înțeles că știu ei ceva (ori Waze, ori detector de radar, ceva era la mijloc). Așa că am continuat să biciuiesc bidiviul meu bavarez către linia orizontului. Șapte ore și 30 de minute de la plecarea din București, opream la o benzinărie de la intrarea pe centura Budapestei. Motocicleta mea de 85 CP a fost mai rapidă decât un avion de linie, de această dată. Și destul de economică: drumul dus- întors m-a costat cam 120 de euro, un preț aproximativ echivalent cu biletul low-cost.

Motocicleta-avion-low-cost-4.jpg

Dar, absorbit de mândria că am reușit un timp foarte bun, de vorbitul la telefon, de scrutarea Google Maps în căutarea drumului către hotelul unde trebuia să ajung, am reușit să-mi pierd portofelul în acea benzinărie. Deci drumul m-a costat, de fapt, mult mai mult.

La un calcul scurt, durata drumului la dus este comparabilă și cu un avion direct, când pui la socoteală tot timpul pierdut: de acasă până la aeroport, unde trebuie să ajungi cu două ore înaintea decolării, apoi aterizarea, recuperarea bagajului, ieșirea din aeroport și drumul până la hotel. Astfel, s-ar pierde undeva la peste cinci ore, timp comparabil cu cele 7 ore și jumătate pe care le-am reușit pe două roți motorizate. Așadar, data viitoare când mai ai dubii referitor la un zbor low-cost, ia motocicleta. Chiar dacă nu reușești cine știe ce timp, cu siguranță te vei plictisi mai puțin.

Motocicleta-avion-low-cost-3.jpg

Ponturi pentru deplasare rapidă și în siguranță:

  • Oprește cât mai rar. Aici se pierde foarte mult timp. Combină pauzele pentru golirea vezicii cu opririle obligatorii pentru realimentare. Bea câte puțină apă la fiecare oprire, chiar dacă nu ți-e foarte sete.
  • Fii atent la drum tot timpul. Mai ales în România, vei avea de înfruntat multe pericole. Fii mereu concentrat și pregătit pentru orice.
  • Nu încerca să forțezi prea tare. Ideal este să păstrezi o viteză de croazieră decentă și să încetinești cât mai puțin, nu să tragi cât poți de tare imediat ce ai o linie dreaptă liberă. Cu cât mergi mai constant și mai fluid, vei obosi mai greu.
  • Atenție la radare și la poliție în general. Chiar dacă vorbești frumos și nu iei amendă, pierzi minute bune dacă te oprește poliția. Pierzi și mai multe dacă te porți recalcitrant cu polițiștii.
  • Când simți că nu mai poți, oprește-te și odihnește-te. Dacă ești prea obosit, devii predispus la greșeli.
  • Folosește dopuri de urechi la drum lung. Timpanele tale îți vor mulțumi peste ani.
  • Ia la tine echipament de ploaie și straturi pentru o potențială vreme rece, chiar dacă e vară.
  • Întotdeauna să mergi cu o viteză care să-ți permită să oprești în spațiul pe care îl vezi.

Text: Marius Băcilă

foto: Micadu.ro, Dragoș Savu, Marius Băcilă


Motobikes

Cagiva.jpg

CEO-ul MV Agusta, Claudio Castiglioni, a anunțat recent o repoziționare a brand-ului Cagiva în cadrul pieței moto, ca producător de motociclete ușoare, exclusiv electrice.

Anunțul este suprinzător din mai multe puncte de vedere. În primul rând, Cagiva este de foarte multă vreme un brand latent, care încearcă acum să prindă în vele curentul electrificării și al mobilității viitorului. În același timp, anunțul lui Castiglioni a venit în același timp cu publicarea planurilor MV Agusta, de a prezenta în viitorul apropiat nu mai puțin de 4 modele cu motoare de 1.000 de centimetri cubi. Nu în ultimul rând, suprinde și poziționarea Cagiva ca brand de motociclete electrificate – modele ușoare, aflate la limita între o bicicletă asistată de un motor electric și o motocicletă propriu-zisă. Așadar, nu ne așteptăm la puteri impresionante (maxim 20-30 CP și sub 100 kilograme), dar ne așteptăm în schimb la beneficiile unei greutăți scăzute și a unei tehnologii inteligente de contrucție – autonomie generoasă pentru deplasarea în mediul urban (100-150 kilometri între două sesiuni de încărcare).

Prima motocicletă Cagiva integral electrică va cunoaște lumina zilei la salonul moto EICMA 2018, urmând a fi disponibilă pentru achiziție din 2019. Mai mult, Castiglioni își dorește un brand cu prețuri avantajoase pentru doritorii de mobilitate electrică, așa că am putea vedea în ofertă și o variantă de leasing/chirie pentru acumulatorii motocicletei.


Motobikes

Cu ocazia lansării oficiale a echipei Movistar Yamaha, la Madrid, Valentino Rossi a fost intervievat de jurnaliștii de la moto.it. Iată ce a avut de spus Doctorul despre noul sezon și despre planurile sale de viitor.

valentino-rossi_16.gallery_full_top_md.j

Vinales a semnat pentru încă doi ani; tu ai negociat ceva cu Yamaha?

„Da, am vorbit cu ei despre viitorul meu și situația este foarte bună, sunt foarte mulțumit pentru că Yamaha va accepta orice decizie voi lua. M-am gândit ca mai întâi să termin cu testele și apoi să hotărăsc. Mi-ar plăcea să continui. În teste vom vedea dacă pot fi competitiv, apoi voi decide.”

Dacă vei continua, te gândești mai degrabă la un contract pe un an sau pe doi ani?

„În ultimele zile am vorbit mai mult despre un contract pe doi ani, dar s-ar putea să continui doar pentru un an. Toate ușile sunt deschise. Să văd cum mă voi simți și cum vor merge lucrurile.”

Pentru tine al zecelea titlu a devenit o obsesie, sau ai o abordare mai lejeră a sezonului?

„Mi-ar plăcea să fiu rapid ca în ultimii ani, cu excepția lui 2017. Am fost mereu competitiv, chiar dacă nu am reușit să mai câștig un titlu, dar am luptat și am fost acolo. Obiectivul este să fiu mai rapid decât anul trecut. În 2017 am câștigat o cursă și am obținut șase podiumuri: aș vrea să câștig mai mult și să fiu mai des pe podium. Cât privește campionatul, vom vedea. Sigur că pornesc cu ideea că vreau să câștig, dar nu este o obsesie.”

Începi al 23-lea sezon în MotoGP. Ce înseamnă asta pentru tine?

„M-am gândit mereu de la un an la altul. E greu să spun numărul ăsta – 23 de ani – dar înseamnă și multă experiență, pe care sper să o utilizez în cele mai bune moduri.”

Crezi că anul acesta lupta va fi mai dură decât anul trecut?

„Nu cred că va fi mai greu, pentru că adversarii sunt aceiași. Sunt foarte mulți piloți buni și foarte multe motociclete competitive. În ultimii ani, motocicleta a mers mereu bine și am fost mereu acolo, în față. Putem fi mai rapizi decât anul trecut.”

Cum va fi M1 2018?

„Motocicleta din 2018 derivă din cea din 2016, toți suntem convinși că șasiul a fost mai bun, dar va fi ușor diferită. Toți ne-am pus de acord (Rossi, Vinales, Zarco).”

DUUP4ZrWsAEW2Iz.jpg

Deci cadrul și electronica sunt punctele cheie?

„Da, vor fi foarte importante, în proporție de 50-50%. Cadrul va fi problema mai ușoară de rezolvat, dar cu electronica va fi mai greu, pentru că suntem puțin în urmă față de Honda și de Ducati.”

Cum este cu Vinales în postura de coechipier, față de Lorenzo?

„Sunt mulțumit că a semnat din nou cu Yamaha, mă înțeleg bine cu el. Este un adversar puternic, dar ne respectăm în afara circuitului. Și Lorenzo era un pilot foarte bun și un adversar redutabil, deci ambii îmi dădeau o motivație puternică.”

Cum ți se pare situația actuală a „pieței” piloților?

„Tuturor numelor importante le expiră contractul anul acesta, așa că negocierile vor începe destul de curând. S-ar putea schimba multe, dar s-ar putea și să nu se schimbe mare lucru. Mondialul va începe propriu-zis în Europa pentru că vor apărea piese noi, dar potențialul se va vedea încă de la cursa din Qatar.”

Anul trecut Zarco a fost o revelație. Merită un loc în echipa de uzină?

„A fost puternic și cred că se va discuta și cu el. Pilotează foarte bine motocicleta Yamaha și va fi un adversar redutabil.”

Crezi că vei alerga pe patru roți, în cele din urmă?

„Acum câțiva ani am ales să nu ascult cântecul sirenelor din domeniul motorsportului pe patru roți și așa va rămâne până la finalul carierei. Când mă voi retrage, poate, voi alerga în raliuri sau în curse pe circuit, dar nu la nivel înalt, pentru că voi fi prea bătrân ca să concurez la vârf. Poate voi face un Dakar.”

Cum îți imaginezi padocul MotoGP fără tine?

„Va fi puțin diferit pentru că sunt de atâta timp aici și sunt o parte importantă, dar va merge mai departe, cu milioanele de fani și cu cursele spectaculoase.”


Motobikes

Adrian Răduță a câștigat încă o cursă la clasa MX1 în Campionatul Est-European de Motocros, cu ocazia etapei a treia, la Sevlievo, în Bulgaria. Astfel, pilotul român își consolidează prima poziție în clasamentul general al acestui campionat și se îndreaptă vertiginos către încă un titlu.

32086306_1806520609410141_45984811500657

Și ceilalți membri ai echipei Top Cross TCS de la Ciolpani au avut o evoluție foarte bună. Istvan Ordog a obținut locul 2 la clasa MX65, iar singura fată din echipă, Aida Cojanu, a obținut locul 8 la aceeași clasă.

La MX85, Mario Popovici nu a avut adversar, adjudecându-și o victorie autoritară. La MX2 Junior, Arthur Tătaru și Petru Iosif au luat locurile 8, respectiv 9. Echipa României, al cărei antrenor este Adi Răduță, a urcat încă o dată pe cea mai înaltă treaptă a podiumului competiției pe națiuni, devansându-i pe marii rivali din sud, bulgarii.

31956359_1428052653965706_58450614688981

România câștigă din nou competiția pe națiuni în est-europeanul de motocros.

Etapa de la Sevlievo, foarte bine organizată de altfel, a fost totuși umbrită de ceva controverse după manșa a doua a clasei MX1. Pilotul moldovean Mihail Cociu s-a luptat roată la roată cu bulgarul Toni Cvetkov. Cei doi s-au acroșat la un moment dat și au căzut amândoi. Bulgarul a ridicat primul motocicleta și a repornit, apoi Mihail Cociu s-a ridicat și el și a reușit să-l depășească pe Cvetkov, ajungând până pe poziția a doua în a doua manșă (loc pe care l-a obținut și la general). Dar, după cursă, Cvetkov a venit furios la Cociu și, strigând în bulgară, l-a lovit cu pumnul în față, apoi a sărit și la Nicolae Cociu, fratele lui Mihail.

32169477_1971425512891494_11998693883924

Mihail Cociu s-a ales cu un ochi umflat și a avut nevoie de îngrijiri medicale după ieșirea violentă a bulgarului Toni Cvetkov.

Evident, Mihail Cociu nu a fost deloc mulțumit de această ieșire demnă de ringul de box a pilotului bulgar și a depus plângere la federația bulgară de motociclism.


Motobikes

Casca Schuberth C3 Pro era, până de curând, un vârf al tehnologiei și al calității în materie de căști flip-up, de touring. Ce am constatat după doi ani și aproximativ 20.000 km de purtat?

Schuberth-C3-Pro_net.jpg

În această primăvară se fac doi ani de când port casca Schuberth C3 Pro de la United Motors, importatorul mărcii germane. Am folosit-o pe toate tipurile de vreme, la toate temperaturile și în toate situațiile posibile (oraș, touring, off-road lejer, plus pilotaj mai dinamic pe circuit de câteva ori).

C3 Pro este promovat de marca germană drept una dintre cele mai silențioase căști din lume, ceea ce, probabil, nu este departe de adevăr. De când am luat-o, mai întâi m-a impresionat calitatea materialelor, mai ales a celor de la interior, apoi m-a surprins confortul acustic, excelent pentru o cască flip-up. În plus, aerodinamica studiată atent ajută la stabilitatea la viteze mari, unde nu se simt vârtejuri deranjante care te trag de cască și îți obosesc mușchii gâtului.

Vizibilitatea era inițial excelentă, dar eu nu sunt cel mai grijuliu om din lume cu căștile (și cu echipamentul în general), așa că am scăpat-o o dată pe jos, direct pe vizieră, ceea ce a dus la zgârierea ușoară a acesteia. Asta s-a întâmplat după ce am scos complet pinlock-ul, căci cumva intraseră stropi de apă între el și vizieră și nu mai vedeam bine, oricât de mult curățam viziera la exterior. Așadar, în acest moment, viziera este ușor zgâriată și nu mai am pinlock. În plus, mi se pare că vizibilitatea s-a deteriorat puțin cam mult de la uzura normală (am făcut cam 20.000 cu casca până acum, majoritatea în afara orașului). Practic, îmi trebuie o vizieră nouă.

În rest, totul a mers strună. Interiorul și-a păstrat foarte bine forma și este în continuare plăcut la atingere. L-am spălat de câteva ori și n-am apreciat foarte tare efortul pe care trebuie să-l depui ca să montezi toate elementele interiorului la loc.

Așadar, la capitolul plusuri aș trece: confort la drum lung (acustic și aerodinamic), calitatea materialelor, ochelarii de soare încorporați foarte bine făcuți. Minusuri? Viziera parcă s-a uzat cam repede și montarea/demontarea interiorului pentru spălare se fac cam dificil. Una peste alta, consider că Schuberth C3 Pro este o cască de touring excelentă, care își merită banii. O găsiți la United Motors.

foto: Dragoș Savu


Motobikes

KTM-790-Adventure.jpg

La scurtă vreme după lansarea conceptului 790 Adventure în cadrul salonului moto EICMA 2017, austriecii au scos pe stradă viitorul model adventure de cilindree medie. Deși încă testează camuflat, KTM 790 Adventure este tot mai aproape de lansarea modelului de serie pe piață, în căutarea unei felii serioase din cota de piață a Hondei Africa Twin, a Tiger-ului 800 sau a bavarezelor F 750 GS și F 850 GS, recent lansate în locul modelelor F 700 GS și F 800 GS.

Suprins pe asfalt de colegii de la Australian Motorcycle News, viitorul 790 Adventure arată foarte promițător, deși momentan nu cunoaștem date tehnice și ne mulțumim să speculăm pe baza performanțelor roadster-ului 790 Duke. Conform datelor provizorii, bicilindrul de 798 cc va furniza 105 CP la 9.000 rpm și 86 Nm la 8.000 rpm, valori impresionante pentru o motocicletă care ar putea cântări între 180 și 190 de kilograme la gol. În mod cert, 790 Adventure va prelua și bijuteriile electronice perfectate de KTM în offroad.

Încă nu cunoaștem data lansării, dar ne așteptăm ca austriecii să lanseze modelul de serie în 2018, ca să-l vedem în showroom-uri începând cu 2019.


Motobikes

BMW-F-850-GS-Adventure-1.jpg

Fotografiile spion cu noul BMW F 850 GS Adventure făcute recent în Grecia demonstrează că nemții se pregătesc intens pentru lansarea globetrotter-ului clasei de cilindree medie, în timp ce noi așteptăm ca noul F 850 GS să apară în showroom-uri și pe stradă.

Forma unui GS este deja bine întipărită în mintea fanilor, iar camuflajul discret a lăsat suficiente detalii la vedere pentru viitorul rival al niponei Africa Twin Adventure Sports. În plus față de proaspăt prezentatul F 850 GS, la modelul Adventure am remarcat carene laterale noi și o siluetă mai robustă, puternic influențată de mutarea rezervorului de sub șa (la fostele F 800 GS și F 800 GS Adventure) în poziția clasică, deasupra motorului. În mod cert, rezervorul va câștiga câțiva litri capacitate și implicit va oferi o autonomie mai bună. Sursele spun că vei plăti 24-25 litri de benzină la fiecare plin. În același timp, am remarcat barele de protecție pentru motor solide, proiectoarele cu LED (ambele fiind semne distinctive ale modelelor Adventure de la BMW), o evacuare performantă și fante de aerisire noi la nivelul genunchilor pilotului. Parbrizul va crește și el în dimensiuni față de cel standard oferit pe F 850 GS.

Tehnic, F 850 GS Adventure va oferi același tren de rulare de pe fratele său mai mic – un propulsor bicilindric de 853 cc ce pune la roată 95 CP la o turație de 8.250 rpm. Transmisia se face prin lanț, iar unul din cele mai importante aspecte ale unei motociclete adventure – roata față de 21 inci – a rămas neatins. Dacă F 850 GS a crescut cu 12 kilograme, ajungând la o masă gata de drum de 229 kilograme, ne așteptăm ca F 850 GS Adventure să fie ceva mai la nord, poate chiar 240-245 kilograme (un R 1200 GS gata de drum are 244 kilograme).

Desigur, următoarele opționale vor fi nelipsite:

  • Moduri de condus Pro și DTC
  • Suspensie Dynamic ESA
  • Far full LED
  • Display TFT 6,5 inci – opțiunea BMW Motorrad Connectivity
  • Apel de urgență inteligent eCall
  • Keyless Go, quick-shifter

Având în vedere faza avansată de testare a motocicletelor pre-producție, precum și calendarul evenimentelor din 2018, ne așteptăm ca F 850 GS Adventure să-și facă apariția în mod oficial la BMW Motorrad Days 2018, între 6 și 8 iulie și să fie disponibil la dealeri începând cu septembrie.

Imagini via BikeIt


Motobikes

Harley-Davidson-Road-King-Special-4.jpg

Harley-Davidson a prezentat noul Road King Special, cu motorul Milwaukee Eight, anul acesta. L-am testat pe plaiurile autohtone într-o zi capricioasă de primăvară și ne-a fermecat cu stilul său pur și atemporal.

Când te uiți la noul Harley-Davidson Road King Special, te transpui parcă direct în America anilor ’50, când veterani de război trecuți prin multe puneau bazele primelor MC-uri din șaua motocicletelor Harley-Davidson simple, negre și gălăgioase.

Pe vremea aceea, acest tip de motocicletă nu se numea cruiser, era pur și simplu o motocicletă; încă nu apăruseră prea multe tipuri diferite de vehicule motorizate pe două roți și vremurile erau mult mai simple din acest punct de vedere. Pe atunci, dacă voiai să străbați țara, nu îți cumpărai un tourer, ci găseai un mod de a-ți lega bagajele pe motocicletă și plecai. Dacă îți plăceau virajele, nu căutai o carenată de 200 CP, ci treceai la ghidonul aceleiași motociclete și mergeai pe un drum plin de curbe. Idem pentru off-road, adventure sau banala navetă prin oraș.

Noul Road King Special aduce aminte de acele vremuri, când motocicletele erau pure și plăcerea de a le conduce era legată strict de sentimentul pe care ți-l transmiteau, nu de artificii estetice, găselnițe tehnologice sau performanțe de domeniul științifico-fantasticului. Motocicleta are un aer clasic și o eleganță atemporală. Cumva, ești sigur că estetica lui Road King Special va fi apreciată și peste un secol.

Harley-Davidson-Road-King-Special-22.jpg

Suprafețele cromate atât de dragi americanilor de la H-D au fost înlocuite în mare parte de un negru lucios și profund, atât în partea frontală (furcă, ghidon), cât și pe motorul propriu-zis, care mai păstrează doar câteva accente de crom. În felul acesta este înlăturată orice urmă de stridență și motocicleta are un farmec aparte.

Când te așezi în șaua bine capitonată, aflată foarte aproape de sol, ai în față un rezervor mare, de formă tradițională, un bord minimalist și un ghidon larg. Următorul lucru pe care vrei să-l ai în față este un drum cât mai lung, căci te simți foarte bine la ghidonul cruiserului american. Poziția este destul de confortabilă, căci Road King are un stil convențional din punctul acesta de vedere; picioarele nu se întind prea mult în față către plăcile metalice mai înguste decât la Street Glide, iar ghidonul este la înălțimea și la distanța față de șa ideale pentru o poziție lejeră, dar în același timp activă. Când străbați străzile orașului la pas călare pe Road King, te bucuri din plin de acea senzație tipică de locomotivă masivă și impunătoare care străbate o gară pustie la miezul nopții. Motocicleta emană forță și personalitate la fiecare pas și acesta este unul dintre motivele principale pentru care o cumperi.

Harley-Davidson-Road-King-Special-21.jpg

Dar vestea bună este că achiziția unui Road King Special nu trebuie neapărat să se facă doar cu inima. Noul motor Milwaukee Eight de 1.745 cmc este un mare pas înainte în materie de tehnologie pentru producătorul american. Are câte patru supape și două bujii pentru fiecare cilindru, un plus de 10% în materie de cuplu maxim și o reducere semnificativă atât a consumului, cât și a vibrațiilor. Asta nu înseamnă că motocicletele americane își pierd caracterul. Vibrațiile tipice bicilindrului în V la 45 de grade încă se simt, dar sunt suficient de atenuate încât să nu-i deranjeze pe cei mai pretențioși în materie de confort la drum lung. Sunetul motorului este acum mai profund, dar zgomotele de funcționare sunt atenuate, iar motorul este îmbunătățit mult și la capitolul ergonomie: carterele și transmisia au fost reproiectate pentru a incomoda mai puțin picioarele riderului.

Rezultatul tuturor acestor modificări este că te simți mai în largul tău decât oricând la ghidonul unui Road King. Poți strânge bine rezervorul între genunchi și poți pilota activ, ajutat și de propulsorul care acum are și performanțe pe măsura caracterului inimitabil. Cuplul pare suficient ca să tractezi un camion încărcat la deal și reprizele în treptele a doua și a treia sunt fulminante, comparabile cu ale unor motociclete cu pretenții sportive. Coloana sonoră este și ea impresionantă, mai ales când tragi tare de gaz, la regimuri medii. Sunetul sacadat, tipic H-D, s-a păstrat, dar acum are o notă sportivă distinctă.

Harley-Davidson-Road-King-Special-10.jpg

Suspensiile lucrează bine, chiar dacă spatele coborât implică o cursă a suspensiei spate destul de redusă. Atâta timp cât eviți denivelările mari, nu vei avea probleme. Și aici s-a înregistrat un progres notabil, interiorul furcii fiind complet schimbat; aceasta lucrează semnificativ mai bine decât înainte, mai ales pe denivelări mici și repetate.

Comportamentul rutier este și el la un nivel la care nu te-ai aștepta de la un cruiser american de peste 300 kg; centrul de greutate jos și echilibrul foarte bun al motocicletei înseamnă că aceasta se poate controla destul de ușor și de precis, mai ales odată ce a acumulat niște viteză (de la treapta a doua în sus). Aș îndrăzni chiar să afirm că noul Road King Special se poate pilota sportiv pe viraje, atâta timp cât virajele respective sunt bine asfaltate și nu sunt exagerat de strânse (motocicleta are, totuși, aproape 2,5 metri lungime). Aici contribuie și libertatea de înclinare surprinzător de mare pentru acest gen de motocicletă; Road King se poate înclina 32 de grade pe dreapta și 31 pe stânga, dar mai poți „fura” câteva grade dacă nu te deranjează să polizezi marginile plăcuțelor pe care ții piciorul. Dar mai mult decât înclinarea propriu-zisă, te încântă felul în care motocicleta de 355 kg urmează trasa impusă și schimbă direcția. Și nici nu ai nevoie să înclini foarte mult utilajul: dacă îți planifici bine trasele, poți intra în viraje cu o viteză potrivită, apoi să ieși fulminant, folosindu-te de cuplul monstruos de 150 Nm  la 3.250 rpm al motorului V2.

Harley-Davidson-Road-King-Special-5.jpg

Dacă ajungi astfel la viteze nu tocmai legale sau sănătoase, poți decelera foarte repede apelând la frânele zdravăn dimensionate. Trei discuri de 300 mm (două pe față, cu etriere cu patru pistonașe, unul pe spate), secondate de un sistem ABS modern, te asigură că vei opri în siguranță. Aici contribuie foarte mult și stabilitatea tipică acestui gen de motocicletă, care îți dă încredere să frânezi tare fără stres. Frânele sunt și destul de modulabile, dar, dacă vrei putere serioasă de decelerare, va trebui să apeși destul de tare pe manetă. Pedala frânei spate este mai sensibilă.

La drum lung, protecția aerodinamică practic inexistentă înseamnă că, dacă vrei să susții o viteză medie ridicată, ai nevoie de mușchi puternici în zona gâtului și abdomenului; poziția în șa deschide brațele destul de mult, bustul este drept, așa că întreaga parte de sus a corpului riderului devine o velă în bătaia vântului. Viteze de până la 110 km/h se pot susține fără probleme, apoi, pentru un ritm mai rapid de croazieră, intervine nivelul de obișnuință al riderului cu un astfel de tratament. Cei mai sensibili vor capitula repede, dar Road King Special nu este o motocicletă pentru sensibili. Chiar dacă poate, în mod normal, ai ceda sau te-ai plânge, motocicleta americană, cu aerul său dur, tăiat dintr-o bucată, îți împrumută parcă din forța ei și devii mult mai stoic decât de obicei. Desigur, cei care chiar vor să acopere distanțe serioase la viteze susținute pot apela la catalogul de accesorii Harley-Davidson, care conține cu siguranță parbrize pentru toate gusturile. Dar, cel puțin în cazul variantei „Special”, eu aș lăsa-o așa și m-aș obișnui cu vântul; parcă are mai mult farmec așa.

Harley-Davidson-Road-King-Special-8.jpg

O modificare pe care aș face-o în calitate de posesor al acestui model (și al cam oricărui Harley în general) ar fi montarea unei perechi de tobe melodioase. Nu că motorul n-ar suna destul de plăcut, ba dimpotrivă. Dar la ralanti și la turații joase aș vrea un sunet care să se potrivească la fix cu aspectul, să fie la o intensitate echivalentă.

Harley-Davidson Road King Special pornește de la 25.883 euro, cu aproape 1.000 de euro mai mult decât varianta de bază a lui Road King. Desigur, suma nu este deloc mică, dar motocicleta te atinge într-un fel inimitabil și are calități care sunt mai presus de caracteristici concrete, măsurabile. Combină modernul cu trecutul într-un fel ideal și captează perfect esența unui Harley-Davidson pur și autentic. Și pe asta nu se poate pune un preț.

DATE TEHNICE

Motor  V2, 1.745 cmc, răcit cu aer

Putere  nc

Cuplu  150 Nm la 3.250 rpm

Transmisie       cutie de viteze cu 6 trepte, finală prin curea dințată

Suspensii         față furcă Showa cu jambe de 48 mm, spate monoamortizor

Frâne   față 2 discuri de 300 mm, spate disc de 300 mm

Masă proprie   355 kg la gol

Preț      25.883 euro (www.harley-davidson-bucuresti.ro)

Text: Marius Băcilă

foto: Dragoș Savu


Motobikes

Port casca GS Carbon de la BMW Motorrad cam de un an și pot spune că este una dintre cele mai bune căști adventure pe care le-am folosit vreodată.

BMW-GS-Carbon.jpg

În general, nu sunt un fan al căștilor adventure. Pentru că nu prea am crezut până acum în acest compromis între touring și enduro. Toate căștile cu cozoroc pe care le-am purtat până acum mă deranjau la viteze mari. La fel, orice cască bine izolată și silențioasă va fi inevitabil cam incomodă în off-road, pe timp de vară, la viteze mici.

Apoi am intrat în posesia unui GS Carbon din catalogul BMW Motorrad. Și, dintr-o dată, acest compromis nu mi s-a mai părut atât de improbabil de atins. Asta pentru că, încă de când am pus prima dată casca pe cap, am simțit-o ca pe o cască de touring de calitate, doar că cu o deschidere a câmpului vizual mult mai mare. Materialele de la interior sunt plăcute la atingere și strâng exact unde trebuie pentru confort. Viziera este tratată anti-zgârieturi și are pinlock în echiparea de serie. În plus, deschiderea vizierei este foarte mare și îți asigură în câmp vizual foarte larg.

Partea interesantă vine la drum lung, acolo unde casca izolează excelent și pentru frig și pentru zgomot, mai ales având în vedere forma de enduro. Există o apărătoare foarte mare sub bărbie, care, odată montată, vine la fix pentru a bloca curenții de aer care vin de dedesubt, o problemă la căștile cu „cioc” de enduro.

Cozorocul are o formă aerodinamică și nu mă deranjează aproape deloc la viteze de până la 140 km/h. Peste această viteză, începe să-și facă prezența simțită mai mult. Șuieră la viteze de peste 110-120 km/h, dar nu cât să te deranjeze teribil. E foarte ușor de demontat, lucru de care am profitat când am avut de străbătut distanțe mai mari la viteze susținute. În aceste momente, casca devine una de touring foarte bună, căci este foarte silențioasă.

Pentru mers la viteze mici și în enduro, ventilația este foarte bună, căci capacul gurii de ventilație din față se poate scoate cu totul, creând o priză de aer enormă. Casca este și foarte ușoară pentru dimensiunile ei și pentru câte oferă, la puțin peste 1.500 g.

Evident, avem și ceva comentarii negative. În primul rând, mă enervează foarte tare acea protecție la vânt de sub bărbie, care iese foarte ușor din locașul ei și intră destul de greu. Dacă o împingi acolo cu casca pusă pe cap, parcă nu ești niciodată 100% sigur că a intrat cum trebuie. Apoi, de fiecare dată când îți scoți casca, iese de la loc și, dacă nu ești atent, riști să o pierzi.

Cozorocul cu formă aerodinamică pare realizat dintr-un plastic cam ieftin, care nu se potrivește cu calitatea generală a căștii. Și nici cu pretențiile legate de preț, căci o altă „problemă” a lui GS Carbon este că nu costă deloc puțin: undeva pe la 2.700 de lei. O parte bună este că însemnele BMW nu sunt foarte evidente (la majoritatea schemelor coloristice, nu și la a mea, care este ediție specială „GS Trophy”), astfel încât casca poate fi purtată și de către cei care nu vor neapărat să reprezinte marca bavareză indiferent de motocicleta pe care o conduc.

Una peste alta, casca BMW GS Carbon poate fi descrisă cel mai bine prin dictonul: „Đai un ban, dar stai în față.” Costă ceva bani, dar oferă confort demn de o cască bună de touring, calitate și elemente practice și interesante. Rămâne de văzut cum va rezista după încă un sezon de purtare intensă, căci am în plan mai multe ture de off-road anul acesta.


Motobikes

Organizatorii Raliului Dakar au decis aseară să anuleze etapa de astăzi, Tupiza-Salta, cea prin care se făcea trecerea raliului pe pământ argentinian. Motivul? Vremea nefavorabilă. Cu ploile intense din ultimele zile, mai multe rute amenințau să devină impracticabile și siguranța întregului convoi era pusă în pericol.

DThHFvTXkAIgXhG.jpg

Antoine Meo, chiar și de pe șase la general, este unul dintre favoriții la victorie.

Astfel, majoritatea alaiului reprezentat de concurenți, echipe, organizatori și jurnaliști s-au mutat încă de aseară în Salta, orașul argentinian de unde se va porni mâine dimineață în a zecea etapă, Salta-Belen, cu o lungime totală de 424 km și o probă specială de 373 km.

Ultimele etape disputate în Bolivia i-au solicitat intens pe concurenți, căci s-a alergat la altitudini între 3.200 și 4.500 de metri, cu multe zone rapide, dar și cu secțiuni tehnice complexe, pline de acele tufișuri de „camel grass” foarte înșelătoare.

Situația la general în categoria moto este extrem de strânsă, căci primii șase piloți sunt despărțiți de mai puțin de 10 minute, iar ecartul dintre primii doi clasați, Adrien Van Beveren și Kevin Benavides, este de doar 22 de secunde.

DThC3hmWAAALFge.jpg

Adrien Van Beveren are un loc șase și un loc patru la activ în Dakar. Urmează victorie sau doar podium?

Argentinianul Kevin Benavides începe aceste ultime patru etape ale raliului cu o șansă cât se poate de reală la victorie, pentru că este chiar din Salta și urmează să pornească la atac în niște zone foarte familiare, unde se antrenează frecvent. În plus, Benavides nu a avut probleme serioase până acum, nu s-a accidentat și nu a forțat prea mult, menajându-și bine motocicleta. Deși este foarte tânăr pentru rally-raid (a împlinit 29 de ani acum șase zile, în plin raliu), riderul din Salta e foarte calculat și nu forțează cu orice preț pentru victorii de specială. Stilul său este la polul opus față de al coechipierului său, Joan Barreda, care și-a făcut un obicei din a-și spulbera concurența pe câteva etape la fiecare ediție a raliului, doar pentru a-și arunca speranțele la gunoi ulterior, fie din cauza avariilor la motocicletă sau a penalizărilor zdravene.

DTkDt1gVoAInK4p.jpg

Toby Price sperie o turmă de lame pe traseu. Australianul pare că s-a abținut să forțeze până acum.

Barreda a confirmat din nou că nu și-a schimbat stilul. Alaltăieri, în etapa a șaptea, avea un avantaj de 5 minute față de Van Beveren și de 10 minute față de restul lumii, dar continua să forțeze. În ultima treime a specialei a ieșit de pe traseu și a căzut cu motocicleta peste el, lovindu-se grav la genunchi. Spre norocul lui, n-a fost atât de grav încât să nu poată continua și a câștigat până la urmă etapa, dar ieri a pierdut 12 minute față de lider și accidentarea amenință să-l coste, din nou, victoria în Dakar. Spaniolul este, de departe, riderul cu cele mai multe victorii de etapă dintre cei care nu au câștigat niciodată raliul, câștigând nu mai puțin de 21 de etape în carieră.

DTgLqvXXUAAmszB.jpg

Figura resemnării. Xavier de Soultrait se accidentează serios și abandonează.

Adrien Van Beveren merită și el laude din plin. Francezul, un specialist al curselor pe nisip, este de trei ori câștigător al Enduropale du Touquet (dintre care o dată la două săptămâni după revenirea din primul său Dakar). „Le Petit Prince du Sable” (Micul Prinț al Nisipului), cum îi spun conaționalii săi, este abia la a treia participare în Dakar, dar are deja un loc 6 și un loc 4 la activ. Și el a dovedit la această ediție că este un foarte bun strateg. Nu s-a grăbit prea tare, nu a vrut să câștige speciale una după alta, dar a reușit să se mențină în top cu un minimum de efort și de riscuri. Francezul ar fi unul dintre cei mai tineri câștigători ai raliului, la doar 27 de ani (împliniți cu două zile înainte de startul de anul acesta).

Doi rideri care au arătat și ei o strategie impecabilă au fost colegii de cameră Antoine Meo și Toby Price. Aceștia dorm în același motorhome la această ediție a raliului și se înțeleg foarte bine, se pare. Când Meo câștiga prima specială din Bolivia, îi lansa glume lui Price, cu care s-a luptat pentru victorie până spre final. „Am văzut că plouă și e urât, cu bălți multe, și am zis să trag, că «Regele Nisipului» din Australia n-are cum să mă prindă.”, declara Meo râzând, arătând către Price, care stătea lângă el. Apoi, după etapa de ieri, Meo, tot foarte relaxat și bine dispus, spunea: „Eram cot la cot cu Ricky (Brabec n.r.), dar spre final ploua tare și era mult noroi. Mi-am zis că un puști din California n-are cum să mă bată pe noroi.” Price și Meo sunt pe locurile patru, respectiv șase, dar au șanse reale să câștige, căci în ultimele etape câștigă ușor timp față de lideri.

DTkrVIzWkAEj3b9.jpg

Laia Sanz – un fenomen al naturii. Și un zâmbet surprinzător de feminin și de delicat, pentru o persoană dură ca diamantul.

Matthias Walkner este și el un foarte bun strateg, dar nu a strălucit niciodată prin viteza pură. Într-un interviu de acum câțiva ani chiar se declara uimit de viteza lui Toby Price și de stilul relaxat al australianului. Dar, prin consecvență și strategie, Walkner este al treilea la general, la doar șase minute și jumătate de lider. Dacă bătălia se va de la final pe viteză pură între Walkner, pe de o parte, și un rider precum Price, Meo, Barreda sau Van Beveren pe cealaltă, austriacul nu are multe șanse la victorie, atâta timp cât adversarul nu greșește. Dar la Dakar e foarte ușor să greșești.

Cel mai bine clasat debutant în acest moment este fostul motocrosist Jonathan Barragan, care rulează pentru Gas Gas Motorsport, în poziția a 13-a, la o oră și jumătate de lider. Laia Sanz, care termina speciala-mamut de ieri cu al nouălea timp, este pe 14 la general. Uluitoarea spanioloaică continuă să impresioneze atât prin viteză pură, cât și prin tehnică și consecvență. De rezistența fizică ce să mai spunem? Doamnelor și domnișoarelor motocicliste, când vreun mascul feroce se mai dă cocoș într-o discuție la bar, insinuând că el este alfa și omega motociclismului și voi, doar niște biete femele care nu știu ce fac, băgați repede o căutare pe Youtube cu Laia Sanz. Să-l liniștiți un pic.

DAK18_MAni-prin-asa-numita-iarba-a-camil

Mani prin „Iarba Cămilelor” © RallyZone – Edoardo Bauer

Mani Gyenes continuă să suporte eroic răceala care îl deranjează de patru etape încoace și a avansat până pe locul 27 la general. Nu e rezultatul pe care și l-ar fi dorit sătmăreanul nostru, care are un loc 14 la activ, dar în condițiile dificile de până acum, cu surprinzător de puține abandonuri la vârf, se putea și mai rău. Chiar și așa, Mani este în fața unui multiplu campion mondial de enduro, precum Ivan Cervantes. Doar 21 de minute îl despart pe Mani de ocupantul locului 25.

Că tot a venit vorba de abandonuri, încă un nume răsunător care a părăsit ieri competiția este Xavier de Soultrait. Francezul s-a accidentat foarte tare la cot și la genunchi și este nevoit să abandoneze.

Categoria #OriginalByMotul (fosta Malle Moto) este condusă de legendarul Olivier Pain (locul 36 la general), urmat de carismaticul britanic Lyndon Poskitt (41 la general). De altfel, puteți urmări în fiecare zi pe YouTube și pe Facebook evoluția lui Lyndon, care are o echipă media după el și difuzează în fiecare zi un rezumat de 10 minute al etapei anterioare.

Raliul Dakar pe MotoBikes, powered by Motul.


Motobikes

Mâine va fi prima zi de antrenamente libere pentru piloții înscriși la a doua etapă de MotoRC și la a doua etapă de Romanian Superbike, pe circuitul Motor Park România, dar nu oricum. De data aceasta circuitul va fi unul complet diferit, căci va fi parcurs în sens antiorar!

32453869_445261342600359_591850056064172

Vom fi și noi la Motor Park România în acest weekend alături de prietenii și partenerii noștri de la Racing Academy.

Vremea se anunță capricioasă pentru sâmbătă și duminică, dar piloții vor fi prezenți la circuit în număr record. Clasa Stock 1000 de la MotoRC are peste 30 de înscriși. Clasa Michelin Street Racers, dedicată piloților amatori care vin pentru prima dată la circuit, va fi împărțită de această dată pe două categorii de cilindree, pentru a omogeniza grilele. Astfel, noii-veniți se pot înscrie la MSR600 sau MSR1000, în funcție de cilindreea motocicletei fiecăruia.

Partea cu adevărat interesantă a acestei etape comune MotoRC și RoSBK este că, pentru prima dată, circuitul de la Adâncata va fi parcurs în sens invers! Asta înseamnă că piloții vor alerga, practic, pe un circuit complet nou, căci succesiunea virajelor va fi total diferită. În plus, linia boxelor va fi mai aproape de capătul final al liniei drepte, așa că spectatorii prezenți vor putea vedea mai bine motocicletele în plină viteză, chiar înainte de perioada de frânare pentru primul viraj.

33166007_1714220095297805_48200619015956

În cadrul MotoRC Science Lab, experimentul realizat de organizatorii MotoRC, doi sportivi din alte domenii se vor întrece pe circuit pe patru roți. Astfel, vom vedea care dintre tenismanul Victor Hănescu și gimnasta Diana Bulimar este mai rapid pe circuit la volanul safety-car-ului oficial al competiției, Kia.

Câștigătorul clasei Stock 1000 de anul trecut și unul dintre cei mai rapizi piloți din România, Cătălin Cazacu, va fi și el pe grilă pentru prima dată în acest sezon, după ce a revenit din Republica Dominicană, unde a participat la Exatlon România.

33163189_1958043244268461_30628822512734

Așadar, se anunță curse disputate pe un circuit complet nou, aflat la doar 60 km de București. Ne vedem acolo!


Motobikes

Nu mai puțin de 1.000 de euro va primi riderul care va reuși să doboare recordul pe tur din RoSBK, stabilit de Ionuț Mistode în 2011 pe circuitul maghiar Pannoniaring.

record1000e.jpg

După ce vremea potrivnică a dus la amânarea primei etape din calendar, cea de la Serres, Romanian Superbike începe sezonul 2018 în forță cu etapa de la Pannoniaring, pe 18-20 mai.

Pentru a face competiția mai interesantă, organizatorii au decis să ofere un premiu de 1.000 de euro riderului care va reuși să doboare recordul competiției pe circuitul maghiar, 1:57,8, stabilit de Ionuț Mistode în 2011. Pentru a putea câștiga premiul, concurentul respectiv trebuie să fi participat la Romanian Superbike sezonul trecut sau să se înscrie pentru întregul sezon 2018.

Riderii începători vor participa la clase diferite față de avansați, cu un clasament separat. Cei care vin pentru prima dată pe Pannoniaring vor beneficia gratuit de o primă intrare asistată de Ionuț Mistode, cu sfaturile aferente, după o pregătire teoretică în prealabil.

Cei care participă pentru prima dată (sau după o perioadă mai lungă de pauză) pot participa și la un concurs prin care pot câștiga transportul gratuit pentru o persoană + motocicletă până la circuit.

Circuitul Pannoniaring este situat în vestul Ungariei, aproape de granița cu Austria, lângă o localitate cu nume aproape imposibil de pronunțat – Ostffyasszonyfa. Este un circuit cu o lungime de 4,7 km, foarte tehnic, care răsplătește precizia și viteza mare pe succesiunile de viraje, mai degrabă decât o abordare prea vitejească și frânările la limită. Pentru a vă înscrie, intrați pe site-ul organizatorilor: www.rosbk.ro.


Motobikes
KTM-1290-Super-Adventure-R.jpg

La scurtă vreme după ce și-a adjudecat al 17-lea Dakar din postura de constructor moto, KTM a scos la joacă un 1290 Super Adventure R în toate ipostazele posibile. Ca să descriem varietarea de medii, cred c-am putea folosi celebrul spațiu Carpato-Danubiano-Pontic pe care l-am tot auzit ani la rând în timpul orelor de geografie. Revenind, gigantul din Alpii austrieci este în apele sale indiferent de mediu și pare mai bucuros ca niciodată că a mai rămas o lună până începe sezonul moto în România.

Văzut de mulți ca un hibrid între 1290 Super Adventure și 1190 Adventure R, modelul 1290 Super Adventure R concentreză între două roți tot know-how-ul KTM cu privire la motocicletele adventure și competența în off-road. Practic, este nava amiral a austriecilor în afara asfaltului. Puterea de 160 hp la 8.750 rpm stoarsă din propulsorul LC8 este aceeași cu a modelului 1290 Super Adventure, dar R-ul are în plus o chiuloasă cu un design diferit, împrumutată de la 1290 Super Duke R. Astfel, vârful de lance KTM obține valori mai bune pentru emisii și consum, dar în același timp livrează puterea mai liniar.


Motobikes

O zi în care testezi o motocicletă precum Triumph Bonneville Speedmaster nu este una obișnuită. Pentru că Speedmaster este o motocicletă specială: înglobează tradiția britanică, tehnologia modernă și caracterul inimitabil într-un singur vehicul. Pe care nu-l cumperi că-ți trebuie, ci pentru că-l dorești.

foto: Dragoș Savu

SSD_0879.jpg

Așa arată o motocicletă frumoasă: Triumph Speedmaster în toată splendoarea sa clasică. Șaua este foarte joasă, la 705 mm.

Triumph Speedmaster este ultimul venit în noua familie Bonneville T120, cu noul motor bicilindric paralel de 1.200 cmc. Dar, deși modelul este cât se poate de nou, numele Speedmaster are o oarecare tradiție pentru producătorul din Hinckley. Primul Spedmaster a fost lansat în 2002, ca o versiune custom a lui Bonneville America din acea vreme, cu motorul de 790 cmc, alimentat prin carburatoare.

SSD_0888.jpg

Noul Speedmaster este o variantă de Bonneville T120 cu o înclinare puternică spre clasic și spre custom în același timp. De aceea vedem masivul bicilindru cu blocul motor plin de aripioare de răcire, deși propulsorul este răcit cu lichid (iar radiatorul este foarte bine disimulat în partea din față a cadrului). Sistemul de alimentare prin injecție electronică (cu accelerație ride-by-wire) este foarte bine „deghizat” în carburatoare, pentru a sublinia și mai mult aspectul clasic.

SSD_0911.jpg

Bordul simplu este ușor de urmărit, afișând doar viteza pe cadranul analog și câteva informații suplimentare pe micul display digital, printre care turația (în cifre) și autonomia.

Mai presus de observațiile obiective și seci legate de estetica motocicletei, ne permitem să spunem cât se poate de direct: Triumph Speedmaster arată superb. Proporțiile sunt foarte nimerite, toate detaliile par să fie exact cum trebuie, de la bordul cu un singur ceas analog, până la ghidonul lat de tip „beach bar” și suspensia spate ascunsă sub șa, care dă aspectul de „hard tail”. Și, când pornești bicilindrul cu manetoanele defazate la 270 de grade, sunetul completează imaginea într-un mod foarte nimerit: gros, bubuitor, dar cu un oarecare rafinament. Deși are cilindrii paraleli, poziționarea manetoanelor îl face să funcționeze ca un V2 și tobele standard sunt surprinzător de zgomotoase (în sensul bun) în această epocă modernă a limitărilor stricte de poluare și de zgomot. Când tragi de manșonul de accelerație, simți genul acela de plăcere care te face să turezi motorul din când în când fără niciun scop concret, doar ca să-l auzi și ca să-l audă și restul lumii.

SSD_0920.jpg

Un propulsor reușit: High Torque se numește bicilindrul de 1.200 cmc din Hinckley și arată ca un motor clasic, răcit cu aer și alimentat prin carburatoare, dar este cât se poate de modern: are injecție, accelerație ride-by-wire și respectă normele Euro 4. Și se aude superb.

Apoi, când analizezi mai îndeaproape cruiser-ul britanic, observi niște lucruri despre care puriștii ar spune că n-au ce căuta pe o astfel de motocicletă. Accelerație ride-by-wire, două moduri de pilotaj (Road și Rain), ABS, controlul tracțiunii, frână față cu două discuri și etriere Brembo – toate acestea sunt elemente tipice mileniului trei. Și părerea mea este că, atâta timp cât sunt disimulate atât de bine, sunt foarte bune pe orice motocicletă, mai ales pe una cu un motor masiv, de 1.200 cmc, cu un cuplu de 106 Nm la 4.000 rpm. Când strunești acest cuplu pe asfalt ud, cu pneuri Avon Cobra de cruiser, nu strică să ai o plasă de siguranță.

SSD_1085.jpg

Ciclistica este stabilă și suficient de precisă și distractivă pe viraje, dar, ca la orice cruiser, mai ales la unul atât de jos, scărițele ating asfaltul chiar și când nu ataci virajele cu avânt.

Bine-bine, dar cum merge acest Speedmaster? Adevărul este că, la cât de bine arată, mi-ar plăcea motocicleta asta chiar dacă ar merge ca o căruță din 1980. Dar, din fericire, nu e cazul. Deși comanda accelerației nu e clasică, prin cablu, răspunsul la răsucirea manșonului este prompt și lin, iar motorul merge frumos și liniar la aproape orice regim. Este evident că nu e un motor de turație, ci se simte cel mai bine la regimuri medii, dar acolo trage cât se poate de zdravăn. Noul motor High Torque poate fi de-a dreptul violent atunci când deschizi gazul la maximum și oferă accelerații cu mult peste ce ar fi putut visa orice posesor al unui model din vechea gamă Bonneville, cu motor de 800 cmc. Dar este, în același timp, destul de ușor de strunit. Frânele sunt și ele puternice, atunci când apeși tare pe manetă și pe pedală, dar dozabile pentru mersul lejer (la care se pretează cel mai bine motocicleta).

SSD_1128.jpg

Pentru o motocicletă cu ciclistică de cruiser, Speedmaster se comportă exemplar în materie de ținută de drum. Evident, este foarte stabil, la orice cruiser, dar poate schimba direcția destul de rapid și precis și, odată înclinat, ține trasa destul de bine. În plus, suspensiile sunt surprinzător de eficiente, având în vedere cursa lor foarte limitată. Când am traversat niște sate de care nu auzisem niciodată, din mijlocul județului Prahova, am dat de niște denivelări măricele și mă așteptam ca Speedmaster să mă arunce puțin din șa. În schimb, monoamortizorul ascuns sub șa a lucrat excelent și nu m-a scuturat nici pe departe atât de tare pe cât anticipasem. Una peste alta, motocicleta asta este o plăcere, atât de pilotat, cât și de privit. Evident, confortul la drum întins n-are cum să fie nemaipomenit pe un cruiser fără niciun fel de parbriz. La viteze de peste 120-130 km/h te bate vântul destul de tare, iar poziția cu scărițele avansate nu este deloc potrivită pentru a petrece toată ziua în șa. Vibrațiile bicilindrului paralel se simt, dar mai degrabă într-un mod plăcut, care subliniază caracterul motocicletei, decât într-unul deranjant.

SSD_0974.jpg

Un singur reproș real aș avea pentru motocicleta care nu are cum să nu te cucerească dacă ai văzut vreodată vreun film clasic cu motocicliști și te-ai visat ca rebel cu geacă de piele și freza în vânt: unele finisări sunt parcă sub nivelul general la care te aștepți de la o astfel de motocicletă, mai ales la nivelul blocurilor de comenzi de pe ghidon.

Dar orice reproș i-ai putea aduce motocicletei, vei fi redus la tăcere când vei afla prețul. Triumph Speedmaster costă 12.290 de euro la Motoboom, un preț cu aproximativ 2.000 de euro sub cel de pe piețele din vestul Europei și mult sub unii concurenți din aceeași nișă. Așadar, vrei un custom cruiser cu aspect cool, cu nume încărcat de tradiție, dar cu tehnologie și comportament dinamic din zilele noastre, verifică-ți contul și treci pe la Motoboom.

DATE TEHNICE
Motor   2 cilindri paraleli, 4 timpi, răcit cu lichid, SOHC, 4 supape pe cilindru, 1.200 cmc

Putere  77 CP

Cuplu    106 Nm la 4.000 rpm

Transmisie          cutie de viteze cu 6 trepte, finală prin lanț

Suspensii             față furcă Kayaba de 41 mm, cursă 120 mm, spate monoamortizor Kayaba, cursă 73,3 mm

Frâne    față 2 discuri de 310 mm, etriere Brembo 2 pistonașe, spate disc de 285 mm, etrier Nissin cu 1 pistonaș, ABS

Masă proprie     245,5 kg

Preț       12.290 euro (www.motoboom.ro)


Motobikes

Marc Marquez vorbește despre incidentele controversate ale cursei de duminică, în care a pornit de pe locul 6 din grilă, a primit o penalizare care l-a dus de pe 1 pe 19, apoi încă una pentru care a cedat două poziții și, în cele din urmă, a ajuns pe locul 5 la final, primind însă o ultimă penalizare de 30 de secunde care l-a dus în afara punctelor, după contactul controversat cu Rossi.

DaS8wArXcAEIwW0-2.jpg

Marquez are contact violent cu Rossi în penultimul viraj.

Totul a început atunci când Marquez a oprit din greșeală motorul motocicletei sale când ajungea pe locul său din grilă, înainte de start. După ce a ridicat mâna pentru câteva secunde, campionul a împins motocicleta și a reușit s-o pornească. Apoi, după ce a schimbat câteva cuvinte cu un oficial, s-a suit în șa și și-a reluat poziția pe grilă. Dar, conform regulamentului, ar fi trebuit să rămână pe grilă cu brațul ridicat. Și în niciun caz să meargă pe motocicletă în sens invers, fără să fi primit îndemnul unui oficial să facă acest lucru.

Astfel, în turul 6, Marquez a primit o penalizare ride-through, ajungând până pe locul 19. Dar spaniolul spune că a primit informații greșite de la oficialul de pe grilă.

„Când am ajuns pe linie, am avut o problemă cu motorul, care s-a oprit,” explică Marquez. „Am ridicat mâna, dar nu părea să mă vadă nimeni, așa că am început să împing motocicleta și, din fericire, a pornit. Apoi nu am mai știut ce să fac. Știam că dacă am mutat motocicleta, trebuie să ies de pe grilă, dar motocicleta funcționa în acel moment așa că, atunci când a venit arbitrul l-am întrebat (pentru că el comunică cu Direcția de Cursă) – «Pe linia boxelor sau înapoi pe grilă?» În acel moment, nu părea să știe ce se întâmplă. Apoi arbitrul a luat mâna de pe motocicleta mea și am văzut că alt oficial a făcut așa [face gestul cu degetul mare în sus, n.r.]. Apoi au plecat și eu am înțeles din asta că trebuie să mă întorc la locul meu pe grilă. Apoi am început cursa și mi-a apărut pe bord «ride-through penality», ceea ce nu am înțeles pentru că, dacă un oficial spune că ai voie, de ce să spui după câteva tururi că de fapt nu era voie și că trebuie să fii penalizat?”

În timp ce încerca să recupereze, Marquez a intrat în Aleix Espargaro în penultimul viraj al turului 9, primind apoi ordinul de a ceda o poziție de la direcția de cursă.

Am început să trag tare după prima penalizare și poate cea mai mare greșeală pe care am făcut-o în cursă a fost cu Aleix,” recunoaște campionul din Cervera. „Pentru că eram cu patru secunde pe tur mai rapid decât el și nu mi-am dat seama că va fi atât de dificil… Am încercat 100% să evit contactul, apoi mi-am cerut scuze [cu mâna]. OK, am primit o penalizare. Am înțeles și, ca să fiu sigur, am cedat chiar două poziții.”

Espargaro avea să declare ulterior că a fost lovit mai tare de Danilo Petrucci decât de Marquez.

Incidentul cu Rossi

#TermasClash: Marquez and Rossi collide

The moment everyone is talking about from #ArgentinaGP 💢Marquez and Rossi CLASH!Watch the #TermasClash from all angles ➡️ http://bit.ly/TermasClashARG1

Publicată de MotoGP pe 9 Aprilie 2018

Atât de tare mergea Marquez, încât l-a prins din urmă pe Valentino Rossi în turul 18, ajungând să se ciocnească cu italianul într-o copie la indigo a incidentului cu Espargaro. Dar Espargaro a rămas pe roți, în timp ce Rossi a căzut după ce a ajuns pe iarba udă cu roata din față.

„Cu Valentino nu credeam că am făcut ceva nebunesc,” a declarat Marquez. „Adică trebuie să înțelegeți care era starea pistei în acel viraj. Sigur că trasa era uscată, dar am prins o bucată udă, am blocat fața, am dat drumul la frâne – apoi a fost contactul [cu Rossi], am încercat să virez, apoi am văzut că a căzut și am încercat să-i cer scuze [ridicând brațul]. Dar dacă te uiți mai atent, Zarco cu Dani, Petrucci cu Aleix… azi a fost foarte dificil. Dar nu contează, am dat tot ce am putut. A fost o duminică dificilă.”

Se teme Marquez că incidentul va reaprinde controversele din 2015?

„Sincer vorbind, nu-mi pasă, mă concentrez doar pe echipa mea și eu știu ce s-a întâmplat. Sigur că azi am făcut câteva greșeli, câteva au venit de la direcția de cursă și câteva au fost ale mele. Și le recunosc și voi încerca să fac mai bine în viitor. Cred că am făcut totul foarte bine și sunt mulțumit de faptul că în cursă aveam un ritm foarte bun. Eu mereu încerc să mă concentrez și să dau 100%. Valentino trage tare și el, dar și el avea 25 de ani cândva, toată lumea trebuie să țină minte acest lucru.”

His apology falls on deaf ears

Unbelievable scenes at the #ArgentinaGP as Marc Márquez heads to Rossi's box to apologise 😮😮😮Watch the #TermasClash 🎥 http://bit.ly/TermasClashARG

Publicată de MotoGP pe 8 Aprilie 2018

Un Rossi înfuriat declara mai târziu că Marquez „a distrus acest sport, pentru că nu-și respectă adversarii!”.

Marquez răspunde: „În întreaga mea carieră nu am intrat niciodată, dar absolut niciodată, direct în alt pilot, gândindu-mă că o să cadă. Mereu încerc să evit. Sigur, câteodată depășești într-o situație mai la limită, alteori e mai clar. Ce s-a întâmplat azi cu Valentino a fost o greșeală, o consecință a stării pistei, pentru că am blocat fața. Dar când vorbim de cariera mea, cred că ce spune el despre mine e greșit.”


Motobikes
Ducati-MotoGP-2018-3.jpg

În compania celor doi piloți ai echipei Ducati, Andrea Dovizioso și Jorge Lorenzo, constructorul italian a prezentat la sediul din Borgo Panigale motocicleta pentru sezonul 2018 din MotoGP.

Finalul sezonului 2017, care l-a propulsat pe Dovi pe treapta a doua a clasamentului mondial, i-a motivat pe inginerii din Peninsulă să lucreze intens la dezvoltarea Desmosedici GP pentru 2018. Modificările de ordin tehnic sunt discrete, dar importante, conform declarațiilor de la prezentarea oficială a monopostului. În același timp, Ducati a renunțat la schema cromatică tradițională în defavoarea unei combinații între culorile roșu și gri.

Cuvintele de ordine pentru dezvoltarea Desmosedici GP 2018 au fost „Evoluție, nu revoluție”, a precizat Luigi Dall’Igna, șeful operațiunilor Ducati Corse. Claudio Domenicali, CEO-ul Ducati Motor Holding, s-a arătat foarte încântat de faptul că Ducati va pune la dispoziția clienților, prin intermediul noului Panigale V4, cele mai performante tehnologii dezvoltate de italieni în programul de curse.

Agresivul pachet aerodinamic nu descrie forma finală a motocicletei, întrucât echipa italiană va testa intens noi soluții aerodinamice pe circuitul de la Sepang, în Malaezia, între 28 și 30 ianuarie.

Sezonul 2018 din MotoGP va debuta pe data de 18 martie, în Qatar. Acesta va număra nu mai puțin de 19 etape în care cei mai buni piloți ai clasei regină se vor duela pentru supremația pe două roți.


Motobikes

Echipa Shaun Muir Racing (SMR) se va întoarce la Isle of Man TT 2018 cu o motocicletă BMW S 1000 RR în culorile Gulf Oil, cele două companii punând bazele unui nou team – Gulf BMW Road Racing Team.

BMW-S-1000-RR-Gulf-Oil-Racing.jpg

Primul pilot care a fost anunțat pentru echipa Gulf BMW Road Racing Team este australianul David Johnson, care va concura în cursele Isle of Man TT 2018, Northwest 200, precum și câteva etape din campionatul britanic de Superbike. Odată cu acest parteneriat, SMR se întoarce în cursele pe stradă după o pauză de 4 ani.

Pentru pregătirea lunilor mai și iunie, extrem de intense pentru Johnson și al său BMW S 1000 RR, echipa va începe o serie de teste în Spania în luna martie unde SMR va primi un important suport tehnic din partea BMW Motorrad Motorsport.


Motobikes

Keanu-Reeves-Arch-Motorcycles.jpg

Actorul american Keanu Reeves va apărea într-un spot publicitar difuzat în timpul finalei NFL, compania Squarespace semnând un contract cu Arch Motorcycle pentru promo-ul “Should You Make a Website?”

Nu doar producția unui astfel de material este costisitoare, prețurile pentru difuzarea unei reclame în timpul Super Bowl ridicându-se la 10 milioane de dolari pe minut. Cu toate acestea, costurile uriașe nu sperie nicio companie care vrea spațiu în timpul celui mai difuzat eveniment sportiv din Statele Unite ale Americii. Ajuns la rang de „sărbătoare cu cruce roșie”, Super Bowl va fixa milioane bune de oameni în fața televizoarelor pe 4 februarie.

După ce au lansat în 2015 modelul KRGT-1, o adevărată motocicletă muscle propulsată de un V2 S&S de 2032 cc, cu 122 CP și 122 Nm, americanii de la Arch Motorcycle au prezentat la EICMA 2017 (în compania lui Keanu Reeves, proprietarul Arch) o evoluție a acestuia – KRGT-1S. Propulsat de același motor de 2032 cc, acesta este un pachet mai sportiv și include ABS (opțional), roți din fibră de carbon și respectă normele de poluare Euro4. Ca instrumentar de bord oferă un display color, iar soluția tehnică folosită pentru ascunderea bușonului este superbă.

Arch Method 143

Doar 23 de unități  Arch Method 143 vor ieși de pe ușa atelierului din California, iar prețul cu siguranță va sări de 100.000$. Propulsorul este tot un V2, dar cu o cilindree mai mare, de 2.343 cc. Cadrul, precum și roțile sunt integral din fibră de carbon, iar suspensia a fost dezvoltată de Ohlins special pentru Arch. Bascula este din aluminiu și are o carcasă din fibră de carbon și a fost produsă special de către Suter Industries. Galeria de evacuare este inspirată din MotoGP și este produsă de aceeași companie care este reponsabilă de evacuarea pentru motocicleta lui Marc Marquez.


Motobikes

Cea de-a 40-a ediție a Raliului Dakar a fost cea mai dură din ultimii 10 ani. De-a lungul celor două săptămâni, raliul a trecut de la dunele înalte și cu nisip fin din Peru, la înălțimile extreme din Anzii Bolivieni, apoi la canioanele și rios-urile din Argentina. Emanuel Gyenes a ajuns pentru a șaptea oară în carieră la finiș, trecându-și în palmares locul 23 la general și locul 13 la clasa Super Producție.

 Mani-Gyenes-la-finalul-ultimei-probe-din

Emanuel Gyenes #28 Autonet Motorcycle Team: „Am ajuns la sfârșitul Dakar-ului 2018. A fost o ediție foarte grea, chiar cea mai grea din America de Sud. Mă bucur că am ajuns la finiș! Locul 23 nu este chiar cel pe care mi l-am dorit. Dar este un loc extraordinar, având în vedere că an de an vin concurenți tot mai puternici și cu motociclete foarte performante. Am avut două săptămâni foarte grele, fără mari probleme. Am avut mici căzături și vreau să mulțumesc echipei de asistență tehnică formată din Laszlo Olah și Szabolcs Racz, cei care mi-au pregătit motocicleta pentru fiecare etapă. Le mulțumesc tuturor celor care m-au susținut și încurajat de-a lungul acestor două săptămâni. ”

 

Aventura Dakar 2018 în detaliu

Mani-Gyenes-Dakar-2018-Peru.jpg

© RallyZone – Edoardo Bauer

Peru

Cea de-a 10-a ediție organizată în America Latină a debutat cu cinci zile în Peru, cu startul de pe 6 ianuarie, din Lima. Deșertul Atacama nu a mai fost inclus în raliu de cinci ani, iar pentru Mani a fost pentru prima dată în ultimii șase ani când a concurat pe un nisip atât de fin.  „Prima probă a fost cea din etapa Lima-Pisco, au fost 31 de kilometri de dune. Mi-a plăcut traseul, m-am simțit bine, însă am pierdut două minute căutând un way point, un punct GPS.”

A doua etapă din deșert, bucla Pisco-Pisco a fost una în care motocicliștii au văzut cât de dur este deșertul Atacama, situația acestora fiind îngreunată de faptul că au luat startul după cei de la categoriile Auto și Camioane.

„În traseu au fost foarte multe mașini răsturnate, multe mașini împotmolite. Și noi motocicliștii am avut probleme, au fost zone în care a trebuit să ieșim dintre dune ca dintr-o pâlnie. A fost foarte cald și nisipul a devenit foarte moale, însă am mărit ritmul și am depășit mulți concurenți.”

În etapa a 3-a, Pisco – San Juan de Marcona, traseul 40% a coincis cu cel din proba specială a zilei a doua, doar că a fost parcurs în sens invers. Mani a fost nevoit să se întoarcă pe probă, pentru că un waypoint (punct GPS) nu îi fusese marcat când a trecut prima dată prin raza acestuia, rider-ul român preferând să refacă o bucată de traseu pentru a nu fi penalizat.

„În dune a fost dificil și în această etapă pentru că a început să se încălzească – au fost peste 35 de grade Celsius – și nisipul a devenit foarte fin.”

Bucla San Juan de Marcona, cea de a patra etapă din Dakar 2018, a adus și un start în linie pe malul oceanului Pacific, un start menit să ne amintească tuturor de modul în care se pornea în tradiționala etapă africană, care începea de pe malul Atlanticului și se încheia pe malul Lacului Roz din Senegal.

„Am fost 15 motocicliști aliniați pe câte un rând, eu am pornit din a treia linie. Ordinea a fost stabilită în urma rezultatelor din etapa a treia. Am avut un start bun și am plecat primul din linia a treia și am condus până la kilometrul 200. Acolo am fost depășit de bolivianul Juan Carlos Salvatierra care a mers cu o motocicletă mai ușoară și s-a descurcat mai bine în dune. La kilometrul 180 am lovit destul de rău o piatră cu pinionul de pe spate, însă nu mi-a căzut lanțul și am putut continua.

San Juan de Marcona – Arequipa, etapa a cincea și ultima care s-a desfășurat integral pe teritoriul peruan.

„A fost o zi foarte lungă, am avut în total 770 de kilometri. Au fost două probe speciale, prima de 211 kilometri, iar a doua – doar 50 de kilometri, dar foarte grea. În cea de-a doua probă am avut 30 de kilometri de dune, dune foarte fine. Așa cum au spus organizatorii, aceea a fost cea mai grea zi din Atacama. Din păcate, am căzut în prima probă și a început să se miște consola de roadbook, iar apoi am fost nevoit să merg mai încet.”

Bolivia

În etapa a șasea s-a mers din Arequipa (Peru) în La Paz (Bolivia), iar pentru Mani a început chinul cu răceala și altitudinile extreme. Etapa trebuia să fie formată inițial din două probe speciale – una pe teritoriul peruan și cea de-a doua în Bolivia – , doar că organizatorii au fost forțați să anuleze, din pricina condițiilor meteo, secțiunea din Peru, care urma să îi ducă pe rideri la aproximativ 5.000 de metri altitudine. Dacă au fost feriți de fulguială pentru că nu au mai parcurs acea secțiune, de ploaie și o temperatura de 5 grade Celsius, pe toată lungimea probei din Bolivia, nu au mai avut cum să scape.

„M-am bucurat că am ajuns totuși cu bine în La Paz, unde a fost programată ziua de odihnă și mi-a facut bine să dorm la hotel (în bivuac se doarme în cort), unde m-am putut aduna puțin. Am avut o primă săptămână foarte grea, nu a fost începutul pe care mi l-aș fi dorit, însă am ajuns în ziua de odihnă pe locul 30 la general și apoi am reușit să mai urc în clasament. M-a deranjat foarte mult frigul din Bolivia, în ziua de odihnă am stat la 3.600 de metri altitudine și apoi am mai urcat în timpul probelor, ori asta mi-a îngreunat foarte mult respirația.”

 

Mani-Gyenes-Dakar-2018-Bolivia.jpg

© RallyZone – Edoardo Bauer

După ziua de pauză petrecută în capitala situată la cea mai înaltă altitudine, a urmat etapa La Paz – Uyuni, în care a fost necesară menajarea motocicletei pentru că în bivuacul etapei a șaptea nu a fost permis accesul echipelor de asistență tehnică. Cu alte cuvinte, a fost o etapă maraton care s-a încheiat la sosirea în bivuacul de la Tupiza.

„În etapa La Paz – Uyuni au fost 425 de kilometri de probă specială. A fost foarte dificil. Am avut 80 sau 90 de kilometri de dune cu iarbă și, cum am fost la altitudine mare, motocicleta nu avea putere. Iar apoi au urmat foarte multe locuri cu noroi pe care trebuia să le ocolești. Dar chiar și așa a intrat foarte mult noroi la radiatoare și motocicleta nu mai avea răcire. În etapa Uyuni -Tupiza au fost 500 de kilometri de probă specială, dar foarte rapidă, în multe locuri au fost pericole care nu erau specificate în roadbook. Am și văzut, din păcate, un concurent care a căzut destul de rău, așa că apoi am redus puțin ritmul ca să nu pățesc și eu ceva.”

Argentina

Etapa nouă Tupiza (Bolivia) – Salta (Argentina) a fost anulată, după ce ploile abundente, căzute în zilele premergătoare sosirii Raliului Dakar în acea zonă, au transformat într-o mare mocirlă terenul unde trebuia amenajat bivuacul. Practic, echipele de asistență nu aveau cum să pregătească echipamentul de concurs pentru ziua următoare. Astfel, toată lumea a fost sfătuită să coboare cât mai repede către Salta, mai ales că se mai anunțau ploi și peste noapte.

Mani-Gyenes-Dakar-2018-Argentina.jpg

© RallyZone – Edoardo Bauer

„Etapa 10 Salta – Belen a fost foarte lungă, cu aproape 800 de kilometri de parcurs, dintre care 473 de kilometri de probă specială. Toată ziua am mers singur și mi-a fost foarte greu, pentru că deja se acumulase foarte multă oboseală și nu puteam să dorm noaptea din cauza răcelii.”

Belen – Fiambala, etapa a 11-a, a fost prima parte dintr-o etapă maraton. În bivuacul de la Fiambala riderii au trebuit să-și pregătească singuri motocicletele pentru etapa a 12-a Fiambala-San Juan. Mani a avut ghinion în această etapă, deoarece i-a cedat butonul de la derulatorul roadbook-ului chiar pe legătura către proba specială. Astfel, a fost nevoit să deruleze toți cei 280 de kilometri prin acționarea rotițelor din lateralul suportului. În acest context, în care nu mai ai permanent ambele mâini pe ghidon, a căzut într-o zonă cu piatră și, în urma acestui incident, motocicleta a fost destul de avariată. Prinderea tobei de eșapament, ambreiajul, rezervorul de pe spate au cedat și, chiar dacă a reușit să improvizeze ceva în bivuacul din Fiambala, nu i-ar fi fost ușor să parcurgă cei 400 de kilometri de probă specială programați pentru etapa a 12-a.

În San Juan motocicliștii au ajuns în cele din urmă pe o legătură de 700 de kilometri după anularea probelor speciale. În prima parte a traseului nu se putea concura pentru că, din pricina furtunii, elicopterele nu puteau zbura și astfel nu era asigurată intervenția medicală rapidă, iar singura soluție ar fi fost ca ei să meargă pe traseul categoriei auto, dar în urma mașinilor și camioanelor. Riderii au refuzat însă, pentru că traseul acelei zile abunda în canioane, drumuri de munte și riosuri (albii de rău secate care se umplu în sezonul ploios) și după trecerea mașinilor și camioanelor traseul, în multe locuri, nu ar mai fi fost similar celui din roadbook.

Etapa a 13-a a dus caravana Dakar-ului din San Juan în Cordoba, pe un traseu cu o probă specială de 369 de kilometri, cu canioane, riosuri, nisip și secțiuni rapide, asemănătoare probelor speciale din WRC. De altfel, această asemănare a continuat și în etapa a 14-a, ultima din ediția 2018, și cea în care s-a concurat pe o probă rapidă de 120 de kilometri.

Cortina s-a tras peste Dakar 2018 după ceremonia de final transformată de argentinieni într-o adevărată fiesta în Centrul Civic al Cordobei, unde zeci de mii de oameni i-au ovaționat pe aventurierii care au rezistat celor 9.000 de kilometri.


Autentifica-te  
×