Mergi la conţinut
Autentifica-te  
  • postări
    37
  • comentarii
    0
  • vizualizări
    3.109

Brno 2016. Cât te costă să mergi cu motocicleta la o etapă de MotoGp(ca spectator)

Autentifica-te  
motoroute.ro

1.119 vizualizări

Acum ca ni s-au uscat hainele si ne-am mai dezmortit un pic, am zis sa va povestim cum a fost la Brno. Ne-am gandit ca poate printre voi sunt oameni interesati sa traiasca aceasta experienta pe propria piele si le-ar fi utile cateva detalii legate de preturi la bilete, cazare, benzina, locuri de mancat, etc.

brno_circuit_map_bigIn primul rand legat de bilete, este bine de stiut ca sunt mai ieftine cu cat le luati mai din timp. Desi noi ne hotarasem de la inceputul anului sa mergem, biletele le-am luat destul de tarziu prin Iunie. Astfel pentru biletele la categoria Silver,valabile vineri-duminica si cu acces in zonele B,D,E,G, care costau initial 48EUR, noi am platit 68EUR (de pe www.motogp.com), iar la circuit pretul era 95Eur. Tot la categoria tribune naturale, mai exista si varianta Gold, ce includea inca doua zone din interiorul circutului(C,F), pret 92EUR, iar la tribune preturile au fost de la 116EUR (T3,T4) la 216EUR(T3).

Un alt aspect foarte important de care trebuie sa va ocupati din timp, este cazarea. Desi in restul anului, preturile sunt foarte rezonabile iar hotelurile din zona ofera conditii foarte bune, in preajma cursei, mai exact pentru noptile de vineri si sambata, preturile o iau razna. Daca in restul anului o camera la un hotel de 3-4 stele costa intre 30-70EUR/noapte, pe perioada cursei se ajunge si la preturi de 500EUR/noapte. De exemplu o camera la complexul Orea Santon , care se afla in afara orasului, dar este foarte aproape de circuit, are preturi de 50EUR/noapte in timpul anului, in weekendul cursei pretul creste la 300EUR. Noi am platit 160EUR pentru doua nopti , undeva mai la periferia estica a Brno-ului , la Fit Club, unde in mod normal camera costa 45EUR/noapte.

IMG_20160820_174308943Masa de la U třech čertů Starobrněnská

Legat de alte costuri, Brno este relativ accesibil. O masa la restaurantele din centru ajunge undeva pe la 40-50RON de om, berea la terasa este in jur la 4-6RON, iar la supermarket preturile sunt cam ca la noi, cu mentiunea ca Budweiser-ul era aproximativ 3RON :) . Restaurantul nostru preferat unde am mancat niste costite de porc delicioase este U třech čertů Starobrněnská (bineinteles ca nu-i putem pronunta numele :) ) Il gasiti pe strazile din centrul orasului. Si ca tot vorbim de bani, cand am fost noi 1 EUR = 26.54 CZK / 1USD = 23.42 la GE Money Exchange.

IMG_20160820_152109514.jpg?resize=300%2CParcarea de la circuit zona D

Revenind la circuit si la cursa , trebuie sa stiti ca parcarea costa 6EUR/zi pentru motociclete si 8EUR/zi pentru masini. In interiorul circuitului sunt multiple locuri de tipul fast-food, unde puteti manca sau bea ceva cu preturi de genul 8RON un hot dog, 6RON o bere.De obicei la cafea si la bere sunt cele mai mari cozi. Pe langa veti gasi corturile tuturor riderilor din motogp, preturile fiind cu 1-2EUR mai mici decat pe magazinul online de la motogp.com

IMG_20160820_145050661Tot legat de circuit , tribunele naturale ofera o vizibilitate excelenta din orice pozitie. Nu putem sa spunem cu certitudine care ar fi cel mai bun loc , noi in cele 3 zile petrecute am stat in mai multe zone (B,D,E,G), insa recomandam sambata la finalul calificarilor zona D, unde se exerseaza startul ( sunetul motoarelor este absolut senzational) , de asemenea, sfarsitul liniei drepte din zona D este interesant, fiind propice pentru depasiri pe franare.  Si „S-ul” din zona E-G este destul de spectaculos (aici fiind cele mai multe accidente in acest an), iar linia dreapta cu care se continua ofera oportunitatea unor depasiri spectaculoase (aici fiind linia dreapta unde Crutchlow l-a depasit pe Iannone pentru locul 1 ).

IMG_20160818_111234395Ultimul aspect care trebuie luat in calcul este drumul. Avand in vedere ca de la Bucuresti la Brno sunt aproximativ 1200km, noi am ales sa facem o oprire intermediara la Budapesta, urmand ca restul de 350km sa-i facem vineri dimineata. De asemenea la dus, daca tot eram odihniti am ales sa mergem pe Transalpina, ceea ce ne-a incetinit destul de mult, dar a meritat din plin.

IMG_20160819_081805156Am plecat din Bucuresti la 6:30AM si am ajuns pe la 7:30pm la Budapesta, facand si un popas pentru masa de pranz la Sebes. La Budapesta am stat la un hostel, de fapt un camin studentesc, foarte aproape de centrul orasului cu doar 20EUR/noapte, conditiile fiind pe masura pretului :) . Fiind pe fuga, nu prea a contat, important a fost ca aveau parcare in interiorul campusului studentesc, ba mai mult in parcarea ne-am intalnit si cu o gasca de motociclisti greci care mergeau tot la Brno. Daca nu sunteti pretentiosi, si nu va doriti mai mult decat un pat ( si de a retrai anii studentiei :)) ) , atunci puteti lua in calcul  Mathias Hostel Budapest. Noi si la intoarcere am stat in acelasi loc, pretul si apropierea de centru fiind principalele motive.

IMG_20160819_083241921Legat de benzina arsa pe drum, in total au fost zece plinuri, aproximativ 170 litri pentru 2500km. Asta inseamna un cost aproximativ de 180EUR pentru benzina la care s-a mai adaugat 7EUR vigneta pentru Ungaria (in Cehia si Slovacia nu este necesara pentru motociclete).
Ca sa va faceti o idee mai buna legata de preturile benzinei, cand am fost noi au fost :
Ungaria: 331Forinti/L ~ 4.76RON

Slovacia:    1,24EUR/L ~ 5.58RON

Cehia:         29.9 CZK/L ~ 4.90RON

Traseul complet cu cei aproximativ 2500 de km facuti de noi  il gasiti mai jos :

Cam asta a fost :

Recapitulare :

Bilete :  Silver – 68EUR , Gold:92EUR, Tribune – de la 116EUR la 216EUR
Cazare Brno : aprox 80-100EUR/noapte
Cazare Budapesta : 2 x 20 EUR/noapte
Benzina: 180EUR
Vigneta Ungaria : 7EUR
Mancare+diverse : 100EUR
–––––––––––––––––––––––––––––––-Buget total : 450-620EUR/persoana


Articol preluat de pe motoroute.ro

Autentifica-te  


0 comentarii


Recommended Comments

Nu există comentarii.

Creează un cont sau autentifică-te pentru a comenta

Trebuie să fii membru pentru a putea lăsa comentarii

Creează un cont

Înregistrează-te în comunitate. Este uşor!

Înregistrare

Autentifică-te

Ești deja membru? Autentifică-te aici.

Autentificare

  • Conținut Similar

    • De motoroute.ro
      Filmul prezintă povestea romanțată a lui Enrico Piaggio și a conversiei fabricii Piaggio din Pontedera de la fabricația de piese pentru avioane la scuterele Vespa.
      Pontedera, 1945. Fabrica lui Enrico Piaggio este în ruină și cei doisprezece mii de muncitori care lucrează acolo sunt condamnați la șomaj și sărăcie. Un proiect își face loc în mintea antreprenorului: să dezvolte și să producă un mijloc de transport mic, robust, agil și economic care să-i poată revigora compania și să facă țara să se miște din nou. Această idee poartă numele de Vespa. Drumul spre afirmare, pentru Piaggio și creatia sa, este insa plin de obstacole. Un finanțator avid, Rocchi Battaglia, folosește toate mijloacele pentru a intra în posesia fabricii. Piaggio înțelege că scuterul său, Vespa, poate și trebuie să devină „icoana renașterii” și astfel, când află că regizorul american William Wyler va filma filmul Roman Holiday (1953) în Italia, o trimite pe Suso, o tânără angajată ce se ocupa de marketing, să ia legătura cu el pentru a-l convinge să facă din Vespa „trăsura Cenușăresei moderne”, care să-i plimbe pe cei doi îndrăgostiți din film, pe străzile Romei.

      Prima încercare este un scuter proiectat de Renzo Spolti cu un cadru portant. MP (Moto Piaggio), în iterațiile sale MP1 și MP5, a fost poreclit Paperino. Neconvins, Enrico îi cere lui Corradino d’Ascanio să se uite la design. Și așa se face că în 1945 se produce prototipul MP6, cu tot felul de inovații derivate din aviație. Un an mai târziu începe producția de două roți care va continua să facă istorie: Vespa 98.
      [embedded content]
      Filmul deși este din 2019, a fost adăugat recent pe platforma de streaming Netflix : Enrico Piaggio – An Italian Dream
      Mai multe despre istoria Piaggio găsiți aici : www.piaggio.com/en_EN/history/ Continue Reading
      Articol preluat de pe motoroute.ro
    • De motoroute.ro
      Cei de la Aprilia au început proiectarea acestor două motociclete cu un concept foarte simplu în minte și anume: o greutate redusă este calea cea mai sigură către agilitate, sportivitate și distracție, asta chiar cu “doar” 100cp. Inginerii italieni au știut de la început că motorul monstruos V4 de pe RSV4 este un punct excelent de pornire pentru a crea un motor ușor și compact, capabil de performanțe ridicate cu un cost moderat așa că s-au decis să “taie” motorul în două, păstrând cei doi cilindri paraleli din partea anterioară pentru a da naștere unui nou propulsor EURO-5 de 659cc. De fapt lucrurile sunt mult mai complicate, dacă analizăm doar pistoanele vom vedea că pentru a ajunge la 659cc, păstrând alezajul pistoanelor inițiale de 80mm, cursa chiar a trebuit mărită de la 52.3mm la 63.93mm.

      RS-ul 660 a fost prima motocicletă care a primit acest nou propulsor, la aproape doi ani după ce văzusem conceptul prezentat la EICMA în Noiembrie 2018. Spre surprinderea plăcută a noastră, varianta finală nu diferă foarte mult față de concept și păstrează aceleași linii frumoase. Dacă este un lucru cu care ne-au obișnuit cei de la Aprilia, și italienii în general, este faptul că știu să deseneze motociclete sportive frumoase, suple, compacte. Fiecare detaliu (* mai puțin unul, dar vă lăsăm să descoperiți în clip care este acel element 🙂 ) participă la o armonie deplină și rezultatul îți face inima să tresare, designul fiind scos in evidenta și de culorile foarte vii alese.
      Partea interesantă este că Aprilia a decis să vină pe piață cu o motocicletă sportivă de 600cc într-o perioadă în care segmentul super sportivelor de 600 suferă, majoritatea considerând că motocicletele din această categorie au devenit niște mini-superbike-uri prea scumpe, concepute în principal pentru a câstiga curse la SuperSport și drept urmare prea incomode pentru utilizatorii stradali, din lumea reală. Așa a știut Aprilia să-și creeze propria nișă, pozitionad RS-ul 660 într-o categorie aparte, pentru cei ce vor o motocicletă sportivă, distractivă, dar nu foarte agresivă și mai ales, mai confortabilă decât actualele sportive de 600.
      După asta, s-au gândit la cealaltă categorie de iubitori de motociclete sport din lumea reală, iubitorii de sport-naked-uri.
      Fiind un segment unde Aprilia ține capul de afiș de ani buni prin Tuono V4, era natural și firesc să vedem acest nou motor de 659cc și pe un Tuono mai micuț. Bineînțeles Tuono 660 vine cu o poziție și mai confortabilă decât cea a RS-ului, cu un ghidon înalt ce face riderul să aibă o poziție cu spatele drept, fiind mult mai usor de folosit zi de zi prin oras. Chiar dacă păstrează tradiția Tuono de “naked-carenat” și oferă o protecție suplimentară la vânt față de un naked clasic, lipsa parbrizului se face simțită la viteze mari, protecția la vânt fiind evident mai redusă decât în cazul RS-ului unde poți pune pieptul pe rezervor și să te ascunzi după parbriz. Acid GoldAm avut ocazia să mergem cu ambele motociclete într-o tură lejeră prin București și împrejurimi de aproximativ 200Km, timp în care am tot schimbat între noi motocicletele, încercând să vedem care dintre ele ne face inima să bată mai tare, iar concluziile la care am ajuns le vedeti mai jos:
      [embedded content]
      În concluzie avem două motociclete ce împart același motor de 659cc cu o foarte mică diferență: pe RS motorul scoate 100cp, iar pe Tuono 95cp, cuplul fiind mereu acelasi de 67Nm. Acest lucru se întâmplă pentru că cei de la Aprilia s-au gândit și la cei ce vor să utilizeze Tuono 660 cu un permis A2, 95CP fiind cerință legală maximă pentru a putea limita o motocicletă direct din fabrică pentru A2(35kW/47.5CP). Există posibilitatea de a limita și RS-ul 660 pentru A2, însă este nevoie de o limitare anterioară la 95cp. La capitolul sonorizare, cele doua motoare suna absolut identic cu evacuarea stoc:
      [embedded content]
      Apoi rapoartele vitezelor sunt diferite, Tuono având primele două trepte mai scurte, ceea ce-i dă o reacție mai promptă la accelerare nakedului. Pe cealaltă parte, RS-ul este orientat mai mult spre top speed.
      Greutatea ambelor motociclete este aceeași, 183Kg, și deși cadrul este același, folosind motorul că parte integrantă, în cazul RS-ului avem 3 prinderi între motor și cadru, în timp ce la Tuono sunt doar două pentru a-i da o altă rigiditate întregului ansamblu.
      RS 660Cea mai mare diferență este la departamentul suspensie față. Deși avem aceiași suspensie, furca pe Tuono are are alt unghi de prindere, roata față fiind mai apropiată de radiatorul nakedului, ceea ce cumulat cu celelalte diferente, ii confera un comporatament diferit. RS-ul se simte mai rigid, în vreme ce Tuono este mai confortabil. Avand și poziția dreaptă, cu ghidonul mai înălțat, Tuono se simte mai agilă, necesită mai puțin efort pentru a o mișca de pe o parte pe cealaltă.

      Ambele motociclete vin cu un pachet electronic de top, așa numitul Aprilia Performance Ride Control (APRC) dezvoltat în Superbike și MotoGP și rafinat pentru frații mai mari RSV4 și Tuono V4, ce include moduri de mers pentru stradă și circuit la care se pot customiza : 3 hărți de motor, 3 nivele frână de motor, 8 nivele de traction control, 3 nivele de cornering ABS, Anti-Wheelie, Quick-Shifter. Mai multe despre setările ce se pot realiza în meniul motocicletei vedeți în clipul de mai jos :
      [embedded content]
      Există totusi o diferență de dotări între cele două motociclete. Dacă Aprilia RS660 vine standard cu platforma inerțială IMU cu 6 axe și sistemul APRC și Quick-Shifter, la Tuono aceste dotări sunt opționale. Această diferența se resimte și în prețul celor două motociclete, RS660 costând în România €10.660(TVA inclus), iar Tuono 660 costă €9.860(TVA inclus). Chiar dacă adaugi sistemul IMU și Quick-shifterul (aproximativ 500Eur împreună) prețul lui Tuono 660 este mai mic, însă diferența de aproximativ de 300€ nu ar trebui sa fie un factor decisiv în alegerea uneia dintre cele două motociclete, noi vă recomandăm să alegeți cu sufletul.
      Mergeți la TheBikeHub, importatorul Aprilia în România, faceți un test-ride și vedeți apoi care motocicletă vă place mai mult, s-ar putea să fiți surprinși. Noi am ajuns acolo cu niște idei preconcepute, iar după un weekend cu cele două motociclete ne-am schimbat radical opțiunile. Detalii tehnice complete Aprilia RS660 [motoȘtiri] Aprilia RS660, sportiva italiană cu preț atrăgător, disponibilă în România din Decembrie
      Detalii tehnice complete Aprilia Tuono 660 [motoȘtiri-Specificații&Galerie Foto] Aprilia lansează noul Tuono 660
      Continue Reading
      Articol preluat de pe motoroute.ro
    • De motoroute.ro
      Vă mai aduceți aminte gluma noastră de 1 Aprilie cu “M-a oprit Poliția pentru că nu aveam mănuși”? Ei bine, se pare că începând cu acest an în Spania ți se poate întâmpla acest lucru și nu va fi o glumă.
      Demersurile celor de la Dirección General de Tráfico (DGT) au dus la apariția unei legi care obligă atât motocicliștii cât și pasagerii să poarte mănuși. O astfel de lege este în vigoare în Franța încă din 2017 (dacă avem cititori din Franța, chiar suntem curioși cum se aplică această lege), în mare parte în celelalte țări din Europa este suficient să porți doar casca de protecție.
      La începutul anului un grup de lucru al DGT s-a întâlnit pentru a discuta posibilitatea introduceri unor norme legate de obligativitatea folosirii vestelor airbag de către motocicliști. După ce s-a renunțat la această inițiativa, grupul a ajuns la concluzia că ar fi util ca măcar folosirea mănușilor să devină obligatorie. Drept urmare, începând cu acest an, toți motociclistii trebuie să utilizeze mănuși, dar nu orice fel de mănuși, în lege fiind specificat faptul că motociclistii nu au voie să poarte : mănuși de lână, din denim, din piele fină sau nylon. Mănușile trebuie să fie din: piele groasă, imitație de piele, kevlar sau alte materiale rezistente la abraziune și căldură.
      Directorul DGT, Monserrat Perez a declarat : ” Când un motociclist suferă un accident, din instinct pune mâinile jos pentru a încerca să amortizeze o lovitură puternică, fiind astfel unele dintre părțile corpului cel mai des rănite în accidente. De aici rezultă importantă acestei legi și a purtării întotdeauna a mănușilor”.
      Trebuie să-i dau dreptate domnului Perez, indiferent cât de mic ar fi accidentul și viteza la care se produce, din instinct vei încerca să pui mâna jos. Îmi aduc aminte că la primul meu accident cu motocicleta, pe lângă piciorul lovit de mașina care a intrat în mine, cele mai șifonate au ieșit mănușile. Mi-a atras atenția atunci cum protecțiile de fibră de carbon din podul palmei se făcuseră praf la aterizarea forțată pe care am avut-o, însă mâinile mele nu pățiseră nimic. Ulterior am văzut cum chiar și o banală căzătură cu scuterul îți poate rașcheta bine de tot palmele… și îți poate strica vacanța…

      [embedded content] Cum vi se pare această inițiativa. Ar trebui să existe și la noi o astfel de lege sau fiecare să facă ce vrea pe propria piele ?
      Continue Reading
      Articol preluat de pe motoroute.ro
    • De motoroute.ro
      Familia de motociclete Tuono V4 este alcătuită din două modele distincte V4 si Factory. Tuono reprezintă o motocicleta de excepție, moștenitoare al unei dinastii de motociclete naked, apreciată de critici drept cea mai eficientă și mai rapidă motocicleta din segmentul său. De la lansarea primei generatii, familia TUONO se remarcă prin poziționarea sa unică, oferind un pachet dinamic derivat din modelele RS. Aceasta mostenire garantează produselor TUONO un sentiment sportiv incontestabil, care aduce reputația modelului în topul listei de dorințe a oricărui motociclist.
      Noul TUONO V4 oferă o experiență reînnoită și îmbunătățită datorită intregului pachet actualizat.
      Nouă generație Tuono V4 vine cu o diferențiere bine definită între varianta standard, orientată pentru uz stradal și varianta Factory, mai agresivă, orientată spre circuit, diferențiere ce se resimte și în preț : €15.800 (TVA inclus) – Tuono V4 , respectiv €17.850 (TVA inclus) Tuono V4 Factory
      Aprilia Tuono V4 Aprilia Tuono V4 Factory Tuono V4
      Capacitate totală a motorului: 1077 cc
      Puterea maximă la arborele cotit: 175 CP (129 kW) la 11.000 rpm
      Cuplu maxim la arborele cotit: 121 Nm la 9.000 rpm
      Ambreiaj: Ambreiaj umed multiplu cu sistem de alunecare
      Transmisie principală: pinioane și cuplaj flexibil integrat, raport de transmisie: 73/44 (1.659)
      Transmisie secundară: Lanț: Raport de acționare: 42/15 (2.8)
      Managementul tracțiunii: Sistemul APRC (Aprilia Performance Ride Control), care include controlul tracțiunii (ATC), controlul roților (AWC), controlul de lansare (ALC), controlul vitezei (ACC) și limitatorul de viteză (APL), toate pot fi configurate si dezactivate independent.

      Tuono V4: Platforna Inertiala pe 6 Axe
      – ATC: controlul de tracțiune Aprilia, reglabil în mers (fără a fi necesară eliberarea accelerației),cu 8 setări, datorită unui joystick foarte practic, are o logică de operare precisă și de înaltă performanță.
      – AWC: ApriliaWheelie Control, sistemul de control wheelie care poate fi ajustat la 3 niveluri, are strategii de operare extrem de precise. Controlul roților poate fi reglat fără să închidă accelerația, cum ar fi ATC, datorită blocului electric din partea stângă.
      – ALC: Controlul de lansare Aprilia, pentru utilizarea pe circuit, cu 3 setări, utilizează strategii de operare extrem de eficiente.
      – AQS: ApriliaQuickShift, cutia de viteze electronică care permite schimbarea vitezelor fără a închide accelerația și fără a utiliza ambreiajul, echipat cu funcția de reducere a vitezei, pentru a permite deplasarea în jos a ambreiajului. Caracteristica sa de reducere a vitezei este exclusivistă.
      – APL: ApriliaPitLimiter, sistemul care vă permite să selectați și să limitați viteza maximă permisă în banda de pecircuit sau pur și simplu pentru a facilita respectarea limitelor de viteză postate pe drum.
      – ACC: Aprilia Cruise Control. Acest lucru este foarte convenabil pentru călătoriile mai lungi, deoarece vă permite să mențineți viteza setată făra a actiona acceleratia.
      – AEM: Aprilia Engine Maps. 6 harti din care 3 pentru drum si 3 pentru circuit.
      – AEB: Aprilia Engine Brake. Managementul franei de motor
      Ambreiaj: Ambreiaj umed multiplu cu sistem de alunecare
      Specificații tehnice Aprilia Tuono V4 1100:
      Tipul motorului: Aprilia longitudinal 65 ° cilindru V-4, sistem de răcire cu lichid în 4 timpi, cu arbori cu came dublu (DOHC), patru supape pe cilindru
      Capacitate totală a motorului: 1077 cc
      Puterea maximă la arborele cotit: 175 CP (129 kW) la 11.350 rpm
      Cuplu maxim la arborele cotit: 121 Nm la 9.000 rpm
      Sistemul de combustibil: Cutia de aer cu prize de aer dinamice din față.4 corpuri de accelerație Marelli de 48 mm cu 4 injectoare și cea mai nouă generație de management al motorului Ride-by-Wire, pe care pilotul o poate selecta din 6 moduri de mers, 3 pentru trac din care 2 sunt customizabile si 3 pentru drum din care una este customizabila
      Sistem de aprindere: Noua platforma digitală MagnetiMarelli 11MP ECU pe 6 axe, integrat în sistemul de control al motorului, cu o bujie pe cilindru și bobine de tip “bobină”
      Starter: electric
      Sistemul de evacuare: 4 în 2 în 1, doi senzori de oxigen, un amortizor lateral unic, cu supapă de by-pass comandată de ECU și convertor catalitic integrat (Euro 5).
      Ungere: Sistemul de ungere cu radiator de ulei și două pompe de ulei (ungere și răcire)
      Cutie de viteze cu 6 trepte de transmisie
      Schimbator de viteze cu sistemul electronic ApriliaQuickShift (AQS)
      Transmisie principală: pinioane și cuplaj flexibil integrat, raport de transmisie: 73/44 (1.659)
      Transmisie secundară: Lanț: Raport de acționare: 42/15 (2.8)
      Sasiu: Rame de aluminiu cu șasiu dublu cu elemente de tablă presate și turnate.
      Suspensie fata: Furca Sachs fata de 43mm si cursa de 117mm. Pretensionare cu arc complet reglabil și compresie hidraulică și amortizare de revenire.
      Suspensie spate: Amortizor unic Sachs, complet reglabil, cursa de 130mm.
      Frâne:
      Frânele din față:Dublu disc cu diametru de 330 mm, din oțel inoxidabil. EtrieriBrembo M50 monobloc radial cu 4 pistoane opuse Ø30mm. Placute sinterizate. Pompă radială și conducte de frana cu insertie metalica.
      Frane spate: disc cu diametrul de 220 mm; Brembo cu două pistoane izolate de 32 mm. Placutesinterizate. Cilindru principal cu rezervor încorporat și conducta cu insertie metalica.
      ABS Bosch cu functia cornering ABS, reglabilă pe 3 hărți, cu functia RLM ( de managment al ridicarii rotii spate) ce poate fi dezactivată.
      Jante:
      Jante din aluminiu turnate cu design de 3 spite
      Față: 3.5 “X17”
      Spate: 6.00 “X17”
      Anvelope:
      Anvelope Radial tubless.
      Față: 120/70 ZR 17
      Spate: 190/55 ZR 17
      Dimensiuni:
      Ampatament: 1450 mm
      Lungime: 2 070 mm
      Lățime: 810 mm
      Înălțimea șa: 825 mm
      Greutate proprie: 209 kg (cu rezervor plin de combustibil)
      Consum: 7,2 l / 100 km
      Emisiile de CO2: 170 g / km
      Capacitatea rezervorului de combustibil: 18,5 litri (inclusiv rezerva de 4 litri) si indicator de benzina
      Culori disponibile: Tarmac Grey si Glacier White
      Tuono V4 Factory este versiunea mai performantă, dedicată unui public extrem de solicitant, această motocicleta fiind echipată cu componente care sunt în mare parte derivate din modelul Aprilia RSV4 RF superbike. Noua Factory vine acum standard cu cel mai avansat sistem de suspensii electronice semi-active, Öhlins Smart EC 2.0, disponibile în prezent pe piață, dezvoltat de Öhlins și bine pus la punct de catre inginerii Aprilia. Usurinta maxima de calibrare a suspensiei prin intermediul comenzilor simple de pe ghidon va ofera o experienta cat mai palpitanta in orice zona de utilizare. O pozitie imbunatatita de mers cat si un sistem de iluminat complet LED cu funtie de activarea pe timp de noapte si de iluminare in curbe. Bascula noua, inversata, reduce centrul de greutate si impreuna cu noile comenzi si bordul digital marit promit o experienta imbunatatita a utilizatorului.

      Capacitate totală a motorului: 1077 cc
      Puterea maximă la arborele cotit: 175 CP (129 kW) la 11.000 rpm
      Cuplu maxim la arborele cotit: 121 Nm la 9.000 rpm
      Ambreiaj: Ambreiaj umed multiplu cu sistem de alunecare
      Transmisie principală: pinioane și cuplaj flexibil integrat, raport de transmisie: 73/44 (1.659)
      Transmisie secundară: Lanț: Raport de acționare: 42/15 (2.8)
      Managementul tracțiunii: Sistemul APRC (Aprilia Performance Ride Control), care include controlul tracțiunii (ATC), controlul roților (AWC), controlul de lansare (ALC), controlul vitezei (ACC) și limitatorul de viteză (APL), toate pot fi configurate si dezactivate independent.
      Tuono V4 1100 FACTORY: Platforna Inertiala pe 6 Axe
      – ATC: controlul de tracțiune Aprilia, reglabil în mers (fără a fi necesară eliberarea accelerației),cu 8 setări, datorită unui joystick foarte practic, are o logică de operare precisă și de înaltă performanță.
      – AWC: ApriliaWheelie Control, sistemul de control wheelie care poate fi ajustat la 3 niveluri, are strategii de operare extrem de precise. Controlul roților poate fi reglat fără să închidă accelerația, cum ar fi ATC, datorită blocului electric din partea stângă.
      – ALC: Controlul de lansare Aprilia, pentru utilizarea pe circuit, cu 3 setări, utilizează strategii de operare extrem de eficiente.
      – AQS: ApriliaQuickShift, cutia de viteze electronică care permite schimbarea vitezelor fără a închide accelerația și fără a utiliza ambreiajul, echipat cu funcția de reducere a vitezei, pentru a permite deplasarea în jos a ambreiajului. Caracteristica sa de reducere a vitezei este exclusivistă.
      – APL: ApriliaPitLimiter, sistemul care vă permite să selectați și să limitați viteza maximă permisă în banda de pecircuit sau pur și simplu pentru a facilita respectarea limitelor de viteză postate pe drum.
      – ACC: Aprilia Cruise Control. Acest lucru este foarte convenabil pentru călătoriile mai lungi, deoarece vă permite să mențineți viteza setată făra a actiona acceleratia.
      – AEM: Aprilia Engine Maps. 6 harti din care 3 pentru drum si 3 pentru circuit.
      – AEB: Aprilia Engine Brake. Managementul franei de motor
      Ambreiaj: Ambreiaj umed multiplu cu sistem de alunecareSpecificații tehnice Aprilia Tuono FactoryV4 1100:
      Tipul motorului: Aprilia longitudinal 65 ° cilindru V-4, sistem de răcire cu lichid în 4 timpi, cu arbori cu came dublu (DOHC), patru supape pe cilindru
      Capacitate totală a motorului: 1077 cc
      Puterea maximă la arborele cotit: 175 CP (129 kW) la 11.350 rpm
      Cuplu maxim la arborele cotit: 121 Nm la 9.000 rpm
      Sistemul de combustibil: Cutia de aer cu prize de aer dinamice din față.4 corpuri de accelerație Marelli de 48 mm cu 4 injectoare și cea mai nouă generație de management al motorului Ride-by-Wire, pe care pilotul o poate selecta din 6 moduri de mers, 3 pentru trac din care 2 sunt customizabile si 3 pentru drum din care una este customizabila
      Sistem de aprindere: Noua platforma digitală MagnetiMarelli 11MP ECU pe 6 axe, integrat în sistemul de control al motorului, cu o bujie pe cilindru și bobine de tip “bobină”
      Starter: electric
      Sistemul de evacuare: 4 în 2 în 1, doi senzori de oxigen, un amortizor lateral unic, cu supapă de by-pass comandată de ECU și convertor catalitic integrat (Euro 5).
      Ungere: Sistemul de ungere cu radiator de ulei și două pompe de ulei (ungere și răcire)
      Cutie de viteze cu 6 trepte de transmisie
      Schimbator de viteze cu sistemul electronic ApriliaQuickShift (AQS)
      Transmisie principală: pinioane și cuplaj flexibil integrat, raport de transmisie: 73/44 (1.659)
      Transmisie secundară: Lanț: Raport de acționare: 42/15 (2.8)
      Sasiu: Rame de aluminiu cu șasiu dublu cu elemente de tablă presate și turnate.
      Suspensie fata: SmartEC 2.0 furcaÖhlins NIX controlată electronic cu tratament de suprafață TIN. Colier de montare radială din aluminiu forjat. Pretensionare cu arc complet reglabil și compresie hidraulică și amortizare de revenire. 120 mm.
      Suspensie spate: SmartEC 2.0 amortizor monobloc Öhlins . Legături progresive APS. Distanta roților: 130 mm
      Frâne:
      Frânele din față:Dublu disc cu diametru de 330 mm, din oțel inoxidabil. EtrieriBrembo M50 monobloc radial cu 4 pistoane opuse Ø30mm. Placute sinterizate. Pompă radială și conducte de frana cu insertie metalica.
      Frane spate: disc cu diametrul de 220 mm; Brembo cu două pistoane izolate de 32 mm. Placutesinterizate. Cilindru principal cu rezervor încorporat și conducta cu insertie metalica.
      ABS Bosch cu functia cornering ABS, reglabilă pe 3 hărți, cu functia RLM ( de managment al ridicarii rotii spate) ce poate fi dezactivată.
      Jante:
      Jante din aluminiu turnate cu design de 3 spite
      Față: 3.5 “X17”
      Spate: 6.00 “X17”
      Anvelope:
      Anvelope Radial tubless.
      Față: 120/70 ZR 17
      Spate: 200/55 ZR 17
      Dimensiuni:
      Ampatament: 1450 mm
      Lungime: 2 070 mm
      Lățime: 810 mm
      Înălțimea șa: 825 mm
      Greutate proprie: 209 kg (cu rezervor plin de combustibil)
      Consum: 7,2 l / 100 km
      Emisiile de CO2: 170 g / km
      Capacitatea rezervorului de combustibil: 18,5 litri (inclusiv rezerva de 4 litri) si indicator de benzina
      Culoare: Aprilia Black
      Continue Reading
      Articol preluat de pe motoroute.ro
    • De motoroute.ro
      Sâmbătă, 10 aprilie 2021, începe sezonul 2021 al Campionatului Național Individual al României la Motocros. Prima etapă va fi organizată de motoclubul Dual Racing Team București la Ciolpani, pe traseul secundar al circuitului TCS Racing Park.
      Întreaga etapă se va desfășura într-o singură zi, când vor concura clasele: 50cc Jun II + III; 65cc; 85cc; MX2; MX2 Jun; MX1; Amatori; Veterani 1 și 2 și Fete.
      Accesul spectatorilor nu este permis, iar sportivii și însoțitorii acestora sunt obligați să poarte mască și să respecte regulile de distanțare fizică.
      Continue Reading
      Articol preluat de pe motoroute.ro
×