Care este cea mai de succes motocicletă de competiție din toate timpurile? Majoritatea se vor gândi la vreun bolid din Motomondial sau la vreo motocicletă de enduro sau de rally-raid. Ei bine, motocicleta cu cele mai multe victorii și titluri în competiții de nivel înalt este modelul de flat track Harley-Davidson XR750, care în 2020 împlinește 50 de ani de folosire continuă în curse.

foto: Harley-Davidson, Jeff Allen, Mitch Friedman, Dave Hoenig

Poate a fost natura deosebită a curselor pe circuitele ovale de flat track din SUA cea care a influențat durabilitatea celei mai longevive și de succes motociclete de curse din lume, din toate timpurile. Harley-Davidson XR750 a apărut în 1970, fiind dezvoltat special pentru a câștiga mult-râvnitul „Grand National”, titlul american care era unul dintre cele mai prestigioase din lume în motociclism la acea vreme (și echivalent oricărei competiții mondiale). Modelul, deși actualizat și îmbunătățit frecvent, a rămas același în esență, de-a lungul ultimei jumătăți de secol: un cadru special din oțel, o basculă pe măsură și un motor V2 la 45 de grade, tipic H-D, răcit cu aer, derivat din clasicul bicilindru de pe modelul Sportster 883, dar modificat pentru un maximum de performanță. În această perioadă, legendarul model din Milwaukee are la activ 502 (!) victorii de etapă „main event” și 37 de titluri Grand National. Și partea incredibilă este că motocicleta încă mai poate alerga la cel mai înalt nivel, deși vârful de lance al asaltului H-D în flat track a devenit în 2016 noul XG750R, cu motorul răcit cu lichid derivat din cel de pe Street 750. În 2017, un XR750 pilotat de Jeffrey Carver Jr. a dominat cursa Lone Star Half-Mile, spulberând concurenții mult mai moderni (Indian FTR750, Kawasaki Ninja 650, H-D XG750R și Yamaha MT-07). Anul trecut, Danny Eslick s-a calificat în finală și a luat o mulțime de puncte pe un XR750 în etapa Lima Half-Mile. Pentru analogie, e ca și cum un pilot al unei echipe satelit s-ar alinia la startul unei curse a clasei regină din Motomondial în 2020 cu o MV Agusta folosită de Giacomo Agostini acum 50 de ani, cu câteva îmbunătățiri, și ar termina în top 10!

Scott Parker, deținător a nouă titluri Grand National (toate cu Harley-Davidson), spune: „Gândiți-vă: motocicleta a fost proiectată acum 50 de ani și a fost competitivă până… cred că este folosită și acum în competiții. Încă poate câștiga curse, asta e cea mai tare parte a poveștii. E o motocicletă veche de 50 de ani și, deși s-au schimbat multe componente de-a lungul anilor, încă există destule piese pe ea care sunt acolo de 50 de ani. E uimitor. Au încercat continuu s-o îmbunătățească din ce în ce mai mult, dar este același proiect, la bază. A evoluat, devenind câte puțin mai bună, în mod constant și este competitivă chiar și acum, după atâția ani.”

În mod ironic, cea mai de succes motocicletă de competiții din lume, din toate timpurile, este un model pe care oamenii de la Harley-Davidson ar fi preferat să nu fie nevoiți să-l producă.

Harley-Davidson KR750, cu motor cu supape în bloc, o motocicletă care a făcut carieră în anii ’50 și ’60.

Asta pentru că H-D avea deja o motocicletă de flat track foarte competitivă, legendarul model KR750, apărut în 1953. Prezentat cu un an înainte de primul sezon de Grand National, în 1954, KR750 a devenit motocicleta cea mai performantă din GNC. KR a luat 13 și 16 titluri posibile între ’54 și ’69, cu enorm de multe victorii de etapă (a câștigat toate cursele din 1956). Dar regulamentul curselor de flat track a fost schimbat în 1969. Până atunci, motocicletele echipate cu motoare cu supape în bloc, mai puțin performante constructiv, aveau un avantaj de cilindree de 250 cmc permis de regulament. Noile reguli eliminau acest avantaj, așa că motoarele britanice ale rivalilor, mai moderne, au început să câștige mult mai mult. Gene Romero a câștigat titlul în 1970, pe Triumph, urmat de Dick Mann, pe un BSA, în 1971. Dar șeful departamentului de curse de la Harley-Davidson, legendarul Dick O’Brien, zis „Obee”, nu suporta foarte ușor înfrângerea și a început imediat dezvoltarea unui model nou, care să se plieze mai bine pe noul regulament.

Primul XR750 „Iron” a fost improvizat din piese preluate de pe modelul Sportster XLR de competiție, de 883 cmc. Pentru a se încadra în limita de cilindree de 750 cmc, s-a redus cursa și s-a crescut alezajul, dar s-au păstrat chiulasele și cilindrii din fontă ale modelului XLR, cu distribuție cu tije împingătoare.

Legendarul mecanic Bill Werner, cu 13 titluri la activ în Grand National, era deja angajat în departamentul de competiții al celor de la Harley-Davidson în acea vreme, deci a fost implicat în proiectul XR750 încă de la început.

Mert Lawwill la Cumberland, în 1970, pe XR750 „Iron”.

„Nu cred că există cineva în lume care să se priceapă mai bine la XR750 decât Bill”, spune Scott Parker. „S-a ocupat de motocicletă încă de la început și mânâncă, bea și respiră motocicleta asta. O iubește.”

„Da, am avut privilegiul să fiu acolo de la începutul modelului și de-a lungul procesului de dezvoltare, până în perioada de glorie”, spune Werner. „Eram acolo când s-a trecut de la clasicele „Flathead” la XR, apoi de la XR-urile cu motoare din fontă la cele cu motor de aluminiu – dezvoltarea motoarelor, a cadrului, toate astea. A fost și foarte entuziasmant, dar e și ceva la care te poți uita în urmă și poți spune că e parte din moștenirea pe care o lași în urmă.”

Vorbind despre faza inițială, în care s-a creat primul XR cu motor de fontă pentru sezonul 1970, Werner recunoaște că a fost un proces foarte laborios: „Am avut multe eșecuri când am transformat modelul Sportster 883 într-un 750. A trebuit să-i reducem cursa pistonului și aveam probleme cu volanta. După ce le-am rezolvat pe acelea, am avut bătăi de cap cu supraîncălzirea pieselor, pentru că motoarele produceau destulă putere, dar se încingeau rău. A fost o mare provocare să le răcim.

La început, eu aveam misiunea de a converti admisia la kituri cu două carburatoare. Am sudat toate chiulasele pe modelele transformate, luând o chiulasă a cilindrului din față și făcând două chiulase pentru cilindrul din față, convertite la admisie cu două carburatoare. Trebuia să astup o gură de evacuare și s-o mut dintr-o parte în alta ca să fac chiulasa pentru cilindrul din spate. Și am petrecut aproape un an sudând toate chiulasele cu alamă și băgându-le în butoaie imense cu praf de azbest să se răcească pentru câte două zile, pentru că li se crăpau ghidajele supapelor dacă nu făceai asta.”

Harley-Davidson a folosit modelele XR750 „Iron”, cu motoare de fontă, timp de doar două sezoane, cât timp a durat să se pregătească o variantă cu motor din aliaj de aluminiu. Prima versiune nu a fost atât de apreciată precum cea ulterioară din cauza unor probleme de performanță și de fiabilitate.

Motorul de XR750, într-una dintre cele mai moderne iterații ale sale.

Mert Lawwill (vă veți aminti de el dacă ați văzut filmul de căpătâi „On Any Sunday”; dacă nu, vi-l recomandăm!) a pilotat pentru prima dată noul XR „Iron” în competiție, câștigând o cursă „outlaw” nesancționată la Ascot, apoi a obținut prima victorie într-o cursă oficială GNC câteva săptămâni mai târziu, la începutul sezonului 1970, la Cumberland Half-Mile. Motocicleta a obținut 10 victorii în primele două sezoane de Grand National (1970 și 1971), arătând că genele de câștigător ale vechiului KR se păstraseră.

Bill Werner în 2018.

Werner spune: „XR-ul cu motor de fontă a câștigat curse în primul an. Am avut multe abandonuri și nu a câștigat campionatul, dar a câștigat curse. Știam de pe atunci că este doar o etapă intermediară și că urma să trecem la modelul cu motor din aluminiu. Am fost implicat și în dezvoltarea acestuia, ocupându-mă de testarea motorului pe banc.”

Această transformare era mai mult decât o simplă schimbare a materialelor, după cum sugerează schimbarea poreclei modelului. Departamentul de curse al Harley-Davidson a profitat la maximum de a doua șansă și s-a bazat serios pe lecțiile învățate cu primul model.

Scott Parker pe XR750, în 1988.

, „Unele dintre lucrurile pe care le-am învățat despre cum trebuie să fie volanta au fost încorporate în XR-ul de aluminiu din ’72, deși avea alt alezaj și altă cursă” explică Werner. „Am schimbat sistemul de ungere și diametrele arborilor cu came, pentru că rulmenții cu bile dinspre carter cedau; i-am transformat și am pus rulmenți cu ac pe partea arborelui cotit. Am dezvoltat foarte mult și camele, pentru că motoarele erau capabile să atingă o turație mai mare, la un alezaj mai mare și o cursă mai scurtă decât cele din fontă. Primele chiulase aveau galerii de admisie cam de grosimea unui deget și noi ne ocupam de prelucrarea lor. E mai bine să le torni cu un exces de material, pentru că poți oricând să-l elimini, dar e mult mai complicat să-l adaugi.”

Un trio de piloți de uzină legendari, de la stânga la dreapta: Scott Parker, Jay Springsteen și Randy Goss.

Dezvoltarea intensă și radicală a dat roade rapid. Cu Mark Brelsford la ghidon, XR-ul cu motor de aluminiu a terminat pe locul doi la debut, la Colorado Springs Mile, a câștigat a doua cursă, Louisville Half-Mile și a luat titlul în Grand National la prima încercare. Restul e în cărțile de istorie, căci această variantă de XR750 a câștigat 492 dintre cele 502 de victorii în acești 50 de ani, plus toate cele 37 de titluri în Grand National. Desigur, pentru a obține rezultatele, motocicleta a evoluat constant, de-a lungul timpului, păstrând însă aceeași bază.

Când este întrebat despre schimbări, Werner turuie diferite modificări, ca pe o poezie: „Galeriile de admisie au evoluat de la rotund la oval, în timp. Prinderile arborilor culbutorilor s-au schimbat, trecând la un montaj cu piuliță, care păstra jocul. Diametrele arborilor s-au schimbat. A crescut turația maximă, arcurile supapelor au devenit mai tari. Am trecut de la supape de oțel la unele de titan. La început, motoarele ajungeau la o turație maximă de 7.800-8.000 rpm, dar la finalul carierei modelului se ajunsese la 9.500 rpm. Am trecut de la pompe de ulei care se învârteau la un sfert din turația motorului la unele de două ori mai rapide, ca să circule mai mult ulei prin motor, pentru o răcire mai bună. Am trecut de la cilindri din aluminiu cu cămăși de fontă la cilindri integrali din aluminiu, apoi la cilindri din aluminiu cu suprafețe nichelate, care erau mai ușori și se răceau mai bine.”

„Primul XR pe care m-am dat avea cam 70 de cai-putere. La finalul carierei mele, motorul avea cam 105 CP. Asta în cei 20 de ani în care am alergat”, spune Parker.

Un foarte tânăr Nicky Hayden (nr. 69) urmărește grupul conducător., pe un Harley-Davidson XR750, la Springfield Mile, în 1999.

Dar dezvoltarea nu a urmărit doar plusuri de putere. Cu un deceniu înainte ca Honda să revoluționeze lucrurile în MotoGP cu introducerea modelului NSR500 cu ordine de aprindere „Big Bang” în 1992, Harley-Davidson experimenta cu același concept, din același motiv: căutarea nivelului maximum de tracțiune la ieșire din viraj și a unei motociclete mai prietenoase cu pilotul.

„Unul dintre lucrurile pe care le-am făcut la XR era ce se numea «twingling»”, spune Werner. XR-ul standard are aprinderile la 157,5-202,5 grade… este un V2 la 45 de grade – unul dintre cilindri declanșează aprinderea când celălalt este în evacuare.

Parker se luptă cu Roeder, în ultimul an de activitate al multiplului campion, 1999.

„M-am gândit: ce-ar fi dacă l-am face să aprindă la diferență de doar 45 de grade? Tot ce trebuie să faci este să întorci doi arbori cu came la 180 de grade, să întorci aprinderea unuia dintre cilindri la 180 de grade și vor declanșa aprinderea la diferență de 45 de grade. Se auzea ca un monocilindru uriaș. Unora le plăcea la nebunie, alții nu vedeau o mare diferență. Depindea de ce fel de pilot erai. Dacă erai un tip curajos și agresiv – nu era mare lucru.

Când le-am testat prima dată, eram cu (triplul campion Grand National) Jay Springsteen pe o pistă de drag-racing în California. Am făcut o lansare cu noul „Twingle” pe pistă și m-a întrebat cum mi s-a părut. I-am spus că mi s-a părut lent rău. Așa că el zice: «Hai să-l comparăm cu celălalt.» Așa că am făcut o liniuță unul lângă altul și erau egale. Am schimbat motocicletele între noi și… tot egale.

Când pilotai un „Twingle”, senzația de viteză era diminuată. Nu auzeai gălăgia puternică a turației mari. E ca diferența dintre a pilota un monocilindru și un bicilindru. Așa că piloților mai timizi le plăcea maxim varianta „Twingle” pentru că puteau merge mai tare decât i-ar fi lăsat în mod normal tupeul.”

Diferența dintre generații: noul XG750R, cu motor răcit cu lichid, în stânga, și clasicul XR750 în dreapta.

Așa se face că, prin evoluții constante, păstrând însă proiectul și caracterul de bază, Harley-Davidson XR750 a devenit însuși simbolul flat-track-ului, trecând prin mâinile campionilor legendari ai sportului, de la Jay Springsteen, Gary Scott, Corky Keener, în anii ’70, Randy Goss și Scott Parker în anii ’80, Chris Carr în anii 2000 și Jared Mees și Brad Baker în anii 2010.

 „E o realizare absolut remarcabilă perioada lungă în care XR750 a dominat sportul în AMA… obținând titlul de «cea mai de succes motocicletă de curse din toate timpurile»”, spune Jon Bekefy, directorul de Marketing Global de la Harley-Davidson.

Legendarul Scott Parker încă își amintește prima dată când a mers pe un XR: „Prima dată când am încercat un XR este una dintre cele mai dragi amintiri ale mele. Un prieten de-al meu a luat una și a adus-o acasă. De-abia așteptam să mă dau cu ea. Avea mai multă putere decât orice motocicletă cu care mă dădusem până atunci. A fost un eveniment să o încerc pentru prima dată… și felul în care punea la pământ puterea! Uau! Eram genul de pilot care merge mult în exterior, pe pământul afânat, și puteam să trag pur și simplu de gaz. Derapa puțin roata spate și apoi punea puterea la pământ și pleca ca din pușcă pe linia dreaptă. Prima dată când m-am suit pe ea mi-am zis: «O, Doamne, asta e o bestie!»”