Mergi la conţinut
Autentifica-te  
  • postări
    84
  • comentarii
    0
  • vizualizări
    9.324

Noutăţile KTM prezentate la EICMA

Autentifica-te  
ktmbv

132 vizualizări

eicma

Noutăţile KTM prezentate la EICMA

Dorindu-şi să inoveze în continuare aşa cum face de peste 50 de ani, KTM a prezentat la EICMA 2009 (Salonul Moto de la Milano – cel mai important salon moto din an) concepte menite să-i atragă către marea familie portocalie pe mai mulţi împătimiţi ai asfaltului şi pe cei care doresc să deţină următoarea motocicletă ce va face istorie în motocross.

Astfel, în anii următori gama de modele KTM care începe în prezent cu 50 SX (motocicletă de motocross care se adresează copiilor şi poate fi condusă începând cu vârsta de trei ani) şi se termină cu superbikeul 1190 RC8 va include şi o motocicletă de 125 cmc destinată rulării pe asfalt, precum şi Duke 690 R (aceasta este definiţia pentru 70 CP pe o motocicletă care cântăreşte 148 de kg).

KTM 350 SX-F Factory Racing

Conceptul menit să creeze o nouă tendinţă în motocross a fost creat de KTM după ce modelele 250 SXF şi 450 SX-F au avut succes în Campionatul Mondial de Motocross, aceasta fiind prima motocicletă al cărei motor are o capacitate cilindrică de 350 cmc. Motocicleta, care va fi ready to race începând cu 2010, este un model asupra căruia Stefan Everts (multiplu campion mondial de motocross) şi-a lăsat amprenta colaborând la realizarea fiecărui detaliu.

KTM 125

Cu un motor care are patru valve pe cilindru este răcit cu apă şi dezvoltă 15 CP, 125 este o motocicletă care îi va atrage pe tinerii care vor să se bucure de asfalt. Cu un design proaspăt KTM 125 este încă un produs reuşit al colaborării dintre constructorul austriac şi Kiska Design.

Duke 690 R

Monocilindrul LC4 pentru KTM reprezintă tradiţie, iar ultimul model pentru care a fost îmbunătăţit acest motor este Duke 690 R.  Propulsat de un LC4 ce dezvoltă 70 de CP în condiţiile în care el cântăreşte doar 148 de kg Duke 690 R este un pachet greu de refuzat.

Modelele din gama 2010

Minicycles

50 SX, 65 SX, 85 SX

Motocross 2 timpi

125 SX, 150 SX, 250 SX

Motocross 4 timpi

250 SX-F, 450 SX-F

Enduro 2 timpi

125 EXC, 200 EXC, 250 EXC, 300 EXC

Enduro 4 timpi

250 EXC-F, 400 EXC, 450 EXC, 530 EXC

ATV

450 SX, 505 SX, 525 XC

Hard Enduro

690 Enduro, 690 Enduro R

Adventure

990 Adventure, 990 Adventure R, 690 Rally Replica

Supermoto

450 SMR, 690 SMC, 690 SM Limited Edition, 990 SM R, 990 SM T

Naked

690 Duke, 690 Duke R, 990 Super Duke, 990 Super Duke R,

Superbike

1190 RC8, 1190 RC8 R, 1190 RC8 R Red Bull Replica, 1190 RC8 R Akrapovic Replica,

Sursa

Autentifica-te  


0 comentarii


Recommended Comments

Nu există comentarii.

Creează un cont sau autentifică-te pentru a comenta

Trebuie să fii membru pentru a putea lăsa comentarii

Creează un cont

Înregistrează-te în comunitate. Este uşor!

Înregistrare

Autentifică-te

Ești deja membru? Autentifică-te aici.

Autentificare

  • Conținut Similar

    • De ktmbv

       
      In luna decembrie te asteptam cu noi reduceri la produsele Putoline, Goldfren si Hiflo, dupa cum urmeaza:
       - 15% Putoline
       - 15% Goldfren
       - 20% Hiflo



      Sursa
    • De ktmbv



      Pe 8 octombrie se va desfășura cea de a treia ediție a Cheile Grădiștei Endurocross, eveniment anual ce este inclus în calendarul Campionatului Național de Endurocross. Ca în fiecare an traseul singurei competiții de endurocross ce se desfășoară într-un holiday complex este creionat de Alex Gârbacea, unul din piloții Vectra Racing ce concurează în Mondialul de Rally-Raid.

      Din dorința de a face ceva pentru sportul cu motor din România în 2009 Alex Gârbacea alături de ceilalți membri ai echipei Vectra Racing au decis să organizeze una din etapele Campionatului Național de Endurocross. În fiecare an, în zona Moeciu de Sus (Bran, jud.Brașov) se creionează unul din cele mai spectaculoase trasee de endurocross. Pentru ediția din 2011 riderilor li s-a pregătit un start de la 1.300 metri altitudine chiar din incinta complexului Cheile Grădiștei Fundata. Endurocrossul este o îmbinare între motocros și enduro traseul conținând obligatoriu o porțiune asemănătoare cu ce se întâlnește pe circuitele de motocros. În acest an zona caracterisitcă motocrosului va fi cea creionată pe traseul de schi fond.
      Endurocrossul este o îmbinare între enduro și motocros. aAceastă formulă a fost aleasă pentru a le oferi piloților și spectatorilor un adevărat show care dureaza o singura zi și în care adrenalina, oferită de lupta cu secundele, este la ea acasă. Traseul este format dintr-o parte asemănătoare cu cea de pe circuitele de motocros și o parte (de regula peste 70% din întreaga lungime) de enduro.


      O cursă de endurocross = aproximativ 2 ore în care trebuie să îți depășești limitele în off-road, să sari ca pe circuitele de motocros, să navighezi după semne și să urci pante abrupte în ritmul competițiilor de enduro. Timpul de parcurgere al traseului pentru: clasa A = 2h + 1 tur, clasa B= 1h:30min + 1 tur, clasa C =1h + 1 tur.
      Pentru un plus de spectacol startul la endurocross se dă în stilul Le Mans (concurenții aleargă către motociclete le pornesc și ulterior pleacă în cursă)
      Categorie pentru fete – in campionat nu există clasament pentru fete însă la Cheile Gradistei Endurocross temerarele acestui sport vor fi premiate.
      Locația: Cheile Gradistei Holiday Complex (Moeciu-Fundata)
      Pentru a ajunge la Cheile Gradiștei din Brașov respectiv București puteți urma ruta:
      Cale de acces din Brașov: (31km) Brasov – Cristian – Rasnov – Tohan – Bran – Moeciu.
      Cale de acces din București: București – Ploiești – Sinaia – Predeal – Râșnov – Bran – Moeciu. Complexul se află între Moeciu de Jos și Moeciu de Sus, iar în acest an cartierul general al cursei va fi în partea nouă a mini stațiunii, zona numită Cheile Grădiștei Fundata. Pentru a ajunge la traseul de endurocross și la cartierul general al evenimentului urcați din Cheile Grădiștei Holiday Complex (Moeciu de Sus) către Cheile Grădiștei Fundata.
      Program
      Vineri 7 octombrie
      16.00 - 21.00 Înscrieri Cheile Grădiștei Fundata - recepție
      Sâmbătă 8 octombrie
      08:00 – 11:00 Înscrieri și verificări tehnice
      11:00 – briefing
      11:30 – antrenament clasa C
      11:50 – antrenament clasa A și B
      12:30 – formare grilă clasa C
      12:40 – start în cursa clasei C (1h + 1 tur)
      14:10 -  formare grilă clasa A și B
      14:20 – start în cursă clasele A și B (clasa A 2h+1 tur, clasa B 1h30min+1 tur)
      17.00 – festivitatea de premiere
      Programul poate suferi modificări în funcțtie de condițiile meteo și de nr. de concurenți.
      Facebook: Cheile Gradistei Endurocross


      Sursa
    • De ktmbv

      Istoria Ready to Race
      Povestea constructorului care domină segementul off-road a început în 1934 când Hans Trunkenpolz şi-a deschis un atelier de reparaţii în Mattighofen, Upper Austria. După trei ani, a mărit afacerea începând să vândă motociclete DKW, iar 1951 a creat prima motocicletă. Producţia de serie a primului KTM (KTM R100) a început în 1953, iar compania care se numea Kronreif, Trunkenpolz, Mattighofen şi-a început implicarea în competiţii.
      În 1968, decid să intre pe piaţa din Statele Unite ale Americii cu o motocicletă de motocross de 125 cmc, iar în 1974 KTM obţine primul titlu în Campionatul Mondial de Motocross. Pilotul care a adus titlul în Austria a fost rusul Gennadij Moiseev care s-a impus la clasa 250 cmc.
      În anii `80, Heinz Kinigadner (actualul director sportiv al KTM) şi Trampas Parker contribuie decisiv la crearea legendei KTM aducând la Mattighofen încă trei titluri mondiale în motocross.
      1984 este anul în care KTM a început lucrul la primul său motor în patru timpi răcit cu lichid, iar 1987 primul LC4 intra în producţia de serie.
      Problemele economice de la sfârşitul anilor `80 afectează extrem de grav compania austriacă, şi în 1991 KTM Motorfahrzeugbau AG intră în faliment.
      Din fericire, un an mai târziu îşi începe activitatea nou-înfiinţata divizie KTM Sportmotorcycle GmbH cu o strategie nouă focusată pe hard enduro şi raliuri, iar în 1994 este produs primul Duke.
      Din 2001 KTM domină celebrul raliu cunoscut sub titulatura Paris Dakar, iar experienţa acumulată în raliuri a început să fie transpusă în modelele de serie odată cu lansarea în 2003 a modelului 950 Adventure (un travel enduro).  În acelaşi an, KTM începe să intre şi în segementul on-road datorită succesului înregistrat la clasa 125 cmc a Campionatului Mondial de Motociclism Viteză. Astfel gama on-road s-a mărit prin apariţia lui 990 Super Duke şi a modelului 950 Supermoto. Primul superbike KTM a fost produs în 2008. Este vorba despre 1190 RC8, model în şaua căruia Stefan Nebal a terminat pe locul doi în Campionatul de Superbike al Germaniei sezonul 2009.
      Din 1950 până în prezent, KTM a câştigat 165 de titluri mondiale toate produsele sale, indiferent că este vorba despre motociclete, quaduri şi mai nou maşini, fiind vândute sub filosofia "Ready to Race". Practic, îţi poţi achiziţiona o motocicletă şi doar cu setări ce ţin de greutatea pilotului a doua zi te poţi înscrie într-o competiţie.
      Sursa
    • De ktmbv

      Vestea potrivit careia Dual Motors a devenit importatorul oficial al castilor Arai in Romania ne-a trimis direct pe site-ul Arai Europe, sa ne verificam cultura generala de motociclisti. Desigur, ca orice motociclist privesc numele Arai cu respect si nu mi-e straina povestea lui Richard Hammond de la Top Gear, care e convins ca Arai a fost cel care l-a salvat atunci cand masina-racheta de 10.000 de cai putere pe care o testa, a facut o banala pana de cauciuc. Am avut ocazia sa testez un Arai Chaser in urma cu ceva vreme si am ramas impresionat de calitatea interiorului, de senzatia de usurime pe care mi-o imprima casca si de faptul ca vizorul refuza sa se abureasca. Asa ca am intrat pe site-ul Arai si acolo am si ramas pentru cateva zeci de minute, caci am avut ce citi.
       
      Compania Arai a fost fondata in 1937 de catre Hirotake Arai in orasul Ohmyia si este o afacere de familie, trecuta prin mainile a trei generatii de “barbati Arai”. Au inceput cu fabricarea castilor de protectie pentru muncitori, imediat dupa cel de-al Doilea Razboi Mondial, dar in anii ‘ 80 o casca Arai se afla pe capul lui Freddie Spencer, primul campion mondial Arai. In 2011  Arai se situa, pentru a treisprezecea oara consecutiv, in fruntea J.D. Power and Associates U.S. Motorcycle Helmet Satisfaction Study. Una din credintele esentiale care sustine activitatea celor de la Arai este ca o casca mai buna te face un rider mai bun, pentru ca te simti mai bine pe motocicleta si ai mai multa incredere in tine. Iar  Arai poate face o casca mai buna prin nenumarate feluri.

      Primul in opinia mea, ar fi ca Arai nu produce castile intr-o linie de productie automatizata ci le manufactureaza. Iar cei care le manufactereaza sunt atat de dedicati activitatii lor, incat isi scriu numele pe calotele castilor, ca o garantie a muncii lor, chiar daca apoi acele calote sunt acoperite cu vopsea. Arai produce forme diferite pentru acelasi model de casca in functie de conformatia capului, diferita in Europa, America sau Asia, asa ca exista cate o declinare pentru fiecare continent  a fiecarui tip de casca. Arai ofera pana la cinci dimensiuni diferite de calota pentru acelasi model de casca, un lucru nemaintalnit in randul producatorilor de profil. Tot cei de la Arai se pare ca sunt si niste maniaci ai verificarii, intrucat fiecare casca este verificata de trei ori: o data dupa realizarea calotei, apoi dupa vospire si apoi inca o data, dupa asamblarea finala.

      Arai este primul producator care ofera o garantie de cinci ani pentru castile produse, inca din 1993. Iar aici, echipa de PR a Arai trimite un croseu celorlalti producatori de casti, intrebandu-se retoric de ce am avea noi incredere intr-o casca in care producatorul nu crede mai mult de un an? Outch! Dupa care se admite suav ca Arai nu e o casca ieftina, pentru ca a fost facuta sa te simti bine zi de zi, pentru ani de zile. Nu am putut sa nu remarc o alta intorsatura din condei a PR-ului Arai care spune ca sistemele de ventilatie ale Arai functioneaza chiar si in lumea reala, nu doar in schitele de prezentare… Elegant zis!

      In linii mari, o casca este compusa din: invelisul exterior, invelisul interior, material de retentie si materialul pentru confortul celui care o poarta. Pentru invelisuri este folosita superfibra laminata, taiata cu laserul, cu o precizie de 0.01 mm. Gama de marimi se realizeaza din invelisuri si nu din utilizarea de mai multa sau mai putin spuma, ceea ce este un avantaj in termeni de protectie si de confort. Arai produce si marimi mai mari decat cele obisnuite, dar si mai mici, asa ca oricine isi poate gasi o casca gata sa-i vina la fix, iar daca acest lucru tot nu se intampla, atunci pot interveni chiar specialistii de la Arai, in crearea unei casti custom. Marimile XXXS si XXXL nu sunt o utopie pentru casti, ele chiar exista, vezi aici.
      Calota interioara de polistiren, care se potriveste extrem de precis in calota exterioara actioneaza ca o celula de siguranta, reducand gradual energia impactului. Totusi, densitatea acestui strat de poliuretan, exprimata in grame pe litru nu trebuie sa fie prea ridicata, caci astfel se risca ca energia sa nu fie distribuita uniform. Energia impactului este absorbita prin distrugerea invelisului exterior si/sau a celui interior si avand in vedere ca urmele acestui proces pot sa nu fie vizibile, se recomanda trimiterea castii la manufacturier, pentru a fi supusa unei analize. Cei de la Arai spun ca le e plin inboxul de scrisori de recunostinta venite de la motociclisti, iar noi ii credem pe cuvant.

      Materialul de confort este reprezentat de uretan acoperit cu o mixtura de material textil si nylon, cu o structura ce imita panza de paianjen. Anumite modele integreaza materialul Dry-Cool ® , un material care se usuca si disipa transpiratia foarte rapid. Unele modele Arai prezinta interioare detasabile, dar de obicei nu este necesara extragerea captuselii castii, fiind pur si simplu suficient ca acesta sa fie spalat cu sapun si apa calduta si lasat sa se usuce timp de o zi, intr-un loc ferit de lumina directa a soarelului.

      De regula exista doua solutii constructive in ceea priveste structura unei casti. Fie un exterior rigid si un material de retentie mai moale, fie un exterior mai moale si un interior mai solid, cum se intampla in cazul castilor din policarbonat. Cei de la Arai sunt pentru prima solutie, considerand ca o astfel de casca poate rezista la mai multe impacturi – o situatie ce poate interveni in cazul unui accident. Materialul folosit de Arai este “super fibre”, literar o super fibra de sticla, considerat superior policarbonatului, cu 40% mai rezistenta la extensie si indoire decat fibra obisnuita de sticla. Mai mult, cei de la Arai sustin ca desi in brosurile modelelor entry level de la Arai se specifica fibra de sticla standard, de fapt chiar si aceste modele au un strat din “super fibre”. Pentru ca daca vorbim despre fibra de sticla musai trebuie sa vorbim si despre rasini, se impune sa spunem ca nici rasinile folosite de Arai nu sunt unele obisnuite ci sunt obtinute prin amestecuri speciale, rezultand un plus de 10-15% in rezistenta.

      Alte “detalii” care contribuie la succesul castilor Arai: inchidere tip dublu D, solutia cea mai simpla si mai eficienta – sa ne aducem aminte de principiul “nu repara daca nu e stricat”, un sistem de ventilare despre care am mai putea scrie separat un articol, dar despre care ne multumim sa mentionam ca este extrem de functional, contribuind si la o alta caracteristica importanta a unei casti, silentiozitatea. Totodata, Arai nu este preocupat sa reduca greutatea castilor doar de dragul unor recorduri, aratand ca foarte important in confortul oferit de o casca este si stresul pe care casca il transfera gatului pilotului. Desigur, Arai si-a facut bine temele pentru ca acest stres sa fie cat mai redus.

      Ajungem in cele din urma la vizoare, care nu arata foarte “cool” dupa cum spun chiar cei de la Arai, in schimb sunt extrem de rezistente. Arai a optat pentru acoperirea cu un capacel a mecanismului de fixare al vizorului in casca, tocmai pentru a se evita gaurirea prea in adancime a castii, caci astfel se poate ajunge pana la buzunare de 12 mm cu margini ascutite, care impiedica o difuzare eficienta a impactului! Mare parte din mecanismul de pivotare se afla in interiorul capacelului, care nu este deloc ieftin de produs, trebuind sa urmeze la precizie forma castii.
      O privire generala asupra gamei Arai disponibila prin Dual Motors, intr-un … episod viitor!


      Sursa
    • De ktmbv

      KTM = 10 victorii în Dakar
      Victoria lui Marc Coma din cea de a 33-a ediție a Dakar-ului a venit să confirme că cel mai dur raliu din lume este portocaliu. Fabrizio Meoni, Richard Sainct, Nani Roma, Cyril Despres și Marc Coma sunt cei cinci piloți care au făcut din KTM constructorul cu cele mai multe victorii în competiția creată de Thierry Sabine.
       
      După 9.500 de km în care s-a concurat în Argentina și Chile, KTM a confirmat că nou creata motocicletă, KTM 450 Rally este un model care poate câștiga Dakar-ul. Ediția din 2011 a fost un duel între Marc Coma și Cyril Despres, ambii dorind să intre în istoria KTM prin obținerea primei victorii cu motocicleta dezvoltată în mai puțin de 14 luni. În penultima probă specială (San Juan – Cordoba), după  555 de km în care s-a rulat în noroi, pe nisip ud și în porțiuni cu fesh fesh (nisip foarte fin) ecartul dintre cei doi a fost de doar 37 de secunde. Cel care a câștigat duelul a fost pilotul catalan, care la finalul celor 13 probe speciale (6 dintre ele au fost în Atacama – cel mai arid deșert din lume) a avut un avans de 15min04sec în fața lui Cyril Despres.
      În urma succesului din Dakar 2011 Stefan Pierer, CEO-ul KTM, a confirmat că, pe lângă dezvoltarea celei mai bune motociclete de rally-raid, planurile KTM includ și introducerea unor pachete interesante atât pentru echipele private cât și pentru amatorii acestui sport. Prețul estimat pentru KTM 450 Rally este de 25.000 euro fără tva.

       
      10 titluri consecutive aduse de  5 piloți
      Seria victoriilor KTM a început în 2001 când Fabrizio Meoni a câștigat ultima ediție desfășurată pe ruta Paris – Dakar. Dacă în 2001 pilotul italian s-a impus în șaua unei motociclete KTM LC4 660R, la ediția următoare a câștigat cu un KTM LC8 950R. Richard Sainct a readus modelul LC4 660R pe prima treaptă a podiumului în 2003. Acest model este înscris în istoria constructorului austriac cu cinci victorii în Dakar, după succesul din 2003 urmând cele din 2004, 2005 și 2006. Juan Nani Roma este riderul care s-a impus în ediția Clermont Ferrand (Franța) – Dakar (Senegal). În 2005 a urmat Cyril Despres, pentru ca în 2006 Marc Coma să închidă ciclul victoriilor obținute de KTM cu LC4 660R. KTM 690 Rally a fost motocicleta în șaua căreia Cyril Despres a terminat pe primul loc Dakar 2007. În 2009, după ce ediția din 2008 a fost anulată, Dakar-ul a schimbat continentul și după 30 de ani în Africa s-a pornit către necunoscut. Prima ediție desfășurată în Argentina și Chile a fost câștigată de Marc Coma în șaua lui KTM 690 Rally. Dakar-ul din America Latină a fost cucerit în 2010 și de Cyril Despres, acesta fiind ultimul succes a lui 690 Rally în clasamentul general. La mijlocul anului 2009, organizatorii au anunțat obligativitatea utilizării motoarelor de 450 cmc de către echipele de uzină și KTM s-a văzut nevoit să dezvolte un nou model. După ce a câștigat prima competiție la care a luat startul – Raliul Marocului din octombrie 2010 – KTM 450 Rally a pornit în Dakar. La finalul raliului, opt din primele 15 motociclete care au terminat Dakar 2011 au fost KTM 450 Rally. Patru din acestea au fost utilizate de piloții din cele două echipe oficiale și patru de piloți privați. Marc Coma și Cyril Despres au ocupat primele poziții ale podiumului și acesta este doar începutul.
       
      KTM preferat de toți piloții români care au concurat în Dakar
      Mani Gyenes a obținut ultimul succes a lui KTM 690 Rally în Dakar
      Istoria participărilor piloților români în Dakar a început în 2005, când Romeo Dunca a fost primul care s-a aventurat în competiția ce a fost asemănată cu escaladarea Everstului. Romeo a utilizat un KTM LC4, model pe care au mers și Zsolt Szilveszter în 2006, Marcel Butuza și Mani Gyenes în 2007. În 2009 toți cei trei piloți care au luat startul Mani Gyenes, Marcel Butuza și Romeo Duicu au concurat pe KTM 690 Rally. Același model a fost preferat și în 2011, când piloții Vectra Racing, Marcel Butuza și Mani Gyenes au obținut clasări în premieră pentru sportul cu motor din România. Mani Gyenes a câștigat raliul la clasa Maraton (la această categorie nu este permisă schimbarea motorului de-a lungul raliului) și a terminat pe locul 18 la general. Iar Marcel Butuza s-a clasat pe 6 la Maraton și a încheiat raliul cu al 59-lea timp la general.
      Un exemplar KTM 690 Rally, care nu a fost folosit încă în competiții, poate fi văzut în showroom-ul Dementor KTM din Șos.Pipera Nr.48, București.
       
      {yoogallery src=[/images/stories/stiri/dakar/images/] width=[109]}

      Sursa
×