DOT sau FMVSS 218 este standardul de siguranță pe care orice cască vândută în SUA trebuie să-l respecte. Este dacă vreți un set minim de parametri de siguranță pe care o cască trebuie să-i respecte. Este o problemă însă, modul în care se obține această certificare. Fiecare producător desfășoară propriile teste în urma cărora își asumă că respectă standardul, urmând ca după aplicarea stickerului DOT Certified să poată fi comercializată.
Abia apoi Național Highway Safety Administration (NHTSA), care este organizația care asigură respectarea standardului, poate solicită testarea oricărei căști vândute. Practic NHTSA face o listă cu modele de căști pe care vrea să le testeze și o asigneaza unui laborator individual. Aceștia cumpără căștile dorite din comerț și le testează. Începând cu Decembrie 2018, ACT Labs California sunt firma însărcinată de NHTSA să facă aceste testări, în trecut testele făcându-se la laboratoarele celor de la Southwest Research Institute din Texas.
În metodologia standardului DOT nu este specificat numărul de căști/mostre, care trebuiesc testate.
Atfel si dacă o singură cască cumpărată de pe raft și testată, nu respectă parametrii, atunci îi este retras titlul de DOT Certified, căștile sunt retrase de pe piață, iar amenzile pot ajunge până la 5,000$ per cască comercializată pentru producător.
Raționamentul acestei abordări este să evite ca producătorii să facă special un lot pentru testare.
Totuși această abordare lasă loc la greșeli. O dată, producătorul făcând propriile teste, poate interpreta rezultatele sau le poate influență, iar a doua oară, până în momentul în care testarea unei căști din comerț confirmă că avem o cască nesigură, deja mai mulți motocicliști pot să fi achiziționat acea cască.
Rezumatul testarilor NHTSA 2014-2018 Anul Total testate Total Neconforme Nu au trecut controlul Etichetarea eșuată numai Investigari Rechemari 2018 2 1 1 0 0 0 2017 34 17 10 7 14 0 2016 24 13 9 4 12 3 2015 33 19 16 3 14 6 2014 31 19 16 3 3 1 Total: 124 69 52 (41.9% din total) 17 43 10 Sursa acestui raport : https://icsw.nhtsa.gov/cars/problems/comply/index.cfm Pentru a vedea exact marca si modelul castilor ce au picat testele accesati acelasi link selectati Equipment si FMVSS , faceti click pe „Submit Search”, dupa care selectati „218” (numarul standardului DOT) si apoi anul dorit.
Nu știu ce este mai îngrijorător, faptul că peste 40% au picat testele sau că din 2014 până acum doar 124 de căști/modele au fost testate. Faptul că o cască a fost testată în 2018, nu arată de câți ani era comercializată aceasca cască care a picat testele sau câte unități din modelul respectiv au fost deja vândute.
Testele care sunt necesare pentru o cască să fie certificată DOT
Standardul american DOT folosește 3 dimensiuni și greutăți pentru capetele de test. Mărimea S de 3,5Kg, mărimea L de 5Kg și XL de 6,1Kg.Acestea sunt introduse în interiorul căștilor, urmând prin intermediul unor senzori să înregistreze forțele ce acționează în timpul unui impact capacitatea castii de absorbție si atenuare a impactului.

Primu test de impact este un test de cădere liberă.
DOT utilizează un sistem cu ghidaj cu șină, astfel încât casca cade exact în aceeași poziție de la o înălțime de 1.83m, fiind realizate două teste de cădere liberă cu fiecare cască, pentru a se vedea capacitatea de disipa energia unui impact secundar în același loc. DOT utilizează o nicovală cu o suprafață plată și una semisferică ca zona de contact.

Pentru DOT limita acceptată este de 400G ( cea mai mare, comparativ cu celelalte standarde). Apoi este testul de străpungere care utilizează un corp metalic ascuțit de 3Kg, care este lăsat să cadă liber spre cască de la 3m. Corpul ascuțit poate pătrunde în cască, dar nu trebuie să atingă capul metalic de test din interior.Standardul necesită doar carcasa castii sa reziste la strapungere, singura cerinta pentru viziera fiind ca vizibilitatea periferică să nu fie mai mică de 105 ° față de linia mediană a căștii. De asemenea proiecțiile de pe suprafața căștii (aerisiri, nituri etc.) nu trebuie să depășească 5 mm.
Pentru verificarea sistemului de prindere, DOT utilizează doar un test static. Se agață de cureaua de prindere a căștii un corp cu greutatea de 22.7kg pentru 30 de secunde, apoi se aplică o greutate de 113,4Kg timp de 120 de secunde, după care se verifică dacă cureaua s-a întins cu mai mult de 2.5cm față de primul test.
Detalii mai multe despre aceste teste găsiți aici
Dacă toate aceste teste au fost trecute, atunci casca este certificată DOT.
Noi trăind în Europa, ar trebui să fim feriți de această problemă, toate căștile vândute în UE trebuind să fie conforme cu ECE.22.05, care în opinia noastră (comparând în parte fiecare standard), oferă un grad mai ridicat de protecție decât DOT.
Acum nu se știe niciodată cum s-a “pierdut”o cască făcută pentru USA și a ajuns la noi, mai ales că OLX este plin de tot felul de căști.Totuși pentru a verifica faptul dacă casca dvs. a picat testele și a fost inițiat un proces de rechemare puteti folosi acest link https://www.nhtsa.gov/recalls
Continue Reading
Articol preluat de pe motoroute.ro

Probabil sunt mulți cei ce își doresc să vadă un nou CBR600RR. Încă nu a venit acel moment 🙁
Totuși, pentru 2019, noul CBR650R este o interpretare mult mai sportivă decât CBR650F-ul . Dacă modelul F era mai mult o motocicletă touring cu valențe sportive, modelul R vine cu o poziție mai agresivă și un look ce te duce cu gândul la Fireblade. Nu este o motocicletă super-sport în stilul clasic, ci mai mult o sportivă relaxată, de care să te bucuri pe drumuri virajate.

Comparativ cu modelul F, modelul R este mai ușor cu 6Kg (207kg) și mai puternic cu 5% (94cp). Motorul de 649cc cu 4 cilindri în linie a fost îmbunătățit, astfel încât produce acum 95cp@12000rpm și un cuplu de 64Nm@8500rpm.
Furca a fost înlocuită cu o furcă inversată Showa SFF(Separate Function Fork) USD de 41mm, iar frânarea este asigurată de un sistem ABS cu dublu canal, pe față cu etrier cu patru pistonase și discuri flotante de 310mm și cea spate etrier mono-piston cu disc 240 mm .
La fel ca la gama de 500cc avem assist/slipper clutch ce oferă asistență la accelerare și susține decelerarea rapidă, faruri full LED și un bord LCD, iar funcția „Selectable Torque Control” menține tracțiunea roții spate.
Ziceam că s-a lucrat și la ergonomie, s-a modificat poziția semighidoanelor astfel încât pilotul să fie aplecat mai mult pe față.
Prețul noului model începe în rețeaua dealerilor Honda de la 8.890 €
[embedded content]
Însă cei de la Honda s-au gândit și la motocicliștii ce preferă un altfel de ambalaj, cei ce preferă nakedurile. Așa că, folosind același motor de 649cc, au îmbogățit gama Neo Sports Cafe, cu noul naked CB650R . Mergând pe același limbaj stilistic, retro-minimalist, ca la frații CB125R, CB300R și CB1000R, noul naked de clasă medie se distinge printr-un far circular full LED, devenit iconic pentru gama Neo Sport Cafe.
Comparat cu vechiul CB650F pe care îl înlocuiește, noul street-fighter este cu 6Kg mai ușor, datorită noului cadru și modificărilor la nivelul rezervorului și scărițelor.
La fel ca la CBR650R avem o furcă de 41mm Showa SFF USD, sistemul de frânare cu discuri flotante de 310mm pe față împreună cu etrieri cu 4 pistonase.
Noul CB650R se inspiră de la fratele mai mare CB1000R, și in afară de farul distinctiv rotund, avem și un bord LCD ce indica și treapta de viteză.
Sistemul HSTC (Honda Selectable Torque Control) asigură o aderență sporită roții spate, iar împreună cu assist/slipper clutch asigură un mers lin atât în condiții uscate cât și pe ploaie.
Prețul noului model începe în rețeaua dealerilor Honda de la 8.090 €
[embedded content]
Legat de acest motor de 650cc de la Honda, mai este de menționat un aspect foarte important pentru deținătorii de A2. Faptul că dezvoltă 94cp, îl fac să fie eligibil pentru limitare la 47cp, respectând normele pentru A2. Limitarea se face „sugrumând” motorul prin folosirea unor noi conducte de aer împreună cu rescrierea ECU..
Mai multe detalii despre aceste două motociclete de la Honda, gășiți pe pagina Honda Moto România : www.honda-moto.ro
Continue Reading
Articol preluat de pe motoroute.ro

Haleş- Măgura este genul de drum moto care satisface orice ce tip de rider pe orice tip de motocicletă. Are atât viraje largi, deschise cât și viraje strânse, atât pe urcare cât și pe coborâre, trece prin pădure dar și prin zone deschise. Poate fi foarte ușor combinat cu un alt drum genial din zona, Sărată Monteoru – Hales sau poate fi inclus în trasee mai lungi spre Siriu sau spre Vulcanii Noroioși de exemplu. E genul de drum care-ți devine foarte ușor favorit,și pe care încerci să-l parcurgi de fiecare dată când ești în zonă. Personal îmi place foarte mult să îl parcurg toamna, atunci când copacii sunt un pic ruginii și când pe marginea drumului sunt suficiente frunze căzute , pe care să le ridic în aer când trec cu motocicletă :).
Singurele neajunsuri pe care pot să i le găsesc sunt faptul că primăvară poate fi destul de șiret, datorită nisipului de pe carosabil ( în fiecare an când am fost în Aprilie-Mai era plin de nisip), iar vara poate fi destul de aglomerat datorită oamenilor care vin în pelerinaj la manastariea Ciolanul sau vin să facă un grătar în zonă.
Evaluare traseu
Calitatea asfaltului Peisaje Trafic Dificultate (1- foarte dificil/ 5 - foarte usor ) Fun factor Rezumat
Cai de access : de pe DJ100H se intra in localitatea Hales urmand indicatorul catre manastirea Ciolanu sau de pe DN10 in zona popasului Magura / Fantana lui Mihai Viteazu se urmareste indicatorul de Hales/Manastirea Ciolanu
Distanta: 15 KM
Durata : 20min
User Rating 0 (0 votes) Continue Reading
Articol preluat de pe motoroute.ro

Am descoperit acest drum cu ocazia turei de toamnă #rideDacica. Cei ce mai fuseseră în zona știau acest drum de când nu era asfaltat. În urmă cu câțiva ani drumul a fost asfaltat și acum este un deliciu pentru motocicliști. Din cei aproximativ 20km până la parcarea cetății, există maxim o porțiune de 800m în linie dreapta în rest fiind o succesiune de viraje stânga dreapta. Tot ce trebuie să aveți grijă este faptul că la un moment dat drumul devine mai îngust, un pic mai mult de o bandă, și vă puteți întâlni cu mașini venind din celălat sens. Deși a fost asfaltat acum câțiva ani asta nu înseamnă că astfaltul este totuși perfect. Mai sunt zone unde „a lucrat materialul” și s-a mai lăsat. Dar una peste altă este un drum deosebit pentru mers cu motocicletă.
Calitatea asfaltului Peisaje Trafic Dificultate (1- foarte dificil/ 5 - foarte usor ) Fun factor Continue Reading
Articol preluat de pe motoroute.ro

Căștile moto așa cum le știm noi acum , au apărut pentru prima oară în 1953, când un profesor de la University of South California a dezvoltat acest concept cu 3 straturi : primul strat, exterior, dur, din fibră de sticlă, un strat intermediar din spumă care să absoarbă impactul, și ultimul strat dintr-un material textil pentru a face casca mai confortabilă. Cei de la Bell au fost primii care au preluat acest concept și au făcut prima cască moto așa cum o știm noi, însă mai multe despre istoria căștilor moto gășiți aici.
Stratul exterior are rolul de a disipa impactul pe o arie cât mai mare și în același timp să împiedice străpungerea sau pătrunderea a diverse obiecte ascuțite. Stratul de spumă din polistiren expandat are rolul de a absorbi cât mai mult din impact.Iar ultimul strat , căptușeală, are rolul de a spori comfortul.
Factorul principal de diferențiere între căștile entry-level și căștile premium este materialul și modul în care este realizat stratul exterior.
Prima variantă, cea mai ieftină este termoplastic/policarbonat. Așa cum îi sugerează numele, este vorba de diverse tipuri de plastic încălzit și injectat într-o matriță care are forma căștii dorite. Rezultatul obținut este suficient de dur și rezistent, însă pentru a obține o rezistență satisfăcătoare este nevoie să să injecteze mai mult material, care nu este chiar ușor.De asemenea pentru a obține o absorbție bună la impact, este nevoie de un strat de EPS mai gros. De aceea aceste căști de obicei sunt mai voluminoase și mai grele.
Fibra de sticlă – se obține combinând benzi de țesătură de fibră de sticlă cu rășini speciale, care apoi sunt încălzite la temperature foarte mari. Rezultatul este un material mult mai rezistent,mai ușor și mai flexibil decât termoplasticul. Fiind mai flexibil, are capacitatea de a absorbi un impact mai bine și de a distribui șocul pe suprafață mai mare în stratul de EPS, însă trebuie să aveți grijă să nu o scăpați din mana, pentru că fibră de sticlă are tendința de a se sparge foarte ușor. O carcasă care se sparge ușor este foarte bună pentru a absorbi impactul, de aceea nu este nevoie de un strat gros de EPS, căștile cu astfel de carcasa fiind mai puțin voluminoase și mai ușoare decât cele din thermoplastic.
Fibră de sticlă îmbunătățită – este o compoziție similară de fibră de sticlă, singura diferența fiind în rășinile speciale folosite care fac să nu mai fie nevoie de mai multe straturi de țesătură de fibră de sticlă. Practic se obține un material cu aceeași rezistență dar cu mai puține straturi de țesătură, rezultatul fiind cu 20% mai ușor decât în cazul fibrei de sticlă standard.
Fibre composite de Kevlar și Carbon – procesul este similar cu cel al fibrei de sticlă, doar că se folosesc straturi de Kevlar sau de carbon împreună cu rășini speciale sau chiar un mix între cele două. Kevlarul are o rezistență la compresie extraordinară,însă trebuie să fie combinat cu un material dur, iar aici intervine carbonul,care este de aprox. 17.5 ori mai rezistent decât oțelul, însă are tendința să crape. De aceea se folosesc diverse mixuri de rășini speciale pentru a obține rezultatul cel mai bun,un material care să aibă o rezistență și o absorbție a impactului mai bună, totul cu o greutate mai mică.

Trecând la următorul strat , spuma de polistiren expandat(EPS), lucrurile diferă, insa mai putin. Diferă în primul rând datorită carcasei exterioare folosite. O carcasa dintr-un material care nu are capacitatea de a absoarbi un impact foarte bine, va compensa printr-un strat mai gros de EPS. De asemenea, mergând spre zona căștilor premium, vom găși cășți ce au EPS cu densități diferite în straturi și locații diferite. Acest lucru fac casca să răspundă diferit în funcție de intensitatea și locul impactului, oferind o protecție mai bună.
Ultimul strat are rol principal de a spori confortul riderului. Cu cât vom merge spre cășți mai scumpe, vom găși materiale mai moi, mai fine, mai rezistente, captuseli care se pot spăla, care pot fi customizate pe fața fiecărui motociclist pentru a se potrivi cât mai bine.
Ce trebuie să țineți minte este că folosirea unor material avansate, nu implică neapărat o protecție cu mult mai bună. Per total o cască de termoplastic, folosind straturi de EPS mai groase cu densități diferite poate oferi un nivel de protecție similară cu cea de fibră de sticla, avantajul pentru ultima fiind greutatea și volumul mai redus. Iar când faci mulți km într-o zi, gâtul tău o să-ți mulțumească pentru că ai ales o cască mai ușoară. În plus, există studii care au sugerat că, căștile care cântăresc mai mult de 1,5 kg au fost implicate în accidente mai grave la nivelul gâtului. Acest program extins de cercetare al Comisiei Europene privind căștile (COST 327) a dus la modificarea standardului ECE22 (COST 327), concluzionând că amendamentul a fost solid și a generat rezultate excelente în materie de sănătate publică pentru motociclistii accidentați.
Continue Reading
Articol preluat de pe motoroute.ro