Mergi la conţinut
Autentifica-te  
  • postări
    37
  • comentarii
    0
  • vizualizări
    2.427

Retur Scoici Dalboka via Cernavoda

Autentifica-te  
motoroute.ro

185 vizualizări

Plecare dupa masa de pranz (2:30 – 3) prin Dobrogea, varianta cea mai lenta, 370 km aprox 5h, asfalt pe alocuri prost intre Mangalia si Cernavoda, drum virajat si frumos, necesita ceva experienta. Nu este trafic, dar prin sate mai pot aparea animale/carute/etc pe drum. Ideal ar fi sa se ajunga pana la autostrada inainte de […]


Vezi articolul integral

Autentifica-te  


0 comentarii


Recommended Comments

Nu există comentarii.

Creează un cont sau autentifică-te pentru a comenta

Trebuie să fii membru pentru a putea lăsa comentarii

Creează un cont

Înregistrează-te în comunitate. Este uşor!

Înregistrare

Autentifică-te

Ești deja membru? Autentifică-te aici.

Autentificare

  • Conținut Similar

    • De motoroute.ro
      Miercuri, 22 ianuarie 2020, a avut loc o întâlnire la sediul Administrației Fondului pentru Mediu al cărei scop l-a constituit introducerea programului RABLA MOTO începând chiar din acest an. La întâlnire au luat parte Președintele AFM, reprezentanți ai instituției, reprezentanții Asociației pentru Dezvoltarea Națională a Motociclismului-motoADN, precum și reprezentanți ai asociațiilor și cluburilor moto din România.
      Programul RABLA 2020 urmează a intra în vigoare în primăvara acestui an, de-a lungul vremii dovedindu-și eficiența în crearea unui parc auto mai nou și mai puțin poluant.
      În 2019, asociația motoADN a demarat o serie de acțiuni pentru crearea și implementarea programului RABLA MOTO. În esență, motoADN propune ca voucherele RABLA, obținute la casarea unei mașini vechi, să poată fi folosite și pentru achiziția de motociclete și scutere noi. În acest fel va crește impactul pozitiv al acestui program de protecție a mediului și se elimină discriminarea persoanelor care vor să achiziționeze o motocicletă, nu un autoturism, prin accesarea programului RABLA.
      Pentru a intra în posesia voucherului, doritorii trebuie să dea la casat un autoturism uzat, potrivit proiectului prezentat de Asociația motoADN. După, pot cumpăra un scuter sau o motocicletă. Nu pot da la casat în schimb o motocicletă.
      Cât despre valoarea voucherului, Asociația propune ca tichetul să aibă o valaorea apropiată de cea de la Rabla Clasic: 6.500 lei. Administrația Fondului pentru Mediu ar urma să decidă în ce mod vor fi acordate voucherele.
      Stadiul actual – AFM: ”Motocicletele vor fi introduse în Programul RABLA”
      Discuția de astăzi de la sediul AFM a fost una pozitivă, în urma căreia am primit promisiunea fermă că motocicletele vor fi și ele introduse în Programul RABLA, încă din 2020.
      ”În cadrul discuțiilor de astăzi am reușit să recuperăm timpul pierdut din cauza schimbărilor politice în a doua jumătate a anului trecut. Avem acum o promisiune fermă din partea Președintelui AFM și un proiect bine pus la punct pe care l-am transmis spre analiza AFM, împreună cu studii și analize la nivel european și național despre impactul pozitiv al motocicletelor și scuterelor asupra calității aerului”, declară Razvan PAVEL, Președinte al asociației motoADN.
      Cum ar trebui să funcționeze RABLA MOTO
      -voucherul RABLA MOTO se acordă la casarea unui autoturism uzat. Urmărim, astfel, înnoirea parcului auto prin înlocuirea unui autoturism uzat cu o motocicletă cu poluare redusă, dar și reducerea poluării produse de întregul parc de autovehicule prin scăderea timpului de ambuteiaj;
      -din experiența derulării programului RABLA în anii anteriori, un număr semnificativ de vouchere rămân nedecontate, ceea ce înseamnă că această extindere nu va afecta programul RABLA existent, ci îl va extinde către mai mulți beneficiari și va elimina discriminarea persoanelor care doreau achiziția unei motociclete, nu a unei mașini;
      -se estimează că un număr de 2.500 de vouchere ar acoperi nevoile pieței în primul an de funcționare a programului RABLA MOTO;
      -voucherele RABLA MOTO pot fi folosite la achiziția de motociclete și scutere noi atât de către persoane fizice, cât și juridice, de la dealerii înscriși în program
      Continue Reading
      Articol preluat de pe motoroute.ro
    • De motoroute.ro
      Cu Mihai am mai stat de vorbă acum doi ani când ne-a povestit cum a început mersul cu motocicleta, plimbările prin țară și prin Europa și mai ales tura prin Mongolia. Dacă nu ați citit încă, puteți afla mai multe despre aventurile sale din interviul anterior sau direct de pe site-ul sau motorcycling.to
      De această dată în schimb, voiam să-i pun câteva întrebări despre cum a fost în Grecia, unde anul trecut împreună cu prietenul său Vlad, a parcurs o bucată din TransEuropeanTrail. Pentru cei ce nu știu, TET, cum este prescurtat de obicei, este un traseu ce adună 51,000 de km de drumuri de țară, fără asfalt, din sudul Europei, aproape de marginea Africii, până în nord, aproape de cercul arctic și înapoi, trecând prin 30 de țări. Scopul acestui traseu este de a oferi motocicliștilor posibilitatea de călători în locații izolate și a experimenta frumusețea specifică a naturii din fiecare zonă pe care o traversează. Mai multe detalii despre TET găsiți pe site-ul lor: transeurotrail.org
      1. Cum v-a venit ideea să mergeți în Grecia și mai ales de ce pe TET ?
      Mihai: Pe anume bucăți ale TET-ului mai merseserăm – și în România și în Bosnia în 2018 – ne-a plăcut enorm amândurora. Cât despre Grecia, alegerea a fost simplă – în 2019, vacanța de 1 mai a picat calendaristic vorbind foarte fericit, s-au legat mai multe zile libere și practic așa ne-am decis asupra datei. Având în vedere că vorbim totuși de 1 mai, multe dintre locurile în care ne-am fi dorit să ajungem (Georgia a fost o opțiune pe listă) nu sunt accesibile din cauza vremii, deci clar trebuia să mergem mai la sud.
      Vlad: Am descoperit TET-ul acum vreo doi ani. Am reușit să parcurgem în weekend-uri câteva bucăți din TET România și în concediu, pasagerele noastre neputând merge, fiind doar noi doi, am zis să încercăm ceva mai extrem. Perioada concediului fiind începutul lui Mai, singură opțiune fără zăpadă și noroi era spre sud. Și așa am ales Grecia, unde până la urmă am avut și zăpadă și noroi.
      2. Cum v-ați pregătit pentru această tură? Motocicletele cu care ați fost, KTM 1190 Adventure R, respectiv Suzuki V-Strom 1000XT, le-ați pregătit în vreun fel special pentru această tură sau erau pregătite de la turele anterioare? Am văzut că ați parcurs un teren foarte variat, de la asfalt la pietre, nisip, noroi…ce cauciuri ați avut?
      Mihai: De pregătit, în afară de pregătirea efectivă a traseului, logistic vorbind nu am prea avut ce face. Costumele cu care am plecat la drum, două perechi de Hevik Titanium le-am primit de la Toni de la gentimoto.ro – îi mulțumim și pe această cale pentru susținere.
      Din punct de vedere al pregătirii motocicletelor nu am avut foarte mult de lucru. În afară de cauciucuri noi (ambii am avut Mitas E07) și bineînțeles, revizia de rigoare totul era deja montat pe motociclete. Vlad și-a luat niște soft-bags în loc de cutiile metalice, în rest absolut nimic nou nu am avut pe motociclete.
      Vlad: În ultima vreme ies destul de mult pe off-road așa că aveam V-Stromul deja pregătit. Am schimbat doar cauciucul spate( Mitas E07+) și plăcuțele de frână cu o seară înainte în fața casei, ca un motociclist adevărat ce se pregătește din timp pentru un concediu de 5.000km. În rest bagaje textile că se împacă mai bine cu trantele pe pietre și costum moto adventure.
      3. Ați planificat dinainte fiecare zi unde o să innoptati sau ați improvizat pe parcurs ?
      Mihai: TET-ul, mai ales în perioada aceea a anului este destul de imprevizibil, poți da de zăpadă sau de porțiuni pe care trebuie să le ocolești. Planificarea deci, trebuie să urmeze aceeași filozofie 🙂 Nu am planificat nimic în avans, ori ne luăm după booking – acolo unde aveam posibilitatea, ori după “vorba străzii” – adică întrebam la benzinărie sau “din om în om”. Nu am rămas niciodată pe dinafară chiar dacă uneori ajungeam la cazare după lăsarea nopții.
      Vlad: Totul a fost “la liber”. Inițial am plecat setați să stăm la cort în campinguri. Am reușit să stăm o singură seară întrucât nu era deschis sezonul și erau toate campingurile închise.
      Ne găseam seară cazare, câteodată mai ușor, la colț de stradă, câteodată am făcut peste 100km să găsim ceva. Dar totul face parte din distracție.
      Singura zi în care am știut de dimineață unde o să dormim a fost când l-a înțepat pe Mihai o albină cu o zi înainte și dimineață avea un singur ochi, celălalt fiind o mare umflătură peste care nu trecea casca.
      4. În total au fost 17 zile și 5.500Km. Am văzut că ați ajuns în multe zone izolate, pesonal mi-a plăcut drumul din ziua a 16-a…Vouă unde v-a plăcut sau care a fost ziua care v-a plăcut cel mai mult ?
      Mihai: Mie mi-a plăcut foarte mult începutul TEȚ-ului (dinspre granița cu Albania) – urci foarte repede pe lângă malul marii la câteva sute de metri, priveliștea cu marea albastră “de la înălțime” este incredibilă. Materialele filmate în partea aceea din păcate le-am pierdut.. mi s-a stricat un hard disk în timpul călătoriei și am pierdut cam 1/3 din clipuri.
      Mi-a mai plăcut foarte mult după ce am intrat în peninsula Peloponez, toată peninsula este absolut incredibilă, treci de la plajă la munte, la zăpadă, la pietre, la păduri și apoi la plajă într-o singură zi.
      Vlad: Foarte greu de ales. În fiecare zi spuneam că a fost cea mai tare zi de până acum, chiar dacă a trebuit să ne întoarcem de 3 ori din drum din cauza zăpezii sau a trebuit să tăiem crengi de copaci cu macetă sau ne-a plouat 4 ore la sub 10 grade, neavând pantalonii de ploaie pe noi, că deh, cât poate să plouă.
      Totuși am rămas cu ziua în care am urcat deasupra orașului Patras, în Peloponez și toată ziua “ne-a urmat” Podul Rio-Antirrio.
      Bucati din TET Bucati din TET Bucati din TET Podul Rio-Antirrio 5. Ce probleme ați întâmpinat pe parcurs, mă refer de la probleme legate de navigație la probleme tehnice cât și căzături? Îmi aduc aminte că l-am văzut pe Vlad căzând destul de urât într-unul dintre clipuri.
      Mihai:Singura problemă notabilă a fost după ce a căzut Vlad – atunci și-a rupt suportul de care era prins scărița. Din fericire am găsit soluția rapid și am sudat-o a două zi. În afară de asta, am avut eu o pană, diverse trânte minore, nimic special. La partea de navigație principalele obstacole neașteptate ne-au apărut în cale din cauza vremii – zăpada, copaci căzuți, alunecări de teren sau drum surpat. În afară de acestea, navigația a mers destul de ok în sensul că ni se mai întâmplă să o luăm uneori pe alte cărărui însă ne dădeam seama și rectificam rapid traseul.
      Vlad:Într-adevăr, pe un drum de asfalt, am prins o porțiune de apă permanentă cu alge pe fund și am luat o trântă mai serioasă care s-a soldat cu o oglindă și o scăriță rupte și niște coaste fisurate. Partea proastă a fost că a trebuit să merg restul zilei în diferite poziții, ba cu piciorul pe scut, ba cu el sub mine, că nu mai aveam scăriță și nici nu putea stă cu el în aer pe offroad că protestau coastele.
      Scăriță s-a rezolvat a două zi cu sudură și durerile cu analgezicele din bagaj.
      [embedded content]
      6. Care a fost ziua cea mai dificilă din toată plimbarea ?
      Mihai:Personal, cea mai dificilă zi mi s-a părut a 16-a, în special urcarea această – https://youtu.be/lWR6kvPVJ6M?t=245 țin minte și acum șanțurile alea longitudinale și panta destul de abruptă deși pe filmare pare doar un mic delulet.
      Vlad: Răspunsul de la 5 🙂
      [embedded content]
      7. Ce locuri ați descoperit în această plimbare și le-ați recomanda și altora? Nu neapărat legate de motociclism, ci pur și simplu locuri care v-au impresionat prin frumusețea peisajului.
      Mihai: În Grecia sunt o grămadă de chestii și peisaje de văzut… chiar înainte să ajungem aproape de granița cu Albania am trecut pe la Meteora, absolut impresionant acolo, nu îmi venea să cred, absolut incredibil. Din păcate, locul este ultra turistic, dacă plănuiți să mergeți cu mașina alocați-vă o zi de stat în coloană mai ceva ca pe Transfăgărășan într-o duminică însorită.. autocare, turiști, poze, blocaje, foarte nasol 🙂
      Vlad:Am descoperit o Grecie sălbatică, în care, de exemplu, în primele 3 zile am văzut vreo 6 oameni. Localități întregi în care nu vedeai niciun suflet ziua în amiază mare. Niște peisaje superbe la care nu ai acces cu o motocicletă sau mașină de stradă și unde nu te gândești să mergi ca turist.
      8. V-ați făcut un calcul câți bani v-a costat excursia asta sau puteți să faceți o estimare referitoare la bugetul necesar pentru o astfel de excursie ?
      Mihai: Bugetul a fost destul de variabil în sensul că dacă rămâneam fără bani sau pățeam ceva și trebuia să reparăm motocicletele, la maxim 80-100 de kilometri din orice loc eram pe offroad dădeam de un drum și până acasă aveam 2-3 zile. Proximitatea de casă și de civilizație a făcut planificarea mult mai simplă. Sper să nu greșesc estimarea, în afară de prepararea motocicletelor cred că am cheltuit cam 3000 de euro amândoi .
      Vlad: Întrucât a trebuit să stăm în fiecare seară la hotel, campingurile fiind închise, bugetul s-a cam dublat. Cheltuiala totală a concediului a fost în jur de 1500 de euro fiecare.
      9. Dacă sunt rideri care se gândesc sezonul următor să facă această plimbare, ce sfaturi le-ați da, la ce să fie atenți?
      Mihai:În primul rând le-aș recomanda că înainte să plece, să descarce ultima variantă de track-uri de pe siteul TEȚ-ului – https://transeurotrail.org/ Motivul ar fi că harta aceea se updateaza destul de des în funcție de ce se întâmplă pe traseu. Fiind offroad în proporție destul de mare dacă fuge versantul șansele ca cineva să repare drumul sunt foarte mici. De aceea track-ul este destul de dinamic – updateaza și se alege o altă varianta.
      În al doilea rând să nu plece singuri. O mâna scrântita sau o glezna luxată pot deveni o problema semnificativă atunci când ești singur în creierii munților.
      Noi am avut și corturi însă nu le-am folosit decât o dată. Chiar dacă nu luați cort la voi poate nu este o idee rea să luați măcar un sac de dormit. În Grecia nu a fost cazu,l însă în alte țări mi s-a întâmplat să dau de cazări nu foarte curate și de voie de nevoie să trebuiască să stau acolo. Sacul de dormit a fost de folos 🙂
      Vlad: Atenție la benzinării. În zonele muntoase sunt destul de rare și există riscul să rămâi fără dacă motocicletă are rezervorul mai mic sau consumă mai mult. În rest, mergeți cu încredere!
      10. Ce planuri aveți pentru sezonul viitor ?
      În primul rând o să mergem în aprilie în Germania la un training mai serios de offroad. După aceea va trebui să punem în practică ce am învățat însă rămâne surpriză unde și cum 🙂
      Continue Reading
      Articol preluat de pe motoroute.ro
    • De motoroute.ro
      Pe Edward l-am descoperit acum câteva luni, când pe facebook ,într-un un grup moto, am văzut o postare în care se prezenta simplu “Pentru cine consideră că acest proiect merită urmărit, intrati pe contul meu de instagram”. Am intrat să văd despre ce este vorba, iar în lunile ce au urmat am văzut pas cu pas cum a luat naștere “HANX”, acesta fiind numele de botez al Hondei NX500, după ce a fost modificată. În tot acest timp m-am convins câtă pasiune pune, așa că m-am decis să-i pun câteva întrebări.
      1. Înainte de toate, spune-mi un pic despre tine. Când ai început să mergi cu motocicleta și care a fost prima ta motocicletă?
      Mă numesc Edward Kiss, sunt din Arad, elev în clasa a12a. Pasiunea mea pentru motociclete a început să se manifeste la vârsta de 16 ani, când am primit cadou o motocicletă SUZUKI GN125 de la tatăl meu. Fiind o motocicletă second hand din anii 90, aceasta avea nevoie de mici reparații, pe care m-am hotărât să le fac singur în garajul nostru. Nu prea aveam bani pentru piese originale, așa că am recurs la achiziționarea pieselor provenite din dezmembrări, și le-am adaptat la modelul meu pentru a-mi menține motocicletă funcțională pe drum.


      2. Și apoi cum ai ajuns să fii atras de partea această de custom ?
      Am ajuns să petrec tot mai mult timp în garaj lucrând la motocicletă. Vedeam zilnic cum se transformă treptat în ceea ce-mi doream. Devenisem tot mai abil, pentru că studiam în permanență și eram preocupat să aflu informații utile pentru proiectul meu. Fără să-mi dau seama, petreceam ore în șir lucrând în garaj, adesea uitând chiar să mănânc. 3. Am văzut în pozele de pe instagram că primul tău proiect a fost Suzuki-ul GN125 de care spuneai,  la care încă mai lucrezi la și mai faci mici modificări…Care a fost planul la început?
      Voiam să-mi personalizez motocicleta astfel încât să mă reprezinte. Am început să fac schițe, colectăm poze cu alte motociclete cafe și totul prindea încet formă. Așa am început să lucrez la primul meu proiect. Știam că sunt motivat și nimic nu mă va putea opri. Desigur, am avut obstacole și blocaje, dar pe drum acumulam experiență, și parcă se rezolvau de la sine.
      Suzuki GN125 Suzuki GN125 Suzuki GN125 4. Apoi proiectul care mi-a atras atenția, a fost scramblerul Honda pornind de la un NX500. Ce ai urmărit cu acest proiect ?
      Cu experiența dobândită după primul proiect, simțeam nevoia să îmi demonstrez că sunt capabil de a transforma o motocicletă obișnuită Honda NX într-un exemplar unic și extravagant, proiect pe care l-am numit ”HANX”!
      5. Ce modificări ai făcut și cât a durat până a ajuns la forma la care este azi ?
      Proiectul a început în noiembrie 2018, iar conceptul din spatele transformării este aducerea motocicletei de turing a anilor 90 în parametrii unui scrambler fresh și abil . Lucrarea a necesitat reconstrucția subcadrului precum și înălțarea acestuia. Rezervorul pe care l-am ales provine de la ”bunicul” acestei motociclete, o Honda XR500 din anii 70. Șezutul, aripa spate și instalația electrică au fost proiectate și construite de la zero. Performanță a crescut drastic datorită pierderii în greutate și atenției alocate motorului.
      6. Ce dificultăți ai întâmpinat pe parcurs ?
      Cel mai dificil aspect al acestui proiect este găsirea unui echilibru între elementele de modern și retro.
      Asta necesită o permanentă căutare a siluetei. Fiecare element a fost făcut și refăcut de nenumărate ori până am ajuns la un rezultat satisfăcător. Cu toate astea efortul depus a meritat din plin.

      7. De obicei lucrezi singur sau mai ai prieteni care te ajută ? Mă refer nu numai să te ajute fizic, ci și cu sfaturi sau cunoștințe…Cum este scena custom în Arad și în împrejurimi, există un nucleu de pasionați la care poți să apelezi în caz că ai nevoie de un sfat sau de o piesă anume ?
      În acești doi ani, am cunoscut oameni deosebiți, cu aceeași pasiune pentru motociclete, cu suflete generoase și spirite libere, care m-au susținut în evoluția mea. Îi sunt recunoscător lui Gim (GIMmoto) pentru răbdarea cu care m-a mentorat și experiență vastă pe care mi-a împărtășit-o. Puteți să-i vedeți creațiile pe contul sau de instagram bikergarage73
      Mă bucur să văd că scenă custom câștigă popularitate în Arad și în vestul țării. Aș menționa aici succesul evenimentelor precum ”Distinguished Gentleman’s ride” unde am fost încântat de diversitatea modelelor și numărul mare al amatorilor de custom.
      Una din creatiile lui Gimmoto – Suzuki GS-400 8. Fiind un site care promovează turismul moto în România, trebuie să te întreb, care ar fi traseul tău pentru o tură ideală cu “HANX” ?
      Deși nu pot spune că am o experiență vastă în ceea ce privește traseele lungi, am rămas impresionat de frumusețea peisajelor pe care le-am descoperit pe ruta Sibiu, Brașov, Întorsura Buzăului și în Harghita. Am construit această motocicletă pentru experiența completă a unei aventuri, atât on cât și off the road, astfel peisajul montan din inima țării prezintă provocarea perfectă.

      9. Pentru anul acesta ce ți-ai propus? Ceva proiecte noi sau vrei să mai modifici proiectele existente ?
      Desigur, anul acesta voi începe cu siguranță noi proiecte, am în vedere un supermoto pentru competiție precum și restaurarea unui Simson 250 sport din anii 60 aparținând tatălui meu, dar lista rămâne deschisă…
      10. Dacă cineva citește aceste rânduri și se gândește să înceapă să customizeze și el motociclete care crezi că ar trebui să fie primii pași sau ce sfaturi i-ai da cuiva care vrea să înceapă dar nu are niciun fel de experiență. Care ar fi lucrurile de bază de care ar avea nevoie ?
      Aproape oricine poate costumiza motociclete, dar trebuie să țină cont de principiile de siguranță și să nu ezite să consulte un expert în caz de nevoie. Știu că e tentant să începi prin a demonta complet motocicletă până la ultimul șurub, însă o astfel de abordare presupune o documentare amănunțită a fiecărei etape și un plan bine conturat. De aceea recomand o abordare progresivă, răbdare și multă perseverență.
      Mai departe puteți vedea o galerie foto cu cele două proiecte ale lui Edward.
      Dacă vreți să fiți la curent, să vedeți la ce mai lucrează, îl puteți urmări pe contul sau de instagram artsy_rider
      Continue Reading
      Articol preluat de pe motoroute.ro
    • De motoroute.ro
      Astăzi, prima aventură a Dakarului în Arabia Saudită a ajuns la final, având loc cea de-a 12-a etapă și ultima din ediția 2020. Cei 7.500Km de nisip și pietre i-au solicitat puternic pe participanți, risipind cumva temerile celor ce considerau că desfășurarea raliului aici va scădea din dificultate. Deși poate că varietatea peisajelor a avut de suferit, în spatele dunelor de nisip, peninsula arabică a fost plină de capcane, doar 96 de motocicliști reușind să termine cursa din cei 158 înscriși la startul competiției. Printre cei ce au plecat cu un gust amar acasă, fiind nevoiți să se retragă, au fost și piloți experimentați ca: ADRIEN VAN BEVEREN,SAM SUNDERLAND, XAVIER DE SOULTRAIT , IVAN JAKES , ,JOHNNY AUBERT sau MARCEL BUTUZA, compatriotul nostru părăsind competiția din prima etapă din cauza unei accidentări.
      Adrien Van BeverenÎnsă de departe cea mai mare pierdere pentru familia rally raid-ului a fost decesul lui Paulo Goncalves în etapa a 7-a. Moartea lui Paulo care era o persoană foarte apreciată în rândul riderilor, avâand 13 participări la Dakar, i-a mișcat pe foarte mulți dintre participanții în cursa, etapa a 8-a chiar fiind suspendată la categoria moto, drept omagiu pentru pilotul portughez care participa cu numărul 8 în acest an.
      Fiind un traseu preponderent de nisip (peste 70%) , mulți îl vedeau favorit pe câștigătorul de anul trecut Toby Price, obișnuit cu un asemenea teren la el acasă în Australia. Acest lucru s-a confirmat doar în prima etapă, când Toby reușea timpul de referință, terminând primul. Americanul Ricky Brabec de la Honda, declara după prima etapă că se simte ca acasă, că seamăn foarte mult cu deșertul Mojave unde s-a antrenat asidu pentru Dakar…iar faptul că se simte ca acasă începea să se vadă din etapa a-3a când trecea la conducerea clasamentului general, loc pe care l-a păstrat până la finalul cursei.
      Ricky Brabec devine astfel primul American care câștigă Dakarul, dar mai important pentru echipa din care face parte, MONSTER ENERGY HONDA, reușește să ducă producătorul nipon pe primul loc al podiumului, la 8 ani de la revenirea în mod oficial în Dakar a celor Honda și la mai bine de 30 ani de la ultima victorie ( Gilles Lalay reușea să câștige Dakarul în 1989 la bordul unei Honda NXR800V).
      Astfel am asistat la finalul unei ere dominate de KTM, austriecii reușind nu mai puțin de 19 victorii la clasa moto în ultimii ani. Anul acesta, cei de la KTM au trebuit să se mulțumească doar cu locul 3, obținut de Toby Price, pe locul 2 terminând chilianul Pablo Quintanilla pe Husqvarna (cea mai bună clasare a lui).
      Însă pe noi , ca români, ne-a interesat mai mult ce s-a întâmplat la clasa Malle Moto, numită Original by Motul, clasa în care piloții nu au asistență tehnică și trebuie să se ocupe singuri de reparații și mentenanța motocicletei pe parcursul competiției.
      Mani Gyenes aflat la cel de-al 10-lea start și primind astfel statul de Legendă a Dakarului, a condus de la un capăt la altul această clasa, reușind să termine cu un avans de 01h 12′ 34” față următorul clasat BENJAMIN MELOT.
      Astfel Mani, după victoriile la clasa Marathon din 2015 și 2011, își mai adaugă în palmares un titlu la Dakar, de dată aceasta probabil la cea mai dificilă categorie. Nici nu cred că ne putem imagina cum este după 6-700Km, ajuns la bivuac, să începi să lucrezi la motocicletă să o pregătești pentru urmatoarea zi și asta timp de două săptămâni.
      La general Mani a terminat pe locul 29, iar la clasa Marathon pe 6, la + 04h 30′ 33” în spatele liderului JAUME BETRIU.
      JAUME BETRIU , multiplu campion de enduro în Spania, a avut o primă participare la Dakar spectaculoasă, reușind să câștige clasa Marathon chiar de la debut. Parcursul bun l-a făcut să ocupe locul 14 la general, în fața multor piloți din grupa Elite.
      Un Dakar foarte bun a avut și americanul SKYLER HOWES, care a câștigat categoria Non-Elite, a piloților privați sau amatori cum mai sunt numiți cei în afara primilor 25 de piloți susținuti de echipele de uzină , la general acesta terminând pe locul 9 la + 02h 04′ 01” în spatele compatriotului sau Ricky Brabec.
      Aceasta a fost prima pagină din noul capitol al Dakarului, povestea primei ediții desfășurate în Arabia Saudită, după care rămânem în suflet și în memorie cu victoria lui Mani Gyenes la clasa Malle Moto, fără doar și poate cel mai experimentat pilot român de rally raid.
      Continue Reading
      Articol preluat de pe motoroute.ro
    • De motoroute.ro
      Mai sunt doar 447Km, dintre care 374 de probă specială, din prima ediția a Dakarului desfășurată în Arabia Saudită.
      Mani Gyenes domină în continuare clasa Malle Moto*/Original by Motul. În ciuda faptului că a pierdut 20 de minute în fața lui Benjamin Melot, terminând etapa a 11-a pe locul 2, în spatele fostului mecanic a lui Cyril Despres. La începutul raliului, Benji era principala amenințare pentru Mani la această clasă, având o experieneță bogată în Dakar atât ca mecanic cât și ca pilot, însă cu o etapă înainte de final, lucrurile sunt destul de clare, Mani având un avantaj de + 01h 20′ 36”. Îi ținem pumnii și îi urăm mult success mâine!
      *Malle Moto – este clasa care replică cel mai bine spiritul raliului Dakar, sau al începuturilor sale, participanții nu au la dispoziție o echipă tehnică care să-i ajute,să le care piese/motoare de schimb. Ei se pot baza doar pe cufărul cărat de organizatori, de aici și numele, malle însemnând “cufăr pentru călătorii” în franceză. Fiecare pilot are la dispoziție un cufăr de dimensiuni standard în care poate pune anumite lucruri specificate în regulament.
      Asa arata bivuacul de la Malle Moto, fiecare rider cu zona si cufarul lui.Revenind la general, Ricky Brabec sau Pablo Quintanilla sunt pe cale să pună stop dominației KTM din ultimele 19 ediții. Chilianul se află aproape în aceeași situație ca anul trecut, de data această având de recuperat în ultima etapă + 00h 13′ 56” pentru a câștiga în fața lui Brabec. Brabec se află în fața unui rezultat istoric, putând fi primul American care câștigă Dakarul.
      Însă ultima etapă nu este o luptă doar în doi, câștigătorul de anul trecut, Toby Price este la + 00h 22′ 34” față de lider, iar colegul său MATTHIAS WALKNER la + 00h 29′ 53”, acesta fiind imediat urmat la 16 secunde de colegul lui Brabec de la Honda, JOSE IGNACIO CORNEJO FLORIMO.

      La clasa marathon, unde rideri beneficiază de asistență tehnică, însă au niște restricții în ceea ce privește piesele pe care le pot înlocui în timpul cursei, spanionul JAUME BETRIU conduce în continuare clasamentul. Campionul spaniei la enduro din ultimii patru ani face un prim Dakar senzațional, având + 00h 35′ 51” în față primul urmăritor MAURIZIO GERINI. Și la general, JAUME stă foarte bine, ocupând locul 14 și fiind cel mai bine clasat debutant.
      Însă deșertul poate juca feste și celor mai experimentați, rămâne mâine să vedem cine va fi câștigătorul primei ediții desfășurate în Arabia Saudită.
      [embedded content]
      Continue Reading
      Articol preluat de pe motoroute.ro
×