Mergi la conţinut
Autentifica-te  
  • postări
    676
  • comentarii
    113
  • vizualizări
    260.175

La Ce Trebuie Să Fii Atent Când Cumperi O Motocicletă Second Hand

green.kecske

774 vizualizări

Nu toţi îşi permit să cumpere o motocicletă nouă, sau nu consideră că se justifică achiziţia, aşa că apelează la cumpărarea unei motociclete la mâna a doua. Dar cum această achiziţionare nu se face oricum, vezi care ar fi unele dintre aspectele la care trebuie neapărat să fii atent.

Acte

În primul rând, se recomandă să se facă o foarte atentă verificare a actelor şi a corespondenţei între seria cadrului sau cea a motorului cu cele înscrise pe certificat şi pe cartea de identitate. Atenţie la anul real al modelului,se întâmplă des ca vânzătorul să îţi spună de exemplu că este un model din 1991 şi să descoperi după cumpărare ca este îscrisă ca model 1989.

Starea generală

După aceea poţi trece la verificarea stării generale a motocicletei: nivel de curăţare, zgârieturi, lovituri.

Primele semne de căzături pot fi reperate la:

- pedale

- capete ghidon

- leviere

- interior carenaj "aranjat" (dacă e cazul)

Numărul real de kilometri este un alt factor important. Încearcă să-ţi dai seama de corespondenţa dintre numărul pretins de kilometri şi anumite amănunte care pot demasca o eventulă minimalizare a acestei valori:

- tociri exagerate ale cauciucului de pe pedale

- tociri exagerate ale mânerelor de ghidon

- deteriorarea vopselei de pe leviere

- în general, uzura tuturor locurilor care intră în contact frecvent cu motociclistul în cadrul unei utilizări normale.

Atenţie! Dacă unele din aceste elemente sunt noi, întreabă de ce.

Urmele de bruscare sau de îngrijire neadecvată a motocicletei te pot face să ai îndoieli. Verifică atent şi eventualele urme de "maltratare", cum ar fi:

- leviere rupte

- leviere îndoite

- cauciuc topit în pasajul roţii de tracţiune

- discuri de frână albăstrite (semn de supraîncălzire)

Cadrul

Dacă până aici nu sunt probleme, poţi trece la verificarea cadrului. Se verifică aspectul general, aliniamentele. Atenţie la:

- vopsea sărită (dacă e cazul)

- suduri (altele decât cele originale)

- urme de şocuri.

Acestea de obicei indică un accident.

Se verifică atent cadrul în jurul coloanei de direcţie, unde trebuie să lipsească orice fel de torsiuni, umflături, suduri, sărituri de vopsea sau vopsea proaspătă.

În cazul în care cadrul a fost revopsit (întrebarea firească este "de ce?"), se poate vedea uşor pentru că de obicei cadrele la motocicletele mai moderne întâi se vopsesc, iar apoi se ştanţează, deci seria trebuie să fie vizibilă în culoarea metalului, acolo unde nu sunt plăcuţe cu seria.

Se verifică atent prinderile motorului şi ale cutiei pe cadru! Se verifică şi starea braţului oscilant spate, în special lipsa jocului rulmenţilor de ghidaj. Atenţie la urmele de prindere a cadrului cu menghine sau alte instalaţii pentru o posibilă îndreptare!

Aliniamentul roţilor

Se încearcă verificarea aliniamentului roţilor prin îngenuncherea în spatele motorului, cineva trebuind să ţină motorul drept şi roata faţă dreaptă. Metoda este empirică, dar permite depistarea unor abateri de aliniamente grave.

Carenajul

Se verifică punctele de prindere ale carenajului pe cadru (dacă e cazul) şi eventualele perforaţii. Carenajul nu trebuie să stea tensionat pe prinderi (posibila torsionare a cadrului): se desfac 2-3 prinderi din puncte vitale şi se remontează pentru verificare.

Alte semne posibile de accidente serioase pot fi un radiator de apă îndoit sau un suport de instrumente de bord deformat, rupt sau sudat.

Coloana de direcţie

Se verifică atent rulmenţii coloanei de direcţie, cu roata din faţă ridicată. Se depistează eventualul joc în coloană sau eventualele puncte dure la învârtire. Coloana nu trebuie să aibă joc sau zgomote şi ghidonul trebuie să se rotească uşor, sub efectul propriei greutăţi a trenului faţă.

În final, se face un test de ţinută de drum şi se încearcă depistarea comportamentelor "curioase", cum ar fi instabilitate pe linii drepte bine asfaltate, fără vânt lateral, sau tendinţa motocicletei de a se deplasa într-o parte sau alta.

Motorul

Motorul este de preferat să fie curat, dar nu şters chiar atunci pe loc, ca tu să poţi verifica eventuale scurgeri de ulei la rece. Daca s-a şters nu-i nicio problemă, vei putea verifica la cald, după o testare mai prelungită aceste scurgeri.

Pornirea la rece: Este obligatoriu să asişti la prima pornire a motorului la rece (verifică cu mâna). Aici vei vedea în cazul demarorului electric starea bateriei, a electromotorului de pornire, a dispozitivului de roată liberă, care scoate demarorul din tracţiune după pornirea motorului. Vei asculta la relanti şi la acceleraţie uşoară eventualele bătăi sau "clănţănituri" la rece (cele mai evidente) ale: cuzineţilor de bielă şi palier, bolţurilor de piston, iar în cazul motoarelor în 4 timpi, zgomotul supapelor (posibil reglaj incorect al supapelor) şi al lanţului de distribuţie (daca nu cumva distribuţia este cu tren de pinioane). Acesta din urmă, în caz de uzură, emite un zgomot metalic de fierărie, asemănător unui şuierat.

Fum: Există motoare în 4 timpi, ca de exemplu multicilindricele japoneze în stare perfectă, care nu au voie să scoată fum chiar din prima secundă. Altele precum boxerele mari BMW, au voie în primele secunde să emită o cantitate minusculă de fum, până la refacerea jocurilor normale între piesele componente. În orice caz (bineînteles, regula nu se aplică la motoarele în 2 timpi), la foarte puţin timp după demaraj, fumul trebuie să dispară.

Dacă nu: aburul e normal pe timp rece şi umed, a nu se confunda!

- Fumul albastru înseamnă consum de ulei (segmenţi sau ghiduri de supapă uzate);

- Fumul alb reprezintă posibila prezenţă a lichidului de răcire (dacă e cazul racirii cu lichid) în camerele de combustie, adică garnitura de chiulasă terminată, sau, mai rău, bloc motor fisurat.

Cu motorul cald, după 2 minute de relanti, se accelerează brusc, întâi în punctul mort, după care după cele 2 minute, se repetă procedeul în sarcină Se evită totuşi expunerea exagerată la relanti, mai ales în cazul motoarelor răcite cu aer.

- Fum albastru poate însemna motor uzat.

- Fumul negru reprezintă amestec prea bogat în benzină (posibile probleme de calamină).

Toate acestea referitoare la fum se aplică, după cum spuneam, numai pentru motoarele în 4 timpi!

Se verifică buloneria motorului; un motor bun nu are nevoie de demontare profundă!

Ulei: Tot pentru 4 timpi - se verifică întâi cantitatea, apoi calitatea uleiului (culoare, vâscozitate), se întreabă de filtru, frecvenţa schimbului de ulei şi filtre. În anumite cazuri (motoare de mare performanţă, cu uleiuri înalt aditivate), culoarea aproape neagră este normala.

Se verifică numai consistenţa acestuia. Se poate scurge puţin ulei la cald şi se verifică după "aşezare" prezenţa de eventuale particule metalice: a se evita!

Se verifică funcţionarea corectă a cablurilor de acceleraţie şi de şoc (integritate, tensiune corectă, ungere). Acceleraţia trebuie să revină singură!

Transmisia secundară

Cardan: Dacă totul e bine, verifică transmisia secundară: în cazul cardanului, se verifică eventualele zgomote, puncte dure de învârtire, starea bună a cardanului, dacă e vizibil (axialitate, lipsa de lovituri, marcaje, starea amortizorului de transmisie dacă există) şi prezenţa uleiului în cantitate şi consistenţă corecte.

Astfel, se poate verifica şi prezenţa de particule metalice în ulei (după o minimă învârtire).

Curea: Dacă ar fi fost cazul curelei (Harley): starea curelei şi a coroanelor de transmisie.

Lanţ: În cazul lanţului, vezi aspectul general - lipsa de rugină, ungerea corectă (un lanţ poate ascunde rugină şi sub un strat nou de ulei), curăţenia, prezenţa tuturor rolelor, lipsa totală a jocurilor de orice natură.

Atenţie la elemente gripate: ele se demască prin "sărituri" ale lanţului la învârtirea în relanti cu roata din spate liberă, pe cricul central.

Zgomotele de tip "clac" indică de obicei un lanţ uzat. Vezi tensiunea corectă a lanţului (un lanţ incorect tensionat se uzează foarte repede, ca şi coroana şi pinionul). Verifici starea pinionului primar şi a coroanei de transmisie: uzuri, prezenţa tuturor dinţilor, fixare, lipsa de bătăi laterale. La pinion, dacă poţi, vezi să nu curgă ulei pe lângă simeringul axului acestuia.

Dacă există amortizor de transmisie de cauciuc în roata din spate, verifică lipsa jocului, sau măcar ca acesta să fie foarte mic.

Cutia de viteze

Acum, cutia de viteze: aceasta trabuie să nu prezinte zgomote anormale, să fie cât mai precisă şi rapidă, mai ales la motoarele sport. Punctele moarte trebuie să fie uşor de găsit şi cele false trebuie să lipsească. Atenţie la săriturile din viteză, mai ales prima şi a 2-a (pinioane uzate sau furci de ghidaj torsionate): se accelerează puternic în toate treptele corect cuplate şi se verifică de câteva ori acest lucru.

Dacă cutia este unsă separat, se face aceeaşi verificare a uleiului.

Suspensiile

Suspensiile, atât cea faţă, cât şi cea spate: se verifică lipsa zgomotelor de culisare, înfundarea trebuie să fie progresivă şi revenirea liberă şi netă, după un mic recul. La suspensia spate, se verifică în plus şi starea amortizorului: scurgeri, funcţionarea reglajelor (dacă e cazul), aspect general.

La suspensia faţă: aspect general, curăţenie, urme de ulei, lovituri.

Tuburile trebuie să nu prezinte nicio zgârietură sau alte marcaje. Se verifică paralelismul prin compararea la ochi a reflecţiilor tuburilor de furcă. Se fac pompaje repetate şi se verifică dacă a apărut ulei pe tuburi (simeringuri terminate). Vezi starea simeringurilor de praf, dacă sunt terminate, nici cele de ulei nu mai duc mult!

Vezi comportamentul furcii la revenire, nu trebuie să facă zgomote. Dacă tuburile sunt curate, dar nu amortizează deloc (oscilaţii repetate), atunci s-ar putea să nu ai decât foarte puţin ulei în tuburi sau chiar deloc! Întrebi dacă s-a schimbat uleiul în tuburi şi când anume (maxim pentru România este de 10.000-12.000 km).

Frânele

Eficienţa la apăsare: dacă sunt cu tamburi, se verifică lipsa ovalizării faţă şi spate separat (frânează neregulat la o apăsare constantă a levierului sau a pedalei). Uzura tamburului indică un reglaj incorect.

Dacă sunt acţionate prin cablu, se verifică integritatea, lipsa gripării, ungerea corectă, starea camelor de acţionare.

Dacă sunt hidraulice: lichidul trebuie să fie proaspăt, transparent şi la nivelul corect. Dacă este brun, oxidat, este vechi şi are o posibilă prezenţă de apă (se schimbă la maxim 2 ani - 20.000 km).

Verifică etanşeitatea garniturilor de pompă centrală.

Cursa comenzilor trebuie să fie fermă şi să nu atingă capetele (exemplu: mânerul dreapta al ghidonului): aer în instalaţie!

Se verifică funcţionarea becului de stop faţă şi spate.

în cazul discurilor, se verifică starea şi tipul plăcuţelor. Starea generala a discurilor: Lipsa adânciturilor în sensul pistei exagerate (maxim 0,2 - 0,3 mm), grosimea minimă de siguranţă (de obicei înscrisă pe disc) se măsoară măcar cu un şubler. Se verifică cu roţile suspendate foarte atent: lipsa absolută a oricărei bătăi laterale a discurilor. Culoarea înalbăstrită a acestora este un semn de supraîncălzire şi posibilă deformare a pistei. Uzura discurilor în funcţie de numărul total de kilometri sau de numărul de kilometri de când au fost schimbate, este un indiciu asupra felului de utilizare la care a fost supusă motocicleta.

Ambreiaj

Se verifică lipsa patinării la acceleraţii foarte puternice în treapta a 2-a şi a 3-a (depinde de putere, poate chiar a 4-a în cazul motoarelor de mare putere): dacă, cauciucul nu patinează, dar turaţia motorului creşte fără ca viteza să facă acelaşi lucru în mod proporţional, ambreiajul trebuie refăcut.

O cursa activă exagerat de mică, chiar fără patinare, înseamnă că ambreiajul va trebui refăcut curând.

Hidraulica ambreiajului se verifică exact la fel ca la capitolul frânelor hidraulice. (lichid, etanşeitate etc.).

Roţi, jenţi, pneuri

Se învârte fiecare roată pe liber pentru verificarea axialităţii şi a lipsei jocului din rulmenţi. În cazul frânelor pe disc, e posibil ca roţile să fie foarte uşor frânate din învârtirea lor liberă (nu prea mult!): e normal. Dacă există suspiciuni cu privire la starea rulmenţilor, se demontează plăcuţele şi se învârt roţile pe liber.

Se examinează jantele: urme şocuri, etanşeitate la tubeless (modul de schimbare a cauciucului). Se verifică valvele.

Se verifică starea cauciucurilor.

Se întreabă acum câţi kilometri au fost schimbate pneurile şi, în funcţie de răspuns şi de tipul cauciucurilor, se poate evalua din nou modul de utilizare a motocicletei.

Eşapamente

Stare generală, lovituri, zgârieturi, rugină ascunsă. La motoarele în 4 timpi: culoarea internă trebuie să fie apropiată de cea a betonului. Se bagă un deget în evacuări: urmele grase, negre, indică un motor cu carburaţia dereglată sau uzată.

Se verifica starea galeriilor: etanşeitate (zgomote ascuţite rapide, tip compresor de aer, sau motor care "ticăie" la frâne de motor puternice), oxidare, integritate generală.

Instalaţia electrică

Aceasta trebuie să fie ne-"făcută", integră, fără urme de arsuri, topituri, dezizolări etc. Se verifică funcţionarea tuturor echipamentelor electrice şi a bordului (exemplu: aprinderea becului roşu de ulei la punerea contactului si stingerea lui imediat după pornirea motorului, adică presiune corectă la ulei).

Bateria: se verifică starea acesteia şi, dacă e posibil, încărcarea corectă (alternator).

Contacte baterie oxidate înseamnă întreţinere necorespunzătoare!

Test de drum

Acestea fiind făcute, faci un test de drum cu proprietarul la ghidon: vei vedea cum se poartă acesta cu motocicleta, dacă respectă timpii de încălzire ai motorului, dacă mânuieşte corect cutia etc.

Dacă totul e bine, ai cumpărat-o şi drum bun: poţi avea încredere în ea.



0 comentarii


Recommended Comments

Nu există comentarii.

Creează un cont sau autentifică-te pentru a comenta

Trebuie să fii membru pentru a putea lăsa comentarii

Creează un cont

Înregistrează-te în comunitate. Este uşor!

Înregistrare

Autentifică-te

Ești deja membru? Autentifică-te aici.

Autentificare
×