Modelele BMW R 80 G/S de rally-raid din anii ’80 au început era motocicletelor de Dakar masive, ultra-rapide, cu motoare bicilindrice. Și cea mai tare dintre ele era aceasta: motocicleta cu care Gaston Rahier câștiga Raliul Paris-Dakar în 1985.

O parte din echipa de uzină BMW pentru Paris-Dakar în 1985. Gaston Rahier (stânga) și Eddy Hau (dreapta). foto: Michael Moesch/BMW AG

Ianuarie, 1985, undeva în nordul Africii, un singur rider zboară prin pustietate cu gazul în blană, cu capul la cutie ca să se adăpostească de curentul puternic la 180 km/h, cu picioarele care acționează ca niște amortizoare pe scărițe, în timp ce motocicleta lui cu motor boxer sare și sa cabrează sub el pe denivelările Saharei. Soarele este deja pe cale să apună și este aproape de linia orizontului, aruncând umbre lungi pe nisipul deșertului. Dacă nu ar fi atât de îndârjit, omul s-ar prăbuși complet – e foarte obosit. Ieri a mers cât de tare a putut preț de 950 de kilometri! Speră să poată face la fel și mâine. Este campionul belgian la motocros Gaston Rahier, probabil cel mai bun pilot de rally-raid din lume în acest moment. Cu un BMW cu cadrul îndoit sub el și două Yamaha XT600 Tenere în față, va trebui să dea totul. Dar, deși motocicleta lui de uzină, acest BMW R 80 G/S, este avariată, e și foarte rapidă. Și acum plusul lui de viteză față de rivalii de la Yamaha este singura lui speranță – așa că ține gazul deschis la maximum.

Gaston Rahier, înainte de ediția din ’85 a Dakarului. Dacă vi se pare ceva în neregulă, este pentru că Gaston avea 1,64 m și șaua giganticei motociclete R 80 G/S de Dakar îi venea până la piept. Asta pentru clubul „Vreau să ajung jos cu toată talpa”. foto: Michael Moesch/BMW AG

Acum, BMW R 1250 GS este doar o altă motocicletă adventure într-o lume care abundă de ele. Bine, una foarte de succes, dar oricum, nu e o raritate. Dar, acum 40 de ani, cu modelul BMW R 80 G/S BMW inventa un nou segment – motocicleta enduro-touring. Cum se întâmplă foarte frecvent, gândirea inovatoare nu se traduce în succes comercial instantaneu. Legendara serie XT de la Yamaha domina, victoriile în edițiile 1979 și 1980 ale Raliului Paris-Dakar fiind dovezile fiabilității, durabilității și aptitudinilor în off-road ale motocicletelor japoneze. Pe lângă un XT, BMW-ul G/S părea mare, greu și scump. BMW avea nevoie de o idee deșteaptă.

Inspirația a venit de la BMW Franța. Importatorul din Hexagon observase importanța comercială a Raliului Paris-Dakar încă de la început. În 1980, s-au înscris la a doua ediție a raliului. Mai-marii de la Munchen au observat îndeaproape ce se întâmpla și, atunci când un BMW R 80 G/S modificat a terminat pe un lăudabil loc cinci la general, au luat decizia să se creeze o echipă oficială de uzină pentru 1981. Dar, deși marele G/S își arătase potențialul, nu era încă pregătit să câștige cea mai dificilă cursă off-road din lume. Așa că șeful departamentului de competiție de la BMW Motorrad, Dietmar Beinhauer, a pus mâna pe telefon și i-a sunat pe oamenii de la HPN.

Rahier, în teste cu un BMW G/S HPN.

Numele HPN este pentru motocicletele off-road BMW ce este BMW M pentru mașinile bavareze sau HRC pentru motocicletele Honda – o echipă profesionistă și experimentată, susținută de fabrică, capabilă de a transforma potențialul neșlefuit în victorii de cursă. Beinhauer folosise o motocicletă preparată de HPN în competițiile de anduranță cu oarecare succes și acum, cu doar câteva săptămâni înainte de ediția 1981 a Raliului Paris-Dakar, voia ca HPN să-i construiască o motocicletă cu care să se poată bate la victorie.

„Am început să lucrăm cu BMW în anii ’70, produceam o serie de piese prototip pentru departamentul de cercetare și dezvoltare”, explică Klaus Pepperl, „P”-ul din HPN. „Beinhauer știa că noi putem face boxere BMW foarte rapide și, foarte târziu, ne-a întrebat dacă putem pune la punct trei motociclete pentru Raliul Paris-Dakar din 1981. BMW tocmai dezvolta seria K în acea perioadă și vânzările modelelor Boxer erau destul de slabe. Se gândeau să renunțe de tot la boxere, sau să le limiteze la 800 cmc. Dar, când și-au dat seama de influența pe care o avea Raliul Paris-Dakar al lui Thierry Sabine, atât pe piața franceză, cât și în toată lumea, au concluzionat că este o cursă pe care trebuie să o câștige.”

Triplul campion mondial la motocros Rahier, testând motocicleta de uzină BMW R 80 G/S în 1984. foto: Robert Kroschel/BMW AG – BMW Group Archiv

HPN s-a apucat de lucru: misiunea era să creeze monștri gata de străbătut deșertul dintr-o combinație de piese de serie de R 80 G/S, piese produse de ei și componente dezvoltate pentru motocicletele pe care BMW le construise pentru super-dificila competiție International Six Days Trial. Rezultatul a fost o motocicletă ceva mai grea decât adversarele monocilindrice, dar mai puternică și, foarte important, suficient de rapidă și de rezistentă ca să câștige. La ghidonul unei motociclete care nu existase cu trei luni înainte, francezul Hubert Auriol câștiga primul Paris-Dakar pentru BMW.

Succesul a adus cu sine o susținere mai mare din partea fabricii și motocicleta de curse HPN a evoluat, cu victorii în curse de rally-raid legendare, precum Raliul Faraonilor și Baja 1000. În 1985, BMW câștigase deja trei ediții ale Raliului Paris-Dakar și căuta să-și limiteze implicarea în proiect, căci acesta își cam atinsese scopul. 1986 avea să fie ultimul an pentru echipa de uzină, punând și mai multă presiune pe Rahier în ’85, an în care deja legendarul raliu avea parte de una dintre cele mai dificile ediții disputate vreodată. Din sutele de motociclete care au luat startul, doar 24 aveau să ajungă la finiș.

Motocicleta de uzină BMW R 80 G/S din 1986.

Dar, în 1985, motocicleta de competiție realizată de HPN nu mai era un BMW R 80 G/S modificat, ci o bestie de competiții, bazată pe o variantă foarte modificată a motorului boxer de serie. „Arăta puțin ca un BMW R 80 G/s și motorul era asemănător, dar cam astea erau toate asemănările”, râde Pepperl. „Geometria șasiului era aceeași ca a motocicletei de serie, dar foloseam oțel aliat cu crom-molibden pentru țevile cadrului și un subcadru mai rezistent pentru șa. Cadrele erau unice și produse conform specificațiilor fiecărui pilot în parte, luând în considerare și cursa în care se alerga. Pentru 1985 am construit un motor de 980 cmc (motocicleta de serie avea 798 cmc), cu un arbore cotit special, arbori cu came noi și pistoane forjate, mai scurte și mai ușoare, ca să ajungem la 980 cmc. Motocicleta avea și alte carburatoare (HPN avea să folosească aceleași carburatoare Bing pe motocicletele BMW de Dakar 15 ani mai târziu), altă aprindere și un sistem electric special. Pe standul dinamometric, cu evacuare «megafon», motorul scotea 70 CP, fără să fie prea turat și fără probleme de fiabilitate.”

Rahier în deșert, cu peste 230 kg de motocicletă mai înaltă decât el. În curând, vom publica un articol separat despre talentatul și carismaticul pilot belgian.

Cu punctele forte ale bolidului BMW (puterea și viteza) maximizate, HPN s-a concentrat apoi pe minimizarea dezavantajului inerent, al plusului de greutate dat de cilindrul în plus. „Motocicleta cântărea cam 170 kg fără benzină”, își amintește Pepperl. „Am luat multe măsuri pentru reducerea greutății. De exemplu, deși rezervorul de benzină pare masiv, am folosit o construcție specială de tip sandviș din fibră de carbon ca să-l facem foarte ușor.”

Și ce mai rezervor! În culorile Marlboro și BMW Motorsport, modelul R 80 G/S de competiție este o motocicletă superbă, care te face să te gândești cât de mult însemna Raliul Paris-Dakar acum 35 de ani. În rezervor (care este împărțit în două pe verticală, ca să asigure o autonomie bună chiar dacă este găurit într-o parte) încap nu mai puțin de 50 de litri de benzină. Între cele două amortizoare spate, un al doilea rezervor are încă 10 litri de benzină și 3 litri de apă („Pentru situații de urgență, dacă se pierdea pilotul prin deșert”, spune Pepperl râzând). Frânele erau produse de Brembo, amortizoarele WP aveau o cursă de 300 mm și furca Marzocchi de 280 mm.

180 km/h prin Sahara, la mii de kilometri de civilizație, zile întregi la rând. Nebunie? Fără îndoială. foto: BMW AG

În perioada de dinaintea Dakarului din 1985, motocicleta a fost testată foarte mult. „Am pus la punct motocicleta în Raliul Faraonilor din 1984”, explică Pepperl. „Rahier l-a câștigat pe o motocicletă specială bazată pe cele de Baja și Eddy Hau a terminat al doilea pe un prototip al motocicletei de Dakar din ’85. Marzocchi și WP erau și ei sponsori și echipa a făcut multe teste pentru reglajul suspensiilor cu Gaston. Era un pilot foarte priceput la reglat suspensii și au testat cum trebuie, în Nigeria și în deșertul Tenere.”

Gaston Rahier în ediția 1984 a Dakarului. Micul belgian era un maestru al controlului motocicletei. foto: BMW AG/BMW Group Archiv

Și așa au ajuns la raliul din 1985. „Anul acela, raliul a fost foarte dificil”, își amintește Pepperl. „Thierry Sabine avea un scop: să provoace abandonul cât mai multor piloți în nordul Africii, în Tunisia sau în Algeria, pentru că mai departe de atât nu putea să asigure suficientă hrană pentru toți participanții. Așa că a creat niște speciale foarte complicate, cu nisip adânc și pietre foarte mari – tot ce putea ca să reducă numărul de piloți. A tras de ei încontinuu, cu etape de până la 1.000 de kilometri pe zi, apoi la fel și în ziua următoare. Era nebunie pură, dar niciunul dintre piloții de top, ca Gaston sau Jacky Ickx (pilot auto legendar, n.r.) nu a protestat. Îl respectau pe Sabine, care era foarte carismatic. Făcuse și el nebunii similare la viața lui și avea grijă de oameni. Dacă se întâmpla un accident, se ducea chiar el cu elicopterul să ajute. Dacă venea o furtună de nisip, făcea un bivuac special. Dirija Raliul Paris-Dakar ca pe o orchestră.”

„Gaston a îndoit cadrul motocicletei într-un accident serios cu o mașină în sudul Franței”, continuă Pepperl. „A pierdut mult în clasament în primele speciale, din cauza avariilor. Mecanicul se lupta din greu ca să îndrepte cadrul, în fiecare noapte puțin câte puțin. Toți arbitrii bănuiau că o să încerce să schimbe cadrul, așa că îl urmăreau foarte îndeaproape. Au avut noroc cumva – celelalte motociclete BMW au abandonat devreme, că altfel mecanicul n-ar fi avut timp să le repare pe toate. A reușit în cele din urmă să îndrepte cadrul și Gaston putea merge cu o viteză maximă cu 25 km/h mai mare decât a motocicletelor cu un cilindru. Spre finalul raliului a preluat din nou conducerea clasamentului și a câștigat.”

Echipa de uzină BMW pentru 1985, în formație completă. De la stânga la dreapta: Gaston Rahier, Raymond Loizeaux și Eddy Hau. foto: Michael Moesch/BMW AG

Victoria lui Gaston marca finalul unei ere pentru Raliul Paris-Dakar. În 1986, în timpul raliului, organizatorul Thierry Sabine a murit când elicopterul său s-a prăbușit. Raliul nu a mai fost niciodată la fel. BMW și-a diminuat eforturile pentru Dakar, dar legătura cu HPN a rămas activă (și există și acum). Tot HPN a creat monstruoasele R900RR pentru edițiile din 2000 și 2001 ale Raliului Paris-Dakar și compania germană produce și acum replici ale motocicletelor din anii ’80, răcite cu aer.