Mergi la conţinut
  • postări
    128
  • comentarii
    0
  • vizualizări
    3.628

Moto Guzzi MGX-21 test ride : La Bagger

Autentifica-te  
pemotoare.ro

123 vizualizări

În 2013, când grupul Piaggio a lansat Moto Guzzi California 1400, propulsată de un motor cu totul și cu totul nou, de 1380cc, evident cu montaj transversal, s-a spus că aceasta va fi platforma pe care se vor construi și alte modele ale mărcii italiene. Ele sunt destinate în special pieței din Statele Unite, ca o alternativă la Big-Twin-urile europene sau la trioul american format de Harley-Davidson, Victory și Indian.

În ultimii ani, Harley Davidson FLHX Street Glide bagger e cea mai vândută motocicletă în acest segment, iar Polaris, când a readus din morți în 2013 cel mai vechi brand american, a venit cu Indian Chieftain. MGX-21, acest prim bagger fabricat de Moto Guzzi a fost arătat pentru prima dată în luna noiembrie a anului trecut la Salonul EICMA de la Milano. La Bagger a intrat în producție și a stat față în față cu publicul american la Sturgis Rally în luna august, unde a făcut impresie, judecând după reacțiile din mediile de socializare online și după postările de pe bloguri.

moto-guzzi-mgx-21_03

O motocicletă pentru Batman?

Moto Guzzi MGX-21 Flying Fortress e ultimul din seria de modele ce se trag din platforma lui California 1400 din 2013, alături de cruiserul Custom, super echipatul California Touring, Audace și modelul premium Eldorado. Acum este rândul lui La Bagger, care costă 23,900 euro în Italia și se găsește în ce culoare vrei, atâta timp cât e negru și cu fibră de carbon. De la prototipul inițial s-a păstrat ciudata semicarenă frontală după care o recunoști de la distanță. Dacă ai fi Batman, asta ar fi motocicleta pe care ai conduce-o.

Un astfel de exemplar mă aștepta și pe mine, într-o zi de vară italiană târzie, în parcarea hotelului unde a avut lansarea, la o aruncătură de băț de istoricul autodromo Monza. La Bagger face o impresie vizuală puternică, cu același cadru dublu leagăn din oțel ce se găsește și pe modelele surori din seria Moto Guzzi Big-Twin derivate din California 1400, dar subcadrul a fost ranforsat pentru a se descurca cu greutatea dată de bagaje și de un eventual pasager. Scărițele, care înlocuiesc platformele de pe seria California, sunt montate destul de în spate față de standardele cruiserelor, la fel ca la Audace, în timp ce înălțimea de 740mm a șeii a fost păstrată.

moto-guzzi-mgx-21_06

Dar cea mai semnificativă diferență vizuală e dată de roata de față de 21 inch, ce dă dinamism, e o declarație a stilului și te trimite cu gândul la Victory Magnum. Pe prototipul inițial din 2014, această roată era creată dintr-un singur disc solid de aluminiu, însă versiunea finală e o formă mai convențională, cu șase spițe din aliaj acoperite de un disc de carbon care îți fură privirea în lumina serii. În plus, e mai puțin afectată de vânturile laterale decât discul unei roți pline.

Motorul de 1380cmc cu doi cilindri în V la 90 º și patru supape pe cilindru, răcit cu aer/ulei îndeplinește normele Euro4 și e montat pe cadru cu tampoane de cauciuc. Are dublă aprindere și o injecție Magneti Marelli, iar despre el inginerii spun că a fost optimizat pentru a reduce consumul și noxele și pentru a spori cuplul la turațiile joase. Accelerație ride-by-wire îi permite pilotului să aleagă trei moduri diferite de pilotaj, cu denumiri italiene pentru a păstra caracterul latin al motocicletei: Turismo (Turism), Veloce (Rapid) și Pioggia (Ploaie). Aceste moduri pot fi schimbate în timpul mersului, din butonul de start. Veloce dă un răspuns mai prompt al accelerației, iar Pioggia reduce puterea cu 25%. Și dacă vorbim de putere, aceasta e de 96,6cp/71kW la 6,500rpm și un cuplu de 121Nm la numai 3000rpm pe un motor limitat la 7,200rpm.

moto-guzzi-mgx-21_04

Motorul e în esență identic cu cel de pe celelalte modele Guzzi 1400, are doar o altă mapare a injecției și o altă evacuare, și e conectat la o cutie de viteze cu șase trepte din care ultimele două sunt de tip overdrive pentru un condus relaxat pe distanțe lungi și pentru o economie a combustibilului. Și controlul tracțiunii este tot pe trei niveluri, în plus se poate decupla, dar ceea ce este ciudat e că nu le poți schimba sau opri în timpul mersului.

În ciuda folosirii din abundență de către designerul Miguel Angel Galluzzi a fibrei de carbon, MGX-21 câtărește 341kg cu ulei, dar fără benzină în rezervorul de 20,5 litri ce îți asigură o autonomie de peste 320km, din care 74kg are numai motorul de 1380cmc împreună cu cutia de viteze. Chiar și așa, e mai ușor decât rivalul Harley-Davidson Street Glide (355kg) echipat cu semicarena similară.

moto-guzzi-mgx-21_09

Guzzi folosește pe seria de modele 1400 un sistem de frânare ABS cu două canale dezvoltat în colaborare cu Continental cuplat la patru pistonașe foarte roșii Brembo și două discuri de 320mm cu amplasare radială, încă unică în categoria cruiserelor și un disc de 282mm pe spate. Imensa roată de 21 inch de pe față e încălțată cu pneu Dunlop de 120/70, în timp ce pentru spate s-a optat pentru o dimensiune mai rațională de 180/50-16, roata posterioară fiind aproape complet ascunsă privirii. Așa cum se cere în categoria bagger, ai un sistem stereo cu radio AM/FM, Bluetooth și conectivitate USB, dar pentru un suport în care să îți instalezi telefonul trebuie să răsfoiești voluminosul catalog aftermarket pe care Guzzi îl pune la dispoziția clienților. Boxele de 50W se aud bine la viteză mică, dar la viteza de autostradă sunt acoperite de zgomotul ambiental.

La viteze mici, roata de 21 inch are tendința de a cădea într-o parta sau alta cu ocazia schimbărilor de direcție. În primii 400 de metri am fost convins că o să culc motocicleta doar manevrând-o în spațiul de parcare, în timp ce executam câteva schimbări de direcție la viteza melcului. Numai că nu am culcat-o, iar senzația de instabilitate a dispărut odată ce am mărit viteza peste 40km/h. N-aș vrea să fiu considerat misogin, dar nu e motocicletă pentru femei.

moto-guzzi-mgx-21_10

Oricum, odată pusă în mișcare la drum lung, Guzzi e relaxantă, iar problemele date de greutate și instabilitate se rezolvă. Ghidonul înclinat spre pilot oferă o poziție aplecată, cu brațele deschise pentru a avea o bună manevrabilitate. Scărițele sunt destul de sus amplasate, așa că ai o gardă la sol ridicată, față de standardele bagger. Suspensiile KYB/Kayaba fac o treabă excelentă, te simți conectat cu ambele roți și în ciuda unei curse limitate, MGX trece bine peste denivelări. Am căutat în repetate rânduri capacele gurilor de canal doar pentru a mă convinge de fiecare dată cât de bine se descurcă Guzzi cu aceste inconveniente. Lucru puțin surprinzător, având în vedere roata de 21 de pe față, care în afară de problemele avute la viteză mică, nu influențează negativ comportamentul dinamic.

E greu să nu fii sedus de cuplul valabil la orice turație pe care puternicul V-twin ți-l face cadou. Dacă te joci cu accelerația la ralanti, vei avea parte de acea mișcare de la stânga la dreapta pe care o dă orice alt V-twin Guzzi, dar odată pus în mișcare și turat, marele motor e delicat. Peste 2000rpm nu sunt semne de vibrații nedorite. E chiar uluitor cât de fin merge un așa Big Twin, fără arbore de contrabalansare, numai datorită balansului perfect dat de unghiul de 90º al motorului și de amplasarea pe tampoane de cauciuc. Am folosit modul Veloce numai pe dealurile din jurul Mandello del Lario, în trafic am păstrat Turismo, iar Pioggia mi s-a părut foarte leneș.

moto-guzzi-mgx-21_05

Una peste alta, sistemul de injecție e precis și lucrează curat. Ai 2,500rpm pe cadranul analog de sub semicarena sculptată și deschizi brusc accelerația. Impresionantele rezerve ale cuplului vin neașteptate arătând flexibilitatea motorului și caracterul musculos până când intră limitatorul la 7,200rpm. La 3,800 se simte cel mai puternic și cutia de viteze foarte precisă te servește să o ții în jurul acestei turații. Dă-i gaz în forță și MGX-21 chiar fuge. Poate că are “numai” 1380cmc – cu toate astea e cel mai mare motor cu doi cilindri produs în Europa – dar nu e cu nimic mai prejos în ceea ce privește performanțele față de rivalii americani mai mari cu 3-400cmc, având în vedere că Harley Street Glide și Indian Chieftain sunt mai grei.

Cutia de viteze cu șase trepte e chiar lipsită de imperfecțiuni, cu schimbări line și silențioase, care când a apărut prima dată acum trei ani a însemnat un pas de cotitură în ceea ce privește transmisia cu cardan. Schimbările fără ambreiaj între ultimele cinci trepte sunt la ordinea zilei, cu toate că alegerea inteligentă a demultiplicării te va face să mergi numai în primele patru trepte. De ultimele două ai nevoie numai pe lungi linii drepte. Într-a șasea, la 160km/h ai 5,000rpm, adică mai ai o treime până la zona roșie.

Frânele sunt fantastice, mulțumită discurilor de 320mm de pe față, care nu au nicio urmă de ferocitate nedorită atunci când ajustezi viteza pentru a corecta un viraj, așa cum aveam să aflu când un autocar ce a evitat niște lucrări la carosabil a intrat pe contrasens chiar pe direcția mea.

moto-guzzi-mgx-21_12

Semicarena ce încorporează farul oferă o mai bună protecție la vând decât m-aș fi așteptat – nu trebuie să uităm că Moto Guzzi a fost primul constructor european care  și-a construit primul tunel de vânt, pe care încă îl folosește, iată, cu rezultate palpabile. Curbatul parbriz double bubble ce seamănă cu o capota a clasicelor cupeuri sportive semnate Zagato micșorează turbulețele la viteză pentru o persoană de 1.80m ca mine, dar lasă destul de mult aer pentru a te răcori în zilele toride. Oricum nu sunt convins de eficiența sa în cazul unei ploi.

moto-guzzi-mgx-21_01

Gențile laterale ale lui MGX-21 dau o siluetă sexy și subțire cu carcasa din fibră de carbon, dar volumul lor, de numai 29 litri/fiecare nu e foarte mare – de fapt, au un spațiu cât jumătate din gențile stoc ce se găsesc pe Street Glide și Chieftain – și chiar forma interioară e defectuoasă, pentru că a trebuit să fie lăsat spațiu celor două amortizoare posterioare. Să fie un triumf al stilului asupra substanței? Oricum, capacitatea limitată de încărcare e descurajantă pentru clienți să folosească motocicleta pentru turism și chiar cei care o folosesc în weekenduri trebuie să se gândească bine atunci când își fac bagajele. Partea bună e că aceste genți sunt extrem de bine securizate, întotdeauna ai nevoie de cheie să le deschizi și par bine făcute, cu protecții împotriva apei și a prafului.

moto-guzzi-mgx-21_13

Odată cu apariția lui MGX-21, Moto Guzzi demonstrează intenția de a face un pas mare, de a concura în cel mai fierbinte segment de piață american, dar și de a fi un jucător cheie pe piața custom mondială. Având în vedere prestanța diferită și performanțele satisfăcătoare, La Bagger se prezintă ca un competitor serios. Doar fii atent când mergi cu ea încet – ca să te poți bucura când mergi tare!

Foto credit: Milagro cu Marco Zamponi și Alberto Cervetti


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

Autentifica-te  


0 comentarii


Recommended Comments

Nu există comentarii.

Creează un cont sau autentifică-te pentru a comenta

Trebuie să fii membru pentru a putea lăsa comentarii

Creează un cont

Înregistrează-te în comunitate. Este uşor!

Înregistrare

Autentifică-te

Ești deja membru? Autentifică-te aici.

Autentificare

  • Conținut Similar

    • De pemotoare.ro
      Arai a lansat Renegade-V la EICMA. Este o cască dedicată posesorilor de motociclete precum Harley-Davidson sau Ducati Diavel și a fost construită în urma unei colaborări de trei ani cu americanii de la Harley. 
      Arai rămâne un brand conservator în ceea ce privește liniile. Cu toate că vine cu o “bărbie sculptată astfel încât să ofere un aspect puternic, ce seamanănă cu o față de jucător de rugby”, îți ia doar 3 secunde să-ți dai seama că e un Arai veritabil.
      Dar nu e doar aspectul bărbiei. Renegade-V se remarcă prin aerisirea eficientă. Ai patru prize de aer în partea frontală și patru guri de aerisire pe lateral, ce asigură circulația aerului. Dacă vei privi cu atenție, vei observa guri de aerisire între gât și ureche. Acestea ar fi responsabile cu evacuarea aerului cald din interior.
      Din punct de vedere al confortului, în general, este foarte important să te asiguri că viitoarea ta cască a fost gândită pentru tipul de motocicletă pe care o folosești. O cască sport pe un chopper nu va fi prea eficientă, de exemplu, pentru că poziția de mers pentru care a fost gândită e diferită.
      Noua cască Arai vine cu pinlock, căptușeală detașabilă, buzunare pentru sistemul de comunicație și curea cu Double-D ring.
      Prețul – 2.745 de lei dacă optezi pentru o variantă monocoloră și 3.165 de lei pentru variantele colorate. Importatorul Arai în România este Dual-Motors. 
      Sursa
    • De pemotoare.ro
      Acum o lună mi-am luat echipament nou pentru stradă. Pantaloni John Doe, geacă Roland Sands Design și mănuși John Doe. Toate de la Mobra Shop. Prima impresie după câteva purtări – i-aș lua și când nu sunt cu motorul. 
      Inspirați din ținuta piloților de vânătoare americani, cu buzunare generoase, croială slim fit, protecții detașabile și un strat de kevlar pe toată suprafața. Materialul textil este respirabil și ține la vânt și la ploaie (wind and water repellent, nu windproff sau waterproof). In plus, are o căptușală interioară foarte plăcută la atingere.
      Sunt pantaloni in trei straturi –  exterior din bumbac, 100% kevlar la mijloc – pentru protecție și mesh interior pentru contactul cu pielea. Se spală la 30 de grade și se pot călca cu fierul. Trei culori disponibile: negru, verde, camel.

      Ce-mi place la ei:
      Cum arată. Doar un ochi de cunoscător își dă seama că sunt pantaloni pentru motociclism. Altfel, ii poti purta oriunde și cu orice. Materialele sunt de calitate, croiala reusită, dau foarte bine. Mesh-ul este minunat. Problema pe care o aveam cu blugii mei moto era că, la temperaturi ridicate, când transpiram, se lipeau de piele iar senzația nu era deloc plăcută. Ei bine, am purtat pantalonii John Doe și la 30 de grade. Mi-a fost cald, evident (ai strat de kevlar, pe toata lungimea piciorului) dar nu am simtit acelasi disconfort. Mi-a fost cald și atât. Ai buzunare. In buzunarele de la jeansii mei moto nu aveam loc sa bag prea multe lucruri. Aici, cu cele patru buzunare incapatoare – de aia le zice cargo pants – poți pune totul, de la portofel si chei la ochelari de soare. Foarte confortabili – i-am purtat pe cruiser, retro, naked, chiar si in pozitie de supersport. Nu am simțit niciodată că ar tine pe undeva. Poti sa-i porti intreaga zi fără grijă. Temperaturi la care i-am folosit: 16-30 de grade. Nu mi-a fost frig la 16 grade, mi-a fost cald la 30 dar nu a fost un disconfort accentuat. Poti sa-i porti fara grija si cand e frig – daca e cazul ai loc sa bagi un strat termic. Nu m-a prins ploaia până acum. Deci, până una-alta, sunt pantalonii mei preferati. Revin cu impresii după primele ploi si zile cu friguroase. II găsești la MobraShop.ro
      La Distinguished Gentleman’s Ride. Surprins de fotograful Radu Fugarescu
      Sursa
    • De pemotoare.ro
      Ai la îndemână toate lucrurile importante, o poți transforma în geantă de umăr sau rucsac și poți sprijini capul pe ea dacă vrei să tragi un pui de somn. 
      Primul tank-bag mi l-am luat pe vremea când aveam Honda Hornet. Era cea mai la îndemână soluție pentru bagaje – magneți, hartă, protecție la vânt, că n-aveam parbriz. L-am folosit apoi la o Yamaha Tenere, după care l-am abandonat odată cu venirea R1200GS-ului. Imi oferea trei cutii mari, plus un roll-bag. Acesta era arhi-suficient pentru orice. Dar luna trecută mi-am luat o nouă geantă de rezervor și mi-am dat seama că nu voi mai pleca la drum lung fără ea. Iată de ce:
      Ai la îndemână actele și banii. Când trebuie să treci granița nu mai trebuie să te dai jos de pe motor și să cauți în top-case. Sau să scormonești prin buzunare. Ai la îndemână aparatul foto. Și E mai protejat de vibrații ca-n topcase, care flambează destul de urât la denivelări. Ai la îndemână toate nimicurile care-ți folosesc. Telefon, pe care poți să-l conectezi la bateria externă, rezervarea de ferry-boat, șapca, ochelarii de soare. Poți să-l transformi în geantă de umăr și să vitizezi orașul în care tocmai ai ajuns. Și ai toate lucrurile de valoare la tine. Singurul inconvenient? Trebuie să-l dai jos la fiecare alimentare. Căci de aceea îi zice geantă de rezervor.
      Eu am ales un tank-bag EVO pentru GS de la SW Motech. Cum adică pentru GS? Adică urmărește forma rezervorului și se prinde pe un inel. Avem deja 12.000 de km împreună și n-are semne de uzură. Volumul poate fi extins de la 17 la 25 de litri (nu l-am extins niciodată), are trei buzunare exterioare, husă de ploaie și câteva buzunare pe interior pentru obiectele mărunte. Pot braca la maximum ghidonul și nu-mi ia din campul vizual.
      Dar o să vi-l prezint mai în detaliu într-un articol viitor. L-am luat de la Motomus, importator SW Motech în România. Recomand.

      Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
    • De pemotoare.ro
      “Frate, dacă vrei să-ți iei o cască adevărată, îți iei Shoei sau Arai”, îmi spunea un prieten atunci când m-am apucat de motociclism. Eram, desigur, în căutarea unei căști. Și, nu-mi permiteam nici Shoei, nici Arai, nici nu prea știam eu cum trebuie să fie o cască moto. Atunci am ales un Nolan – care și-a făcut treaba o perioadă. Asta după ce am purtat, timp de două săptămâni, un open-face – marimea greșită. E greu să-ți alegi casca dacă ești experimentat, deci vă dați seama cum e la început. Au trecut anii, Nolanul a rămas undeva pe un raft, iar eu am tot cumpărat căști. Ultima dintre ele, zilele trecute. Am pus ochii pe Arai Chaser-X. Și mi-am dat seama că e posibil ca prietenul meu să fi avut dreptate.  
      Eu am o problemă cu forma capului. Puține căști mi se potrivesc. Shoei și Suomy nu-mi intră sub nicio formă pe cap, dar port cu succes Shark și Schuberth. Chiar și aici, ochelarii nu cad perpendicular pe nas. Așadar, îmi e foarte greu să-mi aleg o cască nouă. Cu toate acestea, am cumpărat relaxat Arai. Pentru că vine cu bureți interiori pe dimensiuni diferite. Atfel, poți avea un burete mai gros pentru partea stângă a capului, unul mai subțire pentru dreapta, un alt burete pentru partea superioară.
      Magazinul Dual Motors
      Am ales Chaser X pentru că are chin-guard și pentru că-mi stă cel mai bine pe cap. Chin-guard, și încă unul generos, are și vârful de gamă RX-7V, casca pe care o poartă Dani Pedrosa – dar n-am vrut să merg așa departe. Apoi mai este QV-Pro, special construită pentru touring, dar nu țineam să am sistemul Pro-Shade. Așadar, am plecat de la Dual Motors – importatorul Arai în România – cu o cutie alb-albastră, în care aveam casca Chaser-X, viziera fumurie și un lubrifiant cu care să ung, din când în când, garniturile.
      Prima tură a fost la un track-day pe circuitul Motor Park Romania. Cum am ieșit de la boxe, am fost impresionat de ventilația acestei căști, chiar dacă are o singură priză de aer în partea superioară a capului, spre deosebire de alte căști Arai. Extrem de bine aerisită, te răcorește chiar și-ntro zi de vară. Are o priză de aer superioară, reglabilă pe două trepte, două prize de aer la vizieră și o priză de aer la bărbie, reglabilă, de asemenea, pe două trepte. Rezultatul este uimitor.

      Arai Chaser-X este dotată cu o vizieră clară, cu pinlock. Foarte tradiționaliști, cei de la Arai nu au optat până acum pentru ochelari de soare interiori. Arai consideră că ar fi în detrimetul siguranței. Astfel, au dezvoltat o vizieră cu strat închis integrat, rabatabil, ce acoperă jumătate de vizieră – poartă numele Pro-Shade. Eu am optat, însă, pentru varianta clasică – o vizieră de soare. Și nu regret. Calitatea vizierei este de top și-ți oferă un confort superior, o vizibilitate mai bună și niște ochi mai odihniți decât ochelarii rabatabili – aceștia sunt o soluție mai comodă, dar de compromis.
      Arai Pro Shade
      Acum ceva ani, se spunea că e greu să schimbi viziera la o cască Arai. Nu știu dacă mai există acest mit, pentru că de ceva vreme, Arai a schimbat mecanismul de înlocuire a vizierei. Este extrem de simplu și schimbi viziera în 30 de secunde.
      Iată-mă, așadar, pe circuit, cu Arai Chaser X. Am avut parte de trei intrări și am ajuns până la 220-230 km/h pe linia dreaptă, călare când pe BMW S1000R, când pe BMW S1000XR. Pe ambele motociclete m-am simțit excelent cu această cască. Desigur, a fost mai multă liniște pe XR datorită parbrizului, dar și pe naked, la viteze mari, casca a preluat vântul într-un mod elegant și, foarte important, nu mi-a distrus gâtul. O cască de slabă calitate, sau care n-a fost gândită pentru motociclete sport, îți va da dureri de gât după 130 km/h. Am trecut prin asta și nu mai vreau să se întâmple niciodată.
      Și mai e un aspect de care era să uit. Greutatea. La 1.620 de grame, Arai este o casca grea pentru standardele de azi. Cam atât cântărește un flip-up de calitate. Iar cei de la Arai știu asta și spun că o greutate mai mică ar duce la scăderea singuranței. Și că se concentrează să echilibreze casca astfel încât să nu se simtă greutatea. Le iese. Dacă pui o cască de 700 de lei pe cap, cu aceeași greutate, vei simți imediat diferența. Arai nu-și arată gramele. Nu am călătorit o zi întreagă ca să pot vorbi foarte mult despre acest aspect, dar voi reveni cu impresii.

      Cam acesta e feedback-ul pe care-l pot da după o zi pe Adâncata cu Arai Chaser-X.
      Ar mai fi multe de spus. Despre cum se construiește această cască, manual, în Japonia. Despre testele de siguranță, despre forma rotundă a căștilor Arai. Despre filosofia conservatoare a celor de la Arai, care dezvoltă tehnologii și materiale noi dar nu schimbă designul – modelul de top RX-7 arată cam la fel de 10 ani. Dar cum textele lungi riscă să devină plictisitoare, voi reveni cu un articol în curând. Până atunci, e posibil să mai strâng și ceva km cu Arai Chaser-X.
      Voi ține casca sub observație cel puțin doi ani, timp în care vă voi povesti cum se comportă și voi face observații punctuale.
      Prețul variază în funcție de culoare. A mea – Competition Red – costă 2.571. În acest moment, prețul este redus de la 3.041 lei. O vizieră fumurie costă 310 lei. Unde o găsești? La Dual Motors.  

      Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
    • De pemotoare.ro
      Prima tură cu noul costum de călătorie – Clover Crossover 3. Fiind în toiul verii și destul de norocos încât să nu mă prindă ploaia, am reușit să testez doar componenta “vară” din cele patru pentru care Clover Crossover 3 a fost gândit. Iar până acum e tot ce-mi doream. 
      Dai hai s-o luăm cu începutul. După mai bine de 60.000 de km cu Dainese D-Explorer, în tot felul de condiții, a venit vremea să-ncerc ceva nou. Nu voiam să dau o avere pe Klim, dar nici să merg cu ceva obscur. În plus, voiam un costum ușor și foarte bine ventilat. Vorba aia, când e iarnă mai pui un strat, dar când ai 40 de grade afară ce faci? Și, având în vedere locul în care trăim, mergi mai mult vara decât iarna. Așadar, ceva ușor și ventilat, neapărat în culori deschise, versatil, dar în stare să facă față frigului și ploii. Ceva pentru touring, de patru sezoane.
      După ce mi-am aruncat privirea pe rafturile magazinului Motor-Team, m-am oprit la Crossover 3 și la Dakar. Dakar-ul mi-ar fi plăcut mai mult datorită ventilațiilor superioare, dar Crossover părea să vină cu acel strat termic mai eficient. Totuși, decizia am luat-o când am probat echipamentul. Datorită croielii și părților elastice din zona umerilor, Crossover-ul s-a așezat mult mai bine pe mine și m-am simțit mai comod.
      La Motor-Team
      Mi-a fost de ajutor consilierea din magazin. Dan Demetrescu testează în fiecare an o parte din produsele pe care le aduce. Anul acesta poartă un Clover Dakar. Mi-a explicat foarte clar diferenețele dintre costume, mi-a arătat și oferta Rev’it! și mi-a povestit cum s-a simțit cu fiecare în parte. Un lucru de mare ajutor când mergi la probat echipamente și ți se face capul vraiște.
      Așadar, zis și făcut: Clover Crossover 3 urma să fie noul meu echipament de touring. Și fix a doua zi aveam să fac prima tură cu el.
      Am ajuns la magazin în blugi și călare pe scuter. Am plecat de acolo full-echipat, dar tot călare pe scuter.
      București, ora 12.00. Asfaltul se topește. Trafic greu. La cât era de cald afară, n-am suportat scutul de spate decât 50 de km, până la Ploiești. Dacă-l porți, e greu să te ventilezi chiar dacă ai tot spatele decupat. Fără el, în schimb, mă aflam într-unul dintre cele mai bine-ventilate costume de pe piață. Ventilații la mâini, plus spate, plus.. cel mai important, patru guri de ventilație în zona abdomenului și a pieptului.
      Pantalonii au, de asemenea, două guri de ventilație superioare și, foarte important, o priză de aer ce se află fix sub genunchi, deosebit de eficientă la motocicletele adventure-touring, unde datorită poziției, nu prea bate vântul în orificiile superioare de ventilație.
      Primul test. Cu Clover Crossover 3 și Triumph Tiger Explorer.
      Cu alte cuvinte, a trecut prima probă cu brio. Nu este un costum de vară veritabil – acela ar fi 90% ventialații, dar este foarte bine-ventilat pentru un costum de patru sezoane. Datorită protecțiilor și materialelor ușoare nu-l simți ca pe o armură medievală și poți petrece relaxat, o zi întreagă călare pe motocicletă.
      Protecțiile se așează bine atât la genunchi, unde au poziție reglabilă, cât și la coate și umeri. Protecția de spate se vinde separat.
      Geaca Clover mai are un avantaj: membrana de ploaie este laminată pe un alt strat, foarte asemănător cu cel de la costumele de ploaie și poate fi purtată atât pe pe interior cât și pe deasupra de geacă. Soluția este foarte eficientă și-ți permite ca-n zilele friguroase să porți încă un strat pe sub geacă. De exemplu: stratul impermeabil deasupra, geaca, stratul termic dedesupt și încă un polar gros, plus stratul termic de pe piele. Cu această soluție cred că aș putea merge și la -2 grade. Apoi, dacă te prinde ploaia, poți folosi stratul de ploaie ca atare, iar geaca nu se va uda. Dacă se termină ploaia, dai pelerina la o parte și rămâi cu geaca uscată. Dar, cum spuneam, n-am experimentat nici ploaie, nici frig, așadar voi reveni cu impresii când va fi cazul.

      Pantalonii au cele două straturi tradiționale: strat impermeabil și strat termic. Ambele, pe interior.
      Geaca oferă două buzunare waterproof, ușor accesibile, și un buzunar la spate.
      Așadar, primele impresii despre Clover Crossover:
      croială elegantă ce urmărește forma corpului. nu e ca un sac ce cade pe tine – o caracteristică a costumelor fabricate de italieni. foarte bine ventilat soluții ingenioase – fermoare, buzunare, ajustări start de ploaie poate fi purtat atât pe exterior cât și pe interior raport calitate-preț foarte bun consiliere adecvată din partea vânzătorului Cât costă?
      Geacă Clover Crossover, pregătită pentru Airbag – 525 euro
      Pantaloni Clover GT Pro 2 – 283 euro
      Unde? La Motor-Team, importator Suzuki și Honda. La Motor-Team vei mai putea găsi căști Shark, Shoei, Suomy și echipamente Rev’it! și Spidi.
      Revin cu impresii după o tură mai lungă (deja planificată) și după ce mă prinde ploaia. Mai jos, fotografiile oferite de producător.

      Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
×