Enduro-tourerul bavarez cu motor boxer domină segmentul adventure în materie de vânzări de peste un deceniu. Multă lume se întreabă: „De ce?”. Iată un posibil răspuns.

Acum 10 ani, era destul de simplu să-ți dai seama de ce BMW R 1200 GS era cel mai vândut model adventure, în ciuda prețului nu tocmai prietenos. Era, în mod evident, cel mai confortabil la drum lung pe asfalt, unul dintre cele mai rapide pe drumuri virajate, solid, cu o capacitate de încărcare mare și un motor puternic și plin de cuplu. Plus tehnologie de nivel înalt pentru acea vreme și acel segment. Asta ca să nu mai vorbim de factorul „Ewan McGregor”. Seriile „Long Way Down” și „Long Way Round” au consacrat marele boxer bavarez drept motocicleta supremă dacă vrei să străbați lumea pe orice fel de suprafață. Sau dacă vrei doar să pari că ești pe cale să pleci, deși nu mergi niciodată mai departe de centura orașului.

Dar timpul a trecut de atunci. Aventurile lui Ewan McGregor și ale lui Charley Boorman au fost uitate de mulți. Întregul segment adventure s-a schimbat. Au apărut concurenți care oferă performanțe mai bune și un nivel tehnologic cel puțin comparabil cu al referinței din Munchen. Acum 10 ani, R 1200 GS era unul dintre cele mai puternice enduro-tourere. Acum, cu 125 CP, este în media segmentului, după ce KTM și Ducati au prezentat modele de peste 150 CP. Suspensiile reglabile electronic și adaptive, quickshifter-ul, sistemul complex de control al tracțiunii sau modurile de putere – toate acestea sunt oferite și de concurență. Ba mai mult, unii concurenți oferă și elemente care nu se regăsesc pe R 1200 GS. Triumph Tiger 1200, de exemplu, are șei încălzite și parbriz reglabil electric.

Cu toate acestea, boxerul teuton continuă să domine autoritar clasamentele de vânzări din lumea întreagă. În 2016 s-au vândut aproape 47.000 de exemplare de R 1200 GS și R 1200 GS Adventure în lume, mult mai multe decât oricare dintre celelalte enduro-tourere de cilindree mare. Asta deși prețul de pornire al unui GS este de aproximativ 15.000 de euro și majoritatea pleacă din showroom foarte bine dotate, bătând mai degrabă spre 20.000 de euro.

Așadar, care-i faza? De ce marele GS continuă să fie de departe cea mai bine vândută motocicletă din categoria sa, după ani de zile în care concurența a venit cu modele mai performante și cel puțin la fel de avansate tehnologic?

Aceasta este întrebarea care mă bântuia de ceva vreme și a fost nevoie de câțiva ani buni de pilotat GS-uri și alte enduro-tourere mari, plus examinarea câtorva zeci de participanți la cursurile BMW Road Safety ale Rider Academy, unde am onoarea să fiu instructor. Și cred că, în sfârșit, am un răspuns.

Ideea mi-a venit după ce am văzut motocicliști fără prea multă experiență și fără un talent supranatural cât de bine se descurcă la ghidon imediat ce se suie pe un GS, venind de pe o motocicletă „normală”, fie ea adventure, naked sau sportivă. Ce vreau să spun prin „normală”? O motocicletă cu o suspensie convențională, cu furcă telescopică pe față. GS-ul are celebrul sistem Telelever, care constă într-o basculă articulată deasupra motorului, cu un arc și un amortizor și cu jambele pe post de ghid al mișcării roții, fără rol de amortizare. Ce rol are acest Telelever? În principal, menținerea constantă a ampatamentului, indiferent de transferurile de masă care se întâmplă la frânare și la accelerare. Asta înseamnă că motocicleta rămâne foarte stabilă chiar și la frânări extrem de puternice, în timp ce o motocicletă cu furcă telescopică se destabilizează vizibil.

Un alt efect al acestui Telelever, combinat cu cursa lungă a suspensiei și cu sistemul Dynamic ESA (suspensie reglabilă electronic și adaptivă) al GS-ului, este izolarea riderului de anumite forțe din suspensie. Acolo unde o motocicletă convențională îți transmite un feedback constant în ghidon (denivelări, senzație pe înclinare, comprimarea suspensiei la încărcarea trenului de rulare față), feedback-ul de la Telelever este diluat destul de mult. Adică nu simți mare lucru.

Și aici este secretul. Pentru un motociclist mediu, fără ambiții de pilot și fără rezerve enorme de talent, această izolare e benefică, pentru că un feedback excesiv îi taie din încredere și îl face mai precaut decât ar fi nevoie. Cu un GS, suspensia îl izolează de majoritatea evenimentelor neimportante pentru un ritm lejer (mici denivelări, transferuri de sarcină neintenționate) și îl încurajează să se avânte: se înclină mai cu tupeu, trage de gaz cu încredere și frânează fără stres. Practic, în șaua unui GS, majoritatea motocicliștilor „normali” vor fi cea mai bună versiune a lor. Și ei simt asta și, imediat ce au dat de plăcerea pilotajului fără stres, nu mai vor să se întoarcă la o motocicletă convențională, fie ea și una semnificativ mai puternică și mai performantă decât GS-ul.

Sigur, nu e doar asta. Felul în care motorul boxer livrează cuplul îl face unul dintre cele mai bune pentru cei care nu vor să tragă tare de gaz tot timpul. Căci bicilindrul poate că are doar 125 CP, dar are și 125 Nm și o caracteristică de cuplu foarte bună în zona turațiilor joase și medii. În plus, atât riderul, cât și pasagerul au loc din plin și o poziție excelentă, iar tehnologia este de nivel foarte înalt și foarte utilă în viața de zi cu zi. Echilibrul natural la viteze mici și centrul de greutate destul de jos sunt încă un ingredient foarte atrăgător pentru rideri „normali”. Și încă un detaliu foarte important: toți dealerii BMW au modele de test disponibile, astfel încât oricine poate să încerce senzațiile din șaua GS-ului. Chiar dacă respectivul nu-și poate permite un GS în acel moment, rămâne cu ideea că aceea este motocicleta de cumpărat cândva, când și-o va permite.

Exemplu sugestiv: viraj cu denivelări, abordat la peste 100 km/h. Roata față pierde contactul cu solul din când în când, dar riderul nu simte acest lucru și continuă la un ritm ridicat, nedescurajat.

La polul opus, majoritatea piloților cu experiență serioasă pe pistă nu sunt încântați de felul în care marele enduro-tourer bavarez răspunde atunci când se forțează ritmul. Asta pentru că ei au nevoie de acel feedback al unei furci telescopice bine reglate atunci când frânează târziu și intră în viraj agresiv, cu frâna încă aplicată. Asta am constatat și eu pe pielea mea, pe circuit, atunci când am trecut direct din șaua unui CBR600RR (o referință în materie de feedback pe viraje) pe un R 1200 GS Adventure, model 2015. Pe 600RR simțeam absolut tot, parcă aveam roata față direct în mână. Fiecare mică denivelare, fiecare ușor transfer de sarcină la intrare și la ieșire din viraj, iar pe înclinare simțeam exact cam cât îmi permit să mă întind. Pe GS mergeam mai repede decât ai crede că se poate cu o motocicletă înaltă, de peste 250 kg, dar nu simțeam aproape nimic. Probabil eram aproape de limitele motocicletei în acele condiții, dar nu simțeam clar că aș fi. Scărițele zgâriau asfaltul, motocicleta rupea puțin aderența la ieșirea din unele viraje și asta mă anunța că nu mai e mult loc de improvizat, dar aceste limite erau mai degrabă deduse, decât simțite. Și, într-adevăr, era o senzație deloc plăcută, în acele condiții. Dar majoritatea riderilor nu caută limitele pe pistă (și nici pe stradă) cu un GS, ci vor doar să se simtă în largul lor. Și, aici, marele bavarez îi ajută din plin.