BMW S 1000 R și Yamaha MT-10 sunt două dintre cele mai agresive și rapide naked-uri care există pe piață în acest moment. Puternice și dure, nu sunt pentru cei slabi de înger. Le-am luat pe amândouă la un test, să vedem care o are mai mare.

Foto: © icsPhoto / Mosloc Andrei

Ca să ne dăm seama mai bine de ce pot face cele două „bestii”, ne-am dus la circuitul Academiei Titi Aur.

Pe vremuri, naked-urile dominau piața din Europa. La începutul anilor 2000, epoca supersportivelor apunea și cea a motocicletelor adventure nu începuse încă, iar naked-urile de cilindree medie și mare dominau clasamentele de vânzări. Apoi au fost eclipsate de sectorul adventure și crossover, dar sunt în plină revenire.

Diversitatea în acest segment de piață este enormă, cu multe variante de cilindree, dotare, preț, dar și de stil. Există motociclete de curse fără carene, dar și modele mai pașnice, cu poziții de pilotaj mai relaxate și preț tentant. În partea superioară a segmentului, am identificat două motociclete aparent foarte asemănătoare, atunci când le citești fișele tehnice, dar foarte diferite ca stil și proveniență. Să vedem cum se aseamănă și cum diferă BMW S 1000 R și Yamaha MT-10, două motociclete cu care am făcut ceva kilometri pe stradă și pe pistă în ultimii ani, dar pe care nu le-am pus niciodată față în față.

Când ne uităm pe cifre, situația e cât se poate de strânsă între cele două supernaked-uri: S 1000 R dezvoltă 165 CP, MT-10 – 160 CP; bavarezul intră în luptă cu un cuplu de 114 Nm, iar japoneza vine cu 111 Nm; roadster-ul BMW are un preț de bază de 13.800 de euro, cu doar 100 euro mai mult decât Yamaha; masele sunt și ele similare: 205 kg pentru BMW și 210 kg pentru Yamaha (cu plinurile făcute). În plus, ambele sunt strâns derivate din sportivele de top ale caselor respective: S 1000 RR, respectiv YZF-R1.

Dar, când te uiți la ele, punându-le una lângă alta, devine evidentă atitudinea diferită: teutonul are o siluetă joasă și un design redus la esență, în timp ce MT-10 are o formă mai complexă și o parte frontală mai înaltă. Ambele au un design agresiv, dar, din punctul meu de vedere, punctul pentru design merge la Yamaha. S 1000 R nu a fost niciodată o motocicletă frumoasă, unele guri rele spunând chiar că pare un S 1000 RR care, avariat fiind, a fost reparat la buget redus, cu un far de streetfighter și ghidon înalt. Și MT-10 are anumite detalii care, când privești de aproape, par insuficient de bine puse la punct, adică se cam vede că trecerea de la carenată la naked nu s-a făcut la modul ideal, dar, per total, are o estetică coerentă de la cap la coadă și, mai ales într-o anumită lumină, arată foarte, foarte interesant.

Ambele se simt bine atât pe stradă, cât și pe circuit. BMW are ceva mai multă libertate de înclinare și precizie a trenului față, în timp ce Yamaha ieste mai bine din viraj și are un sistem de control al tracțiunii care funcționează mai fin.

Diferențele sunt parcă și mai accentuate când te sui în șa. În timp ce S 1000 R are o poziție aplecată spre ghidonul jos, încărcând astfel fața motocicletei și ajutând la preluarea fluxului de aer în piept la viteze mai mari, MT-10 pare un fel de supermoto pe lângă bavareză, cu șaua joasă față de ghidon și bustul foarte drept. Dacă ești foarte înalt, vei avea mai mult loc pe MT-10, dar, la viteze mari, are mai mult sens poziția de pe S 1000 R. Și, cu astfel de motociclete, rareori vei merge cu viteze mici.

La fel de diferite sunt și motoarele, deși au cilindree practic identică și ambele sunt cu patru cilindri în linie. Dar, în timp ce BMW are un arbore cotit „normal” și o ordine de aprindere clasică, Yamaha preia motorul Crossplane de la R1, cu fusurile manetoane defazate la 90 de grade și o ordine de aprindere neconvențională. Astfel, la turații joase, motorul lui MT-10 sună mai interesant și seamănă foarte mult cu „mârâitul” motocicletelor Yamaha de MotoGP. La regimuri înalte, însă, motorul lui S 1000 R ridică vocea într-un urlet sălbatic, tipic sportivelor bavareze din gama „S”, care îți ridică firele de păr de pe ceafă. Când accelerezi serios, roadsterul german trage ceva mai tare pe toată plaja de turație și răspunde mai precis și mai lin la răsucirea manșonului de accelerație. MT-10 are un răspuns ceva mai vag la deschideri mici ale gazului, dar trage liniar și frumos pe toată plaja de turație. Deși pare o idee în urma adversarului european în materie de accelerație pură, japoneza ridică roata față foarte ușor în primele trei trepte de viteză, probabil datorită masei distribuite mai mult pe spate decât la BMW, care își apleacă riderul pe față. Tot de acolo vine, probabil, senzația că trenul față al neamțului este ceva mai precis și mai stabil pe viraje, atunci când începi să tragi tare. Pe de altă parte, ieșirea din viraj este dominată de Yamaha, care pune puterea la sol foarte bine, poate și datorită suspensiei ceva mai moi și motorului liniar.

Pe frânare, tot BMW face legea, cu putere și modulabilitate exemplare, dublate de suspensia față care încasează bine încărcarea rapidă. MT-10 nu este mult în urmă, dar parcă îi lipsește puțină putere și, când tragi tare, maneta se simte o idee cam vag. ABS-ul nedecuplabil poate fi un dezavantaj pentru Yamaha, atunci când pui pneuri „lipicioase” și începi să tragi tare pe pistă (la BMW se decuplează foarte ușor). Controlul tracțiunii funcționează mai fin la naked-ul japonez (cel de pe BMW intră târziu, în modul Dynamic, dar o face cam invaziv).

Confortul nu este punctul forte al niciuneia dintre cele două supernaked-uri, acestea nefiind făcute pentru drumuri lungi și monotone pe autostradă, cu pasager și bagaje. Dacă ești nevoit să faci astfel de deplasări, BMW te va încânta cu poziția aplecată în față, care te ajută să preiei vântul mai bine, dar Yamaha are suspensie mai confortabilă pe denivelări, protecție la vânt ceva mai bună și o poziție mai dreaptă, adică mai confortabilă la viteze de oraș.

În materie de dotări, BMW are câteva puncte în plus, deși majoritatea dotărilor sunt opționale și deloc ieftine. Ambele motociclete au ride-by-wire, moduri de pilotaj selectabile, controlul tracțiunii și ABS, plus pilot automat. MT-10 vine la serie cu quickshifter pentru schimbarea în treaptă superioară, în timp ce la BMW este opțional excelentul Shift Assist Pro, care funcționează și pe retrogradare. BMW are și manșoane încălzite (opțional) și indicator al presiunii în pneuri. BMW are, opțional, suspensia reglabilă electronic și adaptivă DDC, care ajută la confortul pe stradă, dar, pe circuit, cu cât mergi mai tare, cu atât vei prefera o suspensie convențională setată bine, precum cea de pe MT-10.

Când vine vorba să alegi între cele două naked-uri „exagerate”, nu îți va fi ușor, pentru că, din punct de vedere obiectiv, fiecare are avantajele și dezavantajele ei, așa că depinde ce preferi: o poziție mai dreaptă și un plus de caracter și „cool” de la MT-10, sau o ținută de drum mai riguroasă, electronică superioară și performanțe „blană” la S 1000 R.

DATE TEHNICE