Când am luat un BMW S 1000 RR nou-nouț de la BMW Motorrad România, ne-am gândit să facem ceva ce n-am mai făcut de mult timp cu o sportivă de test: s-o încercăm pe stradă, în folosirea cotidiană. Cum se prezintă un Superbike de aproape 200 CP, cu tehnologie de ultimă oră, pe drumurile patriei?

foto: Dragoș Savu

Deși BMW S 1000 RR nu este cea mai arătoasă motocicletă din categoria sa, are un oarecare farmec. Apărut în 2015, modelul este deja mai vechi decât majoritatea concurentelor.

Ideea ne-a venit atunci când ne gândeam în ce context să punem bavarezul de 1.000 cmc, 199 CP și 208 kg la plin, având în vedere că motocicleta era nou-nouță (avea 1 km pe bord când am luat-o!), deci în rodaj, iar vremea de afară, deși plăcută, nu prea se preta la vitejii pe pistă (zăpada de la final de martie nu se topise de tot încă). Și atunci am zis să facem ceva ce nu am mai făcut demult cu o astfel de motocicletă: s-o testăm pe stradă, folosind-o ca pe motocicletă de zi cu zi. Adică la drumuri prin oraș, cu un rucsac în spate și ocazionale plimbări în afara zonelor urbane. Așa că exact asta am făcut, timp de câteva zile.

Ergonomia RR-ului este excelentă pentru stradă (pentru o sportivă). Chiar dacă ai peste 1,80 m, nu stai prea înghesuit. La drum întins, acest superbike se poate transforma într-un sport-tourer foarte rapid.

Trebuie să spun aici că, de ceva ani încoace, nu am mai prea mers pe motociclete supersport pe stradă, după ce am devenit adeptul modelelor adventure. Am vândut ultima mea sportivă pe care o foloseam în deplasarea cotidiană (o minunată Honda CBR900RR din ’99) prin 2011 și de-atunci nu m-am mai uitat înapoi. Mutarea avea sens pentru că mi-am dat seama că folosesc mult prea rar motocicleta în scopurile pentru care fusese proiectată și, de fapt, mai mult îi suport dezavantajele în fiecare zi: în trafic aglomerat se încinge, nu prea suportă drumurile proaste și gropile, poziția la ghidon este incomodă, mai ales la viteze mici, unghiul de bracaj al ghidonului este limitat și posibilitățile de cărat bagaje la fel; în plus, nici eventualul pasager nu stă grozav pe șaua mică din spate, fără mânere de care să se prindă și aplecat peste cel de la ghidon. Momentele în care mă bucuram cu adevărat de ce știe să facă motocicleta (drumuri virajate cu asfalt bun, pe vreme frumoasă, sau sesiuni pe circuit) erau prea rare ca să merite tot disconfortul. Așa că mi-am luat o Honda Dominator, fără regrete.

Comportamentul pe stradă este ireproșabil, pentru că limitele sunt foarte greu (chiar imposibil) de atins pe drumuri publice. Precizie, stabilitate, frâne, totul este la superlativ. Combinate cu o facilitate în pilotaj dezarmantă.

Iată-mă acum, șapte ani mai târziu, la ghidonul a ceea ce, pe lângă fostul meu CBR, este o navă spațială. Moduri de pilotaj selectabile de la ghidon, controlul tracțiunii decuplabil și reglabil, ABS Pro (care funcționează și în viraj), quickshifter, suspensii reglabile electronic și adaptive, pilot automat… și lista poate continua. Unde mai pui și frâne Brembo cu etriere radiale, plus un motor care a revoluționat această clasă la vremea lui, cu 199 CP și 113 Nm. Modelul pe care îl călăresc acum prin traficul aglomerat din capitală (mulțumim, doamna primar, că v-ați ocupat!) a câștigat nenumărate curse și campionate în ultimii opt ani în competiții prestigioase (inclusiv în World Superbike). Dar în acest moment pe mine mă interesează mai degrabă să nu-mi distrugă vertebrele și articulațiile pe drumurile pline de denivelări, la vitezele de melc cu care se târăște traficul la ora de vârf. Și se achită de asta surprinzător de bine.

Bord clasic, destul de ușor de urmărit și navigat. Posibilitățile de setare și reglaje sunt foarte multe. Modurile de pilotaj (Sport, Rain, Race, Slick și User) au efect asupra răspunsului la accelerație și nivelului de intervenție al sistemelor electronice. În modul Slick, controlul tracțiunii este reglabil pe 14 niveluri.

Tendința actuală în această clasă, a Superbike-urilor omologate pentru stradă, este către racing. Adică spatele înalt, fața joasă, motoare puternice, suspensii performante pe pistă, sisteme axate pe performanță. Fiecare producător încearcă să arate care este nivelul său tehnologic dotând sportivele de 1.000 cmc cu cele mai racing componente existente, de multe ori fără să se mai uite la preț. De aceea, deși motocicletele din acest segment sunt acum mai performante ca oricând, sunt și mai scumpe ca oricând și se pretează din ce în ce mai puțin unui regim de utilizare mai pașnic, pe stradă. BMW, însă, nu a căzut în această capcană și modelul actual de S 1000 RR e surprinzător de confortabil și practic pentru uzul cotidian. Poziția la ghidon este destul de spațioasă și (relativ) confortabilă: nu trebuie să ai dimensiuni de jocheu ca să-ți găsești locul și nu te vor durea toate cele după o zi petrecută în șa. Semighidoanele nu sunt prea joase și sunt destul de late, astfel încât ai un control bun la viteze mici. Iar motorul, ambreiajul și transmisia funcționează lin și intuitiv. Astfel, strecurarea prin traficul aglomerat este foarte facilă. Manevrele la viteză mică sunt surprinzător de ușoare, lucru pe care l-am observat mai ales după ce am întors pe un drum îngust de câteva zeci de ori, ca să trec prin fața lentilei colegului Dragoș Savu. După o zi de mers pe RR, eram perfect OK cu fizicul, nu mă durea nimic și nu simțeam că m-am luptat cu ursul, cum este cazul multora dintre concurentele setate mai degrabă pe folosirea pe pistă.

Exemplarul testat de noi era dotat cu tobă Akrapovic și jante forjate. Sunetul este plăcut, fără a fi deranjant.

Pe drumuri denivelate, suspensia electronică adaptivă DDC își face treaba foarte bine și superbike-ul bavarez se descurcă mai bine decât unele naked-uri de oraș. La un ritm lejer, suspensia oferă un compromis excelent între confort pe secțiunile de drum prost, pe de o parte, și ținută de drum sigură pe viraje, pe de altă parte. Dacă mărești ritmul peste un anumit nivel (la care trebuie deja să fii atent la permis) și mergi pe drumuri a căror calitate variază mult, suspensia poate rămâne puțin în urma evenimentelor. Dacă frânezi puternic înainte de o bucată de drum denivelată, durează puțin până ce suspensia reacționează și se înmoaie suficient. De asemenea, dacă frânezi imediat după denivelări, suspensia se întărește chiar pe finalul frânării, dându-ți o senzație ciudată, de lipsă de consecvență. Dar acesta este mai degrabă proverbialul nod în papură pe care i-l caut motocicletei, decât un defect real.

La atâtea butoane, ai crede că-ți trebuie studii în IT ca să faci față. Dar te prinzi repede cum funcționează lucrurile. Pe capătul jambei furcii se vede firul sistemului DDC, care controlează electronic suspensiile.

Trebuie spus însă un lucru: oricât de surprinzător de practic și confortabil este S 1000 RR, rămâne un Superbike de 200 CP. Adică dacă tragi de gaz, ajungi imediat în următorul județ, cu ochii mari și pulsul ridicat. Asta chiar și cu limitatorul setat la 9.000 rpm, cum era cazul motocicletei noastre de test. Vitezele indecente și ilegale se ating cu o ușurință dezarmantă, într-o coloană sonoră pe măsură (exemplarul nostru avea toba Akrapovic din catalogul de accesorii BMW). Iar virajele, chiar fără să te încordezi, se iau tot cu viteze foarte mari, din simplul motiv că limitele motocicletei sunt atât de sus. Dacă mergi la 50% din potențial, deja ești mai rapid decât oricare alt vehicul de pe stradă. Practic, nici nu pot spune că am exploatat motocicleta cine știe ce în regim dinamic, deși am luat câteva viraje mai motivat. Dar eram atât de departe de limitele ei încât nu pot trage o concluzie clară. Până la acel nivel, sportiva din Munchen mergea pur și simplu ireproșabil: se înclină ușor și precis, are o stabilitate exemplară în orice situație, urmează trasa dorită cu precizie milimetrică și acoperă distanțele într-un ritm amețitor. Dar acel ritm este deja la limita pericolului pe stradă, chiar și pe un drum fără trafic, bine asfaltat. Ceea ce mă duce la principala problemă în a folosi un BMW S 1000 RR (sau orice altă sportivă cu mulți cai-putere) pe drumurile publice. Dacă ai un oarecare nivel de abilitate, trebuie să te autolimitezi tot timpul, cu gândul la siguranță și la permis. Pentru că imediat ce te încordezi un pic, ajungi la viteze exagerate, pe care motocicleta le face să pară perfect normale. Și asta înseamnă că lupți mereu cu forjatorul tău interior, care îți spune să tragi puțin, să te dai mai tare, să faci un mic wheelie. Dacă nu ai acel nivel minim de abilitate, ar fi bine să alegi altă motocicletă, căci un 1000 RR îți va transmite încredere prin felul în care accelerează, se înclină și frânează (asistat, desigur, de toate sistemele), dar te poți trezi foarte ușor în situații care-ți depășesc cu mult abilitățile. Și atunci pericolul este enorm.

În oraș te poți strecura pe oriunde, căci motocicleta este îngustă și manevrabilă. Unghiul de bracaj e limitat, ca la orice sportivă, dar te obișnuiești. Motorul se încinge puternic în oraș, chiar și când nu e foarte cald afară.

Prețul de 17.200 de euro poate părea exagerat, dar este, de fapt, sub majoritatea concurenților, mai ales la un nivel de dotare echivalent. De fapt, foarte multe echipe din competiții naționale de Superstock aleg S 1000 RR pentru că nu este scump de cumpărat și modificat pentru curse. Plus că se dovedește a fi destul de rezistent la uzură și inevitabilele căzături.

Concluzia? BMW S 1000 RR, deși are un nivel de performanță absolut stratosferic, poate fi folosit cu succes în regim cotidian, căci este probabil cea mai pragmatică sportivă de 1.000 cmc a momentului. Are o ergonomie foarte bună, este ușor de pilotat la viteze „normale” și sistemele de siguranță de ajută în orice situație. Se încinge destul de tare în oraș, ceea ce e natural, la 199 CP. Dar latura sa sălbatică este foarte pronunțată și, dacă vrei, îți poate înmuia genunchii instantaneu, atât prin accelerație, cât și prin frânare sau felul în care se înclină pe viraj. Se poate transforma, la cerere, din Dr. Jekyll în Mr. Hyde și înapoi. Problema este să știi când și ce să-i ceri.

DATE TEHNICE

Motor  4 cilindri în linie, răcit cu lichid, DOHC, 999 cmc

Putere  199 CP la 12.500 rpm

Cuplu  113 Nm la 10.500 rpm

Transmisie  cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei, finală cu lanț

Cadru  Cadru-pod din aliaj de aluminiu, motor portant

Suspensii  față furcă inversată cu jambe de 46 mm, spate monoamortizor, reglabilă electronic și adaptivă

Frâne față 2 discuri de 320 mm, etriere radiale Brembo, spate 1 disc de 220 mm, BMW Motorrad Race ABS

Masă proprie  208 kg cu plinurile făcute

Preț  17.200 euro (www.bmw-motorrad.ro)