Mergi la conţinut
  • postări
    297
  • comentarii
    0
  • vizualizări
    15.716

Moto Guzzi MGX-21 test ride : La Bagger

Autentifica-te  
pemotoare.ro

229 vizualizări

În 2013, când grupul Piaggio a lansat Moto Guzzi California 1400, propulsată de un motor cu totul și cu totul nou, de 1380cc, evident cu montaj transversal, s-a spus că aceasta va fi platforma pe care se vor construi și alte modele ale mărcii italiene. Ele sunt destinate în special pieței din Statele Unite, ca o alternativă la Big-Twin-urile europene sau la trioul american format de Harley-Davidson, Victory și Indian.

În ultimii ani, Harley Davidson FLHX Street Glide bagger e cea mai vândută motocicletă în acest segment, iar Polaris, când a readus din morți în 2013 cel mai vechi brand american, a venit cu Indian Chieftain. MGX-21, acest prim bagger fabricat de Moto Guzzi a fost arătat pentru prima dată în luna noiembrie a anului trecut la Salonul EICMA de la Milano. La Bagger a intrat în producție și a stat față în față cu publicul american la Sturgis Rally în luna august, unde a făcut impresie, judecând după reacțiile din mediile de socializare online și după postările de pe bloguri.

moto-guzzi-mgx-21_03

O motocicletă pentru Batman?

Moto Guzzi MGX-21 Flying Fortress e ultimul din seria de modele ce se trag din platforma lui California 1400 din 2013, alături de cruiserul Custom, super echipatul California Touring, Audace și modelul premium Eldorado. Acum este rândul lui La Bagger, care costă 23,900 euro în Italia și se găsește în ce culoare vrei, atâta timp cât e negru și cu fibră de carbon. De la prototipul inițial s-a păstrat ciudata semicarenă frontală după care o recunoști de la distanță. Dacă ai fi Batman, asta ar fi motocicleta pe care ai conduce-o.

Un astfel de exemplar mă aștepta și pe mine, într-o zi de vară italiană târzie, în parcarea hotelului unde a avut lansarea, la o aruncătură de băț de istoricul autodromo Monza. La Bagger face o impresie vizuală puternică, cu același cadru dublu leagăn din oțel ce se găsește și pe modelele surori din seria Moto Guzzi Big-Twin derivate din California 1400, dar subcadrul a fost ranforsat pentru a se descurca cu greutatea dată de bagaje și de un eventual pasager. Scărițele, care înlocuiesc platformele de pe seria California, sunt montate destul de în spate față de standardele cruiserelor, la fel ca la Audace, în timp ce înălțimea de 740mm a șeii a fost păstrată.

moto-guzzi-mgx-21_06

Dar cea mai semnificativă diferență vizuală e dată de roata de față de 21 inch, ce dă dinamism, e o declarație a stilului și te trimite cu gândul la Victory Magnum. Pe prototipul inițial din 2014, această roată era creată dintr-un singur disc solid de aluminiu, însă versiunea finală e o formă mai convențională, cu șase spițe din aliaj acoperite de un disc de carbon care îți fură privirea în lumina serii. În plus, e mai puțin afectată de vânturile laterale decât discul unei roți pline.

Motorul de 1380cmc cu doi cilindri în V la 90 º și patru supape pe cilindru, răcit cu aer/ulei îndeplinește normele Euro4 și e montat pe cadru cu tampoane de cauciuc. Are dublă aprindere și o injecție Magneti Marelli, iar despre el inginerii spun că a fost optimizat pentru a reduce consumul și noxele și pentru a spori cuplul la turațiile joase. Accelerație ride-by-wire îi permite pilotului să aleagă trei moduri diferite de pilotaj, cu denumiri italiene pentru a păstra caracterul latin al motocicletei: Turismo (Turism), Veloce (Rapid) și Pioggia (Ploaie). Aceste moduri pot fi schimbate în timpul mersului, din butonul de start. Veloce dă un răspuns mai prompt al accelerației, iar Pioggia reduce puterea cu 25%. Și dacă vorbim de putere, aceasta e de 96,6cp/71kW la 6,500rpm și un cuplu de 121Nm la numai 3000rpm pe un motor limitat la 7,200rpm.

moto-guzzi-mgx-21_04

Motorul e în esență identic cu cel de pe celelalte modele Guzzi 1400, are doar o altă mapare a injecției și o altă evacuare, și e conectat la o cutie de viteze cu șase trepte din care ultimele două sunt de tip overdrive pentru un condus relaxat pe distanțe lungi și pentru o economie a combustibilului. Și controlul tracțiunii este tot pe trei niveluri, în plus se poate decupla, dar ceea ce este ciudat e că nu le poți schimba sau opri în timpul mersului.

În ciuda folosirii din abundență de către designerul Miguel Angel Galluzzi a fibrei de carbon, MGX-21 câtărește 341kg cu ulei, dar fără benzină în rezervorul de 20,5 litri ce îți asigură o autonomie de peste 320km, din care 74kg are numai motorul de 1380cmc împreună cu cutia de viteze. Chiar și așa, e mai ușor decât rivalul Harley-Davidson Street Glide (355kg) echipat cu semicarena similară.

moto-guzzi-mgx-21_09

Guzzi folosește pe seria de modele 1400 un sistem de frânare ABS cu două canale dezvoltat în colaborare cu Continental cuplat la patru pistonașe foarte roșii Brembo și două discuri de 320mm cu amplasare radială, încă unică în categoria cruiserelor și un disc de 282mm pe spate. Imensa roată de 21 inch de pe față e încălțată cu pneu Dunlop de 120/70, în timp ce pentru spate s-a optat pentru o dimensiune mai rațională de 180/50-16, roata posterioară fiind aproape complet ascunsă privirii. Așa cum se cere în categoria bagger, ai un sistem stereo cu radio AM/FM, Bluetooth și conectivitate USB, dar pentru un suport în care să îți instalezi telefonul trebuie să răsfoiești voluminosul catalog aftermarket pe care Guzzi îl pune la dispoziția clienților. Boxele de 50W se aud bine la viteză mică, dar la viteza de autostradă sunt acoperite de zgomotul ambiental.

La viteze mici, roata de 21 inch are tendința de a cădea într-o parta sau alta cu ocazia schimbărilor de direcție. În primii 400 de metri am fost convins că o să culc motocicleta doar manevrând-o în spațiul de parcare, în timp ce executam câteva schimbări de direcție la viteza melcului. Numai că nu am culcat-o, iar senzația de instabilitate a dispărut odată ce am mărit viteza peste 40km/h. N-aș vrea să fiu considerat misogin, dar nu e motocicletă pentru femei.

moto-guzzi-mgx-21_10

Oricum, odată pusă în mișcare la drum lung, Guzzi e relaxantă, iar problemele date de greutate și instabilitate se rezolvă. Ghidonul înclinat spre pilot oferă o poziție aplecată, cu brațele deschise pentru a avea o bună manevrabilitate. Scărițele sunt destul de sus amplasate, așa că ai o gardă la sol ridicată, față de standardele bagger. Suspensiile KYB/Kayaba fac o treabă excelentă, te simți conectat cu ambele roți și în ciuda unei curse limitate, MGX trece bine peste denivelări. Am căutat în repetate rânduri capacele gurilor de canal doar pentru a mă convinge de fiecare dată cât de bine se descurcă Guzzi cu aceste inconveniente. Lucru puțin surprinzător, având în vedere roata de 21 de pe față, care în afară de problemele avute la viteză mică, nu influențează negativ comportamentul dinamic.

E greu să nu fii sedus de cuplul valabil la orice turație pe care puternicul V-twin ți-l face cadou. Dacă te joci cu accelerația la ralanti, vei avea parte de acea mișcare de la stânga la dreapta pe care o dă orice alt V-twin Guzzi, dar odată pus în mișcare și turat, marele motor e delicat. Peste 2000rpm nu sunt semne de vibrații nedorite. E chiar uluitor cât de fin merge un așa Big Twin, fără arbore de contrabalansare, numai datorită balansului perfect dat de unghiul de 90º al motorului și de amplasarea pe tampoane de cauciuc. Am folosit modul Veloce numai pe dealurile din jurul Mandello del Lario, în trafic am păstrat Turismo, iar Pioggia mi s-a părut foarte leneș.

moto-guzzi-mgx-21_05

Una peste alta, sistemul de injecție e precis și lucrează curat. Ai 2,500rpm pe cadranul analog de sub semicarena sculptată și deschizi brusc accelerația. Impresionantele rezerve ale cuplului vin neașteptate arătând flexibilitatea motorului și caracterul musculos până când intră limitatorul la 7,200rpm. La 3,800 se simte cel mai puternic și cutia de viteze foarte precisă te servește să o ții în jurul acestei turații. Dă-i gaz în forță și MGX-21 chiar fuge. Poate că are “numai” 1380cmc – cu toate astea e cel mai mare motor cu doi cilindri produs în Europa – dar nu e cu nimic mai prejos în ceea ce privește performanțele față de rivalii americani mai mari cu 3-400cmc, având în vedere că Harley Street Glide și Indian Chieftain sunt mai grei.

Cutia de viteze cu șase trepte e chiar lipsită de imperfecțiuni, cu schimbări line și silențioase, care când a apărut prima dată acum trei ani a însemnat un pas de cotitură în ceea ce privește transmisia cu cardan. Schimbările fără ambreiaj între ultimele cinci trepte sunt la ordinea zilei, cu toate că alegerea inteligentă a demultiplicării te va face să mergi numai în primele patru trepte. De ultimele două ai nevoie numai pe lungi linii drepte. Într-a șasea, la 160km/h ai 5,000rpm, adică mai ai o treime până la zona roșie.

Frânele sunt fantastice, mulțumită discurilor de 320mm de pe față, care nu au nicio urmă de ferocitate nedorită atunci când ajustezi viteza pentru a corecta un viraj, așa cum aveam să aflu când un autocar ce a evitat niște lucrări la carosabil a intrat pe contrasens chiar pe direcția mea.

moto-guzzi-mgx-21_12

Semicarena ce încorporează farul oferă o mai bună protecție la vând decât m-aș fi așteptat – nu trebuie să uităm că Moto Guzzi a fost primul constructor european care  și-a construit primul tunel de vânt, pe care încă îl folosește, iată, cu rezultate palpabile. Curbatul parbriz double bubble ce seamănă cu o capota a clasicelor cupeuri sportive semnate Zagato micșorează turbulețele la viteză pentru o persoană de 1.80m ca mine, dar lasă destul de mult aer pentru a te răcori în zilele toride. Oricum nu sunt convins de eficiența sa în cazul unei ploi.

moto-guzzi-mgx-21_01

Gențile laterale ale lui MGX-21 dau o siluetă sexy și subțire cu carcasa din fibră de carbon, dar volumul lor, de numai 29 litri/fiecare nu e foarte mare – de fapt, au un spațiu cât jumătate din gențile stoc ce se găsesc pe Street Glide și Chieftain – și chiar forma interioară e defectuoasă, pentru că a trebuit să fie lăsat spațiu celor două amortizoare posterioare. Să fie un triumf al stilului asupra substanței? Oricum, capacitatea limitată de încărcare e descurajantă pentru clienți să folosească motocicleta pentru turism și chiar cei care o folosesc în weekenduri trebuie să se gândească bine atunci când își fac bagajele. Partea bună e că aceste genți sunt extrem de bine securizate, întotdeauna ai nevoie de cheie să le deschizi și par bine făcute, cu protecții împotriva apei și a prafului.

moto-guzzi-mgx-21_13

Odată cu apariția lui MGX-21, Moto Guzzi demonstrează intenția de a face un pas mare, de a concura în cel mai fierbinte segment de piață american, dar și de a fi un jucător cheie pe piața custom mondială. Având în vedere prestanța diferită și performanțele satisfăcătoare, La Bagger se prezintă ca un competitor serios. Doar fii atent când mergi cu ea încet – ca să te poți bucura când mergi tare!

Foto credit: Milagro cu Marco Zamponi și Alberto Cervetti


Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

Autentifica-te  


0 comentarii


Recommended Comments

Nu există comentarii.

Creează un cont sau autentifică-te pentru a comenta

Trebuie să fii membru pentru a putea lăsa comentarii

Creează un cont

Înregistrează-te în comunitate. Este uşor!

Înregistrare

Autentifică-te

Ești deja membru? Autentifică-te aici.

Autentificare

  • Conținut Similar

    • De pemotoare.ro
      Rev’it! Defender Pro GTX e fix genul meu de costum moto: tehnc și versatil. Îl port de o jumătate de an la toate turele cu motociclet adventure, dar aventura de pe “Drumul Oaselor” este cea care m-a făcut să-i testez limitele: zile de ploaie, frig, noroaie. Căci pe vreme caldă mi-era clar c-o să fie bun la cât de mari sunt aerisirile. 
      După un an cu Clover Crossover, am tecut la Rev’it! Defender Pro GTX. Tot de la Motor-Team, importatorul celor două branduri în România. Cele două costume sunt cam la fel, de la straturi la construcție și culori, dar la o privire mai atentă vei observa că Rev’it! folosește materiale mai bune. Dar asta vine cu un preț.

      Defender Pro GTX e format dintr-un strat exterior solid și o membrană Gore-Tex. Fără membrană termică – lucru care pe mine nu mă deranjează. Ba dimpotrivă, prefer un strat termic de la un magazin de munte. Pentru zilele friguroase, de exemplu, am o bluză Mammut, iar în combinația de trei straturi (geacă, Gore-Tex, termic) și bluză de corp pot merge și la 2-3 grade fără să-mi fie frig cu acest costum. Aici se vede diferența față de Clover – la aceleași temperaturi, în aceeași configurație, îmi era frig. 
      Jacket Defender Pro GTX
      Alte observații: 
      îmi plac fermoarele mari și solide pe care le pot apuca cu mănuși.  aerisirile sunt foarte bine poziționate și te ventilezi fără probleme.  pantalonii vin in trei lungimi: short, medium, long. Am luat short și sunt cam scurți. De aici înainte voi merge pe medium.  a rămas într-o formă surprinzător de bună după noroaiele și uzura din Siberia Mai pun odată fotografia ca să vedeți în ce hal arăt
      Pe ploaie – cât e Gore-Tex-ul de eficient?
      M-am tot gândit când îmi făceam bagajul dacă e cazul să-mi mai iau costumul de ploaie sau nu. Vorba aia, scrie Gore-Tex din cap până-n picioare, e iulie-august, iar Scutariu zice că nu l-a plouat deloc anul trecut. “Hai că nu-l mai iau, ține la 1-2 ploi”. La 1-2 zile ar fi ținut, dar vreo 1.500 de km m-a plouat în continuu, cam de la granița cu Ucraina până la Moscova. Apoi am avut multe zile cu soare, dar fix când aveam nevoie mai mare de vreme bună (adică pe Drumul Oaselor) a început să mă plouă din nou – și-a ținut-o așa timp de patru zile, când ploaie măruntă, de noiembrie, când torențială, cu 6-7 grade în termometru. Frig și noroi – aproape 2.000 de km de noroi. 
      Ce-am învățat din treaba asta? Oricât ar fi Gore-Tex-ul de Gore-Tex (notă: costumul ăsta n-are Gore-Tex laminat – se spune că-i mai eficient), oricât ar fi el de garantat să țină la ploaie, după o vreme te uzi. Eu m-am udat prima oară în zona mâinilor, până la coate – acolo am niște fermoare pentru ventilație. Apoi au mai urmat alte puncte “strategice”. La fel am pățin și cu Dainese D-Explore-R Gore-Tex. 
      Totuși, nu mi-a fost frig. Odată pus stratul termic, chiar dacă simțeam umezeală, a fost bine.
      Din fericire, n-am avut nicio căzătură mai serioasă ca să-i testez rezistența la abraziune și protecțiile, dar sunt sigur că m-ar fi protejat foarte bine. 
      Prețul: 656 € – geaca, 456 € – pantalonii. Nu-i puțin, dar e un costum cu care mergi câteva sezoane, fie vară, fie iarnă, fără bătăi de cap.  
      Defender Pro GTX nu va ieși din scenă așa de repede, dar va fi acompaniat de Ridge Gore Tex – tot de la Rev’it! – Gore-Tex laminat, un look minimalist, un costum pe care-l voi folosi mai degrabă la turele pe asfalt. Sunt tare curios să văd, printre altele, care e diferența între Gore-Tex-ul laminat și membrana separată și cum e să-l porți în zile călduroase.
      Jacket Ridge GTX
      Sursa
    • De pemotoare.ro
      Am pus mâna pe unele dintre cele mai bune căști de adventure de pe piață. E posibil să fi ratat câteva, dar am vrut ca acest material să se bazeze în primul rând pe experiența personală. Trei dintre căștile prezentate sunt căștile pe care le-am purtat până acum, în diversele teste și călătorii: Arai Tour X4, Schubert E1 și Shark Explore-R. Celelalte două pe care le-am adus în discuție sunt Shoei Hornet X2 și Klim Krios. 
      Dar să-ncepem cu începutul: cea mai bună cască e cea care-ți vine perfect. Uită de culori, materiale, caracteristici – în primul rând trebuie să ți se potrivească pe forma capului. Doar atunci îți va oferi protecție și confort la nivelul la care a fost proiectată. Deci, înainte de-a cumpăra, trebuie să probezi foarte atent și să fii sigur că ți se potrivește. Și-acum să-ncepem, în ordine cronologică. 

      Shark Explore-R:  e prima cască adventure și e, de fapt, o cască integrală cu cioc. E o Vision R (cască de touring), căreia poți să-i dai jos viziera și să-i pui ochelari și cozoroc. Ce-mi place: este comodă, te izolează bine termic și fonic și e foarte versatilă: are un windstopper în gulerul detașabil, ochelari de soare rabatabili și poate fi purtată în trei moduri. Ce nu-mi place: nu e bine-ventilată pentru off-road, ochelarii integrati sunt de proastă calitate, iar atunci când pui ochelarii de enduro, câmpul vizual se îngustează foarte mult. Importatorul Shark în România este Motor-Team.

      Schuberth E1: e casca pe care-am folosit-o cel mai mult în călătoriile mele. La fel ca Shark, este o cască de touring, cu cozoroc. De fapt, este un C3 Pro. Ce-mi place: probabil cel mai plăcut interior folosit vreodată la o cască – arată la fel de bine după foarte multe spălări și este comfortabil. Ochelarii de soare sunt de bună-calitate, iar gulerul este făcut dintr-un material foarte rezistent – o poți lăsa oriunde. Este silentioasă. Este o cască de touring veritabilă. Ce nu-mi place: nu e suficient de bine ventilată, pinlock-ul este de proastă calitate, la fel si vizierele sau mecanismul de blocare a vizierei. Mecanismul de glisare a ochelarilor s-a stricat. Se simte grea pe cap. Am cumpărat-o de la United Motors. 

      Arai Tour X4: am cumpărat-o recent și am reușit s-o port doar două zile până la data redactării acestui articol. De aceea nu am foarte multe de spus despre ea. Îmi place că se simte foarte ușoară pe cap, că e bine-ventilată, îmi place calitatea materialelor. Ce nu-mi place, până acum: sistemul de schimbare a vizierei e greoi. Importatorul Arai în România e Dual Motors. 

      Mai multe detalii și informații despre aceste căști, în filmul de mai jos. Poate fi urmărit aici sau pe canalul de YouTube. 
      [embedded content]
      Shoei Hornet X2 – din păcate, nu pot purta Shoei. Sau, cel puțin, n-am putut purta niciunul dintre modelele încercate – nu se potrivesc cu forma capului meu. Dar posesorul acestei căști mi-a spus că e foarte mulțumit de ea și că este cea mai confortabilă cască pe care-a purtat-o până acum. Și-l cred pe cuvânt. Casca pe care-o vedeti in video este de la Motor-Team. 

      Klim Krios – e o cască foarte ușoară, cea mai ușoară din acest grup și este construită din carbon. Totodată, este foarte ventilată – așa de ventilată că nu poți închide priza de aer din bărbie. Probabil că nu este foarte plăcut iarna, dar cei de la Klim au lansat Krios Pro, care va ajunge în scurt timp și în România. Krios Pro vine cu mai multe update-uri, printre care și un sistem de închidere a aerisirii frontale. Importatorul Klim în România este Motor Inn. 

      Sursa
    • De pemotoare.ro
      Ai un superbike și vrei să intri pe circuit? Atunci ai nevoie de o cască de top. Am dat o tură pe la magazinele moto și am strâns cele mai bune căști de pe piață: AGV Pista, AGV Corsa, Schuberth SR2, Arai RX-7V, Shoei X-Spirit III, Bell Race Star, X-Lite X803. Ei bine, ce alegem? 
      Și, mai mult, cu ce e specială o cască de curse și cu ce e diferită față de una de stradă? De ce nu e bine să folosești așa ceva pe o motocicletă naked, oricât ai fi de tentant. Cum se probează? Ce caracteristici trebuie să aibă o cască de calitate? În acest film am încercat să vă răspundem la cât mai multe întrebări. 

      Filmul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube, unde vă invităm să vă abonați. 
      [embedded content]
      Unde găsești căștile din video: Arai (Dual Motors), Shoei (mymoto, MotorTeam), Schuberth & AGV (United Motors), X-Lite (mymoto). Cât despre Bell Race Star, am împrumutat-o de la un prieten. 
      Sursa
    • De pemotoare.ro
      America de Sud, Nordkapp, GS TT, o căzătură și o mulțime de teste. Zile de vară cu 45 de grade, zile reci cu 3 grade, ploi, vânt. Costumul meu de adventure Clover Crossover 3 le-a văzut pe toate. Iată cum am trecut prin ele și ce-am învățat despre el în tot acest timp.
      Este un costum foarte bine ventilat – patru orificii de ventilație generoase pe piept, două guri de aer pe brațe, spate detașabil. Pantalonii au, la fel, câte două orificii de ventilație pentru fiecare picior. Este excelent pentru clima din România, cu veri toride. Iar când vine frigul, pui stratul de ploaie, stratul termic, și ai rezolvat-o. E potrivit pentru motociclete adventure, cu parbriz mare. Pentru că parbrizul nu te lasă să te ventilezi, pe timpul verii, și ai nevoie de guri de aerisire generoase. Și același parbriz + deflectoare de vânt și alte elemente de carenaj te ajută pe timp de iarnă. Drumul spre Nordkapp
      E un costum de vreme caldă, așadar dacă ești friguros e posibil să tremuri puțin când temperatura coboară sub 10 grade. Chiar și după ce ai pus toate straturile, tot mai simți nevoia de ceva. Este ușor. Spre deosebire de costumele foarte tehnice, cu tot felul de protecții și prețuri mari, pe care le simți ca și cum ai purta o armură medievală, Cloverul ăsta e ca un fulg. Nu-l simți. Și-s tare încântat de asta în zilele de vară. Te protejează. Chiar dacă n-are protecții grele, ține bine la trânte. Am căzut destul de urât în Peru și m-am dus târâș, pe asfalt. Zone de impact: șold, genunchi, antebraț. Nicio vânataie, doar o ușoară durere de genunchi. Cred că s-a deplasat putin protecția la piciorul stâng, un lucru frecvent la costumele din material textil Stratul de ploaie cu care e dotată geaca e extraodinar – cel mai bun de până acum. Ține și de frig – te protejează de vânt și partea tare e că poți să-l pui pe deaspura, ca pe o geacă de ploaie normală. Ceea ce ajută foarte mult, pentru că, după ce s-a oprit ploaia, îl dai jos și rămâi cu costumul uscat. L-am purtat doar pe deasupra. Cu stratul de ploaie la GS TT
      Stratul de ploaie cu care sunt dotați pantalonii nu e chiar așa de grozav. Nu e suficient de respirabil pentru gusturile mele E un costum accesibil. Prețul de listă de 525 de euro pentru geacă la Motor-Team este foarte bun. Până la urmă, e un costum cu trei straturi, pe care-l poți purta tot anul. Iar într-o lume în care echipamentul moto poate costa mai mult ca o motocicletă second hand, e foarte bine. Dar prețul ăsta mic se reflectă în materiale – nu-s neapărat proaste, dar nu se compară cu cele pe care le vei găsi pe un costum mai scump – Rev’it Defender Pro Gore-Tex, de exemplu. De aceea ți-e frig când e frig și membrana de la pantaloni nu te lasă să respiri cum trebuie. Totodată, mai apare o ață rătăcită pe la vreo cusătură și alte astfel de scăpări inofensive. Îi poți pune și airbag. N-am încercat Ingenios construit din punct de vedere al aerisirilor – ai foarte multe posibilități de configurare Raportul calitate-preț este unul bun. Așadar, dacă vrei un costum versatil, cu precădere pentru zile calde, dar pe care să-l poți folosi tot timpul anului și dacă nu vrei să cheltuiești o avere, te poți baza pe Crossover. Îl găsești la Motor-Team.

      Sursa
    • De pemotoare.ro
      Arai a lansat Renegade-V la EICMA. Este o cască dedicată posesorilor de motociclete precum Harley-Davidson sau Ducati Diavel și a fost construită în urma unei colaborări de trei ani cu americanii de la Harley. 
      Arai rămâne un brand conservator în ceea ce privește liniile. Cu toate că vine cu o “bărbie sculptată astfel încât să ofere un aspect puternic, ce seamanănă cu o față de jucător de rugby”, îți ia doar 3 secunde să-ți dai seama că e un Arai veritabil.
      Dar nu e doar aspectul bărbiei. Renegade-V se remarcă prin aerisirea eficientă. Ai patru prize de aer în partea frontală și patru guri de aerisire pe lateral, ce asigură circulația aerului. Dacă vei privi cu atenție, vei observa guri de aerisire între gât și ureche. Acestea ar fi responsabile cu evacuarea aerului cald din interior.
      Din punct de vedere al confortului, în general, este foarte important să te asiguri că viitoarea ta cască a fost gândită pentru tipul de motocicletă pe care o folosești. O cască sport pe un chopper nu va fi prea eficientă, de exemplu, pentru că poziția de mers pentru care a fost gândită e diferită.
      Noua cască Arai vine cu pinlock, căptușeală detașabilă, buzunare pentru sistemul de comunicație și curea cu Double-D ring.
      Prețul – 2.745 de lei dacă optezi pentru o variantă monocoloră și 3.165 de lei pentru variantele colorate. Importatorul Arai în România este Dual-Motors. 
      Sursa
×