Mergi la conţinut
  • postări
    127
  • comentarii
    0
  • vizualizări
    3.610

Akrapovič Full Moon Custom – Răsărit de lună plină

Autentifica-te  
pemotoare.ro

92 vizualizări

E prea radicală pentru a primi o plăcuță de înmatriculare. Dar e o un exercițiu de design și un exemplu de exclusivism care sparge tiparele cu care suntem învățați. Îmaginează-ți cum ar fi să apari pe Akrapovič Full Moon la întâlnirea cu prietenii bikeri!

Igor Akrapovič e un tip deosebit, care și-a câștigat celebritatea brandului cu același nume printr-o combinație de muncă asiduă, onestitate comercială, dezvoltare inteligentă și concentrare pe calitate. Numele său e sinonim cu excelența în ceea ce privește sistemele de evacuare, atât pentru stradă, cât și pentru off-road. În 2016, sărbătorind 25 de ani de la înființare, firma se poate lăuda cu mai mult de 100 de titluri de Campion Mondial, ceea ce înseamnă că este lider mondial, atât la motociclete, cât și în domeniul auto. Cu toate că anumite modele de la BMW, Audi, Lamborghini sau Aston Martin sunt echipate cu tobe Akrapovič, 70% din produsele companiei au legătură cu partea moto.

Totuși, nu te-ai aștepta ca pe lângă motocicletele Yamaha YZR-M1 ale lui Valentino Rossi și Jorge Lorenzo ce luptă în MotoGP, sau Kawasaki-ul ZX-10R al lui Jonathan Rea ce domină seria World Superbike, tobele cu emblema scorpionului să echipeze și cruisere custom de la Harley-Davidson sau Victory (în limba slovenă, akrapovič înseamnă scorpion). Însă cum în acest segment aspectul – și mai ales sunetul – evacuărilor este foarte important, Akrapovič se extinde și pe piața custom.

Extravaganța are un scop

Așa că, în timp ce sporirea performanțelor rămâne principala atribuție a celor peste 100 de mii de sisteme complete de evacuare și de peste trei ori mai multe tobe finale slip-on pe care le produce în fiecare an fabrica cu 650 de angajați ce se întinde pe 25,000 m² la Črnomelj și cu alte 200 de persoane implicate în cercetare și dezvoltare sau curse de la cartierul general de lângă Ljubljana, un factor cheie e concentrarea și pe produse care nu au în vedere neapărat performanțele și care se adresează fanilor cruiserelor cu motor V-twin. Acesta e motivul pentru care, în 2011, când a lansat o nouă gamă de evacuări pentru Harley, Igor Akrapovič s-a adresat celui mai cunoscut creator de motociclete custom sloven, Dreamachine Motorcycles din Ljubljana, pentru a produce un model unic. Șeful Dreamachine, Tomaž Capuder, ajutat de încă trei angajați, a reușit ca în două luni și jumătate să metamorfozeze schițele într-o motocicletă radicală ce s-a numit Morsus (ceea ce în latină înseamnă înțepătură sau mușcătură) și care a câștigat premii la categoria custom în Croația, Spania, Franța sau Daytona Cycle Week. Dar Morsus e mai degrabă o motocicletă convențională dacă o compari cu ceea ce a urmat, exotica Full Moon ce și-a făcut debutul la Bad Salzuflen Custombike Show din Germania, în decembrie 2014.

Această motocicletă atât de extravagantă a fost creată de Dreamachine tot la cerința lui Akrapovič și de la apariție a cutreierat lumea ca un misionar pentru a promova produsele companiei pentru gama custom. Concepută ca o evoluție a lui Morsus, Full Moon are o personalitate și un caracter complet diferite față de predecesoarea sa. Numele ei vine de la imensa roată de față din carbon pe 30 de inch, care văzută din lateral pare luna plină pe care Capuder și-a imaginat-o când s-a apucat de lucru la această creație, în septembrie 2014. “Igor mi-a dat un termen foarte scurt de execuție, mai puțin de trei luni”, spune Tomaž. “Trebuia să fie gata pentru salonul de pe 5 decembrie, așa că am lucrat câte 20 de ore pe zi – dar am terminat-o!”

full-moon-01

Mașinăria e finisată superb, la mijloc e motorul S&S Knucklehead de 1,524cmc, pe laterale două evacuări custom Akrapovič conectate printr-o galerie de legătură. Cadrul ascuns e coloana vertebrală ce susține motorul, rezervorul, bascula cu un singur braț și incorporează tobele Akrapovič, în așa fel încât toată motocicleta e de fapt o evacuare, spune Igor Akrapovič. “Am vrut să continuăm succesul început cu Morsus, creând ceva și mai șocant, cu un stil extrem”, spune Igor zâmbind. “În acest segment trebuie să vii mereu cu ceva nou și excepțional, în plus am vrut să îl ajutăm pe creatorul nostru sloven Tomaž Capuder, care e întradevăr talentat și cu o mare imaginație. Rezultatul ne-a depășit așteptările, se întâmplă destul de des ca la standul nostru de la saloane, unde Full Moon stă alături de motocicleta Yamaha de MotoGP a lui Rossi și Lorenzo, de superbike-urile Kawasaki sau Ducati, toată atenția să se concentreze pe ea, iar oamenii abia dacă aruncă o privire la motocicletele campionilor mondiali cu care suntem cei mai asociați!”

Suspensii pneumatice ca la Citroën-ul tatălui

Deci, motocicleta e un excelent instrument de marketing și doar atât? E Full Moon o emblemă a companiei care trebuie admirată numai în ipostaze statice? Poate fi această creatură condusă în condiții de mers normale? Cum stilul motocicletei exclude, din păcate, existența unei plăcuțe de înmatriculare, era totuși un loc unde o puteam conduce, la Institutul Sloven pentru Perfecționarea Șoferilor, un centru al guvernului unde orice conducător, de la scuter la autobuz, camion sau ambulanță, poate merge pentru a-și îmbunătăți abilitățile în condiții de siguranță. Aici, alături de Full Moon, îl găsesc pe creatorul ei Tomaž Capuder ce mă inițiază în tehnica motocicletei. Și începe prin a apăsa un buton de lângă lunga șa ce activează compresorul de aer. “Inițial am montat o basculă convențională, cu două telescoape, dar am văzut că nu mai e loc unde să instalăm compresorul sau un rezervor de aer”, spune Tomaž. “Așa că am făcut o basculă monobraț, pentru ca pe o parte să avem sistemul pneumatic”. Nu există scărițe convenționale, imensele locuri pe care pui picioarele, ce poartă blazonul Full Moon ce luminează noaptea, au rol și de a susține motocicleta când e parcată, datorită suspensiei pneumatice. Un cric lateral ar fi stricat designul. Mi-am adus imediat aminte de Citroën-ul DS21 al tatălui meu, care la fel ca și custom-ul sloven, se ridica atunci când îl porneai.

full-moon-03

Ca să pornești motorul Knucklehead – “cel mai frumos motor american V-twin din toate timpurile”, spune Capuder – trebuie să cauți un alt buton ascuns sub piciorul tău drept, moment ce te recompensează cu sunetul evacuărilor complet camuflate. Acest instrument de marketing trebuie pornit pentru a-și îndeplini sarcina pentru care a fost creat. Altfel, din evacuări nu se vede decât capătul ieșirilor.

Transmisie automată și o singură frână 

Caută un schimbător de viteze cu piciorul stâng și o să fii dezamăgit, întrucât nu există așa ceva, cu toate că pe ghidonul stâng ai un levier. Dar nu este levierul de ambreiaj, ci cel de frână, care a migrat acolo de pe partea opusă. Capuder a constatat că e insuficient spațiu în ghidon pentru a trece atât cablul de accelerație cât și cel de frână, așa că l-a mutat. Dar, pentru simetrie, pe partea dreaptă ai un levier care nu are niciun rol, e doar de design. Cum se împacă asta cu gândirea neconvențională a creatorilor de custom?

Unicul levier de frână de pe ghidon acționează întregul sistem de frânare – nu există pedală de frână – cu setări derivate de la mașinile de raliu. Împarte puterea 70/30 spre discul ascuns de pe spate de 250mm cu două pistonașe Brembo și imensul disc de carbon de 660mm de pe față acționat de șase pistonașe Nissin. Roata de față din aluminiu e îmbrăcată cu un pneu 140/40-30 fabricat în Thailanda de Vee Rubber. Spatele e mai normal, cu excepția faptului că nu se vede, dar mă puteție crede pe cuvând că e un 200/55-17 Dunlop D407 ce asigură toată aderența pe care ți-ai dori-o la această remarcabilă motocicletă. E întradevăr o operă de artă pe două roți cu care e puțin probabil să poți merge undeva. Imaginează-ți numai cum ar fi să apari la întâlnirea de duminică dimineața cu prietenii călare pe Full Moon…!

full-moon-02

Odată pornită și încălzită, Full Moon îți cere să apeși pe butonul de pe ghidonul drept pentru a selecta treptele prin intermediul ambreiajului automatic, apoi accelerezi și pleci. Nu ai vitezometru sau turometru, doar un ceas inserat în bușonul rezervorului de nouă litri vopsit în argintiu ce îmbracă minunat cadrul. Ca să schimbi, nu e nevoie să închizi accelerația, o faci la fel ca la motocicletele de curse. Din cele șase trepte, cea mai mare pe care am putut-o folosi a fost a cincea, datorită demultiplicării lungi nu am avut spațiu pentru ultima. Imensul disc de frână din carbon are zero efect de frânare când e rece, așa că trebuie să iți aduci aminte să mergi cu degetul pe frână o perioadă pentru a-l încălzi, totuși, combinat cu discul de oțel de pe spate, nu e o idee bună să-l încălzești așa. Dar când ai o motocicleta care arată astfel, ești dispus să faci compromisuri.

Poziția de condus de pe această ultra-distinsă piesă a artei mecanice e ca pe nicio altă motocicletă, ampatamentul de doi metri te încurajează să te apleci după ghidonul fără un bord care ar împiedica vizibilitatea spre roata de față. Pneul e atât de mare și de aproape încât ai impresia că o să-ți atingă bărbia. Asta în ciuda unghiului de 36º al furcii pneumatice de 39mm Air Ride care penalizează această geometrie imediat ce apar virajele. Efectul giroscopic al masivei roți de 30 inch transformă forțele de rotație într-o bătălie pe care trebuie să o duci chiar și într-o curbă ușoară. Termenul de subvirare a fost inventat pentru o motocicletă ca aceasta – pentru ca Full Moon să intre într-un viraj e bine să-i trimiți din timp un email, sau chiar o telegramă în vechiul stil pentru a înțelege mesajul. Pentru că nu te poți înclina fără să atingi asfaltul cu suporturile pentru picioare, trebuie să îți planifici cu mult timp înainte traiectoria, să beneficiezi de tot spațiul care ți se oferă și să speri că te vei încadra. Dar, hei – arăți bine și te distrezi, iar asta e ceea ce contează pe o asemenea motocicletă…!

full-moon-05

Dacă motocicleta e un triumf al formelor asupra funcționalității, atunci această creație cu care Akrapovič atrage atenția la saloane și expoziții e cel mai bun exemplu. Echipa de constructori de la Dreamachine merită toată admirația publicului, dar și Igor Akrapovič pentru această creație exclusivistă, cu design unic și tehnologie avansată. Forma ei zveltă ascunde caracteristici nemaiîntâlnite până acum în gama custom. E un exemplu de creație în materie de design, dar și artă moto. Full Moon nu e ca nicio altă motocicletă de pe Pământ – sau de pe Lună! – și Tomaž Capuder trebuie să fie onorat că a creat-o.

Foto credit: Alex Stokelj/Studio 54

 

AKRAPOVIČ FULL MOON – Specificații

Motor:                                      S&S KN93 răcit cu aer, 45-grade V-twin în patru timpi

Capacitate:                               1524 cc (92.40 cu.in.)

Putere:                                      49 cai la 5,000 rpm

Raport de compresie:             8.2:1

Carburator:                               1 x 1.875 in (47.6 mm) S&S Super E

Aprindere:                                 S&S Super Stock electronic CDI

Transmisie:                               cutie cu 6 trepte Jims

Ambreiaj:                                  BDL uscat, multidisc

 

Cadru:                                       tip backbone din aliaj crom-molibden

Suspensie:                              pneumatică Air Ride

Unghiul furcii:                       36 degrees

Ampatament:                        2000 mm/79in

Masă:                                      230 kg la gol

Frâne:                                      Sistem dual, disc 660mm carbon plus disc 250mm oțel

Pneuri:                                     Față: 140/40-30 Vee Rubber

                                                   Spate: 200/55-17 Dunlop D407

Înălțime șa:                                700 mm când motocicleta e parcată și 840 mm în mers

Capacitate rezervor:                  9.0 litri

Fabricant:                                  Dreamachine Motorcycles, Ljubljana, Slovenia

                                                    www.dreamachine-motorcycles.com

 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

Autentifica-te  


0 comentarii


Recommended Comments

Nu există comentarii.

Creează un cont sau autentifică-te pentru a comenta

Trebuie să fii membru pentru a putea lăsa comentarii

Creează un cont

Înregistrează-te în comunitate. Este uşor!

Înregistrare

Autentifică-te

Ești deja membru? Autentifică-te aici.

Autentificare

  • Conținut Similar

    • De pemotoare.ro
      Arai a lansat Renegade-V la EICMA. Este o cască dedicată posesorilor de motociclete precum Harley-Davidson sau Ducati Diavel și a fost construită în urma unei colaborări de trei ani cu americanii de la Harley. 
      Arai rămâne un brand conservator în ceea ce privește liniile. Cu toate că vine cu o “bărbie sculptată astfel încât să ofere un aspect puternic, ce seamanănă cu o față de jucător de rugby”, îți ia doar 3 secunde să-ți dai seama că e un Arai veritabil.
      Dar nu e doar aspectul bărbiei. Renegade-V se remarcă prin aerisirea eficientă. Ai patru prize de aer în partea frontală și patru guri de aerisire pe lateral, ce asigură circulația aerului. Dacă vei privi cu atenție, vei observa guri de aerisire între gât și ureche. Acestea ar fi responsabile cu evacuarea aerului cald din interior.
      Din punct de vedere al confortului, în general, este foarte important să te asiguri că viitoarea ta cască a fost gândită pentru tipul de motocicletă pe care o folosești. O cască sport pe un chopper nu va fi prea eficientă, de exemplu, pentru că poziția de mers pentru care a fost gândită e diferită.
      Noua cască Arai vine cu pinlock, căptușeală detașabilă, buzunare pentru sistemul de comunicație și curea cu Double-D ring.
      Prețul – 2.745 de lei dacă optezi pentru o variantă monocoloră și 3.165 de lei pentru variantele colorate. Importatorul Arai în România este Dual-Motors. 
      Sursa
    • De pemotoare.ro
      Acum o lună mi-am luat echipament nou pentru stradă. Pantaloni John Doe, geacă Roland Sands Design și mănuși John Doe. Toate de la Mobra Shop. Prima impresie după câteva purtări – i-aș lua și când nu sunt cu motorul. 
      Inspirați din ținuta piloților de vânătoare americani, cu buzunare generoase, croială slim fit, protecții detașabile și un strat de kevlar pe toată suprafața. Materialul textil este respirabil și ține la vânt și la ploaie (wind and water repellent, nu windproff sau waterproof). In plus, are o căptușală interioară foarte plăcută la atingere.
      Sunt pantaloni in trei straturi –  exterior din bumbac, 100% kevlar la mijloc – pentru protecție și mesh interior pentru contactul cu pielea. Se spală la 30 de grade și se pot călca cu fierul. Trei culori disponibile: negru, verde, camel.

      Ce-mi place la ei:
      Cum arată. Doar un ochi de cunoscător își dă seama că sunt pantaloni pentru motociclism. Altfel, ii poti purta oriunde și cu orice. Materialele sunt de calitate, croiala reusită, dau foarte bine. Mesh-ul este minunat. Problema pe care o aveam cu blugii mei moto era că, la temperaturi ridicate, când transpiram, se lipeau de piele iar senzația nu era deloc plăcută. Ei bine, am purtat pantalonii John Doe și la 30 de grade. Mi-a fost cald, evident (ai strat de kevlar, pe toata lungimea piciorului) dar nu am simtit acelasi disconfort. Mi-a fost cald și atât. Ai buzunare. In buzunarele de la jeansii mei moto nu aveam loc sa bag prea multe lucruri. Aici, cu cele patru buzunare incapatoare – de aia le zice cargo pants – poți pune totul, de la portofel si chei la ochelari de soare. Foarte confortabili – i-am purtat pe cruiser, retro, naked, chiar si in pozitie de supersport. Nu am simțit niciodată că ar tine pe undeva. Poti sa-i porti intreaga zi fără grijă. Temperaturi la care i-am folosit: 16-30 de grade. Nu mi-a fost frig la 16 grade, mi-a fost cald la 30 dar nu a fost un disconfort accentuat. Poti sa-i porti fara grija si cand e frig – daca e cazul ai loc sa bagi un strat termic. Nu m-a prins ploaia până acum. Deci, până una-alta, sunt pantalonii mei preferati. Revin cu impresii după primele ploi si zile cu friguroase. II găsești la MobraShop.ro
      La Distinguished Gentleman’s Ride. Surprins de fotograful Radu Fugarescu
      Sursa
    • De pemotoare.ro
      Ai la îndemână toate lucrurile importante, o poți transforma în geantă de umăr sau rucsac și poți sprijini capul pe ea dacă vrei să tragi un pui de somn. 
      Primul tank-bag mi l-am luat pe vremea când aveam Honda Hornet. Era cea mai la îndemână soluție pentru bagaje – magneți, hartă, protecție la vânt, că n-aveam parbriz. L-am folosit apoi la o Yamaha Tenere, după care l-am abandonat odată cu venirea R1200GS-ului. Imi oferea trei cutii mari, plus un roll-bag. Acesta era arhi-suficient pentru orice. Dar luna trecută mi-am luat o nouă geantă de rezervor și mi-am dat seama că nu voi mai pleca la drum lung fără ea. Iată de ce:
      Ai la îndemână actele și banii. Când trebuie să treci granița nu mai trebuie să te dai jos de pe motor și să cauți în top-case. Sau să scormonești prin buzunare. Ai la îndemână aparatul foto. Și E mai protejat de vibrații ca-n topcase, care flambează destul de urât la denivelări. Ai la îndemână toate nimicurile care-ți folosesc. Telefon, pe care poți să-l conectezi la bateria externă, rezervarea de ferry-boat, șapca, ochelarii de soare. Poți să-l transformi în geantă de umăr și să vitizezi orașul în care tocmai ai ajuns. Și ai toate lucrurile de valoare la tine. Singurul inconvenient? Trebuie să-l dai jos la fiecare alimentare. Căci de aceea îi zice geantă de rezervor.
      Eu am ales un tank-bag EVO pentru GS de la SW Motech. Cum adică pentru GS? Adică urmărește forma rezervorului și se prinde pe un inel. Avem deja 12.000 de km împreună și n-are semne de uzură. Volumul poate fi extins de la 17 la 25 de litri (nu l-am extins niciodată), are trei buzunare exterioare, husă de ploaie și câteva buzunare pe interior pentru obiectele mărunte. Pot braca la maximum ghidonul și nu-mi ia din campul vizual.
      Dar o să vi-l prezint mai în detaliu într-un articol viitor. L-am luat de la Motomus, importator SW Motech în România. Recomand.

      Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
    • De pemotoare.ro
      “Frate, dacă vrei să-ți iei o cască adevărată, îți iei Shoei sau Arai”, îmi spunea un prieten atunci când m-am apucat de motociclism. Eram, desigur, în căutarea unei căști. Și, nu-mi permiteam nici Shoei, nici Arai, nici nu prea știam eu cum trebuie să fie o cască moto. Atunci am ales un Nolan – care și-a făcut treaba o perioadă. Asta după ce am purtat, timp de două săptămâni, un open-face – marimea greșită. E greu să-ți alegi casca dacă ești experimentat, deci vă dați seama cum e la început. Au trecut anii, Nolanul a rămas undeva pe un raft, iar eu am tot cumpărat căști. Ultima dintre ele, zilele trecute. Am pus ochii pe Arai Chaser-X. Și mi-am dat seama că e posibil ca prietenul meu să fi avut dreptate.  
      Eu am o problemă cu forma capului. Puține căști mi se potrivesc. Shoei și Suomy nu-mi intră sub nicio formă pe cap, dar port cu succes Shark și Schuberth. Chiar și aici, ochelarii nu cad perpendicular pe nas. Așadar, îmi e foarte greu să-mi aleg o cască nouă. Cu toate acestea, am cumpărat relaxat Arai. Pentru că vine cu bureți interiori pe dimensiuni diferite. Atfel, poți avea un burete mai gros pentru partea stângă a capului, unul mai subțire pentru dreapta, un alt burete pentru partea superioară.
      Magazinul Dual Motors
      Am ales Chaser X pentru că are chin-guard și pentru că-mi stă cel mai bine pe cap. Chin-guard, și încă unul generos, are și vârful de gamă RX-7V, casca pe care o poartă Dani Pedrosa – dar n-am vrut să merg așa departe. Apoi mai este QV-Pro, special construită pentru touring, dar nu țineam să am sistemul Pro-Shade. Așadar, am plecat de la Dual Motors – importatorul Arai în România – cu o cutie alb-albastră, în care aveam casca Chaser-X, viziera fumurie și un lubrifiant cu care să ung, din când în când, garniturile.
      Prima tură a fost la un track-day pe circuitul Motor Park Romania. Cum am ieșit de la boxe, am fost impresionat de ventilația acestei căști, chiar dacă are o singură priză de aer în partea superioară a capului, spre deosebire de alte căști Arai. Extrem de bine aerisită, te răcorește chiar și-ntro zi de vară. Are o priză de aer superioară, reglabilă pe două trepte, două prize de aer la vizieră și o priză de aer la bărbie, reglabilă, de asemenea, pe două trepte. Rezultatul este uimitor.

      Arai Chaser-X este dotată cu o vizieră clară, cu pinlock. Foarte tradiționaliști, cei de la Arai nu au optat până acum pentru ochelari de soare interiori. Arai consideră că ar fi în detrimetul siguranței. Astfel, au dezvoltat o vizieră cu strat închis integrat, rabatabil, ce acoperă jumătate de vizieră – poartă numele Pro-Shade. Eu am optat, însă, pentru varianta clasică – o vizieră de soare. Și nu regret. Calitatea vizierei este de top și-ți oferă un confort superior, o vizibilitate mai bună și niște ochi mai odihniți decât ochelarii rabatabili – aceștia sunt o soluție mai comodă, dar de compromis.
      Arai Pro Shade
      Acum ceva ani, se spunea că e greu să schimbi viziera la o cască Arai. Nu știu dacă mai există acest mit, pentru că de ceva vreme, Arai a schimbat mecanismul de înlocuire a vizierei. Este extrem de simplu și schimbi viziera în 30 de secunde.
      Iată-mă, așadar, pe circuit, cu Arai Chaser X. Am avut parte de trei intrări și am ajuns până la 220-230 km/h pe linia dreaptă, călare când pe BMW S1000R, când pe BMW S1000XR. Pe ambele motociclete m-am simțit excelent cu această cască. Desigur, a fost mai multă liniște pe XR datorită parbrizului, dar și pe naked, la viteze mari, casca a preluat vântul într-un mod elegant și, foarte important, nu mi-a distrus gâtul. O cască de slabă calitate, sau care n-a fost gândită pentru motociclete sport, îți va da dureri de gât după 130 km/h. Am trecut prin asta și nu mai vreau să se întâmple niciodată.
      Și mai e un aspect de care era să uit. Greutatea. La 1.620 de grame, Arai este o casca grea pentru standardele de azi. Cam atât cântărește un flip-up de calitate. Iar cei de la Arai știu asta și spun că o greutate mai mică ar duce la scăderea singuranței. Și că se concentrează să echilibreze casca astfel încât să nu se simtă greutatea. Le iese. Dacă pui o cască de 700 de lei pe cap, cu aceeași greutate, vei simți imediat diferența. Arai nu-și arată gramele. Nu am călătorit o zi întreagă ca să pot vorbi foarte mult despre acest aspect, dar voi reveni cu impresii.

      Cam acesta e feedback-ul pe care-l pot da după o zi pe Adâncata cu Arai Chaser-X.
      Ar mai fi multe de spus. Despre cum se construiește această cască, manual, în Japonia. Despre testele de siguranță, despre forma rotundă a căștilor Arai. Despre filosofia conservatoare a celor de la Arai, care dezvoltă tehnologii și materiale noi dar nu schimbă designul – modelul de top RX-7 arată cam la fel de 10 ani. Dar cum textele lungi riscă să devină plictisitoare, voi reveni cu un articol în curând. Până atunci, e posibil să mai strâng și ceva km cu Arai Chaser-X.
      Voi ține casca sub observație cel puțin doi ani, timp în care vă voi povesti cum se comportă și voi face observații punctuale.
      Prețul variază în funcție de culoare. A mea – Competition Red – costă 2.571. În acest moment, prețul este redus de la 3.041 lei. O vizieră fumurie costă 310 lei. Unde o găsești? La Dual Motors.  

      Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
    • De pemotoare.ro
      Prima tură cu noul costum de călătorie – Clover Crossover 3. Fiind în toiul verii și destul de norocos încât să nu mă prindă ploaia, am reușit să testez doar componenta “vară” din cele patru pentru care Clover Crossover 3 a fost gândit. Iar până acum e tot ce-mi doream. 
      Dai hai s-o luăm cu începutul. După mai bine de 60.000 de km cu Dainese D-Explorer, în tot felul de condiții, a venit vremea să-ncerc ceva nou. Nu voiam să dau o avere pe Klim, dar nici să merg cu ceva obscur. În plus, voiam un costum ușor și foarte bine ventilat. Vorba aia, când e iarnă mai pui un strat, dar când ai 40 de grade afară ce faci? Și, având în vedere locul în care trăim, mergi mai mult vara decât iarna. Așadar, ceva ușor și ventilat, neapărat în culori deschise, versatil, dar în stare să facă față frigului și ploii. Ceva pentru touring, de patru sezoane.
      După ce mi-am aruncat privirea pe rafturile magazinului Motor-Team, m-am oprit la Crossover 3 și la Dakar. Dakar-ul mi-ar fi plăcut mai mult datorită ventilațiilor superioare, dar Crossover părea să vină cu acel strat termic mai eficient. Totuși, decizia am luat-o când am probat echipamentul. Datorită croielii și părților elastice din zona umerilor, Crossover-ul s-a așezat mult mai bine pe mine și m-am simțit mai comod.
      La Motor-Team
      Mi-a fost de ajutor consilierea din magazin. Dan Demetrescu testează în fiecare an o parte din produsele pe care le aduce. Anul acesta poartă un Clover Dakar. Mi-a explicat foarte clar diferenețele dintre costume, mi-a arătat și oferta Rev’it! și mi-a povestit cum s-a simțit cu fiecare în parte. Un lucru de mare ajutor când mergi la probat echipamente și ți se face capul vraiște.
      Așadar, zis și făcut: Clover Crossover 3 urma să fie noul meu echipament de touring. Și fix a doua zi aveam să fac prima tură cu el.
      Am ajuns la magazin în blugi și călare pe scuter. Am plecat de acolo full-echipat, dar tot călare pe scuter.
      București, ora 12.00. Asfaltul se topește. Trafic greu. La cât era de cald afară, n-am suportat scutul de spate decât 50 de km, până la Ploiești. Dacă-l porți, e greu să te ventilezi chiar dacă ai tot spatele decupat. Fără el, în schimb, mă aflam într-unul dintre cele mai bine-ventilate costume de pe piață. Ventilații la mâini, plus spate, plus.. cel mai important, patru guri de ventilație în zona abdomenului și a pieptului.
      Pantalonii au, de asemenea, două guri de ventilație superioare și, foarte important, o priză de aer ce se află fix sub genunchi, deosebit de eficientă la motocicletele adventure-touring, unde datorită poziției, nu prea bate vântul în orificiile superioare de ventilație.
      Primul test. Cu Clover Crossover 3 și Triumph Tiger Explorer.
      Cu alte cuvinte, a trecut prima probă cu brio. Nu este un costum de vară veritabil – acela ar fi 90% ventialații, dar este foarte bine-ventilat pentru un costum de patru sezoane. Datorită protecțiilor și materialelor ușoare nu-l simți ca pe o armură medievală și poți petrece relaxat, o zi întreagă călare pe motocicletă.
      Protecțiile se așează bine atât la genunchi, unde au poziție reglabilă, cât și la coate și umeri. Protecția de spate se vinde separat.
      Geaca Clover mai are un avantaj: membrana de ploaie este laminată pe un alt strat, foarte asemănător cu cel de la costumele de ploaie și poate fi purtată atât pe pe interior cât și pe deasupra de geacă. Soluția este foarte eficientă și-ți permite ca-n zilele friguroase să porți încă un strat pe sub geacă. De exemplu: stratul impermeabil deasupra, geaca, stratul termic dedesupt și încă un polar gros, plus stratul termic de pe piele. Cu această soluție cred că aș putea merge și la -2 grade. Apoi, dacă te prinde ploaia, poți folosi stratul de ploaie ca atare, iar geaca nu se va uda. Dacă se termină ploaia, dai pelerina la o parte și rămâi cu geaca uscată. Dar, cum spuneam, n-am experimentat nici ploaie, nici frig, așadar voi reveni cu impresii când va fi cazul.

      Pantalonii au cele două straturi tradiționale: strat impermeabil și strat termic. Ambele, pe interior.
      Geaca oferă două buzunare waterproof, ușor accesibile, și un buzunar la spate.
      Așadar, primele impresii despre Clover Crossover:
      croială elegantă ce urmărește forma corpului. nu e ca un sac ce cade pe tine – o caracteristică a costumelor fabricate de italieni. foarte bine ventilat soluții ingenioase – fermoare, buzunare, ajustări start de ploaie poate fi purtat atât pe exterior cât și pe interior raport calitate-preț foarte bun consiliere adecvată din partea vânzătorului Cât costă?
      Geacă Clover Crossover, pregătită pentru Airbag – 525 euro
      Pantaloni Clover GT Pro 2 – 283 euro
      Unde? La Motor-Team, importator Suzuki și Honda. La Motor-Team vei mai putea găsi căști Shark, Shoei, Suomy și echipamente Rev’it! și Spidi.
      Revin cu impresii după o tură mai lungă (deja planificată) și după ce mă prinde ploaia. Mai jos, fotografiile oferite de producător.

      Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
×