Mergi la conţinut
Autentifica-te  
  • postări
    37
  • comentarii
    0
  • vizualizări
    2.233

Pasul Shipka Bulgaria – Buzludzha

Autentifica-te  
motoroute.ro

178 vizualizări

Plecare Bucuresti, se trece prin Veliko Tarnovo (banuiesc ca este stiut drumul pana acolo), mai departe spre pasul Shipka. Urcarea spre pas este virajata, curbe frumoase, asemanatoare cu Cheia dar ceva mai deschise, asfalt bun dar poate fi putin alunecos cand este rece afara. Se poate face pauza/manca/bea o cafea aici, dupa care se continua […]


Vezi articolul integral

Autentifica-te  


0 comentarii


Recommended Comments

Nu există comentarii.

Creează un cont sau autentifică-te pentru a comenta

Trebuie să fii membru pentru a putea lăsa comentarii

Creează un cont

Înregistrează-te în comunitate. Este uşor!

Înregistrare

Autentifică-te

Ești deja membru? Autentifică-te aici.

Autentificare

  • Conținut Similar

    • De motoroute.ro
      Titlul s-ar putea să fie un pic înșelător, de aceea o să explic de ce l-am ales. Motivul este destul de simplu, în această tură am plecat cu o motocicletă Indian Scout, pe care am împrumutat-o de la ASP Group, importatorul Indian Motorcycles în România, și o motocicletă Royal Enfield Bullet 500 Classic Chrome, pe care am împrumutat-o de la Ural Moto România, importatorul mărcilor Royal Enfield și Ural în România. Mai multe despre aceste motociclete și despre părerea care ne-au făcut-o în plimbare gășiți în secțiunea de teste moto.
      Având aceste două motociclete extrem de diferite, dar care stârnesc emoții puternice atât pentru nostalgici cât și pentru motociclistii mai tineri, ne-am tot gândit unde să ieșim la plimbare. Inițial am vrut să facem un traseu mai lung, integral pe asfalt, însă după câțiva kilometrii cu Royal Enfieldul ne-am dat seama că 100km pe autostrada până la Pitești, cum plănuisem, pentru începutul plimbării nu ar fi fost plăcut deloc. Așa că am reconfigurat traseul și am ajuns la o buclă prin dealurile subcarpatice dintre Ploiești și Buzău. Drumul până la Mizil unde am realimentat ar fi fost destul de plictisitor dacă nu am fi fost cu aceste două motociclete. Pe de-o parte vibrațiile și duritatea Royal Enfieldului,ne-a făcut să zimbim de multe ori în cască, deși am mers cu viteză de croazieră 90-100Km/h, iar pe cealaltă parte am avut sunetul grav al tobelor Vance&Hines de pe Indian, care au furnizat soundrackul plimbării noastre.
      La Sărată Monteoru a început distracția virajata pe care o așteptăm, un drum pe care l-am mai recomandat în trecut, pentru virajele frumoase prin pădure, dar un drum unde trebuie să aveți grijă pentru că de multe ori este nisip pe carosabil, și mai sunt zone unde asfaltul s-a surpat, drumul fiind îngustat la o bandă.
      Apoi de la Leiculesti am mers spre Casa Seciu, un drum de aproximativ 70km, care trece prin Laposel , Sangeru , ieșind în DN1A (Cheia) aproape de Măgurele.
      Este un drum foarte pitoresc în porțiunile din afară satelor, la un moment dat trece și pe lângă Izvorele de apă sărată, dar trebuie să aveți grijă la asfalt, a cărei calitate variază foarte tare. Sunt zone cu denivelări mari , dar și zone cu asfalt nou nouț, iar pentru niște motociclete super sport și chiar și pentru niște cruisere cu suspensii mai dure, cum este Indian Scoutul, nu este chiar o plăcere. Există și o porțiune de câteva sute de metri între Lapos și Laposel fără asfalt, unde drumul este “în lucru” (de ani de zile), însă nu este nicio dificultate de a trece ( am mai fost aici și cu Z750, ZX10R, VFR800…). Lapos-Laposel Coborare de la Casa Seciu Vedere din parcarea de la Casa Seciu În ciuda micilor probleme la nivel de carosabil, noi zicem că merită făcut, combinația de viraje și peisaje compensează, și judecând după numărul destul de mare de motocicliști cu care ne-am întâlnit pe parcus, este un traseu care merită făcut, mai ales toamna, când culorile sunt senzaționale. Apropo de motocicliști întâlniți, mulțumim băieților cu Africa Twin și BMW-ul RT care s-au oprit să ne întrebe dacă totul este în regulă deși eram opriți să facem niște poze, ne bucurăm să vedem oameni săritori în comunitatea moto.
      După ce am ajuns la DN1A am mai urmat o urcare virajată scurtă până la Casă Seciu unde am mâncat ceva și am plecat mai departe spre București.
      Dar cum vorba lungă este sărăcia omului și o poză valorează cât o mie de cuvinte, zic mai bine să vedeți clipul de jos că să vă faceți o imagine mai bună despre cum arată drumul:
      [embedded content] Continue Reading
      Articol preluat de pe motoroute.ro
    • De motoroute.ro
      Când vine vorba de motociclete americane, Indian Motorcycles este unul dintre vectori exponențiali, cu o istorie bogată ce a început în 1901 în Springfield, Massachusetts, inițial motocicletele fiind produse sub numele de Hendee Manufacturing Company, din 1928 trecându-se la numele Indian Motorcycles.
      Ca să vă dați seama de moștenirea imensă a siglei Indian, imaginați-vă că Indian Motorcycles au câștigat primele 3 locuri la cursa de pe Isle of Man din 1911. De asemenea un alt moment de referință a fost stabilirea recordului de viteză de către Burt Munro la Bonneville pe 26 August 1967, folosind o motocicletă Indian Scout din 1920. Cele mai populare modele au fost Scout, produs din 1920 până în 1946, și modelul Chief produs din 1922 până în 1953, când firma a intrat în faliment. De atunci au fost mai multe încercări de readucere a mărcii la viață, cei de dețîn începând cu 2011 marca fiind Polaris Industries. În august 2013 s-a reluat producția motocicletelor Indian, ce respectă tradiția numelui, în prezent existând un portofoliu de 10 modele de motociclete.

      Faza pe hârtie
      Unul dintre cele 10 modele comercializate în prezent este Indian Scout, pe care cei de la ASP Group, importatorul oficial Indian Motorcycles în România, ne-au lăsat să îl testăm într-o plimbare. După cum v-ați dat seama din scurtă prezentare a istoriei Indian, numele Scout, este un nume cu greutate, definitoriu pentru imaginea firmei. Motorul folosit este un V-twin de 1130cmc cu cilindrii la 60 de grade ce dezvoltă 100cp și un cuplu de 98NM@5.900RPM. După poziția șăi , care este la 643mm, și poziția scărițelor în față, motocicletă este un cruiser de clasă medie. Puriștii zic însă că la 2311mm lungime și 880mm lățime, este prea mică pentru a fi considerată cruiser și că ar fi oarecum între clase.
      Nu cred că are prea multă importantă acest lucru,
      Amortizare este realizată de o furcă convențională cu o cursa de 120mm, iar pe spate avem două amortizoare cu o cursa de 76mm. Frânarea este asigurată de un sistem cu un singur disc de 298mm pe față și unul pe spate, etrierii fiind cu două pistonase pe față, respectiv unul pe spate.
      Bordul este unul analogic, rotund clasic, care afișează viteza, în interiorul căruia se găsește un mic display digital ce afișează pe rând, numărul turațiilor, distanța parcursă, temperatura motorului, încărcarea bateriei.Tot ansmablul cu tot cei 12.5L de benzină din rezervor, cântărește 257Kg.
      Faza pe stradă
      Am luat motocicleta de la ASP Group, importatorul oficial Indian Motorcycles în România, într-o vineri. Asta a însemnat că din start am avut “ocazia și oportunitatea” de a vedea cum se descurcă în traficul minunat de București când toată lumea încearcă să scape din el. Prima impresie a fost că nu este o motocicletă ideală pentru a face naveta la serviciu zi de zi prin trafic, deși poți să te strecori pe lângă mașini, gabaritul motocicletei și unghiul de bracare destul de mic te fac să depui destul de mult efort. În schimb, partea bună, este că motorul de 1130cc nu degajă foarte multă căldură, deși temperatura ajunge și la 100grade, n-am simțit decât foarte puțină căldură pe la picioare în zona gleznelor.
      Nefiind o motocicletă făcută pentru oraș, abia am așteptat a doua zi să o scoatem la o tură mai lungă pe șosele patriei. Planurile noastre nu s-au potrivit cu ce aveam în cap, însă în cele din urmă am ajuns pe dealurile dintre Sărata-Monteoru și Boldești Scaieni, în ceea ce noi am numit “Plimbarea Indiană”.
      Cum s-a comportat în această plimbare și ce impresie ne-a lăsat, vedeți în clipul de mai jos.
      [embedded content] Motor - 8.5/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 7/10 Dotări standard - 6/10 Fun factor - 8/10 Raport calitate / preț - 8/10 Date tehnice
      Motor: 2 cilindri in V
      1130cc
      100CP la 8.100rpm
      98Nm la 6.500rpm
      Roata fata: 16″ 130/90
      Roata spate: 16″ 150/80
      Frana fata : Etrier cu 2 pistonase pe disc de 298mm
      Frana spate : Etrier cu un pistonas pe disc de 298mm
      Inaltime sa: 643mm
      Greutate la plin: 253Kg
      Capacitate rezervor carburant 12.5L
      Pret: €14.490 (TVA inclus)
      Continue Reading
      Articol preluat de pe motoroute.ro
    • De motoroute.ro
      După părerea mea, toamna este cea mai bună perioada pentru a da o tură pe Transfăgărășan. La început de sezon toată lumea este entuziasmată și abia așteaptă deschiderea lui, apoi începe perioada de concedii când în weekend nu poți să arunci un ac pe acolo. Cel puțin în august nu m-aș duce sâmbătă sau duminică pe Transfăgărășan nici plătit.
      În schimb, în Septembrie, lucrurile se mai liniștesc, mai ales după ce copii încep școală, traficul devine din nou redus și în weekenduri, astfel încât poți să te bucuri de drum la potențial maxim, potențial ce este limitat de gropile din asfalt, dar asta este altă discuție ( de la an la an, parcă este mai rău carosabilul) .
      Anul trecut am făcut ultima plimbare pe Transfăgărășan în Octombrie, și a fost una dintre cele mai reușite ture pe aici. Atunci am luat un Tracer 900 de la Yamaha și am plecat din București sâmbătă dimineață pe la 10:30. Uni ar zice că am plecat târziu, însă special am ales ora aceasta pentru a ajunge la începutul urcării după Arefu pe la 13:00 -14:00.[embedded content]
      Chiar dacă prognoza indică o temperatură maximă decentă, de 14-16 grade, dimineața temperaturile pot fi mult mai scăzute, mai ales în zona ce traversează pădurea. În plus, ne mai fiind cald ca în timpul verii, roua dimineții persistă mai mult și dacă tot te duci să te dai, ar fi ideal să găsești asfaltul complet uscat. Chiar și așa, abia după lacul Vidraru am început să găsesc asfalt uscat și doar pe zonele care erau complet în soare. Primul sfat ar fi să vă programați plimbarea astfel încât să ajungeți la zona muntoasă după amiază, când soarele este mai puternic.
      Yamaha Tracer 900 TransfagarasanApoi că vorbeam de prognoza, ar fi bine să aveți și ceva haine mai groase la voi. În drumul meu pe partea dinspre Curtea de Argeș am prins soare, cald, 16 grade, iar după ce am trecut prin tunelul de la Bâlea, temperatura a scăzut drastic spre 5-7 grade, tot drumul până aproape de Bâlea Cascadă fiind în umbra muntelui. Pentru cei mai sensibili la mâini si fără manșoane încălzite, niște mănuși mai groase de iarnă v-ar putea fi de folos sau măcar niște mănuși de plastic de la benzinărie care să le băgați pe sub mănușile moto.
      De asemenea dacă vă duceți în Octombrie, este posibil pe bucata spre Sibiu, imediat după Bâlea Lac să mai găsiți și bucăți de gheață mici de la apă scursă de pe roci în timpul nopții, trebuie să fiți atenți la ele.
      Yamaha Tracer 900 TransfagarasanApoi trebuie să luați în calcul că ziua începe să fie mai scurtă, iar temperaturile coboară considerabil după căderea întunericului. Dacă știți că o să vă prindă seară mai ales înspre Sibiu , Făgărăș sau Brașov, ar fi bine să vă luați ceva mai gros la voi.
      Eu în aceea tură am plecat în niște blugi moto și am avut ca destinație, Fundata, unde am ajuns pe la 21:00, iar ultimii 30 de kilometri i-am făcut tremurând pe motocicletă de frig, deși temperatura era doar undeva pe la 9 grade, lipsa soarelui combinată cu viteza motocicletei au amplificat senzația de frig.

      Ideal ar fi să vă planificați întreaga călătorie doar pe lumină, astfel încât să ajungeți pe porțiunea cu altitudinea cea mai ridicată și temperatura cea mai scăzută în intervalul 13:00-16:00 când soarele are cea mai mare putere.
      Și chiar dacă tremurați un pic de frig, cu siguranță va merita, atât pentru lipsa traficului cât și pentru spectacolul culorilor toamnei.
      Dacă vă întrebați până când mai aveți timp să dați o tură pe aici, anul acesta Transfăgărășan este programat să se închidă pe 31 Octombrie 2019.
      Continue Reading
      Articol preluat de pe motoroute.ro
    • De motoroute.ro
      Prezentat la EICMA anul trecut, C400GT se alătură versiunii existente deja C400X cu îmbunătățiri aduse la nivel de protecție la vânt și comfort, fiind o versiune orientată mai mult spre touring. Curioși cum se descurcă atât în traficul din București cât și în afară lui, am împrumutat de la BMW Motorrad România un scuter de test.
      Faza pe hârtie
      Cum ziceam, C400GT este o versiune mai confortabilă și mai orientată spre touring a C400X-lui. Asta înseamnă că aveam un parbriz mai înalt și mai lat care protejează mai bine la viteze mai mari și o șa mai moale, mai prietenoasă cu posteriorul conducătorului și pasagerului. În rest, avem aceeași motorizare, un motor cu un singur cilindru de 350cc, ce produce 34cp@7,500 rpm și are un cuplu maxim de 35 Nm, ajutându-l să atingă un top speed de aprox. 140Km/h. Capitolul unde excelează C400GT este electronica, care este mai sofisticată chiar și decât unele motociclete de pe piață. Puterea este transferată printr-o cutie de viteze CVT iar sistemul Automatic Stability Control asigură o deplasare lina și sigură indiferent de vreme și aderența carosabilului. În varianta standard scuterul vine cu sistem de pornire keyless, ceea ce este foarte convenabil în oraș. Scuterul testat de noi era echipat și cu ecranul TFT de 6.5″ ce îți oferă posibilitatea de a conecta smartphone-ul la el și a controla direct din comenzile scuterului apelurile telefonice, muzica sau navigația.

      Spațiu de depozitare este destul de bun, în partea din dreapta a bordului existând un spațiu mic de depozitare dotat și cu priză de 12V, iar sub șa avem sistemul FlexCase care permite mărirea spațiului de depozitare astfel încât să încapă o cască full. Prin apăsarea unui buton, se extinde spațiul de stocare până foarte aproape de roata spate. Acest sistem poate fi folosit doar când scuterul este oprit, în momentul în care pornești motorul, vei primi notificare pe bord.
      Prețul de pornire este de 7.990Eur , la care se pot adăuga diverse opționale. Scuterul testat de noi era echipat cu următoarele opționale : ecran TFT (615Eur), pachetul confort cu mansoane și șa încălzită(405Eur),
      Mai multe detalii despre prețuri și detalii opționale puteți află în configuratorul celor de la BMW.
      Faza pe stradă
      La prima vedere, C400GT mi-a dat impresia de un scuter premium de clasa medie, iar când m-am urcat pe el această impresie mi-a fost confirmată de calitatea materialelor folosite. Evident ecranul de 6.5″ TFT cu care era echipat scuterul testat de noi, mi-a atras atenția. Este același ecran prezent și pe motocicletele BMW însă cu câteva mici personailizari pentru utilitatea urbană. Și de asemenea și comenzile sunt similare cu cele de pe motocicletele BMW.
      Display clasic Consola comenzi CVT-ul lucrează foarte lin, atât atunci când accelerezi ușor sau brusc, în schimb puterea maximă de 34cp fiind livrată la 7,500rpm , este puțin probabil o folosești în oraș, ci mai degrabă la viteze de croazieră.
      Deși cuplul maxim se atinge la 6.000rpm, începând cu 4.000rpm ai disponibil 85% din cuplu, ceea ce te ajută la depășiri și accelerări bruște.
      Furca inversată de 35mm,amortizoarele paralele de pe spate cu preload reglabil, și centrul de greutate foarte jos, fac scuterul să fie foarte ușor de manevrat și foarte stabil, chiar și pe drumuri mai proaste. În ieșirea noastră extra urbană, după ce am părăsit DN1 am dat și prin niște gropi mioritice tipice, care au fost “preluate pe piept” fără probleme de C400GT. Deși are 213Kg cu rezervorul de 12.8L plin, nu îți dai seama de acest lucru. Poate când accelerezi brusc îți aduci aminte că are peste 200Kg, altfel C400GT își ascunde foarte bine greutatea.
      Frânele sunt foarte bine dimensionate, discuri de 265mm, două pe față , unul pe spate, cu etrieri BYBRE, putând opri în siguranță deplină folosind doar frână spate. Pentru cei ce nu au auzit până acum de BYBRE, este o sub divizie a Brembo, cu prețuri mai prietenoase.
      Mi s-a părut interesant sistemul FlexiCase și foarte util dacă ai o cască full mai voluminoasă și vrei să o lași la scuter. Este o modalitate ingenioasă de a folosi spațiul de deasupra roții. Spatiu de depozitare cu FlexiCase BMW C400GT Faruri full LED Etrieri ByBRE În materie de consum, cei de la BMW au estimat un consum de 3.5L/100Km, ceea ce este destul de putin comparativ cu ce am obținut noi în cele 3 zile de test, adică 4.7L/100Km.
      Ce nu mi-a plăcut la început la el, a fost sunetul motorului la viteze mici, când de exemplu te deplasezi printre mașini și iei mâna din accelerație și revii brusc, mi s-a părut că are un ronțăit cam ciudat. După ce revii cu încredere pe accelerație sunetul capătă vigoare și este mai plăcut.
      Mi-ar mai fi plăcut să aibă și un parbriz reglabil. Desi versiunea GT are un parbriz mărit, mi-ar fi plăcut să pot să-l las mai jos în oraș și să-l ridic în afară.
      Pentru cei ce caută un scuter capabil să se strecoare în oraș printre mașini dar și să facă plimbări mai lungi în afară lui, C400GT poate să fie o soluție, mai ales dacă nu va sperie prețul.De asemenea poate fi o soluție și pentru cei ce fac naveta de la distanțe mai mari și își doresc o deplasare confortabilă.
      Cum se descurcă efectiv în oraș, vedeți în experiementul făcut de noi aici alaturi de un scuter Yamaha TMax DX :[embedded content] Continue Reading
      Articol preluat de pe motoroute.ro
    • De motoroute.ro
      În aventura noastră urbană din acest an,motoroute #intheCity , am crescut în capacitate de la un experiment la altul. Pe final de sezon am ajuns la vârful lanțului trofic în materie de mobilitate urbană, Yamaha TMax, și nu oricum, în varianta cea mai confortabilă (și cea mai scumpă, dar asta este altă discuție), TMax DX. Am luat de la Motodynamics , importatorul oficial Yamaha în România, unitatea de test și am plecat la bord cu câteva idei preconcepute pe care suntem convinși că mulți alți pasionați de două roți le au.
      Faza pe hârtie
      Ca să eliminăm un mare mister din prima, prețul variantei DX este de 12.950Eur și vine în plus față de varianta standard cu parbriz reglabil electric, suspensie reglabilă pe spate, manșoane și șa încălzită și cruise control. Prețul variantei de bază este de 11.200Eur, iar în afară de aceste două, mai există două variante, SX și SX Sport, cea sport diferentiindu-se printr-un parbriz mai scurt, negru și o evacuare Akrapovic.
      Toate cele 4 variante au aceeași motorizare de 530cc, doi cilindri paraleli răciți cu lichid,ce dezvoltă 33.8 kW @ 6,750 rpm și un cuplu de 53.0 Nm @ 5,250 rpm.
      Modul în care este livrată puterea poate fi ales prin intermediul sistemului D-Mode, utilizatorul având posibilitatea de a alege între modul Town și Sport. De asemenea modul în care este livrată puterea este supervizat de sistemul de Traction Control care asigură o aderență optimă pe orice tip de carosabil. Greutatea totală, cu cei 15L plini ai rezervorului, este de 213Kg. Frânarea este asigurată de un sistem hidraulic cu ABS cu două discuri de Ø267 mm pe față și un disc de Ø282 mm pe spate. Sub șa există un spațiu generos de depozitare, unde încap lejer două căști open face, și de asemenea mai există un mini torpedou în partea din dreapta a bordului, prevăzut și cu o priză de 12V unde vă puteți încărca telefonul.
      Toate cele 4 variante vin cu sistemul Keyless și de asemenea cu un sistem antifurt electronic de blocare al cricului central.
      Faza pe stradă
      Vă spuneam că am plecat de la Motodynamics cu o serie de idei preconcepute legate de acest scuter și de maxi-scutere în general. Prima dintre ele a fost legată de gabaritul TMax-ului DX. Deși în alte orașe de prin Europa, ca Paris, Milano, Torino sau Barcelona am văzut foarte multe maxi scutere în trafic, eram curios cum o să mă strecor la noi în Bucureșți, unde șoferii nu sunt obișnuiți să lase spațiu celor pe două roți. Un indiciu pe această problemă ar fi fost lățimea trecută în datele tehnice, 765mm, care este similară cu alte scutere mai mici. Singura problemă pe care am avut-o a fost să mă învăț cu oglinzile care sunt prinse pe carena scuterului și ies un pic în afara. În cazuri extreme poți să pliezi oglinzile și atunci să rămâi doar cu lățimea ghidonului, însă după ce te obișnuiești cu ele, o să poți aproxima din start dacă ai loc sau nu.
      A două idee preconcepută pe care o aveam era sub forma întrebării “de ce să dau 13.000Eur pe un scuter când pot să dau pe o motocicletă cu care să merg și în oraș?” Pentru că îți face viață mai ușoară. Dacă ai de gând să mergi pe două roți zi de zi , un scuter va fi întotdeauna mai puțin obositor și mai confortabil, mai ales că în cazul variantei DX , confortul este exact aspectul pe care se pune accentul. Protecția la vânt pe TMax este una similară cu motocicletele touring, atât datorită parbrizului cât și carenajului. În schimb, nu vei găsi o motocicletă touring pe care să stai atât de comod, cum stai pe TMax. Nu mai zic de încălzirea șăi, care încă este o chestie destul de rară la motociclete. Apoi două aspecte foarte importante în utilizare zi de zi sunt consumul și spațiul de depozitare. Fără un top case suplimentar, ai suficient spațiu să-ți lași casca și ceva lucruri pe lângă, iar referitor la consum, în testul nostru mixt , și în oraș și-n afară, ne-a indicat un consum de 4.5L/100Km (deși Yamaha menționează în documentație 5.3L/100Km).
      A treia idee preconcepută este legată tot de preț și vine tot sub formă unei întrebări : “Ce știe să facă de banii ăștia?” În cele 3 zile de test am văzut cât de multe știe să facă. Regăsim D-Mode-ul de pe motocicletele Yamaha, prin intermediul căruia poți selecta modul în care este livrată puterea. În modul Town scuterul merge liniștit, fiind mai economicos. În modul Sport, lucrurile se schimbă complet, parcă și sunetul este altul. Este unul dintre cele mai agresive și sportive scutere cu care am mers, foarte similar din acest punct de vedere cu o motocicletă. Motorul de 45cp poate duce lejer scuterul la viteze de 160km/h, dar pe autostrada la viteza de 130Km/h vei fi uimit cât de stabil și cât de liniștită este atmosfera la bord, mai ales cu parbrizul ridicat la maxim. Mai mult, dacă ești nevoit să faci zilnic naveta pe autostrada, o să apreciezi că cei de la Yamaha s-au gândit să pună cruise control pe un scuter.
      Apoi revenind la mersul zi de zi în oraș, sistemul Keyless împreună cu sistemele antifurt de blocat ghidonul și cricul central, sunt foarte utile. Este foarte simplu de operat totul, având doar cheia în buzunar.
      Spatiu de depozitare TMax #inthecity Într-adevăr, dacă ești în căutarea unui scuter doar pentru mers în oraș, atunci probabil ar fi mai indicat să te îndrepți către modele de capacitatea mai mică, cum este XMax 300 sau NMax 155. În schimb dacă te gândești să faci și ceva plimbări pe drumurile sau traseele de la noi de pe site, într-un mod foarte confortabil, și mai mult, ești nevoit să faci și naveta zilnic câțiva zeci de km în afara orașului, atunci TMaxul s-ar putea să fie soluția perfectă. E suficient să te asezi pe șaua confortabilă și să rotești o dată din accelerație ca să te convingi. Modelul cu care ne-am plimbat, îl găsești la Motodynamics , unde așteaptă să fie testat.
      Până atunci vedeți în clipul de mai jos cum s-a descurcat atât în oraș cât și în-afară, alături de un alt maxi-scuter orientat spre confort, BMW C400GT, în episodul al treilea din motoroute #inthecity:[embedded content] Continue Reading
      Articol preluat de pe motoroute.ro
×