Mergi la conţinut

Freerider

  • postări
    4.271
  • comentarii
    0
  • vizualizări
    299.777

12 concursuri de ciclism UCI în 2016 în România

Autentifica-te  
freeriderro

174 vizualizări

Săptămâna trecută Federaţia Română de Ciclism anunţa că în 2016 în România vor avea loc nu mai puţin de 12 concursuri de ciclism aflate sub egida Uniunii Cicliste Internaționale. Acest lucru este fără precedent în ţara noastră şi fără doar şi poate anunţă doar lucruri bune.

A organiza un concurs aprobat de UCI nu este uşor. În primul rând acest lucru presupune mai mulţi bani întrucât organizatorul are de achitat o taxă destul de mare la UCI, trebuie să asigure o valoare minimă a fondului de premiere şi trebuie să suporte cheltuielile rezultate cu deplasarea, cazarea şi masa comisarului UCI responsabil cu aprobarea traseului.

prima evadare foto ciprian-munteleFoto Ciprian Muntele

În al doilea rând traseul concursului trebuie să fie aprobat de comisarul UCI. Ştim că organizatorii fac eforturi deosebite pentru ca participanţii la o cursă de ciclism să fie în siguranţă însă de multe ori efortul nu este suficient potrivit comisarului. Pentru a-i satisface cerinţele şi pentru a respecta regulamentul UCI organizatorul trebuie să aloce şi mai mulţi bani şi timp pentru a face traseul potrivit pentru o cursă UCI.

Am discutat cu câţiva organizatori de concursuri de ciclism din România şi aparent pentru ei „personal” înscrierea concursului lor în calendarul UCI nu prezintă nici un avantaj ci mai mulţi bani cheltuiţi şi mai multă bătaie de cap aşa cum am spus şi mai sus. Însă pentru ciclismul naţional, pentru imagine şi pentru valoarea sportului implicaţiile sunt destul de mari. Vedem cel puţin 4 beneficii: aceste concursuri devin mai atractive pentru cicliştii din afara ţării şi implicit se va auzi mai des de România la nivel internaţional, cicliştii autohtoni vor putea obţine puncte în calendarul UCI cu cheltuieli minime şi nu în ultimul rând cicliştii amatori vor avea ocazia să pedaleze alături de ciclişti străini de valoare pe un traseu agreat de Uniunea Ciclistă Internaţională.

În acelaşi timp însă pentru amatori participarea la un concurs UCI nu presupune cheltuieli suplimentare în ceea ce priveşte taxa de participare. Potrivit regulamentului organizatorul oferă categorii separate pentru sportivii UCI şi pentru amatori. Aşadar dacă pentru cicliştii acreditaţi condiţiile sunt speciale, pentru amatori taxa de înscriere nu creşte decât dacă organizatorul autohton decide acest lucru.

Legat de cheltuieli spre exemplu pentru Prima Evadare, a cărei cursă din 2016 va fi UCI categoria C3, taxa de înscriere în calendarul UCI este de 575 euro. Dacă decizi să schimbi data mai cotizezi cu 400 euro. Dacă ai înscris concursul la UCI atunci eşti obligat să asiguri un fond de premiere minim de 1.150 euro. Însă în cazul maratonului Prima Evadare organizatorii deja ofereau un fond de premiere mai mare decât cel minim solicitat de UCI.

Iată şi lista concursurilor UCI din România înscrise până acum în calendarul internaţional:

  1. 22-23 aprilie NapoCup XCO Cluj-Napoca ROU All International Competitions 2
  2. 24 aprilie UCI MTB MARATHON SERIES – BT Marathon Faget powered by Vodafone Cluj-Napoca ROU All International Competitions 3
  3. 7 mai Beach Race XCO Constanta ROU All International Competitions 2
  4. 15 mai Prima Evadare Bucharest ROU All International Competitions 3
  5. 21 mai MTB XC Stejarii Seculari Cristian ROU All International Competitions 2
  6. 19-22 mai Turul Bihorului – Bellotto ROU Europe Tour 2.2
  7. 19 iunie Cetatuia XCO Iasi ROU All International Competitions 2
  8. 6-10 iulie Turul Sibiului ROU Europe Tour 2.1
  9. 23 iulie Paltinis MTB Project Paltinis ROU All International Competitions 2
  10. 31 iulie Crater XCO Cup Betfia ROU All International Competitions 2
  11. 5-7 august Turul Ciclist al Tinutului Secuiesc ROU Europe Tour 2.2
  12. 14-18 septembrie Turul Romaniei ROU Europe Tour 2.2

 


Sursa: Freerider

Autentifica-te  


0 comentarii


Recommended Comments

Nu există comentarii.

Creează un cont sau autentifică-te pentru a comenta

Trebuie să fii membru pentru a putea lăsa comentarii

Creează un cont

Înregistrează-te în comunitate. Este uşor!

Înregistrare

Autentifică-te

Ești deja membru? Autentifică-te aici.

Autentificare

  • Conținut Similar

    • De freeriderro
      Dynaplug a lansat Covert Bar End Tubelss Repair Kit, care păstrează patru dopuri de vulcanizare ascunsă împreună cu două scule de aplicare Dynaplug în ghidon. Kit-ul este disponibil ca pachet complet ce include o pereche de grip-uri lock-on ODI Vans, scule ascunse în ambele capete și câteva dopuri de rezervă.
      Aparent a fost o cerere a clienților ca Dynaplug să producă un kit de păstrare a sculei în ghidon, lucru care s-a și întâmplat.
      Scula se înfiletează în niște prinderi mici ce se pot conecta la orice grip compatibil ODI. Sistemul înlocuiește pur și simplu capacul clasic, așa că nu e nevoie de nicio modificare. Când e nevoie de ea, scula iese rapid după câteva rotiri.
      Tehnologia Dynaplug Twin Tube permite păstrarea a două dopuri în fiecare sculă. Vârful dopului are două părți și se înfiletează în corpul sculei. Când e nevoie de un dop nou sau de o altă mărime, se poate schimba rapid cu altul. Cât timp sunt păstrate în ghidon, dopurile sunt protejate de o carcasă ce se scoate ușor.
      Kit-ul vine cu o sculă ce are la fiecare capăt câte un dop Twin Tube și una ce are una standard/Megaplug Twin Tube. Dynaplug sugerează ca pe una din scule să se instaleze dopuri Soft Tip iar pe cealaltă Megaplug, pentru a fi gata de a repara găuri mici sau mai mari. Ambele dopuri pot fi dublate pentru a astupa găuri mai mari. Fiecare sculă din fiecare capăt vine cu 3 dopuri Soft Tip și unul Megaplug.
      Sculele Dynaplug cu montare în ghidon sunt fabricate din aluminiu 6061 și oțel inoxidabil. Acestea nu sunt grele, perechea având doar 38.5 g. Capătul lor iese puțin în afara ghidonului, dar nu cât să facă probleme.
      Dynaplug Covert Bar End Tubeless Repair Kit este fabricat în California și vine cu garanție pe viață. Prețul e de 69.99$. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului.
      Informații de pe bikerumor.com
      Sursa: Freerider
    • De freeriderro
      Noul model de enduro de la Nukeproof și-a făcut apariția public prima dată la etapa EWS 2020 din Zermatt unde bicicleta din carbon cu cadrul galben a fost folosită de Ant Hale, Nigel Page și Elliot Heap, ultimul preferând să folosească pe spate roată de 27.5. Atunci însă nu au fost făcute publice date concrete, dar acum Nukeproof a anunțat totul despre noul Mega 2021.
      Pentru 2021, Mega a primit un cadru complet din carbon. Triunghiul față e din carbon UD, la fel cu cel din spate, spre deosebire de aluminiul folosit pentru acesta din urmă pe modelele anterioare.
      Aspectul e același, de Mega, cu tuburile cu profil rectangular specifice pentru Nukeproof. A dispărut însă toptube-ul curbat, înlocuit de un tub cu profil drept ce se leagă direct de seat tube, fără puntea regăsită pe vechile modele.
      Bascula suspensiei FSR e ceva mai scurtă, are o nouă poziție și o nouă formă și se integrează mai bine în triunghiul față. Cel puțin estetic Nukeproof au făcut o treabă excelentă cu noul model.
      2021 Mega Enduro Bike
      Cursa furcii: 170mm Cursa spate: 275 – 165mm, 290 – 160mm Mărimi disponibile: S, M, L, XL & XXL Preț cadru: Aluminiu – £1799.99, Carbon – £2499.99 Greutate anunțată: Carbon – 2.8 kg fără amortizor Nukeproof s-a concentrat mult pe mărimile cadrelor pentru acest model și oferă 5 variante, ce se regăsesc în dimensiuni diferite ale elementelor cadrului. E de remarcat faptul că inclusiv modelul 290 e disponibil în mărimea S.
      Un element important e că toate modelele au acum loc pentru un bidon de 750 ml în triunghiul principal. În trecut, Nukeproof nu au fost interesați să proiecteze tuburile și suspensiile pentru a permite acest lucru. Nici la noul model nu au făcut vreun compromis special în acest sens, doar că s-a întâmplat să rămână loc disponibil.
      Noul cadru din carbon are rutare internă făcută să fie ușor de utilizat. Triunghiul față are încorporate tuburi suplimentare din carbon ce permit tragerea cablurilor prin downtube și apoi în sus prin seat tube foarte simplu.
      Se pare că un factor foarte important în proiectarea noului Mega V4 a fost Sam Hill. Cu câteva sezoane în urmă acesta a concurat pe cadrul 275 înainte de a trece pentru 2019 pe roți mari. El a apreciat mult curba suspensiei de pe 275 V3, așa că Nukeproof a încercat să obțină aceiași funcționare și pe 290 V4.
      Cadrul V3 oferea o progresie totală de 22% și o rată a suspensiei de 2.5 măsurată din punctul de sag. Pentru 2021, Mega V4 oferă o progresie de 17% și o rată a suspensiei de 2.6 pe toată cursa.
      Nukeproof spune că a redus progresia totală pentru a lăsa libertatea riderilor să își regleze amortizorul. Rata mărită ar trebui să îmbunătățească sensibilitatea. De asemenea, suspensia V4 e mai fină pe începutul cursei, amortizând mai bine obstacolele mici.
      Mega 2021 mărește stabilitatea la pedalat în poziția de SAG pe pinionul de 50t în comparație cu V3 (V4: 102% in 32/50 versus V3: 96% in 32/50). Nukeproof spune că acest lucru se traduce în eficiență mărită la pedalat.
      Nukeproof crede că soluția ideală e anti-squat jos și suport excelent la mijlocul cursei pentru a maximiza tracțiunea. Pe de altă parte, ei spun că toate acestea nu ar trebui să prevină funcționarea perfectă a suspensiei pe teren dificil.
      Astfel, efectul anti-squat dispare când se coboară pe pinionul mic (de 10t) pentru a oferi amortizare excelentă pe obstacole mici, astfel fiind eliminată vibrația pe rădăcini și bolovani (65% pe 32/10).
      Pentru a face suspensia V4 mai activă la frânare, anti-rise-ul a fost coborât față de Mega V3. Nukeproof a implementat un nivel echilibrat de anti-rise care se taie la loviturile mari. Asta ar trebui să permită un oarecare balans la frânările violente în viraj, pentru a păstra poziția rider-ului oferind în același timp și presiune suficientă pe anvelope.
      În ceea ce privește unghiurile, Mega 2021 nu e departe de V3. Furca are unghiul mai mic cu o jumătate de grad până la 64 iar tija de șa s-a mai înălțat, până la 77.5 grade la S și M și 78 grade la mărimile mai mari.
      Nukeproof a acordat însă atenție deosebită unghiurilor tijei de șa pentru 2021, mai ales offset-ului. Scopul a fost distribuția perfectă a greutății riderului pentru toate mărimile, pentru a îmbunătăți eficiența la pedalat.
      Acesta e motivul pentru unghiurile mari ale tijei de șa la toate mărimile, în special cele mari. Pentru cicliștii înalți asta înseamnă că greutatea lor nu e distribuită în spate spre axul roții doar pentru că au nevoie de un seat tube mai lung. Unghiul mai mare a tijei de șa pe mărimile L, XL și XXL înseamnă că șaua e într-o poziție sensibilă când e complet extinsă tija. Asta face ca riderii înalți să nu simtă pe urcările abrupte că roata din față se ridică de la sol.
      Asta face ca Mega să aibă nevoie și de un reach mai mare pentru a asigura poziționarea riderului în centru, deasupra monoblocului. Reach-ul e între 430 și 515 mm pe toată plaja de mărimi S-XXL.
      Lungimea chainstay-urilor e de 440 mm la toate mărimile. Asta, în combinație cu axul spate Booost de 148×12 mm și de forma stay-urilor și punții, fac posibilă montarea anvelopelor de 2.5 wide trail.
      Modelul Nukeproof Mega 275 2021 folosește o furcă de 170 mm cu offset mic, de 37 mm, împreună cu suspensia spate cu cursa de 165 mm. Reach-ul e ceva mai mare decât la 290, între 435 în mărimea S și 520 în mărimea XXL.
      Unghiurile furcii și ale tijei de șa sunt identice cu modelul 290: 64 de grade, respectiv 77.5 grade la S și M și 48 de grade la L-XXL. Chainstay-urile au 435 mm la toate mărimile, fiind spațiu pentru anvelope de 2.6 wide trail.
      Nukeproof Mega 2021 e disponibil în echipările RS, Factory, Elite, Pro și Comp pentru ambele cadre, 275 și 290, din carbon sau aluminiu. Se poate cumpăra și cadrul separat pentru cei ce vor o configurație personalizată.
      Modelul de top Mega RS costă 5499.99$ și vine echipat cu furca RockShox ZEB Ultimate Charger și amortizorul Super Deluxe Ultimate. Roțile sunt Mavic Deemax Pro Sam Hill echipate cu anvelope Michelin Wild Enduro. De frânare se ocupă setul de SRAM Code RSC iar transmisia e asigurată de grupul X01 Eagle 12.
      Pe partea cealaltă se află modelul Comp din aluminiu la 2699.99$. Acesta vine cu furcă RockShox Yari și amortizor Super Deluxe Select. Roțile Sun-Ringle Duroc sunt echipate cu anvelope Wild Enduro. Transmisia este asigurată de grupul Shimano Deore 1×12 iar frânele sunt Deore cu 4 pistoane. Pentru mai multe informații consultați pagina producăroului.
      Nukeproof Model: £ GBP € EUR $ AUD $ USD Mega 275 RS 5499.99 6399.99 7999.99 5499.99 Mega 275 Factory 4999.99 5699.99 6999.99 4999.99 Mega 275 Elite 3999.99 4699.99 5799.99 3999.99 Mega 275 Pro 3399.99 3999.99 4999.99 3399.99 Mega 275 Comp 2699.99 3149.99 3999.99 2699.99 Mega 290 RS 5499.99 6399.99 7999.99 5499.99 Mega 290 Factory 4999.99 5699.99 6999.99 4999.99 Mega 290 Elite 3999.99 4699.99 5799.99 3999.99 Mega 290  Pro 3399.99 3999.99 4999.99 3399.99 Mega 290 Comp 2699.99 3149.99 3999.99 2699.99 Frame Only: Mega 275 Carbon 2499.99 2999.99 3599.99 2499.99 Mega 275 Alloy 1799.99 2099.99 2599.99 1799.99 Mega 290 Carbon 2499.99 2999.99 3599.99 2499.99 Mega 290 Alloy 1799.99 2099.99 2599.99 1799.99 Informații de pe bikerumor.com
      Sursa: Freerider
    • De freeriderro
      Aflasem încă din primăvară de faptul că cei de la Shimano urmează să ofere cele 12 pinioane și pentru gama mid-level Deore, lucru care m-a bucurat nespus având în vedere experiențele neplăcute de ordin tehnic pe care le-am avut în decursul timpului cu celelalte transmisii accesibile ca preț, Sram SX, respectiv NX Eagle. Acestea din urmă le-am avut instalate pe e-bike-uri dar și pe câteva biciclete non-electrice, și într-un anumit punct apărea tot timpul o problemă, fie ea de extra-reglaj, de schimbător dat peste cap sau de funcționalitate mai puțin precisă. Iar în sinea mea știam că dacă cei de la Shimano vor face acest pas important, să aducă transmisia cu 12 pinioane către public printr-o gamă și un preț mai accesibil, va fi un câștig important pentru toată lumea.
      Iar în ceea ce privește prețul, lucrurile sunt destul de clare: fără a lua în calcul prețul recomandat de raft, ci cel minim disponibil în magazinele online, aflăm că noul Deore are un preț de achiziție de 249 de euro (angrenaj, schimbător, shifter, lanț și casetă de pinioane), pe când Sram NX, poate fi achiziționat pentru aproximativ 300 de euro, o diferență semnificativă luând în calcul materialele din care sunt construite componentele respective sau chiar buna lor funcționalitate pe termen lung. Desigur, nici în cazul lui Deore nu trebuie să te aștepți la materiale demne de XT sau XTR, însă finisajele sunt pur și simplu mai bune, iar întreaga imagine este cu un pas înaintea produsului oferit de americani. Ceea ce evident că face din Deore cea mai performantă transmisie entry-level cu 12 pinioane din acest moment.
      Acum că am tranșat care-i treaba cu noul Deore aproape din start, o să iau pe rând fiecare componentă pentru a explica pe larg ce au de oferit. Privind însă în asamblu, așa cum este și normal să privim o transmisie cu componente din aceeași gamă, noul Deore mi-a lăsat o impresie foarte plăcută, atât ca reprize de schimbări, cât și ca silențiozitate sau funcționalitate. Tot ce trebuie reținut din start este că noua casetă Deore poate fi montată doar pe un butuc Micrispline, așadar, va fi necesar să achiziționezi un butuc nou dacă dorești s-o achiziționezi.
      Angrenajul Deore FC M6120
      Angrenajul este clar cel mai spectaculos ca design.Chiar și prinderea foii cu acel spider de culoare închisă îmi place mult.Și ca bling-bling, logo-ul Deore își schimbă culoarea în bătaia soarelui. Desigur, tu nu vei observa asta când te vei lupta pentru KOM-ul de pe urcarea preferată.Mi-a plăcut cel mai mult dintre toate componentele, iar în urmă cu ceva ani, cu siguranță acesta ar fi fost un design demn de Shimano XTR, adică vârf de gamă. Brațele sunt sculptate pentru a reduce din greutate și nu sunt goale pe interior precum în cazul gamelor mai scumpe, iar în varianta de test, acesta a venit instalat cu o foaie cu 32 de dinți, care poate fi înlocuită la nevoie rapid cu o cheie specială. Greutatea este mai mare decât în cazul SLX-ului, punând pe cântar 790 de grame în lungimea de 175mm (pentru braț), cu o foaie de 32. Sunt disponibile doar foile cu 30 sau 32 de dinți.
      Greutate: 790 grame
      Pinioanele Deore M6100
      Aici strălucește oțelul. Doar spider-ul este construit din aluminiu.Sunt disponibile în formatul 10-51 și asigură astfel o plajă mare de 510%. Greutatea este relativ mare dat fiind faptul că oțelul argintiu strălucește pe fiecare pinion cu toată splendoarea, însă cu cele 594 de grame reușesc să rămână sub pinioanele NX Eagle, care mai pun aproximativ 30 de grame peste această valoare. Nu vor fi disponibile și în varianta 10-45, însă primul bloc de pinioane este prevăzut cu un spider care le ține împreună cu ajutorul unor nituri, ca mai apoi să montezi restul de pinioane rând pe rând, cu distanțiere. Spider-ul acela face ca noua casetă să pară pur și simplu mai scumpă decât este de fapt. Pinioanele facilitează reprize de schimbare și în ciuda faptului că tehnologia HyperGilde+ este împrumutată de la frații mai mari din gamă, noul XT sau XTR cu 12 viteze schimbă mai rapid și mai ferm.
      Greutate: 594 grame
      Legat de noul lanț Deore, acesta împrumută tehnologiile de la frații mai mari de gamă, însă nu este livrat cu tratamentul SIL-TEC, disponibil de la SLX în sus, care mărește durabilitatea acestuia. Este livrat în pachet cu link rapid.
      Greutate lanț: 278 grame
      Schimbătorul Deore M6100-SGS
      Design-ul nu este la fel de radical ca în cazul XT-ului sau XTR-ului, deși sunt sigur că japonezii puteau scoate lejer iepurele din pălărie. Nu s-a vrut, domne, nu s-a vrut… !Prindere facilă a cablului, inscripție 12S pentru a-i avertiza pe concurenți despre ce sălășuiește aici.Rotițe mari, de dimensiuni egale, fără rulment.Patină din oțel. Nimic de reproșat funcționalității, nici măcar design-ului, care deși nu se ridică la nivelul navelor spațiale XTR, rămâne în acord cu noul limbaj propus de japonezi. Este, să-i spunem, mai cuminte și mai potolit. Materialele utilizate sunt de asemenea mai modeste, cea mai vizibilă fiind patina construită din oțel. Altfel, rotițele nu folosesc rulmenți, în schimb ai la dispoziție tehnologia Shadow RD+ care face ca întreaga transmisie să fie foarte silențioasă.
      Greutate: 319 grame
      Shifter-ul Deore M6100
      Calitate relativ slabă a plasticelor utilizate pentru shifter.Aderență acceptabilă pe padele datorită rizurilor.Oțelul la vedere…Iar din acest unghi, arată cel mai bine.Surpriza în cazul shifter-ului o reprezintă funcția RapidFire Plus – care permite să cobori câte 3 pinioane cu o singură atingere de padelă. Cealaltă surpriză este că mi se pare cea mai slab finisată componentă din gama Deore, în special datorită oțelului din care sunt construite padelele – lăsat la vedere. Totodată materialele cu care ia contact degetul nu prea-s grozave și colac peste pupăză, cei de la Shimano s-au gânit să monteze și un display care-ți arată aproximativ în ce viteză te afli. Sincer nu-i văd rostul, căci pentru începători era necesar să fie trecute și cifrele corespunzătoare vitezei în care te afli, iar pe de altă parte, cei care n-au nevoie de el, ar fi trebuit să aibă posibilitatea să-l demonteze cumva. Risipă de material și energie, nimic mai mult.
      Greutate: 129 grame
      Concluzii
      Noul Deore este una dintre cele mai omogene și ieftine transmisii de pe piață, adică exact ceea ce-și propune. Ca bonus, vine cu ceva bling-bling pentru angrenaj și poate și pentru schimbător, dar într-o proporție mai redusă. Funcționalitatea nu lasă loc de comentarii și prețul nici atât, așadar nu-mi rămâne decât să vă recomand să-l achiziționați, cu mențiunea că în preț va trebui să mai includeți și costul unui butuc cu noul format Microspline. În ceea ce privește comentariile negative legate de calitatea shifter-ului, ei bine, le vei uita rapid odată ce vei ieși pe munte la pedalat. Probabil una dintre cele mai frumoase surprize ale anului în materie de componente.
      Sursa: Freerider
    • De freeriderro
      Suspensia este în general principalul actor atunci când vine vorba de cum este afectată experiența ta pe poteca. Însă și anvelopele au un rol important, afectând mersul tău pe bicicleta mai mult decât doar în privința aderenței. Nu este vorba doar despre frecarea cu solul sau rezistența în timp ci vorbim și de cât de elastic este cauciucul în sine. La fel ca la suspensie, dacă revenirea e prea rapidă, roata va sări ca o minge de cauciuc.

      Pentru a rezolva problema asta, Specialized a creat compusul T9 pentru un cauciuc care nu sare atât de mult.
      T vine de la „thread compound”, iar cifra reprezintă nivelul de aderență și amortizare. Cu cât cifra este mai mare cu atât aderența este mai mare, iar revenirea dintr-un șoc mai înceată.

      Folosind diferiți polimeri de cauciuc și aditivi, Specialized a reușit să „încetinească” compușii din cauciuc, filtrând impactul suportat de roată și vibrațiile.
      Noul Specialized T9 – pentru cine este?
      Dacă privim unde a folosit Specialized noul T9 ne dăm seama că este vorba de mers agresiv la vale cu bicicleta, pe trasee unde aderența și controlul contează foarte mult.

      Oferit în cadrul anvelopelor Specialized pentru „gravity”, anvelopele cu T9 sunt îndreptate spre riderii care se dau mai mult la vale. T9 este în general disponibil la carcasele Grid Gravity, deși Specialized Butcher vine cu opțiunea Grid Trail și dimensiunile 29×2.3 si 2.6.
      Opțiune Dual Compound
      Pentru cei care doresc viteză mai mare și anvelopă cu centru mai rezistent, dar vor totuși pentru viraje aderența mare a cauciucului T9, Specialized oferă modelul Eliminator cu doi compuși – cu T7 pe centru și T9 pe margini.
      Sursa: Freerider
    • De freeriderro
      Din nou Specialized spune despre noul Stumpjumper 2021 că este cea mai bună bicicletă de trail, cu un echilibru perfect între greutate mică și performanțe la coborâre, vechiul Stumpy fiind refăcut complet. După lansarea modelului Stumpjumper EVO cu cursă mai lungă săptămâna trecută, modelul Stumpjumper, disponibil doar cu roți de 29, vine cu un cadru din carbon mult mai ușor și cu o suspensie de doar 130 mm dar mai performantă ca niciodată pe urcări, combinată cu o geometrie modernă pentru coborâri în viteză.
      Dacă EVO a mers pe rețeta cursei lungi și a posibilității de a alege diverse tipuri de roți și de geometrie, Stumpjumper oferă totul într-o singură formă, încercând să fie cel mai rapid și mai ușor posibil MTB polivalent.
      Noua bicicletă are roți de 29 și suspensie de 130 mm în spate și 140 mm în față, dorind să fie un MTB polivalent de trail care să facă să nu mai fie nevoie și de o altă bicicletă. Acum se poate ține ritmul pe urcare alături de prietenii cu biciclete de XC dar și împreună cu cei pasionați de all-mountain la coborâre.
      Micșorarea cursei spate cu 10 mm pentru noul 29-er a avut ca scop reducerea greutății și eficientizarea pedalatului pe noul Stumpjumper. Dar în același timp face diferența între diferitele caractere ale modelelor din colecție, Stumpjumper și varianta sa EVO. Cine vrea cursă mai lungă și geometrie reglabilă alege EVO, cine vrea viteză și eficiență alege Stumpjumper simplu.
      A fost combinată perspectiva despre gravity a celor din echipa Specialized US cu tehnologia inginerilor din echipa germană condusă de Peter Densk, noul Stumpjumper fiind proiectat să redefinească ideea de urcări rapide fără să piardă din distracția coborârilor. Rezultatul e un MTB din carbon ușor, cu cursă mică, ce menține sentimentul agresiv pe trasee. Amestecul perfect între manevrabilitatea, pedalatul ușor și greutatea mică ale Epic EVO-ului și capacitatea la coborâre și încrederea oferite de ultimul Stumpjumper EVO. Este o punte perfectă între modelele de XC și cele cu cursă lungă de trail.
      Pentru a face posibilă o astfel de combinație, echipa a construit o bicicletă foarte ușoară. A fost nevoie de reproiectarea întregii suspensii cu horst-link și brațe laterale pentru a atinge limita ambițioasă de sub 2.5 kg pentru cadrul cu amortizor și toate piesele mici, bicicleta intrând astfel în teritoriul celor de XC.
      Prima metodă de a scădea greutatea a fost eliminarea componentelor pivotului din chainstay, noua suspensie bazându-se pe flexarea calculată a zonei din spate, denumită acum Missing Link. Noul Stumpjumper nu e nici pe departe primul MTB care se bazează pe flexarea cadrului pentru funcționarea suspensiei, dar acest lucru e mai rar în lumea modelelor de trail, datorită cursei lor mai lungi.
      Dacă majoritatea producătorilor s-au concentrat de ani de zile să proiecteze cadre din carbon cât mai rigide, Specialized s-a… specializat în proiectarea de cadre cu zone de flexare controlate, pe majoritatea bicicletelor. La o bicicletă cu cursa de 130 mm însă, acest lucru e mai complex, fiind important modul în care aceste zone afectează cinematica suspensiei. Știind asta, inginerii care au lucrat la Stumpjumper au profitat de efectul de arc negativ al sistemului Missing Link ce se echilibrează în poziția de sag, după care începe să aibă efect pozitiv, la final complementând performanțele curbei amortizorului pe aer, oferind funcționare mai fină pe obstacolele mici și suport la pedalat pe bucata următoare a cursei.
      Trebuie amintit că noua bicicletă folosește noile amortizoare Fox pe aer cu un design ”digressive” a pistonului, ce oferă compresie mai bună la viteză mică și asigură eficiență mai bună la pedalat față de vechiul Stumpjumper, dar în același timp oferă o compresie liniară pe restul cursei. Specialized recunoaște că o mare parte din îmbunătățiri se datorează noilor amotrtizoare Fox, care sunt o realizare tehnică deosebită.
      Redesenarea zonei din spate nu a fost suficientă pentru reducerea greutății, cel puțin nu dacă s-a dorit și păstrarea rigidității. Noul Specialized Stumpjumper are tuburi un pic mai rigide, cu forme mai eficiente, dar nici asta nu a fost suficient. Primul prototip nu a fost nici pe departe destul de rigid și rezistent, datorită obiectivelor destul de ambițioase privind greutatea.
      Au apelat astfel la tehnologia Lazy Fiber folosită și pentru noul Aethos, pentru a obține rezistență fără a adăuga greutate prea multă. Ideea Lazy Fiber este de a studia atent orientarea fibrelor de carbon pentru ca în orice condiții de solicitare a cadrului, 10-20% mai multe dintre straturile individuale de carbon să lucreze pentru a fi încărcate cu tensiune mecanică. Rotirea succesivă a stratelor la 45 sau 90 de grade unul față de celălalt a asigurat o aranjare mai optimă pentru a prelua forțele reale interne.
      Pe lângă optimizarea încărcării fibrelor, forma nouă a toptube-ului și a brațelor laterale ale suspensiei au mai scăzut ceva grame. Doar optimizarea prinderilor amortizorului și a brațelor suspensiei, poziționate tangențial la tuburi, au adus cele mai mari scăderi de greutate, permițând folosirea unei structuri continue și optimizate structural a toptube-ului.
      Noua bicicletă se pare că a primit și cutia de scule SWAT cu capacitate mare de pe EVO, cu o zonă ranforsată a cadrului în jurul deschiderii ce adaugă doar 80 g. Acesta e un compromis foarte util pentru eliberarea ciclistului de o serie de obiecte destul de grele.
      Design-ul a implicat o perioadă intensă de muncă 24/24 h, cu ingineri din Germania, China și California. După 12 variante de design analizate, a reieșit varianta finală S-Works de 2420 g (mărimea 54 cu amortizor, piesele mici, axurile, colierele și protecțiile incluse), cu 100 g mai ușoară ca versiunea anterioară dar cu performanțe și rezistență îmbunătățite.
      Pentru a obține combinația perfectă de eficiență și greutate mică la urcare cu performanțe la coborâre, echipa a decis că toată lumea va folosi roți de 29. Obstacolul a fost înălțimea cadrului, dar Specialized a reușit să obțină aici valori mai bune decât vechiul model S cu roți de 27.5, în mare parte prin coborârea monoblocului și instalarea de angrenaje cu brațe mai scurte pe mărimile mici. Chiar dacă doar modelul EVO poate fi comandat cu roți de 27.5, pe noul Stumpjumper se poate instala dacă se dorește pe spate o roată mică pentru un comportament mai agil.
      La fel ca EVO, noul Stumpjumper a adoptat notarea mărimilor de la S1 (XS) la S6 (XXL), ideea fiind de a permite riderilor să aleagă mărimea ideală mai corect decât ca pe o mărime de tricou. Noile cadre au primit tuburi cu profil, grosime și rigiditate în funcție de mărime, pentru a oferi tuturor riderilor același comportament.
      Mulți cicliști scunzi au preferat bicicletele de 27.5 mai ales pentru spatele mai scurt, așa că mărimile S1-S4 primesc chainstay-uri foarte scurte, de 432 mm. Cum însă rideii înalți preferă roțile de 29 pentru stabilitate mai bună și un centru de echilibru situat mai în față, S5-S6 au chainstay-uri de 442 mm.
      Noul Specialized Stumpjumper are furca mai înclinată cu un grad și tija de șa mai verticală cu 2 grade decât modelul anterior. Există însă și un flip chip la prinderea inferioară a amortizorului ce permite modificarea unghiului furcii cu 0.5 grade și o diferență de 7 mm în înălțimea monoblocului. Noul unghi al furcii variază între 65 și 65.5 grade iar cel al tijei de șa între 76 și 76.5 grade.
      Specialized a insistat mult în prezentarea modelului de top din carbon S-Works, dar modelele mai ieftine din carbon și aluminiu folosesc aceiași geometrie, amortizoare cu același reglaj și comportament similar, chiar dacă modelul din aluminiu nu a renunțat la pivotul din spate.
      Bicicleta cu cursa spate de 130 mm folosește butuc spate Boost de 148 mm, pivoți cu rulmenți etanși, geometrie reglabilă cu flip chip, monobloc filetat, rutare complet internă a cablurilor și tijă de 30.9 mm cu rutare internă. Bicicleta are protecții integrate de downtube și chainstay, plus spațiu de depozitare SWAT integrat.
      Noul Stumpjumper e disponibil în multe variante de echipare, 4 modele folosind același cadru din carbon, disponibil și separat la 2800$ echipat cu amortizor Fox Factory sau două modele mai accesibile cu cadrul din aluminiu.
      Modelul de top S-Works Stumpjumper are prețul de 48.299 lei și e echipat cu componente SRAM XX1 Eagle AXS și roți din carbon Roval.
      La 36.223 lei e disponibil Stumpjumper Pro cu grupul mecanic X01 Eagle și roți Roval din carbon.
      Stumpjumper Expert costă 25.596 lei și folosește un mix de componente în mare parte X01 Eagle, cu roți din aluminiu care mai reduc din preț.
      Stumpjumper Comp costă 19.317 lei și e cea mai ieftină versiune din carbon, cu componente Shimano SLX și roți din aluminiu.
      Pe partea modelelor din aluminiu avem la 14.487 lei Stumpjumper Comp Alloy cu componente NX Eagle și la 10.622 lei Stumpjumper Alloy cu SX Eagle.
      Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului.
      Informații de pe bikerumor.com
      Sursa: Freerider
×