Mergi la conţinut
Autentifica-te  
  • postări
    414
  • comentariu
    1
  • vizualizări
    13.582

Postări în blog

Motobikes

Michael-Dunlop-Tyco-BMW.jpg

Echipa Tyco BMW a anunțat semnarea unui parteneriat cu pilotul nord irlandez Michael Dunlop pentru sezonul competițional 2018, incluzând aici Isle of Man TT 2018, North West 200 și Ulster GP.

Deținător a nu mai puțin de 15 trofee la Isle of Man, Dunlop se va întoarce în acest an în șaua unui BMW S 1000 RR, alături de care a dominat clasele Superstock, Superbike și Senior TT în 2014. Victoria lui Dunlop la clasa Senior TT a avut o semnificație aparte pentru BMW Motorrad, având în vedere că ultima victorie a constructorului german în această clasă a avut loc în 1939, cu Georg Meier la ghidon.

Echipa din spatele campaniei 2018, TAS Racing, are un palmares extrem de bogat în cursele stradale din Regatul Unit – 27 de victorii la North West 200 și 18 victorii la Isle of Man TT și vrea să profite de experiența și multiplele recorduri stabilite de Michael Dunlop încă de la debutul din 2007 pentru a puncta considerabil în acest sezon.


Motobikes

Marc Marquez vorbește despre incidentele controversate ale cursei de duminică, în care a pornit de pe locul 6 din grilă, a primit o penalizare care l-a dus de pe 1 pe 19, apoi încă una pentru care a cedat două poziții și, în cele din urmă, a ajuns pe locul 5 la final, primind însă o ultimă penalizare de 30 de secunde care l-a dus în afara punctelor, după contactul controversat cu Rossi.

DaS8wArXcAEIwW0-2.jpg

Marquez are contact violent cu Rossi în penultimul viraj.

Totul a început atunci când Marquez a oprit din greșeală motorul motocicletei sale când ajungea pe locul său din grilă, înainte de start. După ce a ridicat mâna pentru câteva secunde, campionul a împins motocicleta și a reușit s-o pornească. Apoi, după ce a schimbat câteva cuvinte cu un oficial, s-a suit în șa și și-a reluat poziția pe grilă. Dar, conform regulamentului, ar fi trebuit să rămână pe grilă cu brațul ridicat. Și în niciun caz să meargă pe motocicletă în sens invers, fără să fi primit îndemnul unui oficial să facă acest lucru.

Astfel, în turul 6, Marquez a primit o penalizare ride-through, ajungând până pe locul 19. Dar spaniolul spune că a primit informații greșite de la oficialul de pe grilă.

„Când am ajuns pe linie, am avut o problemă cu motorul, care s-a oprit,” explică Marquez. „Am ridicat mâna, dar nu părea să mă vadă nimeni, așa că am început să împing motocicleta și, din fericire, a pornit. Apoi nu am mai știut ce să fac. Știam că dacă am mutat motocicleta, trebuie să ies de pe grilă, dar motocicleta funcționa în acel moment așa că, atunci când a venit arbitrul l-am întrebat (pentru că el comunică cu Direcția de Cursă) – «Pe linia boxelor sau înapoi pe grilă?» În acel moment, nu părea să știe ce se întâmplă. Apoi arbitrul a luat mâna de pe motocicleta mea și am văzut că alt oficial a făcut așa [face gestul cu degetul mare în sus, n.r.]. Apoi au plecat și eu am înțeles din asta că trebuie să mă întorc la locul meu pe grilă. Apoi am început cursa și mi-a apărut pe bord «ride-through penality», ceea ce nu am înțeles pentru că, dacă un oficial spune că ai voie, de ce să spui după câteva tururi că de fapt nu era voie și că trebuie să fii penalizat?”

În timp ce încerca să recupereze, Marquez a intrat în Aleix Espargaro în penultimul viraj al turului 9, primind apoi ordinul de a ceda o poziție de la direcția de cursă.

Am început să trag tare după prima penalizare și poate cea mai mare greșeală pe care am făcut-o în cursă a fost cu Aleix,” recunoaște campionul din Cervera. „Pentru că eram cu patru secunde pe tur mai rapid decât el și nu mi-am dat seama că va fi atât de dificil… Am încercat 100% să evit contactul, apoi mi-am cerut scuze [cu mâna]. OK, am primit o penalizare. Am înțeles și, ca să fiu sigur, am cedat chiar două poziții.”

Espargaro avea să declare ulterior că a fost lovit mai tare de Danilo Petrucci decât de Marquez.

Incidentul cu Rossi

#TermasClash: Marquez and Rossi collide

The moment everyone is talking about from #ArgentinaGP 💢Marquez and Rossi CLASH!Watch the #TermasClash from all angles ➡️ http://bit.ly/TermasClashARG1

Publicată de MotoGP pe 9 Aprilie 2018

Atât de tare mergea Marquez, încât l-a prins din urmă pe Valentino Rossi în turul 18, ajungând să se ciocnească cu italianul într-o copie la indigo a incidentului cu Espargaro. Dar Espargaro a rămas pe roți, în timp ce Rossi a căzut după ce a ajuns pe iarba udă cu roata din față.

„Cu Valentino nu credeam că am făcut ceva nebunesc,” a declarat Marquez. „Adică trebuie să înțelegeți care era starea pistei în acel viraj. Sigur că trasa era uscată, dar am prins o bucată udă, am blocat fața, am dat drumul la frâne – apoi a fost contactul [cu Rossi], am încercat să virez, apoi am văzut că a căzut și am încercat să-i cer scuze [ridicând brațul]. Dar dacă te uiți mai atent, Zarco cu Dani, Petrucci cu Aleix… azi a fost foarte dificil. Dar nu contează, am dat tot ce am putut. A fost o duminică dificilă.”

Se teme Marquez că incidentul va reaprinde controversele din 2015?

„Sincer vorbind, nu-mi pasă, mă concentrez doar pe echipa mea și eu știu ce s-a întâmplat. Sigur că azi am făcut câteva greșeli, câteva au venit de la direcția de cursă și câteva au fost ale mele. Și le recunosc și voi încerca să fac mai bine în viitor. Cred că am făcut totul foarte bine și sunt mulțumit de faptul că în cursă aveam un ritm foarte bun. Eu mereu încerc să mă concentrez și să dau 100%. Valentino trage tare și el, dar și el avea 25 de ani cândva, toată lumea trebuie să țină minte acest lucru.”

His apology falls on deaf ears

Unbelievable scenes at the #ArgentinaGP as Marc Márquez heads to Rossi's box to apologise 😮😮😮Watch the #TermasClash 🎥 http://bit.ly/TermasClashARG

Publicată de MotoGP pe 8 Aprilie 2018

Un Rossi înfuriat declara mai târziu că Marquez „a distrus acest sport, pentru că nu-și respectă adversarii!”.

Marquez răspunde: „În întreaga mea carieră nu am intrat niciodată, dar absolut niciodată, direct în alt pilot, gândindu-mă că o să cadă. Mereu încerc să evit. Sigur, câteodată depășești într-o situație mai la limită, alteori e mai clar. Ce s-a întâmplat azi cu Valentino a fost o greșeală, o consecință a stării pistei, pentru că am blocat fața. Dar când vorbim de cariera mea, cred că ce spune el despre mine e greșit.”


Motobikes

Printre piloții prezenți la prima etapă a CIV (Campionatul Italian de Motociclism Viteză), pe circuitul Misano Marco Simoncelli, s-au regăsit și doi piloți ai clubului arădean MRM, Jacopo Hoșciuc #06 (PreMoto3) și Luigi Morciano #100(Supersport). Jacopo este român și Luigi este pe jumătate român.

CIV-Misano-Round-02-Sunday-WUP-59.jpg?re

După clasarea istorică de sâmbătă pe podiumul clasei PreMoto3, Jacopo Hoșciuc încerca ieri să-și ia revanșa pentru înfrângerea la limită din prima etapă a stagiunii. Dacă sâmbătă a mai comis câteva mici greșeli, tânărul Hoșciuc a rulat fără greșeală astăzi și a obținut prima victorie românească din istoria campionatului italian de viteză.

CIV-Misano-Round-01-Saturday-RACE-3.jpg?

Pe același motor de 125 de cmc în doi timpi, Jacopo a plecat ca din tun ieri și a condus autoritar întrecerea, cu toate că, imediat în spatele său, Guido Fina și Philippo Bianchi au riscat totul pentru victorie pe finalul cursei. De altfel, cu doar trei viraje înainte de final, Jacopo a frânat foarte puternic și, grație unui stoppie de zile mari, și-a păstrat poziția fruntașă.

CIV-Misano-Round-01-Saturday-RACE-5.jpg?

Jacopo în ultimul viraj al cursei a doua la PreMoto3.

Grație rezultatului excelent de astăzi, Jacopo a preluat ștafeta de lider la clasa sa cu 45 de puncte, după desfășurarea primelor două etape din 2018. De asemenea, Honda se află și ea în fruntea clasamentului la constructorului, în fața prestigiosului constructor RMU.

CIV-Misano-Round-01-Saturday-RACE-6.jpg?

Victoria lui Jacopo Hosciuc este cu atât mai extraordinară, cu cât în warm up, motorul motocicletei sale a cedat. Cu toate acestea, echipa tehnică a lui Jacopo s-a mișcat repede și grație unui efort supraomenesc, tânărul nostru pilot a putut lua startul în etapa a doua de la clasa PreMoto3.

CIV-Misano-Round-01-Saturday-RACE-4.jpg?

Coordonat de la boxa şi aplicând strategia de cursa şi abordare a atacurilor şi de defensiva pusa la punct de echipă, Jacopo a mers ca la carte.

Jacopo #06: “Sunt foarte mulțumit de rezultat şi de cum am progresat pe Misano. Trecem în fruntea clasamentului şi îmi doresc cat mai multe victorii. Următorul circuit din calendar, Mugello îmi place şi abia aștept să vină cursa. Mulţumesc mult echipei fără de care nu eram aici, Mulţumesc echipei FlashMotor care mi-a făcut un motor extraordinar, fanilor care au venit din Romania, Lucian şi Vlad, şi lui Bence din Ungaria, sponsorilor şi familiei”.

Pe lângă rezultatul excelent al lui Jacopo de astăzi, consemnăm și o clasare în top zece a lui Luigi Morciano la clasa Supersport. Tânărul pilot italian cu origini românești a încheiat cea de-a doua întrecerii a weekend-ului de la Misano pe poziția a zecea.


Motobikes

Marc Marquez l-a izbit puternic pe Valentino Rossi cu trei tururi rămase de disputat în Marele Premiu al Argentinei, scoțându-l pe legendarul italian de pe pistă și făcându-l să cadă. Iată cum a arătat incidentul:

#TermasClash: Marquez and Rossi collide

The moment everyone is talking about from #ArgentinaGP 💢Marquez and Rossi CLASH!Watch the #TermasClash from all angles ➡️ http://bit.ly/TermasClashARG1

Publicată de MotoGP pe 9 Aprilie 2018

Evident, o astfel de ispravă nu a rămas fără urmări. Marquez a primit o penalizare de 30 de secunde după ce a terminat pe locul cinci, ajungând astfel pe 18 în clasamentul final și plecând fără niciun punct de la Termas de Rio Hondo. Rossi a ridicat motocicleta și a terminat cursa pe 19.

După cursă, Rossi fumega: „Sunt OK, dar este o situație foarte proastă, pentru că el a distrus acest sport, fiindcă nu-și respectă niciodată adversarii, niciodată. Dacă, de exemplu, iei doar ce s-a întâmplat în acest weekend, luate în parte, aceste lucruri i se pot întâmpla oricui. Poți să mai faci o greșeală pe frânare. Poți să-l mai atingi pe adversar. Se întâmplă. Așa e la curse. Dar de vineri dimineață lui i s-a tot întâmplat, ba cu Vinales, ba cu Dovizioso. Așa a făcut și cu mine sâmbătă dimineață. Și astăzi, în cursă, a intrat direct în patru alți piloți.

O face dinadins (și nu e o greșeală) pentru să scoate piciorul și-l pune jos și așa știe că el nu o să cadă, dar tu o să cazi. Și speră să cazi. Dacă începem să jucăm așa, ridici nivelul până la un punct foarte periculos. Pentru că dacă toți piloții merg așa, fără respect pentru adversari, devine un sport foarte periculos și se poate termina foarte urât.”

DaS8wArXcAEIwW0-1.jpg

Rossi a declarat că este necesar ca Directorul de Cursă Mike Webb să acționeze fără întârziere, spunând că îi este „frică” să concureze cu Marquez.

„Trebuie să facă ceva, astfel încât Marquez să nu se mai poarte așa. Pentru că anul acesta deja a făcut manevre la limită cu Zarco și Dovizioso. Aici cu Vinales în antrenamentele libere. Astăzi cu mine. Am văzut pe pit-board că era cu o secundă pe tur mai rapid ca mine. Nu am fost puternic azi. Așa că de ce nu m-a depășit în virajul următor? Dar când a intrat în mine dinadins, în motocicleta mea, în piciorul meu, să mă scoată de pe trasă, dacă m-a făcut să și cad, este mai mulțumit. Mi-e frică să merg cu Marquez pe pistă. Mi-e frică dacă văd numele lui pe pit-board pentru că știu că mă va atinge. Așa că trebuie să te gândești, să speri că n-o să cazi. Nu sunt Direcția de Cursă, ei vor decide. Dar el a distrus acest sport. Când mergi cu 300 km/h pe pistă, trebuie să-ți respecți adversarul. Trebuie să fii tare, să dai totul, dar când ajungi în punctul ăsta, s-a terminat.”

Se pare că acest incident este o imagine în oglindă a celui de la Sepang din 2015, când Rossi l-a scos pe Marquez de pe pistă și l-a făcut să cadă, apoi s-a uitat în urmă în timp ce acesta cădea.

DaSaSy9WsAEf0di.jpg

„Când a făcut manevra asta, am început să râd, pentru că e deja prea mult, e comic. Nu am nicio relație cu Marquez după 2015, așa că ce s-a întâmplat azi nu schimbă nimic. Îi spun doar „Ciao” când ne vedem, pentru că e mai simplu. Pierd mai puțin timp. Dar respectul e altceva. În MotoGP suntem la vârful motociclismului viteză. Dacă toată lumea începe să se poarte așa, ajungem la un „destruction derby”. Poate doar el ajunge la finiș! Nici nu îmi place să mă lupt cu el pe pistă, pentru că știu că el nu joacă corect. Joacă murdar.”

Marquez a mers direct la boxa lui Rossi după cursă pentru a-și cere scuze, dar Doctorul a rămas înăuntru și i s-a comunicat foarte clar lui Marquez că nu e binevenit.

„E o glumă,” spune Rossi. „În primul rând, nu a avut curajul să vină la mine singur, dar, ca de obicei, a venit cu managerul lui, cu Honda, în fața camerelor, pentru că asta contează pentru el. Nu îi pasă de adversar. Așa că nu am vrut să vorbesc cu el, nu vreau să-l văd lângă mine pentru că știu că nu e sincer.”

Întrebat dacă ar accepta scuzele lui Marquez în cele din urmă, acesta a zis: „Sper că e suficient de deștept să nu vină la mine…”


Motobikes

Cal Crutchlow a obținut a treia victorie în carieră pe circuitul Termas de Rio Hondo ieri, cu Zarco și Rins completând podiumul, dar, în mod surprinzător, nu aceasta a fost principala veste la finalul cursei disputate în condiții dificile.DaTAbPRWsAAvtZJ.jpg

Cursa de ieri din Argentina a fost una care va fi pomenită mulți ani de acum încolo de fiecare dată când va veni vorba de situații neobișnuite în Motomondial. În primul rând, Jack Miller pornea din pole-position după ce a aruncat zarurile în calificările de sâmbătă, optând pentru slick-uri pe o pistă în curs de uscare și obținând cel mai bun timp în ultimul moment posibil, după niște derapaje absolut înfricoșătoare pe secțiunile ude ale pistei.

Apoi, în timp ce piloții stăteau pe grilă, pista a continuat să se usuce. Mecanicii au retras motocicletele de pe grilă pentru a le schimba pneuri și setări, într-o panică totală, căci aproape toată lumea începuse cu pneuri de ploaie. În toată agitația Milller a fost singurul care și-a păstrat calmul, rămânând cu slick-urile pentru care optase inițial. În aceste condiții, direcția cursei ar fi trebuit să penalizeze toți piloții care au luat motocicletele de pe grilă, obligându-i să ia startul de la boxe. Evident, o astfel de soluție nu era fezabilă deloc, căci haosul s-ar fi dezlănțuit pe fâșia de asfalt îngustă de la ieșirea pe pistă, cu 23 de piloți înghesuindu-se să ajungă cât mai în față. Așa că directorul de cursă a improvizat: i-a mutat pe toți piloții care încălcaseră regulamentul cu șase grile mai în spate față de Miller. Astfel, australianul avea un avantaj de aproape 50 de metri la start față de următorii clasați în calificări, care ar fi trebuit în mod normal să fie pe aceeași linie cu el. Evident, această soluție nu a fost foarte corectă față de Miller, care ar fi avut un avantaj mult mai mare față de urmăritori (aproximativ 10 secunde) dacă aceștia ar fi plecat de pe linia boxelor.

DaSmyjuWsAExrDd.jpg

Pedrosa zboară după ce un contact cu Johann Zarco în primul tur, în urma căruia spaniolul a ajuns pe partea udă a pistei. Din fericire, Pedrosa nu a pățit nimic.

Dar dramele nu s-au oprit aici. Cu câteva secunde înainte de start, lui Marquez i s-a oprit motorul. Acesta a împins motocicleta câțiva metri și a reușit să pornească, apoi, după ce a schimbat câteva cuvinte cu un oficial confuz, a mers călare înapoi la locul său, încălcând astfel regulamentul, care spune că pilotul nu are voie să meargă în sens invers pe pistă decât în cazul în care este îndrumat să o facă de către un oficial.

La start, Miller și-a folosit avantajul pentru a se instala la conducere, dar Marquez, care a fost semnificativ mai rapid decât oricine altcineva de-a lungul întregului weekend, a ajuns imediat în spatele australianului, apoi l-a depășit și a început să se distanțeze. În acel moment, campionul en-titre a fost anunțat că trebuie să ispășească o penalizare ride-through pentru incidentul de pe grilă. A și făcut-o, ajungând pe locul 19. Apoi, Miller a încercat să se distanțeze de Rins și de Zarco, care-l urmăreau, dar n-a reușit. Rins l-a remorcat pe Zarco până la Miller, apoi i-a ajuns din urmă și Crutchlow, care părea să aibă cele mai mari rezerve din acel grup și care s-a implicat cel mai puțin în duelurile acerbe și spectaculoase care au urmat. Miller, Zarco și Rins au trecut, pe rând, la conducere, luptându-se la baionetă, dar, la final, Crutchlow a trecut în față și, deși Zarco a ținut aproape, nu a avut resurse pentru a-l depăși pe britanic, care a obținut astfel a treia victorie din carieră. Zarco a terminat al doilea, urmat de Rins, care a obținut primul podium din carieră la categoria regină și primul podium pentru Suzuki din 2016 încoace. Miller a plătit prețul pentru câteva greșeli și a terminat al patrulea, la ceva distanță în urma primilor trei.

DaSU0xVWsAATlxu.jpg

În spate, însă, dramele nu conteneau: Marquez a intrat în vrie, văzându-se pe 19, și a început să forțeze, depășind rivalii unul după altul. Dar, pista fiind umedă în mare parte și doar trasa fiind parțial uscată, fiecare depășire devenea o loterie, la care Marc adăuga și plusul său personal. Astfel, Marquez l-a depășit foarte agresiv pe Aleix Espargaro, față de care se apropia mult mai tare decât prevăzuse. Espargaro a fost lovit de Marquez la interior, aproape a căzut, dar a reușit să rămână pe roți. Marquez a ridicat o mână pentru a-și cere scuze în timp ce se îndepărta, dar a primit încă o penalizare, fiind instruit să piardă o poziție. A pierdut două, ca să fie sigur, apoi a continuat cursa nebună de recuperare, fiind cu peste o secundă pe tur mai rapid decât majoritatea rivalilor. Când l-a ajuns din urmă pe Rossi, care era al șaselea, a intrat la interior foarte agresiv, l-a izbit puternic pe Doctor, forțându-l să iasă larg. Apoi, chiar când Marquez se uita în urmă să vadă ce s-a întâmplat și ridica o mână în semn de scuze, Vale ieșea de pe pistă cu roata față pe iarba udă, căzând, cu trei ture rămase din cursă. Marquez și-a continuat marșul, depășindu-l și pe Vinales și terminând cursa pe cinci, dar imediat după finiș, era anunțat că a fost penalizat cu 30 de secunde (echivalentul unui ride-through), ceea ce l-a retrogradat până pe 18. Cu un loc în fața lui Rossi, care a urcat din nou în șa și a terminat pe 19.

DaS8wArXcAEIwW0.jpg

Contact între Marquez și Rossi, în urma căruia Doctorul a fost scos de pe pistă și a căzut. Marquez a primit 30 de secunde penalizare, rămânând astfel cu 0 puncte în Argentina, în ciuda recuperării furibunde de pe 19 până pe 5.

Astfel, Vinales a obținut locul cinci, urmat de Dovizioso.

Vă vom ține la curent cu desfășurarea evenimentelor post-cursă, căci acuzele și scuzele nu au întârziat să fie aruncate din toate direcțiile, într-o reizbucnire a conflictelor de la finalul lui 2015. Un lucru e cert: spuneam că va fi un sezon plin de spectacol, dar se pare că am subestimat situația.

Iată rezultatele complete după a doua etapă a anului:

Poz.    Nr.     Pilot                                     Moto         Timp / Dif. 
1 35 Cal CRUTCHLOW Honda 40’36.342
2 5 Johann ZARCO Yamaha 0.251
3 42 Alex RINS Suzuki 2.501
4 43 Jack MILLER Ducati 4.39
5 25 Maverick VIÑALES Yamaha 14.941
6 4 Andrea DOVIZIOSO Ducati 22.533
7 53 Tito RABAT Ducati 23.026
8 29 Andrea IANNONE Suzuki 23.921
9 55 Hafizh SYAHRIN Yamaha 24.311
10 9 Danilo PETRUCCI Ducati 26.003
11 44 Pol ESPARGARO KTM 31.022
12 45 Scott REDDING Aprilia 31.891
13 30 Takaaki NAKAGAMI Honda 32.452
14 21 Franco MORBIDELLI Honda 42.061
15 99 Jorge LORENZO Ducati 42.274
16 19 Alvaro BAUTISTA Ducati 42.625
17 12 Thomas LUTHI Honda 43.35
18 93 Marc MARQUEZ Honda 43.86
19 46 Valentino ROSSI Yamaha 52.082
20 17 Karel ABRAHAM Ducati +1’03.944
21 10 Xavier SIMEON Ducati +1’10.144
Neclasificați
38 Bradley SMITH KTM 7 Tururi
41 Aleix ESPARGARO Aprilia 11 Tururi
Nu au terminat primul tur
26 Dani PEDROSA Honda 0 Tururi

Motobikes

Americanii de la Klim revoluționează tehnologia căștilor prin introducerea noului model de motocros/enduro F5, cu strat interior de protecție din Koroyd, un material cu proprietăți excelente de absorbție a șocurilor.

18-1.jpg

Noua cască Klim F5 în vedere transparentă. Fâșiile verzi sunt din Koroyd, un material cu proprietăți excelente de absorbție a șocurilor.

Se pare că, în ultimii ani, cele mai noi tehnologii care îmbunătățesc nivelul de protecție al căștilor moto vin din America. Asta și pentru că acolo se studiază foarte mult efectele loviturilor în zona capului, care le provoacă foarte frecvent comoții cerebrale jucătorilor de fotbal american, afectându-le sănătatea pe termen lung.

Din aceste studii, a rezultat că accelerația unghiulară care apare într-un accident moto crește semnificativ probabilitatea apariției unei comoții cerebrale, care poate afecta creierul pe termen lung.

18-2.jpg

Luând aceste studii în considerare, marca americană 6D a venit cu două straturi interioare din EPS (polistiren expandat), care se pot roti independent unul de celălalt, pentru absorbția energiei din mișcarea de rotație. Au urmat cei de la Bell, cu al lor Moto 9 Carbon Flex, cu strat triplu din EPS pentru reducerea suplimentară a transferului de energie de la cască către cap.

22-1.jpg

Acum, tot niște americani, de data asta cei de la Klim, s-au ocupat atât de reducerea transmisiei de energie pe mișcarea de rotație, dar și de folosirea unui nou material, cu proprietăți net superioare polistirenului expandat.

Acesta se numește Koroyd și poate absorbi cu până la 48% mai multă energie decât EPS. Asta mai ales datorită formei: Koroyd este format din o mulțime de tuburi lipite între ele. Forma de țeavă absoarbe, se pare, excelent energia atunci când este solicitată axial. În plus, felul în care materialul Koroyd este amplasat în casca Klim F5 contribuie semnificativ și la o ventilație superioară, o proprietate foarte importantă pentru o cască de motocros.

Iată prezentarea video a noului Klim F5 Koroyd:


Motobikes

Doar câteva zile ne mai despart de a doua cursă a anului în Motomondial. Circuitul Termas de Rio Hondo promite spectacol, având în vedere că nu pare a favoriza o anumită motocicletă sau un anumit pilot.

127785_MotoGP_Round-One-Losail-Qatar.jpg

A doua cursă a sezonului de MotoGP ia startul în câteva zile pe circuitul Termas de Rio Hondo, din vestul îndepărtat al Argentinei. Pentru majoritatea membrilor caravanei enorme a Motomondialului (piloți, echipe, organizatori, jurnaliști), aceasta va fi cea mai lungă și mai dificilă deplasare a sezonului. Căci implică un zbor lung până în capitala argentiniană, Buenos Aires, apoi încă o bucată de aproximativ 1.200 km, până la aeroportul din Tucuman, aflat la aproximativ 70 km de orășelul Termas de Rio Hondo, o localitate modestă, de aproximativ 30.000 de locuitori.

co8q9qf1dgjjrt5tjzr4.jpg

Avantajul circuitului de la marginea Pampasului față de piste mult mai ușor accesibile din această parte a lumii (Interlagos, în Brazilia, sau circuitul de lângă Buenos Aires), este că, fiind mult mai nou, întreaga infrastructură a sa se pretează mai bine găzduirii unei competiții de nivel înalt. În plus, nivelul de siguranță oferit este la standardul general acceptat în MotoGP, pe când la Interlagos, spre exemplu, piloții se apropie periculos de mult de un zid de beton.

Dar pista de la Termas de Rio Hondo este și foarte spectaculoasă, nu doar modernă și sigură. Desenul pistei de 4,8 km lungime este parcă gândit special pentru a permite motocicletelor de 270 CP, cu frâne de carbon, să arate ce pot cu adevărat. O linie dreaptă (foarte) lungă, frânări puternice, schimbări de direcție la viteză mare și o mulțime de locuri pentru depășit – toate acestea fac din Termas de Rio Hondo unul dintre circuitele foarte interesante ale campionatului. Atât de privit, cât și de pilotat.

mgp1andrea-iannoner4.jpg

Dar tot aici pot apărea diferite probleme, din cauza naturii deosebite a circuitului. În 2016, după ce Scott Redding distrugea complet un pneu spate în antrenamentele libere din Argentina, compania Michelin, aflată la primul sezon de revenire în Motomondial, intra în vrie, aducând seturi de pneuri mult mai dure, care să garanteze o cursă lipsită de incidente pentru toată lumea, fapt care i-a nemulțumit pe piloții care nu aveau același stil exuberant ca britanicul care acum aleargă pentru Aprilia.

Într-o epocă în care se pare că totul se reduce la pneuri și la cât de bine și de repede reușesc echipele să găsească setarea ideală pentru pneurile și condițiile pistei dintr-un moment dat, aici s-ar putea juca toată cursa. Termas de Rio Hondo este un circuit abraziv, dar nu neapărat foarte aderent, căci, din cauza folosirii rare și a vântului din Pampas, un strat fin de praf acoperă asfaltul, mai ales în prima zi a unui Mare Premiu.

Această imprevizibilitate a circuitului sudamerican i-a determinat pe cei de la Michelin să vină cu o gamă mai largă de pneuri în Argentina anul acesta. Piloții vor avea de ales între un soft, două tipuri de mediu (cu carcase diferite) și un hard, atât pentru față, cât și pentru spate. Producătorul francez de pneuri vrea să evite cu orice preț un fiasco precum cel de acum doi ani și se pregătește pentru toate eventualitățile.

127789_MotoGP_Round-One-Losail-Qatar.jpg

Remarcabil este și că pista argentiniană nu pare să favorizeze neapărat un anumit pilot sau constructor. Marc Marquez are două victorii aici, în 2014 și 2016, iar Rossi și Vinales își împart și ei câte una, în 2015, respectiv 2017. Dar nici motocicletele Ducati nu se descurcă rău. În 2016, Dovizioso, actualul lider al clasamentului general, era pe cale să termine cursa pe doi, urmat îndeaproape de Andrea Iannone, pe celălalt Ducati de uzină, dar încercarea disperată de depășire a lui Iannone din ultimul viraj i-a scos pe amândoi din cursă. Am putea spune, totuși, că adaptabilitatea lui Marquez la diferitele condiții care pot apărea în Argentina (de la foarte cald la ploios și foarte frig) l-ar putea recomanda drept favorit, cu un mic avantaj în fața altor rideri, precum Rossi, Vinales sau Dovi.

mgp1-alex-rinsr1.jpg

Așadar, vestea bună este că, foarte probabil, lupta pentru primele poziții în Marele Premiu al Argentinei va fi foarte strânsă. Așa cum va fi cazul multor etape de anul acesta, este aproape imposibil să dăm un pronostic clar. Încă un semn că trăim o perioadă de glorie a Motomondialului.

MotoGP 2018 pe www.motobikes.ro, powered by www.cellini.ro.


Motobikes

…sau poate că nu. Această zicală nu prea este valabilă în cazul în care respectivii doi sunt pe aceeași motocicletă. Dar de multe ori plimbările sunt mai plăcute în doi. Așa că ne-am gândit să vorbim puțin despre mersul cu pasager.

2018_yam_fjr1300a_eu_dnmn_act_001-53751.

Iată o întrebare pe care am primit-o din ce în ce mai des în ultima vreme, atât la cursurile școlii noastre, Rider Academy, cât și de la diverși prieteni cu care am plecat la drumuri pe două roți motorizate: „Cum se merge cu pasager?” Ei bine, deși răspunsul inițial „La fel ca fără pasager: cu grijă și atenție maximă!” este perfect valabil și rezumă destul de bine soluția în această situație, este adevărat că lucrurile sunt ceva mai complexe de atât.

Mersul cu pasager pune în primul rând probleme de ordin etic. Adică eu, ca motociclist pasionat și practicant, de fiecare dată când mă sui la ghidonul unei motociclete în trafic sau oriunde altundeva, îmi asum faptul că s-ar putea să mă rănesc foarte grav sau chiar mai rău. Dar plăcerea pe care o simt face să merite acest risc. Pentru mine. Și același lucru este valabil pentru oricare dintre noi, riderii. Se presupune că facem o alegere în cunoștință de cauză (căci știm ce înseamnă mersul pe două roți, care sunt riscurile etc.) și suportăm acest risc (mai mare sau mai mic, în funcție de rider, experiență, ambiție, motocicletă, drum etc.) de dragul de a merge cu motocicleta. Ei bine, cu un pasager, lucrurile nu stau neapărat așa. Dacă pasagerul este unul ocazional, neinițiat în motociclism, poate nici nu-și dă seama că există un risc. Poate își imaginează că accidentele sunt ceva care se întâmplă atât de rar încât este practic imposibil să se întâmple tocmai acum și aici. Poate de-asta s-a suit cu mine pe motocicletă, imaginându-și că e ca și cum ar fi în mașină, doar că bate vântul ceva mai tare.

bbeb66c546c9100a7a4657bd5e736e76049f9b19

Ei, în acest caz, chiar dacă eu eram foarte atent și puneam mult preț pe siguranță atunci când ieșeam cu motocicleta, acum, când am alături de mine un om care nu și-a asumat în mod conștient aceleași riscuri și care depinde aproape numai de mine ca să ajungă întreg acasă, voi merge cu atât mai atent și voi evita și mai mult să exagerez în vreun fel, astfel încât să fiu cât mai sigur că nu voi avea pe conștiință rănirea unei alte persoane.

Deci acesta ar fi primul sfat: fiți și mai atenți și mai precauți decât de obicei. Asta implică automat și să vă abțineți de la manevre vitejești menite să-l sperie sau să-l impresioneze pe cel aflat pe șaua pasagerului. Oricât de bun ai fi, wheelie-urile sau derapajele în trafic, atunci când ai pe cineva în spate, denotă prostie curată și, chiar mai rău, nepăsare față de pasager, care sigur nu este la fel de dispus să guste mâncarea de spital de dragul de a pune niște aer între roata din față și asfalt.

O altă parte importantă este instrucția pasagerului, mai ales dacă acesta este la primul drum pe două roți. Unele lucruri ni se par atât de naturale nouă, celor care suntem implicați în fenomen, încât credem că sunt la mintea cocoșului pentru oricine altcineva. Dar am avut pasageri care coborau de pe motocicletă oricând li se năzărea, alții care trăgeau invers în viraje într-un stil barbar și multe asemenea. Deci pasagerul trebuie să primească lecția dinainte de plecare (o vedeți în lista de la finalul acestui articol).

Încă un aspect important este echipamentul pasagerului, mai ales dacă plecați la un drum lung. Și el este la fel de expus ca voi și trebuie să fie cât mai bine echipat. O cască cu două numere mai mari are toate șansele să-i zboare din cap chiar și la un impact nu foarte puternic.

Atunci când mergem încărcați cu pasager și, eventual, cu bagaje, o parte mai mare a greutății ansamblului ocupanți + moto este amplasată în spate, lucru care duce la mutarea centrului de greutate în spate cu câțiva centimetri buni. Ceea ce înseamnă că ne putem baza pe frâna spate mai mult decât în mod normal (fără să se blocheze) și că trebuie să avem mai multă grijă cu frâna față, căci roata din acea parte este mai descărcată și se va bloca mai ușor la o frână bruscă.

P90234232_lowRes_bmw-k-1600-gt-10-201.jp

Tot transferul de sarcină este și motivul pentru care trebuie să avem grijă cu setarea suspensiei, mai ales a celei de pe spate, atunci când suntem încărcați. Multe motociclete au disponibilă reglarea la pretensionare a arcului spate, special pentru aceste ocazii. Am întâlnit mulți rideri care erau convinși că pretensionarea suspensiei spate este gândită strict pentru a-i ajuta pe cei mai scunzi să atingă mai bine solul cu picioarele. De fapt, scopul ei este să ajute suspensia să lucreze în partea corectă și eficientă a cursei utile, indiferent de încărcare. Adică, dacă aveți suspensia moale pe spate și ați încărcat motocicleta cu un pasager și câteva bagaje, acum motocicleta va fi prea joasă pe spate, cu consecințele de rigoare: va ajunge mai ușor la capătul cursei, iar fața va fi mai greu de încărcat și, de multe ori, imprecisă mai ales în perioadele de accelerare, când se va descărca foarte ușor.

În rest, mersul cu pasager se rezumă foarte bine prin îndemnul lui legendarului Bruce Lee către discipolii săi: „Trebuie să fii ca apa.” Adică ferm și hotărât când e cazul, dar întotdeauna facem mișcări line, atât când acționăm accelerația sau frâna, dar și când le eliberăm. Încercăm să anticipăm cât mai bine traficul astfel încât să nu fim puși în situația în care trebuie să facem manevre bruște, smucite. Aici contează foarte mult și abilitățile noastre, finețea cu care putem controla comenzile astfel încât să avem un mers cât mai lin, care să curgă elegant, fără sincope.

Se subînțelege că, atunci când avem un pasager, nu trebuie să ne grăbim sau să încercăm să mergem prea sportiv, din motive evidente: astfel am crește nivelul de risc prea mult și pasagerului îi va fi mai greu să anticipeze ce se întâmplă, mai ales dacă nu este motociclist practicant. De asemenea, trebuie să evităm pe cât posibil să plecăm la drum când suntem obosiți peste măsură sau mahmuri, pentru că ne expunem riscului atât pe noi, cât și pe cel din spate.

Manevrele de urgență (frânare, evitare) sunt mai complicat de efectuat atunci când avem pasager, mai ales dacă nu le-am exersat înainte. Fața se încarcă mai greu pe frânare, deci riscul să blocăm roata față într-un moment de panică este mai mare, deci cel mai bine ar fi să evităm pe cât posibil să ne punem în situația în care avem nevoie de astfel de manevre. Dacă ajungem totuși în această situație, este foarte important ca pasagerul să fie pe fază și să se țină bine (de aceea pasagerul trebuie sfătuit să fie mereu atent la drum) pentru că ne poate încurca foarte tare dacă vine brusc peste noi și poate chiar să cadă de pe motocicletă.

2817.2935aa77.jpg

Acestea fiind zise, nu uitați că experiența trebuie să fie una plăcută și distractivă, deci nu stați încordați și sfătuiți și pasagerul să nu stea stresat, căci motociclismul, deși ceva mai periculos decât alte activități, nu este chiar o ruletă rusească și, făcut cu cap, aduce numai satisfacții și rareori neplăceri. Aici contribuie foarte mult și impresia pe care o generați prin siguranța cu care faceți manevrele și stilul de pilotaj lin de care vorbeam mai devreme. Dacă exprimați siguranță printr-un control bun al motocicletei, pasagerul se va simți mai în largul său.

Ride safe!

Instruirea pasagerului

Se înțelege de la sine că orice pasager va fi instruit de către rider dinainte să se urce în șa, astfel încât să nu ne trezim că ne încurcă în manevre sau că face vreo mișcare imprevizibilă.

  1. Nu te sui în șa și nu te dai jos decât când îți spun eu că poți s-o faci.
  2. Nu pui picioarele jos la semafor.
  3. Te ții bine cu mâinile în orice moment
  4. Privești înainte și încerci să anticipezi mișcările motocicletei (viraje, frânări, accelerări), compensând din corp forțele de inerție (te lași ușor în față la accelerări, în spate la frânări etc.)
  5. Nu încerci nici să mă „ajuți” prea mult la viraje, lăsându-ți corpul spre interior, dar nici nu te opune înclinării, lăsându-ți corpul spre exterior.
  6. Ai grijă la tobă sau la alte componente fierbinți ale motocicletei. Poți să-ți lași pielea acolo.

Motobikes

La început de sezon, nu strică să ne reamintim regulile importante pentru pilotajul în siguranță pe stradă, căci, în motociclism, plăcerea este strict legată de cât de bine putem să ne ferim de pericole. Iată câteva sfaturi utile.

522205_123429277806510_318115655_n.jpg

Este iar perioada aceea a anului: temperatura crește, soarele este din ce în ce mai generos și motocicliștilor de toate vârstele și genurile le revine zâmbetul pe față. Deja putem scoate motocicletele din garaj fără să avem nevoie de șapte straturi de îmbrăcăminte, manșoane încălzite și alte asemenea. Începe sezonul. Dar eu, unul, sunt de părere că la fiecare început de sezon, pe lângă grijile inerente legate de întreținerea motocicletei (schimb de ulei, pneuri etc.), fiecare rider ar trebui să se autoevalueze din punctul de vedere al abilităților de pilotaj și să se concentreze asupra revenirii la nivelul de sezonul trecut. Sau, de ce nu, să-l și depășească. Scopul acestui articol este să vă reamintească regulile generale de urmat ca să fiți mereu în siguranță pe motocicletă, indiferent de tipul de utilaj pe care îl călăriți sau experiența pe două roți.

13336135_478347592372843_151451575309289

În primul rând, trebuie spus că un lucru important de verificat la începutul fiecărui sezon (și al fiecărei plimbări, până la urmă) este starea motocicletei. Uleiul este la nivel? Pneurile sunt în stare bună (nu sunt prea vechi, prea uzate)? Presiunea în pneuri este corectă (probabil nu, dacă motocicleta nu a fost utilizată de ceva vreme)? Manetele, cablurile, comenzile funcționează corect? Multă lume neglijează aceste aspecte, sau o parte a lor, cuprinși fiind de entuziasmul începutului de sezon. Dar vă reamintim că până și o plimbare scurtă prin oraș, așa, de dezmorțire, se poate termina tragic dacă neglijăm verificarea câtorva lucruri esențiale. Cel mai important ar fi, fără îndoială, starea și presiunea pneurilor. Un pneu care nu este umflat la presiunea corectă schimbă complet comportamentul motocicletei la orice viteze și îți poate pune probleme serioase într-o situație de urgență. De asemenea, diferența între un pneu aparent în stare bună, dar vechi de patru-cinci ani, și unul nou este enormă, din punctul de vedere al rezervelor de aderență disponibile.

13055343_464987730375496_215985315850708

Următorul lucru de evaluat este mentalitatea cu care ieșim. Sigur, ne bucurăm foarte mult că putem în sfârșit să zburdăm pe străzi după o perioadă lungă de hibernare, dar trebuie să ținem minte că abilitățile noastre de acum nu sunt la același nivel cu cele de la sfârșitul sezonului trecut. Nici fizicul nostru nu mai face față la fel de bine plimbărilor prelungite (asta dacă nu facem sport/fitness la nivel intensiv pe parcursul iernii). Așa că trebuie să ajustăm ritmul plimbării și nivelul de precauție în consecință. Și să exersăm în condiții de siguranță manevrele esențiale, mai ales frânarea de urgență. De fapt, frânarea de urgență ar trebui exersată cât mai frecvent de către oricine folosește motocicleta pe stradă. Din experiența mea ca instructor la Rider Academy și ca om aflat la al 13-lea sezon pe stradă, pot spune că frânarea de urgență este probabil cea mai importantă manevră de efectuat corect în ceea ce privește siguranța. Dar este, în același timp, și cea mai dificilă (mai ales fără ABS) și cea mai puțin exersată. De ce? Pentru simplul fapt că cine merge cât de cât cu cap pe stradă, nu are nevoie aproape niciodată de o frânare de urgență în toată puterea cuvântului. Atenție, nu mă refer la o frânare ceva mai puternică, ci la una în care este imperativ să oprim complet motocicleta în cel mai scurt spațiu cu putință.

Virajele se mai exersează, volens-nolens, căci străzile nu sunt drepte. Controlul manșonului de accelerație la fel, căci accelerăm foarte frecvent. Cei mai forjatori dintre noi, chiar excesiv de frecvent. Dar majoritatea riderilor nu frânează de urgență aproape niciodată, pentru că, dacă mergi suficient de precaut (eventual și cu un strop de noroc) nu este nevoie aproape niciodată de o asemenea manevră. În același timp, în multe situații, aceasta este cam singura manevră care te poate salva. Nu evitarea, nu rugăciunile, nu „culcatul motocicletei”, ci frânarea puternică și efectuată corect. Dar, din păcate, frânarea dusă la limită este o artă în sine și necesită sute și chiar mii de exerciții pentru a se obține eficiență maximă de fiecare dată. Sunt convins că mai toți motocicliștii știu cum se face din punct de vedere teoretic: gaz închis, ambreiajul tras până la capăt, frână spate tare, apoi frână față progresiv, această ultimă etapă fiind de fapt cea mai importantă și mai greu de executat corect. Dar, chiar dacă știm cum se face, într-o situație de urgență vom face ce ne dictează reflexele. Și, dacă nu am exersat frânarea de sute de ori, reflexele ne vor spune să apucăm tare și repede frâna față, uitând de orice altceva. Și, de cele mai multe ori, deznodământul nu va fi unul fericit.

304761_106676282815143_1680676968_n.jpg

Apoi, nu trebuie să uităm toate elementele care duc spre un stil de pilotaj corect, eficient și sigur. Ne place să ne uităm la măiestria cu care piloți ca Rossi, Marquez sau Cairoli strunesc motocicletele în competiție, dar și în cazul lor performanțele pleacă de la o bază solidă. Adică o poziție corectă în șa și privirea orientată unde trebuie (adică mereu în direcția în care vrem să mergem). Mulți neglijează aceste aspecte, crezând că sunt irelevante: „Lasă prostiile astea cu poziția în șa, eu vreau să știu cum să merg mai tare pe Cheia, să-l <<ard>> pe amicul Gigel cu R6.” Ei bine, deși nu recomand mersul „mai tare” pe stradă, ci mersul „mai bine”, care de cele mai multe ori duce automat  și la „mai tare”, pot să-ți spun, stimate forjator, că tot de la poziție pleacă și mersul sportiv. Dacă în viraje atârni nenatural în afara motocicletei cu posteriorul, căutând să atingi asfaltul cu sliderul, în timp ce trunchiul stă în continuare deasupra motocicletei, iată de ce te lasă în urmă amicul Gigel cu R6. Pentru că te concentrezi asupra unui lucru fără importanță (a pune genunchiul pe jos), o faci greșit oricum (scoți doar posteriorul, tinzând să te ții cu mâinile de ghidon, perturbând astfel controlul direcției și mergând mai prost și mai încet), în loc să stai mai comod și să-ți ții privirea unde trebuie, concentrându-te la trasa corectă și încercând să anticipezi cât mai bine situațiile de pe drum.

11224124_365901070284163_915162636388936

Încă un lucru foarte important este mentalitatea cu care ieșim pe stradă. Motociclismul și abilitățile specifice sunt în mare parte dominate de aspectul mental. Adică pentru a merge bine, trebuie să fii hotărât să o faci, să vrei să domini motocicleta și să ai control complet. Dacă eziți, ești nesigur, lași frica să te conducă, poți avea probleme. Desigur, nu trebuie să facem excese de curaj. Cred că acel echilibru perfect între a fi sigur pe tine, conștient de ce poți face pe motocicletă și a merge suficient de precaut încât să nu te pui într-o situație limită este starea psihică spre care trebuie să tindă orice motociclist. Adică nici „vai, Doamne, sper să nu mi se întâmple ceva!”, nici „azi am să depășesc tot ce-mi stă în cale pentru că sunt un zeu al pilotajului!”, ci undeva între cele două.

Și nu uitați niciodată că experiența se acumulează mergând. Adică cea mai importantă investiție în motocicletă este benzina din rezervor. Desigur, fără să uităm menținerea acesteia în stare tehnică optimă și pneurile cele mai bune pe care ni le putem permite. Și nu strică niciodată nimănui să facă un curs de perfecționare, cum ar fi cele de la Rider Academy. Și nu spun asta (doar) pentru a face reclamă, ci pentru că am observat oameni cu sute de mii de kilometri în șa care au avut ce învăța de la un astfel de curs și pentru că într-o zi petrecută alături de un profesionist poți afla mai multe decât în ani de zile de mers „după ureche” sau după sfaturile diverșilor experți autoproclamați. Așa că, dacă aveți ocazia, faceți un curs de perfecționare la acest început de sezon și veți vedea la ce mă refer. Investițiile în tobe mai „muzicale” sau în alte brizbrizuri se pierd odată cu vânzarea motocicletei, dar experiența și abilitățile de pilotaj mai bune vă rămân pentru totdeauna.

Și, orice ați face, nu uitați să vă distrați! Ride Safe in 2018!


Motobikes

zero1.jpg

Constructorul american Zero Motorcycles aduce electrificarea într-un segment suprinzător, cel al motocicletelor adventure. Cu o autonomie aproximativă de 260 kilometri în mediul urban și 125 kilometri la viteze de autostradă, modelul Black Forest trezește sentimente contradictorii în riderii dornici de aventură.

Dincolo de o poziționare extrem de agresivă, Black Forest oferă motocicliștilor și un pachet de autonomie extinsă, cu posibilitatea creșterii autonomiei la 330 kilometri în urban și 160 kilometri contra unei sume de aproximativ 3.500 de euro. Și pentru că nu doar autonomia este relevantă în cazul unui motociclete electrice, Zero Motorcycles a pregătit și o opțiune de fast charging în valoare de 2.700 euro, ce permite alimentarea bateriilor cu suficient curent pentru a acoperi 150 kilometri în doar o oră. Aici intervine inovația, întrucât acest sistem presupune conectarea motocicletei la două prize de încărcare simultan.

DSR Black Forest cântărește puțin peste 200 kilograme și pune la roată 70 CP și 150 Nm, iar prețul de pornire (echivalat din lire sterline) începe de la 21.500 euro, la care se mai pot adăuga opțiunea de fast charging sau autonomia extinsă (cele două opțiuni nu pot fi bifate simultan). Oficialii companiei americane susțin că acest model este dedicat pieței europene și este adaptat cerințelor motocicliștilor de pe Bătrânul Continent pentru touring.

Pe scurt, o motocicletă adventure integral electrică ar costa între 21.500 și 25.000 de euro. Aceasta va fi disponibilă la dealerii Zero Motorcycles începând cu luna aprilie, iar comenzile sunt deja deschise.

via MotorCycleNews


Motobikes

Ducati.jpg

În ciuda unei piețe globale aflate în ușoară scădere și a unui an în care Ducati a schimbat unul din modelele de bază ale gamei, constructorul din Borgo Panigale a reușit să bifeze rezultate financiare în creștere față de 2016.

În acest fel, Ducati a menținut în 2017 trendul ascendent, înregistrând al optulea an consecutiv de creștere în vânzări, cu un total de 55.871 unități livrate (o creștere de 0,8%, raportată la o piață de peste 500 cc în declin cu 3,5%). Din cifra de afaceri de 736 milioane de euro, italienii au raportat un profit net de 51 de milioane de euro, motiv de bucurie pentru compania-mamă Audi, care a decis păstrarea Ducati în portofoliu.

Rezultatul italienilor este cu atât mai important având în vedere că 2017 a fost un an cu investiții majore și schimbarea unuia din cele mai importante modele din gamă – Panigale (despre care oficialii mărcii spun că a fost cea mai consistentă investiție în R&D pe care au făcut-o). Dincolo de acest eveniment, constructorul din Peninsulă a anunțat în 2017 și extinderea gamei Scrambler, prin lansarea la EICMA a modelului Scrambler 1100.


Motobikes

Toți cei născuți înainte de jumătatea anilor ’80 își vor aminti cu siguranță de filmul Terminator 2, în care Arnold Schwartzenegger întruchipa un robot asasin și trăgea cu o pușcă cu țeava tăiată din șaua unui Harley-Davidson Fat Boy, cu care reușea și câteva manevre demne de o cursă de motocros.

foto: Dragoș Savu

SSD1133.jpg

Poate că urmărirea palpitantă din Terminator 2 nu era foarte realistă, dar cert este că acel Harley-Davidson Fat Boy (o noutate pe atunci, în 1991) îl făcea pe Arnie să arate foarte cool, cu geaca de piele și pușca într-o mână.

Derulăm rapid înainte și, în anul de glorie 2018, mă aflu la ghidonul unui Fat Boy nou-nouț, din noua gamă Softail a producătorului american și, deși sunt pe la Snagov, nu la Los Angeles, nu am pușcă, nici geacă de piele și nici musculatura impresionantă a lui Schwartzenegger, mă simt cât se poate de cool. Pentru că soarele tocmai apare de printre nori, iarna pare să fi trecut și motocicleta uriașă de sub mine toarce lin și plăcut. Nu mă grăbesc niciunde, așa că rulez cu 110 km/h în treapta a șasea, care are rol de overdrive, așa că turația motorului de-abia trece de 2.000 rpm. La viteza asta, nu-ți trebuie parbriz reglabil electric, nici alte briz-brizuri moderne. Pentru 20-30 de minute, joc în propriul film interior, mă simt dur și invincibil ca Terminatorul și mă bucur de prima ieșire cu motocicleta de anul acesta.

SSD1104.jpg

Povestea relației dintre mine și Fat Boy este una mai lungă. După ce am văzut filmul Terminator 2, am ajuns cumva în posesia unui poster cu acest model, așa că mi-am împodobit pereții camerei cu el. Nu știam pe atunci că aveam să petrec unele dintre cele mai plăcute momente pe două roți în șaua unui Fat Boy Special, în 2011, pe o ploaie torențială de vară. Și iată-mă acum, pe noul Fat Boy, care, precum celelalte modele din gama Softail, are alt cadru, mai ușor și mai rigid decât înainte, este echipat cu noul motor Milwaukee Eight, cu patru supape pe cilindru și răcit parțial cu lichid. Primul lucru pe care îl observi, însă, este noul look, cu farul integrat într-o placă metalică cromată din capătul furcii. Și farul în sine are o formă foarte modernă, chiar futuristă pentru standardele celor din Milwaukee, care sunt cunoscuți pentru designul tradiționalist.

SSD1090.jpg

Harley-Davidson Fat Boy 2018: grație și duritate în același timp, cu un aer atemporal.

Puriștii mărcii ar putea fi descurajați de direcția în care merg americanii în ultimii doi ani, dar eu, unul, n-aș putea fi mai încântat. H-D privește spre viitor, fără să-și piardă rădăcinile. Noul model pe care îl testez acum este cel mai bun exemplu: arată inedit și interesant, dar este clar pentru toată lumea că e un Fat Boy; trage mai tare, vibrează mai puțin, nu se mai încinge atât de tare și consumă mai puțin (datorită noului motor Milwaukee Eight), dar simți că mergi pe un Harley; sunetul, vibrațiile, senzația generală – toate acestea sunt încă departe de feedback-ul neutru și ușor aseptic pe care ți-l dau unele motociclete japoneze sau europene. Motocicleta pare încă tăiată dintr-o singură bucată de fier și, chiar dacă a evoluat la capitolul rafinament, tot are latura necizelată și dură la care te aștepți de la orice vehicul din Wisconsin.

SSD1047.jpg

Inconfundabil: motorul V2 la 45 de grade, cu distribuție cu tije împingătoare. 107 inci cubi = 1.745 cmc.

Partea care m-a surprins cel mai mult, însă, a fost felul în care motocicleta de 304 kg la gol schimbă direcția și cât de bine se ține pe trasă în orice situație. Noile Softail de la H-D continuă să mă impresioneze în acest context și Fat Boy nu face excepție. Asta deși are pneuri gigantice: 160 față și 240 spate, dimensiuni care, pe multe motociclete, se traduc prin „a se folosi numai pe drum drept”. Nu este cazul lui Fat Boy, care se înclină rapid și sigur, fără să necesite forță serioasă. La manevrele de viteză mică în spații strânse, trebuie, totuși, să-ți miști corpul mai zdravăn în șa dacă vrei să întorci rapid și sigur, altfel vei vâsli cu picioarele pe jos într-un mod nu tocmai estetic pentru cineva care merge pe motocicleta Terminatorului.

SSD1245.jpg

Comportament ferm, precis și neutru în viraje, în ciuda ampatamentului kilometric, pneurilor foarte late și greutății de portavion. Mi-ar fi plăcut o libertate de înclinare mai mare: plăcuțele pentru picioare freacă destul de des asfaltul, mai ales în viraje strânse.

Trebuie spus, însă, că Terminatorul ar fi preferat cu siguranță noul model de Fat Boy pentru marea urmărire: cuplul de 145 Nm la 3.000 rpm asigură o accelerație serioasă, mai ales în treptele a treia și a patra, etajate ceva mai lung. Frânele (cu ABS la serie) sunt și ele decente, deși nu m-ar fi deranjat un disc în plus pe față, cum avea modelul Fat Bob pe care l-am testat toamna trecută. Iar precizia și confortul ciclisticii sunt în cu totul altă ligă chiar față de modelele mai recente ale producătorului din Milwaukee.

Cu toate acestea, la 22.313 euro, nimeni nu va cumpăra un Fat Boy pentru performanțe. Și nici pentru confort, care este la un nivel mai mult decât acceptabil, dar nu tocmai demn de un tourer modern. Un Harley Fat Boy se cumpără pentru atitudine, pentru felul în care te face să te simți și pentru că nu te vei mai sătura să te uiți în urmă după ce-l parchezi. Și dacă atitudinea asta vine la pachet cu un motor modern și plin de cuplu, finisări excelente și o ciclistică precisă și plăcută, cu atât mai bine.

DATE TEHNICE

Motor   2 cilindri în V la 45 de grade, răcit cu aer/lichid, 1.745 cmc

Putere  nc

Cuplu    145 Nm la 3.000 rpm

Transmisie          primară prin lanț, finală prin curea dințată, cutie de viteze cu 6 trepte

Suspensii             față furcă telescopică, spate monoamortizor (pretensionare reglabilă manual)

Frâne    față 1 disc, etrier cu 4 pistonașe, spate 1 disc, etrier cu 2 pistonașe, ABS

Masă proprie     304 kg la gol

Rezervor              18,9 litri

Preț       22.313 euro (www.harley-davidson-bucuresti.ro)


Motobikes

Chaz Davies a obținut prima victorie pentru Ducati în WSBK pe circuitul Chang, din Thailanda. Podiumul a fost completat de piloții Pata Yamaha, Michael van der Mark și Alex Lowes.

DZIOBuVWAAEXWUu.jpg

Davies sprintează către victorie în a doua manșă la Buriram.

Chaz Davies a plecat din Thailanda cu cele mai multe puncte în clasamentul general dintre piloții WSBK. După locul trei de ieri, galezul a reușit o victorie magistrală astăzi, în a doua manșă. Pilotul de uzină Ducati s-a luptat din greu la începutul cursei, venind din a treia linie a grilei, dar avea un ritm de cursă excelent și nu a prea făcut greșeli.

Nu același lucru se poate spune despre campionul en-titre și câștigătorul cursei de ieri, Jonathan Rea. Acesta a luptat asiduu în prima parte a cursei, dar a făcut câteva greșeli notabile, ieșind larg și permițându-le riderilor din grupul în care rula să-l devanseze măcar temporar. În tot acest timp, cât Rea se lupta în zona locurilor patru, cinci și șase, Davies trecuse deja la conducere și sprinta puternic, creându-și un avantaj care nu a mai putut fi recuperat de niciunul dintre rivali.

Tom Sykes a rămas în urmă încă de la începutul cursei, prăbușindu-se în clasament cu o viteză uimitoare până în zona ultimelor locuri. Apoi, englezul a fost nevoit să intre la boxe, din cauza unei probleme tehnice.

La vârf, după jumătatea cursei, s-au format câteva grupulețe. În frunte erau Davies și van der Mark, olandezul stabilind cel mai rapid tur al cursei în încercarea de a ține pasul și de a-l depăși pe galez. Apoi, Sam Lowes se lupta cu Xavi Fores pentru poziția a treia, cei doi distanțându-se de Rea, care se lupta din greu cu Marco Melandri pentru poziția a cincea. Italianul de la Ducati avea probleme mari de stabilitate în liniile drepte lungi de la Buriram, motocicleta sa Ducati Panigale R voblând puternic odată ce trecea de un anumit prag de viteză. În cele din urmă, Rea a reușit să se distanțeze de Melandri și să-l ajungă și să-l depășească și pe Fores, terminând în afara podiumului, pe locul patru.

În clasamentul general, după primele două etape, situația este cât se poate de strânsă: Rea a trecut la conducere după cursa a doua foarte slabă făcută de Melandri, dar campionul en-titre are un avantaj de doar două puncte. Fores, cu un parcurs foarte constant, este cu nouă puncte în urma lui Rea, iar Davies, pe locul patru, este la doar 12 puncte de riderul de la Kawasaki Racing Team.

Iată clasamentul celei de a doua manșe:

Poz.   Nr.    Pilot                                    Moto                                   Dif.     
1 7 C. DAVIES Ducati Panigale R
2 60 M. VAN DER MARK Yamaha YZF R1 2.185
3 22 A. LOWES Yamaha YZF R1 3.884
4 1 J. REA Kawasaki ZX-10RR 6.554
5 12 X. FORES Ducati Panigale R 8.973
6 2 L. CAMIER Honda CBR1000RR 10.647
7 33 M. MELANDRI Ducati Panigale R 17.523
8 54 T. RAZGATLIOGLU Kawasaki ZX-10RR 21.618
9 32 L. SAVADORI Aprilia RSV4 RF 25.345
10 99 P. JACOBSEN Honda CBR1000RR 27.076
11 68 Y. HERNANDEZ Kawasaki ZX-10RR 28.668
12 76 L. BAZ BMW S 1000 RR 29.004
13 40 R. RAMOS Kawasaki ZX-10RR 30.434
14 45 J. GAGNE Honda CBR1000RR 30.527
RET 36 L. MERCADO Kawasaki ZX-10RR 18
RET 66 T. SYKES Kawasaki ZX-10RR 13 Laps
RET 50 E. LAVERTY Aprilia RSV4 RF 16 Laps
RET 81 J. TORRES MV Agusta 1000 F4 16 Laps
DSQ 37 O. JEZEK Yamaha YZF R1 15 Laps

Motobikes

Jonathan Rea, triplu campion mondial, a obținut prima sa victorie din sezon pe circuitul Chang, după o strategie impecabilă și o plecare din pole position.

DZEMf2dXUAAfTfw.jpg

Podium în prima cursă: Rea, Fores, Davies.

Jonathan Rea a început weekendul într-o formă nu tocmai ideală, după ce primele două sesiuni de antrenamente libere au fost dedicate găsirii unei setări ideale pentru circuitul thailandez. Dar, în sesiunea a treia de antrenamente libere de ieri, Rea era deja în top, iar în Superpole nord-irlandezul s-a impus la o diferență de doar trei miimi de secundă față de coechipierul său de la Kawasaki, Tom Sykes. Cu această ocazie, Rea a stabilit și noul record absolut al pistei din Thailanda.

În cursa de astăzi, Rea a plecat bine din pole, dar Tom Sykes, care era imediat în spatele său, l-a atacat cu succes la finalul primului tur. Cei doi s-au luptat o perioadă, apoi, în turul trei, Rea a forțat depășirea, iar Leon Camier (Pata Honda) s-a strecurat și el pe sub Sykes. Astfel, Rea s-a îndepărtat de coechipierul său și a reușit să-și creeze un avantaj de peste o secundă față de urmăritori. La un moment dat, Camier părea să se apropie, dar Rea controla excelent distanța.

Sykes a pierdut loc după loc, pe măsură ce pneul său spate se uza în căldura de 32 de grade din Buriram. Între timp, Chaz Davies, după un start foarte slab, recupera văzând cu ochii. Galezul a ajuns până pe locul trei la finalul cursei, după un duel roată la roată cu Camier, care a fost, din nou, nevoit să se mulțumească cu poziția a patra, ca atunci când rula pentru MV Agusta. Xavi Fores a fost cel care a ajuns pe a doua treaptă a podiumului, după un parcurs constant și lăudabil. Marco Melandri a mers bine o perioadă, apoi a început să piardă și el, fiind depășit, pe rând, de Davies, Lowes și Van Der Mark.

Rea a reușit să-și conserve avantajul până la final, după o cursă excelentă, în care a stabilit și cel mai rapid timp pe tur. Campionul en-titre rămâne omul de bătut pe circuitul thailandez, după șase victorii din șapte posibile pe pista de la Buriram.

Cursa a doua va avea loc mâine și va fi transmisă pe Eurosport 2, la ora 13:00. Transmisiunea va începe la 12:30, cu cursa clasei Supersport. Iată rezultatele complete ale cursei de azi:

Poz.    Nr.       Pilot                                 Moto                                 Dif.
1 1 J. REA Kawasaki ZX-10RR
2 12 X. FORES Ducati Panigale R 1.550
3 7 C. DAVIES Ducati Panigale R 2.118
4 2 L. CAMIER Honda CBR1000RR 2.981
5 22 A. LOWES Yamaha YZF R1 7.258
6 66 T. SYKES Kawasaki ZX-10RR 7.501
7 60 M. VAN DER MARK Yamaha YZF R1 8.500
8 33 M. MELANDRI Ducati Panigale R 10.184
9 50 E. LAVERTY Aprilia RSV4 RF 11.072
10 81 J. TORRES MV Agusta 1000 F4 11.178
11 76 L. BAZ BMW S 1000 RR 24.062
12 32 L. SAVADORI Aprilia RSV4 RF 24.632
13 36 L. MERCADO Kawasaki ZX-10RR 26.114
14 40 R. RAMOS Kawasaki ZX-10RR 26.142
15 54 T. RAZGATLIOGLU Kawasaki ZX-10RR 26.320
16 68 Y. HERNANDEZ Kawasaki ZX-10RR 30.665
17 99 P. JACOBSEN Honda CBR1000RR 32.625
18 45 J. GAGNE Honda CBR1000RR 38.752
DNF 37 O. JEZEK Yamaha YZF R1 16

Motobikes

Cagiva.jpg

CEO-ul MV Agusta, Claudio Castiglioni, a anunțat recent o repoziționare a brand-ului Cagiva în cadrul pieței moto, ca producător de motociclete ușoare, exclusiv electrice.

Anunțul este suprinzător din mai multe puncte de vedere. În primul rând, Cagiva este de foarte multă vreme un brand latent, care încearcă acum să prindă în vele curentul electrificării și al mobilității viitorului. În același timp, anunțul lui Castiglioni a venit în același timp cu publicarea planurilor MV Agusta, de a prezenta în viitorul apropiat nu mai puțin de 4 modele cu motoare de 1.000 de centimetri cubi. Nu în ultimul rând, suprinde și poziționarea Cagiva ca brand de motociclete electrificate – modele ușoare, aflate la limita între o bicicletă asistată de un motor electric și o motocicletă propriu-zisă. Așadar, nu ne așteptăm la puteri impresionante (maxim 20-30 CP și sub 100 kilograme), dar ne așteptăm în schimb la beneficiile unei greutăți scăzute și a unei tehnologii inteligente de contrucție – autonomie generoasă pentru deplasarea în mediul urban (100-150 kilometri între două sesiuni de încărcare).

Prima motocicletă Cagiva integral electrică va cunoaște lumina zilei la salonul moto EICMA 2018, urmând a fi disponibilă pentru achiziție din 2019. Mai mult, Castiglioni își dorește un brand cu prețuri avantajoase pentru doritorii de mobilitate electrică, așa că am putea vedea în ofertă și o variantă de leasing/chirie pentru acumulatorii motocicletei.


Motobikes

Pentru 2018, Triumph își îmbogățește gama de motociclete clasice și cruisere cu două modele foarte interesante: Bonneville Bobber Black, un cruiser negru, cu atitudine și cu un spirit sportiv, și Speedmaster, un cruiser clasic, plin de caracter.

Bobber_Black_Riding.2935aa77.jpg

Triumph Bonneville Bobber Black

Triumph Bonneville Bobber, o motocicletă plină de caracter, a devenit modelul cu cea mai rapidă creștere în vânzări din istoria de 115 ani a celor de la Triumph. Pentru 2018, producătorul din Albion vine cu o versiune foarte interesantă a fermecătorului cruiser – Bonneville Bobber Black, o motocicletă cu o latură întunecată foarte evidentă.

DVX_10058_GRD_RT.2935aa77.jpg

Motocicleta este complet neagră și are o roată lată de 16 inci pe față (față de 19 inci pe Bobber-ul „normal”), iar jambele furcii lui Bobber Black sunt de 47 mm (față de 41 mm la Bobber). Cele două discuri de frână de pe față sunt combinate cu etriere Brembo (un sistem de frânare de top pentru clasa din care face parte), iar furca Showa este mai axată pe performanță. Farul cu LED are și lumină pe timp de zi și acum există în echiparea standard un sistem de cruise control.

Bobber_Black_front_three_quarter.2935aa7

O mulțime de componente care înainte erau cromate acum au primit un tratament negru mat, de la întregul traseu de evacuare până la ghidon, manete, capacele motorului și carcasa farului. Motorul este același biciclindru în linie de 1.200 cmc, cu intervale de aprindere de 270 de grade, care impresionează în primul rând prin cuplul la regimuri joase și medii. Bicilindrul paralel dezvoltă 77 CP la doar 6.100 rpm și un cuplu maxim de 106 Nm la 4.000 rpm.

Fiind vorba de o motocicletă proiectată ca un custom, există în catalogul Triumph peste 120 de accesorii pentru personalizarea motocicletei, care includ diferite tipuri de ghidon, oglinzi, semnalizatoare cu LED, aripi scurtate, șei și soluții pentru bagaje.

Bobber Black este disponibil acum la distribuitorul Triumph din România, Motoboom.

Bonneville_Speedmaster_Location_Front_Qu

Triumph Bonneville Speedmaster

Dacă Bobber Black este o variantă de custom „extremistă”, versiunea Speedmaster a lui Bonneville reprezintă un stil de cruiser mai confortabil și mai relaxat, dar cu un aspect foarte reușit. Speedmaster are altă suspensie pe spate decât frații săi, cu o basculă care imită un cadru de tip „hard-tail”, foarte popular pe vremuri, dar are de fapt monoamortizorul ascuns în partea de jos, astfel încât confortul nu are de suferit de dragul imaginii. Motorul relaxat, de 1.200 cmc, este identic ca specificații cu cel de pe Bobber Black, dar arată diferit pe dinafară, având un look mai convențional, cu mai multe elemente cromate.

DW_9753_GRD_RT.2935aa77.jpg

Airbox-ul este dublu și are două filtre de aer, iar catalizatorul din traseul de evacuare este ascuns privirii, pentru un efect cât mai pur de motocicletă custom. Deși Speedmaster arată ca o motocicletă clasică, nivelul său tehnologic este cât se poate de actual. Există două moduri de pilotaj selectabile de la ghidon – Road și Rain, ABS de ultimă generație și un sistem de control al tracțiunii. Ambreiajul are un sistem de asistare pentru diminuarea forței necesare la manetă și există și un cruise control.

DW_9644_GRD_RT.2935aa77.jpg

Bordul este diferit de al celorlalte surate din gama Bonneville, toate informațiile fiind afișate într-un singur cadran elegant. Posibilitățile de personalizare sunt, și în cazul lui Speedmaster, foarte ample, existând peste 130 de accesorii din care se poate alege. Una dintre cele mai interesante este evacuarea Vance & Hines.

Speedmaster_Top_Cranberry_Red.e9e5d427.p

Posibilitățile de customizare din fabrică sunt enorme pentru Speedmaster, cu două kituri cu idei diferite (Highway și Maverick) pentru a oferi clienților potențialul de a-și „face” motocicleta preferată – fie o variantă mai confortabilă, pentru drumuri lungi, fie una mai extremă, cu șa monopost, ghidon lat și atitudine de „bad boy”.

Speedmaster este disponibil acum la distribuitorul Triumph în România, Motoboom.


Motobikes

Motocicliștii români au din nou ocazia să testeze modelele Yamaha din gama MT, căci caravana MT Tour Experience vine pentru a treia oară în București, la Promenada Mall, în weekend-ul 31 martie și 1 aprilie.

MT-TOUR-NEW-JULY-_0002_DSC_3524_gal_worl

Modelele Yamaha din gama MT, ale cărei inițiale vin de la Master of Torque, au un caracter special și de aceea, interacțiunea cu ele este cel puțin interesantă. În cadrul MT Tour Experience, motocicliștii români vor putea testa absolut toate modelele, inclusiv noile (și exclusivistele) MT-09 SP și MT-10 SP. Vor fi disponibile nu mai puțin de 13 exemplare gata de test.

Producătorul de căști Shark este și de această dată alături de echipa Yamaha, prezentând o parte a gamei care se potrivește la fix cu modelele neconvenționale din gama MT, precum Drak, Skwal sau Vancore.

Va fi prezent și legendarul producător de eșapamente Akrapovic, care va afișa produsele sale pentru gama HyperNaked a producătorului din Iwata.

Așadar, toți riderii care doresc să testeze gama MT sunt așteptați pe 31 martie și 1 aprilie la Mall Promenada (Calea Floreasca, nr. 246B), în București. Echipa Yamaha va organiza testele, muzica va fi asigurată de Monster Energy și cafeaua este din partea casei.

image006.jpg

Pentru informații suplimentare și înscrieri intrați pe site-ul importatorului Yamaha în România, Motodynamics, sau scrieți pe adresa m.gorea@yamaha-motor.ro.


Motobikes

Andrea Dovizioso a plecat victorios din Qatar, Marquez și Rossi au completat podiumul, dar ce concluzii putem trage din desfășurarea primei curse a sezonului?

29343100_10156682228795769_4111072631929

Marele Premiu din Qatar este întotdeauna o cursă atipică. În primul rând, pentru că este prima etapă a anului, după o pauză de peste patru luni. Apoi, pentru că se întâmplă în condiții neobișnuite – în mijlocul deșertului, în nocturnă.

Dar, după tot haosul din presezon și din primele două zile ale competiției din Peninsula Arabă, un lucru era clar pentru toți piloții clasei regină: Andrea Dovizioso era omul de bătut în Qatar; era pe un circuit favorabil pentru el (unde obținuse trei locuri secunde în ultimii trei ani), care se potrivea de minune și motocicletei Ducati (care tocmai făcuse încă niște pași înainte în dezvoltare). Avea un ritm de cursă excelent și părea să-l poată susține pe o perioadă destul de lungă.

Și așa a și fost. Dovi a dat, din nou, dovadă de calm și luciditate, gestionând excelent o cursă care nu începuse tocmai bine, după o sesiune de calificări slabă. Plecând de pe cinci, italianul de la Ducati a pierdut poziții inițial, după ce a fost nevoit să lase gazul pentru a evita o coliziune. Dar nu s-a precipitat, și-a gestionat excelent pneul spate soft și a atacat în ultima parte a cursei. Apoi, în ultimul viraj al ultimului tur, când mulți alți piloți s-ar fi luptat la baionetă cu un Marc Marquez dezlănțuit, Dovi l-a lăsat (din nou) pe spaniol să se învingă singur, ca într-un soi ciudat de jiu-jitsu pe motociclete de 270 CP. Italianul i-a lăsat ușa deschisă campionului en-titre, știind că el va ataca, apoi a închis trasa magistral pe sub Marquez și a folosit traiectoria mai avantajoasă pentru a accelera mai devreme și a se îndrepta către o victorie magistrală. O prestație de nota 10 cu felicitări.

g012639.jpg

În ciuda scorului de 3-0 pentru Dovi în duelurile directe în ultimul viraj al ultimului tur, Marquez a terminat cursa din Qatar cu un zâmbet larg pe față. Asta pentru că spaniolul poate sta liniștit că a făcut tot ce se putea ca să ia primul loc. Ba mai mult, pentru că, pe o pistă complet nefavorabilă, a terminat la 27 de miimi de învingător și a luat 20 de puncte.

Și aici va fi, de fapt, unul dintre punctele-cheie ale acestui campionat. Motocrosiștii americani spuneau că un campionat se câștigă în zilele proaste, nu în cele bune. Adică, atunci când ești pe val, e normal să câștigi, dacă te numeri printre pretendenții la titlu. Problema este ce faci atunci când lucrurile nu merg tocmai bine. Cum salvezi situația și limitezi daunele, astfel încât să minimizezi pierderile față de adversari atunci când vine momentul lor de strălucire?

dovizioso-pole.jpg

Și, chiar dacă Dovi a început sezonul 2018 în cel mai bun mod, cu o victorie, arătând că este și mai pregătit în lupta pentru titlu, faptul că Marquez a fost atât de aproape de el este de foarte bun augur pentru catalanul de la Repsol Honda. Căci aici a fost cheia titlului de anul trecut: acolo unde Dovi câștiga, Marc era pe podium sau măcar în top 5. Unde câștiga Marquez, Andrea putea fi la fel de bine pe podium sau în afara topului 10. Or, Marquez a arătat acum că stă și mai bine pe circuitele sale „slabe”. Rămâne de văzut ce va face Dovi pe pistele care au devenit deja „ale lui Marquez”, precum COTA sau Sachsenring. Sau pe circuite pe care nici el, nici motocicleta Ducati n-au strălucit niciodată, precum este Phillip Island.

În rest, cursa a fost, cum era de așteptat, incredibil de strânsă. Între primul și al optulea clasat erau doar 7,112 secunde. Zarco părea să fie principalul candidat pentru victorie, dar, pentru cine era atent la timpi, situația era destul de clară: toată lumea mergea cu o jumătate de secundă pe tur mai încet decât maximul, pentru a evita uzura prematură a pneurilor. Și, așa cum ne-am obișnuit în ultimii ani, cursa a început cu adevărat de-abia după 12-14 tururi, când uzura pneurilor a început să facă diferența.

zarco-pole-2.jpg

Zarco a arătat că este chiar mai în formă decât anul trecut, dar, în ciuda turului excelent pe care l-a reușit în calificări, nu avea ritmul de cursă necesar pentru a se lupta cu Dovizioso, Marquez și Rossi. În plus, se pare că problemele de calitate ale pneurilor Michelin, semnalate de mai mulți piloți (destul de vehement de Crutchlow), l-au afectat pe francez și l-au costat o posibilă clasare pe podium. Acesta a acuzat o degradare puternică a pneului față, care nu părea chiar normal nici la începutul cursei, când era nou.

Tot o problemă de ordin tehnic l-a „faultat” și pe Lorenzo, riderul din Mallorca fiind victima unei defecțiuni la frâne. Practic, l-a lăsat frâna în turul 13 și spaniolul a fost nevoit să debarcheze de urgență în zona de degajare pentru a nu ajunge să se lovească de zid. El a declarat că ar fi putut ajunge pe podium dacă nu se întâmpla asta. Analizând timpii pe care i-a făcut în ultimele cinci tururi înainte să cadă, conchidem că nu e exclus: Lorenzo mergea la timpi echivalenți cu Rossi, deci avea ritm de podium. Problema e că ar fi trebuit să meargă mai tare de atât ca să ajungă până în zona podiumului, căci avea ceva oameni de depășit până acolo (Iannone, Petrucci, Crutchlow etc.). Încă ceva ce mi se pare suspect este modul în care echipa lui Lorenzo gestionează lucrurile: motocicleta spaniolului a avut o problemă și în FP4, când acesta a fost nevoit să revină la boxe și să aștepte aproape 10 minute ca să i se pregătească a doua motocicletă. La acest nivel, într-o echipă de uzină, când vrei să te bați pentru victorie cu cei mai buni piloți din lume, pe cele mai rapide vehicule cu două roți din lume, e cam penibil să rămâi fără frâne. Și lui Dovi nu i se întâmplă așa ceva.

rossi-podio.jpg

Vinales, deși a plecat de pe 12 și ajunsese pe 15 după start, a recuperat excelent, arătând un ritm cel puțin similar cu Marquez și Dovi. Cum așa? A trecut la setările de suspensie mai dure pe care le avea la începutul sezonului trecut și i-a revenit magia. Asta înseamnă că cele trei luni de muncă din presezon au fost, practic, risipite, dar măcar Maverick dă semne că poate reveni la gloria de odinioară.

Doctorul, la 39 de ani bătuți pe muchie, s-a ținut în plutonul fruntaș și ar fi avut șanse de un loc chiar mai bun dacă nu pierdea trenul când a greșit o perioadă de frânare, în același timp cu Zarco. Chiar și așa, Valentino arată fix ce ar trebui: nu este neapărat cel mai rapid, dar este un strateg excelent și, dacă lucrurile merg bine, poate ține pasul cam cu oricine. Și, dacă nu ar fi atâția alți piloți foarte rapizi, cu potențial de podium, lucrurile ar arăta destul de simplu pentru 2018: Dovizioso și Marquez se bat cu încrâncenare, iar Doctorul profită de greșelile lor și se insinuează în lupta pentru titlu prin constanță. Dar Rins a arătat un ritm devastator, înainte de a cădea în prima treime a cursei, Crutchlow și Petrucci erau și ei aproape, iar Vinales pare să-și fi regăsit calea. Iar Zarco este rapid, echilibrat și se luptă ca un pitbull. Aici mai putem adăuga și un Jack Miller care pare să fi renăscut în șaua bolidului Ducati GP17.

După primul mare premiu, rămân la părerea că ordinea șanselor la titlu este: Marquez, Dovizioso, Rossi.


Motobikes

Andrea Dovizioso a câștigat prima etapă de #MotoGP2018, în Qatar, după un duel roată la roată cu Marc Marquez. Rossi a terminat pe ultima treaptă a podiumului.

DYliaAKW4AAW9lm.jpg

Dovi pornea de pe locul cinci al grilei, după o sesiune Q2 nu tocmai reușită, dar toți piloții îl dădeau ca mare favorit la victorie. Și pe bună dreptate: italianul se simte bine pe Losail, un circuit de bun augur și pentru Ducati.

Dar victoria lui Dovizioso nu a fost certă decât în ultima secundă a cursei desfășurate în nocturna circuitului arab. Johann Zarco, plecat din pole-position după un tur incredibil în calificări (în care a spulberat recordul vechi de 10 ani stabilit de Lorenzo), a condus o bună parte a cursei, fără ca urmăritorii să îl poată deranja cu adevărat. Plutonul conducător a fost foarte strâns și foarte heterogen, format din mărci diferite (Yamaha, Honda, Suzuki, Ducati). Dovizioso a avut un start submediocru, dar a recuperat ușor pe toată durata cursei, găsindu-se roată la roată cu Marc Marquez în ultimele câteva tururi.

Zarco, care condusese o bună parte a cursei și părea să fi devenit candidatul principal la victorie, a pierdut mult pe final, după ce pneul soft spate a cedat. Francezul a terminat cursa abia pe locul opt.

Rossi și Marquez au fost în plutonul fruntaș în mod constant și au arătat o gestiune excelentă a cursei. Doctorul a început să piardă abia pe final, când Dovi și Marquez s-au distanțat.

În ultimul viraj al ultimului tur, Dovi intra primul, dar Marquez a atacat (cum era de așteptat). Figura a fost însă o reconstituire a duelurilor de anul trecut dintre cei doi. Dovi i-a lăsat ușa deschisă campionului en-titre, urmând să revină la interior, cu viteză mai mare, să accelereze mai devreme și să-l lase în urmă pe Marquez la ieșirea din viraj. Marc a încercat să revină la aspirație pe lunga linie dreaptă, dar Dovi a avut suficientă marjă ca să treacă primul linia de sosire.

Cal Crutchlow a fost primul clasat dintre piloții independenți, pe locul 4, urmat de Danilo Petrucci și de un Maverick Vinales care a început cursa dezastruos, ajungând până pe 15 în primul tur. Maverick a recuperat foarte bine și a arătat același ritm cu liderii pentru o bună parte a cursei, dar era prea în spate ca să conteze în lupta pentru podium.

Cel mai bine clasat debutant a fost Franco Morbidelli, pe 12. Hafizh Syahrin a făcut și el o figură excelentă, terminând pe 14 și luând primele două puncte adjudecate de un pilot malaezian la clasa regină.

Piloții Suzuki promiteau mult, mai ales Alex Rins, care a avut un ritm excelent. Dar Rins a căzut la jumătatea cursei. Iannone a reușit un loc 9 decent, avânt în vedere câți piloți de viteze și valori apropiate erau în top 10.

Jorge Lorenzo a avut un start slab, a rulat în afara topului 1o cea mai mare parte a cursei, apoi a căzut.

Iată rezultatele oficiale:

Poz. Nr. Pilot Moto Dif.
1 4 Andrea DOVIZIOSO Ducati 42’34.654
2 93 Marc MARQUEZ Honda +0.027
3 46 Valentino ROSSI Yamaha +0.797
4 35 Cal CRUTCHLOW Honda +2.881
5 9 Danilo PETRUCCI Ducati +3.821
6 25 Maverick VIÑALES Yamaha +3.888
7 26 Dani PEDROSA Honda +4.621
8 5 Johann ZARCO Yamaha +7.112
9 29 Andrea IANNONE Suzuki +12.957
10 43 Jack MILLER Ducati +14.594
11 53 Tito RABAT Ducati +15.181
12 21 Franco MORBIDELLI Honda +16.274
13 19 Alvaro BAUTISTA Ducati +19.788
14 55 Hafizh SYAHRIN Yamaha +20.299
15 17 Karel ABRAHAM Ducati +23.287
16 12 Thomas LUTHI Honda +24.189
17 30 Takaaki NAKAGAMI Honda +24.554
18 38 Bradley SMITH KTM +31.704
19 41 Aleix ESPARGARO Aprilia +34.712
20 45 Scott REDDING Aprilia +37.641
21 10 Xavier SIMEON Ducati +46.706
Neclasificați
44 Pol ESPARGARO KTM 7 tururi
42 Alex RINS Suzuki 10 tururi
99 Jorge LORENZO Ducati 10 tururi

Motobikes

Triumph-scrambler-1.jpg

Pe măsură ce segmentul clasicelor moderne se dezvoltă în industria moto, tot mai mulți constructori vin cu soluții inovative și un design clasic în încercarea de a cuceri sufletele pasionaților. Cel mai recent exemplar surprins în teste este Triumph Scrambler 1200, o motocicletă extrem de arătoasă (chiar și în pozele spion) și cu un important pachet tehnologic.

Spre deosebire de precedentul Triumph Scrambler, modelul aflat în teste se remarcă prin câteva elemente extrem de importante pentru noi: un update al motorului la cilindreea de 1200 cc (putem traduce asta printr-o creștere consistentă a puterii și cuplului), o roată față de 21 de inci și suspensii total noi – furcă față upside down Showa și două amortizoare Ohlins pentru bascula spate, dovedind orientarea motocicletei spre Scrambler-ul extrem de potent în off-road.

Dincolo de toate acestea, ne așteptăm la ABS în standard, moduri de pilotaj (poate cu una sau doua setări de off-road), control al tracțiunii decuplabil, far cu LED și câteva alte detalii de design specifice Triumph. Am remarcat frânele Brembo care întăresc argumentul unui update consistent al motorului, dar și cursa amortizoarelor, foarte apropiată de dimensiunile întâlnite pe motociclete Adventure. O altă noutate pentru Triumph sunt jantele spițate, într-o configurație ce permite utilizarea de anvelope tubeless, dar și protecțiile pentru manșoane, cu un aspect Adventure.

Având în vedere calendarul evenimentelor moto, ne așteptăm ca insularii să prezinte Triumph Scrambler 1200 undeva în toamnă, la Intermot sau EICMA, pentru a ajunge în reprezentanțe la începutul anului 2019. Dar nu ne-ar suprinde să avem noul Scrambler mai devreme în fața ochilor, având în vedere puternica ofensivă Triumph.

Triumph-Scrambler-2.jpg

via Motorcyclenews


Motobikes

BMW-R1200-RT-1.jpg

BMW Motorrad ne pregătește ceva frumos, fără îndoială. MCN a publicat recent o serie de imagini spion cu ceea ce pare a fi un R 1200 RT aflat în teste într-o formă de preproducție. Având în vedere ciclul de viață al acestui model, ne așteptăm la o nouă generație și implicit o nouă denumire – R 1250 RT.

Conform regulilor nescrise ale bavarezilor, legendarul motor boxer a evoluat ca denumire din 50 în 50 de unități. Am avut până acum R 1100, R 1150 și R 1200. Este oarecum de așteptat ca următorul pas evolutiv să poarte numele R 1250 și să aibă această cilindree.

Dincolo de numele ales pentru viitorul model, este mult mai important ce se ascunde sub carenele ușor stilizate – un motor nou, de 1250 centimetri cubi, care va avea cel mai probabil o distribuție variabilă – VVT (Variable Valve Timing), sistem pe care teutonii îl folosesc de ani buni pe mașini sub denumirea de Valvetronic. Pentru noi, motocicliștii, această tehnologie ar putea însemna mai multă performanță, emisii mai scăzute (cu potențial de a respecta normele Euro5) și un consum mai bun. Sursele MCN creditează boxerul de 1250 cc cu o putere de 150 CP, o creștere de 25 CP față de propulsorul actual.

Și acesta este doar începutul. Odată cu schimbarea RT-ului, ne așteptăm ca R 1200 GS să se transforme și el în R 1250 GS, R 1200 R în R 1250 R și R 1200 RS în R 1250 RS. Respectându-se calendarul clasic BMW Motorrad, dacă toate aceste modele vor fi lasate în 2018 (INTERMOT sau EICMA), pentru comercializare din 2019, ne așteptăm ca în 2019 să-și facă apariția și R 1250 GS Adventure.

Revenind la modificările de ordin tehnic și estetic vizibile în aceste poze spion, am mai remarcat liniile mai agresive ale blocului optic și ale carenei frontale, păstrarea farului cu halogen (cel puțin ca specificație de bază, nu știm încă dacă va fi disponibil un far LED ca opțiune), precum și câteva modificări la nivelul carenelor de acoperă chiuloasele cu o formă diferită față de cele din prezent. Unghiul galeriei de evacuare pare și el schimbat, iar bordul este dominat de un ecran TFT de dimensiuni considerabile, ce va prelua în mare parte grafica disponibilă deja sub forma opțiunii Connectivity. Rămâne de văzut dacă interfața multimedia de pe R 1250 RT va prelua și funcția de navigator, disponibilă momentan pe Connectivity doar cu funcțiile de bază (distanțe, săgeți direcționale, timpi).


Motobikes

Andrea Dovizioso a dominat autoritar primele două sesiuni de antrenamente libere ale sezonului, pe circuitul Losail din Qatar. Piloții Ducati au impresionat, mai ales în a doua sesiune.

DXmbzx0W4AAl9bZ.jpg

Pentru această primă etapă a Motomondialului, orarul obișnuit din Qatar a fost modificat. Cursele se vor desfășura mai devreme, pentru ca, în caz de restarturi provocate de vreme schimbătoare, să existe o marjă de timp înainte de instalarea condensului pe pistă, în jurul orei 21:00.

Astfel, cursa clasei regină va fi singura care se va desfășura în nocturnă. Cursa clasei Moto3 va avea loc în plin soare, iar clasa Moto2 va lua startul pe lumină naturală și va încheia cursa imediat după apusul soarelui. Cursa clasei regină va începe la ora 19:00 (18:00 ora României).

Asta înseamnă că o parte a antrenamentelor libere pentru clasa mare, cea desfășurată pe timp de zi, va fi aproape inutilă pentru stabilirea unor setări, căci temperatura aerului și a asfaltului este complet diferită față de cea de seara.

Chiar și în aceste condiții, Andrea Dovizioso a fost cel mai rapid în prima zi, arătând încă o dată că circuitul din Peninsula Arabă este unul dintre preferatele sale (italianul are patru locuri doi la activ în Qatar). Dovi a fost rapid atât pe turul sec, cât și ca ritm de cursă, indiferent de temperatura pistei.

În prima sesiune de antrenamente libere, al doilea timp a fost obținut de Valentino Rossi, dar italianul a terminat a doua sesiune cu al nouălea timp. Ecarturile în ambele sesiuni au fost foarte mici. În FP2, nu mai puțin de 14 piloți au fost despărțiți de o secundă.

În a doua sesiune, timpii au scăzut substanțial, odată cu scăderea temperaturilor. Danilo Petrucci a obținut al doilea timp, la doar șase miimi de secundă de Dovi. Alex Rins a avut o evoluție excelentă, fiind al treilea în clasament la finalul sesiunii, urmat de Jorge Lorenzo, care părea nemulțumit de fiecare dată când revenea la boxe.

Andrea Iannone, cu al cincilea timp în FP2, a completat o zi excelentă pentru Suzuki. Campionul en-titre a fost al șaselea.

Poz.   Nr.    Pilot                                    Moto          Timp         Dif.         Ant. 
1 4 Andrea DOVIZIOSO Ducati 1’54.361
2 9 Danilo PETRUCCI Ducati 1’54.367 0.006 0.006
3 42 Alex RINS Suzuki 1’54.458 0.097 0.091
4 99 Jorge LORENZO Ducati 1’54.831 0.470 0.373
5 29 Andrea IANNONE Suzuki 1’54.841 0.480 0.010
6 93 Marc MARQUEZ Honda 1’54.850 0.489 0.009
7 26 Dani PEDROSA Honda 1’54.851 0.490 0.001
8 35 Cal CRUTCHLOW Honda 1’54.852 0.491 0.001
9 46 Valentino ROSSI Yamaha 1’54.853 0.492 0.001
10 5 Johann ZARCO Yamaha 1’54.912 0.551 0.059
11 25 Maverick VIÑALES Yamaha 1’55.195 0.834 0.283
12 41 Aleix ESPARGARO Aprilia 1’55.236 0.875 0.041
13 53 Tito RABAT Ducati 1’55.308 0.947 0.072
14 43 Jack MILLER Ducati 1’55.360 0.999 0.052
15 30 Takaaki NAKAGAMI Honda 1’55.694 1.333 0.334
16 45 Scott REDDING Aprilia 1’55.718 1.357 0.024
17 44 Pol ESPARGARO KTM 1’55.919 1.558 0.201
18 21 Franco MORBIDELLI Honda 1’55.965 1.604 0.046
19 12 Thomas LUTHI Honda 1’56.242 1.881 0.277
20 38 Bradley SMITH KTM 1’56.260 1.899 0.018
21 17 Karel ABRAHAM Ducati 1’56.394 2.033 0.134
22 55 Hafizh SYAHRIN Yamaha 1’56.454 2.093 0.060
23 19 Alvaro BAUTISTA Ducati 1’56.990 2.629 0.536
24 10 Xavier SIMEON Ducati 1’57.765 3.404 0.775

Motobikes

Ideea de „cel mai mare producător de căști din lume” tinde să fie asociată, la noi, cu mărcile de căști cunoscute în Europa. Dar cel mai mare producător de căști din lume, din punctul de vedere al numărului de căști produse, este Studds, o companie din India. Am vizitat fabricile lor din New Delhi și iată ce am aflat.

1.jpg

Majoritatea cititorilor probabil nu au auzit niciodată de SMK, o marcă a companiei Studds din New Delhi. Asta pentru că marca indiană a intrat de curând pe piața din Europa, unde vânzările de căști sunt dominate de numele cunoscute, provenite din Europa și Japonia. Dar, la nivel mondial, lucrurile se întâmplă la o cu totul altă scară decât tindem să ne imaginăm. De exemplu, în India se vând anual cam 20 de milioane de motociclete și scutere, adică aproximativ 23% din cele 90 de milioane vândute în întreaga lume. Ca termen de comparație, în întreaga Europă se vând 1,5 milioane de motociclete și scutere pe an.

În acest context, nu este deloc neobișnuit ca unii dintre cei mai mari producători de căști la nivel mondial să vină din India. Compania Studds, un producător de căști indian, a fost înființată acum 35 de ani de Madhu Khurana, împreună cu fratele său. În 2017, compania producea 5,5 milioane de căști.

thumbnail-2.jpg

Fabricile companiei Studds (care include marca SMK) au în total 40.000 de metri pătrați și 1.800 de angajați, care vor crește la 3.400 anul viitor.

Marca SMK a fost creată de Studds în 2015, ca o marcă premium destinată piețelor din India și din Europa, cu design și concept european. Compania indiană ne-a invitat de curând să vizităm cele două fabrici ale sale din New Delhi, unde se produc actualmente 20.000 de căști. Pe zi!

Trebuie să recunoaștem că și noi, ca europeni, aveam prejudecățile care par comune când auzi sintagma „producător indian de căști”, cu un nume de care nu mai auzisem niciodată până acum. Scepticismul față de multe dintre produsele din Orientul Îndepărtat (mai ales din țări precum China, India sau Thailanda) este evident din comentariile riderilor europeni vizavi de motocicletele produse în aceste țări și vândute în Europa (o parte dintre modelele KTM, BMW, Honda).

hybrid_evo_6.jpg

SMK Hybrid Evo, o cască adventure flip-up, care poate deveni și open face.

Dar trebuie să spunem că toate îndoielile ne-au fost spulberate complet atunci când am intrat pe poarta primei fabrici. Curățenie perfectă, ordine totală, echipamente de producție moderne și performante – dacă n-ai fi știut unde ești, ai fi putut jura că te afli într-o fabrică a unei mărci europene de prestigiu. Domnul Sidharth Khurana (fiul fondatorului companiei și actualul manager) ne-a oferit un tur al celor două fabrici în care se produc acum 20.000 de căști (și 28.000 de viziere) în fiecare zi. Compania indiană este însă în plină dezvoltare și construiește încă două fabrici (una pentru căști de biciclete și încă una pentru căști moto), urmând ca, într-un an, producția să se dubleze.

thumbnail.jpg

Sidharth Khurana ne explică procedeele de fabricație ale căștilor SMK.

În plus, căștile arătau cât se poate de bine. Din nou, dacă nu ai fi știut despre ce nume e vorba, ai fi putut foarte ușor să le confunzi cu orice marcă europeană sau japoneză. Iată un film de prezentare al companiei, care sugerează destul de clar nivelul tehnologic și profesional destul de ridicat la care se află:

Căștile sunt gândite pentru a respecta toate standardele de calitate și de siguranță la care se așteaptă cumpărătorii europeni. De fapt, chiar a existat o colaborare între SMK și Schuberth (un nume de top în materie de siguranță și calitate a căștilor) în această direcție.

În fabricile Studds, unde se produc căștile SMK, se lucrează la foc continuu, 24 de ore din 24, în trei schimburi. Unele procese sunt automatizate, altele se fac manual (spre exemplu lipirea stickerelor). Gama de modele este foarte variată, dar este vorba, în principal, despre căști de oraș și touring. Există două modele flip-up, mai multe modele touring full-face și o multitudine de căști open-face, de oraș.

Cu ocazia vizitei, am putut și să testăm două modele de cască SMK, într-o plimbare pe două roți prin regiune (despre care vă vom povesti într-un articol viitor).

00000669-f.jpg

La drum prin India, purtând un SMK Twister.

Cel mai mult am purtat modelul SMK Twister, o cască touring full-face, cu design foarte interesant. Casca are Pinlock și ochelari de soare în dotarea de serie, se simte foarte bine pe cap și este confortabilă la drum lung. De fapt, este perfect comparabilă cu oricare cască touring de preț mediu a unui producător european, atât din punctul de vedere al confortului, cât și al calității percepute. La viteză mai mare, am simțit ceva zgomot la vânt, dar nu deranjant de mult. Am testat și calitatea căștii într-un fel în care nu ni l-am fi dorit: casca a căzut de pe masă pe ciment, moment în care am examinat-o cu inima strânsă. Dar nu avea nici măcar o zgârietură. Asta în condițiile în care căști cu nume sonore s-au deteriorat zdravăn în situații asemănătoare. Pe scurt: pentru un preț de aproximativ 150 de dolari, SMK Twister livrează din plin. Raportul preț/calitate este excelent.

Iată și o prezentare video a căștii SMK Twister, în versiunea coloristică Captain, adică exact cea testată de noi.

Am încercat puțin și SMK Derby, o cască open face cu un mic cozoroc și o vizieră scurtă. Se simțea excelent pe cap și interiorul părea mult mai de calitate decât ar sugera prețul, dar viziera scurtă înseamnă că, la viteze mai mari decât cele de oraș, ochii îți sunt expuși curentului.

Am plecat din New Delhi cu prejudecățile schimbate. O dată pentru că ne-am dat seama cât de mare este piața de motociclete și echipamente în Asia față de Europa. Apoi pentru că am văzut cum se produc căștile în fabricile din India ale celui mai mare producător din lume și, deși cuvântul „premium” nu are același sens ca în Europa, calitatea și profesionalismul erau la ele acasă. Apoi, după ce am testat produsele, am rămas cu impresia unor căști decente, arătoase, confortabile, departe de ideea preconcepută de „tigăi ieftine” asociată adesea produselor din această zonă a lumii.

Căștile SMK sunt disponibile în România prin distribuitorul național Inter Cars.

text: Mihai Ionescu

foto: Mihai Ionescu, SMK


Motobikes

Valentino Rossi a semnat un contract cu Yamaha, urmând să alerge cel puțin încă doi ani în Motomondial pentru constructorul din Iwata. Asta înseamnă că Doctorul va concura până la 41 de ani!

Valentino-Rossi-MotoGP-2018-8-1100x470.j

Înainte de prima cursă a sezonului 2018, care va avea loc în Qatar duminică, anunțul oficial a fost făcut: legendarul pilot italian va rămâne în echipă, alături de Maverick Vinales, pentru sezoanele 2019 și 2020.

„Când am semnat ultimul contract cu Yamaha, în martie 2016, mă întrebam dacă acela va fi ultimul meu contract ca pilot de MotoGP,” a declarat Rossi. „În acel moment, m-am hotărât că voi lua această decizie de-a lungul celori doi ani care urmau. În ultimii doi ani, am ajuns la concluzia că vreau să continui pentru că a concura, a fi pilot de MotoGP, dar mai ales să pilotez motocicleta mea Yamaha M1, este ceea ce mă face să mă simt bine. Să am ocazia să lucrez cu echipa mea, cu Silvano, Matteo și toți mecanicii mei, să lucrez cu inginerii japonezi, Tsuji-san, și mai ales Tsuya-san, este o plăcere – sunt fericit. Vreau să adresez mulțumiri către Yamaha – mai ales Lin Jarvis și Maio Meregalli – pentru încrederea pe care mi-au acordat-o, pentru că provocarea este dificilă: să fiu competitiv până la 40 de ani! Știu că va fi greu și că va necesita mult efort și antrenament, dar sunt pregătit, nu îmi lipsește motivația, de aceea semnez pentru încă doi ani.”

Rossi deține recordul de victorii în clasa mare 500 cmc/MotoGP, cu 89 de victorii de cursă și este depășit doar de Giacomo Agostini în materie de victorii la toate clasele (115). După ce a câștigat câte un titlu în clasele 125 și 250 cu Aprilia, Rossi a alergat pentru Honda din 2000 până în 2003, pentru Yamaha între 2004 și 2010, Ducati în 2011 și 2012, apoi din nou cu Yamaha din 2013 încoace. În afară de anii petrecuți la Ducati, Rossi a câștigat cel puțin o cursă în fiecare sezon petrecut în clasa regină. Deși nu a mai obținut un titlu mondial din 2009, Rossi a terminat al doilea în campionat în 2014, 2015 (când a fost la doar 5 puncte de al zecelea titlu) și 2016.

În afară de Rossi, alți cinci piloți au semnat deja contracte pentru sezonul 2019 în clasa regină: Marc Marquez (Repsol Honda), Cal Crutchlow (LCR Honda), Franco Morbidelli (Marc VDS Honda), Xavier Simeon (Avintia Ducati) și Francesco Bagnaia (Pramac Ducati).


Autentifica-te  
×