Yamaha are pe țeavă un motor cu trei cilindri de 850 cmc cu turbo, intercooler și injecție directă de benzină, pe care îl testează pe o ciclistică de MT-10.

Produse de cei patru constructori japonezi în anii ’80, motoarele supraalimentate au părăsit repede scena motociclismului mondial. Asta până în 2015, când a apărut Kawasaki Ninja H2, redeschizând discuția în această direcție. E clar că H2 a fost doar un prim pas, căci se știe deja că producătorul din Akashi pregătește o motocicletă de cilindree mai mică cu motor supraalimentat.

Și Honda, Suzuki și Yamaha au făcut pași în această direcție, deși deocamdată doar la nivelul de concept-bike (Suzuki Recursion) și de brevete.

Anul trecut circulau imaginile unui brevet de motor Yamaha cu doi cilindri, dotat cu turbocompresor. De această dată este vorba de un alt brevet, dar există și imaginea modelului real utilizat pentru teste.

Motorul în acest caz este un motor cu trei cilindri în linie de 847 cmc (cel de pe seria MT-09), dar cu un raport alezaj/cursă diferit, de 73×67,5 mm în loc de 78×59,1. Cursa mai lungă favorizează cuplul, în timp ce compresorul permite renunțarea la supapele de diametru mare și, implicit, la nevoia de a avea un alezaj mai mare ca să încapă supapele.

Admisia de aer se face sub presiunea creată de o turbină acționată de gazele de evacuare și se folosește un intercooler pentru răcirea aerului din admisie. Toate acestea fac parte dintr-o soluție considerată deja clasică în domeniul auto.

O altă particularitate este injecția de carburant direct în camere de ardere (și aceasta este o soluție folosită deja pe motoarele de mașină). Această soluție s-a putut adopta datorită faptului că regimul maxim de turație rămâne la niveluri abordabile de această tehnologie.

Ca performanțe, se vorbește de o putere maximă de 180 CP la 8.500 rpm (adică 212 CP/litru, ca unele dintre cele mai bune motoare aspirate de 1.000 cmc cu patru cilindri, dar acestea ajung la regimuri de turație de peste 13.500 rpm). Și mai impresionantă este valoarea cuplului maxim, care ajunge aproape de 180 Nm și se extinde între 3.000 și 7.000 rpm. Ceea ce se traduce în accelerații și, mai ales, reprize de neatins pentru motoarele aspirate.

Distribuția este variabilă, atât pentru supapele de admisie, cât și pentru cele de evacuare. Datorită în primul rând injecției directe, emisiile au scăzut drastic: -30% pentru Co2 și valori mai mult decât înjumătățite (față de limita actuală Euro 5) pentru monoxidul de carbon și oxizii de azot.

Întârzierea de răspuns la accelerare (acel „turbo lag”) a fost redusă substanțial grație unei noi strategii electronice. Cum arată fotografia atașată cererii de brevet, motorul a fost montat pe o motocicletă care utilizează o parte din structura ciclistică (și nu numai) a motorului cu patru cilindri de pe MT-10. Dar putem fi siguri că, dacă acest motor va intra în producție, va ajunge pe un model complet nou.

Fără îndoială, supraalimentarea este o direcție care va deveni din ce în ce mai populară pe măsură ce normele de poluare devin din ce în ce mai drastice (se pregătește adoptarea noilor norme Euro 5 Plus). Cilindreea mai mică, cilindrii mai puțini, performanțele impresionante și emisiile mai scăzute sunt argumente convingătoare.