Mergi la conţinut
Autentifica-te  
  • postări
    37
  • comentarii
    0
  • vizualizări
    1.972

Brno 2016. Cât te costă să mergi cu motocicleta la o etapă de MotoGp(ca spectator)

Autentifica-te  
motoroute.ro

756 vizualizări

Acum ca ni s-au uscat hainele si ne-am mai dezmortit un pic, am zis sa va povestim cum a fost la Brno. Ne-am gandit ca poate printre voi sunt oameni interesati sa traiasca aceasta experienta pe propria piele si le-ar fi utile cateva detalii legate de preturi la bilete, cazare, benzina, locuri de mancat, etc.

brno_circuit_map_bigIn primul rand legat de bilete, este bine de stiut ca sunt mai ieftine cu cat le luati mai din timp. Desi noi ne hotarasem de la inceputul anului sa mergem, biletele le-am luat destul de tarziu prin Iunie. Astfel pentru biletele la categoria Silver,valabile vineri-duminica si cu acces in zonele B,D,E,G, care costau initial 48EUR, noi am platit 68EUR (de pe www.motogp.com), iar la circuit pretul era 95Eur. Tot la categoria tribune naturale, mai exista si varianta Gold, ce includea inca doua zone din interiorul circutului(C,F), pret 92EUR, iar la tribune preturile au fost de la 116EUR (T3,T4) la 216EUR(T3).

Un alt aspect foarte important de care trebuie sa va ocupati din timp, este cazarea. Desi in restul anului, preturile sunt foarte rezonabile iar hotelurile din zona ofera conditii foarte bune, in preajma cursei, mai exact pentru noptile de vineri si sambata, preturile o iau razna. Daca in restul anului o camera la un hotel de 3-4 stele costa intre 30-70EUR/noapte, pe perioada cursei se ajunge si la preturi de 500EUR/noapte. De exemplu o camera la complexul Orea Santon , care se afla in afara orasului, dar este foarte aproape de circuit, are preturi de 50EUR/noapte in timpul anului, in weekendul cursei pretul creste la 300EUR. Noi am platit 160EUR pentru doua nopti , undeva mai la periferia estica a Brno-ului , la Fit Club, unde in mod normal camera costa 45EUR/noapte.

IMG_20160820_174308943Masa de la U třech čertů Starobrněnská

Legat de alte costuri, Brno este relativ accesibil. O masa la restaurantele din centru ajunge undeva pe la 40-50RON de om, berea la terasa este in jur la 4-6RON, iar la supermarket preturile sunt cam ca la noi, cu mentiunea ca Budweiser-ul era aproximativ 3RON :) . Restaurantul nostru preferat unde am mancat niste costite de porc delicioase este U třech čertů Starobrněnská (bineinteles ca nu-i putem pronunta numele :) ) Il gasiti pe strazile din centrul orasului. Si ca tot vorbim de bani, cand am fost noi 1 EUR = 26.54 CZK / 1USD = 23.42 la GE Money Exchange.

IMG_20160820_152109514.jpg?resize=300%2CParcarea de la circuit zona D

Revenind la circuit si la cursa , trebuie sa stiti ca parcarea costa 6EUR/zi pentru motociclete si 8EUR/zi pentru masini. In interiorul circuitului sunt multiple locuri de tipul fast-food, unde puteti manca sau bea ceva cu preturi de genul 8RON un hot dog, 6RON o bere.De obicei la cafea si la bere sunt cele mai mari cozi. Pe langa veti gasi corturile tuturor riderilor din motogp, preturile fiind cu 1-2EUR mai mici decat pe magazinul online de la motogp.com

IMG_20160820_145050661Tot legat de circuit , tribunele naturale ofera o vizibilitate excelenta din orice pozitie. Nu putem sa spunem cu certitudine care ar fi cel mai bun loc , noi in cele 3 zile petrecute am stat in mai multe zone (B,D,E,G), insa recomandam sambata la finalul calificarilor zona D, unde se exerseaza startul ( sunetul motoarelor este absolut senzational) , de asemenea, sfarsitul liniei drepte din zona D este interesant, fiind propice pentru depasiri pe franare.  Si „S-ul” din zona E-G este destul de spectaculos (aici fiind cele mai multe accidente in acest an), iar linia dreapta cu care se continua ofera oportunitatea unor depasiri spectaculoase (aici fiind linia dreapta unde Crutchlow l-a depasit pe Iannone pentru locul 1 ).

IMG_20160818_111234395Ultimul aspect care trebuie luat in calcul este drumul. Avand in vedere ca de la Bucuresti la Brno sunt aproximativ 1200km, noi am ales sa facem o oprire intermediara la Budapesta, urmand ca restul de 350km sa-i facem vineri dimineata. De asemenea la dus, daca tot eram odihniti am ales sa mergem pe Transalpina, ceea ce ne-a incetinit destul de mult, dar a meritat din plin.

IMG_20160819_081805156Am plecat din Bucuresti la 6:30AM si am ajuns pe la 7:30pm la Budapesta, facand si un popas pentru masa de pranz la Sebes. La Budapesta am stat la un hostel, de fapt un camin studentesc, foarte aproape de centrul orasului cu doar 20EUR/noapte, conditiile fiind pe masura pretului :) . Fiind pe fuga, nu prea a contat, important a fost ca aveau parcare in interiorul campusului studentesc, ba mai mult in parcarea ne-am intalnit si cu o gasca de motociclisti greci care mergeau tot la Brno. Daca nu sunteti pretentiosi, si nu va doriti mai mult decat un pat ( si de a retrai anii studentiei :)) ) , atunci puteti lua in calcul  Mathias Hostel Budapest. Noi si la intoarcere am stat in acelasi loc, pretul si apropierea de centru fiind principalele motive.

IMG_20160819_083241921Legat de benzina arsa pe drum, in total au fost zece plinuri, aproximativ 170 litri pentru 2500km. Asta inseamna un cost aproximativ de 180EUR pentru benzina la care s-a mai adaugat 7EUR vigneta pentru Ungaria (in Cehia si Slovacia nu este necesara pentru motociclete).
Ca sa va faceti o idee mai buna legata de preturile benzinei, cand am fost noi au fost :
Ungaria: 331Forinti/L ~ 4.76RON

Slovacia:    1,24EUR/L ~ 5.58RON

Cehia:         29.9 CZK/L ~ 4.90RON

Traseul complet cu cei aproximativ 2500 de km facuti de noi  il gasiti mai jos :

Cam asta a fost :

Recapitulare :

Bilete :  Silver – 68EUR , Gold:92EUR, Tribune – de la 116EUR la 216EUR
Cazare Brno : aprox 80-100EUR/noapte
Cazare Budapesta : 2 x 20 EUR/noapte
Benzina: 180EUR
Vigneta Ungaria : 7EUR
Mancare+diverse : 100EUR
–––––––––––––––––––––––––––––––-Buget total : 450-620EUR/persoana


Articol preluat de pe motoroute.ro

Autentifica-te  


0 comentarii


Recommended Comments

Nu există comentarii.

Creează un cont sau autentifică-te pentru a comenta

Trebuie să fii membru pentru a putea lăsa comentarii

Creează un cont

Înregistrează-te în comunitate. Este uşor!

Înregistrare

Autentifică-te

Ești deja membru? Autentifică-te aici.

Autentificare

  • Conținut Similar

    • De motoroute.ro
      Probabil sunt mulți cei ce își doresc să vadă un nou CBR600RR. Încă nu a venit acel moment 🙁
      Totuși, pentru 2019, noul CBR650R este o interpretare mult mai sportivă decât CBR650F-ul . Dacă modelul F era mai mult o motocicletă touring cu valențe sportive, modelul R vine cu o poziție mai agresivă și un look ce te duce cu gândul la Fireblade. Nu este o motocicletă super-sport în stilul clasic, ci mai mult o sportivă relaxată, de care să te bucuri pe drumuri virajate.

      Comparativ cu modelul F, modelul R este mai ușor cu 6Kg (207kg) și mai puternic cu 5% (94cp). Motorul de 649cc cu 4 cilindri în linie a fost îmbunătățit, astfel încât produce acum 95cp@12000rpm și un cuplu de 64Nm@8500rpm.
      Furca a fost înlocuită cu o furcă inversată Showa SFF(Separate Function Fork) USD de 41mm, iar frânarea este asigurată de un sistem ABS cu dublu canal, pe față cu etrier cu patru pistonase și discuri flotante de 310mm și cea spate etrier mono-piston cu disc 240 mm .
      La fel ca la gama de 500cc avem assist/slipper clutch ce oferă asistență la accelerare și susține decelerarea rapidă, faruri full LED și un bord LCD, iar funcția „Selectable Torque Control” menține tracțiunea roții spate.
      Ziceam că s-a lucrat și la ergonomie, s-a modificat poziția semighidoanelor astfel încât pilotul să fie aplecat mai mult pe față.
      Prețul noului model începe în rețeaua dealerilor Honda de la 8.890 €
      [embedded content]
      Însă cei de la Honda s-au gândit și la motocicliștii ce preferă un altfel de ambalaj, cei ce preferă nakedurile. Așa că, folosind același motor de 649cc, au îmbogățit gama Neo Sports Cafe, cu noul naked CB650R . Mergând pe același limbaj stilistic, retro-minimalist, ca la frații CB125R, CB300R și CB1000R, noul naked de clasă medie se distinge printr-un far circular full LED, devenit iconic pentru gama Neo Sport Cafe.
      Comparat cu vechiul CB650F pe care îl înlocuiește, noul street-fighter este cu 6Kg mai ușor, datorită noului cadru și modificărilor la nivelul rezervorului și scărițelor.
      La fel ca la CBR650R avem o furcă de 41mm Showa SFF USD, sistemul de frânare cu discuri flotante de 310mm pe față împreună cu etrieri cu 4 pistonase.
      Noul CB650R se inspiră de la fratele mai mare CB1000R, și in afară de farul distinctiv rotund, avem și un bord LCD ce indica și treapta de viteză.
      Sistemul HSTC (Honda Selectable Torque Control) asigură o aderență sporită roții spate, iar împreună cu assist/slipper clutch asigură un mers lin atât în condiții uscate cât și pe ploaie.
      Prețul noului model începe în rețeaua dealerilor Honda de la 8.090 €
      [embedded content]
      Legat de acest motor de 650cc de la Honda, mai este de menționat un aspect foarte important pentru deținătorii de A2. Faptul că dezvoltă 94cp, îl fac să fie eligibil pentru limitare la 47cp, respectând normele pentru A2. Limitarea se face „sugrumând” motorul prin folosirea unor noi conducte de aer împreună cu rescrierea ECU..
      Mai multe detalii despre aceste două motociclete de la Honda, gășiți pe pagina Honda Moto România : www.honda-moto.ro
      Continue Reading
      Articol preluat de pe motoroute.ro
    • De motoroute.ro
      Haleş- Măgura este genul de drum moto care satisface orice ce tip de rider pe orice tip de motocicletă. Are atât viraje largi, deschise cât și viraje strânse, atât pe urcare cât și pe coborâre, trece prin pădure dar și prin zone deschise. Poate fi foarte ușor combinat cu un alt drum genial din zona, Sărată Monteoru – Hales sau poate fi inclus în trasee mai lungi spre Siriu sau spre Vulcanii Noroioși de exemplu. E genul de drum care-ți devine foarte ușor favorit,și pe care încerci să-l parcurgi de fiecare dată când ești în zonă. Personal îmi place foarte mult să îl parcurg toamna, atunci când copacii sunt un pic ruginii și când pe marginea drumului sunt suficiente frunze căzute , pe care să le ridic în aer când trec cu motocicletă :).
      Singurele neajunsuri pe care pot să i le găsesc sunt faptul că primăvară poate fi destul de șiret, datorită nisipului de pe carosabil ( în fiecare an când am fost în Aprilie-Mai era plin de nisip), iar vara poate fi destul de aglomerat datorită oamenilor care vin în pelerinaj la manastariea Ciolanul sau vin să facă un grătar în zonă.
      Evaluare traseu
      Calitatea asfaltului Peisaje Trafic Dificultate (1- foarte dificil/ 5 - foarte usor ) Fun factor Rezumat
      Cai de access : de pe DJ100H se intra in localitatea Hales urmand indicatorul catre manastirea Ciolanu sau de pe DN10 in zona popasului Magura / Fantana lui Mihai Viteazu se urmareste indicatorul de Hales/Manastirea Ciolanu
      Distanta: 15 KM
      Durata : 20min
      User Rating 0 (0 votes) Continue Reading
      Articol preluat de pe motoroute.ro
    • De motoroute.ro
      Am descoperit acest drum cu ocazia turei de toamnă #rideDacica. Cei ce mai fuseseră în zona știau acest drum de când nu era asfaltat. În urmă cu câțiva ani drumul a fost asfaltat și acum este un deliciu pentru motocicliști. Din cei aproximativ 20km până la parcarea cetății, există maxim o porțiune de 800m în linie dreapta în rest fiind o succesiune de viraje stânga dreapta. Tot ce trebuie să aveți grijă este faptul că la un moment dat drumul devine mai îngust, un pic mai mult de o bandă, și vă puteți întâlni cu mașini venind din celălat sens. Deși a fost asfaltat acum câțiva ani asta nu înseamnă că astfaltul este totuși perfect. Mai sunt zone unde „a lucrat materialul” și s-a mai lăsat. Dar una peste altă este un drum deosebit pentru mers cu motocicletă.
      Calitatea asfaltului Peisaje Trafic Dificultate (1- foarte dificil/ 5 - foarte usor ) Fun factor Continue Reading
      Articol preluat de pe motoroute.ro
    • De motoroute.ro
      Căștile moto așa cum le știm noi acum , au apărut pentru prima oară în 1953, când un profesor de la University of South California a dezvoltat acest concept cu 3 straturi : primul strat, exterior, dur, din fibră de sticlă, un strat intermediar din spumă care să absoarbă impactul, și ultimul strat dintr-un material textil pentru a face casca mai confortabilă. Cei de la Bell au fost primii care au preluat acest concept și au făcut prima cască moto așa cum o știm noi, însă mai multe despre istoria căștilor moto gășiți aici.
      Stratul exterior are rolul de a disipa impactul pe o arie cât mai mare și în același timp să împiedice străpungerea sau pătrunderea a diverse obiecte ascuțite. Stratul de spumă din polistiren expandat are rolul de a absorbi cât mai mult din impact.Iar ultimul strat , căptușeală, are rolul de a spori comfortul.
      Factorul principal de diferențiere între căștile entry-level și căștile premium este materialul și modul în care este realizat stratul exterior.
      Prima variantă, cea mai ieftină este termoplastic/policarbonat. Așa cum îi sugerează numele, este vorba de diverse tipuri de plastic încălzit și injectat într-o matriță care are forma căștii dorite. Rezultatul obținut este suficient de dur și rezistent, însă pentru a obține o rezistență satisfăcătoare este nevoie să să injecteze mai mult material, care nu este chiar ușor.De asemenea pentru a obține o absorbție bună la impact, este nevoie de un strat de EPS mai gros. De aceea aceste căști de obicei sunt mai voluminoase și mai grele.
      Fibra de sticlă – se obține combinând benzi de țesătură de fibră de sticlă cu rășini speciale, care apoi sunt încălzite la temperature foarte mari. Rezultatul este un material mult mai rezistent,mai ușor și mai flexibil decât termoplasticul. Fiind mai flexibil, are capacitatea de a absorbi un impact mai bine și de a distribui șocul pe suprafață mai mare în stratul de EPS, însă trebuie să aveți grijă să nu o scăpați din mana, pentru că fibră de sticlă are tendința de a se sparge foarte ușor. O carcasă care se sparge ușor este foarte bună pentru a absorbi impactul, de aceea nu este nevoie de un strat gros de EPS, căștile cu astfel de carcasa fiind mai puțin voluminoase și mai ușoare decât cele din thermoplastic.
      Fibră de sticlă îmbunătățită – este o compoziție similară de fibră de sticlă, singura diferența fiind în rășinile speciale folosite care fac să nu mai fie nevoie de mai multe straturi de țesătură de fibră de sticlă. Practic se obține un material cu aceeași rezistență dar cu mai puține straturi de țesătură, rezultatul fiind cu 20% mai ușor decât în cazul fibrei de sticlă standard.
      Fibre composite de Kevlar și Carbon – procesul este similar cu cel al fibrei de sticlă, doar că se folosesc straturi de Kevlar sau de carbon împreună cu rășini speciale sau chiar un mix între cele două. Kevlarul are o rezistență la compresie extraordinară,însă trebuie să fie combinat cu un material dur, iar aici intervine carbonul,care este de aprox. 17.5 ori mai rezistent decât oțelul, însă are tendința să crape. De aceea se folosesc diverse mixuri de rășini speciale pentru a obține rezultatul cel mai bun,un material care să aibă o rezistență și o absorbție a impactului mai bună, totul cu o greutate mai mică.

      Trecând la următorul strat , spuma de polistiren expandat(EPS), lucrurile diferă, insa mai putin. Diferă în primul rând datorită carcasei exterioare folosite. O carcasa dintr-un material care nu are capacitatea de a absoarbi un impact foarte bine, va compensa printr-un strat mai gros de EPS. De asemenea, mergând spre zona căștilor premium, vom găși cășți ce au EPS cu densități diferite în straturi și locații diferite. Acest lucru fac casca să răspundă diferit în funcție de intensitatea și locul impactului, oferind o protecție mai bună.
      Ultimul strat are rol principal de a spori confortul riderului. Cu cât vom merge spre cășți mai scumpe, vom găși materiale mai moi, mai fine, mai rezistente, captuseli care se pot spăla, care pot fi customizate pe fața fiecărui motociclist pentru a se potrivi cât mai bine.
      Ce trebuie să țineți minte este că folosirea unor material avansate, nu implică neapărat o protecție cu mult mai bună. Per total o cască de termoplastic, folosind straturi de EPS mai groase cu densități diferite poate oferi un nivel de protecție similară cu cea de fibră de sticla, avantajul pentru ultima fiind greutatea și volumul mai redus. Iar când faci mulți km într-o zi, gâtul tău o să-ți mulțumească pentru că ai ales o cască mai ușoară. În plus, există studii care au sugerat că, căștile care cântăresc mai mult de 1,5 kg au fost implicate în accidente mai grave la nivelul gâtului. Acest program extins de cercetare al Comisiei Europene privind căștile (COST 327) a dus la modificarea standardului ECE22 (COST 327), concluzionând că amendamentul a fost solid și a generat rezultate excelente în materie de sănătate publică pentru motociclistii accidentați.
      Continue Reading
      Articol preluat de pe motoroute.ro
    • De motoroute.ro
      Dacă inițial motocicletele erau mai mult niște biciclete motorizate, iar vitezele nu erau foarte mari, odată cu îmbunătățirea performanțelor și a vitezelor au devenit clare și pericolele folosiri lor.
      Prima cască a apărut acum mai bine de 100 de ani, în 1914, când doctorul britanic Eric Gardner, îngrijind un pacient ce suferise un accident moto, i-a venit ideea să creeze un înveliș textil de protecție în jurul capului. Gardner a insistat ca riderii din prima cursa a editie Isle of Man TT din 1914 să poarte acest echipament, iar organizatorii văzând beneficiile aduse, au făcut obligatorie purtarea acestui tip de cască. Însă pe stradă, oamenii au rămas reticenți, majoritatea mergând fără nicio protecție.
      Cyril Pullin, castigatorul clasei Senior-Isle of Man TT 1914În 1935 a avut loc o schimbare de mentalitatea, odată cu moartea unui motociclist iconic pentru acele vremuri, T.E. Lawrence, numit și “Lawrence al Arabiei”. Deși supraviețuise numeroase campanii miliare în Africa, moartea sa a avut loc la câteva mile de propria casă, într-un accident moto tragic, cauza decesului fiind traumatism cranian sever. Fiind un erou național, moartea lui a atras atenție spre pericolele mersului pe motocicletă, dar mai ales spre metode de a face acest lucru mai sigur.
      George Brough impreuna cu TE Lawrence pe o motocicleta Brough SuperiorPrintre cei preocupați de acest lucru a fost Dr. Hugh Cairns, unul dintre doctorii care l-au îngrijit pe Lawrence în cele 6 zile în care a fost în comă, înainte de a decedă. Dr. Hugh a început să se documenteze și pentru prima oară a publicat un raport despre legătură între mersul pe motocicletă și traumatismele craniene. Realizarea acestui raport l-a determinat să insiste ca motociclistii militari folosiți foarte des în aceea perioada în diverse misiuni de recunoaștere și comunicații să utilizeze echipamente de protecție a capului. În 1941 eforturile sale au avut succes, armata britanică dând un ordin prin care toți motociclistii militari erau obligați să poarte căști de protecție din plută și cauciuc.Deși era un pas important, încă vorbim despre căști rudimentare, iar având în vedere evoluția tehnologică care împingea motocicletele la viteze mai mari, necesită niște căști și mai bune. Așa numitele “castroane de budincă” nu ofereau totuși o protective suficientă.
      În 1953 un profesor de la University of South California, C.F.Lombard, a început să lucreze la un nou tip de cască, prima care să absoarbă impactul. Proiectul său folosea 3 straturi : unul exterior dur din fibră de sticlă, apoi un strat moale din spumă care să absoarbă mai bine impactul, iar cel de-al treilea avea rol de a spori confortul. Conceptul lui Lombard a fost preluat de Bell, care a creat modelul 500, folosind aceste principii împreună cu designul căștilor de aviatori din acea perioadă. Casca s-a bucurat de un succes instant, devenind foarte populară in randul pilotilor de curse,fiind prima cască moto modernă, așa cum le știm cu toții azi.
      Deși Bell 500 se bucura de succes în rândul competiilor cu motor, pe stradă în continuare oamenii erau reticenți să le poarte.
      Un pas important pentru siguranța căștilor o constitue apariția în 1957 a Fundației SNELL, în memoria lui William „Pete” Snell, decedat în urmă unui accident în timpul unei competiții auto. Această organizație independentă își propunea atunci să testeze calitatea și siguranța oferită de căștile comercializate fără să fie influențați de producători sau de guvern. Așa a luat naștere standardul SNELL. Deși era evident faptul că multe vieți poți fi salvate prin folosirea căștilor, încă nu există nicio lege în lume care să oblige să poarte căști moto (prima lege de acest fel a apărut în Australia în 1961). De aceea încă oamenii evitau să la poarte.
      Abia spre jumătatea anilor ’60 au început să fie întâlnite pe stradă și asta datorită mai multor factori.
      În primul rând în 1963 Bell a lansat prima cască moto integrală, numită Star, care oferea un nivel de siguranță ne mai întâlnit până atunci. Apoi în 1964 USDOT a lansat primul standard pe care orice cască trebuia să-l treacă pentru a fi “street legal”. Iar în 1966 Congresul american a votat Highway Safety Act prin care obliga fiecare stat american să aibă legi clare privind căștile moto, dacă doreaua să primească fonduri pentru construcția de autostrăzi. Cum era de așteptat, 47 dintre cele 50 de state, au introdus legi privind obligativitatea folosiri căștilor moto. Cu toate astea, de-a lungul timpului, unele state au renunțat la aceste legi, considerându-le prea restrictive, însă deja popularitatea căștilor crescuse semnificativ.
      Piloti purtand casca Bell StarÎn anii ’70 și ’80 s-a continuat dezvoltarea căștilor integrale, făcându-se multe îmbunătățiri în ceeă ce privește confortul. Au apărut vizierele fumurii, au apărut de asemenea și căștile flip-up și cele modulare care erau mai practice, încercând să ofere aceeași protecție ca o cască integrală.
      În ultimii zece ani, descoperirea de noi materiale a dus la îmbunătățirea substanțială a protecției oferite cât și a confortului. Treptat fibra de sticlă, apoi fibra de carbon și kevlarul și-au găsit întrebuințarea în producția de căști. Acest lucru a făcut ca pe lângă siguranța îmbunătățită și greutatea căștilor să scadă. Mai multe despre materialele din care sunt confecționate căștile în prezent gășiți aici.
      În prezent se încearcă în continuare îmbunătățirea siguranței căștilor, însă există și un curent de tehnologizare cu diverse accesorii sau caracteristici care să ne facă viață mai ușoară. În ultimi ani tot am văzut diverse concepte de căști „smart” care au integrate în ele heads-up dispay, navigație, camera video și altele. Una dintre cele mai avansate căști este Jarvish X-AR, o cască din fibră de carbon ce respectă standardul ECE22.05 și are heads-up display, intercom șinavigație integrate, posibilitatea de a comunica cu sistemul Alexa de la Amazon, camere video 2k care oferă o vizibilitate 360 de grade, singura problemă ar fi faptul că bateria pentru toate gadgeturile astea ține doar 4 ore.

      Continue Reading
      Articol preluat de pe motoroute.ro
×