Noul Hayabusa pierde câțiva cai-putere, dar performanțele rămân de top, iar electronica este la cel mai înalt nivel. Așa se întoarce motocicleta hypersport care a inventat, practic, această categorie.

Iată-l: noul Suzuki Hayabusa. La 22 ani distanță de primul GSX1300R Hayabusa, Suzuki revine pe piață cu o motocicletă care lansează un mesaj puternic. Un model de nișă, exagerat din multe puncte de vedere, poate anacronic în anumite privințe, dar fascinant și exuberant: un monument înălțat emoțiilor pe două roți, care sfidează rațiunea și politically corectness-ul atât de tipice acestor ani pentru a atinge în cel mai profund mod sufletul motocicliștilor.

Aceasta este o poveste care ajunge astăzi la a treia sa generație: prima, ce mai sălbatică, a fost lansată în 1999, în mijlocul acelui război abia pornit, al cărui premiu final era posibilitatea de a se lăuda cu supremația în mai fascinantă dată pentru publicul larg: viteza maximă. Un război de scurtă durată, căci producătorii japonezi au decis la puțin timp după aceea să-și impună o limită (la 300 km/h), dar acest lucru nu a penalizat prea mult imaginea sălbaticului Suzuki Hayabusa.

Acesta, grație unei aerodinamici excelente și unui cuplu debordant, avea capacitatea de a accelera incredibil în treptele înalte, devenind astfel o veritabilă legendă pe scena curselor de accelerație, mai ales în SUA. Apoi, pe lângă performanțele absolute, Hayabusa era și mai ușor de pilotat decât ți-ai fi imaginat după dimensiuni și după formă, ceea ce explică vânzările impresionante: 115.000 de exemplare.

În 2008 a apărut a doua generație a lui Hayabusa, cu cilindreea crescută de la 1.298 la 1.340 cmc prin alungirea cursei, câștigând astfel putere și cuplu (ca și cum ar fi fost nevoie…), în ciuda respectării normelor Euro 3. În 2013, Hayabusa a primit sistemul ABS și etrierele de frână radiale monobloc pe față, rămânând în oferta Suzuki până la finalul lui 2017. Motocicleta nu a fost actualizată la normele Euro 4, dar a continuat să fie vândută în America, unde s-a produs până în ziua de azi.

Precedentele generații de Suzuki Hayabusa au obținut o mulțime de recorduri de viteză și de accelerație. Pe lângă cel al lui Guy Martin, piloții de teste de la Pirelli au stabilit o mulțime de recorduri pe ovalul de viteză de la Nardo, printre care media pe kilometrul cu start lansat (306,598 km/h), pe mila cu start lansat (305,708 km/h), kilometrul cu start de pe loc (198,113 km/h), mila cu start de pe loc, distanța parcursă în șase ore, în 12 ore și în 24 de ore (5137,784 km, cu o medie de 213,961 km/h!).

Revenind la Hayabusa 2021: după aproape 190.000 de unități vândute în total (primele două generații), inginerii din Hamamatsu au creat un model care, păstrând în mare parte propulsorul versiunii anterioare, duce hipersportivul Suzuki în secolul 21, dezvoltând conceptul de bază. Adică acela conform căruia sportiva supremă este un vehicul comod, foarte puternic, dar rafinat în pilotaj și în modul în care dezvoltă puterea, capabil să producă plăcere chiar și acolo unde superbike-urile tradiționale nu mai au sens: în pilotajul stradal, unde motorul se folosește la regimuri joase și medii.

Iată de ce noul Hayabusa este mai rafinat și liniar decât precedentul model, devenind astfel mai rapid și mai ușor de pilotat, în ciuda normelor anti-poluare mult mai stricte care au provocat pierderea câtorva cai-putere. Asta și pentru că, grație unui pachet electronic de referință în categorie (în anumite privințe este chiar mai avansat decât cel de pe GSX-R1000), acum este și mai accesibil și mai versatil.

Stilul, mai  apropiat de cel al primului Hayabusa decât de cel al generației precedente, exprimă viteză, putere și agresivitate (partea frontală aduce aminte chiar de ciocul acelui șoim pelerin, animalul cel mai rapid din lume, cu ai săi 389 km/h în picaj, al cărui nume l-a preluat).

Motorul nu s-a schimbat radical, asta și pentru că unul dintre primele obiective ale inginerilor de la Suzuki a fost să nu compromită tradiționalele calități ale motocicletei – versatilitatea și robustețea motorului. Procesul de rafinare a avut un rezultat remarcabil: acela de a „netezi” și de a spori curbele de cuplu și de putere, care, deși au pierdut ceva în materie de valori maxime, până la 6.000 rpm îi sunt superioare generației trecute. Și oricărei motociclete care se vinde astăzi, țin să precizeze cei de la Suzuki.

Puterea maximă a scăzut de la 197 CP la 9.500 rpm până la 190 CP la 9.700 rpm, iar cuplul a scăzut de la 155 la 150 Nm, fiind obținut însă la o turație mai joasă (7.000 rpm în loc de 7.200). Dar performanțele declarate s-au îmbunătățit (poate și datorită noului pachet electronic) – o zecime de secundă în minus pe accelerație de la 0 la 200 m și două zecimi mai puțin pe sprintul 0-100 km/h, acestea fiind mărturia unui cuplu mai mare și mai ușor de exploatat. Viteza maximă este în continuare limitată la 300 km/h.

Motorul are un nou sistem de evacuare, semnificativ mai ușor, care contribuie și la schimbarea distribuției maselor față/spate, alți arbori cu came și alte arcuri pentru supape. Se schimbă și profilul camerelor de ardere, pistoanele sunt noi, mai ușoare (cu 26 g), cu formă diferită pentru a se adapta la noua configurație a chiulaselor și cu bolțuri mai scurte. Și bielele sunt mai ușoare (cu 3 g) și mai rigide, iar arborele cotit are canale de ungere derivate din cele ale lui GSX-R1000.

Este nouă și alimentarea S-SFI (Suzuki Side Feed Injector) cu dublu injector, cel secundar fiind poziționat pentru a injecta benzina în diagonală, lovind astfel o suprafață care îmbunătățește pulverizarea, sporind cu 2% cuplul și puterea la regimuri joase. Apare, normal, și sistemul de accelerație ride-by-wire, cu noi clapete conice de 43 mm. Noul airbox (cu sistem de admisie forțată SRAM) trece de la 10,3 la 11,5 litri.

Și transmisia este complet nouă, modificată pentru a nu compromite senzațiile și fiabilitatea, adăugându-se și un quickshifter, plus un ambreiaj antihopping.

Pachetul electronic SIRS (Suzuki Intelligent Ride System) este arhicomplet, integrând toate noutățile în materie de asistență în pilotaj, pornind de la gestionarea modurilor de pilotaj, care duce la o nouă definire a cunoscutului sistem SDMS, acum denumit SDMS-alfa. Acesta are trei moduri prestabilite (Active, Basic, Comfort) și trei care se pot defini de utilizator, creând diferite combinații de promptitudine a accelerației, controlului tracțiunii, anti-wheelie, frână de motor și quickshifter bidirecțional.

Controlul tracțiunii se bazează pe o platformă inerțială cu șase axe și se poate regla pe 10 niveluri, la fel ca sistemul anti-wheelie, în timp ce gestionarea frânei de motor prevede trei niveluri, plus dezactivarea. Există și un sistem „Launch Control”, reglabil pe trei niveluri, un limitator de viteză și cruise control. Apare și clasicul „Low RPM assist”, care menține turația motorului la pornirea de pe loc pentru a nu opri motorul accidental și sistemul de pornire facilă, care nu mai necesită apăsarea manetei de ambreiaj și deconectează automat demarorul la pornirea motorului.

Noul Hayabusa are ABS Cornering (denumit de Suzuki Motion Track Brake System) și frânare combinată, maneta de pe ghidona acționând și frâna spate.

În materie de ciclistică, schema de bază rămâne neschimbată: cadru dublă grindă din aluminiu, identic cu cel al penultimei generații, dar se schimbă subcadrul spate, mai ușor acum cu 700 g. Evacuarea este și ea mai ușoară cu peste 2 kg, iar distribuția maselor este perfectă – 50:50. Masa declarată a motocicletei este 264 kg cu plinurile făcute, cu 2 kg mai puțin decât vechiul model, în ciuda normelor Euro 5 și a dotării mult mai bogate.

Suspensiile KYB au alte setări de bază și altă hidraulică, pentru un comportament cât mai neutru. Furca față este complet reglabilă. Sistemul de frânare se bazează pe etriere Brembo Stylema, care lucrează cu două discuri de 320 mm (față de 310 mm înainte). Pneurile de serie sunt o versiune specială a modelului Bridgestone S22, dezvoltate anume pentru Hayabusa. Noul ghidon este mai apropiat de șa cu 12 mm și este montat pe suporturi elastice, pentru mai mult confort prin reducerea vibrațiilor.

Bordul are două elemente analogice pentru vitezometru și turometru, cu iluminare cu LED, plus două ecrane laterale pentru nivelul de carburant și temperatura lichidului de răcire; în centru se află un panou TFT cu diferite moduri de vizualizare. Complet nou este și stopul spate cu LED, cu luminile de poziție laterale care integrează semnalizatoarele.

Noul Suzuki Hayabusa 2021 va fi comercializat în două dintre cele trei colorituri prevăzute pe piața internațională: Glass Sparkle Black/Candy Burnt Gold și Metallic Matte Sword Silver/Candy Daring Red.

De acum până pe 15 martie, doar pe site-ul Suzuki, va fi disponibilă ediția specială Web Edition, cu coloristică negru/auriu, cu elemente din fibră de carbon, manete cu logo Hayabusa, capac monopost pentru șaua pasagerului și evacuări Akrapovic din titan cu 2 kg mai ușoare pe fiecare parte, la un preț de 21.490 de euro, deci cu un avantaj client de 2.000 de euro.

Prețul versiunii de bază nu a fost comunicat încă. Motocicleta va ajunge în showroom-uri în februarie.