Mergi la conţinut
  • postări
    521
  • comentarii
    0
  • vizualizări
    48.871

Akrapovič Full Moon Custom – Răsărit de lună plină

Autentifica-te  
pemotoare.ro

265 vizualizări

E prea radicală pentru a primi o plăcuță de înmatriculare. Dar e o un exercițiu de design și un exemplu de exclusivism care sparge tiparele cu care suntem învățați. Îmaginează-ți cum ar fi să apari pe Akrapovič Full Moon la întâlnirea cu prietenii bikeri!

Igor Akrapovič e un tip deosebit, care și-a câștigat celebritatea brandului cu același nume printr-o combinație de muncă asiduă, onestitate comercială, dezvoltare inteligentă și concentrare pe calitate. Numele său e sinonim cu excelența în ceea ce privește sistemele de evacuare, atât pentru stradă, cât și pentru off-road. În 2016, sărbătorind 25 de ani de la înființare, firma se poate lăuda cu mai mult de 100 de titluri de Campion Mondial, ceea ce înseamnă că este lider mondial, atât la motociclete, cât și în domeniul auto. Cu toate că anumite modele de la BMW, Audi, Lamborghini sau Aston Martin sunt echipate cu tobe Akrapovič, 70% din produsele companiei au legătură cu partea moto.

Totuși, nu te-ai aștepta ca pe lângă motocicletele Yamaha YZR-M1 ale lui Valentino Rossi și Jorge Lorenzo ce luptă în MotoGP, sau Kawasaki-ul ZX-10R al lui Jonathan Rea ce domină seria World Superbike, tobele cu emblema scorpionului să echipeze și cruisere custom de la Harley-Davidson sau Victory (în limba slovenă, akrapovič înseamnă scorpion). Însă cum în acest segment aspectul – și mai ales sunetul – evacuărilor este foarte important, Akrapovič se extinde și pe piața custom.

Extravaganța are un scop

Așa că, în timp ce sporirea performanțelor rămâne principala atribuție a celor peste 100 de mii de sisteme complete de evacuare și de peste trei ori mai multe tobe finale slip-on pe care le produce în fiecare an fabrica cu 650 de angajați ce se întinde pe 25,000 m² la Črnomelj și cu alte 200 de persoane implicate în cercetare și dezvoltare sau curse de la cartierul general de lângă Ljubljana, un factor cheie e concentrarea și pe produse care nu au în vedere neapărat performanțele și care se adresează fanilor cruiserelor cu motor V-twin. Acesta e motivul pentru care, în 2011, când a lansat o nouă gamă de evacuări pentru Harley, Igor Akrapovič s-a adresat celui mai cunoscut creator de motociclete custom sloven, Dreamachine Motorcycles din Ljubljana, pentru a produce un model unic. Șeful Dreamachine, Tomaž Capuder, ajutat de încă trei angajați, a reușit ca în două luni și jumătate să metamorfozeze schițele într-o motocicletă radicală ce s-a numit Morsus (ceea ce în latină înseamnă înțepătură sau mușcătură) și care a câștigat premii la categoria custom în Croația, Spania, Franța sau Daytona Cycle Week. Dar Morsus e mai degrabă o motocicletă convențională dacă o compari cu ceea ce a urmat, exotica Full Moon ce și-a făcut debutul la Bad Salzuflen Custombike Show din Germania, în decembrie 2014.

Această motocicletă atât de extravagantă a fost creată de Dreamachine tot la cerința lui Akrapovič și de la apariție a cutreierat lumea ca un misionar pentru a promova produsele companiei pentru gama custom. Concepută ca o evoluție a lui Morsus, Full Moon are o personalitate și un caracter complet diferite față de predecesoarea sa. Numele ei vine de la imensa roată de față din carbon pe 30 de inch, care văzută din lateral pare luna plină pe care Capuder și-a imaginat-o când s-a apucat de lucru la această creație, în septembrie 2014. “Igor mi-a dat un termen foarte scurt de execuție, mai puțin de trei luni”, spune Tomaž. “Trebuia să fie gata pentru salonul de pe 5 decembrie, așa că am lucrat câte 20 de ore pe zi – dar am terminat-o!”

full-moon-01

Mașinăria e finisată superb, la mijloc e motorul S&S Knucklehead de 1,524cmc, pe laterale două evacuări custom Akrapovič conectate printr-o galerie de legătură. Cadrul ascuns e coloana vertebrală ce susține motorul, rezervorul, bascula cu un singur braț și incorporează tobele Akrapovič, în așa fel încât toată motocicleta e de fapt o evacuare, spune Igor Akrapovič. “Am vrut să continuăm succesul început cu Morsus, creând ceva și mai șocant, cu un stil extrem”, spune Igor zâmbind. “În acest segment trebuie să vii mereu cu ceva nou și excepțional, în plus am vrut să îl ajutăm pe creatorul nostru sloven Tomaž Capuder, care e întradevăr talentat și cu o mare imaginație. Rezultatul ne-a depășit așteptările, se întâmplă destul de des ca la standul nostru de la saloane, unde Full Moon stă alături de motocicleta Yamaha de MotoGP a lui Rossi și Lorenzo, de superbike-urile Kawasaki sau Ducati, toată atenția să se concentreze pe ea, iar oamenii abia dacă aruncă o privire la motocicletele campionilor mondiali cu care suntem cei mai asociați!”

Suspensii pneumatice ca la Citroën-ul tatălui

Deci, motocicleta e un excelent instrument de marketing și doar atât? E Full Moon o emblemă a companiei care trebuie admirată numai în ipostaze statice? Poate fi această creatură condusă în condiții de mers normale? Cum stilul motocicletei exclude, din păcate, existența unei plăcuțe de înmatriculare, era totuși un loc unde o puteam conduce, la Institutul Sloven pentru Perfecționarea Șoferilor, un centru al guvernului unde orice conducător, de la scuter la autobuz, camion sau ambulanță, poate merge pentru a-și îmbunătăți abilitățile în condiții de siguranță. Aici, alături de Full Moon, îl găsesc pe creatorul ei Tomaž Capuder ce mă inițiază în tehnica motocicletei. Și începe prin a apăsa un buton de lângă lunga șa ce activează compresorul de aer. “Inițial am montat o basculă convențională, cu două telescoape, dar am văzut că nu mai e loc unde să instalăm compresorul sau un rezervor de aer”, spune Tomaž. “Așa că am făcut o basculă monobraț, pentru ca pe o parte să avem sistemul pneumatic”. Nu există scărițe convenționale, imensele locuri pe care pui picioarele, ce poartă blazonul Full Moon ce luminează noaptea, au rol și de a susține motocicleta când e parcată, datorită suspensiei pneumatice. Un cric lateral ar fi stricat designul. Mi-am adus imediat aminte de Citroën-ul DS21 al tatălui meu, care la fel ca și custom-ul sloven, se ridica atunci când îl porneai.

full-moon-03

Ca să pornești motorul Knucklehead – “cel mai frumos motor american V-twin din toate timpurile”, spune Capuder – trebuie să cauți un alt buton ascuns sub piciorul tău drept, moment ce te recompensează cu sunetul evacuărilor complet camuflate. Acest instrument de marketing trebuie pornit pentru a-și îndeplini sarcina pentru care a fost creat. Altfel, din evacuări nu se vede decât capătul ieșirilor.

Transmisie automată și o singură frână 

Caută un schimbător de viteze cu piciorul stâng și o să fii dezamăgit, întrucât nu există așa ceva, cu toate că pe ghidonul stâng ai un levier. Dar nu este levierul de ambreiaj, ci cel de frână, care a migrat acolo de pe partea opusă. Capuder a constatat că e insuficient spațiu în ghidon pentru a trece atât cablul de accelerație cât și cel de frână, așa că l-a mutat. Dar, pentru simetrie, pe partea dreaptă ai un levier care nu are niciun rol, e doar de design. Cum se împacă asta cu gândirea neconvențională a creatorilor de custom?

Unicul levier de frână de pe ghidon acționează întregul sistem de frânare – nu există pedală de frână – cu setări derivate de la mașinile de raliu. Împarte puterea 70/30 spre discul ascuns de pe spate de 250mm cu două pistonașe Brembo și imensul disc de carbon de 660mm de pe față acționat de șase pistonașe Nissin. Roata de față din aluminiu e îmbrăcată cu un pneu 140/40-30 fabricat în Thailanda de Vee Rubber. Spatele e mai normal, cu excepția faptului că nu se vede, dar mă puteție crede pe cuvând că e un 200/55-17 Dunlop D407 ce asigură toată aderența pe care ți-ai dori-o la această remarcabilă motocicletă. E întradevăr o operă de artă pe două roți cu care e puțin probabil să poți merge undeva. Imaginează-ți numai cum ar fi să apari la întâlnirea de duminică dimineața cu prietenii călare pe Full Moon…!

full-moon-02

Odată pornită și încălzită, Full Moon îți cere să apeși pe butonul de pe ghidonul drept pentru a selecta treptele prin intermediul ambreiajului automatic, apoi accelerezi și pleci. Nu ai vitezometru sau turometru, doar un ceas inserat în bușonul rezervorului de nouă litri vopsit în argintiu ce îmbracă minunat cadrul. Ca să schimbi, nu e nevoie să închizi accelerația, o faci la fel ca la motocicletele de curse. Din cele șase trepte, cea mai mare pe care am putut-o folosi a fost a cincea, datorită demultiplicării lungi nu am avut spațiu pentru ultima. Imensul disc de frână din carbon are zero efect de frânare când e rece, așa că trebuie să iți aduci aminte să mergi cu degetul pe frână o perioadă pentru a-l încălzi, totuși, combinat cu discul de oțel de pe spate, nu e o idee bună să-l încălzești așa. Dar când ai o motocicleta care arată astfel, ești dispus să faci compromisuri.

Poziția de condus de pe această ultra-distinsă piesă a artei mecanice e ca pe nicio altă motocicletă, ampatamentul de doi metri te încurajează să te apleci după ghidonul fără un bord care ar împiedica vizibilitatea spre roata de față. Pneul e atât de mare și de aproape încât ai impresia că o să-ți atingă bărbia. Asta în ciuda unghiului de 36º al furcii pneumatice de 39mm Air Ride care penalizează această geometrie imediat ce apar virajele. Efectul giroscopic al masivei roți de 30 inch transformă forțele de rotație într-o bătălie pe care trebuie să o duci chiar și într-o curbă ușoară. Termenul de subvirare a fost inventat pentru o motocicletă ca aceasta – pentru ca Full Moon să intre într-un viraj e bine să-i trimiți din timp un email, sau chiar o telegramă în vechiul stil pentru a înțelege mesajul. Pentru că nu te poți înclina fără să atingi asfaltul cu suporturile pentru picioare, trebuie să îți planifici cu mult timp înainte traiectoria, să beneficiezi de tot spațiul care ți se oferă și să speri că te vei încadra. Dar, hei – arăți bine și te distrezi, iar asta e ceea ce contează pe o asemenea motocicletă…!

full-moon-05

Dacă motocicleta e un triumf al formelor asupra funcționalității, atunci această creație cu care Akrapovič atrage atenția la saloane și expoziții e cel mai bun exemplu. Echipa de constructori de la Dreamachine merită toată admirația publicului, dar și Igor Akrapovič pentru această creație exclusivistă, cu design unic și tehnologie avansată. Forma ei zveltă ascunde caracteristici nemaiîntâlnite până acum în gama custom. E un exemplu de creație în materie de design, dar și artă moto. Full Moon nu e ca nicio altă motocicletă de pe Pământ – sau de pe Lună! – și Tomaž Capuder trebuie să fie onorat că a creat-o.

Foto credit: Alex Stokelj/Studio 54

 

AKRAPOVIČ FULL MOON – Specificații

Motor:                                      S&S KN93 răcit cu aer, 45-grade V-twin în patru timpi

Capacitate:                               1524 cc (92.40 cu.in.)

Putere:                                      49 cai la 5,000 rpm

Raport de compresie:             8.2:1

Carburator:                               1 x 1.875 in (47.6 mm) S&S Super E

Aprindere:                                 S&S Super Stock electronic CDI

Transmisie:                               cutie cu 6 trepte Jims

Ambreiaj:                                  BDL uscat, multidisc

 

Cadru:                                       tip backbone din aliaj crom-molibden

Suspensie:                              pneumatică Air Ride

Unghiul furcii:                       36 degrees

Ampatament:                        2000 mm/79in

Masă:                                      230 kg la gol

Frâne:                                      Sistem dual, disc 660mm carbon plus disc 250mm oțel

Pneuri:                                     Față: 140/40-30 Vee Rubber

                                                   Spate: 200/55-17 Dunlop D407

Înălțime șa:                                700 mm când motocicleta e parcată și 840 mm în mers

Capacitate rezervor:                  9.0 litri

Fabricant:                                  Dreamachine Motorcycles, Ljubljana, Slovenia

                                                    www.dreamachine-motorcycles.com

 


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

Autentifica-te  


0 comentarii


Recommended Comments

Nu există comentarii.

Creează un cont sau autentifică-te pentru a comenta

Trebuie să fii membru pentru a putea lăsa comentarii

Creează un cont

Înregistrează-te în comunitate. Este uşor!

Înregistrare

Autentifică-te

Ești deja membru? Autentifică-te aici.

Autentificare

  • Conținut Similar

    • De pemotoare.ro
      Recent am dat o tură la 32 de grade cu Kodiakul de la Klim. Și, cu vreo câteva săptămâni în urmă am prins o zi de trafic în oraș, cu vreo 34 de grade. Am fugit cât am putut de repede spre Brașov, dar tot am avut de îndurat. Iată cum a fost. 
      La începutul sezonului, am luat costumul Klim Kodiak și casca Klim Krios Pro de la BMW Motorrad MotoHub, service BMW, cu showroom și magazin de echipamente și accesorii. Am ales Kodiakul pentru că e nou, pentru că are Gore-Tex Laminat și pentru că e “costumul suprem”, ca să citez pe cineva. 
      Iată ce scrie pe etichetă: “Kodiakul a fost creat să facă față unei zile de 400 de mile, pe pasuri montane și pe furtunile specifice unei ture adventure”. Fac o scurtă trimitere la impresiile de la început de sezon, iar acum e cazul să vorbim despre comportamentul costumului în zilele călduroase. Pentru că la ploaie înțeleg că nu există dubii. 
      În oraș, este fix cum te-ai aștepta să fie: oribil. Pentru că în oraș, la 35 de grade, este oribil, orice costum ai avea pe tine, cu excepția (poate) a unei veste pe care-o bagi în apă. Nici măcar costumele din plasă nu fac mare lucru, având în vedere aerul cald care vine de peste tot. Dar sunt convins că nimeni n-are pretenția să-l poarte prin centru, așadar să trecem la touring.
      Klim Kodiak este un costum masiv, dar nu e un costum gros, de iarnă. E de reținut. La mai puțin de 20 de grade trebuie neapărat să iei o bluză sau ceva mai gros. Drept urmare, costumul se comportă bine la temperaturi mari. Aerisirile sunt foarte bine gândite, și te ventilezi chiar și pe motocicletele de adventure, care au de obicei o protecție la vânt foarte bună. Deși ai protecții hard, solide, deși ai tot felul de ramforsări, deși îți dă feelingul de cavaler teuton, materialul respiră. 
      Geaca are două orificii de ventilație la piept, două laterale, două la spate, și câte patru pe fiecare braț. Pantalonii au patru ventilații, tot pe lateral, în locul unde e cel mai probabil să ajungă ceva aer.
      Nu mi s-a întâmplat încă anul ăsta, dar am mers cu motorul și la temperaturi de 37-40+ de grade, cu costumele mai vechi: Dainese D-Explorer Gore-Tex, Rev’it! Off-Track. Ei bine, de pe la 35 de grade în sus vântul este așa de fierbinte încât închizi aerisiri, închizi viziera, acoperi orice spațiu pe unde-ar putea intra căldura. E momentul când e mai bine să nu te ventilezi deloc și să fii protejat. Simți cum îți fierbe creierul în cască, iar dacă n-ai camel back te dezhidratezi imediat. Oprești la primul magazin, iei o apa, bei cât poți și pleci la drum. După 20 de minute, apa e fiartă și trebuie să-ți cumperi alta. Din nou, un costum din mesh, prin care intră tot aerul, nu face mare lucru.
      Ei bine, nu știu cum se comportă Kodiakul în astfel de condiții, dar în afară de faptul că uneori e mare și greoi, ca o armură medievală, nu văd de ce nu s-ar comporta bine.
      Cu alte cuvinte, sunt mulțumit de comportamentul Kodiakului la pe vreme caldă 30-32 de grade și nu cred că te va încurca la drum lung. 
      Următoarea provocare pentru mine este cum să-l curăț. M-am prăfuit, am căzut în noroi și e clar că are nevoie de o spălare, dar trebuie să studiez atent etichetele ca să nu-i stric componenta impermeabilă. Revin cu detalii. 
      Casca Klim Krios Pro 
      N-am învățat prea multe lucruri noi despre Krios Pro de la primul articol. Mi se pare că s-a lăsat mai mult decât mă așteptam, iar acum se simte puțin mare. Probabil ăsta e motivul pentru care simt vântul în zona urechilor când merg pe autostradă, pe o motocicletă care n-are o protecție la vânt foarte bună. Și mi se pare, în continuare, zgomotoasă. Dopuri de urechi, neapărat. 
      Pe de altă parte e foarte ușoară, căptușala e comodă, iar viziera fotocromatică îmi place foarte mult, chiar dacă uneori se vede ciudat din cauza umbrelor lăsate de cozoroc. 
      Am folosit Klim Kodiak și Krios Pro la testul cu Triumph Tiger 900 Rally Pro și la cel cu V-Strom 1050 XT, material ce urmează să fie publicat. Găsiți produsele la BMW Motorrad MotoHub. Apropo, la momentul redactării acestui articol vine cu o campanie Summer Sale. Mai multe detalii pe site-ul lor și pe pagina lor de Facebook. 
      Sursa
    • De pemotoare.ro
      Casca Krios Pro de la Klim costă 3.372 de lei. Astfel, intră în zona de top, alături de Arai Tour X4 (aprox 3.500 lei) și Shoei Hornet Adventure (2.400 lei – 3.000 lei), BMW GS Carbon (2.700 lei). Ce face de banii ăștia? În mare parte, e foarte ușoară, vine cu un interior deosebit și cu vizieră fotocromatică la pachet (la Shoei trebuie să o cumperi separat, Arai nu oferă decât viziera clasică). Am luat-o de la BMW Motorrad Moto-Hub, iar prima ieșire serioasă a fost o tură de 1.300 de km cu Africa Twin și BMW R1250GS Adventure. Iată ce-mi place și ce nu-mi place.  
      E foarte ușoară – are 1.300 g, cu tot cu cozoroc și vizieră. O simți ca un fulg. După trei zile cu ea pe cap, am pus mâna pe Araiul meu de stradă și am simțit-o ca pe o cărămidă. Trebuie să recunosc că am strâmbat puțin din nas. 
      E mai silențioasă decât Klim Krios (versiunea mai veche). Pentru mine, Krios era supărătoare pe orice motocicletă cu parbriz – singurul loc unde mă înțelegeam cu ea era o motocicletă naked, unde nu primeam deloc turbulențe, ci doar vânt în freză. Dar Krios nu e făcută pentru motoare naked, ci pentru adventure. Ei bine, Krios Pro e la un nivel peste versiunea anterioară, dar n-aș putea spune că e mai silențioasă decât Arai Tour X4 (cu Shoei n-am mers). Să zicem că e la același nivel cu alte căști adventure și sub căștile touring. Pentru ture lungi n-ar strica niște dopuri.
      Viziera fotocromatică e cea mai tare chestie pe care-am încercat-o până acum. Da, nu funcționează la fix cu cozorocul. În sensul că, dacă stai puțin cu ea deschisă, va lua forma cozorocului, iar atunci când o închizi o să vezi în X. E firesc – lumina ajunge doar pe zonele unde cozorocul e tăiat, în timp ce zonele acoperite vor rămâne deschise. Lucrurile se reglează în maxim 30-60 de secunde, deci nu-l văd ca pe un mare dezavantaj. Mulțumită infrastructurii din România, n-am reușit să trec prin niciun tunel. Am montat pinlock-ul (inclus în pachet) și și-a făcut treaba. Viziera poate fi dată jos și înlocuită cu ochelari, dar n-am experimentat deocamdată. 
      Interiorul e diferit față de Krios. În primul rând, pare mai mic. Te strânge mai tare. Și, probabil din cauza fagurelui de tip Koroyd, am simțit la început niște puncte de presiune. Nu e foarte potrivită pentru forma capului meu si nu o simt că se așează perfect. Oricum, după prima probă s-a mai lăsat și acum o port fără probleme o zi întreagă. Koroydul ăsta e un fel de fagure despre care Klim spune că oferă mai multă protecție și mai multă ventilație. Interiorul este foarte plăcut la atingere și comod. Este detașabil și poate fi spălat.
      Ventilată este, n-am ce să-i reproșez. Poate prea ventilată, uneori. La viteze de autostradă, călare pe Africa Twin Adventure Sports, intră vântul pe la urechi. Cel puțin în cazul meu, pentru că n-am mai auzit pe altcineva pângându-se de asta. Nu-mi dau seama cum, nu-mi dau seama pe unde, pentru c-am avut toate aerisirile închise. Pe R1250GSA e mai bine, parbrizul fiind mai lat. Acesta ar fi un punct negativ. Totodată, anumite detalii, finisaje și elemente din plastic nu dau neapărat senzația unei căști solide, premium – este un lucru care nu le scapă celor mai experimentați și cu spirit critic. Dar, per total, pot spune că sunt mulțumit de felul în care arată și se simte.
      Sistemul prin care se leagă sub bărbie e pe bază de magnet și nu mai ești nevoit să-ți dai mănușile jos ca să o pui și să o scoți de pe cap. 
      Acestea sunt primele observații despre Klim Krios Pro. Revin când am ceva nou. 
      Update: un cititor ne-a atras atenția că carcasa căștii nu e dezvoltată de Klim, ci pleacă de la un produs mai vechi. Mergând pe fir, observăm că ințial, carcasa a fost construită de Uvex, acum mai bine de 10 ani. Uvex Enduro Carbon a fost o cască apreciată la vremea ei. Ulterior, casca a fost rebranduită Nishua, iar apoi a fost preluată de Klim, sub numele Krios. Din Krios a devenit Krios Pro, cu modificările de rigoare, enumerate mai sus: interior, Koroyd, vizeră, aerisiri.

      Sursa
    • De pemotoare.ro
      Am dat prima tură cu noul echipament de adventure – Klim Kodiak și cu noua cască Krios Pro, luate de la BMW Motorrad MotoHub, dealer Klim în București. Condiții de drum: temperaturi între 15 și 26 de grade, off-road și autostradă, bonus 10 minute de ploaie torențială. Să-ncepem cu costumul. 
      Despre Klim am auzit în urmă cu ceva ani. De fapt, un prieten mi-a zis “frate, Klim e the shit”. Adică ar fi cel mai tare echipament de adventure. Iar pe măsură ce am văzut tot mai mulți oameni care-l laudă, mi-am dat seama că trebuie neapărat să văd ce-i cu Klimul ăsta, de ce costă așa de mulți bani și dacă e chiar așa de reușit.  Pentru cei nefamiliarizati, Klim este un brand american. Dacă dai un search pe google, vei vedea cuvintele-cheie: “snowmobile, motorcycle, and off-road gear”. Printre lucrurile interesante oferite se numără garanția pe viață (desigur, în anumite condiții). Am încercat să aflu ce presupune această garanție și m-a lămurit dealerul MotoHub:
      “Klim ofera garantie pe viata pentru defecte de fabricatie dar evident ca trebuie luat in calcul ca echipementul are parte si de o uzura normala in timp.În afara acestei garantii life-time, castile sunt garantate cinci ani, incaltarile 1 an.
      Anumite garantii se vor rezolva prin inlocuire, altele prin reparatie, decizia e la latitudinea lor.
      Sunt si anumite lucuri care cred ca sunt de bun simt si elimina garantia: rupturi, modificari, neglijenta, uzura normala, taieturi, arsuri, accidente. (accidentele intra la cealalta discutie).
      La echipamentele care trebuie sa fie waterproof si ploua prin ele, da, este considerata treaba de garantie.”
      Acum că ne-am lămurit, să trecem direct la subiect. 
      Klim Kodiak ar fi un fel de “creme de la creme”. Costumul suprem, bun si pe soare și pe ploaie, și la Nordkapp și în Maroc, și la touring și la off-road. Este foarte versatil și funcțional, cu tot felul de buzunare și aerisiri, iar culorile sobre și inserțiile de piele îi dau o notă serioasă și-l fac să se potrivească și la motoarele touring, și la motocicletele adventure. 
      În primul rând, trebuie să fii atent la mărime. Nu-ți recomand să-l iei de pe net, ci să te duci la dealer. Eu, în mod normal, aș fi avut 48 sau 50. Dar în timp ce 50 mi-era mare, 48 venea perfect la lungime dar nu puteam sub nicio formă să închid capsele de la pantaloni, sau sa mai iau ceva pe sub geacă în afară de tricou. Așadar, dacă nu ești Adonis, ar trebui să încerci mărimi intermediare: la mine funcționează un 27, adică aceeași lungime a mânecilor și pantalonului ca la 48, dar cu o talie de om normal care, din când în când, mai ia un mic și-o bere. 
      Chiar și-așa, croiala pantalonilor este puțin largă – un stil mai… american, mai nordic, spre deosebire de stilul italian unde hainele stau mai pe corp. Cu toate astea, înțeleg că Kodiakul ar fi cel mai “european” costum și îmi place cum arată în poze și cum mă simt în el. 
      Are foarte multe protectii: spate, umeri, coate, genunchi, tibie, șold, piept. Am dat jos protecțiile de la șold – nu-s preferatele mele și simțeam ca mă deranjează în off-road. 
      Inserțiile de piele de pe brațe oferă o notă sportivă, dar și rigiditate dacă vrei să îndoi cotul. De altfel, Klim Kodiak este un costum greu și puțin rigid din cauza protecțiilor, ramforsărilor, goretexului laminat și a cusăturilor folosite. E puțin rigid, în sensul că nu e chiar ca o armură medievală (am văzut și astfel de costume), dar nici ușor ca un costum simplu, cu membrană detașabilă. Am observat că dacă mergi tare pe autostradă pe o motocicletă care nu oferă o protecție la vânt în zona umerilor, vei simți protecțiile cum pun un ușor punct de presiune. Voi încerca să mai fac niște ajustări ca să-l așez mai bine.
      Despre impermeabilitate înțeleg că nimeni nu-și pune problema, așadar n-o să insist. Trebuie să raportez, totuși că m-a plouat torențial vreo 10 minute, dar n-am avut nicio emoție.
      Am fost întrebat, în schimb, cum rezistă la căldură. Având o maximă de 26 de grade, mi-e greu să răspund, deocamdată. Dar până acum cred că e destul de ventilat. Dacă stai pe loc desigur că ți-e cald, dar cum te-ai pus în mișcare aerul intră prin toate orificiile deschise. Ba mai mult, pe autostradă, noaptea, la 14-15 grade, m-am întors cu două straturi termice pe sub geacă. Așadar, măcar un polar sau un fleece serios trebuie să ai dacă pleci la drum. 
      Cât costă: Jacheta – 5577, pantalon – 4.200. Nu e ieftin. Ba chiar, e cel mai scump costum pe care-l știu. Merită? Fiecare-și are calculele proprii când vine vorba de cheltuit bani pe echipamente moto, dar dacă ai banii nu văd de ce nu. Până acum, la mine dă cu plus.
      Voi reveni cu alte detalii după tura următoare. Totodată, va urma un text despre casca Klim Krios Pro.
      Sursa
    • De pemotoare.ro
      În primăvară am luat în teste două căști Bell. O cască flip-up – Bell SRT Modular și una integrală –  Star Mips, care a ajuns și pe circuit, în MotoRC. E momentul să revenit cu impresii despre ele și cu un link către magazinul de unde le-am luat. Băieții de la bikermag sunt în toiul promoțiilor de Black Friday – și-am văzut acolo câteva oferte interesante. 
      De exemplu, Star Mips costă acum 1.450 de lei, în timp ce SRT Modular este 1099. Ambele, cu pinlock în cutie. Nu sună rău deloc. Le găsiți pe site-ul bikermag.ro

      Căștile au intrat pe mâna, de fapt, pe capul lui Bogdănel, de la care avem următoarele impresii. 
      Interioriul a rezistat bine la ambele modele. Nu sunt foarte grijuliu cu căștile mele, le las pe unde apuc, le așez pe oglinda motocicletei, iar de existența husei am uitat demult. Bureții se simt încă strânși, iar materialul din interior nu a capatat vreun miros respingător, deși nu le-am curățat decât o dată.
      Mi s-au potrivit pe cap destul de bine din prima, dar la modelul Star a fost nevoie de cateva ore bune de purtare ca să nu mă strângă în partea din spate a capului. Aici contează foarte mult forma capului, așadar atenție la prima probă. La mine, interiorul s-a mai lăsat, iar acum totul pare în regulă. 
      Star Mips. În primul rând, să lămurim ce-i cu acel Mips. Vine de la Multi-directional Protection System și îi permite capului să se miște ușor în interiorul căștii. În felul acesta, creierul are protecție suplimentară în cazul unui impact.
      Sistemul Mips Cât despre confort, Star Mips este destul de silențioasă, mai silențioasă decât alte căști sport. N-am observat nimic deranjant la viteze mari cu Star Mips, iar pe circuit casca s-a comportat aproape ca una sport, deși este o varianta sport-touring. Am încercat-o pe mai multe tipuri de motoare, inclusiv pe naked și am rămas surprins de aerodinamică. N-am avut nicio clipă senzația că nu-mi pot ține capul drept pe motocicletă. N-am prea multe lucruri să-i reproșez – singurul aspect ar fi că viziera s-a mătuit puțin cam repede. 
      Bell SRT. Ca idee, căștile modulare n-au fost niciodată preferatele mele, dar după cateva luni cu modelul Bell, am început să înțeleg utillitatea acestor căști. A durat o vreme până să mă obișnuiesc cu butonul de deschidere al mandibulei, fara să deschid și ventilația frontală – ăsta ar fi singurul lucru care mă deranjează.
      Ventilatia este destul de importanta pentru mine indiferent de modelul castii. Aparent, cei de la Bell se descurca foarte bine la capitolul ventilatii, atunci cand deschizi toate prizele de aer simti cum aerul incepe sa circule.
      Sursa
    • De pemotoare.ro
      Nu renunț la două roți, cu una cu două. Nu e pentru că “four wheels move the body, two wheels move the soul” – am parte de suficientă spiritualitate de-a lungul anului. Motivul e unul cât se poate de pragmatic: pe două roți e mai simplu, mai ieftin, mai rapid, mai eficient. Și ce se întâmplă când vine frigul? Se spune că nu e vreme rea, ci doar echipament nepotrivit. Sau motor prost-echipat. 
      În altă ordine de idei, mi-am dotat Vespa cu Termoscud Tucano Urbano și parbriz înalt – ținuta de iarnă – și-am ieșit să-mi fac treburile în cele mai friguroase zile din această toamnă. Pentru cei nefamiliarizați, Termoscudul e acea “păturică” impermeabilă ce se prinde de carene și-ți acoperă și protejează partea de jos a corpului. De partea superioară se ocupă parbrizul și geaca de iarnă. 

      Termoscud Tucano Urbano
      Leg-coverul Tucano Urbano vine în două variante: Standard și Pro. Versiunea Pro are mai multe variante de configurare și face foarte multe lucruri, că de aceea îi spune “pro”. Dar eu am mers pe varianta standard, suficient de bună pentru ce am nevoie – 100% waterproof, cu dublură termică, cu perne de aer ca să nu fâlfâie la viteză, cu toate opțiunile care-ți vin în minte. De exemplu, ai un buzunar la îndemână unde-ți poți lăsa telefonul sau mănușile, se lungește peste șa ca să rămână uscată în zilele ploioase sau în diminețile cu rouă și poți să-l legi de gât ca să-ți protejeze pieptul. Nu cred c-o s-o fac vreodată: în cazul unei căzături, nu știu dac-aș vrea să rămân legat de scuter. Ah, și dacă iese soarele și ți-e cald, îl poți strânge. 
      Montajul durează cinci minute și, fiind model dedicat scuterului, totul vine perfect. Apropo de asta, există un Termoscud pentru cele mai multe scutere din piață, ba chiar și pentru motociclete – de exemplu, e un model dedicat pentru R1200GS. 
      L-am folosit la 4-5 grade, pe ploaie măruntă, fără să port vreun underlayer sau, pe românește, izmene. Și a funcționat de minune, din prima. Iar după vreo 15 minute, a început să fie și mai bine. Vedeți voi, Vespa asta are radiator în carena frontală, iar fantele de aerisire sunt pe lateral. Termoscudul le acoperă, iar aerul cald care iese de la radiator ajunge direct la picioare. Ceea ce e minunat. E ca și cum ai avea o aerotermă la picioare. Astfel, când am pus cricul și mi-am scos picioarele de sub Termoscud, mi-am dat seama cât e de frig afară. Temperatura de sub “paturica” era cu cel putin 10 grade peste temperatura de afară. 
      Nu e prima oară când merg cu așa ceva și cred că e un accesoriu pe care trebuie să-l ai. Fără doar și poate. Când ieși cu motorul, la drum lung, în zile friguroase, îți pui straturile termice. Dar e un chin să faci asta zi de zi în drumul spre birou. Cu Termoscudul, îți iei pantalonii de stradă și ajungi direct în întâlnire, fără să-ți fie frig sau să-ți murdărești pantalonii și pantofii în zilele ploioase. 
      Costă 550 de lei și îl găsești la TheBikeHub. Poate fi dotat cu sistem antifurt, iar importatorul din România oferă și asigurare timp de un an. Un Termoscud pentru R1200GS costă 200 de euro. 
      Parbriz înalt Vespa
      Pe lângă Termoscud, am schimbat parbrizul scurt cu unul înalt. Cel mai înalt. Mai înalt cu vreo patru palme decât mine, semn că poate fi folosit și de cei care au doi metri înălțime. Nu e doar înalt, este și lat – îți oferă protecție completă la trunchi și la mâini – ceva mai mare nu există. Avantajele sunt evidente: poți merge tot anul cu cască open-face și nu simți vântul indiferent de viteză. Eu l-am folosit până la 120 km/h. Dar există și câteva dezavantaje: flambează ușor – fără să fie deranjant, poți să dai cu casca în el la anumite manevre și nu vezi așa de bine când plouă și mergi cu viteză mică. E ca un parbriz de mașină la care n-ai ștergător. Și trebuie să ai grijă cum și cu ce-l ștergi, pentru că în timp se poate mătui. 
      Pentru cei deranjați de aspectele de mai sus, recomand un parbriz mediu. Pentru cei care vor protecție completă, parbrizul înalt rămâne cea mai bună opțiune. Preț parbriz înalt: 925 de lei, la TheBikeHub.
      Cu cele două accesorii voi folosi Vespa până când dă zăpada. Voi scăpa de trafic, de calvarul găsirii unui loc de parcare, și voi cheltui de două ori mai puțin cu carburantul și cu întreținerea mașinii. Așadar, cine-a zis că se închide sezonul?
      Sursa
×