Sperăm să ni se ierte această paralelă cu seria Războiul Stelelor, dar revenirea celor de la Suzuki în primul eșantion al superbike-urilor de serie părea deja atât de improbabilă, încât se apropia de domeniul science-fiction. Iată-ne față în față cu noul Suzuki GSX-R1000 pe circuitul Hungaroring.

Ca să înțelegem perspectiva temporală a carierei navei-amiral din Hamamatsu, pot spune că, în timpul care a trecut de la ultima lansare de GSX-R1000 la care am fost invitat, tot pe Hungaroring, m-am căsătorit și am făcut (împreună cu o femeie, desigur) un copil pe care tocmai l-am înscris la școală. Ce să zic, Suzuki, bine că n-am apucat să-l dau și la facultate!

După recenta lansare a noii Honda CBR1000RR, Suzuki erau singurii care rămăseseră cu o epocă în urmă la clasa Superbike: nu tu traction control, nu tu anti-wheelie, iar de 200 de cai-putere nici nu se putea vorbi. Singurul atu cu care se mai putea lăuda GSX-R1000 era prețul care ținea încă de domeniul normalului, în condițiile în care concurența mai bine dotată bătea spre 20.000 de euro, o sumă considerabilă, cu care poți să-ți cumperi o garsonieră într-un cartier rău-famat, o mașină nouă din clasa compactă sau un munte de cocaină (hei, de gustibus…).

Dar Forța s-a trezit în cele din urmă la Hamamatsu, spre satisfacția mulțimii de fani ai Gixxerelor. Trebuie subliniat faptul că Suzuki are o tradiție impresionantă în ceea ce privește motocicletele supersport: ei au inventat practic sportiva modernă în 1985, odată cu apariția lui GSX-R750 și modelul GSX-R1000 din 2005/2006 a dezvoltat deja propriul cult, fiind considerat de mulți drept cea mai reușită sportivă de 1.000 cmc din toate timpurile.

Noul GSX-R1000 este disponibil în două declinări: varianta „normală” și GSX-R1000R (cu mai mult „R”), care beneficiază de suspensii Showa mai performante, ABS Cornering (care funcționează și în viraj), un quickshifter bidirecțional și alte câteva bunătăți. Dar versiunea de bază are, în mare, aceleași sisteme electronice de ultimă oră: controlul tracțiunii Motion Track TCS, reglabil pe 10 niveluri, care folosește o platformă inerțială pe șase axe, sistemul S-DMS, care permite selectarea unuia dintre cele trei moduri de livrare a puterii (de la A, cel mai agresiv, până la C, cel mai soft), Low Rpm Assist – care te ajută să nu oprești motorul la pornirea de pe loc și un sistem de pornire simplificată (apeși o singură dată scurt pe butonul demarorului și acesta se acționează exact cât e nevoie ca să pornească motorul).

Când te uiți la noul Gixxer de 1.000 cmc, nu ai cum să nu-ți dai seama din ce familie face parte. Arată complet diferit față de vechiul model, dar, în același timp, rămâne un GSX-R inconfundabil. Acestea fiind zise, este cel mai aerodinamic GSX-R din toate timpurile, cadrul a fost schimbat complet, fiind cu 10% mai ușor decât al modelului precedent și cu 20 mm mai îngust în zona rezervorului, care este amplasat cu 21 mm mai jos și are o capacitate de 16 litri, cu 1,5 litri mai puțin decât al predecesorului. Și motorul este complet nou, având linia roșie la 14.500 rpm față de 13.200 rpm înainte, și dezvoltă o putere de 202 CP la 13.200 rpm (față de 185 CP la 11.500 rpm înainte). Cea mai inovatoare parte a motorului însă o reprezintă distribuția variabilă mecanic Suzuki Racing VVT, patentată pentru motorul de MotoGP al producătorului japonez încă din 2008. E un sistem foarte simplu și ingenios de distribuție variabilă, care folosește forța centrifugă dată de turație ca să varieze deschiderea supapelor. Astfel, deși motorul este semnificativ mai puternic la turații mari, va păstra cuplul la regimuri joase și medii pentru care este renumit Gixxerul de 1.000.

Încă de prima dată când m-am suit în șaua noului GSX-R, am constatat cu bucurie că inginerii de la Suzuki au decis să păstreze o caracteristică importantă a modelului: poziția de pilotaj spațioasă și relativ confortabilă (atât cât poate fi de confortabilă o supersportivă). La 1,84 m, mă simt înghesuit la ghidonul majorității sportivelor moderne, care devin din ce în ce mai compacte și mai „adunate”. În schimb, pe noul GSX-R am suficient spațiu și pot să mă imaginez străbătând țara dintr-o bucată fără să am nevoie de o vizită la ortoped ulterior. Motocicleta arată modern și este mai bine finisată decât înainte, deși nivelul materialelor și al îmbinărilor nu este încă la nivelul concurenței de la Yamaha sau de la Honda, de exemplu. Dar îmi imaginez că majoritatea riderilor vor face fără probleme acest compromis, având în vedere că varianta de bază a noului GSX-R1000 costă 13.990 de euro, adică exact cât noua Yamaha R6.

Pornirea se face ușor și motorul răspunde foarte lin la răsucirea manșonului de accelerație, chiar și în modul A. Motocicleta pare foarte echilibrată și promite să fie printre ultimii mohicani când vine vorba de confort și aspect practic pentru folosirea pe stradă, alături de BMW S 1000 RR. Restul concurenței s-a axat atât de mult pe performanțe pe pistă încât mersul pe stradă devine din ce în ce mai puțin fezabil, mai ales la drumuri lungi și cu rideri de talie mare în șa.

Din păcate, mult-așteptatul test pe Hungaroring (unul dintre circuitele mele preferate) s-a desfășurat  pe o vreme ploioasă, asfaltul neavând timp să se usuce între „dușurile” intermitente, așa că nu am putut să trag cât aș fi vrut de motocicletă, mai ales că modelele de test erau echipate cu pneuri de stradă, Bridgestone Battlax Street RS10. Dar chiar și așa am putut să-mi fac o idee destul de clară despre ce fel de motocicletă este noul Gixxer.

Puterea sportivei din Hamamatsu este acum aliniată cu a concurenței, fără nicio îndoială. La ieșirea pe linia dreaptă a circuitului maghiar, chiar și pornind de la un regim de turație destul de jos, motocicleta pleacă cu o vervă complet comparabilă cu a unui BMW S 1000 RR. Poate nu are aceeași vehemență la regimuri înalte, dar accelerația este absolut impresionantă. Și mai impresionante sunt felul liniar în care livrează puterea, răspunsul foarte lin și previzibil la răsucirea manșonului de accelerație și cuplul omniprezent. La prima ieșire, dintr-un exces de precauție, pista fiind udă, am setat controlul tracțiunii pe nivelul 10, cel mai intruziv. Nu a fost alegerea bună: la fiecare ieșire din viraj, chiar și accelerând foarte precaut și foarte puțin înclinat, motorul refuza să se tureze și simbolul controlului tracțiunii din bord se aprindea intens. În aceste condiții, nu prea văd rostul acestui nivel. Poate ar fi util pe ud, pe stradă, la 0 grade afară, dar cine se aventurează cu un GSX-R1000 pe o astfel de vreme? După un tur în care motocicleta nu accelera decât la 100 de metri după ieșirea din viraj, am comutat pe nivelul 7. Deja lucrurile stăteau altfel: controlul tracțiunii intra mult mai discret și Gixxerul zbura afară din viraj. Asta până am prins mai multă încredere și simțeam că și nivelul 7 limitează distracția, așa că am trecut pe 5, unde sistemul intra atât de lin încât singurul indiciu că funcționează era martorul din bord care se aprindea ocazional. Electronica noii generații de GSX-R este acum la nivelul concurenților, fără îndoială.

Am apreciat și comportamentul echilibrat și felul excelent în care motocicleta schimbă direcția. Ca ciclistică, am simțit noul Gixxer ca fiind un compromis ideal între confortul, stabilitatea și încrederea pe care ți-o dă un BMW S 1000 RR și agilitatea, precizia și promptitudinea la schimbarea de direcție a unei Yamaha R1. După câteva tururi, am profitat de faptul că pista se uscase destul de mult pe perioada de frânare de la capătul liniei drepte și, bazându-mă și pe ABS, am început să frânez din ce în ce mai serios. Motocicleta frânează excelent și rămâne perfect stabilă pe decelerare puternică, chiar și de la viteze mari, în pantă.

Remarcabil a fost însă felul în care noul GSX-R te ajută și îți dă încredere, chiar dacă nu ești cel mai experimentat sau mai rapid rider. În condițiile testului (pistă udă și pneuri sport de stradă) m-am simțit mai în largul meu în șaua unui superbike de peste 200 CP decât la ghidonul unui naked (noul GSX-S 750 despre care veți citi cât de curând). Răspunsul lin la accelerare, comportamentul echilibrat, stabilitatea în orice situație și senzațiile foarte clare transmise de suspensii contribuie la o experiență superbă, chiar dacă nu ești pilot profesionist. Acolo unde un BMW S 1000 RR necesită forță și tupeu pentru schimbări rapide de direcție și intrări avântate în viraj, GSX-R1000 se conduce din finețe și din feeling. Acolo unde o Yamaha R1 este nervoasă, intră parcă prea rapid pe trasă, se mișcă pe frânare și pe accelerare, GSX-R1000 îți dă încredere, merge ca pe șine, dar fără să piardă din precizie. Desigur, toate acestea trebuie luate cu un grăunte de sare: condițiile specifice în care am testat GSX-R-ul ar putea să-i fi mascat unele puncte slabe și să-i fi exacerbat punctele forte.

Una peste alta, indiferent ce motocicletă preferi dintre supersportivele de 1.000 cmc, GSX-R1000 va veni de fiecare dată cu un argument greu de combătut prin diferențe minuscule de electronică, ciclistică și caracter: prețul. La 13.990 de euro, raportul preț/performanțe al noului Gixxer este absolut imbatabil.

Motor  999 cmc, 4 cilindri în linie, răcit cu lichid

Putere  202 CP la 13.200 rpm

Cuplu  117 Nm la 10.800 rpm

Transmisie       cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei, finală cu lanț

Suspensii         față furcă inversată complet reglabilă, spate monoamortizor cu pârghii, complet reglabil

Frâne   față 2 discuri de 320 mm, etriere radiale cu 4 pistonașe, spate disc de 220 mm

Masă proprie   202 kg cu plinurile făcute

Preț      13.990 euro, 16.990 euro varianta R (www.suzuki-motor.ro)

text: Marius Băcilă

foto: Szabolcs Mathe, Suzuki