Mergi la conţinut
Autentifica-te  
  • postări
    413
  • comentariu
    1
  • vizualizări
    13.309

Postări în blog

Motobikes

Sistemele electronice moto ne duc înspre „minunata lume nouă”, în care ni se pare că deja nu ne mai putem descurca fără ele. Cert este că atât siguranța, cât și facilitatea pilotajului, au fost îmbunătățite semnificativ datorită sistemelor electronice. Acestea sunt prezente din ce în ce mai mult pe noile generații de motociclete și dau naștere unei multitudini de preconcepții, pe care vom încerca să le demontăm (sau să le confirmăm) în cele ce urmează.

Sistemele-electronice-moto-7.jpg

Preconcepția #1: Sistemul ABS scurtează distanța de frânare.

FALS. Sistemul ABS măsoară cu ajutorul unor senzori vitezele de rotație ale fiecărei roți și, atunci când diferența dintre ele devine prea mare, constantă că o roată este pe cale să se blocheze, așa că reduce presiunea de frânare la acea roată, ca să o țină la limita aderenței. În acest fel, deși distanța de frânare crește foarte ușor față de cea ideală obținută fără ABS, roțile nu se blochează și riscul unei căzături scade foarte mult.

Aici trebuie să menționăm un amendament important. ABS-ul alungește distanța de frânare față de valoarea ideală. Foarte puțini rideri reușesc să atingă acea valoare ideală fără ABS, pentru că necesită foarte mult antrenament. În condiții dificile (asfalt ud și/sau murdar), e aproape imposibil de obținut chiar și de către piloți profesioniști. Așadar, în condiții reale, cu un motociclist mediu în șa, distanța de frânare cu ABS va fi, probabil, ceva mai scurtă.

Preconcepția #2: Mie nu-mi trebuie ABS, frânez mai bine fără.

FALS. În afară de cazul în care ești un pilot profesionist, probabil nu frânezi mai bine fără. Un motociclist cu experiență multă, cu antrenament, poate obține o distanță mai scurtă de frânare fără ABS decât cu în condiții ideale (aderență multă, frânare anticipată și exersată dinainte). Cu cât condițiile se îndepărtează mai mult de cele ideale, cu atât e mai dificil. Și, în viața reală, condițiile sunt rareori ideale. Principala problemă este că, la o situație de urgență survenită pe stradă, nu ești pregătit dinainte. Nu știi că ai nevoie de frânare de urgență decât în secunda imediat premergătoare momentului respectiv. Deci, chiar dacă ai experiență, e greu să execuți o frânare perfectă. În plus, dacă adăugăm și alte variabile (asfalt alunecos, murdar, ud, denivelat etc.), ABS-ul devine o plasă de siguranță excelentă. Și, chiar dacă reușești să frânezi perfect, vei obține o distanță cu cel mult 1-2 metri mai scurtă decât cu ABS, la 90 km/h.

Sistemele-electronice-moto-2.jpg

Preconcepția #3: Cu ABS, nu am cum să cad pe frânare.

PARȚIAL FALS. Dacă ai un sistem ABS clasic și frânezi tare în viraj, nu ai cum să învingi legile fizicii. Sistemul ABS nu ia în calcul și înclinarea motocicletei și felul în care asta afectează aderența disponibilă. Astfel, roțile vor ajunge să piardă aderența pentru câteva fracțiuni de secundă, suficient cât să te trezești pe jos dacă ești înclinat.

Dar noile generații de ABS Cornering, apărute pe modele BMW, Ducati și KTM, printre altele, iau în calcul și înclinarea motocicletei și sistemul ABS reușește să moduleze frânarea inclusiv la acționarea puternică a frânelor cu motocicleta înclinată zdravăn. Și asta păstrând traiectoria inițială a motocicletei – încă un aspect important, căci, în mod normal, dacă acționăm frâna față cu motocicleta înclinată, aceasta tinde să se îndrepte.

Preconcepția #4: Dacă am controlul tracțiunii, pot accelera la maximum cu motocicleta înclinată, că n-am ce să pățesc.

FOARTE FALS! Controlul tracțiunii este un sistem care te va ajuta în majoritatea situațiilor, dacă exagerezi cu gazul în viraj. Dar dacă te bazezi pe el în exclusivitate și tragi de gaz tare cu motocicleta înclinată mult, ai toate șansele să guști mâncarea de spital (spoiler: e nesărată!). La înclinare mare, e suficientă chiar și o ușoară pierdere a aderenței ca să cazi. Desigur, riscurile se reduc pe măsură ce înclinarea motocicletei devine mai mică și dacă reglăm controlul tracțiunii pe un nivel cât mai sensibil. Dar, chiar și așa, nu vă bazați niciodată pe acest sistem ca pe o plasă de siguranță universală, care te lasă să-ți faci de cap cu gazul în viraj.

Sistemele-electronice-moto-4.jpg

Preconcepția #5: Modurile de pilotaj înseamnă putere mai mare.

FALS. Performanțele propriu-zise ale motorului nu sporesc datorită existenței modurilor de pilotaj. Unele dintre acestea permit accesarea rapidă și directă a întregii performanțe de care este capabil propulsorul și altele îmblânzesc caracteristica de cuplu și răspunsul la gaz pentru situații mai delicate și/sau pentru rideri mai puțin experimentați. Principalul beneficiu este fix aici: dacă, spre exemplu, cu 15 ani în urmă, un începător nu prea avea ce căuta pe o motocicletă sport de 1.000 cmc și 160 CP, acum oricine poate stăpâni un BMW S 1000 RR, spre exemplu, dacă este în modul RAIN, unde cuplul nu te sperie de fiecare dată când atingi manșonul de accelerație și unde toate sistemele sunt gata să te ajute. Desigur, asta presupune că ne folosim și creierul: chiar și în modul RAIN, dacă zgândărim caii-putere peste puterile noastre, tot vom ajunge să privim un tavan de ambulanță.

Sistemele-electronice-moto-5.jpg

Preconcepția #6: Suspensiile electronice sunt mai performante.

FALS. Suspensiile reglabile electronic sunt mai ușor de… reglat. Nu trebuie să numeri clicuri și să consulți manuale, pur și simplu alegi un mod (sport, normal, confort etc.) și gata. Suspensiile adaptive răspund în timp real la solicitările la care sunt supuse și se reglează singure. Asta înseamnă că, de obicei, vor fi mai confortabile în condiții reale, pe drumuri publice. Desigur, în limitele lor constructive. Suspensiile electronice ale unui BMW S 1000 RR nu-ți permit să faci enduro, de exemplu, dar vor fi mai confortabile pe un drum asfaltat cu denivelări decât unele convenționale. Când se forțează ritmul pe pistă, însă, toți piloții preferă suspensii convenționale de calitate, bine reglate în prealabil. Asta pentru că acestea oferă un răspuns constant și previzibil la solicitări, în timp ce cele electronice tind să varieze, ceea ce îi descurajează pe piloți de la a forța.

Sistemele-electronice-moto-8.jpg

Preconcepția #7: Cu quickshifter, motocicleta e mai rapidă.

ADEVĂRAT. Beneficiul unui quickshifter este exact acesta: pentru că nu mai trebuie să închizi gazul la fiecare schimbare în treaptă superioară, schimbarea se face mai rapid și economisești câteva sutimi de secundă de fiecare dată când schimbi. Pe pistă, de-a lungul unui tur, poți schimba de 10-20 de ori și de acolo poți câștiga până la o secundă pe tur doar datorită quickshifter-ului. Modelele de quickshifter care facilitează și schimbarea în treaptă inferioară fără ambreiaj nu economisesc neapărat timp, dar îți permit să te concentrezi la mai puține lucruri și fac pilotajul ceva mai simplu, ceea ce te poate ajuta să câștigi timp concentrându-te mai bine la ce ai de făcut.

Preconcepția #8: Electronica diluează senzațiile resimțite de pilot.

ADEVĂRAT. Foarte puține sisteme ride-by-wire, de exemplu, reușesc să se apropie de senzația directă conferită de accelerația clasică, cu cablu. Chiar și în cazul celor mai bune dintre ele, tot simți uneori că legătura dintre mâna ta și clapetele de accelerație e artificială. Dar, în cazul celor mai bune sisteme ride-by-wire, senzația aceasta e foarte rară. De obicei, răspunsul e suficient de bun încât să nu te gândești la asta și beneficiile sunt enorme – moduri de pilotaj, controlul tracțiunii, anti-wheelie, launch control etc. Deci avantajele la capitolele performanțe și siguranță sunt enorme.


Motobikes
Triumph-Speed-Triple-teaser.png

La mai bine de 24 de ani de la debutul modelului Triumph Speed Triple, constructorul britanic se pregătește să arunce pe piață o nouă variantă a roadsterului tricilindric. Ultima actualizare a modelului a avut loc în 2016 și a consolidat poziția nakedului pe piața moto internațională.

Triumph a lansat recent un video pe canalul oficial de Youtube care îi pune față în față pe multiplul campion Carl Fogarty și pilotul de la Isle of Man TT Gary Johnson. Aceștia sunt în șaua unui Speed Triple care pare cu mult diferit față de ce avem momentan pe piață. Având în vedere concurența mai proaspătă și faptul că anul trecut în octombrie Triumph testa un roadster în Spania, ne așteptăm ca dincolo de fumul cauciucurilor să fie noul Speed Triple.

Nu știm cât de modificat va fi motorul (ultima actualizare a presupus 104 modificări tehnice, fără modificarea cilindreei), dar am observat în acest video jante noi cu 5 spițe, sisteme de evacuare de la Arrow, un bord digital TFT, componente din fibră de carbon și faruri LED.

Este de așteptat ca Triumph Speed Triple să vină pe piață în cel puțin două variante: R și S. Nu este exclus să avem și o versiune mai exclusivistă, RS. Așadar, ne așteptăm la mai multă fibră de carbon, suspensii Ohlins, etriere Brembo sau quickshifter.


Motobikes

Cătălin Cazacu a câștigat a doua etapă de MotoRC/RoSBK, disputată ieri la Motor Park România. Cea mai spectaculoasă cursă a fost cea a clasei Stock600/Supersport, unde Adrian Petrovici s-a luptat pentru victorie până în ultimul viraj cu turcul Ucar Kerem.

foto: Sabin Malișevschi

35067508_1983198401752945_41154402915471

Se anunța ploaie pentru sâmbătă și duminică la Adâncata, adică exact în zilele de calificări și de curse. Dar, cum a fost cazul și altădată, vremea rea a ocolit circuitul din Bărăgan și piloții au avut de furcă mai degrabă cu un val de căldură toropitoare, umedă.

Atmosfera în padoc a fost mai animată decât de obicei, asta pentru că, pe lângă concurenții prezenți în număr mare la toate clasele, revenirea „fiului rătăcitor”, Cătălin Cazacu, a adus cu ea o suită întreagă de prieteni și de noi fani ai pilotului timișorean, după isprăvile acestuia de la emisiunea Exatlon România.

Cătălin a revenit la pistă cu 11 kilograme mai slab, dar, în ciuda pauzei foarte îndelungate, și-a amintit foarte repede cum se merge tare pe motocicletă, căci a fost singurul pilot care a scăzut sub 1:44 în calificări, reușind astfel să plece din pole-position. Imediat după el în calificări s-a situat Ionuț Mistode. Veteranul bucureștean, alergând în șaua unui BMW S 1000 RR, este și el în plină revenire după o pauză în care a alergat foarte rar spre deloc. Prima linie a grilei a fost completată de Bogdan Vrăjitoru, pe al său Kawasaki ZX-10R.

La Stock600 se anunța o bătălie strânsă între tânărul turc Kerem Ucar, pe Honda CBR600RR și constănțeanul Adrian Petrovici, pe eterna sa Yamaha R6 veche de peste un deceniu. Pilotul turc a fost cu o jumătate de secundă pe tur mai rapid decât Petrovici în calificări, adjudecându-și astfel pole-position-ul. De pe a treia poziție din grilă a pornit bucureșteanul Dan Măinescu, de la CSM București.

34934461_1984538428285609_14934914087895

După o sâmbătă în care ploaia a întârziat să vină, toată lumea aștepta o duminică cu o vreme mai puțin prietenoasă, dar căldura a continuat să-i pună la încercare pe piloți și, deși pe alocuri mai apăreau nori amenințători, nu a căzut nici măcar o picătură.

În pauza de dinainte de curse, în cadrul MotoRC Science Lab, Victor Hănescu și Diana Bulimar s-au întrecut în timpi pe circuit. Inițial urmau să facă acest lucru la volanul safety-car-ului oficial al competiției, un Kia Rio cu motor de 1,0 litri. Dar Victor, într-un exces de zel, a ieșit cu mașina de pe pistă într-un ac de păr și a dejantat o roată. Dar partenerii de la Kia România erau pregătiți pentru asemenea situație, astfel încât Victor și Diana au trecut la o mașină mult mai tentată pentru ture pe pistă, o Kia Stinger de 370 de cai-putere, cu tracțiune integrală. Trebuie spus că rezultatul duelului era destul de ușor de prevăzut, având în vedere că Diana avea permis de conducere de mai puțin de doi ani, deci un nivel de experiență mult mai limitat decât al tenismanului cu care se înfrunta. Chiar și așa, tânăra gimnastă a surprins printr-un timp mai mult decât decent pentru nivelul ei de experiență, undeva la 2:45. A pierdut, totuși, în fața lui Victor Hănescu, care a reușit să obțină un 2:25.

34826861_1984538414952277_33357423611069

Un duel dezechilibrat, cel puțin în materie de înălțime: Victor Hănescu (stânga) vs Diana Bulimar (dreapta).

Prima cursă a zilei a fost cea a clasei Michelin Street Racers (MSR)600/Rookies 600, unde Septimiu Popa nu a avut adversar, câștigând cu 14 secunde avans față de următorul clasat, bulgarul Kamen Kozhuharov. Asta deși Popa a pornit din a doua linie a grilei. Podiumul a fost completat de Alin Bălăceanu, la încă 10 secunde distanță față de bulgar.

La clasa MSR1000/Rookies 1000, Șerban Stăncălie a fost cel care nu a avut adversar pe măsură, sprintând din pole-position direct la conducere, apoi câștigând cu un avans de aproape cinci secunde față de Manfred Spendier, pe Ducati Panigale 899, ocupantul locului 2. Șerban a reușit un „best lap” de 1:48, un timp excelent pentru această categorie. Pe a treia treaptă a podiumului a ajuns, la limită, Laurențiu Stoiculescu, de la ASL Racing, cel care împărțea motocicleta de curse cu Ionuț Mistode pentru acest weekend. Spunem „la limită” pentru că pilotul de la ASL a furat puțin startul, fiind penalizat cu 10 secunde adăugate la timpul de cursă. Din fericire pentru el, la finalul cursei era cu puțin peste 11 secunde în fața pilotului de pe locul 4, Daniel Chiș.

34919470_1983194961753289_66681535885287

Kerem Ucar

La Stock600/Supersport, bătălia la care se aștepta toată lumea a fost chiar mai spectaculoasă decât speram. Adrian Petrovici s-a luptat roată la roată cu Kerem Ucar toată cursa. Cei doi piloți impresionau prin stilurile lor contrastante: constănțeanul mergea curat și elegant, constant, în timp ce foarte tânărul turc era mult mai impetuos, imprevizibil, mereu la limita căzăturii. După ce s-au depășit reciproc de mai multe ori, în ultimul tur, Ucar era în față, când, la intrarea în ultimul viraj al ultimului tur, Petrovici a ajuns pe partea de la exteriorul pistei, nefolosită, și a pierdut fața, căzând fără urmări grave. Astfel, Kerem Ucar a câștigat cursa, cu Dan Măinescu și Aron Romocea pe podium.

Iată și cum a arătat cursa, văzută de la bordul lui Adrian Petrovici:

MotoRC – The Duel 8-10 Iunie (Motorpark in sens invers)

Weekend-ul acesta a avut loc o nouă etapă MotoRC – The Duel. De data aceasta cursa s-a desfășurat pentru prima oară în sensul invers al circuitului, vineri și sâmbătă având loc antrenamente intense pentru a ne acomoda cu noul traseu. Din păcate Duminică în timpul cursei, în ultimul viraj din ultimul lap, am căzut, pierzând astfel locul pe podium. Consider totuși ca am reușit să facem o cursă frumoasă și antrenantă, tocmai de aceea postez părți din cursă mai jos,inclusiv momentul în care am căzut. Nu știu cum s-a văzut de la tribune, dar din punctul meu de vedere a fost una dintre cele mai frumoase curse la care am participat în ultima vreme.PS. Eu sunt bine, motocicleta sper că va fi bine și ea până la sfârșitul săptămânii când are loc o noua etapă a Campionatului Național si cel European.Mulțumesc pentru sprijin și implicare în activitatea mea sportivă: #monewww.ema-photo.ro, prin Emanuel Grigore.#EstBikeAdventure , prin Adrian Bustiucel.#PankoOilTrans si #Biochem

Publicată de Petrovici Adrian Liviu #96 pe 11 Iunie 2018

La Stock1000/Superbike, Cătălin Cazacu a pornit ca din pușcă din pole-position, instalându-se la conducere încă de la începutul cursei, apoi a înșirat un tur rapid după celălalt, la 1:43. Inițial, Bogdan Vrăjitoru părea să țină pasul cu pilotul de la Taifun Racing, dar bucureșteanul a ratat frânarea la capătul liniei drepte a turului doi, ieșind drept pe banda de asfalt. Apoi a revenit la coada clasamentului, făcând o cursă de recuperare excelentă până pe poziția a șasea la final.

35051743_1984539098285542_45758328726859

Podium la Stock1000/Superbike: Cazacu, Mistode, Rus.

În față, Cazacu și-a creat un avantaj de peste 10 secunde la un moment dat, iar Mistode avea și el un avantaj mare față de cel mai spectaculos grup din cursă: Adrian Rus, Alex Szekely și Răzvan Ponoran se luptau roată la roată pentru ultima treaptă a podiumului, cu depășiri spectaculoase, dar în limitele regulamentului și ale bunului-simț.

În cele din urmă, câștig de cauză a avut Adrian Rus, care a obținut primul său podium la categoria mare în MotoRC, urmat de Răzvan Ponoran și de Alex Szekely. Adrian „Sinner” Rus a fost și MC/prezentator/comentator al evenimentului, treabă de care s-a ocupat cu flerul și umorul caracteristic.

Cât despre alergarea pe Motor Park în sens anti-orar, majoritatea piloților s-au declarat încântați. Circuitul este complet diferit și are perioade mai lungi de accelerare, o viteză mai mare la capătul liniei drepte și motocicleta petrece mai mult timp înclinată.

Următoarea etapă de MotoRC va avea loc tot la Motor Park, pe 29 iunie-1 iulie, iar următoarea etapă de Romanian Superbike va fi la Brno, pe 6-8 iulie.


Motobikes

O vorbă din bătrâni spune că e mai sigur să alegi calea bătută, pentru că n-ai cum să te rătăcești. Ceva în genul ăsta, nu suntem foarte siguri pentru că nu cunoaștem mulți bătrâni. Cert este că, în ceea ce privește motocicletele second-hand, nu prea poți greși dacă alegi o Honda Hornet.

Honda-Hornet-Test-second-hand-6.jpg

Am avut de curând ocazia să fac câțiva kilometri cu o Honda Hornet din 2004. Nu una oarecare, ci un exemplar impecabil, proaspăt adus din Italia de dealerul Motomus din Gherla. Conjunctura a fost una destul de interesantă: Motul România ne-a rugat să facem o serie de filme despre cumpărarea și întreținerea unei motociclete second-hand cât mai populare.

În aceste condiții, lista scurtă de modele care să îndeplinească criteriile urma să conțină, inevitabil, o Honda Hornet. Voiam o motocicletă de până în 2.000 de euro, simplă, populară (acces ușor la piese, reparații facile), fiabilă și polivalentă. Am ajuns astfel la exemplarul pe care îl vedeți în imagini, pe care Motomus a fost de acord să-l lase la 2.100 de euro după ceva negocieri (prețul de listă pe site era undeva la 2.350 de euro). Asta pentru că exemplarul respectiv era în stare excelentă pentru o motocicletă veche de 13 ani și promitea să aibă încă foarte multe resurse pentru a-i încânta pe următorii proprietari.

Honda-Hornet-Test-second-hand-7.jpg

Mergând pe o Honda Hornet de primă generație pentru prima oară după cel puțin 9 ani, mi-am adus aminte de ce acest model este încâ atât de popular printre motocicliști de toate tipurile. În primul rând, se pilotează foarte ușor. E echilibrată, facilă, motorul funcționează lin, nu trage prea agresiv la turații joase, ambreiajul și frânele se dozează ușor. Este, așadar, o motocicletă foarte potrivită pentru rideri fără experiență. În plus, dacă ai acumulat deja experiența respectivă, Hornet se poate transforma foarte ușor într-o unealtă de forjă ocazională, devorat viraje sau chiar sesiuni de stunt riding.

În plus, motocicleta are o reputație de indestructibilitate binemeritată. Chiar și neglijată, se va încăpățâna să funcționeze și foarte rar se întâmplă să te lase în drum. Desigur, modelele produse în primii ani de fabricație (’98-’01) suferă și ele de „boala” regulatorului de tensiune sensibil care a afectat multe modele Honda în acea perioadă. Pentru asta s-a inventat leacul: montarea unui ventilator de PC pe regulatorul nărăvaș, căci pare-se că problema este cauzată de încălzirea excesivă a acestuia, din cauză că este prea ferit de curenții de aer.

Dacă faci naveta prin oraș, Hornet te va încânta prin dimensiunile compacte, agilitate și promptitudinea cu care reacționează la comenzi. Suspensiile pot suporta denivelările, atâta timp cât acestea nu sunt de dimensiuni epocale și motorul, deși tinde să tragă cu adevărat doar când este turat serios, se achită cu brio de sarcină.

Honda-Hornet-Test-second-hand-8.jpg

Dacă vrei să pilotezi sportiv pe viraje sau să mergi la un track-day, la Hornet îți va plăcea viteza cu care schimbă direcția, facilitatea cu care se lasă ghidonat și felul în care îți iartă tot felul de greșeli și de excese fără să te penalizeze printr-o trântă. Dar vei constata că frânele ar putea fi ceva mai bune, că libertatea de înclinare (pe pistă) nu este grozavă și că motorul tinde să tragă numai sus, deci trebuie „biciuit” ca să te miști repede.

Desigur, naked-ul japonez poate suporta tot felul de abuzuri și neglijențe, dar, ca să funcționeze la parametri optimi, trebuie să ai grijă de el așa cum scrie la carte. Adică schimburi de ulei și filtru la fiecare 6.000 km, gume decente, plus kit de lanț, plăcuțe, lichid de frână, revizie la suspensii, bujii etc. Am văzut foarte multe exemplare de Hornet pe stradă cu modele diferite de pneuri față/spate, ambele foarte vechi. O idee cum nu se poate mai proastă: motocicleta este suficient de performantă pentru nevoile majorității riderilor, dar, pentru a da măsura performanței, trebuie ca puterea motorului și a frânelor să fie transmisă la sol prin gume decente.

Odată motocicleta adusă în starea optimă, te va duce mulți ani pe unde vrei tu. Se pretează și la un touring lejer, deși este naked. Modelul testat de noi avea un parbriz aftermarket destul de eficient și se pot monta și bagaje, deși amplasarea bagajelor în lateral este destul de problematică, din cauza tobei de eșapament aflate la înălțime.

Honda-Hornet-Test-second-hand-11.jpg

Dacă păstrezi motocicleta afară pe timpul iernii, partea estetică va avea de suferit, căci sunt unele zone care se oxidează destul de ușor (jugul inferior, spre exemplu), dacă schimbi treptele foarte violent sau exagerezi cu wheelie-urile, transmisia va avea de suferit și trebuie spus că, deși motocicleta este foarte solidă din punct de vedere tehnic, dacă o neglijezi își va arăta vârsta. Va funcționa în continuare, dar va începe să arate ca o rablă.

În clasa sa, mai există alternative interesante. Yamaha FZS600 Fazer are o minicarenă, este mai confortabilă la drum lung și trage mai liniar, dar pierde din sportivitate (e mai lungă, libertatea de înclinare e mai mică), Ducati Monster e o alternativă strict pentru cei cărora le place marca din Borgo Panigale, căci necesită mult mai multă îngrijire pentru a funcționa corect, iar Kawasaki Z 750 e mai nou, mai scump, dar și mai greu și nu neapărat mai rapid.

Dacă vrei să mergi pe buget foarte redus, găsești un Hornet funcțional cu 1.500 de euro, dar va avea nevoie de destul de multă atenție ca să ajungă în stare bună. Dacă vrei un exemplar foarte buns, fii pregătit să te desparți de o sumă între 2.200 și 2.500 de euro.

Pentru ca următorul proprietar să se poată bucura din plin de motocicletă, am ales să-i facem toate schimburile esențiale: ulei de motor Motul 7100 10W40, lichid de frână Motul RBF660, lichid de răcire Motul Motocool Expert.

text: Marius Băcilă

foto: Dragoș Savu


Motobikes

Am fost la aeroportul Otopeni marți și l-am întâmpinat pe Mani Gyenes, românul care terminase al șaptelea Dakar din carieră în Argentina cu doar patru zile în urmă. Sătmăreanul de la Autonet Motorcycle Team ne-a povestit tot felul de detalii interesante ale cursei din America de Sud.

27331873_1814580221899565_11429472411968

Mani la sosirea pe aeroport, dă un interviu pentru ProTV.

Acum aproape doi ani, la SMAEB 2016, Mani ne povestea, mie și prietenului Andrei, cu lux de detalii, la ce trebuie să ne așteptăm într-un rally-raid și cum trebuie să abordăm o astfel de competiție, mai ales în postura noastră de „virgini” în materie de curse off-road. Riderul din Satu-Mare, pe care îl cunosc de 11 ani, este nu doar un pilot de mare clasă, ci și un om remarcabil: calm, răbdător, prietenos, deloc infatuat. Deși ar avea de ce să fie un pic încrezut, cu șapte finișuri din opt Dakaruri la activ, plus nenumărate titluri de campion la enduro și la enduro cros. Și, să nu uităm, Mani este singurul rider din lume care a participat la toate edițiile Red Bull Romaniacs de până acum (din 2004 până în 2017). Și le-a terminat pe toate!

Și, cu toate acestea, iată-l pe Mani apărând la terminalul „Sosiri” al aeroportului cu același aer modest și abordabil dintotdeauna. Grupul de jurnaliști și entuziaști care îl așteaptă numără vreo 15 membri și încep pozele, întrebările, felicitările. Pe lângă medalia de la Dakar, tocmai i-a sosit și medalia de aur de la Six Days Enduro 2017, din Franța, o altă competiție incredibil de dificilă. Vocea lui Mani încă poartă semnele răcelii care l-a afectat încă dinainte de ziua de odihnă a raliului și care i-a îngreunat foarte mult misiunea deja foarte dificilă, de a termina cel mai dificil Dakar care s-a disputat vreodată în America de Sud.

26907074_1814580325232888_16356729812106

Fiind a 40-a ediție a celebrului raliu, organizatorii, în frunte cu directorul de cursă, Marc Coma, au vrut să facă ceva memorabil. Așa că i-au băgat pe concurenți în situații grele încă de la început: mult nisip, dune imense, foarte multă navigație hors-piste, extrem de dificilă, waypoint-uri greu de găsit. Mani ne povestește că mulți dintre amatorii din a doua jumătate a clasamentului au spus că nu vor mai reveni, atât de copleșiți au fost de dificultatea traseului.

Mani ne spune și că situația era foarte diferită pentru rideri, în funcție de momentul în care plecai pe traseu. Primii clasați, care porneau primii de dimineață, treceau repede pentru că nu aveau șleauri create care să-i încurce. Când trecea Mani, în zona locului 30, încă era OK. Dar pentru cei din coada clasamentului trebuie să fi fost îngrozitor de greu, cu pista distrusă de zeci de motociclete înainte.

Dunele din Peru au fost foarte dificile. Motocicleta nu urca, chiar și la altitudini normale, atât de abrupte erau dunele. Mani venea cu avânt, cu motorul turat și, înainte de vârf, motocicleta pur și simplu se oprea, trebuia să întoarcă și să coboare, să-și ia avânt și să încerce prin altă parte.

În Bolivia, la altitudini mari, motorul, suferind de lipsă de oxigen, nu urca în turație și asta făcea ca inclusiv la dune mici să facă trecerea foarte dificilă.

26992721_1812104862147101_87998802521925

Mani în Cordoba, la finiș.

Cu două zile înainte de ziua de odihnă, Mani a contractat răceala pe care avea s-o ducă până la finiș. Răceala a fost favorizată și accentuată de dușurile reci (în bivuac nu este apă caldă) și de apa din camelbak care era rece dimineața. În plus, era foarte greu să dormi în bivuac, mereu se trezea cineva să tureze un motor, eventual de camion, să facă gălăgie. Erau și generatoarele prin preajmă. Chiar și cu dopuri în urechi, somnul era foarte dificil.

Sătmăreanul a tras tare, chiar și când avea febră și corpul foarte slăbit de răceală. Nu pot să nu mă gândesc că, atunci când am acea stare febrilă și slăbită, mi-e greu să parcurg chiar și drumul din pat până la baie. Nu știu ce fel de îndârjire trebuie să faci o etapă de Dakar în această stare.

Mani și-a stricat navigația după o căzătură, când a apucat motocicleta s-o ridice, a tras de comutatorul derulatorului și l-a rupt. Apoi a mers aproximativ 200 km derulând manual (practic trebuia să ia mâna stângă de pe ghidon foarte frecvent, ca să deruleze). Din cauza asta a și luat o căzătură urâtă, că n-a văzut o piatră. De notat că vorbește despre cei 200 km („Numai 200 km”) ca și cum ar fi o plimbare în parc. Și-a rupt prinderea tobei, dar n-a observat decât după vreo 5 km, când a simțit ceva pe picior. A legat-o cu chingi. A avut oarecum noroc că s-a anulat etapa 12, că toate problemele acestea au apărut în etapa 11 și navigația nu o rezolvase în acea seară, fiind lipsit de ajutorul echipei și de piesele de schimb.

26814672_1803143643051763_76365219400026

Mani în penultima etapă a Raliului Dakar.

Mani a mers cu pneuri Pirelli pe spate și Michelin pe față. Se pare că pneul față Pirelli are carcasa cam moale și ajung loviturile la jantă.

A trecut prin multe situații dificile de-a lungul raliului, dar ultima etapă i s-a părut stupidă și periculoasă, cu 120 km de mers pe un culoar, printre boscheți, cu viraje de treptele a doua și a treia, greu spre imposibil de depășit, în praf (praful nu se spulbera pentru că drumul era ferit de boscheți și nu intra vântul). A trebuit chiar să oprească complet de câteva ori, pentru că nu vedea nimic. Până la jumătatea specialei, avea deja un strat de nisip pe interiorul ochelarilor. În plus, la ultima etapă, startul se dădea invers, deci ultimii din clasament plecau primii pe probă, așa că foarte mulți erau prinși din urmă. Dacă nu ar fi avut de tras pentru a-și conserva poziția (și eventual pentru a mai avansa), putea s-o lase ușor și să nu mai stea în praf, dar nu prea a avut de ales.

Mani, felicitări încă o dată pentru o performanță excelentă și pentru că ne reprezinți cu demnitate și succes la cel mai înalt nivel în rally-raid și în enduro!

Raliul Dakar, pe MotoBikes, powered by Motul.


Motobikes

Motocicletele sunt minunate. Și foarte rapide. Atât de rapide încât, în anumite situații, poate fi mai eficient să te sui în șa decât să-ți iei bilet de avion low-cost.

Motocicleta-avion-low-cost-5.jpg

Ideea acestui articol mi-a venit într-o seară când mă căutam moduri cât mai eficiente de a ajunge de la București până la Budapesta. Plecarea urma să fie într-o săptămână, așa că biletele de avion pe care le-am găsit erau cam scumpe. Singurele variante viabile financiar erau niște bilete de la o companie low-cost. Cu 110 euro dus-întors, puteai ajunge la Budapesta în aproximativ 10-12 ore. De ce atât de mult? Pentru că, în variantele respective, se făcea o escală pe un aeroport de undeva de prin Italia. O escală de circa șapte ore. Un zbor direct dura doar o oră și 20 de minute, dar nu-mi convenea ora la care ajungea și, în plus, costa undeva la 370 de euro dus-întors.

Și atunci mi-a venit marea idee: dacă merg cu motocicleta, ar trebui să ajung în aproximativ opt ore. Mai rapid decât avionul low-cost. Și mai distractiv. Practic, am testat o dilemă pe care nimeni n-a discutat-o recent: cine iese învingător într-o luptă relativă motocicletă vs avion low cost?

Motocicleta-avion-low-cost-2.jpg

Și așa se face că, într-o zi frumoasă de început de mai, ieșeam din București pe autostrada spre Pitești, la 13:20. Eram așteptat în acea seară lângă Budapesta, unde Suzuki România mă invitase să particip la lansarea noului GSX-R1000 despre care ați putut citi cu câteva pagini în urmă.

Ultima dată când am fost pe motocicletă până la Budapesta, cu 9 ani în urmă, am făcut cam 10-11 ore. Dar atunci aveam mult mai puțină autostradă la dispoziție și am prins Valea Oltului blocată.

În plus, între timp am acumulat vreo 200.000 de kilometri pe stradă, deci experiența ar trebui să mă ajute să nu pierd prea mult timp pe drum. Într-o oră și 20 de minute eram la Râmnicu-Vâlcea. Peste încă o oră eram pe centura Sibiului, după ce am făcut și o oprire pentru alimentarea motocicletei și a mea. Desigur, nu pot spune că am mers tocmai legal, dar nici nu am forțat în vreun fel și nu mi-am asumat riscuri inutile.

Drumul a fost rapid, ce-i drept, dar a fost cu siguranță mai plictisitor decât acum nouă ani. Acum există autostradă până la ieșirea din Pitești, apoi de la Sibiu până după Deva și, după încă aproximativ 70 km de drum național, intri iarăși pe autostradă și rămâi pe ea până la ieșirea din țară. Abia acum, cu ocazia acestui drum, am aflat că avem atâta autostradă pe plaiurile noastre mioritice.

Motocicleta-avion-low-cost-1.jpg

În mai puțin de 6 ore eram la granița cu Ungaria. Odată trecut în țara vecină, a început lupta între personalitatea mea care se grăbește și care voia să continue în stilul din România și personalitatea rațională, care se temea de o întâlnire de gradul trei cu autoritățile maghiare în urma unei încălcări flagrante a limitei de viteză. Din fericire, dilema mi-a fost rezolvată de câțiva colegi de trafic maghiari cu mașini nemțești, care zburau relaxat cu 160 km/h. Ce să vezi, exact viteza la care ținteam eu. Așa că m-am lipit de ei ca scaiul, știind că ei vor fi victimele în caz de radar. În plus, felul dezinvolt în care mențineau viteza îmi dădea de înțeles că știu ei ceva (ori Waze, ori detector de radar, ceva era la mijloc). Așa că am continuat să biciuiesc bidiviul meu bavarez către linia orizontului. Șapte ore și 30 de minute de la plecarea din București, opream la o benzinărie de la intrarea pe centura Budapestei. Motocicleta mea de 85 CP a fost mai rapidă decât un avion de linie, de această dată. Și destul de economică: drumul dus- întors m-a costat cam 120 de euro, un preț aproximativ echivalent cu biletul low-cost.

Motocicleta-avion-low-cost-4.jpg

Dar, absorbit de mândria că am reușit un timp foarte bun, de vorbitul la telefon, de scrutarea Google Maps în căutarea drumului către hotelul unde trebuia să ajung, am reușit să-mi pierd portofelul în acea benzinărie. Deci drumul m-a costat, de fapt, mult mai mult.

La un calcul scurt, durata drumului la dus este comparabilă și cu un avion direct, când pui la socoteală tot timpul pierdut: de acasă până la aeroport, unde trebuie să ajungi cu două ore înaintea decolării, apoi aterizarea, recuperarea bagajului, ieșirea din aeroport și drumul până la hotel. Astfel, s-ar pierde undeva la peste cinci ore, timp comparabil cu cele 7 ore și jumătate pe care le-am reușit pe două roți motorizate. Așadar, data viitoare când mai ai dubii referitor la un zbor low-cost, ia motocicleta. Chiar dacă nu reușești cine știe ce timp, cu siguranță te vei plictisi mai puțin.

Motocicleta-avion-low-cost-3.jpg

Ponturi pentru deplasare rapidă și în siguranță:

  • Oprește cât mai rar. Aici se pierde foarte mult timp. Combină pauzele pentru golirea vezicii cu opririle obligatorii pentru realimentare. Bea câte puțină apă la fiecare oprire, chiar dacă nu ți-e foarte sete.
  • Fii atent la drum tot timpul. Mai ales în România, vei avea de înfruntat multe pericole. Fii mereu concentrat și pregătit pentru orice.
  • Nu încerca să forțezi prea tare. Ideal este să păstrezi o viteză de croazieră decentă și să încetinești cât mai puțin, nu să tragi cât poți de tare imediat ce ai o linie dreaptă liberă. Cu cât mergi mai constant și mai fluid, vei obosi mai greu.
  • Atenție la radare și la poliție în general. Chiar dacă vorbești frumos și nu iei amendă, pierzi minute bune dacă te oprește poliția. Pierzi și mai multe dacă te porți recalcitrant cu polițiștii.
  • Când simți că nu mai poți, oprește-te și odihnește-te. Dacă ești prea obosit, devii predispus la greșeli.
  • Folosește dopuri de urechi la drum lung. Timpanele tale îți vor mulțumi peste ani.
  • Ia la tine echipament de ploaie și straturi pentru o potențială vreme rece, chiar dacă e vară.
  • Întotdeauna să mergi cu o viteză care să-ți permită să oprești în spațiul pe care îl vezi.

Text: Marius Băcilă

foto: Micadu.ro, Dragoș Savu, Marius Băcilă


Motobikes

Cu ocazia lansării oficiale a echipei Movistar Yamaha, la Madrid, Valentino Rossi a fost intervievat de jurnaliștii de la moto.it. Iată ce a avut de spus Doctorul despre noul sezon și despre planurile sale de viitor.

valentino-rossi_16.gallery_full_top_md.j

Vinales a semnat pentru încă doi ani; tu ai negociat ceva cu Yamaha?

„Da, am vorbit cu ei despre viitorul meu și situația este foarte bună, sunt foarte mulțumit pentru că Yamaha va accepta orice decizie voi lua. M-am gândit ca mai întâi să termin cu testele și apoi să hotărăsc. Mi-ar plăcea să continui. În teste vom vedea dacă pot fi competitiv, apoi voi decide.”

Dacă vei continua, te gândești mai degrabă la un contract pe un an sau pe doi ani?

„În ultimele zile am vorbit mai mult despre un contract pe doi ani, dar s-ar putea să continui doar pentru un an. Toate ușile sunt deschise. Să văd cum mă voi simți și cum vor merge lucrurile.”

Pentru tine al zecelea titlu a devenit o obsesie, sau ai o abordare mai lejeră a sezonului?

„Mi-ar plăcea să fiu rapid ca în ultimii ani, cu excepția lui 2017. Am fost mereu competitiv, chiar dacă nu am reușit să mai câștig un titlu, dar am luptat și am fost acolo. Obiectivul este să fiu mai rapid decât anul trecut. În 2017 am câștigat o cursă și am obținut șase podiumuri: aș vrea să câștig mai mult și să fiu mai des pe podium. Cât privește campionatul, vom vedea. Sigur că pornesc cu ideea că vreau să câștig, dar nu este o obsesie.”

Începi al 23-lea sezon în MotoGP. Ce înseamnă asta pentru tine?

„M-am gândit mereu de la un an la altul. E greu să spun numărul ăsta – 23 de ani – dar înseamnă și multă experiență, pe care sper să o utilizez în cele mai bune moduri.”

Crezi că anul acesta lupta va fi mai dură decât anul trecut?

„Nu cred că va fi mai greu, pentru că adversarii sunt aceiași. Sunt foarte mulți piloți buni și foarte multe motociclete competitive. În ultimii ani, motocicleta a mers mereu bine și am fost mereu acolo, în față. Putem fi mai rapizi decât anul trecut.”

Cum va fi M1 2018?

„Motocicleta din 2018 derivă din cea din 2016, toți suntem convinși că șasiul a fost mai bun, dar va fi ușor diferită. Toți ne-am pus de acord (Rossi, Vinales, Zarco).”

DUUP4ZrWsAEW2Iz.jpg

Deci cadrul și electronica sunt punctele cheie?

„Da, vor fi foarte importante, în proporție de 50-50%. Cadrul va fi problema mai ușoară de rezolvat, dar cu electronica va fi mai greu, pentru că suntem puțin în urmă față de Honda și de Ducati.”

Cum este cu Vinales în postura de coechipier, față de Lorenzo?

„Sunt mulțumit că a semnat din nou cu Yamaha, mă înțeleg bine cu el. Este un adversar puternic, dar ne respectăm în afara circuitului. Și Lorenzo era un pilot foarte bun și un adversar redutabil, deci ambii îmi dădeau o motivație puternică.”

Cum ți se pare situația actuală a „pieței” piloților?

„Tuturor numelor importante le expiră contractul anul acesta, așa că negocierile vor începe destul de curând. S-ar putea schimba multe, dar s-ar putea și să nu se schimbe mare lucru. Mondialul va începe propriu-zis în Europa pentru că vor apărea piese noi, dar potențialul se va vedea încă de la cursa din Qatar.”

Anul trecut Zarco a fost o revelație. Merită un loc în echipa de uzină?

„A fost puternic și cred că se va discuta și cu el. Pilotează foarte bine motocicleta Yamaha și va fi un adversar redutabil.”

Crezi că vei alerga pe patru roți, în cele din urmă?

„Acum câțiva ani am ales să nu ascult cântecul sirenelor din domeniul motorsportului pe patru roți și așa va rămâne până la finalul carierei. Când mă voi retrage, poate, voi alerga în raliuri sau în curse pe circuit, dar nu la nivel înalt, pentru că voi fi prea bătrân ca să concurez la vârf. Poate voi face un Dakar.”

Cum îți imaginezi padocul MotoGP fără tine?

„Va fi puțin diferit pentru că sunt de atâta timp aici și sunt o parte importantă, dar va merge mai departe, cu milioanele de fani și cu cursele spectaculoase.”


Motobikes

Instructorii California Superbike School, una dintre cele mai renumite școli de perfecționare a artei abordării virajelor, vor veni în România, pe Motor Park, pe 21 septembrie și 15 octombrie, pentru a împărtăși din experiența lor cu riderii români.

Una-dintre-sesiunile-teoretice.jpg

Cursurile California Superbike School se adresează tuturor riderilor, indiferent de nivelul de experiență sau de motocicleta folosită.

California Superbike School este o școală cu peste 45 de ani de activitate, timp în care peste 65 de titluri de campion mondial sau regional au fost câștigate de elevi ai cursurilor de pilotaj ai renumitei școli americane, înființată de Keith Code.

Școala californiană este renumită la nivel mondial atât pentru tehnicile transmise cursanților, cât și pentru metodologia folosită în predare. Scopul cursurilor este îmbunătățirea tehnicii de abordare a virajelor de către orice motociclist, la orice nivel ar fi (începător, amator sau sportiv de performanță). California Superbike School este renumită pentru că aplică o rețetă universală în predarea abordării virajelor, atât pentru amatori, cât și pentru profesioniștii care caută ultimele zecimi de secundă.

actiune-din-timpul-cursurilor.jpg

Cursurile sunt structurate pe patru niveluri. La început se identifică cele mai frecvente șase erori făcute de cursant, apoi, la ultimul stagiu, se devoltă un program personalizat pentru fiecare rider în parte.

Având în vedere că abilitățile pe care California Superbike School le predă sunt aplicabile oricărui tip de motocicletă și oricărui viraj, instructorii europeni ai școlii așteaptă la cursurile de pe 21 septembrie și 15 octombrie rideri cu orice fel de motociclete, de la supersportive, până la cruisere. Cursurile vor avea loc pe circuitul Motor Park România, în apropiere de București (la Adâncata), de la 8 dimineața până la 6 seara.

Motocicletele instructorilor vor fi puse la dispoziție de dealerul BMW Motorrad Automobile Bavaria.

actiune-din-timpul-cursurilor-desfasurat


Motobikes

Mâine va fi prima zi de antrenamente libere pentru piloții înscriși la a doua etapă de MotoRC și la a doua etapă de Romanian Superbike, pe circuitul Motor Park România, dar nu oricum. De data aceasta circuitul va fi unul complet diferit, căci va fi parcurs în sens antiorar!

32453869_445261342600359_591850056064172

Vom fi și noi la Motor Park România în acest weekend alături de prietenii și partenerii noștri de la Racing Academy.

Vremea se anunță capricioasă pentru sâmbătă și duminică, dar piloții vor fi prezenți la circuit în număr record. Clasa Stock 1000 de la MotoRC are peste 30 de înscriși. Clasa Michelin Street Racers, dedicată piloților amatori care vin pentru prima dată la circuit, va fi împărțită de această dată pe două categorii de cilindree, pentru a omogeniza grilele. Astfel, noii-veniți se pot înscrie la MSR600 sau MSR1000, în funcție de cilindreea motocicletei fiecăruia.

Partea cu adevărat interesantă a acestei etape comune MotoRC și RoSBK este că, pentru prima dată, circuitul de la Adâncata va fi parcurs în sens invers! Asta înseamnă că piloții vor alerga, practic, pe un circuit complet nou, căci succesiunea virajelor va fi total diferită. În plus, linia boxelor va fi mai aproape de capătul final al liniei drepte, așa că spectatorii prezenți vor putea vedea mai bine motocicletele în plină viteză, chiar înainte de perioada de frânare pentru primul viraj.

33166007_1714220095297805_48200619015956

În cadrul MotoRC Science Lab, experimentul realizat de organizatorii MotoRC, doi sportivi din alte domenii se vor întrece pe circuit pe patru roți. Astfel, vom vedea care dintre tenismanul Victor Hănescu și gimnasta Diana Bulimar este mai rapid pe circuit la volanul safety-car-ului oficial al competiției, Kia.

Câștigătorul clasei Stock 1000 de anul trecut și unul dintre cei mai rapizi piloți din România, Cătălin Cazacu, va fi și el pe grilă pentru prima dată în acest sezon, după ce a revenit din Republica Dominicană, unde a participat la Exatlon România.

33163189_1958043244268461_30628822512734

Așadar, se anunță curse disputate pe un circuit complet nou, aflat la doar 60 km de București. Ne vedem acolo!


Motobikes

KTM-790-Adventure.jpg

La scurtă vreme după lansarea conceptului 790 Adventure în cadrul salonului moto EICMA 2017, austriecii au scos pe stradă viitorul model adventure de cilindree medie. Deși încă testează camuflat, KTM 790 Adventure este tot mai aproape de lansarea modelului de serie pe piață, în căutarea unei felii serioase din cota de piață a Hondei Africa Twin, a Tiger-ului 800 sau a bavarezelor F 750 GS și F 850 GS, recent lansate în locul modelelor F 700 GS și F 800 GS.

Suprins pe asfalt de colegii de la Australian Motorcycle News, viitorul 790 Adventure arată foarte promițător, deși momentan nu cunoaștem date tehnice și ne mulțumim să speculăm pe baza performanțelor roadster-ului 790 Duke. Conform datelor provizorii, bicilindrul de 798 cc va furniza 105 CP la 9.000 rpm și 86 Nm la 8.000 rpm, valori impresionante pentru o motocicletă care ar putea cântări între 180 și 190 de kilograme la gol. În mod cert, 790 Adventure va prelua și bijuteriile electronice perfectate de KTM în offroad.

Încă nu cunoaștem data lansării, dar ne așteptăm ca austriecii să lanseze modelul de serie în 2018, ca să-l vedem în showroom-uri începând cu 2019.


Motobikes

Casca Schuberth C3 Pro era, până de curând, un vârf al tehnologiei și al calității în materie de căști flip-up, de touring. Ce am constatat după doi ani și aproximativ 20.000 km de purtat?

Schuberth-C3-Pro_net.jpg

În această primăvară se fac doi ani de când port casca Schuberth C3 Pro de la United Motors, importatorul mărcii germane. Am folosit-o pe toate tipurile de vreme, la toate temperaturile și în toate situațiile posibile (oraș, touring, off-road lejer, plus pilotaj mai dinamic pe circuit de câteva ori).

C3 Pro este promovat de marca germană drept una dintre cele mai silențioase căști din lume, ceea ce, probabil, nu este departe de adevăr. De când am luat-o, mai întâi m-a impresionat calitatea materialelor, mai ales a celor de la interior, apoi m-a surprins confortul acustic, excelent pentru o cască flip-up. În plus, aerodinamica studiată atent ajută la stabilitatea la viteze mari, unde nu se simt vârtejuri deranjante care te trag de cască și îți obosesc mușchii gâtului.

Vizibilitatea era inițial excelentă, dar eu nu sunt cel mai grijuliu om din lume cu căștile (și cu echipamentul în general), așa că am scăpat-o o dată pe jos, direct pe vizieră, ceea ce a dus la zgârierea ușoară a acesteia. Asta s-a întâmplat după ce am scos complet pinlock-ul, căci cumva intraseră stropi de apă între el și vizieră și nu mai vedeam bine, oricât de mult curățam viziera la exterior. Așadar, în acest moment, viziera este ușor zgâriată și nu mai am pinlock. În plus, mi se pare că vizibilitatea s-a deteriorat puțin cam mult de la uzura normală (am făcut cam 20.000 cu casca până acum, majoritatea în afara orașului). Practic, îmi trebuie o vizieră nouă.

În rest, totul a mers strună. Interiorul și-a păstrat foarte bine forma și este în continuare plăcut la atingere. L-am spălat de câteva ori și n-am apreciat foarte tare efortul pe care trebuie să-l depui ca să montezi toate elementele interiorului la loc.

Așadar, la capitolul plusuri aș trece: confort la drum lung (acustic și aerodinamic), calitatea materialelor, ochelarii de soare încorporați foarte bine făcuți. Minusuri? Viziera parcă s-a uzat cam repede și montarea/demontarea interiorului pentru spălare se fac cam dificil. Una peste alta, consider că Schuberth C3 Pro este o cască de touring excelentă, care își merită banii. O găsiți la United Motors.

foto: Dragoș Savu


Motobikes

Port casca GS Carbon de la BMW Motorrad cam de un an și pot spune că este una dintre cele mai bune căști adventure pe care le-am folosit vreodată.

BMW-GS-Carbon.jpg

În general, nu sunt un fan al căștilor adventure. Pentru că nu prea am crezut până acum în acest compromis între touring și enduro. Toate căștile cu cozoroc pe care le-am purtat până acum mă deranjau la viteze mari. La fel, orice cască bine izolată și silențioasă va fi inevitabil cam incomodă în off-road, pe timp de vară, la viteze mici.

Apoi am intrat în posesia unui GS Carbon din catalogul BMW Motorrad. Și, dintr-o dată, acest compromis nu mi s-a mai părut atât de improbabil de atins. Asta pentru că, încă de când am pus prima dată casca pe cap, am simțit-o ca pe o cască de touring de calitate, doar că cu o deschidere a câmpului vizual mult mai mare. Materialele de la interior sunt plăcute la atingere și strâng exact unde trebuie pentru confort. Viziera este tratată anti-zgârieturi și are pinlock în echiparea de serie. În plus, deschiderea vizierei este foarte mare și îți asigură în câmp vizual foarte larg.

Partea interesantă vine la drum lung, acolo unde casca izolează excelent și pentru frig și pentru zgomot, mai ales având în vedere forma de enduro. Există o apărătoare foarte mare sub bărbie, care, odată montată, vine la fix pentru a bloca curenții de aer care vin de dedesubt, o problemă la căștile cu „cioc” de enduro.

Cozorocul are o formă aerodinamică și nu mă deranjează aproape deloc la viteze de până la 140 km/h. Peste această viteză, începe să-și facă prezența simțită mai mult. Șuieră la viteze de peste 110-120 km/h, dar nu cât să te deranjeze teribil. E foarte ușor de demontat, lucru de care am profitat când am avut de străbătut distanțe mai mari la viteze susținute. În aceste momente, casca devine una de touring foarte bună, căci este foarte silențioasă.

Pentru mers la viteze mici și în enduro, ventilația este foarte bună, căci capacul gurii de ventilație din față se poate scoate cu totul, creând o priză de aer enormă. Casca este și foarte ușoară pentru dimensiunile ei și pentru câte oferă, la puțin peste 1.500 g.

Evident, avem și ceva comentarii negative. În primul rând, mă enervează foarte tare acea protecție la vânt de sub bărbie, care iese foarte ușor din locașul ei și intră destul de greu. Dacă o împingi acolo cu casca pusă pe cap, parcă nu ești niciodată 100% sigur că a intrat cum trebuie. Apoi, de fiecare dată când îți scoți casca, iese de la loc și, dacă nu ești atent, riști să o pierzi.

Cozorocul cu formă aerodinamică pare realizat dintr-un plastic cam ieftin, care nu se potrivește cu calitatea generală a căștii. Și nici cu pretențiile legate de preț, căci o altă „problemă” a lui GS Carbon este că nu costă deloc puțin: undeva pe la 2.700 de lei. O parte bună este că însemnele BMW nu sunt foarte evidente (la majoritatea schemelor coloristice, nu și la a mea, care este ediție specială „GS Trophy”), astfel încât casca poate fi purtată și de către cei care nu vor neapărat să reprezinte marca bavareză indiferent de motocicleta pe care o conduc.

Una peste alta, casca BMW GS Carbon poate fi descrisă cel mai bine prin dictonul: „Đai un ban, dar stai în față.” Costă ceva bani, dar oferă confort demn de o cască bună de touring, calitate și elemente practice și interesante. Rămâne de văzut cum va rezista după încă un sezon de purtare intensă, căci am în plan mai multe ture de off-road anul acesta.


Motobikes

O zi în care testezi o motocicletă precum Triumph Bonneville Speedmaster nu este una obișnuită. Pentru că Speedmaster este o motocicletă specială: înglobează tradiția britanică, tehnologia modernă și caracterul inimitabil într-un singur vehicul. Pe care nu-l cumperi că-ți trebuie, ci pentru că-l dorești.

foto: Dragoș Savu

SSD_0879.jpg

Așa arată o motocicletă frumoasă: Triumph Speedmaster în toată splendoarea sa clasică. Șaua este foarte joasă, la 705 mm.

Triumph Speedmaster este ultimul venit în noua familie Bonneville T120, cu noul motor bicilindric paralel de 1.200 cmc. Dar, deși modelul este cât se poate de nou, numele Speedmaster are o oarecare tradiție pentru producătorul din Hinckley. Primul Spedmaster a fost lansat în 2002, ca o versiune custom a lui Bonneville America din acea vreme, cu motorul de 790 cmc, alimentat prin carburatoare.

SSD_0888.jpg

Noul Speedmaster este o variantă de Bonneville T120 cu o înclinare puternică spre clasic și spre custom în același timp. De aceea vedem masivul bicilindru cu blocul motor plin de aripioare de răcire, deși propulsorul este răcit cu lichid (iar radiatorul este foarte bine disimulat în partea din față a cadrului). Sistemul de alimentare prin injecție electronică (cu accelerație ride-by-wire) este foarte bine „deghizat” în carburatoare, pentru a sublinia și mai mult aspectul clasic.

SSD_0911.jpg

Bordul simplu este ușor de urmărit, afișând doar viteza pe cadranul analog și câteva informații suplimentare pe micul display digital, printre care turația (în cifre) și autonomia.

Mai presus de observațiile obiective și seci legate de estetica motocicletei, ne permitem să spunem cât se poate de direct: Triumph Speedmaster arată superb. Proporțiile sunt foarte nimerite, toate detaliile par să fie exact cum trebuie, de la bordul cu un singur ceas analog, până la ghidonul lat de tip „beach bar” și suspensia spate ascunsă sub șa, care dă aspectul de „hard tail”. Și, când pornești bicilindrul cu manetoanele defazate la 270 de grade, sunetul completează imaginea într-un mod foarte nimerit: gros, bubuitor, dar cu un oarecare rafinament. Deși are cilindrii paraleli, poziționarea manetoanelor îl face să funcționeze ca un V2 și tobele standard sunt surprinzător de zgomotoase (în sensul bun) în această epocă modernă a limitărilor stricte de poluare și de zgomot. Când tragi de manșonul de accelerație, simți genul acela de plăcere care te face să turezi motorul din când în când fără niciun scop concret, doar ca să-l auzi și ca să-l audă și restul lumii.

SSD_0920.jpg

Un propulsor reușit: High Torque se numește bicilindrul de 1.200 cmc din Hinckley și arată ca un motor clasic, răcit cu aer și alimentat prin carburatoare, dar este cât se poate de modern: are injecție, accelerație ride-by-wire și respectă normele Euro 4. Și se aude superb.

Apoi, când analizezi mai îndeaproape cruiser-ul britanic, observi niște lucruri despre care puriștii ar spune că n-au ce căuta pe o astfel de motocicletă. Accelerație ride-by-wire, două moduri de pilotaj (Road și Rain), ABS, controlul tracțiunii, frână față cu două discuri și etriere Brembo – toate acestea sunt elemente tipice mileniului trei. Și părerea mea este că, atâta timp cât sunt disimulate atât de bine, sunt foarte bune pe orice motocicletă, mai ales pe una cu un motor masiv, de 1.200 cmc, cu un cuplu de 106 Nm la 4.000 rpm. Când strunești acest cuplu pe asfalt ud, cu pneuri Avon Cobra de cruiser, nu strică să ai o plasă de siguranță.

SSD_1085.jpg

Ciclistica este stabilă și suficient de precisă și distractivă pe viraje, dar, ca la orice cruiser, mai ales la unul atât de jos, scărițele ating asfaltul chiar și când nu ataci virajele cu avânt.

Bine-bine, dar cum merge acest Speedmaster? Adevărul este că, la cât de bine arată, mi-ar plăcea motocicleta asta chiar dacă ar merge ca o căruță din 1980. Dar, din fericire, nu e cazul. Deși comanda accelerației nu e clasică, prin cablu, răspunsul la răsucirea manșonului este prompt și lin, iar motorul merge frumos și liniar la aproape orice regim. Este evident că nu e un motor de turație, ci se simte cel mai bine la regimuri medii, dar acolo trage cât se poate de zdravăn. Noul motor High Torque poate fi de-a dreptul violent atunci când deschizi gazul la maximum și oferă accelerații cu mult peste ce ar fi putut visa orice posesor al unui model din vechea gamă Bonneville, cu motor de 800 cmc. Dar este, în același timp, destul de ușor de strunit. Frânele sunt și ele puternice, atunci când apeși tare pe manetă și pe pedală, dar dozabile pentru mersul lejer (la care se pretează cel mai bine motocicleta).

SSD_1128.jpg

Pentru o motocicletă cu ciclistică de cruiser, Speedmaster se comportă exemplar în materie de ținută de drum. Evident, este foarte stabil, la orice cruiser, dar poate schimba direcția destul de rapid și precis și, odată înclinat, ține trasa destul de bine. În plus, suspensiile sunt surprinzător de eficiente, având în vedere cursa lor foarte limitată. Când am traversat niște sate de care nu auzisem niciodată, din mijlocul județului Prahova, am dat de niște denivelări măricele și mă așteptam ca Speedmaster să mă arunce puțin din șa. În schimb, monoamortizorul ascuns sub șa a lucrat excelent și nu m-a scuturat nici pe departe atât de tare pe cât anticipasem. Una peste alta, motocicleta asta este o plăcere, atât de pilotat, cât și de privit. Evident, confortul la drum întins n-are cum să fie nemaipomenit pe un cruiser fără niciun fel de parbriz. La viteze de peste 120-130 km/h te bate vântul destul de tare, iar poziția cu scărițele avansate nu este deloc potrivită pentru a petrece toată ziua în șa. Vibrațiile bicilindrului paralel se simt, dar mai degrabă într-un mod plăcut, care subliniază caracterul motocicletei, decât într-unul deranjant.

SSD_0974.jpg

Un singur reproș real aș avea pentru motocicleta care nu are cum să nu te cucerească dacă ai văzut vreodată vreun film clasic cu motocicliști și te-ai visat ca rebel cu geacă de piele și freza în vânt: unele finisări sunt parcă sub nivelul general la care te aștepți de la o astfel de motocicletă, mai ales la nivelul blocurilor de comenzi de pe ghidon.

Dar orice reproș i-ai putea aduce motocicletei, vei fi redus la tăcere când vei afla prețul. Triumph Speedmaster costă 12.290 de euro la Motoboom, un preț cu aproximativ 2.000 de euro sub cel de pe piețele din vestul Europei și mult sub unii concurenți din aceeași nișă. Așadar, vrei un custom cruiser cu aspect cool, cu nume încărcat de tradiție, dar cu tehnologie și comportament dinamic din zilele noastre, verifică-ți contul și treci pe la Motoboom.

DATE TEHNICE
Motor   2 cilindri paraleli, 4 timpi, răcit cu lichid, SOHC, 4 supape pe cilindru, 1.200 cmc

Putere  77 CP

Cuplu    106 Nm la 4.000 rpm

Transmisie          cutie de viteze cu 6 trepte, finală prin lanț

Suspensii             față furcă Kayaba de 41 mm, cursă 120 mm, spate monoamortizor Kayaba, cursă 73,3 mm

Frâne    față 2 discuri de 310 mm, etriere Brembo 2 pistonașe, spate disc de 285 mm, etrier Nissin cu 1 pistonaș, ABS

Masă proprie     245,5 kg

Preț       12.290 euro (www.motoboom.ro)


Motobikes

Organizatorii Raliului Dakar au decis aseară să anuleze etapa de astăzi, Tupiza-Salta, cea prin care se făcea trecerea raliului pe pământ argentinian. Motivul? Vremea nefavorabilă. Cu ploile intense din ultimele zile, mai multe rute amenințau să devină impracticabile și siguranța întregului convoi era pusă în pericol.

DThHFvTXkAIgXhG.jpg

Antoine Meo, chiar și de pe șase la general, este unul dintre favoriții la victorie.

Astfel, majoritatea alaiului reprezentat de concurenți, echipe, organizatori și jurnaliști s-au mutat încă de aseară în Salta, orașul argentinian de unde se va porni mâine dimineață în a zecea etapă, Salta-Belen, cu o lungime totală de 424 km și o probă specială de 373 km.

Ultimele etape disputate în Bolivia i-au solicitat intens pe concurenți, căci s-a alergat la altitudini între 3.200 și 4.500 de metri, cu multe zone rapide, dar și cu secțiuni tehnice complexe, pline de acele tufișuri de „camel grass” foarte înșelătoare.

Situația la general în categoria moto este extrem de strânsă, căci primii șase piloți sunt despărțiți de mai puțin de 10 minute, iar ecartul dintre primii doi clasați, Adrien Van Beveren și Kevin Benavides, este de doar 22 de secunde.

DThC3hmWAAALFge.jpg

Adrien Van Beveren are un loc șase și un loc patru la activ în Dakar. Urmează victorie sau doar podium?

Argentinianul Kevin Benavides începe aceste ultime patru etape ale raliului cu o șansă cât se poate de reală la victorie, pentru că este chiar din Salta și urmează să pornească la atac în niște zone foarte familiare, unde se antrenează frecvent. În plus, Benavides nu a avut probleme serioase până acum, nu s-a accidentat și nu a forțat prea mult, menajându-și bine motocicleta. Deși este foarte tânăr pentru rally-raid (a împlinit 29 de ani acum șase zile, în plin raliu), riderul din Salta e foarte calculat și nu forțează cu orice preț pentru victorii de specială. Stilul său este la polul opus față de al coechipierului său, Joan Barreda, care și-a făcut un obicei din a-și spulbera concurența pe câteva etape la fiecare ediție a raliului, doar pentru a-și arunca speranțele la gunoi ulterior, fie din cauza avariilor la motocicletă sau a penalizărilor zdravene.

DTkDt1gVoAInK4p.jpg

Toby Price sperie o turmă de lame pe traseu. Australianul pare că s-a abținut să forțeze până acum.

Barreda a confirmat din nou că nu și-a schimbat stilul. Alaltăieri, în etapa a șaptea, avea un avantaj de 5 minute față de Van Beveren și de 10 minute față de restul lumii, dar continua să forțeze. În ultima treime a specialei a ieșit de pe traseu și a căzut cu motocicleta peste el, lovindu-se grav la genunchi. Spre norocul lui, n-a fost atât de grav încât să nu poată continua și a câștigat până la urmă etapa, dar ieri a pierdut 12 minute față de lider și accidentarea amenință să-l coste, din nou, victoria în Dakar. Spaniolul este, de departe, riderul cu cele mai multe victorii de etapă dintre cei care nu au câștigat niciodată raliul, câștigând nu mai puțin de 21 de etape în carieră.

DTgLqvXXUAAmszB.jpg

Figura resemnării. Xavier de Soultrait se accidentează serios și abandonează.

Adrien Van Beveren merită și el laude din plin. Francezul, un specialist al curselor pe nisip, este de trei ori câștigător al Enduropale du Touquet (dintre care o dată la două săptămâni după revenirea din primul său Dakar). „Le Petit Prince du Sable” (Micul Prinț al Nisipului), cum îi spun conaționalii săi, este abia la a treia participare în Dakar, dar are deja un loc 6 și un loc 4 la activ. Și el a dovedit la această ediție că este un foarte bun strateg. Nu s-a grăbit prea tare, nu a vrut să câștige speciale una după alta, dar a reușit să se mențină în top cu un minimum de efort și de riscuri. Francezul ar fi unul dintre cei mai tineri câștigători ai raliului, la doar 27 de ani (împliniți cu două zile înainte de startul de anul acesta).

Doi rideri care au arătat și ei o strategie impecabilă au fost colegii de cameră Antoine Meo și Toby Price. Aceștia dorm în același motorhome la această ediție a raliului și se înțeleg foarte bine, se pare. Când Meo câștiga prima specială din Bolivia, îi lansa glume lui Price, cu care s-a luptat pentru victorie până spre final. „Am văzut că plouă și e urât, cu bălți multe, și am zis să trag, că «Regele Nisipului» din Australia n-are cum să mă prindă.”, declara Meo râzând, arătând către Price, care stătea lângă el. Apoi, după etapa de ieri, Meo, tot foarte relaxat și bine dispus, spunea: „Eram cot la cot cu Ricky (Brabec n.r.), dar spre final ploua tare și era mult noroi. Mi-am zis că un puști din California n-are cum să mă bată pe noroi.” Price și Meo sunt pe locurile patru, respectiv șase, dar au șanse reale să câștige, căci în ultimele etape câștigă ușor timp față de lideri.

DTkrVIzWkAEj3b9.jpg

Laia Sanz – un fenomen al naturii. Și un zâmbet surprinzător de feminin și de delicat, pentru o persoană dură ca diamantul.

Matthias Walkner este și el un foarte bun strateg, dar nu a strălucit niciodată prin viteza pură. Într-un interviu de acum câțiva ani chiar se declara uimit de viteza lui Toby Price și de stilul relaxat al australianului. Dar, prin consecvență și strategie, Walkner este al treilea la general, la doar șase minute și jumătate de lider. Dacă bătălia se va de la final pe viteză pură între Walkner, pe de o parte, și un rider precum Price, Meo, Barreda sau Van Beveren pe cealaltă, austriacul nu are multe șanse la victorie, atâta timp cât adversarul nu greșește. Dar la Dakar e foarte ușor să greșești.

Cel mai bine clasat debutant în acest moment este fostul motocrosist Jonathan Barragan, care rulează pentru Gas Gas Motorsport, în poziția a 13-a, la o oră și jumătate de lider. Laia Sanz, care termina speciala-mamut de ieri cu al nouălea timp, este pe 14 la general. Uluitoarea spanioloaică continuă să impresioneze atât prin viteză pură, cât și prin tehnică și consecvență. De rezistența fizică ce să mai spunem? Doamnelor și domnișoarelor motocicliste, când vreun mascul feroce se mai dă cocoș într-o discuție la bar, insinuând că el este alfa și omega motociclismului și voi, doar niște biete femele care nu știu ce fac, băgați repede o căutare pe Youtube cu Laia Sanz. Să-l liniștiți un pic.

DAK18_MAni-prin-asa-numita-iarba-a-camil

Mani prin „Iarba Cămilelor” © RallyZone – Edoardo Bauer

Mani Gyenes continuă să suporte eroic răceala care îl deranjează de patru etape încoace și a avansat până pe locul 27 la general. Nu e rezultatul pe care și l-ar fi dorit sătmăreanul nostru, care are un loc 14 la activ, dar în condițiile dificile de până acum, cu surprinzător de puține abandonuri la vârf, se putea și mai rău. Chiar și așa, Mani este în fața unui multiplu campion mondial de enduro, precum Ivan Cervantes. Doar 21 de minute îl despart pe Mani de ocupantul locului 25.

Că tot a venit vorba de abandonuri, încă un nume răsunător care a părăsit ieri competiția este Xavier de Soultrait. Francezul s-a accidentat foarte tare la cot și la genunchi și este nevoit să abandoneze.

Categoria #OriginalByMotul (fosta Malle Moto) este condusă de legendarul Olivier Pain (locul 36 la general), urmat de carismaticul britanic Lyndon Poskitt (41 la general). De altfel, puteți urmări în fiecare zi pe YouTube și pe Facebook evoluția lui Lyndon, care are o echipă media după el și difuzează în fiecare zi un rezumat de 10 minute al etapei anterioare.

Raliul Dakar pe MotoBikes, powered by Motul.


Motobikes

Cagiva.jpg

CEO-ul MV Agusta, Claudio Castiglioni, a anunțat recent o repoziționare a brand-ului Cagiva în cadrul pieței moto, ca producător de motociclete ușoare, exclusiv electrice.

Anunțul este suprinzător din mai multe puncte de vedere. În primul rând, Cagiva este de foarte multă vreme un brand latent, care încearcă acum să prindă în vele curentul electrificării și al mobilității viitorului. În același timp, anunțul lui Castiglioni a venit în același timp cu publicarea planurilor MV Agusta, de a prezenta în viitorul apropiat nu mai puțin de 4 modele cu motoare de 1.000 de centimetri cubi. Nu în ultimul rând, suprinde și poziționarea Cagiva ca brand de motociclete electrificate – modele ușoare, aflate la limita între o bicicletă asistată de un motor electric și o motocicletă propriu-zisă. Așadar, nu ne așteptăm la puteri impresionante (maxim 20-30 CP și sub 100 kilograme), dar ne așteptăm în schimb la beneficiile unei greutăți scăzute și a unei tehnologii inteligente de contrucție – autonomie generoasă pentru deplasarea în mediul urban (100-150 kilometri între două sesiuni de încărcare).

Prima motocicletă Cagiva integral electrică va cunoaște lumina zilei la salonul moto EICMA 2018, urmând a fi disponibilă pentru achiziție din 2019. Mai mult, Castiglioni își dorește un brand cu prețuri avantajoase pentru doritorii de mobilitate electrică, așa că am putea vedea în ofertă și o variantă de leasing/chirie pentru acumulatorii motocicletei.


Motobikes

Harley-Davidson-Road-King-Special-4.jpg

Harley-Davidson a prezentat noul Road King Special, cu motorul Milwaukee Eight, anul acesta. L-am testat pe plaiurile autohtone într-o zi capricioasă de primăvară și ne-a fermecat cu stilul său pur și atemporal.

Când te uiți la noul Harley-Davidson Road King Special, te transpui parcă direct în America anilor ’50, când veterani de război trecuți prin multe puneau bazele primelor MC-uri din șaua motocicletelor Harley-Davidson simple, negre și gălăgioase.

Pe vremea aceea, acest tip de motocicletă nu se numea cruiser, era pur și simplu o motocicletă; încă nu apăruseră prea multe tipuri diferite de vehicule motorizate pe două roți și vremurile erau mult mai simple din acest punct de vedere. Pe atunci, dacă voiai să străbați țara, nu îți cumpărai un tourer, ci găseai un mod de a-ți lega bagajele pe motocicletă și plecai. Dacă îți plăceau virajele, nu căutai o carenată de 200 CP, ci treceai la ghidonul aceleiași motociclete și mergeai pe un drum plin de curbe. Idem pentru off-road, adventure sau banala navetă prin oraș.

Noul Road King Special aduce aminte de acele vremuri, când motocicletele erau pure și plăcerea de a le conduce era legată strict de sentimentul pe care ți-l transmiteau, nu de artificii estetice, găselnițe tehnologice sau performanțe de domeniul științifico-fantasticului. Motocicleta are un aer clasic și o eleganță atemporală. Cumva, ești sigur că estetica lui Road King Special va fi apreciată și peste un secol.

Harley-Davidson-Road-King-Special-22.jpg

Suprafețele cromate atât de dragi americanilor de la H-D au fost înlocuite în mare parte de un negru lucios și profund, atât în partea frontală (furcă, ghidon), cât și pe motorul propriu-zis, care mai păstrează doar câteva accente de crom. În felul acesta este înlăturată orice urmă de stridență și motocicleta are un farmec aparte.

Când te așezi în șaua bine capitonată, aflată foarte aproape de sol, ai în față un rezervor mare, de formă tradițională, un bord minimalist și un ghidon larg. Următorul lucru pe care vrei să-l ai în față este un drum cât mai lung, căci te simți foarte bine la ghidonul cruiserului american. Poziția este destul de confortabilă, căci Road King are un stil convențional din punctul acesta de vedere; picioarele nu se întind prea mult în față către plăcile metalice mai înguste decât la Street Glide, iar ghidonul este la înălțimea și la distanța față de șa ideale pentru o poziție lejeră, dar în același timp activă. Când străbați străzile orașului la pas călare pe Road King, te bucuri din plin de acea senzație tipică de locomotivă masivă și impunătoare care străbate o gară pustie la miezul nopții. Motocicleta emană forță și personalitate la fiecare pas și acesta este unul dintre motivele principale pentru care o cumperi.

Harley-Davidson-Road-King-Special-21.jpg

Dar vestea bună este că achiziția unui Road King Special nu trebuie neapărat să se facă doar cu inima. Noul motor Milwaukee Eight de 1.745 cmc este un mare pas înainte în materie de tehnologie pentru producătorul american. Are câte patru supape și două bujii pentru fiecare cilindru, un plus de 10% în materie de cuplu maxim și o reducere semnificativă atât a consumului, cât și a vibrațiilor. Asta nu înseamnă că motocicletele americane își pierd caracterul. Vibrațiile tipice bicilindrului în V la 45 de grade încă se simt, dar sunt suficient de atenuate încât să nu-i deranjeze pe cei mai pretențioși în materie de confort la drum lung. Sunetul motorului este acum mai profund, dar zgomotele de funcționare sunt atenuate, iar motorul este îmbunătățit mult și la capitolul ergonomie: carterele și transmisia au fost reproiectate pentru a incomoda mai puțin picioarele riderului.

Rezultatul tuturor acestor modificări este că te simți mai în largul tău decât oricând la ghidonul unui Road King. Poți strânge bine rezervorul între genunchi și poți pilota activ, ajutat și de propulsorul care acum are și performanțe pe măsura caracterului inimitabil. Cuplul pare suficient ca să tractezi un camion încărcat la deal și reprizele în treptele a doua și a treia sunt fulminante, comparabile cu ale unor motociclete cu pretenții sportive. Coloana sonoră este și ea impresionantă, mai ales când tragi tare de gaz, la regimuri medii. Sunetul sacadat, tipic H-D, s-a păstrat, dar acum are o notă sportivă distinctă.

Harley-Davidson-Road-King-Special-10.jpg

Suspensiile lucrează bine, chiar dacă spatele coborât implică o cursă a suspensiei spate destul de redusă. Atâta timp cât eviți denivelările mari, nu vei avea probleme. Și aici s-a înregistrat un progres notabil, interiorul furcii fiind complet schimbat; aceasta lucrează semnificativ mai bine decât înainte, mai ales pe denivelări mici și repetate.

Comportamentul rutier este și el la un nivel la care nu te-ai aștepta de la un cruiser american de peste 300 kg; centrul de greutate jos și echilibrul foarte bun al motocicletei înseamnă că aceasta se poate controla destul de ușor și de precis, mai ales odată ce a acumulat niște viteză (de la treapta a doua în sus). Aș îndrăzni chiar să afirm că noul Road King Special se poate pilota sportiv pe viraje, atâta timp cât virajele respective sunt bine asfaltate și nu sunt exagerat de strânse (motocicleta are, totuși, aproape 2,5 metri lungime). Aici contribuie și libertatea de înclinare surprinzător de mare pentru acest gen de motocicletă; Road King se poate înclina 32 de grade pe dreapta și 31 pe stânga, dar mai poți „fura” câteva grade dacă nu te deranjează să polizezi marginile plăcuțelor pe care ții piciorul. Dar mai mult decât înclinarea propriu-zisă, te încântă felul în care motocicleta de 355 kg urmează trasa impusă și schimbă direcția. Și nici nu ai nevoie să înclini foarte mult utilajul: dacă îți planifici bine trasele, poți intra în viraje cu o viteză potrivită, apoi să ieși fulminant, folosindu-te de cuplul monstruos de 150 Nm  la 3.250 rpm al motorului V2.

Harley-Davidson-Road-King-Special-5.jpg

Dacă ajungi astfel la viteze nu tocmai legale sau sănătoase, poți decelera foarte repede apelând la frânele zdravăn dimensionate. Trei discuri de 300 mm (două pe față, cu etriere cu patru pistonașe, unul pe spate), secondate de un sistem ABS modern, te asigură că vei opri în siguranță. Aici contribuie foarte mult și stabilitatea tipică acestui gen de motocicletă, care îți dă încredere să frânezi tare fără stres. Frânele sunt și destul de modulabile, dar, dacă vrei putere serioasă de decelerare, va trebui să apeși destul de tare pe manetă. Pedala frânei spate este mai sensibilă.

La drum lung, protecția aerodinamică practic inexistentă înseamnă că, dacă vrei să susții o viteză medie ridicată, ai nevoie de mușchi puternici în zona gâtului și abdomenului; poziția în șa deschide brațele destul de mult, bustul este drept, așa că întreaga parte de sus a corpului riderului devine o velă în bătaia vântului. Viteze de până la 110 km/h se pot susține fără probleme, apoi, pentru un ritm mai rapid de croazieră, intervine nivelul de obișnuință al riderului cu un astfel de tratament. Cei mai sensibili vor capitula repede, dar Road King Special nu este o motocicletă pentru sensibili. Chiar dacă poate, în mod normal, ai ceda sau te-ai plânge, motocicleta americană, cu aerul său dur, tăiat dintr-o bucată, îți împrumută parcă din forța ei și devii mult mai stoic decât de obicei. Desigur, cei care chiar vor să acopere distanțe serioase la viteze susținute pot apela la catalogul de accesorii Harley-Davidson, care conține cu siguranță parbrize pentru toate gusturile. Dar, cel puțin în cazul variantei „Special”, eu aș lăsa-o așa și m-aș obișnui cu vântul; parcă are mai mult farmec așa.

Harley-Davidson-Road-King-Special-8.jpg

O modificare pe care aș face-o în calitate de posesor al acestui model (și al cam oricărui Harley în general) ar fi montarea unei perechi de tobe melodioase. Nu că motorul n-ar suna destul de plăcut, ba dimpotrivă. Dar la ralanti și la turații joase aș vrea un sunet care să se potrivească la fix cu aspectul, să fie la o intensitate echivalentă.

Harley-Davidson Road King Special pornește de la 25.883 euro, cu aproape 1.000 de euro mai mult decât varianta de bază a lui Road King. Desigur, suma nu este deloc mică, dar motocicleta te atinge într-un fel inimitabil și are calități care sunt mai presus de caracteristici concrete, măsurabile. Combină modernul cu trecutul într-un fel ideal și captează perfect esența unui Harley-Davidson pur și autentic. Și pe asta nu se poate pune un preț.

DATE TEHNICE

Motor  V2, 1.745 cmc, răcit cu aer

Putere  nc

Cuplu  150 Nm la 3.250 rpm

Transmisie       cutie de viteze cu 6 trepte, finală prin curea dințată

Suspensii         față furcă Showa cu jambe de 48 mm, spate monoamortizor

Frâne   față 2 discuri de 300 mm, spate disc de 300 mm

Masă proprie   355 kg la gol

Preț      25.883 euro (www.harley-davidson-bucuresti.ro)

Text: Marius Băcilă

foto: Dragoș Savu


Motobikes

Adrian Răduță a câștigat încă o cursă la clasa MX1 în Campionatul Est-European de Motocros, cu ocazia etapei a treia, la Sevlievo, în Bulgaria. Astfel, pilotul român își consolidează prima poziție în clasamentul general al acestui campionat și se îndreaptă vertiginos către încă un titlu.

32086306_1806520609410141_45984811500657

Și ceilalți membri ai echipei Top Cross TCS de la Ciolpani au avut o evoluție foarte bună. Istvan Ordog a obținut locul 2 la clasa MX65, iar singura fată din echipă, Aida Cojanu, a obținut locul 8 la aceeași clasă.

La MX85, Mario Popovici nu a avut adversar, adjudecându-și o victorie autoritară. La MX2 Junior, Arthur Tătaru și Petru Iosif au luat locurile 8, respectiv 9. Echipa României, al cărei antrenor este Adi Răduță, a urcat încă o dată pe cea mai înaltă treaptă a podiumului competiției pe națiuni, devansându-i pe marii rivali din sud, bulgarii.

31956359_1428052653965706_58450614688981

România câștigă din nou competiția pe națiuni în est-europeanul de motocros.

Etapa de la Sevlievo, foarte bine organizată de altfel, a fost totuși umbrită de ceva controverse după manșa a doua a clasei MX1. Pilotul moldovean Mihail Cociu s-a luptat roată la roată cu bulgarul Toni Cvetkov. Cei doi s-au acroșat la un moment dat și au căzut amândoi. Bulgarul a ridicat primul motocicleta și a repornit, apoi Mihail Cociu s-a ridicat și el și a reușit să-l depășească pe Cvetkov, ajungând până pe poziția a doua în a doua manșă (loc pe care l-a obținut și la general). Dar, după cursă, Cvetkov a venit furios la Cociu și, strigând în bulgară, l-a lovit cu pumnul în față, apoi a sărit și la Nicolae Cociu, fratele lui Mihail.

32169477_1971425512891494_11998693883924

Mihail Cociu s-a ales cu un ochi umflat și a avut nevoie de îngrijiri medicale după ieșirea violentă a bulgarului Toni Cvetkov.

Evident, Mihail Cociu nu a fost deloc mulțumit de această ieșire demnă de ringul de box a pilotului bulgar și a depus plângere la federația bulgară de motociclism.


Motobikes
Ducati-MotoGP-2018-3.jpg

În compania celor doi piloți ai echipei Ducati, Andrea Dovizioso și Jorge Lorenzo, constructorul italian a prezentat la sediul din Borgo Panigale motocicleta pentru sezonul 2018 din MotoGP.

Finalul sezonului 2017, care l-a propulsat pe Dovi pe treapta a doua a clasamentului mondial, i-a motivat pe inginerii din Peninsulă să lucreze intens la dezvoltarea Desmosedici GP pentru 2018. Modificările de ordin tehnic sunt discrete, dar importante, conform declarațiilor de la prezentarea oficială a monopostului. În același timp, Ducati a renunțat la schema cromatică tradițională în defavoarea unei combinații între culorile roșu și gri.

Cuvintele de ordine pentru dezvoltarea Desmosedici GP 2018 au fost „Evoluție, nu revoluție”, a precizat Luigi Dall’Igna, șeful operațiunilor Ducati Corse. Claudio Domenicali, CEO-ul Ducati Motor Holding, s-a arătat foarte încântat de faptul că Ducati va pune la dispoziția clienților, prin intermediul noului Panigale V4, cele mai performante tehnologii dezvoltate de italieni în programul de curse.

Agresivul pachet aerodinamic nu descrie forma finală a motocicletei, întrucât echipa italiană va testa intens noi soluții aerodinamice pe circuitul de la Sepang, în Malaezia, între 28 și 30 ianuarie.

Sezonul 2018 din MotoGP va debuta pe data de 18 martie, în Qatar. Acesta va număra nu mai puțin de 19 etape în care cei mai buni piloți ai clasei regină se vor duela pentru supremația pe două roți.


Motobikes

Nu mai puțin de 1.000 de euro va primi riderul care va reuși să doboare recordul pe tur din RoSBK, stabilit de Ionuț Mistode în 2011 pe circuitul maghiar Pannoniaring.

record1000e.jpg

După ce vremea potrivnică a dus la amânarea primei etape din calendar, cea de la Serres, Romanian Superbike începe sezonul 2018 în forță cu etapa de la Pannoniaring, pe 18-20 mai.

Pentru a face competiția mai interesantă, organizatorii au decis să ofere un premiu de 1.000 de euro riderului care va reuși să doboare recordul competiției pe circuitul maghiar, 1:57,8, stabilit de Ionuț Mistode în 2011. Pentru a putea câștiga premiul, concurentul respectiv trebuie să fi participat la Romanian Superbike sezonul trecut sau să se înscrie pentru întregul sezon 2018.

Riderii începători vor participa la clase diferite față de avansați, cu un clasament separat. Cei care vin pentru prima dată pe Pannoniaring vor beneficia gratuit de o primă intrare asistată de Ionuț Mistode, cu sfaturile aferente, după o pregătire teoretică în prealabil.

Cei care participă pentru prima dată (sau după o perioadă mai lungă de pauză) pot participa și la un concurs prin care pot câștiga transportul gratuit pentru o persoană + motocicletă până la circuit.

Circuitul Pannoniaring este situat în vestul Ungariei, aproape de granița cu Austria, lângă o localitate cu nume aproape imposibil de pronunțat – Ostffyasszonyfa. Este un circuit cu o lungime de 4,7 km, foarte tehnic, care răsplătește precizia și viteza mare pe succesiunile de viraje, mai degrabă decât o abordare prea vitejească și frânările la limită. Pentru a vă înscrie, intrați pe site-ul organizatorilor: www.rosbk.ro.


Motobikes

BMW-F-850-GS-Adventure-1.jpg

Fotografiile spion cu noul BMW F 850 GS Adventure făcute recent în Grecia demonstrează că nemții se pregătesc intens pentru lansarea globetrotter-ului clasei de cilindree medie, în timp ce noi așteptăm ca noul F 850 GS să apară în showroom-uri și pe stradă.

Forma unui GS este deja bine întipărită în mintea fanilor, iar camuflajul discret a lăsat suficiente detalii la vedere pentru viitorul rival al niponei Africa Twin Adventure Sports. În plus față de proaspăt prezentatul F 850 GS, la modelul Adventure am remarcat carene laterale noi și o siluetă mai robustă, puternic influențată de mutarea rezervorului de sub șa (la fostele F 800 GS și F 800 GS Adventure) în poziția clasică, deasupra motorului. În mod cert, rezervorul va câștiga câțiva litri capacitate și implicit va oferi o autonomie mai bună. Sursele spun că vei plăti 24-25 litri de benzină la fiecare plin. În același timp, am remarcat barele de protecție pentru motor solide, proiectoarele cu LED (ambele fiind semne distinctive ale modelelor Adventure de la BMW), o evacuare performantă și fante de aerisire noi la nivelul genunchilor pilotului. Parbrizul va crește și el în dimensiuni față de cel standard oferit pe F 850 GS.

Tehnic, F 850 GS Adventure va oferi același tren de rulare de pe fratele său mai mic – un propulsor bicilindric de 853 cc ce pune la roată 95 CP la o turație de 8.250 rpm. Transmisia se face prin lanț, iar unul din cele mai importante aspecte ale unei motociclete adventure – roata față de 21 inci – a rămas neatins. Dacă F 850 GS a crescut cu 12 kilograme, ajungând la o masă gata de drum de 229 kilograme, ne așteptăm ca F 850 GS Adventure să fie ceva mai la nord, poate chiar 240-245 kilograme (un R 1200 GS gata de drum are 244 kilograme).

Desigur, următoarele opționale vor fi nelipsite:

  • Moduri de condus Pro și DTC
  • Suspensie Dynamic ESA
  • Far full LED
  • Display TFT 6,5 inci – opțiunea BMW Motorrad Connectivity
  • Apel de urgență inteligent eCall
  • Keyless Go, quick-shifter

Având în vedere faza avansată de testare a motocicletelor pre-producție, precum și calendarul evenimentelor din 2018, ne așteptăm ca F 850 GS Adventure să-și facă apariția în mod oficial la BMW Motorrad Days 2018, între 6 și 8 iulie și să fie disponibil la dealeri începând cu septembrie.

Imagini via BikeIt


Motobikes
KTM-1290-Super-Adventure-R.jpg

La scurtă vreme după ce și-a adjudecat al 17-lea Dakar din postura de constructor moto, KTM a scos la joacă un 1290 Super Adventure R în toate ipostazele posibile. Ca să descriem varietarea de medii, cred c-am putea folosi celebrul spațiu Carpato-Danubiano-Pontic pe care l-am tot auzit ani la rând în timpul orelor de geografie. Revenind, gigantul din Alpii austrieci este în apele sale indiferent de mediu și pare mai bucuros ca niciodată că a mai rămas o lună până începe sezonul moto în România.

Văzut de mulți ca un hibrid între 1290 Super Adventure și 1190 Adventure R, modelul 1290 Super Adventure R concentreză între două roți tot know-how-ul KTM cu privire la motocicletele adventure și competența în off-road. Practic, este nava amiral a austriecilor în afara asfaltului. Puterea de 160 hp la 8.750 rpm stoarsă din propulsorul LC8 este aceeași cu a modelului 1290 Super Adventure, dar R-ul are în plus o chiuloasă cu un design diferit, împrumutată de la 1290 Super Duke R. Astfel, vârful de lance KTM obține valori mai bune pentru emisii și consum, dar în același timp livrează puterea mai liniar.


Motobikes

După ultima etapă a unui raliu foarte disputat, Matthias Walkner câștigă primul său Dakar din carieră, cu podiumul completat de Kevin Benavides și de Toby Price.

DT_RV4jXcAAhMfS.jpg

Matthias Walkner pe ultima specială, pe drumul către prima sa victorie în Raliul Dakar.

Cum era de așteptat, în ultima probă specială nu se putea recupera mare lucru, așa că situația în clasamentul general a rămas neschimbată la vârf, deși Benavides, Price și Meo au forțat cât au putut în lupta pentru victorie și pentru locuri pe podium.

Kevin Benavides a obținut victoria de etapă mult-așteptată pe teren propriu, ajungând înapoi la Cordoba cu un avantaj de aproape un minut față de Toby Price. Lui Antoine Meo i-a revenit al treilea timp, la aproape trei minute de argentinianul de la Honda.

DT-y8qCXkAAymTa.jpg

Argentinianul Kevin Benavides confirmă că este o forță în rally-raid și că poate câștiga Dakarul cândva.

Matthias Walkner a terminat etapa al optulea, la peste 5 minute și jumătate față de Benavides, dar își permitea să piardă acest timp, căci avea un avantaj de peste 22 de minute față de argentinian și de peste 27 de minute față de australianul de la KTM.

Așadar, Walkner devine al doilea câștigător austriac al Raliului Dakar, după Peter Reif, victorios la categoria camioane în 1997. Pentru KTM, aceasta este a 17-a victorie consecutivă în cel mai dificil raliu din lume. Practic, austriecii au câștigat fiecare ediție a raliului disputată în acest mileniu.

Antoine Meo termină pe patru, la peste 47 de minute de Walkner, urmat de Gerrard Farres pe cinci. Spaniolul de la echipa Himoinsa termină ultimul său Dakar din carieră pe o pozițe mai mult decât onorabilă. Cel mai bun rezultat din carieră pentru el a fost locul 3 de anul trecut.

Francezul Johnny Aubert a terminat raliul pe poziția a șasea, cu al său Gas Gas Rally Replica, la al doilea său Dakar din carieră, un rezultat excelent după ce dublul campion mondial de enduro a tras tare în a doua jumătate.

DT-ychZX4AEa5tO.jpg

Laia Sanz termină pe 12 la general, încă un rezultat excelent pentru multipla campioană mondială la enduro și trial.

Chilianul Quintanilla termină pe 8, după problemele avute. Laia Sanz câștigă detașat la categoria Feminin și termină pe 12 la general, încă un tur de forță pentru multipla campioană mondială la enduro și la trial.

Mani Gyenes a avut cea mai bună clasare de etapă din acest raliu, terminând cu al 17-lea timp. Sătmăreanul obține astfel cel de-al șaptelea finiș în Dakar din cariera sa, terminând pe locul 23 un raliu foarte dificil, în care s-a luptat cu o răceală serioasă și cu câteva probleme tehnice (derulator de roadbook defectat, tobă ruptă), mai ales pe finalul raliului. Bravo, Mani!

Urmăriți-ne în zilele ce urmează pentru articole cu informații interesante și analize legate de Raliul Dakar 2018.

Raliul Dakar pe MotoBikes, powered by Motul.


Motobikes

Dani Pedrosa pleacă din Thailanda în postura de cel mai rapid pilot în testele efectuate pe circuitul Chang pe parcursul celor trei zile.

DWT-jZAW0AAPes5.jpg

Echipa de uzină Honda a confirmat că este pe cai mari și la Buriram, după rezultatele foarte bune de la Sepang, de la finalul lunii trecute. Dani Pedrosa a doborât din nou recordul neoficial al circuitului stabilit ieri de coechipierul său. Cal Crutchlow, cel mai rapid în prima zi, a fost al patrulea astăzi. Și britanicul de la LCR merge pe o Honda de uzină, fiind sub contract cu HRC.

Un alt pilot care a mers excelent în această ultimă zi în Thailanda a fost Johann Zarco, acesta stabilind al doilea timp astăzi. Francezul de la Tech 3 merge pe o Yamaha M1 model 2016, cu câteva piese noi. Zarco a ales această versiune pentru că se obișnuise cu ea și o cunoaște în detaliu. Francezul este al treilea pilot care coboară sub pragul de 1:30 pe circuitul din sud-estul Asiei.

Hafizh Syahrin a continuat să-și îmbunătățească timpii, terminând ziua al 22-lea, în fața a doi piloți mai experimentați decât el (Karel Abraham și Xavier Simeon). Malaezianul a tăiat ecartul față de primul clasat de la 2,4 secunde în prima zi până la 1,8 secunde astăzi. După performanțele pe care le-a arătat în aceste trei zile, este foarte probabil ca locul lăsat liber de Jonas Folger să-i fie oferit pe tavă de către Herve Poncharal, căci alte opțiuni mai bune probabil nu există.

Și Alex Rins a confirmat creșterea de formă de la finalul sezonului trecut, terminând testele cu al cincilea timp în ultima zi, după ce s-a declarat încântat de pachetul aerodinamic cu care au venit cei de la Suzuki și pe care Rins și Iannone l-au testat intens, mai ales spre finalul perioadei petrecute în Thailanda.

Cel mai rapid Ducati în ultima zi a fost Jack Miller. Chiar și așa, australianul de la Pramac nu și-a bătut timpul de ieri, dar a continuat să efectueze tururi rapide în mod constant. Și Tito Rabat a continuat să impresioneze, pe Ducati-ul echipei Avintia, confirmând astfel că Honda poate fi o motocicletă performantă, dar este semnificativ mai greu de pilotat la limită decât un Ducati. Acesta a fost și argumentul lui Cal Crutchlow când a fost întrebat despre felul în care a evoluat Honda și dacă acesta este motivul principal pentru care piloții de uzină sunt atât de bine clasați în teste. Englezul de la LCR a spus că Honda a evoluat în mod cert, dar că este o motocicletă foarte greu de pilotat, lucru confirmat de felul în care se descurcă Miller și Rabat după trecerea la Ducati, așa că performanțele foarte bune din teste se datorează probabil mai mult piloților decât motocicletei.

Taka Nakagami a fost cel mai rapid debutant la Buriram, stabilind al optulea timp în ultima zi. Japonezul a fost chiar lăudat de colegul său de echipă, care a spus că Taka „i-a făcut puțin de rușine pe câțiva piloți cu experiență azi”.

Rossi și Vinales continuă să aibă probleme legate în primul rând de electronică, pe accelerare. Vinales s-a plâns și de distribuția maselor motocicletei Yamaha de uzină, care nu este ideală pentru el pe acest circuit. Rossi a spus că, dacă nu ar fi greșit în ultimul viraj al turului său rapid, ar fi făcut probabil un 1:30.2, ceea ce l-ar fi plasat în zona locului 7. Astfel, Rossi a avut al 10-lea timp, și Vinales al 11-lea.

Jorge Lorenzo a avut problemele cele mai mari, fiind lipsit complet de feeling la bordul motocicletei Ducati GP18. Acesta este motivul pentru care nici nu a încercat să facă un timp bun pe turul sec de pistă, ci s-a mulțumit cu o simulare de cursă (foarte slabă, de altfel). Astfel se explică poziția a 22-a din ultima zi și al 16-lea timp în cele trei zile cumulate.

Iată lista completă cu timpii cumulați ai celor trei zile:

Poz. Nr.  Pilot Moto Timp            Diferență Anterior Cea mai bună zi
1 26 Dani Pedrosa Honda RC213V 1:29.781 Duminică
2 5 Johann Zarco Yamaha M1 1:29.867 0.086 0.086 Duminică
3 93 Marc Marquez Honda RC213V 1:29.969 0.188 0.102 Sâmbătă
4 35 Cal Crutchlow Honda RC213V 1:30.064 0.283 0.095 Duminică
5 42 Alex Rins Suzuki GSX-RR 1:30.178 0.397 0.114 Duminică
6 43 Jack Miller Ducati GP17 1:30.185 0.404 0.007 Sâmbătă
7 4 Andrea Dovizioso Ducati GP18 1:30.192 0.411 0.007 Duminică
8 25 Maverick Viñales Yamaha M1 1:30.274 0.493 0.082 Sâmbătă
9 9 Danilo Petrucci Ducati GP18 1:30.367 0.586 0.093 Sâmbătă
10 30 Takaaki Nakagami Honda RC213V 1:30.456 0.675 0.089 Duminică
11 53 Tito Rabat Ducati GP17 1:30.476 0.695 0.020 Duminică
12 46 Valentino Rossi Yamaha M1 1:30.511 0.730 0.035 Duminică
13 21 Franco Morbidelli Honda RC213V 1:30.648 0.867 0.137 Duminică
14 41 Aleix Espargaro Aprilia RS-GP 1:30.701 0.920 0.053 Duminică
15 29 Andrea Iannone Suzuki GSX-RR 1:30.718 0.937 0.017 Duminică
16 99 Jorge Lorenzo Ducati GP18 1:30.729 0.948 0.011 Sâmbătă
17 19 Alvaro Bautista Ducati GP17 1:30.883 1.102 0.154 Sâmbătă
18 38 Bradley Smith KTM RC16 1:30.921 1.140 0.038 Duminică
19 36 Mika Kallio KTM RC16 1:31.169 1.388 0.248 Duminică
20 45 Scott Redding Aprilia RS-GP 1:31.311 1.530 0.142 Duminică
21 12 Tom Luthi Honda RC213V 1:31.354 1.573 0.043 Duminică
22 55 Hafizh Syahrin Yamaha M1 1:31.537 1.756 0.183 Duminică
23 17 Karel Abraham Ducati GP16 1:31.661 1.880 0.124 Sâmbătă
24 10 Xavier Simeon Ducati GP16 1:32.019 2.238 0.358 Duminică

Motobikes

Maverick Vinales a fost cel mai rapid dintre piloții clasei regină a Motomondialului prezenți la Sepang pentru prima sesiune de teste oficiale din 2018. Spaniolul a fost urmat foarte îndeaproape de Valentino Rossi, care a stabilit un timp la doar 0,035 secunde de referința coechipierului său.

DUtesfxXkAA_xqB.jpg

Vinales încercând noile apendice aerodinamice. „Le vom folosi la unele circuite,” a declarat spaniolul. Maverick a fost foarte rapid atât ca ritm de cursă, cât și ca tur sec de pistă.

Cu aproximativ 30 de minute rămase din sesiunea de teste, Johann Zarco stabilea cel mai bun timp, arătând că a găsit soluția pe care o căuta ieri. Francezul spunea că este foarte mulțumit de felul în care modelul Yamaha M1 2017 se comportă de-a lungul unei simulări de cursă și de felul în care se conservă pneul spate, deși tocmai asta era problema pe care o reclamau Vinales și Rossi anul trecut. Zarco mai spunea că singura problemă pe care o vedea, deocamdată, era soluția pentru un timp foarte bun pe turul sec de pistă, ceva ce nu reușise ieri.

Se pare, însă, că în ultima jumătate de oră mai mulți piloți s-au „încordat” și au ieșit pe pneuri proaspete, în căutarea unui timp de top. Astfel, Zarco a fost depășit, pe rând, de Jack Miller, Jorge Lorenzo, Cal Crutchlow, Valentino Rossi și de Maverick Vinales. Marc Marquez, care, cu doar o oră înainte de finalul zilei, era pe primul loc, a fost retrogradat până pe 7. Campionul en-titre pusese și el gume soft noi spre final, dar a căzut înainte să poată stabili un timp mai bun.

DUtSNw8W4AQ3-xI.jpg

Și Honda a încercat noul carenaj aerodinamic cu aspect destul de radical. Acesta a fost aprobat de comisia tehnică.

Astfel, se confirmă verdictul pozitiv al piloților Yamaha cu privire la noua M1, înrudită mai degrabă cu modelul 2016 decât cu cel de anul trecut, care le provocase atâtea probleme. Ieri, Vinales a parcurs nu mai puțin de 72 de ture și, deși cel mai rapid tur al său a fost suficient doar pentru poziția a 13-a, spaniolul era foarte încântat de felul în care noul prototip din Iwata conserva pneurile. Vinales a avut cea mai rapidă simulare de cursă, cu șase tururi sub 2:01, multe dintre ele legate, în condițiile în care niciun alt pilot nu a avut mai mult de trei astfel de tururi rapide.

Tot astăzi, comisia tehnică a confirmat faptul că noile carenaje aerodinamice de la Yamaha și de la Honda sunt conforme cu regulamentul. E clar că mai multe sprâncene vor fi ridicate prin padoc, căci foarte multe echipe concurente i-au acuzat pe cei de la Yamaha că nu joacă corect, apendicele aerodinamice de anul trecut fiind, practic, niște aripioare și ieșind destul de mult din conturul motocicletei. Cele de anul acesta au o formă foarte similară și mulți se așteptau să fie respinse de comisia tehnică. Se pare, însă, că Yamaha a lucrat în litera regulamentului, chiar dacă nu în spiritul lui. Deja ne putem aștepta la o cursă a înarmării aerodinamice, pe măsură ce din ce în ce mai multe echipe vor fi tentate să realizeze carenaje la limita regulilor.

Astăzi, piloții au avut parte de o zi uscată aproape în întregime, căci umezeala a afectat asfaltul de la Sepang doar în primele ore ale dimineții, după ploaia de noaptea trecută. Sesiunea a mers fără mari incidente, în afară de un steag roșu provocat de o căzătură destul de zdravănă a lui Pol Espargaro, care a fost dus la centrul medical, unde s-a constatat că nu are nicio problemă serioasă. Și Andrea Iannone a avut probleme, dar de alt gen, motorul motocicletei Suzuki a italianului cedând în mod spectaculos, cu flăcări pe evacuare, în prima jumătate a zilei.

Dintre debutanți, Franco Morbidelli a făcut cei mai importanți pași înainte astăzi. Italianul de la Marc VDS a căzut de două ori, dar și-a îmbunătățit timpul cu aproape o secundă, ajungând primul clasat dintre debutanți în a doua zi. Timpii au progresat destul de mult în general, astfel că azi 12 piloți au coborât cel puțin o dată sub bariera de 2:00.

Iată timpii de azi:

Poz Nr Pilot Moto Timp Dif Anterior
1 25 Maverick Viñales Yamaha M1 1:59.355
2 46 Valentino Rossi Yamaha M1 1:59.390 0.035 0.035
3 35 Cal Crutchlow Honda RC213V 1:59.443 0.088 0.053
4 99 Jorge Lorenzo Ducati GP18 1:59.498 0.143 0.055
5 43 Jack Miller Ducati GP17 1:59.509 0.154 0.011
6 5 Johann Zarco Yamaha M1 1:59.702 0.347 0.193
7 93 Marc Marquez Honda RC213V 1:59.730 0.375 0.028
8 4 Andrea Dovizioso Ducati GP18 1:59.732 0.377 0.002
9 9 Danilo Petrucci Ducati GP18 1:59.747 0.392 0.015
10 29 Andrea Iannone Suzuki GSX-RR 1:59.917 0.562 0.170
11 41 Aleix Espargaro Aprilia RS-GP 1:59.925 0.570 0.008
12 26 Dani Pedrosa Honda RC213V 1:59.999 0.644 0.074
13 42 Alex Rins Suzuki GSX-RR 2:00.042 0.687 0.043
14 44 Pol Espargaro KTM RC16 2:00.262 0.907 0.220
15 53 Tito Rabat Ducati GP17 2:00.506 1.151 0.244
16 38 Bradley Smith KTM RC16 2:00.520 1.165 0.014
17 21 Franco Morbidelli Honda RC213V 2:00.662 1.307 0.142
18 36 Mika Kallio KTM RC16 2:00.701 1.346 0.039
19 19 Alvaro Bautista Ducati GP17 2:00.728 1.373 0.027
20 17 Karel Abraham Ducati GP16 2:00.914 1.559 0.186
21 30 Takaaki Nakagami Honda RC213V 2:00.952 1.597 0.038
22 50 Sylvain Guintoli Suzuki GSX-RR 2:01.392 2.037 0.440
23 45 Scott Redding Aprilia RS-GP 2:01.456 2.101 0.064
24 33 Kohta Nozane Yamaha M1 2:01.480 2.125 0.024
25 68 Yonny Hernandez Yamaha M1 2:01.554 2.199 0.074
26 10 Xavier Simeon Ducati GP16 2:01.689 2.334 0.135
27 12 Tom Luthi Honda RC213V 2:01.810 2.455 0.121
28 32 Katsuyuki Nakasuga Yamaha M1 2:02.573 3.218 0.763

Motobikes

Fabio Quaratararo este pilotul care și-a îmbunătățit cel mai mult timpii între cele două zile de teste oficiale MotoGP de la Valencia, desfășurate marți și miercuri. Atât el, cât și Joan Mir și Pecco Bagnaia, au impresionat în primele lor ieșiri pe motocicletele clasei regină.

Dsg-zJ8W0AAwhoT.jpg

Testele de la Valencia au fost foarte importante, mai ales pentru echipele de uzină, căci acum s-au putut concentra pentru prima dată pe testarea și sortarea pieselor și setărilor noi pentru motocicletele din 2019, cu piloții oficiali la ghidon.

În tabăra Honda, Marc Marquez a fost obligat să facă majoritatea muncii de testare, având în vedere că britanicul Cal Crutchlow este indisponibilizat în urma accidentării, iar Jorge Lorenzo se suia pentru prima dată în șaua bolidului RC213V. Dar campionul catalan continuă să fie foarte motivat ca să pună lucrurile la punct pentru următorul sezon, mai ales considerând că acum se pot face niște constatări importante pentru dezvoltarea motocicletei din iarnă, în special la nivelul motorului.

DsnnlYLWkAAS_59.jpg

Marquez a testat două motociclete cu specificații diferite și două motoare. Campionul a preferat modelul cel mai nou, care s-a dovedit superior atât ca ciclistică, cât și ca motor. În premieră, Marquez a putut rula o zi întreagă folosind pneul de compoziție medie pe față, ceea ce era imposibil cu vechiul model. Spaniolul s-a arătat încântat de noua motocicletă (un semn deloc bun pentru adversarii săi anul viitor) și a spus că avea misiunea de a nu cădea, orice s-ar întâmpla (având în vedere că o repetare a accidentării sale la umăr ar fi compromis toată sesiunea de teste).

DsmBQyqXoAAxqzt.jpg

Diferența dintre prizele de aer ale modelelor Honda RC213V 2019 și 2018.

Echipa de uzină Ducati s-a concentrat pe închiderea virajului, constanta problemă a motocicletei din Borgo Panigale. Conform lui Andrea Dovizioso, s-a mai făcut un pas în această direcție, dar nimic revoluționar. Pentru Danilo Petrucci, în schimb, lucrurile arată mult mai roz. Italianul care tocmai a intrat în echipa de uzină s-a declarat absolut încântat de motocicleta Ducati GP19, spunând că aceasta „nu are puncte negative”. Și Jack Miller, care va rula pe același model anul viitor, dar în cadrul echipei Pramac, a fost foarte plăcut impresionat de noul Ducati, lucru care s-a văzut și în timpii excelenți realizați de australian.

DshepLxWoAINLpF.jpg

În tabăra Yamaha, Rossi și Vinales au testat două variante diferite de motor, câte una în fiecare zi. Niciunul dintre piloți nu s-a pronunțat clar în favoarea uneia dintre variante, fiind de părere că acestea erau foarte similare. Însă ambele versiuni se pare că ar fi un pas înainte față de versiunea 2018 a motorului, Vinales mai ales fiind rapid și constant. De altfel, Vinales a încheiat testul cu cel mai bun timp.

Un pilot care a impresionat foarte mult a fost Franco Morbidelli, care s-a descurcat excelent în șaua motocicletei Yamaha M1 2018 (pe care va rula în 2019, pentru echipa Petronas SRT Yamaha). Din nou se confirmă teoria conform căreia Yamaha este cea mai ușor de pilotat motocicletă de pe grilă. Morbidelli a confirmat acest lucru, spunând că Yamaha îți dă mai mult timp să reacționezi atunci când ajunge la limită, spre deosebire de Honda. „Il Morbido”a terminat testele cu al șaselea timp, mai rapid cu patru zecimi de secundă decât Valentino Rossi, mentorul său din cadrul VR46 Riders Academy.

Dsn3iHnXgAA2CT6.jpg

Dintre debutanți, Francesco Bagnaia a fost cel mai rapid, confirmând faptul că este un pilot special. În Moto2, elevul lui Valentino Rossi a devenit campion mondial în acest sezon, punctând în absolut fiecare cursă. Bagnaia a încheiat testele de la Valencia cu doar șase zecimi de secundă mai lent decât Vinales, înregistrând al 11-lea timp.

Joan Mir, care mai testase motocicleta Suzuki GSX-RR cu o lună în urmă, a fost al 14-lea, cu mai puțin de o secundă mai lent decât referința stabilită de Vinales. În plus, cunoscătorii prezenți la circuitul Ricardo Tormo au spus că Joan Mir arăta din ce în ce mai bine, tur după tur, adaptându-se foarte rapid stilului de pilotaj necesar în clasa regină.

DsiP-6ZXQAI_OaE.jpg

Fabio Quartararo, la primul său contact cu o motocicletă de clasă regină, pe Yamaha M1 a echipei Petronas SRT, a fost al 16-lea clasat, dar francezul a marcat cea mai mare îmbunătățire de timpilor de la o zi la alta a sesiunii de teste, fiind cu aproape 1,8 secunde mai rapid miercuri față de marți.

La polul opus, Miguel Oliveira nu s-a acomodat atât de bine cu KTM-ul echipei Tech3. Portughezul a încheiat testele cu ultimul timp, la 3 secunde față de referința stabilită miercuri de Vinales. De altfel, odată cu armada de piloți care rulează pe motociclete KTM (Pol Espargaro, Johann Zarco, Miguel Oliveira, Hafizh Syahrin) s-a revelat și o slăbiciune evidentă a prototipului din Mattighofen: un tren de rulare față care nu transmite suficient feedback când ajunge la limită. Zarco s-a exprimat clar în această privință, francezul suferind și două căzături din această cauză. Din fericire pentru cei patru rideri, la uzina austriacă se muncește enorm de mult pentru a remedia problemele și se pare că vor exista o mulțime de lucruri noi de testat la Sepang.

Dsl8waqWkAAvbbz.jpg

Nici la Aprilia lucrurile nu par foarte roz, Andrea Iannone suferind și el câteva căzături cu modelul RS-GP. În tabăra Suzuki, Alex Rins a mers foarte bine și a fost foarte impresionat de noul motor pe care l-a testat, propulsorul oferind mai mult cuplu la toate regimurile de turație. Rins a încheiat testele cu al șaptelea timp, dar a impresionat mai mult prin constanță, reușind de voie timpi cu puțin peste 1’31”.

DshovQXXQAE28cn.jpg

Miguel Oliveira a fost luat prin surprindere de frânele de carbon ale motocicletei sale KTM RC16, făcând un uriaș stoppie involuntar în turul de ieșire de la boxe.

Jorge Lorenzo a fost al 12-lea în a doua zi de teste, dar pilotul din Mallorca încă se acomodează cu bolidul RC213V și încă suferă în urma accidentării la mână, deci vom vedea rezultate mai sugestive în testele care vor urma.

Iată clasamentul zilei de teste de miercuri, desfășurată în întregime pe pistă uscată:

Poz.   Nr.      Pilot                                 Moto                          Timp             Dif.           Dif. timp anterior
1 12 Maverick Vinales Yamaha M1 1:30.757
2 4 Andrea Dovizioso Ducati GP19 1:30.890 0.133 0.133
3 93 Marc Marquez Honda RC213V 1:30.911 0.154 0.021
4 43 Jack Miller Ducati GP19 1:30.939 0.182 0.028
5 9 Danilo Petrucci Ducati GP19 1:30.959 0.202 0.020
6 21 Franco Morbidelli Yamaha M1 1:30.974 0.217 0.015
7 42 Alex Rins Suzuki GSX-RR 1:31.254 0.497 0.280
8 30 Takaaki Nakagami Honda RC213V 1:31.304 0.547 0.050
9 46 Valentino Rossi Yamaha M1 1:31.371 0.614 0.067
10 41 Aleix Espargaro Aprilia RS-GP 1:31.400 0.643 0.029
11 63 Francesco Bagnaia Ducati GP18 1:31.405 0.648 0.005
12 99 Jorge Lorenzo Honda RC213V 1:31.584 0.827 0.179
13 44 Pol Espargaro KTM RC16 1:31.628 0.871 0.044
14 36 Joan Mir Suzuki GSX-RR 1:31.714 0.957 0.086
15 53 Tito Rabat Ducati GP18 1:31.940 1.183 0.226
16 20 Fabio Quartararo Yamaha M1 1:32.091 1.334 0.151
17 29 Andrea Iannone Aprilia RS-GP 1:32.124 1.367 0.033
18 94 Jonas Folger Yamaha M1 1:32.265 1.508 0.141
19 51 Michele Pirro Ducati GP19 1:32.376 1.619 0.111
20 5 Johann Zarco KTM RC16 1:32.509 1.752 0.133
21 17 Karel Abraham Ducati GP18 1:32.906 2.149 0.397
22 55 Hafizh Syahrin KTM RC16 1:33.008 2.251 0.102
23 38 Bradley Smith Aprilia RS-GP 1:33.028 2.271 0.020
24 88 Miguel Oliveira KTM RC16 1:33.798 3.041 0.770

DsiQ_NfXQAIqy0j.jpg

Iată și clasamentul în funcție de îmbunătățirea pe care a înregistrat-o fiecare pilot de marți până miercuri:

Nr   Pilot                             Moto                      Marți             Miercuri       Best lap         Îmbunătățire  
20 Fabio Quartararo Yamaha M1 1:33.850 1:32.091 1:32.091 1.759
43 Jack Miller Ducati GP19 1:32.555 1:30.939 1:30.939 1.616
94 Jonas Folger Yamaha M1 1:33.810 1:32.265 1:32.265 1.545
99 Jorge Lorenzo Honda RC213V 1:32.959 1:31.584 1:31.584 1.375
88 Miguel Oliveira KTM RC16 1:35.118 1:33.798 1:33.798 1.320
30 Takaaki Nakagami Honda RC213V 1:32.539 1:31.304 1:31.304 1.235
55 Hafizh Syahrin KTM RC16 1:34.233 1:33.008 1:33.008 1.225
29 Andrea Iannone Aprilia RS-GP 1:33.291 1:32.124 1:32.124 1.167
42 Alex Rins Suzuki GSX-RR 1:32.402 1:31.254 1:31.254 1.148
9 Danilo Petrucci Ducati GP19 1:32.100 1:30.959 1:30.959 1.141
21 Franco Morbidelli Yamaha M1 1:32.085 1:30.974 1:30.974 1.111
36 Joan Mir Suzuki GSX-RR 1:32.787 1:31.714 1:31.714 1.073
63 Francesco Bagnaia Ducati GP18 1:32.396 1:31.405 1:31.405 0.991
4 Andrea Dovizioso Ducati GP19 1:31.846 1:30.890 1:30.890 0.956
53 Tito Rabat Ducati GP18 1:32.834 1:31.940 1:31.940 0.894
93 Marc Marquez Honda RC213V 1:31.718 1:30.911 1:30.911 0.807
41 Aleix Espargaro Aprilia RS-GP 1:32.095 1:31.400 1:31.400 0.695
38 Bradley Smith Aprilia RS-GP 1:33.709 1:33.028 1:33.028 0.681
12 Maverick Vinales Yamaha M1 1:31.416 1:30.757 1:30.757 0.659
44 Pol Espargaro KTM RC16 1:32.179 1:31.628 1:31.628 0.551
46 Valentino Rossi Yamaha M1 1:31.845 1:31.371 1:31.371 0.474
17 Karel Abraham Ducati GP18 1:33.301 1:32.906 1:32.906 0.395
5 Johann Zarco KTM RC16 1:32.835 1:32.509 1:32.509 0.326
6 Stefan Bradl Honda RC213V 1:32.015 1:32.015 0.000
51 Michele Pirro Ducati GP19 1:32.220 1:32.376 1:32.220 0.156

3BANNER-MOTOBIKE.RO-aleasa.jpg


Autentifica-te  
×