Mergi la conţinut
Autentifica-te  
  • postări
    37
  • comentarii
    0
  • vizualizări
    2.181

Ce facem iarna ?

Autentifica-te  
motoroute.ro

210 vizualizări

Pentru că oricât de multe activităţi am avea, în cele din urmă gândul se duce la motocicletele noastre şi imposibilitatea de a merge cu ele…iarnă nu este o perioada prea plăcută.   Ce facem noi să trecem mai repede peste iarnă…   În primul rând înroşim manetele de playstation pe MotoGP15 şi Ride. Încercarea de […]


Vezi articolul integral

Autentifica-te  


0 comentarii


Recommended Comments

Nu există comentarii.

Creează un cont sau autentifică-te pentru a comenta

Trebuie să fii membru pentru a putea lăsa comentarii

Creează un cont

Înregistrează-te în comunitate. Este uşor!

Înregistrare

Autentifică-te

Ești deja membru? Autentifică-te aici.

Autentificare

  • Conținut Similar

    • De motoroute.ro
      După ce în primul episod din #motoroute in the city am văzut cum se descurcă în trafic două scutere de capacitate mică, Honda PCX 125, respectiv Yamaha NMAX155, am zis pentru al doilea experiment al nostru să creștem la 300cmc.
      Însă de dată aceasta am zis să folosim în testul nostru două scutere care în afara motorului de 300cmc, nu au nimic în comun, fiind însă ambele niște opțiuni extraordinare de a câștigă înapoi câteva zeci de minute prin trafic: Yamaha XMAX 300 și Piaggio MP3 300 HPE .
      Locul de desfășurarea al testului nostru a fost din nou Bucureștiul la ora 18:00, când toată lumea pleacă de la serviciu. De dată aceasta am ales să plecăm din Piață Revoluției, de lângă statuia ecvestră a lui Carol I și să mergem spre vest, până la zona comercială WestPark aflată în apropierea autostrăzii București Pitești. Am avut de parcurs aproximativ 14km, pentru care GoogleMaps a estimat puțin peste 50min.
      Ce timp am scos cât și părerea noastre despre cum s-au mișcat scuterele în trafic, găsiți în clipul de mai jos:
      [embedded content]
      Mulțumim importatorului oficial Yamaha în România, Motodynamics, cât și TheBikeHub, importatorul Piaggio în România, pentru sprijinul acordat experimentului nostru.
      Continue Reading
      Articol preluat de pe motoroute.ro
    • De motoroute.ro
      Dacă vă întrebați de ce cei de la Piaggio i-au spus scuterului lor cu 3 roți “MP3”, aflați că este prescutarea de la Moto Piaggio a 3 ruote, adică motocicleta Piaggio cu 3 roți. E destul de evidentă denumirea, având în vedere că cele 3 roți sunt primul lucru pe care îl observi la el. Prima generație a apărut în 2006,având un sistem de suspensie patentat de Piaggio, ce face scuterul să fie capabil să se încline pe viraje și în același timp puntea față să poată fi blocată la semafor sau când staționează , scuterul rămând singur în echilibru. Bucurându-se de un succes enorm în rândul posesorilor categoriei B, mai ales în orașele aglomerate din Europa, până în prezent s-au produs 27 de variante cu motorizări și echipări diferite. Noi am avut ocazia să testăm pentru #motoroute #inthecity unul dintre cele 6 modele 2019 comercializate de The Bike Hub, importatorul mărcii Piaggio în România, modelul MP3 300 HPE.
      Faza pe hârtie
      Noul MP3 300 HPE este varianta mai agilă și mai ușoară a scuterului cu 3 roți ce a redefinit mobiiatea urbata(*peste 180,000 de unități vândute de-a lungul timpului). Noul Motor HPE(High Performance Engine) dezvoltă cu 24% mai multă putere decât generația anterioară și deși este același motor ca pe Vepsa 300GTS, datorită folosiri unei mapari și a unui airbox diferite, produce mai mulți cai, dezvoltând 24.6CP@7.750rpm și cu un cuplul de 24.5Nm @6.500rpm. Scuterul vine echipat standard cu ABS și ASR ceea ce îl face să fie foarte sigur pe orice suprafață de rulare. Are lumini DRL cu LED, un spațiu suficient de amplu de depozitare sub șa cât și un bord digital ușor de citit. Tot pachetul cântărește pe la 220Kg.
      Partea cea mai atractivă pentru posesorii de categoria B, este că poate fi condus de aceștia fără să fie nevoie de obținerea unei noi categorii. Fiind vorba doar 3 roți și nu 4, singura asemănare fiind frână de picior care acționează pe toate roțile, noi zicem că cei fără exeperiență pe două roți, ar trebui măcar să ia câteva ore în poligon pentru a se familiariza cu dinamica acestui vehicul.
      Faza pe stradă
      Am testat acest scuter vreme de câteva zile prin Bucureșți și foarte puțin înafară, pe autostradă. La început când te urci pe el o să ti se pară un pic ciudat modul în care se simte când virezi, n-aș spune că se simte fix ca un scuter pe două roți, însă este asemănător.
      Primul lucru care ne-a plăcut,și mie și lui Iulian, este sistemul de blocare a roților față pentru menținerea scuterului în echilbru fără cric. La o apăsarea de buton, puntea față se blochează și scuterul stă singur. În momentul în care accelerezi, mai precis când treci de 2.5000rpm, sistemul se deblochează și poți pleca. De asemenea poți debloca și manual sistemul, apăsând același buton. O altă particularitate, dacă nu este nimeni pe șaua scuterului, acesta nu v-a pleca de pe loc indiferent de cât accelerezi.
      Suspensia patentată de Piaggio funcționează foarte bine, chiar și atunci când o roată inalneste o suprafață foarte denivelată și cealaltă este pe o bucată lină, sau atunci când drumul este valuri sau în pantă și cele două roți nu rulează la același nivel. Suspensia păstrează contactul pe ambele roți indiferent de ce intalneste in cale. Singura problemă pe care am întâlnit-o este în momentul în care vezi o groapă și ești tentat să o “incaleci” cu cele două roți, distanța dintre cele două roți este destul de mică așa că mai bine încerci să o eviți cu totul.
      Poziția este una confortabilă, șaua are și un mic suport lombar pentru conducător, protecția la vânt este în schimb mai limitată. In cazul în care rulezi în afară orașului la viteze mai mari, i-ar trebui un parbriz mai mare care să te protejeze mai bine.
      Frânele funcționează foarte bine pentru greutatea scuterului, există 3 posibilități de acționa frână: o manetă pentru frână față, altă pentru frână spate și o pedala pentru toate cele 3 roțile.Pedala de frână este acolo mai mult din cauza legislației, dacă ai ceva experiență pe două roți, probabil vei uita de existența ei.În plus există și o frână de parcare,pentru atunci când scuterul este staționat și cu puntea față blocată.
      Ce nu am înțeles inițial, a fost de ce mai este nevoie de cric central dacă există acest sistem de blocare a punții față, însă se pare că este acolo pentru situații de urgență când poate nu ar funcționa acel sistem.
      Consumul înregistrat în testul nostru a fost undeva sub 4% (26.2Km/L) , în condițiile în care am testat și mersul în doi. Motorul HPE își face treaba cu prisosință și cu pasager poți să fii și să pleci primul de la semafor. Legat de mersul prin traficul aglomerat, în ciuda celor două roți, dimensiunile sunt similare cu cele ale unui maxi scuter, lățimea fiind de 800m, ceea ce înseamnă că poți să te strecori printe mașini mai bine decât ai face-o cu o motocicletă.
      Per total, este o opțiune interesantă pentru cei ce vor să câștige câteva zeci de minute în traficul urban, dar nu au timpul pentru a mai da de categoria A pentru a lua un scuter convențional de 300cc cu două roți. Prețul scuterului testat de noi este de 7.378EUR. Mai multe detalii despre intreag gamă Piaggio, prețuri ,culori cât și disponibilitatea pentru test-ride, găsiți la The Bike Hub.
      Cum se descurcă efectiv în oraș, vedeți în experiementul făcut de noi aici : [embedded content] Continue Reading
      Articol preluat de pe motoroute.ro
    • De motoroute.ro
      Pentru cei ce au înțeles de mai mult timp utilitatea și eficiența folosirii scuterelor, numele Yamaha XMAX are o rezonanță aparte, prima generație luând contact cu lumea în 2004. De a lungul anilor am văzut numele XMAX asociat cu diferite variante de motorizare de la 125cc la 400cc.
      Ultima generație, lansată în 2017, are în componență două motorizări:de 300cmc, respectiv de 400cmc.
      Cu ocazia celui de-al doilea experiment al nostru #motoroute in the city am testat varianta XMAX 300

      Faza pe hârtie
      Yamaha XMAX 300 atrage atenția în primul rând prin designul agresiv sportiv completat de farurile simetrice LED. Motorul de 292cc dezvoltă 27.6cp@7.250rpm și un cuplu de 29Nm@5.750rpm, putere ce este tranferata la roata spate de 14″ cu atenție prin intermediul Traction Controlului. Frânele sunt cu discuri pe ambele roți (267mm față, 245mm spate) și beneficiază de ABS standard. Greutatea totală, cu rezervorul plin de 13L, este de 179Kg. Prețul pentru varianta standard este de 5.900Eur.

      Faza pe stradă
      Imediat cum am plecat cu scuterul de la Motodynamics, importatorul Yamaha, mi-am dat seama că este o clasa diferită, față de NMax155, cu care mersesem anterior. Capacitatea cilindrică mai mare, puterea și cuplul crescute se simt imediat cum accelerezi. De asemenea confortul este superior, atât datorită parbrizului mărit care te protejează foarte bine, cât și datorită șăii ce are și un suport lombar mai pronunțat. În cazul meu,m am simțit pe șaua acestui scuter ca într-un fotoliu .
      Partea și mai interesantă legată de șa, am descoperit-o acasă când am ridicat-o. Sub șa există un spațiu de depozitare imens, de 45L, unde încap lejer două cășți, chiar și full face sau adventure. Pe lângă asta mai există două spații suplimentare de depozitare în bord, unul care se deschide pe butonul din consola centrală și care are chiar și o priză de 12V în interior, și unul care se deschide prin apăsare direct pe capac.
      Spatiu stocare sub sa Spatii stocare bord Scuterul se manevrează foarte ușor, are dimensiuni optime pentru a te strecura prin traficul aglomerat, iar motorul lui te ajută de fiecare dată să pleci primul de la semafor. Dacă la NMax155 mai ținea și de timpul de reacție al celorlalți paticipanti în trafic, după părerea mea, de la 300cc în sus, șansele cresc subtantial în dreptul tău să pleci primul de la semafor.
      Am ieșit un pic și în afara Bucureștiului atât pe DN1 cât și pe autostrada A1 și mi-a lăsat impresia că ai putea să faci lejer naveta și de la 50-60Km depărtare de Bucureșți cu el. Scuterul accelerează foarte rapid până la 120-130Km/h, și chiar la vitezele acestea senzația de confort pe care ți-o dă este una foarte bună.
      Consumul a fost unul foarte decent, în conformitate cu ce declară Yamaha pe site, adică în jur de 3.2L/100Km. Asta înseamnă că dintr-un plin poți să scoți în jur de 400Km. Adică ai putea să mergi o luna prin oraș cu aproximativ 250RON.
      Mi-a mai plăcut foarte mult consola centrală de unde porneșți scuterul, deschizi portbagajul de sub șa, compartimentul de depozitare din bord sau capacul de la rezervorul de benzină. Având sistem keyless, trebuie doar să ai cheia în buzunar, în rest totul se face din aceea consola. Singurul lucru enervant mi s-a părut sunetul pe care îl face atunci când oprești scuterul și uiți comutatorul consolei în poziția open. Este un sunet strident care te zgârie pe creier, însă asta este și scopul lui, că să-ți aducă aminte să muți în poziția Lock.
      Per total mi s-a părut un scuter foarte bun de deplasat în oraș cât și în afară lui, cu o poziție extrem de confortabilă și spațiu de depozitare mai mult decât suficient pentru utilizarea de zi cu zi. Nu știu dacă l-aș lua în calcul pentru a înlocui complet motocicleta cu el,probabil că pentru asta s-ar potrivi mai mult un maxi-scuter de 500+ cmc însă doar pentru deplasarea în oraș este cu siguranță o soluție.
      Prețul scuterului testat de noi este de 5.900EUR, însă trebuie să știți că mai există o variantă și mai bine echipată, XMAX 300 IRON, care costă 6,250EUR . Mai multe informații puteți află la Motodynamics, importatorul oficial Yamaha in Romania sau in rețeau națională de dealări Yamaha.
      Cum se descurcă efectiv în oraș, vedeți în experiementul făcut de noi aici :
      [embedded content] Continue Reading
      Articol preluat de pe motoroute.ro
    • De motoroute.ro
      În momentul lansării Panigale-ului V4 la EICMA în 2017, mulți au spus că este puțin probabil ca cei de la Ducati să fi dezvoltat motorul doar pentru modelele supersportive. În ciuda renumelui, Ducati este totuși o firma mică, ce nu produce un număr foarte mare de motociclete pe an, de aceea banii cheltuiți în cercetarea și dezvoltarea unui nou motor trebuiesc recuperați cât mai eficient. Și pentru a face asta, cel mai ușor este să găsești cât mai multe aplicații pentru același motor, asta însemnând cât mai multe modele ce împart aceeași tehnologie.
      La începutul anului s-au înmulțit speculațiile privind folosirea motorului V4 pe un streetfighter, speculații ce au apărut chiar de la lansarea supersportivei, mai ales că atunci Claudio Domenicali ne-a avertizat că nu e ultima oară când auzim despre această motorizare. Toate speculațiile s-au terminat în urmă cu două luni când Ducati a prezentat un model prototip de Streetfighter V4 ce a concurat în faimoasa cursa de la Pikes Peak.
      Apoi au început să apară speculații privind existența unor motociclete adventure touring de test echipate cu motorizări V4 ce se plimbă prin apropierea Bologniei. Mai multă lume a declarat că s-a întâlnit cu ele, însă singurele dovezi concrete erau niște poze în varianta tipărită a revistei germane Motorrad. Asta până când a apărut acest filmuleț:


      Se pare că motorul V4 se pregătește să debuteze în varianta enduro-stradale și este foarte probabil ca de la anul să auzim sunetul acesta pe drumurile forestiere sau potecile neasfaltate. În afară de motor este foarte probabil ca noua Multistrada să vină și cu sistemul radar ce face parte din Advanced Rider Assistance System dezvoltat de Ducati. S-ar putea să fie chiar primul model ce beneficiază de acest sistem, anul trecut producătorul din Borgo Panigale a anunțat că intenționează să introducă acest sistem pe cel puțin un model din portofoliul lor începând cu 2020. Folosind radarul frontal combinat cu cruise controlul, motocicletă ar trebui să accelereze și să frâneze singură în funcție de ce detectează in fața ei, iar radarul posterior are trebui să notifice riderul privind mașinile care se apropie cu viteză din spate.Dacă pe Panigale și pe Streetfigther avem un motor de 1.103cc Desmosedici Stradale ce dezvoltă 214cp la turații ridicate, pe “Multistrada V4” ne așteptăm să avem un motor detunat ce ar trebui să producă mai puțină putere și mai mult cuplu de la turații joase, probabil undeva în jur de 190cp, ceea ce este imens pentru acest gen de motocicletă(* ar fi cu 32cp mai mult decât varianta actuală de Multistrada 1260).De asemenea pentru a produce un cuplu puternic de la turații mai scăzute s-ar putea să fie nevoie de o creștere în cilindree, pentru a depăși cuplul actualului MultiStrada 1260 este posibil să vedem o variantă de aprox. 1300cc.
      Rămâne să avem răspunsurile la toate aceste speculații cât mai repede și suntem foate curioși să vedem cum o să primească piață această motocicletă dacă se va concretiza.Până acum doar Honda a mai încercat să atace segmentul adventure-touring cu un motor în V cu 4 cilindri prin modelul VFR1200X CrossTourer, care în ciuda datelor tehnice foarte similare cu ale regelui popularității pe acest
      segment, BMW R1200GS, nu a fost cu adevărat un hit pentru vânzările producătorului nipon. Rămâne să vedem dacă interpretarea a la Borgo Panigale va avea success, unul dintre rivalii cu care va trebui să se lupte fiind chiar MultiStrada 1260 cu motorizarea “clasică”, care ar rămâne să se producă în paralel cu versiunea V4.
      Continue Reading
      Articol preluat de pe motoroute.ro
    • De motoroute.ro
      Se știe că atât eu, cât și Iulian avem o slăbiciune pentru motociclete naked, așa că atunci când a venit rândul să testăm noul R1250R a trebuit să dăm cu banul. Din fericire, norocul a ținut cu cei puternici și am fost „nevoit” să mă duc până la BMW Motorrad România ca să iau motocicleta de test pentru 3 zile.
      [embedded content]
      Faza pe hârtie
      Roadsterul celor de la BMW a primit pentru anul acesta noua motorizare boxer de 1.254cmc cu tehnologia ShiftCam,prezentă pe noile GS-uri, RT și RS . Asta înseamnă automat un plus de putere, noul motor dezvoltând 136cp la 7.750 rpm cu un cuplu maxim de 143 Nm la 6.250 rpm, dar pe care îl simți puternic mai ales de la 5.000rpm, când distribuția variabilă ShiftCam trece pe o camă mai mare și agresivă. Modul în care este livrată puterea poate fi modificat selectând unul dintre cele 4 moduri, doua standard:Road si Rain, Dynamic sau Dynamic Pro fiind optionale.Iar dacă motocicletă este echipată cu suspensie controlată electronic (DynamicESA),în funcție de modul ales, se modifică și amortizarea.
      O altă schimbare față de modelul anterior este ecranul TFT prezent de ceva vreme pe celelalte modele BMW, unde ai toate informațiile de care ai nevoie. În rest,în mare este aceeași motocicletă, frânele au rămas tot Brembo, ca la modelul anterior,spre deosebire de restul gamei R care acum folosesc etrieri Hayes branduiți cu sigla BMW, iar la nivel stilistic au fost făcute câteva modificări minore.
      Mai jos puteți vedea diferența adusă de tehnologia ShiftCam cât și cc în plus.
      Faza pe stradă
      Pentru a vedea cum se simt modificările aduse, am decis să fac un drum până la Brăila, unde aveam de gând să asist ca spectator la primele două etape ale campionatului național de dirt-track.
      Având în vedere că drumul până la Brăila este destul de drept și plictisitor am hotărât să fac un mic ocol, să o iau un pic înspre nord și apoi să cobor spre câmpie pe la Buzău.
      Am plecat spre Ploiești inițial pe A3, timp în care m-am obișnuit cu comenzile , cu cruise-controlul, cu „protecția la vânt”. Fiind un naked te-ai aștepta să fii în bătaia vântului complet, și este adevărat că nu există nimic după care să te ascunzi,poate doar un mic dupa capacele motorului boxer 🙂 . Însă, forma farului, continuată cu o protecție de plastic cu sigla „R1250R” pe ea, cât și unghiul la care este pus ecranul TFT, aruncă curentul de aer cumva peste tine. Apoi pe lateral, au fost modificate aripioarele de plastic, care împreună cu profilul motorului boxer, îți protejează într-o oarecare măsură partea inferioara a corpului. Lucru acesta l-am sesizat prima oară când am mers cu R1250R la BMW Motorrad TrackDays pe MotorPark România, unde am fost uimit să nu resimt un curent de aer prea puternic până pe la 150-160Km/h. Acum nu vă imaginați că protecția este similară cu a unei motociclete touring cu carene, însă mergând cu o săptămâna înainte cu o motocicletă naked clasică, Triumph SpeedTwin,unde clar erai în bătaia vântului, am avut ocazia să văd ce diferența pot aduce doar câteva elemente de design.

      După ce am părăsit autostrada, am realimentat la Mizil și am început să urc spre Hales. Bucata această de drum, deși pitorească, nu are un asfalt foarte prietenos, ba chiar am văzut că în unele zone, s-a distrus complet drumul, așa că am lăsat suspensiile modul Road. Motocicleta testată era echipată cu Dynamic ESA, care modifică duritatea suspensiei, prin simplă apăsare a unui buton. De asemenea se poate modifică și cursa amortizorului spate.
      De la Hales, am trecut pe modul Dynamic, atât harta de putere cât și suspensia și a început distracția spre Măgura. Am fost surprins total să văd cât de vivace este pe viraje, singura mea teamă fiind să nu ating cu capacele motorului, care mi-au lăsat impresia că „limitează” gradul de înclinare al motocicletei. Noul motor cu ShiftCam îți dă senzația că are resurse fără șfârșit, indiferent de treapta de viteză în care ești. Pe bucata de drum Hales-Măgura,am folosit cu precădere treapta a-3-a, nesimțind nevoia să retrogradez nici măcar la viteze mici, pentru că motorul acesta furnizează chiar și la 2.000rpm 110Nm.
      Două alte aspecte care au completat distracția pe această bucată de drum, au fost quickshifterul și evacuarea Akrapovic. În această combinație, motocicletă are o „sonorizare” superbă,atât pe retrogradare când bolborosește grav cât și pe accelerare, mai ales când folosești quickshifterul.
      Dacă este să fiu cârcotaș și să mă iau de ceva, frânele mi s-au părut că au un feeling ciudat, parcă nu acționează progresiv, mi s-au părut că sunt cam moi la început după care brusc mușcă din discuri. La un mers mai agresiv nu sesizezi chestia asta, mai mult în oraș sau când mergeam mai relaxat mi-ar fi plăcut să fie mai progresive.
      Și am mai avut o mică problemă cu aplicația de pe telefon, când am încercat să folosesc navigația. Noul bord TFT are opțiunea de a conecta telefonul prin bluetooth și a folosi navigația din aplicația BMW Motorrad Connected. Am încercat să bag câteva sate din zonă de test, însă mi-a afișat că nu există drumuri până acolo, probabil că hărțile din aplicație nu sunt chiar updatate.
      În rest, a fost o experiență extrem de plăcută, mă așteptăm să fie cumva mai plictisitoare, în gama de nakeduri de la BMW existând un mare rival,campion al mersului sportiv, BMW S1000R. Acum ce-i drept, pentru cei ce preferă genul naked, vorbind strict din punct de vedere al performanțelor, S1000R-ul îi ia fața R1250R-ului, având și un preț apropiat(S1000R începând de la 13.800Eur cu TVA/R1250R începând de la 13.500Eur cu TVA) însă pentru cei ce vor un roadster cu caracter aparte,cu motor boxer, cu cardan,cu o poziție mai confortabilă, R1250R s-ar putea să fie exact de ce au nevoie.
      Motor - 9.5/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8.5/10 Dotări standard - 9/10 Fun factor - 9/10 Raport calitate / preț - 8/10 Date tehnice
      Motor: 2 cilindri boxer, 1254 cc
      136cp@7,750 rpm
      143Nm@6,250 rpm
      Ride by wire cu 4 moduri:Rain, Road, Dynamic*,Dynamic Pro* (*optionale)
      Roata fata: 120/70 x 17
      Roata spate: 180/55 x 17
      Frana fata : etrieri Brembo cu 4 pistonase, montati radial pe discuri de 320mm
      Frana spate : Brembo cu doua pistonase pe mono disc 276mm
      Inaltime sa: 820mm
      Greutate la plin: 239Kg
      Capacitate rezervor carburant 18L
      Continue Reading
      Articol preluat de pe motoroute.ro
×