În momentul lansării Panigale-ului V4 la EICMA în 2017, mulți au spus că este puțin probabil ca cei de la Ducati să fi dezvoltat motorul doar pentru modelele supersportive. În ciuda renumelui, Ducati este totuși o firma mică, ce nu produce un număr foarte mare de motociclete pe an, de aceea banii cheltuiți în cercetarea și dezvoltarea unui nou motor trebuiesc recuperați cât mai eficient. Și pentru a face asta, cel mai ușor este să găsești cât mai multe aplicații pentru același motor, asta însemnând cât mai multe modele ce împart aceeași tehnologie.
La începutul anului s-au înmulțit speculațiile privind folosirea motorului V4 pe un streetfighter, speculații ce au apărut chiar de la lansarea supersportivei, mai ales că atunci Claudio Domenicali ne-a avertizat că nu e ultima oară când auzim despre această motorizare. Toate speculațiile s-au terminat în urmă cu două luni când Ducati a prezentat un model prototip de Streetfighter V4 ce a concurat în faimoasa cursa de la Pikes Peak.
Apoi au început să apară speculații privind existența unor motociclete adventure touring de test echipate cu motorizări V4 ce se plimbă prin apropierea Bologniei. Mai multă lume a declarat că s-a întâlnit cu ele, însă singurele dovezi concrete erau niște poze în varianta tipărită a revistei germane Motorrad. Asta până când a apărut acest filmuleț:


Se pare că motorul V4 se pregătește să debuteze în varianta enduro-stradale și este foarte probabil ca de la anul să auzim sunetul acesta pe drumurile forestiere sau potecile neasfaltate. În afară de motor este foarte probabil ca noua Multistrada să vină și cu sistemul radar ce face parte din Advanced Rider Assistance System dezvoltat de Ducati. S-ar putea să fie chiar primul model ce beneficiază de acest sistem, anul trecut producătorul din Borgo Panigale a anunțat că intenționează să introducă acest sistem pe cel puțin un model din portofoliul lor începând cu 2020. Folosind radarul frontal combinat cu cruise controlul, motocicletă ar trebui să accelereze și să frâneze singură în funcție de ce detectează in fața ei, iar radarul posterior are trebui să notifice riderul privind mașinile care se apropie cu viteză din spate.Dacă pe Panigale și pe Streetfigther avem un motor de 1.103cc Desmosedici Stradale ce dezvoltă 214cp la turații ridicate, pe “Multistrada V4” ne așteptăm să avem un motor detunat ce ar trebui să producă mai puțină putere și mai mult cuplu de la turații joase, probabil undeva în jur de 190cp, ceea ce este imens pentru acest gen de motocicletă(* ar fi cu 32cp mai mult decât varianta actuală de Multistrada 1260).De asemenea pentru a produce un cuplu puternic de la turații mai scăzute s-ar putea să fie nevoie de o creștere în cilindree, pentru a depăși cuplul actualului MultiStrada 1260 este posibil să vedem o variantă de aprox. 1300cc.
Rămâne să avem răspunsurile la toate aceste speculații cât mai repede și suntem foate curioși să vedem cum o să primească piață această motocicletă dacă se va concretiza.Până acum doar Honda a mai încercat să atace segmentul adventure-touring cu un motor în V cu 4 cilindri prin modelul VFR1200X CrossTourer, care în ciuda datelor tehnice foarte similare cu ale regelui popularității pe acest
segment, BMW R1200GS, nu a fost cu adevărat un hit pentru vânzările producătorului nipon. Rămâne să vedem dacă interpretarea a la Borgo Panigale va avea success, unul dintre rivalii cu care va trebui să se lupte fiind chiar MultiStrada 1260 cu motorizarea “clasică”, care ar rămâne să se producă în paralel cu versiunea V4.
Continue Reading
Articol preluat de pe motoroute.ro

Se știe că atât eu, cât și Iulian avem o slăbiciune pentru motociclete naked, așa că atunci când a venit rândul să testăm noul R1250R a trebuit să dăm cu banul. Din fericire, norocul a ținut cu cei puternici și am fost „nevoit” să mă duc până la BMW Motorrad România ca să iau motocicleta de test pentru 3 zile.
[embedded content]
Faza pe hârtie
Roadsterul celor de la BMW a primit pentru anul acesta noua motorizare boxer de 1.254cmc cu tehnologia ShiftCam,prezentă pe noile GS-uri, RT și RS . Asta înseamnă automat un plus de putere, noul motor dezvoltând 136cp la 7.750 rpm cu un cuplu maxim de 143 Nm la 6.250 rpm, dar pe care îl simți puternic mai ales de la 5.000rpm, când distribuția variabilă ShiftCam trece pe o camă mai mare și agresivă. Modul în care este livrată puterea poate fi modificat selectând unul dintre cele 4 moduri, doua standard:Road si Rain, Dynamic sau Dynamic Pro fiind optionale.Iar dacă motocicletă este echipată cu suspensie controlată electronic (DynamicESA),în funcție de modul ales, se modifică și amortizarea.
O altă schimbare față de modelul anterior este ecranul TFT prezent de ceva vreme pe celelalte modele BMW, unde ai toate informațiile de care ai nevoie. În rest,în mare este aceeași motocicletă, frânele au rămas tot Brembo, ca la modelul anterior,spre deosebire de restul gamei R care acum folosesc etrieri Hayes branduiți cu sigla BMW, iar la nivel stilistic au fost făcute câteva modificări minore.
Mai jos puteți vedea diferența adusă de tehnologia ShiftCam cât și cc în plus.
Faza pe stradă
Pentru a vedea cum se simt modificările aduse, am decis să fac un drum până la Brăila, unde aveam de gând să asist ca spectator la primele două etape ale campionatului național de dirt-track.
Având în vedere că drumul până la Brăila este destul de drept și plictisitor am hotărât să fac un mic ocol, să o iau un pic înspre nord și apoi să cobor spre câmpie pe la Buzău.
Am plecat spre Ploiești inițial pe A3, timp în care m-am obișnuit cu comenzile , cu cruise-controlul, cu „protecția la vânt”. Fiind un naked te-ai aștepta să fii în bătaia vântului complet, și este adevărat că nu există nimic după care să te ascunzi,poate doar un mic dupa capacele motorului boxer 🙂 . Însă, forma farului, continuată cu o protecție de plastic cu sigla „R1250R” pe ea, cât și unghiul la care este pus ecranul TFT, aruncă curentul de aer cumva peste tine. Apoi pe lateral, au fost modificate aripioarele de plastic, care împreună cu profilul motorului boxer, îți protejează într-o oarecare măsură partea inferioara a corpului. Lucru acesta l-am sesizat prima oară când am mers cu R1250R la BMW Motorrad TrackDays pe MotorPark România, unde am fost uimit să nu resimt un curent de aer prea puternic până pe la 150-160Km/h. Acum nu vă imaginați că protecția este similară cu a unei motociclete touring cu carene, însă mergând cu o săptămâna înainte cu o motocicletă naked clasică, Triumph SpeedTwin,unde clar erai în bătaia vântului, am avut ocazia să văd ce diferența pot aduce doar câteva elemente de design.

După ce am părăsit autostrada, am realimentat la Mizil și am început să urc spre Hales. Bucata această de drum, deși pitorească, nu are un asfalt foarte prietenos, ba chiar am văzut că în unele zone, s-a distrus complet drumul, așa că am lăsat suspensiile modul Road. Motocicleta testată era echipată cu Dynamic ESA, care modifică duritatea suspensiei, prin simplă apăsare a unui buton. De asemenea se poate modifică și cursa amortizorului spate.
De la Hales, am trecut pe modul Dynamic, atât harta de putere cât și suspensia și a început distracția spre Măgura. Am fost surprins total să văd cât de vivace este pe viraje, singura mea teamă fiind să nu ating cu capacele motorului, care mi-au lăsat impresia că „limitează” gradul de înclinare al motocicletei. Noul motor cu ShiftCam îți dă senzația că are resurse fără șfârșit, indiferent de treapta de viteză în care ești. Pe bucata de drum Hales-Măgura,am folosit cu precădere treapta a-3-a, nesimțind nevoia să retrogradez nici măcar la viteze mici, pentru că motorul acesta furnizează chiar și la 2.000rpm 110Nm.
Două alte aspecte care au completat distracția pe această bucată de drum, au fost quickshifterul și evacuarea Akrapovic. În această combinație, motocicletă are o „sonorizare” superbă,atât pe retrogradare când bolborosește grav cât și pe accelerare, mai ales când folosești quickshifterul.
Dacă este să fiu cârcotaș și să mă iau de ceva, frânele mi s-au părut că au un feeling ciudat, parcă nu acționează progresiv, mi s-au părut că sunt cam moi la început după care brusc mușcă din discuri. La un mers mai agresiv nu sesizezi chestia asta, mai mult în oraș sau când mergeam mai relaxat mi-ar fi plăcut să fie mai progresive.
Și am mai avut o mică problemă cu aplicația de pe telefon, când am încercat să folosesc navigația. Noul bord TFT are opțiunea de a conecta telefonul prin bluetooth și a folosi navigația din aplicația BMW Motorrad Connected. Am încercat să bag câteva sate din zonă de test, însă mi-a afișat că nu există drumuri până acolo, probabil că hărțile din aplicație nu sunt chiar updatate.
În rest, a fost o experiență extrem de plăcută, mă așteptăm să fie cumva mai plictisitoare, în gama de nakeduri de la BMW existând un mare rival,campion al mersului sportiv, BMW S1000R. Acum ce-i drept, pentru cei ce preferă genul naked, vorbind strict din punct de vedere al performanțelor, S1000R-ul îi ia fața R1250R-ului, având și un preț apropiat(S1000R începând de la 13.800Eur cu TVA/R1250R începând de la 13.500Eur cu TVA) însă pentru cei ce vor un roadster cu caracter aparte,cu motor boxer, cu cardan,cu o poziție mai confortabilă, R1250R s-ar putea să fie exact de ce au nevoie.
Motor - 9.5/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8.5/10 Dotări standard - 9/10 Fun factor - 9/10 Raport calitate / preț - 8/10 Date tehnice
Motor: 2 cilindri boxer, 1254 cc
136cp@7,750 rpm
143Nm@6,250 rpm
Ride by wire cu 4 moduri:Rain, Road, Dynamic*,Dynamic Pro* (*optionale)
Roata fata: 120/70 x 17
Roata spate: 180/55 x 17
Frana fata : etrieri Brembo cu 4 pistonase, montati radial pe discuri de 320mm
Frana spate : Brembo cu doua pistonase pe mono disc 276mm
Inaltime sa: 820mm
Greutate la plin: 239Kg
Capacitate rezervor carburant 18L
Continue Reading
Articol preluat de pe motoroute.ro

Nu puteam să-l las pe Iulian , fan declarat și posesor de Moto Guzzi , să scrie articolul despe V85TT, riscam să se transforme într-o odă ca pe vremea comunismului adresată producătorului din Mandello del Lario. Având în vedere că am mers amândoi cu motocicleta pe parcursul excursiei din Dobrogea (#rideDobrogea2), am zis el să rămână cu filmatul și eu cu scrisul.
Primul contact cu această motocicletă l-am avut în 2017 la Milano, când a fost prezentată drept concept la EICMA, într-un cadru spectaculos ce ne aducea aminte de oazele din deserturile africane. Trebuie să recunosc că atunci și eu am fost impresionat. Anul trecut tot la EICMA am văzut varianta finală și nu știu exact de ce, dar entuziasmul mi-a fost un pic diminuat. Deși diferențele dintre concept și varianta finală sunt foarte puține, e ceva care mă atrăgea mai mult la concept.

V85TT Concept@EICMA2017 V85TT@EICMA2018 Faza pe hârtie
Într-o perioada în care segmentul adventure touring de clasă medie este foarte popular, Moto Guzzi a hotărât să intre în joc cu o proprie interpretare. Cel puțin pe hârtie parametrii se înscriu în valorile uzuale al acestui gen, motorul cu doi cilindri în V la 90 de grade dezvoltă 80cp @ 7750 rpm și 80 Nm @ 5000 rpm. Modul în care este livrată puterea se modifică în funcție de modul ales de rulare dintre cele 3 : Road, Rain sau Off-roard, de asemenea pentru modul off-road existând posibilitatea de dezactiva ABS-ul.
Motorul este prins de un cadru tubular de oțel, care sare în evidență imediat, mai ales la combinația de culori Galben Sahara sau Roșu Kalahari, la aceste două variante de culori fiind vopsit în roșu.
Amortizorul spate cât și furcă inversată au o cursă de 170cm ,la ambele putând fi ajustat preload-ul și reboundul. Cursa lungă a suspensiei împreună cu roțile spitate de 19′ pe față, respectiv 17′ pe spate, ar trebui să fie suficient pentru parcursul drumurilor de macadam și al zonelor fără asfalt.
Frânarea este asigurată pe față de două discuri de 320mm și etrieri Brembo cu 4 pistonase, iar pe spate avem monodisc de 260mm împreună cu un etrier cu două pistonase.
Tot acest pachet ajunge să cantareasca 229Kg, ceea ce este considerabil mai puțin decât modelul Stelvio (aprox.270Kg), predecesorul lui V85TT în materie de adventure touring „Made in Mandello del Lario”.
[embedded content]
Faza pe stradă și pe lângă ea
Cum zicea Iulian în clip, este genul de motocicletă care ori îți place, ori nu îți place deloc și la momentul în care am postat câteva poze de la lansarea oficială în România, asta s-a văzut în comentarii, care au fost categorice, atât favorabile cât și contra designului.
Recunosc că atunci când am văzut conceptul live la EICMA, am fost impresionat, însă ceva s-a schimbat pe parcurs.Deși sunt niște modificări infime, fie că este vorba de cadrul tubular din jurul farurilor, mărimea parbrizului, sau dispunerea liniilor galbele pentru combinația Sahara, au făcut să-mi mai tempereze entuziasmul.
Varianta Finala Dacă o iei pe bucăți, ți se poate părea că este un Moto Guzzi clasic mărit , care să facă față drumurilor mai dure. Rezervorul păstrează foarte bine forma caracteristică modelelor din Mandelo del Lario, la fel și cele două faruri rotunde, care sunt întrerupte de pozițiile LED în forma aripilor de vultur, o notă personală foarte reușită în conformitate cu imaginea brandului. De fapt dacă te uiți cu atenție la motocicletă, vei găși în foarte multe locuri sigla cu vulturul. Din multe puncte de vedere eu l-așîncadra mai mult la un adventure touring classic sau retro-look, poate mai degrabă un rival al Triumphului Scrambler, deși din punct de vedere ale motorizărilor sunt în categorii diferite.
Mulți s-au luat de aripa față fixă, zicând că este prea „ca la BMW” . Adevărul este că genul acesta de aripa a fost prezent pe mai multe modele Moto Guzzi, începând cu anii 80, deci se înscrie în moștenirea firmei.
Dar să lăsăm designul în grijă fiecăruia și să trecem la cum merge. La prima cheie vei simți din plin că este vorba despre un V2, pe lângă sunetul specific, vibrațiile motorului sunt foarte pregnante, un lucru apreciat de fanii genului.
Comenzile de pe ghidon îți iau ceva timp până le înveți, însă alt lucru mi-a atras atenția la ele. Apăsarea butoanelor este foarte fină, uneori nu simți dacă ai apăsat sau nu o comandă, și lucru asta este într-o oarecare neconcordanță cu caracterul aspru al motorului V2.
Apropo de motor, la început am avut ceva dificultăți, cel puțin pe drumuri virajate de asfalt să nimeresc treapta de viteză corespunzătoare pentru un parcurs cât mai plăcut. Mi-a luat ceva timp până am descoperit că între 4,500rpm-7,500rpm se simte cel mai bine acest motor, și trage foarte frumos pe ieșirea din viraje. Legat de viraje am avut senzația că motocicletă se înclină singură, de multe ori parcă se lasă mai mult decât mă așteptăm. Modul de rulare pe viraje este foarte plăcut, din punct de vedere al suspensiei, italienii au găsit compromisul perfect între touring pe asfalt și capabilități de off-road. Am avut parte de o serie continuă de viraje stânga dreapta pe drumul dintre Nifon și Luncavita și de fiecare dată m-a impreisonat cât de ușor treci de pe o parte pe altă. Nu te-ai aștepta ca o motocicletă de 230kg și dimensiunile astea să se miște așa bine stânga-dreapta.
Frânele deși nu sunt cele mai performanțe produse de Brembo, etrierii nu sunt montați radial, fac o treabă foarte bună, set-up-ul este foarte adecvat.
Vă ziceam că motocicletă are 3 moduri de mers, în care motocicletă se simte foarte diferit. În modul Rain(Pioggia), accelerația este foarte progresivă, puterea se transferă foarte lin către roată, în același timp traction controlul este la nivelul cel mai intrusiv, cât și ABS-ul, apoi în modul Road, puterea este livrat imediat, răspunsul accelerației este mai prompt, iar traction controlul și ABS-ul coboară ca intensitate, iar în modul off-road, ABS-ul este decuplat total pe roata spate, în timp ce traction controlul, este aproape complet dezactivat, astfel încât poți să derapezi și să te joci prin praf și pietriș cu ea.
Poziția pe șa este comodă(inatime șa 830mm) , eu la 1.85, cat si Iulian, ne-am simitit foarte confortabil, atingi usor cu picioarele pamantul și de asemenea parbrizul în regim de touring pe asfalt te apară de vânt foarte bine.
Ce mi-a plăcut la ea : mi-a plăcut designul și atenția la detalii, însuși abordarea într-un mod retro-modern a segmentului adventure touring, cred că o face să iasă în evidență. Probabil că sunt motociclete în aceeași clasa care sunt mai performante, cum este BMW-ul F850GS, dar care nu au aspectul acesta deosebit, sau motociclete care sunt mai bune în off-road cum este Triumphul Tiger 800, dar care se comportă mai slăbuț pe asflat.
Caracterul motorului cu cilindri în V dispuși transversal este de asemenea ce face Moto Guzzi-ul să iasă în evidență. Este prima motocicletă din gama celor din Mandelo del Lario pe care am condus-o și trebuie să recunosc că mi-a plăcut senzația pe care ți-o da vibratul și sunetul motorului V2.
Mai multe detalii despre pretul motocicletei, culorile disponibile si optionalele ce pot fi alese, gasiti la TheBikeHub
V85TT vazut din profil LED in forma aripilor de vultur Stopuri cu LED Consum indicat de aprox. 4L/100Km Motor - 7.7/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8/10 Dotări standard - 8/10 Fun factor - 7.5/10 Raport calitate / preț - 8/10 Date Tehnice
Motor: 2 cilindri in V
853 cc
80CP @ 7750 rpm
80Nm @ 5000 rpm
Ride by wire cu 3 moduri:Rain, Road, Off-road
Cursa suspensie fata/spate : 170mm
Roata fata: 110/80 – R19”
Roata spate:150/70 – R17”
Frana fata : Brembo cu 4 pistonase pe discuri de 320mm
Frana spate : Brembo cu doua pistonas3 pe mono disc 260mm
Inaltime sa: 830 mm
Greutate la plin: 244Kg
Capacitate rezervor carburant 23L
Continue Reading
Articol preluat de pe motoroute.ro

Gama clasic-modernă a celor de la Triumph, a crescut în opțiuni în acest an, prin adăugarea pe lângă modelele Boneville T120, Bobber, Thruxton, Speedmaster, care folosesc o motorizare similară în doi cilindri paraleli, a noului model Speed Twin. Numele SpeedTwin are o ereditate încărcată, fiind folosit pentru prima oară în 1938 și fiind primul model cu doi cilindri paraleli. Din 1938 până în 1966, Triumph a vândut peste 45.000 de motociclete purtând acest nume.
Faza pe hârtie
La prima vedere, noul SpeedTwin ar putea fi considerat doar un Thruxton cu poziția mai dreaptă, mai comod datorită ghidonului inloc de semighidoane, și oarecum e de inteles percepția aceasta fiind vorba despre același propulsor de 1200cc cu doi cilindri paraleli, răcit cu lichid, ce dezvoltă 96cp @ 6,750 rpm și un cuplu de 112 Nm @ 4,950 rpm. În timp ce rivali și-au îndreptat atenția spre numărul de cai produși, Triumph s-a concetrat pe cuplul motorului, curba cuplului arătând mai mult ca o linie dreapta ce echivaleaza cu zambet in casca si distractie. Luat la bani mărunți, vedem totuși diferențele. În urmă cu trei ani când inginerii de la Triumph au început să lucreze la această motocicletă au plecat la drum cu ideea de a lua toată puterea de pe Thruxton R și a o face mai accesibilă și mai prietenoasă. Pentru a face motocicleta mai ușoară cu 10kg, a fost nevoie să modifice șasiul, să schimbe suspensiile, frânele și ceva piese pe la motor, și că să o aducă în pas cu vremurile actuale, să mai adauge ceva tehnologie modernă.
Vorbind de tehnologie, există 3 moduri de mers(Road, Rain și Sport) care modifică felul în care este livrată puterea și pentru mai mult siguranță , motocicletă are traction control. Frâna față, utilizează discuri de 305mm împreună cu etrieri Brembo fixi cu 4 pistonase, iar pe spate avem un disc de 220mm cu un etrier flotant Nissin cu două pistonase.
Amortizarea denivelarilor este realizată prin intermediul unei furci KYB de 41mm cu o cursa de 120mm neajustabila și două amortizoare în pereche pe spate, la care poți modifică doar preload-ul. Tot pachetul are o greutate de 197Kg, fără lichide.

Faza pe stradă
Am luat motocicleta gata de drum de la service-ul Triumph din București, pentru a o testa timp de două zile, pe parcursul excursiei noastre la Redbull Romaniacs. În prima zi am testa-o un pic prin traficul din Bucureșți, după care la prânz am plecat spre Sibiu, urmând ca a două zi să ajungem la sediul Motoboom din Sebeș pentru a o schimba cu un Triumph Tiger 1200XCa. Urma prima zi de off-road la Redbull Romaniacs și era păcât să băgăm așa frumusețe pe drumuri de țară și forestiere.
Sunetul motorului, acompaniat de cele două tobe, ceasurile analogice din bord, oglinzile de la capetele ghidonului, capacul de benzină, să zicem simplu în limbaj de lemn „atenția la detalii și calitatea materialelor”, m-au făcut să mă îndrăgostesc imediat de ea. Ca la orice Triumph am simțit în oraș o mică căldură degajată de motor, însă mult mai ușor de suportat comparativ cu Triumph-ul Scrambler 1200.
Am plecat la drum pe autostrada Piteșți. Aici am văzut ce înseamnă să fii complet în bătaia vântului pe o motocicletă clasică. De la 120km/h mi s-a părut destul de obositoare și foarte solicitantă la mușchii gâtului. Apoi ne-a prins și ploaia, și deși nu ploaua foarte tare, am fost nevoit să-mi pun costumul de ploaie pentru că roata spate îmi arunca o groază pe apă. Se pare că în cazul acesta designul a „învins” în fața utilității unei aripi spate care să te apere de apa aruncată.
Prima oprire am făcut-o la Milcoiu, aproape de Rm.Vâlcea, pentru a-mi da jos costumul de ploaie și pentru a alimenta. Rezervorul motocicletei de doar 14.5L , deși n-am pus niciodată mai mult de 11L chiar și când becul era aprins, nu o face să fie ideală pentru touring.
După realimentare am trecut pe modul Sport și a început distracția. Motorul se simte excelent între 3.000 și 5.000rpm, oferind un cuplu ce te ajută să depășeșți facil mașinile pe drum (fiind pe Valea Oltului am avut din plin de depășit). Furca față deși nu-ți oferă posibilitatea de a o ajusta, face o treabă foarte bună, mai puțin situațiile în care dai de denivelări bruște. Având cursa destul de scurtă, te scutură bine de tot. Poziția mi s-a părut foarte confortabilă, nu am simțit vreo tensiune în brațe sau picioare, doar șaua poate să-ti strice un pic comfortul, după vreo 100km începi să o simți. Asta este prețul pe care trebuie să-l plătești pentru look-ul clasic. Fiind obișnuit de la celelalte modele clasice Triumph,și fiind „o problema știută” am trișat un pic, având pe sub blugii moto, o pereche de pantaloni scurți cu protecții pentru motoross care mai adaugă un strat de burete.

Ce mi s-a părut un pic ciudat a fost însă modul în care reacționează când începi să o abuzezi și frânezi mai violent cu fața de la viteze mari, de mai multe ori am avut senzația că spatele se descarcă cam ușor și începe să danseze.
Însă cât timp nu exagerezi, motocicleta rulează foarte plăcut și este foarte agilă pe viraje. Iar sunetul pe care îl scoate motorul atunci când ieși dintr-o curbă cu accelerația la maxim te unge la suflet.
Cu siguranță nu este o motocicletă de touring și nicio motocicletă de curse, însă poate face câte puțin din fiecare și o face cu stil. Te poți distra de minune atâta timp cât nici pretențiile nu sunt exagerate, adică cât timp nu vrei să cobori sub 2min pe MotorPark România. Eu o văd ca pe o motocicletă perfectă pentru cineva care stă într-o zona de munte sau aproape și poate ajunge rapid la niște drumuri virajate,unde să se bucure de cuplu de 112Nm și de sunetul motorului și mai ales pentru cei ce pun preț pe imagine și care vor să iasă în evidență în timp ce se duc la serviciu sau la o cafea prin oraș. Este greu să treci neobservat prin oraș pe o asemnea motocicletă sau să nu te întrebe lumea la semafor ceva despre ea. Cel mai mult m-a amuzat în oraș nedumerirea oamenilor când le ziceam că este modelul 2019, pentru majoritatea neinformată părând o motocicletă veche foarte bine întreținută.
Prețul motocicletei testate de noi este 12.190 € cu TVA, mai multe detalii prvind opțiunile de culori găsiți pe www.motoboom.ro
Motor - 8.3/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8/10 Dotări standard - 8/10 Fun factor - 8.5/10 Raport calitate / preț - 8/10 Date tehnice
Motor: 2 cilindri in paralel
1200cc
96cp @ 6,750 rpm
112Nm @ 4,950 rpm
Ride by wire cu 3 moduri:Rain, Road, Sport
Roata fata: 120/70 x 17
Roata spate:160/60 x 17
Frana fata : Brembo cu 4 pistonase pe discuri de 305mm
Frana spate : Nissin cu un pistonas pe mono disc 220mm
Inaltime sa: 807 mm
Greutate la gol: 196Kg
Capacitate rezervor carburant 14.5L
Pret: 12.190 € cu TVA - www.motoboom.ro
Consum mediu realizat in testul nostru 5.7L/100Km

Continue Reading
Articol preluat de pe motoroute.ro

Una dintre cele mai așteptate motociclete a ajuns și pe meleagurile românești. După ce am văzut-o ani la rândul la EICMA sub diverse variante concept și chiar în varianta finală anul trecut, în sfârșit a ajuns la Motodynamics , importatorul oficial Yamaha în România, prima unitate Yamaha Tenere 700. Cineva cred că abia așteaptă să iasă actele și să o scoată la o tură, motocicletă făcând parte din primul lot de motociclete pre-comandate online .
De ce este atât de multă lume entuziasmată de acest model? Pentru că pare să fie exact veriga lipsa dintre mersul pe stradă și mersul off-road, o motocicletă capabilă să descopere noi orizonturi în zone izolate dar utilizabilă și pe drumurile de asfalt.
Inima motocicletei este propulsorul CP2 de 689cc în 4 timpi cu doi cilindri, răcit cu lichid ce folosește tehnologia Crossplane ce dezvoltă 72cp@9,000rpm si are un cuplu de 68Nm la 6.500 rpm. Este motorul întâlnit pe Tracer-ul 700 și pe MT-07, dar reinterpretat, cu unele modificări pentru a avea un cuplu mai puternic de la turații joase.
Cadrul din ţeavă de oţel tip dublu leagăn este complet nou, a fost proiectat special pentru acest model.
De aceea a fost nevoie de doi ani de teste în cele mai grele condiții, pentru a verifica atât comportamenul cât și fiabilitatea acestui model în condiții de utilizare mai dure. Printre testeri din faza de dezvoltare s-a innumarat inclusiv pilotul de rally raid Adrien Van Beveren.
[embedded content]
La nivel de design, se vede clar influența de rally raid, de la parbrizul care se prelungește cu o mască transparență peste luminile full LED, la bordul pătrățos, rezervorul și șaua îngustă, motocicleta arată similar cu ce vezi la Dakar sau Africa Eco Race.
Având garda la sol de 240mm, roata faţă de 21” și roată spate de 18” , iar suspensiile cu cursa mărită (210mm față, 200mm spate), pare să fie cea mai potrivită motocicletă pentru off-road din clasa medie, deși pare să fie într-o clasa aparte.
Pentru a evita problemele în zonele izolate ce pot apărea din cauza electronici, motocicleta este cât se poate de basic. Singurul lucru „modern” este prezența ABS-ului (obligatoriu pentru motocicletele vândute în UE), dar care poate fi decuplat.

Tenere 700 in actiune Tenere 700 in actiune Bordul Tenere-ului 700 Masca frontala Tenere 700 Predispoziția pentru off-road vine cu un dezavantaj pentru rideri mai scunzi, șaua standard are înălțimea de 880mm, însă există și un chit care o mai poate cobora un pic.
Dacă până acum motocicleta se putea comanda doar online, în curând, după ce vor fi livrate primele unități, motocicleta va putea fi comandată în rețeaua dealerilor Yamaha, prețul de pornire fiind 9.990Eur. Cei ce s-au grăbit și au comandat online, pe lângă faptul că vor fi primii care se bucură de acest model, au avut parte și de un discount.
Vestea bună pentru cei ce sunt încă nehotărâți, este că în curând va sosi și unitatea de test-ride care are trebui să ajute mai mult potențiali cumpărători pentru a lua o decizie si pe care așteptăm și noi nerăbdători să o testăm. Continue Reading
Articol preluat de pe motoroute.ro