OPINIE | Nu e nici cea mai cea, nici foarte-foarte, dar totuși se vinde bine. De ce? Istoria și abordarea Honda joacă un rol foarte important. 

Honda Africa Twin se pilotează minunat. E comodă, e foarte bine echilibrată, cutia de viteze automată funcționează fără reproș. Îmi amintesc cât de încântat eram pe Transalpina sau pe drumurile proaste din Serbia, când pluteam peste gropi și o pilotam uimitor de ușor. Ce să mai, e o motocicletă reușită. Dar are și dezavantaje: se clatină pe viraje din cauza suspensiilor, iar motorul e potrivit dar, vrând-nevrând, îl compari cu boxerul sau cu V2-ul de la KTM. E o Honda veritabilă: prietenoasă, bine-făcută, dar nu-ți rupe capul. Totuși, rupe în vânzări, datorită unui pachet echilibrat.

Honda Africa Twin e un nume solid. Mitul de motocicletă japoneză indestructibilă este așa de puternic încât modele vechi, de prin 1994 și cu aproape 100.000 de km costă 2.000 de euro. Astfel, odată cu relansarea din 2016, când XRV s-a transformat în CRF1000L și a primit un motor cu doi cilindri în linie, noua Africa Twin lua startul ca vedetă, nu ca nou-venit.

Îmi amintesc și acum c-am fost dezamăgit când am văzut fișa tehnică: 95 de cai putere, 240 de kg, anvelope cu cameră, fără cruise control. Bine, avea cutia aia automată al cărei rost nu prea-l vedeam, dar în rest era cumva sub valorile pieței: lipseau caii-putere, sportivitatea, electronicele. Mă așteptam ca Honda să apară plină de mușchi, să intre în arena leilor și să sară direct la gâtul R1200GS și KTM Adventure. Dar Honda a ales rolul lui David în lupta cu Goliat. Și bine-a făcut.

Honda s-a poziționat foarte. Fără să pice în cursa “înarmărilor” de pe segmentul big-adventure, a ales o poziție cuminte, dar pragmatică. Teoretic, n-o poți compara cu R1200GS – așa cum tinde toată lumea – pentru că are din start cu 30 de cp mai puțin și e mai ieftină. La lansare n-avea moduri de mers, ride-by-wire și alte electronice, iar poziționarea era #TrueAdventure – adică ceva de genul “n-avem nevoie de electronice si bling-bling, aventura adevărată înseamnă altceva.” Iar faptul c-a venit cu o abordare diferită, în loc să caute o luptă directă cu BMW, o avantajează.

Dar o comparație firească ar fi cu noul F850GS – care scoate tot 95 cp, are aceeași greutate și același preț. Sau cu Triumph Tiger 800 XCX, care oferă aceleași performanțe. Va fi o bătălie interesantă și, de data asta, vom putea da un verdict după comparativ. Honda a simțit, cumva, atacul, și la doi ani de la lansare s-a înarmat cu moduri de mers, ride-by-wire, traction control pe șapte trepte. Așadar avem fix același pachet. Dar totuși sunt diferite, cel puțin ca percepție: Honda Africa Twin dă impresia de motocicletă mai mare, mai serioasă, cu protecție la vânt mai bună. Vizual, o pui mai degrabă lângă R1200 decât lângă rivalul real. Asta pentru că F850GS trebuie să fie fratele mai mic al lui R1200 și să acopere un segment diferit, iar asta nu se rezumă doar la motor și la componente.

Africa Twin nu are vreun frate mai mare sau unul mai mic cu care să împartă gama și de care să se diferențieze, asadar Honda aruncă în CRF1000L tot ce-are mai bun. Iar cumpărătorului nu prea-i pasă de calculele pe care și le fac companiile moto. Poate că vrea pur și simplu, o motocicletă pragmatică, cu un preț bun, care să facă cât mai multe și să se plieze pe nevoile sale. Acesta nu e clientul de GS (clientul de GS vrea altceva), dar lumea nu e formată doar de clienți de GS. Iar Honda e singurul brand care a simțit asta și de aceea a avut de câștigat.

Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro