Traseul se întinde pe aproximativ 15Km, pe malul stâng al răului Argeș, între localitățile Cornetu și 1 Decembrie și este un drum de țară de pământ combinat cu nisip și macadam foarte bun pentru cei ce vor să se dezmorțească un pic, să flexeseze genunchii și să pună suspensiile motocicletei la treabă. Mai multe informații despre traseu vedeți în clipul următor (*informațiile sunt la sfârșitul clipului)

[embedded content]
Pentru mine, partea cea mai interesantă a acestei incursiuni pe malul Argeșului, a fost să descopăr ruinele portului București și ulterior să aflu că idee unui canal “București-Dunăre” nu i-a venit prima oară lui Ceaușescu, așa cum crede sau își aduce aminte majoritatea.
In 1929, Parlamentul României a adoptat o lege care prevedea construirea unui canal care să transforme Bucureștiul în port la Dunăre. Recesiunea economică din anii ’30 a dus la abandonarea proiectului. După inaugurarea în 1984 a canalului Dunăre-Marea Neagră, s-au început lucrările la acest nou canal. După 1989, proiectul a fost din nou abandonat. În 1994, canalul a intrat, în mod oficial, în conservare.În luna noiembrie 2008, canalul a trecut din administrarea Ministerului Mediului (Administrația Apele Române) în administrarea Ministerului Transporturilor (Administrația Canalelor Navigabile), cu scopul de a se relua lucrările de construcție.
In 2012, România a depus proiectul la Strategia Europeană pentru Regiunea Dunării, pentru reluarea lucrărilor, a căror finanțare necesită circa 800 milioane de euro.[7] Prin relansarea lucrărilor se are în vedere atât transportul de mărfuri în ambele sensuri, cât și transformarea portului București într-un terminal de containere. sursa:Wikipedia.
Așa cum ziceam și în clip, partea neplăcută a acestui traseu este cantitatea foarte mare de gunoaie pe care le întâlnești din loc în loc…de aici și numirea noastră ironică “Garbage Baja 500”.

De-a lungul traseului sunt mai multe poduri peste Argeș, unele luate de apă, altele funcționale, care pot fi folosite pentru a varia traseul si a explora și malul drept al Argeșului. De asemenea dacă vreți ca tură să fie mai lungă puteți să legați acest traseu cu [TRASEU]Mica aventură on-off/road la 20km de București [140km/2h30] Continue Reading
Articol preluat de pe motoroute.ro

Planul cu care s-a plecat la realizarea noii Honda CRF300L Rally a fost simplu: putere mai mare, greutate mai mică și confort îmbunătățit.
Motorul monocilindric EURO5 DOHC cu 4 supape răcit cu lichid este echipat cu un Assist / Slipper Clutch și produce mai multă putere: 27,3CP (* și un cuplu de 26,6Nm), pentru un răspuns puternic.
Greutatea a fost redusa cu 4kg, datorită basculei spate din aluminiu și a cadrului reconceput. În același timp garda la sol a crescut cu 5mm la 275mm, iar furca SHOWA de 43mm USD și amortizorul spate oferă o reacție excelentă a suspensiei.
Pentru o forță de frânare superioară, etrierul față cu două pistoane folosește un disc flotant de 296mm. Pentru turele off-road, ai posibilitatea de a opri sistemul ABS pe roata spate.
Jantele finisate în negru, de 21 inch pe față și 18 inch pe spate sunt echipate cu anvelope dual-purpose. Ambele jante permit montarea unor anvelope dedicate de eoff-road sau enduro.
Rezervorul a primit in plus 2.7L, avand acum o capacitate de 12.8L cu o rezervă de 1.6L,ceea ce-i confera o autonomie de peste 400 km (la consumul indicat de producator de 3.1L/100Km).
Pozitia ghidonului a fost inaltata pentru mai mult confort, iar înălțimea șeii este cu 10 mm mai mică.
Displayul afișează acum și un indicator de poziție a treptei de viteză.
Designul pastreaza aceleasi influente de la motocicleta de competiție HRC CRF450 RALLY, avand acum un parbriz flotant dezvoltat pe baza modelului de competiție.

[embedded content]
Specificatii tehnice
Motor
Tip Motor DOHC – Mono-cillindru, racit cu lichid
Capacitate cilindrică 286 cc
Putere (CP / RPM) 27.3 CP/8.500 rot/min
Cuplu motor (Nm/rpm) 26.6 Nm/6.750 rot/min
Consum carburant (l/100km) 3.1 l/100 Km
Emisii CO2 73 g/km
Norma de poluare Euro 5
Capacitate rezervor ulei (litri) 1.8 l
Aprindere Gestionat Electronic
Sistem alimentare PGM-FI – Injectie Electronica
Transmisie MT
Ambreiaj Multi-disc, umed
Tip transmisie Lant cu O-ring
Cutie viteze Manuala (6 trepte)
Sasiu
Tip sasiu Oțel semi-dublu leagăn
Roti suspensie si frana
Tip sistem ABS ABS, 2 canale
Frana fata 296mm x 3.5mm disc cu 2 pistoane
Frana spate 220 mm x 4.5mm disc cu un singur piston
Jante fata Spite din aluminiu
Jante spate Spite din aluminiu
Anvelope fata 80/100-21M/C 51P
Anvelope spate 120/80-18M/C 62P
Suspensie fata Furca SHOWA upside-down (43 mm)
Suspensie spate Amortizor Pro-Link
Mase și dimensiuni
Greutate la gol 153 Kg
Capacitate rezervor 12.8 l
Lungime x Latime x Inaltime (mm) 2.230 x 920 x 1.415 mm
Ampatament (mm) 1.455 mm
Inaltime sa (mm) 885 mm
Gardă la sol (mm) 275 mm Pret 7.350€ (TVA Inclus)
MAI MULTE INFORMAȚII DESPRE ACEST MODEL GĂȘIȚI PE SITE-UL IMPORTATORULUI HONDA ROMÂNIA CÂT SI ÎN REȚEAUA DEALERILOR OFICIALI.
Părerea mea despre această motocicletă

[embedded content] Continue Reading
Articol preluat de pe motoroute.ro

Filmul prezintă povestea romanțată a lui Enrico Piaggio și a conversiei fabricii Piaggio din Pontedera de la fabricația de piese pentru avioane la scuterele Vespa.
Pontedera, 1945. Fabrica lui Enrico Piaggio este în ruină și cei doisprezece mii de muncitori care lucrează acolo sunt condamnați la șomaj și sărăcie. Un proiect își face loc în mintea antreprenorului: să dezvolte și să producă un mijloc de transport mic, robust, agil și economic care să-i poată revigora compania și să facă țara să se miște din nou. Această idee poartă numele de Vespa. Drumul spre afirmare, pentru Piaggio și creatia sa, este insa plin de obstacole. Un finanțator avid, Rocchi Battaglia, folosește toate mijloacele pentru a intra în posesia fabricii. Piaggio înțelege că scuterul său, Vespa, poate și trebuie să devină „icoana renașterii” și astfel, când află că regizorul american William Wyler va filma filmul Roman Holiday (1953) în Italia, o trimite pe Suso, o tânără angajată ce se ocupa de marketing, să ia legătura cu el pentru a-l convinge să facă din Vespa „trăsura Cenușăresei moderne”, care să-i plimbe pe cei doi îndrăgostiți din film, pe străzile Romei.

Prima încercare este un scuter proiectat de Renzo Spolti cu un cadru portant. MP (Moto Piaggio), în iterațiile sale MP1 și MP5, a fost poreclit Paperino. Neconvins, Enrico îi cere lui Corradino d’Ascanio să se uite la design. Și așa se face că în 1945 se produce prototipul MP6, cu tot felul de inovații derivate din aviație. Un an mai târziu începe producția de două roți care va continua să facă istorie: Vespa 98.
[embedded content]
Filmul deși este din 2019, a fost adăugat recent pe platforma de streaming Netflix : Enrico Piaggio – An Italian Dream
Mai multe despre istoria Piaggio găsiți aici : www.piaggio.com/en_EN/history/ Continue Reading
Articol preluat de pe motoroute.ro

Cei de la Aprilia au început proiectarea acestor două motociclete cu un concept foarte simplu în minte și anume: o greutate redusă este calea cea mai sigură către agilitate, sportivitate și distracție, asta chiar cu “doar” 100cp. Inginerii italieni au știut de la început că motorul monstruos V4 de pe RSV4 este un punct excelent de pornire pentru a crea un motor ușor și compact, capabil de performanțe ridicate cu un cost moderat așa că s-au decis să “taie” motorul în două, păstrând cei doi cilindri paraleli din partea anterioară pentru a da naștere unui nou propulsor EURO-5 de 659cc. De fapt lucrurile sunt mult mai complicate, dacă analizăm doar pistoanele vom vedea că pentru a ajunge la 659cc, păstrând alezajul pistoanelor inițiale de 80mm, cursa chiar a trebuit mărită de la 52.3mm la 63.93mm.

RS-ul 660 a fost prima motocicletă care a primit acest nou propulsor, la aproape doi ani după ce văzusem conceptul prezentat la EICMA în Noiembrie 2018. Spre surprinderea plăcută a noastră, varianta finală nu diferă foarte mult față de concept și păstrează aceleași linii frumoase. Dacă este un lucru cu care ne-au obișnuit cei de la Aprilia, și italienii în general, este faptul că știu să deseneze motociclete sportive frumoase, suple, compacte. Fiecare detaliu (* mai puțin unul, dar vă lăsăm să descoperiți în clip care este acel element 🙂 ) participă la o armonie deplină și rezultatul îți face inima să tresare, designul fiind scos in evidenta și de culorile foarte vii alese.
Partea interesantă este că Aprilia a decis să vină pe piață cu o motocicletă sportivă de 600cc într-o perioadă în care segmentul super sportivelor de 600 suferă, majoritatea considerând că motocicletele din această categorie au devenit niște mini-superbike-uri prea scumpe, concepute în principal pentru a câstiga curse la SuperSport și drept urmare prea incomode pentru utilizatorii stradali, din lumea reală. Așa a știut Aprilia să-și creeze propria nișă, pozitionad RS-ul 660 într-o categorie aparte, pentru cei ce vor o motocicletă sportivă, distractivă, dar nu foarte agresivă și mai ales, mai confortabilă decât actualele sportive de 600.
După asta, s-au gândit la cealaltă categorie de iubitori de motociclete sport din lumea reală, iubitorii de sport-naked-uri.
Fiind un segment unde Aprilia ține capul de afiș de ani buni prin Tuono V4, era natural și firesc să vedem acest nou motor de 659cc și pe un Tuono mai micuț. Bineînțeles Tuono 660 vine cu o poziție și mai confortabilă decât cea a RS-ului, cu un ghidon înalt ce face riderul să aibă o poziție cu spatele drept, fiind mult mai usor de folosit zi de zi prin oras. Chiar dacă păstrează tradiția Tuono de “naked-carenat” și oferă o protecție suplimentară la vânt față de un naked clasic, lipsa parbrizului se face simțită la viteze mari, protecția la vânt fiind evident mai redusă decât în cazul RS-ului unde poți pune pieptul pe rezervor și să te ascunzi după parbriz. Acid GoldAm avut ocazia să mergem cu ambele motociclete într-o tură lejeră prin București și împrejurimi de aproximativ 200Km, timp în care am tot schimbat între noi motocicletele, încercând să vedem care dintre ele ne face inima să bată mai tare, iar concluziile la care am ajuns le vedeti mai jos:
[embedded content]
În concluzie avem două motociclete ce împart același motor de 659cc cu o foarte mică diferență: pe RS motorul scoate 100cp, iar pe Tuono 95cp, cuplul fiind mereu acelasi de 67Nm. Acest lucru se întâmplă pentru că cei de la Aprilia s-au gândit și la cei ce vor să utilizeze Tuono 660 cu un permis A2, 95CP fiind cerință legală maximă pentru a putea limita o motocicletă direct din fabrică pentru A2(35kW/47.5CP). Există posibilitatea de a limita și RS-ul 660 pentru A2, însă este nevoie de o limitare anterioară la 95cp. La capitolul sonorizare, cele doua motoare suna absolut identic cu evacuarea stoc:
[embedded content]
Apoi rapoartele vitezelor sunt diferite, Tuono având primele două trepte mai scurte, ceea ce-i dă o reacție mai promptă la accelerare nakedului. Pe cealaltă parte, RS-ul este orientat mai mult spre top speed.
Greutatea ambelor motociclete este aceeași, 183Kg, și deși cadrul este același, folosind motorul că parte integrantă, în cazul RS-ului avem 3 prinderi între motor și cadru, în timp ce la Tuono sunt doar două pentru a-i da o altă rigiditate întregului ansamblu.
RS 660Cea mai mare diferență este la departamentul suspensie față. Deși avem aceiași suspensie, furca pe Tuono are are alt unghi de prindere, roata față fiind mai apropiată de radiatorul nakedului, ceea ce cumulat cu celelalte diferente, ii confera un comporatament diferit. RS-ul se simte mai rigid, în vreme ce Tuono este mai confortabil. Avand și poziția dreaptă, cu ghidonul mai înălțat, Tuono se simte mai agilă, necesită mai puțin efort pentru a o mișca de pe o parte pe cealaltă.

Ambele motociclete vin cu un pachet electronic de top, așa numitul Aprilia Performance Ride Control (APRC) dezvoltat în Superbike și MotoGP și rafinat pentru frații mai mari RSV4 și Tuono V4, ce include moduri de mers pentru stradă și circuit la care se pot customiza : 3 hărți de motor, 3 nivele frână de motor, 8 nivele de traction control, 3 nivele de cornering ABS, Anti-Wheelie, Quick-Shifter. Mai multe despre setările ce se pot realiza în meniul motocicletei vedeți în clipul de mai jos :
[embedded content]
Există totusi o diferență de dotări între cele două motociclete. Dacă Aprilia RS660 vine standard cu platforma inerțială IMU cu 6 axe și sistemul APRC și Quick-Shifter, la Tuono aceste dotări sunt opționale. Această diferența se resimte și în prețul celor două motociclete, RS660 costând în România €10.660(TVA inclus), iar Tuono 660 costă €9.860(TVA inclus). Chiar dacă adaugi sistemul IMU și Quick-shifterul (aproximativ 500Eur împreună) prețul lui Tuono 660 este mai mic, însă diferența de aproximativ de 300€ nu ar trebui sa fie un factor decisiv în alegerea uneia dintre cele două motociclete, noi vă recomandăm să alegeți cu sufletul.
Mergeți la TheBikeHub, importatorul Aprilia în România, faceți un test-ride și vedeți apoi care motocicletă vă place mai mult, s-ar putea să fiți surprinși. Noi am ajuns acolo cu niște idei preconcepute, iar după un weekend cu cele două motociclete ne-am schimbat radical opțiunile. Detalii tehnice complete Aprilia RS660 [motoȘtiri] Aprilia RS660, sportiva italiană cu preț atrăgător, disponibilă în România din Decembrie
Detalii tehnice complete Aprilia Tuono 660 [motoȘtiri-Specificații&Galerie Foto] Aprilia lansează noul Tuono 660
Continue Reading
Articol preluat de pe motoroute.ro

Vă mai aduceți aminte gluma noastră de 1 Aprilie cu “M-a oprit Poliția pentru că nu aveam mănuși”? Ei bine, se pare că începând cu acest an în Spania ți se poate întâmpla acest lucru și nu va fi o glumă.
Demersurile celor de la Dirección General de Tráfico (DGT) au dus la apariția unei legi care obligă atât motocicliștii cât și pasagerii să poarte mănuși. O astfel de lege este în vigoare în Franța încă din 2017 (dacă avem cititori din Franța, chiar suntem curioși cum se aplică această lege), în mare parte în celelalte țări din Europa este suficient să porți doar casca de protecție.
La începutul anului un grup de lucru al DGT s-a întâlnit pentru a discuta posibilitatea introduceri unor norme legate de obligativitatea folosirii vestelor airbag de către motocicliști. După ce s-a renunțat la această inițiativa, grupul a ajuns la concluzia că ar fi util ca măcar folosirea mănușilor să devină obligatorie. Drept urmare, începând cu acest an, toți motociclistii trebuie să utilizeze mănuși, dar nu orice fel de mănuși, în lege fiind specificat faptul că motociclistii nu au voie să poarte : mănuși de lână, din denim, din piele fină sau nylon. Mănușile trebuie să fie din: piele groasă, imitație de piele, kevlar sau alte materiale rezistente la abraziune și căldură.
Directorul DGT, Monserrat Perez a declarat : ” Când un motociclist suferă un accident, din instinct pune mâinile jos pentru a încerca să amortizeze o lovitură puternică, fiind astfel unele dintre părțile corpului cel mai des rănite în accidente. De aici rezultă importantă acestei legi și a purtării întotdeauna a mănușilor”.
Trebuie să-i dau dreptate domnului Perez, indiferent cât de mic ar fi accidentul și viteza la care se produce, din instinct vei încerca să pui mâna jos. Îmi aduc aminte că la primul meu accident cu motocicleta, pe lângă piciorul lovit de mașina care a intrat în mine, cele mai șifonate au ieșit mănușile. Mi-a atras atenția atunci cum protecțiile de fibră de carbon din podul palmei se făcuseră praf la aterizarea forțată pe care am avut-o, însă mâinile mele nu pățiseră nimic. Ulterior am văzut cum chiar și o banală căzătură cu scuterul îți poate rașcheta bine de tot palmele… și îți poate strica vacanța…

[embedded content] Cum vi se pare această inițiativa. Ar trebui să existe și la noi o astfel de lege sau fiecare să facă ce vrea pe propria piele ?
Continue Reading
Articol preluat de pe motoroute.ro