Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Activitate

Fluxul se actualizează automat     

  1. Ultima Oră
  2. Eu mai rar, nu zilnic, dar este cu adevărat multă dibăcie. Este și singura poveste ce o urmăresc aici, îmi place că e excelent ilustrată și explicată. Iar motoreta e chiar mișto! Salutări, Gaxel și numai gânduri bune! Când mai ai drum pe-acilea, te rog dă-mi de veste !
  3. Astăzi
  4. Australia’s Automotive Holdings Group (AHG) will sell its majority share in its motorcycle distribution division. The move could give AHG an $18M cash infusion for Australia’s largest motor vehicle seller. 100 Percent to KTM The deal has AHG selling its 74% stake in Motorcycle Distributors Australia (MDA) to Austrian motorcycle manufacturer KTM Sportmotorcycles. In return for the purchase, KTM gets 100% of the Australian and New Zealand distribution rights for KTM and Husqvarna motorcycles as well as WP suspension. AHG has held 100 percent of the distribution rights to KTM for Australia since 1994. They also held a 74% stake in New Zealand distribution. KTM has held a 26 percent stake in MDA since 2017. Significant Deal The deal is seen as significant. MDA sells more than 11,000 KTM and Husqvarna units per year on a combined basis. Currently, the Australian and New Zealand markets are the third largest market in the world for KTM. MDA’s General Manager and former motocross champion Jeff Leisk had this to say about the deal. “I am extremely proud to have seen the KTM and Husqvarna Motorcycle brands go from strength to strength in both the Australian and New Zealand markets. We have built strong relationships with our dealers and our customers and this has been the key to our success. “Becoming a factory owned subsidiary will increase the level of support that we can offer our dealer network, our staff and our customers, so I am excited about the next chapter.” KTM’s Chief Marketing Officer Hubert Trunkenpolz said: “We are absolutely delighted with the outcome and our full ownership of KTM Group Australia and KTM Group New Zealand. “This transaction once again reinforces our commitment to the Australian and New Zealand markets. This is a very positive development for the KTM dealer network and the KTM customer in both countries.” The deal will take effect on July 1, 2019. Feature image credit: KTM Vezi sursa
  5. eu ma uit zilnic. Astept cate un update si incerc sa bag la cap cata munca e , pentru ca visez si eu la ceva "asemanator" dar japonez, mai nou , si cu piese cumparate ca mainile mele nu sunt inca asa dibace :) ma bucur de fiecare poza si explicatie
  6. După lansarea sa în 2015, Fuse a fost oferta Specialized în domeniul hardtail 27.5+. Anul acesta însă a apărut opțiunea roților de 29 și câteva modificări de geometrie ce ar trebui să trezească interesul celor doritori de o bicicletă de trail adevărată. Cea mai mare schimbare este o creștere a reach-ului cu 20 mm la toate mărimile, trecerea la un unghi al furcii de 66.5 grade pe modelele M4 și 66 de grade pe cele A1 împreună cu un unghi de 74 de grade a tijei de șa. De asemenea, înălțimea cadrului a fost redusă cu 52 mm la unele mărimi pentru a crește manevrabilitatea. Downtube-ul de diametru mărit crește rigiditatea la monobloc în timp ce seat stay-urile proiectate atent oferă spațiu pentru anvelope până la 29×2.6 sau 27.5×2.8 cu suficient loc de rezervă. Fuse primește butuci Boost de 110 mm în față și 148 mm în spate pentru a face loc anvelopelor mari. Monoblocul e clasic filetat. Cadrul din aluminiu M4 poate fi folosit fie cu o transmisie cu viteze, fie ca single speed și permite ajustarea lungimii chainstay-urilor cu 15 mm. Acest lucru permite mărirea wheelbase-ului pentru stabilitate sau scurtarea pentru o manevrabilitate mai bună pe poteci cu curbe strânse. După cum spune numele, modelul folosește tuburi din aluminiul de top M4. De asemenea, modelul M4 e disponibil și sub formă de cadru separat. Modelul standard Fuse A1 folosește aluminiu standard și nu are dropout-urile reglabile. Specialized descrie noul Fuse ca un model de trail pentru distracție, deși ar putea să facă și performanță. Furca are o cursă de 130 mm cu offset redus, ghidonul e de 780 mm iar pipa de 45 mm. Toate modelele sunt echipate cu transmisii 1x. Fuse Expert 29 – $2,150 Furcă 130mm RockShox 35 Gold Transmisie SRAM NX Eagle 1×12 30×11-50T Tijă dropper 34.9mm Tranz cu cursa de 100m XS-S, 120mm M, 150mm L Roți Stout Trail SL Anvelope Butcher GRID TRAIL w/ Gripton 29×2.6″ Fuse Comp 29 – $1,675 Furcă 130mm RockShox Recon RL Tijă dropper 34.9mm Tranz cu cursa de 100m XS-S, 120mm M, 150mm L Transmisie SRAM SX Eagle 1×12 30×11-50T Frâne SRAM Level 180/160mm Anvelope Butcher GRID TRAIL w/ Gripton 29×2.6″ Fuse 27.5 – $1,250 Furcă 130mm RockShox Judy Silver TK Transmisie Shimano Deore 1×10 30×11-42T Tijă dropper 30.9mm Tranz cu cursa de 100m XS-S, 120mm M-XL Frâne Tektro HD-M275 180/160mm Anvelope Butcher GRID TRAIL w/ Gripton 27.5×2.8″ Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  7. istorice Restaurare KMZ K750

    Mai adaugam o lampa spate, cred ca imi mai trebuie doar un scaun de atas si as avea cam toate piesele pentru acest proiect:
  8. Ieri
  9. Dacă în 2018, în cadrul turei noastre #RideDobrogea, am încercat să vedem cât mai mult din coasta estică a Dobrogei, anul acesta ne-am oritentat către nord. Planul a fost să vedem cât mai multe lucruri din nordul Dobrogei, într-o singură zi. Traseul propus a fost următorul: – dimineață am trecut cu bacul de la Brăila la Smârdan după care am plecat spre munții Măcinului. – după un scurt popas la poalele celor mai vechi munți din țară,munții Macin, urma să ne îndreptăm către cetatea Troesmis și lacul Iacobdeal. – apoi traversăm Valea Fagilor pe drumul dintre Nifon și Luncavita și o luăm spre est, spre Tulcea, cu o mică deviere pe la manastrirea Saon și Parches, pe niște drumuri agricole. – ultima bucată trebuia să mergem până la Murghiol în căutarea unui borș de peste autentic după care înapoi spre Smârdan, vizitând și cetatea Enisala. Și că să nu întâmpinăm probleme pe drumurile din Dobrogea, care nu sunt întotdeauna ideale și mai ales pentru că aveam de gând să mergem și pe niște drumuri forestiere, am ales două motociclete adventure-touring, cu un look mai aparte, ușor retro: eu am împrumutat de la Motoboom un Triumph Scrambler 1200XC, iar Iulian a luat de la The Bike Hub un Moto Guzzi V85TT. Pe hârtie planul este foarte fezabil și probabil am fi reușit să vedem tot ce ne-am propus dacă nu m-aș fi trezit mai târziu și n-aș fi întârziat la întâlnirea de la bac, de la Brăila. În plus filmatul ne-a mâncat destul de mult timp, așa că pe la 14:00 abia eram la cetatea Troesmis, însă noi zicem că a meritat, ce am filmat vedeți mai jos. [embedded content] Așadar prima oprire: munții Măcinului, cei mai vechi munți din România, lucru atestat de rocile cu vârste de câteva milioane de ani găsite de arheologi. Lângă cariera de piatră Măcin, există un camping unde puteți să vă montați cortul și ulterior pleca într-unuldintre cele 10 trasee montane:traseul tematic Valea Jijilei, traseul pentru turism ecvestru, traseul Culmea Pricopanului, traseul Vârful Crapcea, traseul tematic Poveştile Măcinului, traseul Ţuţuiatu, traseul Dealul cu drum, traseul Cozluk, traseul Valea Vinului, traseul pentru cicloturism. Când zic pleca, mă refer să plecați pe jos,la pas, pentru că suntem într-un parc natural național. Mai multe informații despre Parcul Național Munții Măcinului gășiți aici. Apoi am fost să vedem ruinele cetății Troesmis. Cetatea Troesmis, una din cetățile principale ale getilor, se află în nord-vestul Dobrogei, situată pe malul brațului Măcin al Dunării, în dreptul localității Turcoaia, la o distanță de 3 km de această. Accesul către cetate este destul de dificil, pe hartă fiind indicate 2 drumuri. Vă recomandăm să intrați către cetate pe drumul derivat din șoseaua Tulcea – Măcin (DN22D), un drum de pământ (ca orientare înspre Dunăre). Drumul dinspre Turcoaia se desfășoară de-a lungul malului Brațului Măcin, printre balastierele de nisip, vizualizand la aproximativ 3 km de localitate, ruinele cetății. Orașul antic ocupă o suprafață întinsă, între Balta Iglița, dealul Piatra Râioasă și comună Turcoaia, acoperită azi de ruine. Situl cuprinde: Cetatea de est, din sec. V, de tip moeso – român, de plan poligonal cu turnuri în formă de potcoavă la colțuri. În interior sunt 2 bazilici și zidurile mai multor edificii. Fortificația a fost construită pe un platou situat deasupra carierelor de granit de la Cotul Armânului: ea are o formă pătrată, cu laturile de nord și sud de 120 m, iar cele de est și vest de 145 m.; Cetatea de vest este contemporană cu cea dintâi. Cetatea a fost ridicată pe un promontoriu impunător, la 36 m deasupra nivelului mării și se vede de la o mare depărtare pe Dunăre. Forma trapezoidală, cu laturile de 150 de m (cea de sud și de nord), respectiv de 100 m (latura de est) și 80 m lungime (latura de vest), a fost impusă de configurația terenului; Așezarea civilă, între cele două cetăți, delimitată de 3 valuri cu șanțuri, reprezentând 4 faze succesive de dezvoltare a așezării în perioada sec. II – VII. Apoi am fost să vedem „minunea de smarald din cariera Turcoaia”, cum mai este numit lacul Iacobdeal. Situat în apropierea localități Turcoaia, județul Tulcea, lacul Iacobdeal,este un lac antropic, care s-a format într-o veche carieră de granit exploatată în urmă cu zeci de ani. Dinamitarea uneia dintre galerii, a făcut ca apă din pânza freatică să inunde locul și astfel s-a creat lacul. Oamenii locului îl denumesc „La fântâna” și spun că nu ar avea mai mult de 20m în adâncime și că acoperă zeci de utilaje rămase în urmă, după exploatarea carierei.Culoarea de smarald a lacului și limpezimea apei, forma de căldare, creează o imagine inedită, semănând cu un lac glaciar, lucru ce face ca acest loc să fie unic. Este înconjurat de pereți smălțuiți de granit, maluri abrupte și se spune că în adâncimile sale ar trăi pești mari. Puteți face un popas aici, să faceți o baie, să vă bronzați și săvă hidratați, există un mic bar pentru asta. Dacă veniți dinspre Turcoaia, aveți toate șansele să vă pierdeți prin carieră, cum am făcut noi, ceea ce nu este un lucru rău, ci o experiență foarte plăcută pe două roți, doar că încercați să nu vă dați în spectacol, țineți cont că toată zona, inclusiv lacul, este proprietate privată. După ce ne-am hidratat un pic pe malul lacului, pentru că dacă ați mai fost pe aici, știți cum arde soarele în Dobrogea, am plecat spre Luncavița. A fost momentul pentru drumul cel mai îndrăgit de motociclistii din zonă, DJ222A Nifon-Luncavita, drum pe care l-am adăugat și noi pe harta celor mai frumoase drumuri moto din România. Un sigur sfat pentru această zona, dacă aveți de gând să opriți în pădurea de fagi prin care trece drumul, să luați la voi creme anti-țânțari 🙂 Când am ajuns la Luncavita, se făcuse deja târziu și cum înspre Tulcea se vedea un nor destul de amenințător (care ne-a și prins din urmă și ne-a udat un pic), plus Iulian trebuia să ajungă la București, am hotărât să o luăm înapoi spre Smârdan. Per total a fost o zi foarte reușită unde am îmbinat atât plimbatul pe două roți cu vizitatul unor locuri interesante. Câteva lucruri care este bine să le știți : – o trecere cu bacul costă 15Ron pentru o motocicletă, ultimul bac cu tarif normal este la ora 9pm (asta se întâmpla în Iunie , programul variază în funcţie de sezon) , bac-ul are program non stop însă în funcţie de oră, se pot percepe tarife speciale. – sfârșitul lui Mai și chiar începutul lui Iunie, nu este cea mai bună perioadă de vizitat, fiind foarte frecvente ploile violente ce pot inundă drumurile și aduce torenți de noroi de pe versanții dealurilor. – dacă sunt temperaturi de 30+, aveți grijă să vă hidratați și luați cu voi o sticlă de apă. Soarele arde foarte puternic aici. – dacă vi se face foame puteți opri la unul dintre popasurile de pe marginea drumului. Noi acum am mâncat la popasul Laura, de la intrarea în Greci și a fost ok mâncarea. – și un sfat mereu valabil, dacă aveți de gând să vă aventurați pe drumuri mai grele, izolate, e bine să împărțiți drumul cu un prieten. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  10. Ce să așteptăm de la Ducati in 2020

    Sisteme electronice complexe de asistență și control pentru pilot vor fi introduse de Ducati in 2020, în colaborare cu Bosch. De câțiva ani Ducati a implementat pe noile motociclete sisteme electronice de siguranță și control, mai mult decât mulți producători importanți. Ultimele modele beneficiază de sisteme integrate care monitorizează constant numeroși parametri și reacționează mult mai repede decât ar fi în stare s-o facă un pilot, indiferent de nivelul experienței. Motocicletele de mâine vor fi echipate cu și mai multe sisteme de control și siguranță, cele anunțate de Ducati urmând să fie dezvoltate în parteneriat cu Bosch. Adaptive Cruise Control (Pilot automat adaptiv) Sistemul ajustează viteza motocicletei în funcție de viteza din trafic și păstrează o distanță de siguranță față de vehiculele din jur, reducând posibilitatea unei coliziuni. Forward Collision Warning (Avertizare pentru evitarea unui contact frontal) Este un sistem de alarmă care se activează la pornirea motorului, funcționează la viteze de deplasare care ar putea reprezenta un risc și emite un semnal pentru a preveni o eventuală coliziune cu vehiculele aflate în față, limitând eventualele consecințe. Blind Spot Detection (Sistem de avertizare pentru unghiul mort) Sistemul monitorizează întregul câmp vizual din jurul motocicletei pentru a oferi informații pilotului în cazul în care se schimbă banda. De fiecare dată când un vehicul intră în unghiul mort și pilotului nu poate vedea respectivul vehicul, sistemul emite o avertizare vizuală, care poate fi afișată pe bord sau pe oglinzile retrovizoare. Toate aceste sisteme sunt posibile datorită noilor tehnologii care folosesc o interfață om-mașină (HMI) și multipli senzori, influențând funcționarea motorului și a sistemelor de frână, reconstituind digital mediul înconjurător și alertând pilotul în cazul oricărui risc potențial de coliziune. Nu am nici o îndoială că toate aceste sisteme, care vor fi introduse de Ducati in 2020, vor funcționa perfect, singura întrebare pe care mi-o pun este ce vor face în viitor absolvenții a 10 clase, care au și ei dreptul să folosească motocicletele, nu numai specialiștii în IT sau cei cu studii superioare. Pentru fanii firmei Ducati am selecționat mai jos câteva articole realizate cu sprijinul importatorului oficial Ducati în România, firma Metrotehnica Internațional. Ducati Diavel 1260 S – test și prezentare video Ducati Panigale V4 R – pregătire de livrare (Unboxing) Ducati Diavel 1260 S – pregătire de livrare (Unboxing) Fiecare zi din viață este câte o poveste, iar poveștile mele sunt, de cele mai multe ori, cu și despre motociclete şi sunt postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE, dar pot fi citite și pe Facebook, LinkedIn și Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Vezi articolul integral
  11. Sisteme electronice complexe de asistență și control pentru pilot vor fi introduse de Ducati in 2020, în colaborare cu Bosch. De câțiva ani Ducati a implementat pe noile motociclete sisteme electronice de siguranță și control, mai mult decât mulți producători importanți. Ultimele modele beneficiază de sisteme integrate care monitorizează constant numeroși parametri și reacționează mult mai repede decât ar fi în stare s-o facă un pilot, indiferent de nivelul experienței. Motocicletele de mâine vor fi echipate cu și mai multe sisteme de control și siguranță, cele anunțate de Ducati urmând să fie dezvoltate în parteneriat cu Bosch. Adaptive Cruise Control (Pilot automat adaptiv) Sistemul ajustează viteza motocicletei în funcție de viteza din trafic și păstrează o distanță de siguranță față de vehiculele din jur, reducând posibilitatea unei coliziuni. Forward Collision Warning (Avertizare pentru evitarea unui contact frontal) Este un sistem de alarmă care se activează la pornirea motorului, funcționează la viteze de deplasare care ar putea reprezenta un risc și emite un semnal pentru a preveni o eventuală coliziune cu vehiculele aflate în față, limitând eventualele consecințe. Blind Spot Detection (Sistem de avertizare pentru unghiul mort) Sistemul monitorizează întregul câmp vizual din jurul motocicletei pentru a oferi informații pilotului în cazul în care se schimbă banda. De fiecare dată când un vehicul intră în unghiul mort și pilotului nu poate vedea respectivul vehicul, sistemul emite o avertizare vizuală, care poate fi afișată pe bord sau pe oglinzile retrovizoare. Toate aceste sisteme sunt posibile datorită noilor tehnologii care folosesc o interfață om-mașină (HMI) și multipli senzori, influențând funcționarea motorului și a sistemelor de frână, reconstituind digital mediul înconjurător și alertând pilotul în cazul oricărui risc potențial de coliziune. Nu am nici o îndoială că toate aceste sisteme, care vor fi introduse de Ducati in 2020, vor funcționa perfect, singura întrebare pe care mi-o pun este ce vor face în viitor absolvenții a 10 clase, care au și ei dreptul să folosească motocicletele, nu numai specialiștii în IT sau cei cu studii superioare. Pentru fanii firmei Ducati am selecționat mai jos câteva articole realizate cu sprijinul importatorului oficial Ducati în România, firma Metrotehnica Internațional. Fiecare zi din viață este câte o poveste, iar poveștile mele sunt, de cele mai multe ori, cu și despre motociclete şi sunt postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE, dar pot fi citite și pe Facebook, LinkedIn și Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  12. vand Moto La Comanda Fara Avans!

    Buna seara! La fel ca in postarile anterioare, ma numar si eu printre acele persoane carora li s-au facut viata mai frumoasa dupa apelarea la familia Biris. Mi-am dorit foarte mult sa achizitionez o Yamaha T-max intre 2008-2011 an de fabricatie; dar bugetul meu a fost unul destul de limitat si pana in momentul in care am reusit sa strang intreaga suma, chiar nu aveam ce sa cumpar de la momentul respectiv, si chiar in prezent este valabil acelasi lucru. Aici i-am descoperit pe acesti minunati oameni, care printr-un prim contact telefon cu doamna Marilena, mi-am schimbat pe loc starea mea de spirit care era una foarte pesimista in vederea gasirii si achizitionarii unui astfel model de maxiscuter. In 2 saptamani l-am identificat si in maxim 7 zile el era deja in drum spre Bucuresti. De acolo, am apelat la serviciul domnului Ion (care este un om de nota 10) pentru serviciul de transport pana in localitatea de origine si anume Ramnicu Sarat din Jud Buzau. Am tinut neaparat sa specific localitatea din care ma aflu, deoarece este singurul (nu stiu daca dupa tot jud Buzau) si ca ceea ce spun este adevarat si nu sunt inventii d'ale vreunui om pus de doamna Biris. Actele nu le-am primit odata cu motorul deoarece a durat putin radierea in Italia, dar am avut toata increderea sa-l achizitionez chiar si in aceasta conditie, nici un moment n-am avut vreo suspiciune negativa; Cu doamna Marilena, am tinut permanent legatura pe whatsapp si m-a linistit ca totul va fi bine! Lucru care s-a si intamplat si acum circul cu el fara nici o problema. Sa mai spun despre T-max ca este perfect din punct de vedere tehnic si estetic cred ca nu are rost sa mai comentez. Voi atasa in descriere 2 documente ce trebuiesc a fi vizionate innainte de a intra in contact cu dumnealor si poze cu 'utilajul'. O seara frumoasa va doresc! A Procedura achizitie moto si detalii.doc zone_livrare (2).docx
  13. Charley Boorman has just confirmed that Long Way Up, a motorcycle journey from South to North America, is a go, and that Ewan Mcgregor is on board. According to Charley, the trip is to kick off in a few months, and the duo will most likely be riding from Ushuaia, Argentina, to LA. [embedded content] When I talked to Charley some months back, he told me he was keen on riding South America and vague plans were already in the works. “I don’t want to jinx it, though”, – Charley said back then. Now, it seems, the Long Way Up is confirmed, and Charley promises it’s going to be different than Long Way Round and Long Way Down. “We are not going to do it traditionally, so there’s going to be a little twist”, – Charley told MCN. What that little twist is going to be is still unclear, and it’s left the adventure motorcycling community guessing. Another hot topic is what bikes will Charley and Ewan be riding. Ewan is an official ambassador for Moto Guzzi, as seen in this new V8 TT ad: Charley, on the other hand, is a Triumph ambassador, so it remains unclear whether they’ll be riding different bikes or sticking to their good old BMW GS setups for this trip. Charley has revealed that they are trying to put the old crew together and that producer Russ Malkin has already confirmed he’ll be working on the series. Some have remarked that the trip is more of a “Half Way Up” than “Long Way Up” since the duo will not be riding all the way to Prudhoe Bay, Alaska. However, they have already ridden Alaska on LRW, and if the journey is to start off in September or October, by the time they reach the US it’ll already be too late in the season to go that far north. Featured image: Charley Boorman Vezi sursa
  14. Charley Boorman has just confirmed that Long Way Up, a motorcycle journey from South to North America, is a go, and that Ewan Mcgregor is on board. According to Charley, the trip is to kick off in a few months, and the duo will most likely be riding from Ushuaia, Argentina, to LA. [embedded content] When I talked to Charley some months back, he told me he was keen on riding South America and vague plans were already in the works. “I don’t want to jinx it, though”, – Charley said back then. Now, it seems, the Long Way Up is confirmed, and Charley promises it’s going to be different than Long Way Round and Long Way Down. “We are not going to do it traditionally, so there’s going to be a little twist”, – Charley told MCN. What that little twist is going to be is still unclear, and it’s left the adventure motorcycling community guessing. Another hot topic is what bikes will Charley and Ewan be riding. Ewan is an official ambassador for Moto Guzzi, as seen in this new V8 TT ad: Charley, on the other hand, is a Triumph ambassador, so it remains unclear whether they’ll be riding different bikes or sticking to their good old BMW GS setups for this trip. Charley has revealed that they are trying to put the old crew together and that producer Russ Malkin has already confirmed he’ll be working on the series. Some have remarked that the trip is more of a “Half Way Up” than “Long Way Up” since the duo will not be riding all the way to Prudhoe Bay, Alaska. However, they have already ridden Alaska on LRW, and if the journey is to start off in September or October, by the time they reach the US it’ll already be too late in the season to go that far north. Featured image: Charley Boorman Vezi sursa
  15. Ultima săptămână
  16. Am avansat dar inca nu am "inchegat" mare lucru pentru ca am facut mai multe lucruri la ea care momentan nu converg, intre timp am si pornit-o. Modificarea este reversibila, practic s-au creat alte piese fara a se modifica nici o piesa originala. Exista si sistemul de aprindere si incarcare original dar a fost dorinta proprietarului ca momentan sa nu-l restaureze chiar daca e complet. Problema sistemelor de 6V este ca acestea au atins "perfectiunea" numai dupa WW2 si mai mult la americani, europenii au renuntat repede la el. Sa stii ca si in tarile cu apa calda se fac astfel de modificari reversibile dar sunt mai discreti in acest sens pt ca nu da bine la imagine.
  17. Ultimele săptămâni cu temperaturi ridicate ne-au amintit că este mult mai ușor să te „înarmezi” pentru zilele friguroase decât pentru cele călduroase. Fiind nevoiți să purtăm echipamentul de protecție, nu este întotdeauna ușor să te bucuri de o plimbare pe două roți când temperaturile depășesc 35 de grade. Iată câteva sugestii care vă pot ajuta pe caniculă. Pericolul principal pentru motociclișți, când se înregistrează temperaturi ridicate, este dezhidratarea. Mergând în soare ore întregi cu vântul în față, câteodată dezhidratarea se întâmplă fără să ne dăm seama, mai ales dacă purtăm un echipament mesh, care lasă să treacă aerul. Trecerea aerului cald nu face decât să ne usuce asemenea unui cactus în deșert. Trecerea curenților de aer calzi provoacă o senzație de răcorire când are loc de fapt evaporarea transpirației. Cu cât avem impresia că ne răcorim mai bine, cu atât transpiram mai puternic și ne dezhidratam până la momentul când transpirația se oprește brusc. Atunci încep problemele,căldura dilată vasele de sânge şi dilatarea vaselor de sânge plus deshidratarea poate să determine scăderi chiar importante ale tensiunii arteriale, ceea ce poate duce la stări de leșin sau mai rău existând riscul unui infarct miocardic. Prima sfat pe care l-am învățat de la niște motociclișți hârsiți în plimbări în jurul lumii, inclusiv prin cele mai aride zone, luați un tricou, udați-l într-un rău, puneți-l pe voi, după care puneți geacă și închideți toate fermoarele de ventilație. Într-o zi călduroasă, un tricou ud îți va ține temperatura corpului redusă timp de vreo 30min. Există chiar și tricouri/veste speciale, făcute să rețină apă și să o elibereze treptat (ex.Alpinestars MX Cooling Vest,Leatt Coolit,Rev’It Liquid Cooling Vest), însă orice tricou de bumbac va face o treaba destul de bună. Tot în aceeași categorie de sfat puteți folosi și o bandană de bumbac pe care să o îmbibați cu apă în abundență și să o prindeți la gât. Prin arteră carotida și vena cava superioară trece o cantitate considerabilă de sânge ce poate fi răcit astfel. In plus nu o sa fiti ars de soare pe gat sau ceafa. Al doilea sfat privind dezhidratarea este evident, consumați cât mai multe lichide. Cel mai indicat ar fi să ai o pungă de hidratare în spate din care să bei constant în timp ce eșți în mers. Știu băieții de la enduro de ce poartă camel back-urile alea mereu. Există mai multe variante poți să-ți iei un ghiozdan de hidratare special să-l porți în spate, cum este de exemplul Thor Vapor Dydratation pack sau varianta mai ieftină dacă s-așa vei purta un ghiozdan în spate, poți să-ti cumperi doar un rezervor de apă care este conținut în astfel de genți speciale, pe care îl găsești la vreo 40RON la Decathlon de ex. Dacă nu eșți fan camelback-uri și furtunase, atunci poți să faci pauze mai dese pentru hidratare, la 30-45min. Este important și ce bei. Atunci când transpiram pierdem săruri minerale. În prezent pe piață există tot felul de băuturi hidratante de genul Gatorade, Powerade, Isostar, care conțin săruri minerale și electroliți. O variantă mai ieftină și mai sigură este să cumpărați de la farmacie pliculețe cu săruri minerale și să le amestecați cu apă, în felul asta evitați să mai băgați și coloranți în voi inutil. În mod categoric evitați să beți energizante sau cafea. În medie, corpul uman are nevoie pentru a procesa o cafea de 100ml, 300ml de apă, pe care o ia din organism, accelerând dezhidratarea. Iar dacă ne gândim că de obicei un energizant are între 2 și 4 ori mai mult cantitatea de cofeină dintr-o cafea normală, vă puteți imagina cât de accelerată va fi dezhidratarea după ce ați consumat o astfel de băutură. Și dacă v-ați oprit să faceți un popas, s-ar putea să și mâncați ceva. Evitați friptanele, grătarele, burgerii și alte mâncăruri grele. Carnea la fel ca și cafeaua are nevoie de o cantintate mare de apă din organism pentru a fi procesată. Planificați-vă plimbarea astfel încât să evitați să fiți pe drum la mijlocul zilei când temperatura este cea mai ridicată. Plecați dimineață pe răcoare și planificați-va o pauză, poate să vizitați un oraș, câteva atracții turistice sau o pauză prelungită la mijlocul zilei între 13:00-16:00. După 4pm tot o să simțiți căldura, însă soarele începe să ardă mai slab.Oricât de atrăgătoare ar fi idea de a merge în tricou, mai ales dacă sunteți în vacanță prin Grecia sau la noi la mare, rezistați tentației. Rezultatul , asta în cazul în care nu ai și un accident, va fi pe lângă o dezhidratare pronunțată și o arsură de toată frumusețea pe mâini (din proprie experiență). Deși pare contraintuitiv, în condiții de căldură excesivă și soare puternic, este mai bine să porți echipamentul full, chiar cu aerisirile închise (mai ales dacă pe dedesubt ai tricoul îmbibat cu apă anterior). Dacă mai aveți și alte sfaturi care să ne facă zilele mai ușoare și plimbările pe caniculă mai plăcute, lăsați-ne un comentariu. #rideRomania #rideSafe Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  18. Test Triumph Speed Twin: Șarmul britanic

    Testul de astăzi este unul special, căci ne-am dat cu o motocicletă specială: Triumph Speed Twin. Arată superb, are un sunet pe măsură și ne-a încântat toate simțurile într-o tură prin țară. Foto: Claudiu Ionescu După atâția ani petrecuți în domeniul acesta, este greu să fiu foarte impresionat de cum arată o motocicletă. Pentru că le-am cam văzut pe toate, m-am cam dat cu toate, am devenit oarecum blazat. Și cred că foarte puține motociclete sunt cu adevărat frumoase. Există destule motociclete care arată bine, dar foarte puține pot fi descrise ca frumoase. Ei bine, acest Triumph Speed Twin este una dintre ele. De fapt, Speed Twin este probabil cea mai frumoasă motocicletă în șaua căreia m-am suit în ultimii ani. Uitați-vă la ea: proporțiile, culorile, silueta, detaliile… e greu să-i găsești vreun defect. Este o motocicletă pe care mi-aș dori-o chiar și dacă ar fi leșinată, inconfortabilă și deloc plăcută de condus. La fel cum, dacă o femeie arată ca o combinație între Monica Belucci și Scarlett Johansson, n-o s-o dai afară din casă pentru că face ciorba prea sărată. Triumph Speed Twin are la bază modelul Thruxton, cu care împarte cadrul dublu leagăn din oțel și motorul cu doi cilindri paraleli, de 1.200 cmc, răcit cu lichid, cu un arbore cu came și opt supape pe cilindru. Față de Thruxton, poziția de pilotaj este mai puțin încărcată pe roata față, căci ghidonul este lat și mai înalt, jantele sunt din aliaj, nu cu spițe și mai sunt câteva detalii diferite care fac din Speed Twin o motocicletă chiar și mai reușită din punct de vedere estetic decât Thruxton, care arată deja superb. Din 1988, de când Triumph a reluat producția de motociclete sub conducerea lui John Bloor, au fost reluate multe nume istorice (Trophy, Trident, Daytona, Thruxton, Tiger, Bonneville), dar până acum nu a fost utilizat deloc numele Speed Twin. Acesta este legat de unul dintre cele mai importante modele din istoria producătorului englez: primul model cu doi cilindri paraleli, cel din care au derivat oarecum toate modelele Triumph pentru următorii 50 de ani. În 1937, legendarul Edward „Ted” Turner proiecta modelul Speed Twin, după ce venise cu un an în urmă de la Ariel, unde se ocupase de la fel de legendarul model Square Four. Pe vremea aceea, Speed Twin avea un motor cu doi cilindri paraleli de 500 cmc, care dezvolta 27 CP și permitea atingerea unei viteze maxime de 150 km/h. Acum, cu peste 80 de ani mai târziu, actualul Speed Twin este derivat din Thruxton, dar cu componente ușor diferite. S-a folosit mai mult aliaj de aluminiu pentru unele componente (spre exemplu pentru aripile scurte) și greutatea a scăzut cu 10 kg (7 kg față de modelul mai performant Thruxton R), astfel încât Speed Twin cântărește doar 196 kg la gol. Poate mai mult decât la alte modele din aceeași familie Triumph, calitatea fabricației este cât se poate de evidentă la Speed Twin. Materialele, îmbinările, calitatea vopselei – toate sunt mai presus de orice reproș. Și, când te uiți la motocicletă de la distanță, oftezi ca un îndrăgostit. Doamne, cum arată! Bordul are un aspect simplu și retro, dar oferă ceva informații pe afișajele digitale din mijlocul cadranelor. Motorul de 1.200 cmc este aproape identic cu cel de pe Thruxton, dezvoltând 97 CP la 6.750 rpm și un cuplu maxim viguros, de 112 Nm la 4.950 rpm. Diferența cea mai mare față de Thruxton este la economia de greutate de 2,5 kg, obținută grație arborelui cotit, ambreiajului și capacului distribuției diferite. Manetoanele arborelui cotit sunt defazate cu 270 de grade, ceea ce înseamnă că motorul funcționează ca un V2. Și sunetul său este superb, chiar și cu tobele standard: gros, viguros, cu pocnituri în evacuare pe frână de motor, exact cum îi stă bine unui „muscle-bike” clasic. Motorul are aripioarele de răcire scoase în evidență și radiatorul mascat între barele cadrului, pentru un efect estetic excelent, dar este cât se poate de modern: intervalele de întreținere sunt stabilite la 16.000 km. Ca și la restul gamei Modern Classic echipată cu acest motor, accelerația este de tip ride-by-wire și există trei hărți presetabile pentru motor (Road, Rain și Sport), care se diferențiază în răspunsul la accelerare și în nivelul de intervenție al sistemului de control al tracțiunii, care este și decuplabil. La partea de ciclistică, observăm cadrul dublu leagăn din oțel și bascula din aliaj de aluminiu de la Thruxton. Jantele din aliaj sunt încălțate cu pneuri Pirelli Diablo Rosso 3, cu măsurile 120/70-17 și 160/60-17. Ampatamentul este ceva mai mare decât la Thruxton, dar distanța de fugă e ceva mai mică, cu un unghi ceva mai mic al lagărului furcii. După ce m-am săturat să admir roadsterul britanic, m-am suit în șa. Poziția este mai naturală și mai confortabilă decât la Thruxton, datorită ghidonului mai înalt și scărițelor amplasate mai în față. Rezervorul de doar 14,5 litri se simte foarte îngust între genunchi și întreaga motocicletă pare fină și delicată, în sensul bun al cuvântului. Motorul cu doi cilindri trage tare de la turații joase și se simte cel mai bine între 3.000 și puțin peste 5.000 rpm, însoțind fiecare accelerare viguroasă de un tunet baritonal extrem de plăcut. Dacă ar fi să-i găsim un minus, acesta ar fi plaja de turație destul de limitată în care dă maximul, căci se plafonează imediat ce treci de 6.000 rpm. În plus, la turații joase, merge destul de sacadat, dar asta e ceva normal pentru un bicilindru de asemenea dimensiuni. Cutia de viteze este bine etajată, cu excepția poate a ultimei trepte, care n-ar strica să fie ceva mai lungă, pentru deplasări pe distanțe lungi la viteze susținute. Partea bună este că ai reprize serioase și în treapta a șasea și, deși n-ai crede, consumul la drum întins este foarte scăzut, chiar și la viteze relativ mari pentru genul acesta de motocicletă. Dar oricum protecția aerodinamică inexistentă te obligă să rămâi sub 130-140 km/h, viteză la care Speed Twin stă destul de turat, dar consumă puțin și nu vibrează. Pe parcursul a unei ture de aproape 1.000 km, consumul mediu afișat a fost de 4,8 l/100 km, deloc rău având în vedere că ne-am mișcat destul de repede. Ciclistica ține pasul fără probleme cu motorul. La viteze mici, ambreiajul este ușor de dozat și motorul răspunde suficient de lin, iar motocicleta joasă și ușoară este foarte facilă de controlat. În oraș, te descurci de minune cu Speed Twin. În zilele caniculare, motorul îți va transmite ceva căldură, dar te obișnuiești. În rest, motocicleta este îngustă, ușoară și mult mai facilă decât ai crede. Oglinzile retrovizoare amplasate la capetele ghidonului arată bine, dar încurcă uneori strecurarea prin spații strânse și obligă riderul să întoarcă puțin capul de la direcția de mers pentru a privi în ele. Pe viraje, roadsterul britanic este ușor de pilotat, agil și plăcut. Nu va fi vreodată o motocicletă de curse, dar are un oarecare echilibru natural, schimbă direcția rapid și precis și transmite foarte mult feedback. Pneul spate relativ îngust contribuie, cu siguranță, la agilitatea în schimbarea de direcție. Când mergi pe viraje, atâta timp cât nu cauți limite, te vei distra de minune cu Speed Twin. Scărițele nu ating prea repede asfaltul și suspensiile lucrează foarte bine, dacă suprafața de rulare este impecabilă. Cu cât calitatea asfaltului scade, cu atât deplasarea devine mai anevoioasă, căci suspensia are cursa scurtă și reacționează destul de sec la denivelări. Dar feedback-ul pe care ți-l transmite motocicleta este excelent și te ajută să simți pe unde este limita și să nu te aventurezi mai departe de ea. Evident, cu această suspensie, cu șaua destul de subțire și de tare și cu protecția aerodinamică practic inexistentă, Speed Twin nu este vreun tourer. Dar, dacă nu te grăbești, se mișcă bine, te ajută să devorezi kilometri în condiții destul de confortabile. Dar cel mai interesant lucru la Triumph Speed Twin este caracterul. Mulți oameni o să-l cumpere doar pentru asta, deși gama sa de abilități este mult mai largă. Deși, rațional vorbind, motocicleta perfectă nu există, Speed Twin se apropie de o oarecare definiție a acesteia: trage tare, frânează bine, ia și viraje precis și plăcut, pe de o parte, iar pe de cealaltă arată de-a dreptul incredibil, se aude pe măsură și are tone de șarm. Vorbind cu un prieten la fel de pragmatic ca mine, un fan al motocicletelor adventure, mi-a spus: „Da, e frumoasă, dar n-ai ce face cu ea.” Ca să-l contrazic, am făcut 1.000 km prin țară, ajungând la peste 2.100 m altitudine și la final am constatat că sunt iremediabil îndrăgostit. Acum îmi mai trebuie 12.190 de euro, cât costă modelul la Motoboom, și pot să pornesc înspre apus, ca un erou în propria lui poveste. DATE TEHNICE Motor 2 cilindri paraleli, 1.200 cmc, SOHC, răcit cu lichid, 4 timpi Putere 97 CP la 6.750 rpm Cuplu 112 Nm la 4.950 rpm Transmisie 6 trepte, finală cu lanț Suspensii față furcă telescopică, spate 2 amortizoare Masă proprie 196 kg la gol Preț 12.190 euro (www.motoboom.ro)
  19. Testul de astăzi este unul special, căci ne-am dat cu o motocicletă specială: Triumph Speed Twin. Arată superb, are un sunet pe măsură și ne-a încântat toate simțurile într-o tură prin țară. Foto: Claudiu Ionescu După atâția ani petrecuți în domeniul acesta, este greu să fiu foarte impresionat de cum arată o motocicletă. Pentru că le-am cam văzut pe toate, m-am cam dat cu toate, am devenit oarecum blazat. Și cred că foarte puține motociclete sunt cu adevărat frumoase. Există destule motociclete care arată bine, dar foarte puține pot fi descrise ca frumoase. Ei bine, acest Triumph Speed Twin este una dintre ele. De fapt, Speed Twin este probabil cea mai frumoasă motocicletă în șaua căreia m-am suit în ultimii ani. Uitați-vă la ea: proporțiile, culorile, silueta, detaliile… e greu să-i găsești vreun defect. Este o motocicletă pe care mi-aș dori-o chiar și dacă ar fi leșinată, inconfortabilă și deloc plăcută de condus. La fel cum, dacă o femeie arată ca o combinație între Monica Belucci și Scarlett Johansson, n-o s-o dai afară din casă pentru că face ciorba prea sărată. Triumph Speed Twin are la bază modelul Thruxton, cu care împarte cadrul dublu leagăn din oțel și motorul cu doi cilindri paraleli, de 1.200 cmc, răcit cu lichid, cu un arbore cu came și opt supape pe cilindru. Față de Thruxton, poziția de pilotaj este mai puțin încărcată pe roata față, căci ghidonul este lat și mai înalt, jantele sunt din aliaj, nu cu spițe și mai sunt câteva detalii diferite care fac din Speed Twin o motocicletă chiar și mai reușită din punct de vedere estetic decât Thruxton, care arată deja superb. Din 1988, de când Triumph a reluat producția de motociclete sub conducerea lui John Bloor, au fost reluate multe nume istorice (Trophy, Trident, Daytona, Thruxton, Tiger, Bonneville), dar până acum nu a fost utilizat deloc numele Speed Twin. Acesta este legat de unul dintre cele mai importante modele din istoria producătorului englez: primul model cu doi cilindri paraleli, cel din care au derivat oarecum toate modelele Triumph pentru următorii 50 de ani. În 1937, legendarul Edward „Ted” Turner proiecta modelul Speed Twin, după ce venise cu un an în urmă de la Ariel, unde se ocupase de la fel de legendarul model Square Four. Pe vremea aceea, Speed Twin avea un motor cu doi cilindri paraleli de 500 cmc, care dezvolta 27 CP și permitea atingerea unei viteze maxime de 150 km/h. Acum, cu peste 80 de ani mai târziu, actualul Speed Twin este derivat din Thruxton, dar cu componente ușor diferite. S-a folosit mai mult aliaj de aluminiu pentru unele componente (spre exemplu pentru aripile scurte) și greutatea a scăzut cu 10 kg (7 kg față de modelul mai performant Thruxton R), astfel încât Speed Twin cântărește doar 196 kg la gol. Poate mai mult decât la alte modele din aceeași familie Triumph, calitatea fabricației este cât se poate de evidentă la Speed Twin. Materialele, îmbinările, calitatea vopselei – toate sunt mai presus de orice reproș. Și, când te uiți la motocicletă de la distanță, oftezi ca un îndrăgostit. Doamne, cum arată! Bordul are un aspect simplu și retro, dar oferă ceva informații pe afișajele digitale din mijlocul cadranelor. Motorul de 1.200 cmc este aproape identic cu cel de pe Thruxton, dezvoltând 97 CP la 6.750 rpm și un cuplu maxim viguros, de 112 Nm la 4.950 rpm. Diferența cea mai mare față de Thruxton este la economia de greutate de 2,5 kg, obținută grație arborelui cotit, ambreiajului și capacului distribuției diferite. Manetoanele arborelui cotit sunt defazate cu 270 de grade, ceea ce înseamnă că motorul funcționează ca un V2. Și sunetul său este superb, chiar și cu tobele standard: gros, viguros, cu pocnituri în evacuare pe frână de motor, exact cum îi stă bine unui „muscle-bike” clasic. Motorul are aripioarele de răcire scoase în evidență și radiatorul mascat între barele cadrului, pentru un efect estetic excelent, dar este cât se poate de modern: intervalele de întreținere sunt stabilite la 16.000 km. Ca și la restul gamei Modern Classic echipată cu acest motor, accelerația este de tip ride-by-wire și există trei hărți presetabile pentru motor (Road, Rain și Sport), care se diferențiază în răspunsul la accelerare și în nivelul de intervenție al sistemului de control al tracțiunii, care este și decuplabil. La partea de ciclistică, observăm cadrul dublu leagăn din oțel și bascula din aliaj de aluminiu de la Thruxton. Jantele din aliaj sunt încălțate cu pneuri Pirelli Diablo Rosso 3, cu măsurile 120/70-17 și 160/60-17. Ampatamentul este ceva mai mare decât la Thruxton, dar distanța de fugă e ceva mai mică, cu un unghi ceva mai mic al lagărului furcii. După ce m-am săturat să admir roadsterul britanic, m-am suit în șa. Poziția este mai naturală și mai confortabilă decât la Thruxton, datorită ghidonului mai înalt și scărițelor amplasate mai în față. Rezervorul de doar 14,5 litri se simte foarte îngust între genunchi și întreaga motocicletă pare fină și delicată, în sensul bun al cuvântului. Motorul cu doi cilindri trage tare de la turații joase și se simte cel mai bine între 3.000 și puțin peste 5.000 rpm, însoțind fiecare accelerare viguroasă de un tunet baritonal extrem de plăcut. Dacă ar fi să-i găsim un minus, acesta ar fi plaja de turație destul de limitată în care dă maximul, căci se plafonează imediat ce treci de 6.000 rpm. În plus, la turații joase, merge destul de sacadat, dar asta e ceva normal pentru un bicilindru de asemenea dimensiuni. Cutia de viteze este bine etajată, cu excepția poate a ultimei trepte, care n-ar strica să fie ceva mai lungă, pentru deplasări pe distanțe lungi la viteze susținute. Partea bună este că ai reprize serioase și în treapta a șasea și, deși n-ai crede, consumul la drum întins este foarte scăzut, chiar și la viteze relativ mari pentru genul acesta de motocicletă. Dar oricum protecția aerodinamică inexistentă te obligă să rămâi sub 130-140 km/h, viteză la care Speed Twin stă destul de turat, dar consumă puțin și nu vibrează. Pe parcursul a unei ture de aproape 1.000 km, consumul mediu afișat a fost de 4,8 l/100 km, deloc rău având în vedere că ne-am mișcat destul de repede. Ciclistica ține pasul fără probleme cu motorul. La viteze mici, ambreiajul este ușor de dozat și motorul răspunde suficient de lin, iar motocicleta joasă și ușoară este foarte facilă de controlat. În oraș, te descurci de minune cu Speed Twin. În zilele caniculare, motorul îți va transmite ceva căldură, dar te obișnuiești. În rest, motocicleta este îngustă, ușoară și mult mai facilă decât ai crede. Oglinzile retrovizoare amplasate la capetele ghidonului arată bine, dar încurcă uneori strecurarea prin spații strânse și obligă riderul să întoarcă puțin capul de la direcția de mers pentru a privi în ele. Pe viraje, roadsterul britanic este ușor de pilotat, agil și plăcut. Nu va fi vreodată o motocicletă de curse, dar are un oarecare echilibru natural, schimbă direcția rapid și precis și transmite foarte mult feedback. Pneul spate relativ îngust contribuie, cu siguranță, la agilitatea în schimbarea de direcție. Când mergi pe viraje, atâta timp cât nu cauți limite, te vei distra de minune cu Speed Twin. Scărițele nu ating prea repede asfaltul și suspensiile lucrează foarte bine, dacă suprafața de rulare este impecabilă. Cu cât calitatea asfaltului scade, cu atât deplasarea devine mai anevoioasă, căci suspensia are cursa scurtă și reacționează destul de sec la denivelări. Dar feedback-ul pe care ți-l transmite motocicleta este excelent și te ajută să simți pe unde este limita și să nu te aventurezi mai departe de ea. Evident, cu această suspensie, cu șaua destul de subțire și de tare și cu protecția aerodinamică practic inexistentă, Speed Twin nu este vreun tourer. Dar, dacă nu te grăbești, se mișcă bine, te ajută să devorezi kilometri în condiții destul de confortabile. Dar cel mai interesant lucru la Triumph Speed Twin este caracterul. Mulți oameni o să-l cumpere doar pentru asta, deși gama sa de abilități este mult mai largă. Deși, rațional vorbind, motocicleta perfectă nu există, Speed Twin se apropie de o oarecare definiție a acesteia: trage tare, frânează bine, ia și viraje precis și plăcut, pe de o parte, iar pe de cealaltă arată de-a dreptul incredibil, se aude pe măsură și are tone de șarm. Vorbind cu un prieten la fel de pragmatic ca mine, un fan al motocicletelor adventure, mi-a spus: „Da, e frumoasă, dar n-ai ce face cu ea.” Ca să-l contrazic, am făcut 1.000 km prin țară, ajungând la peste 2.100 m altitudine și la final am constatat că sunt iremediabil îndrăgostit. Acum îmi mai trebuie 12.190 de euro, cât costă modelul la Motoboom, și pot să pornesc înspre apus, ca un erou în propria lui poveste. DATE TEHNICE Motor 2 cilindri paraleli, 1.200 cmc, SOHC, răcit cu lichid, 4 timpi Putere 97 CP la 6.750 rpm Cuplu 112 Nm la 4.950 rpm Transmisie 6 trepte, finală cu lanț Suspensii față furcă telescopică, spate 2 amortizoare Masă proprie 196 kg la gol Preț 12.190 euro (www.motoboom.ro) Sursa
  20. Cum merge? Ai avansat? Intr-un potop de ... nimic, cum ar zice recidivistul Dragnea :-) ... proiectul tău este foarte interesant și mai ales este un privilegiu că îl împarți cu noi, prin imagini și poveste. Este uluitor pentru mine și cum se face că nimeni, în afară de Gaxel, nu se mai arată interesat de acest meșteșug... dar asta poate fi o altă discuție - evident, nu aici. De ce aprinderea o modifici în stilul uneia moderne, în care scapi de platină și nu păstrezi aprinderea originală? Modificarea desigur că e reversibilă, nu?
  21. Rebel X Sports will soon launch a new plug-and-play 790 Adventure Rally Kit – a way to turn your 790 into a blend of KTM’s newest adventure bike and their 450 Rally Replica. Taking cues from the Dakar-winning factory bikes, the kit is designed to improve aerodynamics, and clean up the look of the bike’s front end for those out there who would like to give their 790 a facelift. In addition, it gives you everything you need to mount a GPS and tablet upfront, or a rally-ready roadbook and navigation aids in preparation for entering, say, the Africa Eco Race. (Dakar still has that pesky 450cc limit, so your 790 is out.) ADVERTISEMENT The kit’s most obvious features are the clear, rally-style fairing and the beefy nav tower behind it. Details are still being worked out, but Rebel X said the kit will include all the basic components found on its Husqvarna 701 Rally Kit, including the nav tower itself that installs without welding or cutting, wiring harness with street-legal LED lights, injection-molded fairing, GPS adapter, fuse box, USB charging ports, antenna brackets, roadbook-holder bracket, etc. Pricing for the base kit should come in around €2,490 euros, or about $2,800 USD. Before you get too excited, we should mention that the KTM 790 Adventure Rally Kit is still in development. “We will be ready with the final production during the summer,” Rebel X told us. “Currently we are testing it in a series of events and rallies and we will release it only once we are 100 percent satisfied with the quality, and the same production kit will be used for Africa Race 2020.” Italian rally racers Team Kapriony are campaigning a rally-kit equipped 790 R dubbed “Frusta 7.9,” or “Whip 7.9,” to make sure the components are up to the task. That bike sports a “stage two” rally kit. Details are sketchy, but judging by a video on the team’s Facebook page, the Frusta 7.9 seems to include an aftermarket exhaust (that sounds amazing), wider footpegs, different graphics, a bash plate that carries water and a new seat cover. No word on when those components would be added to the kit. FRUSTA 7.9 IS READY 💣 606 Likes, 16 Comments – TEAM KAPRIONY (@teamkapriony) on Instagram: “FRUSTA 7.9 IS READY 💣” WATCH: Walkthrough and sound sample of the KTM 790 rally kit equipped “Frusta 7.9” bike. The bike is currently being used for testing the kit components. Rebel X did say they will develop a rear fuel tank for the bike in order to compete in the Africa Eco Race, but it may be a one-off and not put into production. The 790 Adventure has 5.3 gallons of fuel capacity stock, so carrying extra is probably not an aftermarket priority. Rebel X Sports is a multinational aftermarket manufacturer with headquarters in Romania and facilities in Italy and Dubai. The company was founded in 2013 when Yamaha Italy commissioned them to create a rally version of the WR450F. They use advanced tech like 3D scanning and printing to create prototypes, which are extensively tested before going into production. “The first testing step is fast gravel roads and good amount of kilometers,” Rebel X said. “Once we see the products have a good stability we move to the motocross track to test vibrations and impacts from jumps. We then perform speed tests where we reach the bike maximum speed on a gravel road to check the stability of the bike and the airflow. Lastly, we make the production parts take part in one or more real rally races as the final test.” They ship worldwide, so this kit will be available in the US. For more information go to rebelxsports.com Author: Bob Whitby Bob has been riding motorcycles since age 19 and working as a journalist since he was 24, which was a long time ago, let’s put it that way. He quit for the better part of a decade to raise a family, then rediscovered adventure, dual sport and enduro riding in the early 2000s. He lives in Arkansas, America’s best-kept secret when it comes to riding destinations, and travels far and wide in search of dirt roads and trails.
  22. Apărut pentru prima oară în 2014, modelul CB500X a fost propunerea firmei Honda pentru cei care vor să folosească motocicleta de stradă și pentru scurte ieșiri în natură. Alături de cele două surate, CB500F și CBR500R, varianta X a gamei modelelor de 500 cmc a fost îmbunătățită în sezonul 2016, iar cea de-a treia generație, prezentată publicului în toamna anului trecut, este radical modificată. Principalele schimbări aduse motocicletei au fost făcute la motor și șasiu, CB500X fiind acum mai bine adaptată folosinței în afara asfaltului, o adevărată motocicletă plurivalentă. Noul motor Puterea maximă a motorului nu a fost modificată, fiind vorba de cei 35 kW care o fac perfectă pentru utilizatorii cu permis de conducere categoria A2, dar inginerii de la Honda au lucrat la diagrama motorului. A fost mărită cursa supapelor, timpul de deschidere al acestora fiind mărit, lucru care a permis o mărire a puterii cu 4% pe plaja de turații joase și medii, între 3-7000 rpm. Pentru reducerea frecărilor au fost practicate niște striații pe fusta pistoanelor, în care se acumulează uleiul, o tehnică folosită de mecanici cu zeci de ani în urmă, în acest fel fiind îmbunătățită ungerea și redus zgomotul emis de motor. De asemenea, pentru reducerea zgomotului pieselor în mișcare, a fost instalat un lanț de distribuție ale cărui bolțuri de legătură au fost tratate cu vanadiu, tehnologie care se pare că face acțiunea lanțului mai silențioasă. Pe de altă parte, sunetul motorului a fost influențat prin modificarea admisiei și a evacuării. Pe carenă au fost prevăzute două căi de admisie ale aerului, orificiile de intrare fiind situate în lateralele farului, volumul de aer care pătrunde fiind mai mare. Acestui volum suplimentar trebuia să i se asigure un airbox majorat și acest lucru a fost posibil prin mutarea poziției acumulatorului. În același timp, eșapamentul are două ieșiri care produc un sunet mai grav, la care se adaugă sunetul produs de volumul mai mare de aer care trece prin canalele sistemului de admisie, similar cu cel produs de sistemele de admisie forțată instalate pe capota mașinilor personalizate sau pe filtrele de aer ale motocicletelor cu carburator. Ultima modificare importantă a motorului de pe CB500X generația 2019 este ambreiajul assist/sliper care permite schimbări mai agresive ale treptelor din cutia de viteze, fără pierderea aderenței roții de spate. Și șasiul Noului motor i se cuvenea un șasiu care să facă față diferitelor solicitări, atât pe asfalt, cât și pe teren accidentat. Cel mai important reper instalat este roata față de 19”, care înlocuiește roata de 17” a generației anterioare și care face motocicleta mult mai manevrabilă pe teren. Pentru un control mai bun, ghidonul este mai lat iar unghiul de bracaj a fost majorat. Cadrul propriu-zis nu a suferit modificări, dar poziționarea diferită a prinderilor motorului și noua poziție rezultată a motorului au dus multe avantaje: rigiditate sporită a cadrului, reducerea vibrațiilor, centralizarea maselor datorită apropierii motorului de axul basculei, de unde și îmbunătățirea manevrabilității în viraje și repartizarea optimă a maselor pentru o stabilitate mai bună. Motorul este prins de cadru în câteva puncte, patru dintre acestea fiind la nivelul chiulasei, prinderi care transformă motorul în parte componentă a șasiului și contribuie la creșterea rigidității cadrului. Ca o completare a modificărilor aduse șasiului, amortizoarele instalate pe generația anterioară au fost înlocuite de unele reglabile, cel de pe spate fiind un model similar celor de pe modelele sportive mari, cu un piston interior de diametru mare care asigură un răspuns excelent al suspensiei și un management îmbunătățit al transferului de căldură, având nouă trepte de reglare a preîncărcării. Atât cursa roții față cât și cea a roții de spate au fost semnificativ majorate, caracteristică tehnică specifică motocicletelor care sunt proiectate pentru folosință mixtă. Pentru a compensa înălțimea șeii de 830 mm rezultată, câteva repere au fost modificate. Partea din față a șeii, capacele laterale și componentele superioare ale carenajului au fost îngustate, facilitând pilotului o poziție mai avansată iar carena a fost proiectată după un studiu aerodinamic în tunelul de vânt, noile forme asigurând o protecție bună la vânt, rezultat la care contribuie dimensiunile și forma parbrizului. Primii kilometri Imediat după ce am plecat cu CB500X în test mi-am adus aminte de senzația pe care am avut-o pe NC750X, un concept diferit, dar model care face parte din aceeași categorie. Și asta nu din cauza formelor asemănătoare sau cutiei de viteze care funcționează ireproșabil, ca la orice motocicletă Honda, ci din cauza puterii moderate a motorului livrată tot atât de liniar. Motocicleta testată a făcut parte din primul lot sosit în țară și rodajul nu era complet. În astfel de condiții, motorul și frânele nu funcționează la parametrii reali, dar, dacă nu îți propui să verifici viteza sau turația maximă, se poate merge fără probleme. Am trecut prin traficul infernal bucureștean de la orele de vârf, luptându-mă să ies din oraș, mergând kilometri între șirurile paralele de mașini, singura problema întâmpinată uneori fiind lățimea mare a ghidonului. În rest, puterea relativ redusă a motorului este un mare avantaj, îți iartă eventualele greșeli, iar amortizoarele și cursa lor mare te ajută să nu simți mare lucru din hârtoapele drumurilor noastre. Odată ieșit din oraș, mersul devine o adevărată plăcere, cu condiția să nu fii dependent de viteză. În loc de concluzie După test am discutat cu un prieten, proprietar de Africa Twin, om care a testat și noul CB500X, care mi-a confirmat părerea formată: dacă vrei să parcurgi sute de kilometri pe zi pe șosele, modelul Africa Twin este mult mai potrivit, dar, dacă vrei să mergi mai mult pe drumuri forestiere, micul CB500X este perfect datorită masei mult mai mici. Părerea mea nu trebuie luată ca un adevăr absolut, decizia este personală și alegerea motocicletei trebuie făcută luând în calcul nu numai viitoarele trasee, ci mai ales dimensiunile și greutatea pilotului. În mai toate articolele scrise despre acest model, Honda CB500X este categorisit ca motocicletă perfectă pentru începători. Și părerea mea este aceeași, dar nu aș limita utilizatorii doar la începători. Orice motociclist cu experiență, fără pretenții sportive, care nu intenționează să folosească motocicleta în regim extrem, va descoperi în CB500X un partener de drum, o motocicletă care poate fi echipată cu o gamă largă de accesorii originale sau after-market existente, repere care o vor transforma într-o motocicleta plăcută, cu mari posibilități. Sunt sigur că încă nu s-a produs motocicleta perfectă, dar sunt tot atât de sigur că vor fi mulți aceia care vor considera modelul Honda CB500X ca fiind perfect pentru ei, cel puțin pentru o perioadă de câțiva ani. Și, dacă pentru drumurile în afara asfaltului, vor instala niște arcuri mai tari în amortizoarele față, tind să le dau dreptate… Ce mi-a plăcut la Honda CB500X Motor plăcut, sunet interesant al eşapamentului, consum redus de combustibil. Ce nu mi-a plăcut la Honda CB500X Ca să fiu chițibușar, mi-ar fi plăcut un set de protecții la mâini în echipare standard. Motocicleta Honda CB500X testată a fost pusă la dispoziție de firma Honda România – Moto şi Motor Team, dealer oficial Honda. Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 4 (257) din aprilie 2019. Credit foto: Radu Chindriș Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  23. Honda CB500X, micul aventurier – test și prezentare

    Apărut pentru prima oară în 2014, modelul CB500X a fost propunerea firmei Honda pentru cei care vor să folosească motocicleta de stradă și pentru scurte ieșiri în natură. Alături de cele două surate, CB500F și CBR500R, varianta X a gamei modelelor de 500 cmc a fost îmbunătățită în sezonul 2016, iar cea de-a treia generație, prezentată publicului în toamna anului trecut, este radical modificată. Principalele schimbări aduse motocicletei au fost făcute la motor și șasiu, CB500X fiind acum mai bine adaptată folosinței în afara asfaltului, o adevărată motocicletă plurivalentă. Noul motor Puterea maximă a motorului nu a fost modificată, fiind vorba de cei 35 kW care o fac perfectă pentru utilizatorii cu permis de conducere categoria A2, dar inginerii de la Honda au lucrat la diagrama motorului. A fost mărită cursa supapelor, timpul de deschidere al acestora fiind mărit, lucru care a permis o mărire a puterii cu 4% pe plaja de turații joase și medii, între 3-7000 rpm. Pentru reducerea frecărilor au fost practicate niște striații pe fusta pistoanelor, în care se acumulează uleiul, o tehnică folosită de mecanici cu zeci de ani în urmă, în acest fel fiind îmbunătățită ungerea și redus zgomotul emis de motor. De asemenea, pentru reducerea zgomotului pieselor în mișcare, a fost instalat un lanț de distribuție ale cărui bolțuri de legătură au fost tratate cu vanadiu, tehnologie care se pare că face acțiunea lanțului mai silențioasă. Pe de altă parte, sunetul motorului a fost influențat prin modificarea admisiei și a evacuării. Pe carenă au fost prevăzute două căi de admisie ale aerului, orificiile de intrare fiind situate în lateralele farului, volumul de aer care pătrunde fiind mai mare. Acestui volum suplimentar trebuia să i se asigure un airbox majorat și acest lucru a fost posibil prin mutarea poziției acumulatorului. În același timp, eșapamentul are două ieșiri care produc un sunet mai grav, la care se adaugă sunetul produs de volumul mai mare de aer care trece prin canalele sistemului de admisie, similar cu cel produs de sistemele de admisie forțată instalate pe capota mașinilor personalizate sau pe filtrele de aer ale motocicletelor cu carburator. Ultima modificare importantă a motorului de pe CB500X generația 2019 este ambreiajul assist/sliper care permite schimbări mai agresive ale treptelor din cutia de viteze, fără pierderea aderenței roții de spate. Și șasiul Noului motor i se cuvenea un șasiu care să facă față diferitelor solicitări, atât pe asfalt, cât și pe teren accidentat. Cel mai important reper instalat este roata față de 19”, care înlocuiește roata de 17” a generației anterioare și care face motocicleta mult mai manevrabilă pe teren. Pentru un control mai bun, ghidonul este mai lat iar unghiul de bracaj a fost majorat. Cadrul propriu-zis nu a suferit modificări, dar poziționarea diferită a prinderilor motorului și noua poziție rezultată a motorului au dus multe avantaje: rigiditate sporită a cadrului, reducerea vibrațiilor, centralizarea maselor datorită apropierii motorului de axul basculei, de unde și îmbunătățirea manevrabilității în viraje și repartizarea optimă a maselor pentru o stabilitate mai bună. Motorul este prins de cadru în câteva puncte, patru dintre acestea fiind la nivelul chiulasei, prinderi care transformă motorul în parte componentă a șasiului și contribuie la creșterea rigidității cadrului. Ca o completare a modificărilor aduse șasiului, amortizoarele instalate pe generația anterioară au fost înlocuite de unele reglabile, cel de pe spate fiind un model similar celor de pe modelele sportive mari, cu un piston interior de diametru mare care asigură un răspuns excelent al suspensiei și un management îmbunătățit al transferului de căldură, având nouă trepte de reglare a preîncărcării. Atât cursa roții față cât și cea a roții de spate au fost semnificativ majorate, caracteristică tehnică specifică motocicletelor care sunt proiectate pentru folosință mixtă. Pentru a compensa înălțimea șeii de 830 mm rezultată, câteva repere au fost modificate. Partea din față a șeii, capacele laterale și componentele superioare ale carenajului au fost îngustate, facilitând pilotului o poziție mai avansată iar carena a fost proiectată după un studiu aerodinamic în tunelul de vânt, noile forme asigurând o protecție bună la vânt, rezultat la care contribuie dimensiunile și forma parbrizului. Primii kilometri Imediat după ce am plecat cu CB500X în test mi-am adus aminte de senzația pe care am avut-o pe NC750X, un concept diferit, dar model care face parte din aceeași categorie. Și asta nu din cauza formelor asemănătoare sau cutiei de viteze care funcționează ireproșabil, ca la orice motocicletă Honda, ci din cauza puterii moderate a motorului livrată tot atât de liniar. Motocicleta testată a făcut parte din primul lot sosit în țară și rodajul nu era complet. În astfel de condiții, motorul și frânele nu funcționează la parametrii reali, dar, dacă nu îți propui să verifici viteza sau turația maximă, se poate merge fără probleme. Am trecut prin traficul infernal bucureștean de la orele de vârf, luptându-mă să ies din oraș, mergând kilometri între șirurile paralele de mașini, singura problema întâmpinată uneori fiind lățimea mare a ghidonului. În rest, puterea relativ redusă a motorului este un mare avantaj, îți iartă eventualele greșeli, iar amortizoarele și cursa lor mare te ajută să nu simți mare lucru din hârtoapele drumurilor noastre. Odată ieșit din oraș, mersul devine o adevărată plăcere, cu condiția să nu fii dependent de viteză. În loc de concluzie După test am discutat cu un prieten, proprietar de Africa Twin, om care a testat și noul CB500X, care mi-a confirmat părerea formată: dacă vrei să parcurgi sute de kilometri pe zi pe șosele, modelul Africa Twin este mult mai potrivit, dar, dacă vrei să mergi mai mult pe drumuri forestiere, micul CB500X este perfect datorită masei mult mai mici. Părerea mea nu trebuie luată ca un adevăr absolut, decizia este personală și alegerea motocicletei trebuie făcută luând în calcul nu numai viitoarele trasee, ci mai ales dimensiunile și greutatea pilotului. În mai toate articolele scrise despre acest model, Honda CB500X este categorisit ca motocicletă perfectă pentru începători. Și părerea mea este aceeași, dar nu aș limita utilizatorii doar la începători. Orice motociclist cu experiență, fără pretenții sportive, care nu intenționează să folosească motocicleta în regim extrem, va descoperi în CB500X un partener de drum, o motocicletă care poate fi echipată cu o gamă largă de accesorii originale sau after-market existente, repere care o vor transforma într-o motocicleta plăcută, cu mari posibilități. Sunt sigur că încă nu s-a produs motocicleta perfectă, dar sunt tot atât de sigur că vor fi mulți aceia care vor considera modelul Honda CB500X ca fiind perfect pentru ei, cel puțin pentru o perioadă de câțiva ani. Și, dacă pentru drumurile în afara asfaltului, vor instala niște arcuri mai tari în amortizoarele față, tind să le dau dreptate… Ce mi-a plăcut la Honda CB500X Motor plăcut, sunet interesant al eşapamentului, consum redus de combustibil. Ce nu mi-a plăcut la Honda CB500X Ca să fiu chițibușar, mi-ar fi plăcut un set de protecții la mâini în echipare standard. Motocicleta Honda CB500X testată a fost pusă la dispoziție de firma Honda România – Moto şi Motor Team, dealer oficial Honda. Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 4 (257) din aprilie 2019. Credit foto: Radu Chindriș Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  24. Motocicliștii au prioritate la trecerea frontierei Republicii Moldova în lunile de vară. Inițiativa Poliției de Frontieră din Moldova vine pe fondul faptului că motocicliștii nu au nimic de declarat și că sunt nevoiți să suporte temperaturi de 35 de grade, stând pe loc în combinezon. “Facilitarea trecerii frontierei pentru motocicliști este o inițiativă a Poliției de Frontieră care va prinde ”viață” pe parcursul celor trei luni de vară. În contextul temperaturilor înalte care se înregistrează în această perioadă, dar și faptul că motocicliștii de obicei nu au nimic de declarat la controlul vamal, s-a propus de a le permite trecerea tuturor formalităților de frontieră fără a sta în rând cu alte tipuri de mijloace de transport”, se arată într-o postare pe Facebook a Poliției de Frontieră moldovene. Această inițiativă reglementează o situație firească. De obicei, motocicliștii trec frontiera dintre state, cu acordul autorităților, fără să aștepte tot șirul de mașini, microbuze, autocare, s.a.m.d. Iar asta se întâmplă peste tot în lume. Am călătorit în America de Sud, Europa, Maroc, Georgia, Armenia, și peste tot am fost lăsat sau chiar invitat să treacă în față. Chiar și în Rusia, unde procedurile sunt mult mai complicate (patru acte de completat și semnat, una-două ore de așteptare chiar dacă nu e coadă), iar cozile sunt imense. Motivul este lesne de înțeles: ploaie, frig, căldură, soare puternic, în mașină stai la adăpost indiferent de vreme. Pe motocicletă ești ca un copac în bătaia vântului – dacă e frig, tremuri de frig, dacă e cald stai ca-n cuptor. Totodată, ai mai puțin spațiu de bagaje și-n afară de haine nu poți căra prea multe lucruri. Totul merge mai repede. Am avut și surpriza neplăcută ca, la granița dintre Grecia și Bulgaria, un șofer așezat într-un Audi cu să intre cu mașina în mine. La propriu, încercând să-mi blocheze calea. “Da’ ce te bagi în față?”. Fix pentru astfel de situații ar trebuie reglementată o situație de altfel normală. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  25. Vârful Cobăşel, munţii Rodnei

    Echipa România pe Bicicletă a mai făcut o tură, de data asta pe vârful Cobăşel din munţii Rodnei. [embedded content] Sursa: Freerider
  26. Echipa România pe Bicicletă a mai făcut o tură, de data asta pe vârful Cobăşel din munţii Rodnei. [embedded content] Sursa: Freerider
  27. Rating: CN Enduro 2019 #2 Ciocanu

    Pe 9 iunie a avut loc a 2a etapă din Cupa Naţională de Enduro pe 2019. Evenimentul a avut loc în locaţia denumită Ciocanu, practic în localitatea Bughea de Jos de lângă Câmpulung Muscel. Organizarea a fost bună, iar unul din lucrurile care mi-a plăcut cel mai mult a fost locaţia şi faptul că traseele şi tranziţiile dintre speciale erau toate concentrate în acelaşi loc, pe aceleaşi câteva dealuri. Tranziţiile mi-au plăcut pentru că, deşi urcările nu au fost uşoare, era practic o singură urcare pentru toate cele 4 speciale, cu foarte mici diferenţe. Deja de la prima urcare ştiai ce urmează să te aştepte în continuare, lucru de ajutor cel puţin psihic. Ciocanu Enduro 2019 – foto Alexandru MituLa probele speciale s-a văzut că s-a lucrat mult. S-a săpat, s-a construit, iar pentru toate trebuie să-i mulţumim lui Geo Simion şi Vertical Riding Romania împreună cu Bike Attack Reşiţa. Mulţumită lor, concurenţii au reuşit să se dea duminică la concurs. Dar traseele sunt deschise în continuare pentru a fi folosite tot timpul. Ciocanu Enduro 2019 – foto Mihai LeuEtapa a 2a din CNE s-a ţinut „cu casa închisă”. Şi de data asta cursa a fost foarte populară. Au fost concurenţi care au renunţat să mai participe când au văzut că prognoza meteo nu este prea favorabilă însă chiar şi aşa au fost 137 concurenţi la start. Detalii despre cum s-au desfăşurat ostilităţile şi cine a câştigat, puteţi citi în articolul publicat de Dragoş Mitroi. Pe scurt etapa 2 din CNE 2019 a arătat aşa: Numărul de probe speciale: 4 Km PS -uri: 9 Km total cursă: 26 Numărul de zile de concurs: 1 Diferență de nivel: 1150 m Specialele etapei Ciocanu s-au prezentat suprinzător de bine în ciuda ploilor care au tot fost în zilele premergătoare concursului. Cea mai mare parte a traseelor a fost cel mult umedă, cu câteva porţiuni de noroi pe unele viraje, acolo unde apa nu avea cum să se scurgă. Ciocanu Enduro 2019 – Andrada CardasE drept însă că la finalul câtorva etape, nivelul noroiului a fost substanţial, spre „extrem”. Spre exemplu speciala 1 se termina cu o porţiune foarte abruptă şi plina de noroi. Acolo s-a căzut la greu pentru că pur şi simplu mergeai ca pe gheaţă. Cei care reuşeau să treacă spuneau că secretul este să „laşi frânele” şi s-o laşi să se ducă. Mai uşor de spus decât de făcut. Dacă însă reuşeai să faci „track preview” cu o zi înainte, ai fi căzut atunci, iar la concurs reuşeai să alegi o linie mai bună, pentru că exista. Aşa am făcut şi eu, iar la concurs au reuşit să trec cu bine. Şi finalul specialei 2 se termina cu noroi, mai precis cu o mare mlaştină. Aici însă totul era orizontal, iar dacă veneai cu suficientă inerţie de pe traseu, reuşeai să treci. Pe scurt, destul de aventură. Un alt aspect despre care merită vorbit este cuprinsul specialei 3, foarte îngustă şi virajată în anumite locuri, la care s-a adăugat şi că terenul era ud sau cel puţin umed, deci alunecos. Şi aici, dacă nu aveai suficientă inerţie riscai să te opreşti. Iar în unele locuri era atât de îngust încât nici nu aveai loc unde să pui piciorul jos. Ciocanu Enduro 2019 – foto Cristina IonUnii concurenţi mai vorbeau de faptul că pe unele speciale este mult de pedalat, spre exemplu pe 1 unde se urca la „căbănuţă”. Într-adevăr aşa era însă treaba asta face parte dintr-un concurs de enduro, unde îţi este testată nu doar îndemânarea la vale ci şi anduranţa la deal. Mi-a mai plăcut că unele speciale aveau porţiuni comune între ele. Asta însemnă că în anumite locuri pe traseu, erau marcaje care îţi indicau pe unde s-o iei. Mi-a plăcut lucrul ăsta pentru că implica şi puţină navigare, ca la maraton să zicem. Pe de altă parte la finalul specialei 4 am auzit concurenţi care spuneau că au greşit traseul. M-am mirat pentru că eu n-am avut nicio problemă cu orientarea. Din punct de vedere tehnic Ciocanu Enduro nu mi s-a părut exagerat de greu neavând obstacole „clasice” cum ar fi rock garden-uri sau rădăcini multe şi alunecoase. Pe de altă parte eu personal nici nu am mers “la limită”, caz în care traseul ar fi fost considerabil mai greu. Cu toate astea faptul că unele zone din speciale erau foarte înguste şi virajate, a însemnat că etapa nu a fost uşoara. La capitolul anduranţă se pare că pentru mine a fost ceva mai greu decât la Mehedinţi Enduro întrucât s-a pedalat la deal mai mult în timpul specialelor. La „Fun & flow” nu a stat deloc rău. Mi-a plăcut cum virajele se legau între ele şi mai ales faptul că s-a lucrat în aşa fel încât terenul să permită asta. Pericole deosebite pe traseu nu am avut. În afară de câteva zone expuse, cu râpe, în care se putea cădea, dar fără urmări grave, nu am avut de ce să ne temem. Practic nu era ca şi cum am fi fost pe o creastă cu prăpastia plină de stânci în dreapta. Tranziţiile n-au fost deloc rele. Cum spuneam, mi-a plăcut că odată ce urcai una ştiai deja ce te aşteaptă în restul zilei. Putea fi şi demoralizant, ştiind că ai de urcat de 4 ori treaba aia, dar eu am ales partea pozitivă. Pentru mine era de mare ajutor faptul că ştiam când trebuie să mă dau jos să împing şi când să pedalez. Iar de fiecare dată a fost la fel. La organizare sincer n-am ce să reproşez. Din direcţia mea s-a văzut totul bine. Mi-a plăcut în mod deosebit că la startul general erau oferite şi curăţitoare cu presiune. Aşa că dacă aveai timp te puteai opri în timpul tranziţiei trecând pe acolo pentru a spăla bicicleta, măcar superficial, insistând pe transmisie. Nu ar fi fost rău dacă organizatorii ar fi reuşit să încheie un parteneriat cu un sponsor şi pe partea de lubrifiere, pentru a putea să şi ungem transmisiile după spălare. Ratingul publicat mai jos este subiectiv şi nu are cum sa acopere toate opiniile. Se adresează în momentul ăsta, celor cu experienţă limitată la mtb-enduro. De asemenea, la final de sezon vom regândi acest rating în funcţie de toate concursurile autohtone la care am participat. Te invităm şi pe tine să-ţi spui părerea despre #1 Mehedinţi Enduro, prin completarea sondajului de mai jos însă doar dacă ai participat şi ai termiant toate specialele. Pentru a cunoaşte modul în care trebuie să acorzi steluţele, citeşte Ghidul de evaluare a etapelor. Sursa articolului - Freerider
  28. Pe 9 iunie a avut loc a 2a etapă din Cupa Naţională de Enduro pe 2019. Evenimentul a avut loc în locaţia denumită Ciocanu, practic în localitatea Bughea de Jos de lângă Câmpulung Muscel. Organizarea a fost bună, iar unul din lucrurile care mi-a plăcut cel mai mult a fost locaţia şi faptul că traseele şi tranziţiile dintre speciale erau toate concentrate în acelaşi loc, pe aceleaşi câteva dealuri. Tranziţiile mi-au plăcut pentru că, deşi urcările nu au fost uşoare, era practic o singură urcare pentru toate cele 4 speciale, cu foarte mici diferenţe. Deja de la prima urcare ştiai ce urmează să te aştepte în continuare, lucru de ajutor cel puţin psihic. Ciocanu Enduro 2019 – foto Alexandru MituLa probele speciale s-a văzut că s-a lucrat mult. S-a săpat, s-a construit, iar pentru toate trebuie să-i mulţumim lui Geo Simion şi Vertical Riding Romania împreună cu Bike Attack Reşiţa. Mulţumită lor, concurenţii au reuşit să se dea duminică la concurs. Dar traseele sunt deschise în continuare pentru a fi folosite tot timpul. Ciocanu Enduro 2019 – foto Mihai LeuEtapa a 2a din CNE s-a ţinut „cu casa închisă”. Şi de data asta cursa a fost foarte populară. Au fost concurenţi care au renunţat să mai participe când au văzut că prognoza meteo nu este prea favorabilă însă chiar şi aşa au fost 137 concurenţi la start. Detalii despre cum s-au desfăşurat ostilităţile şi cine a câştigat, puteţi citi în articolul publicat de Dragoş Mitroi. Pe scurt etapa 2 din CNE 2019 a arătat aşa: Numărul de probe speciale: 4 Km PS -uri: 9 Km total cursă: 26 Numărul de zile de concurs: 1 Diferență de nivel: 1150 m Specialele etapei Ciocanu s-au prezentat suprinzător de bine în ciuda ploilor care au tot fost în zilele premergătoare concursului. Cea mai mare parte a traseelor a fost cel mult umedă, cu câteva porţiuni de noroi pe unele viraje, acolo unde apa nu avea cum să se scurgă. Ciocanu Enduro 2019 – Andrada CardasE drept însă că la finalul câtorva etape, nivelul noroiului a fost substanţial, spre „extrem”. Spre exemplu speciala 1 se termina cu o porţiune foarte abruptă şi plina de noroi. Acolo s-a căzut la greu pentru că pur şi simplu mergeai ca pe gheaţă. Cei care reuşeau să treacă spuneau că secretul este să „laşi frânele” şi s-o laşi să se ducă. Mai uşor de spus decât de făcut. Dacă însă reuşeai să faci „track preview” cu o zi înainte, ai fi căzut atunci, iar la concurs reuşeai să alegi o linie mai bună, pentru că exista. Aşa am făcut şi eu, iar la concurs au reuşit să trec cu bine. Şi finalul specialei 2 se termina cu noroi, mai precis cu o mare mlaştină. Aici însă totul era orizontal, iar dacă veneai cu suficientă inerţie de pe traseu, reuşeai să treci. Pe scurt, destul de aventură. Un alt aspect despre care merită vorbit este cuprinsul specialei 3, foarte îngustă şi virajată în anumite locuri, la care s-a adăugat şi că terenul era ud sau cel puţin umed, deci alunecos. Şi aici, dacă nu aveai suficientă inerţie riscai să te opreşti. Iar în unele locuri era atât de îngust încât nici nu aveai loc unde să pui piciorul jos. Ciocanu Enduro 2019 – foto Cristina IonUnii concurenţi mai vorbeau de faptul că pe unele speciale este mult de pedalat, spre exemplu pe 1 unde se urca la „căbănuţă”. Într-adevăr aşa era însă treaba asta face parte dintr-un concurs de enduro, unde îţi este testată nu doar îndemânarea la vale ci şi anduranţa la deal. Mi-a mai plăcut că unele speciale aveau porţiuni comune între ele. Asta însemnă că în anumite locuri pe traseu, erau marcaje care îţi indicau pe unde s-o iei. Mi-a plăcut lucrul ăsta pentru că implica şi puţină navigare, ca la maraton să zicem. Pe de altă parte la finalul specialei 4 am auzit concurenţi care spuneau că au greşit traseul. M-am mirat pentru că eu n-am avut nicio problemă cu orientarea. Din punct de vedere tehnic Ciocanu Enduro nu mi s-a părut exagerat de greu neavând obstacole „clasice” cum ar fi rock garden-uri sau rădăcini multe şi alunecoase. Pe de altă parte eu personal nici nu am mers “la limită”, caz în care traseul ar fi fost considerabil mai greu. Cu toate astea faptul că unele zone din speciale erau foarte înguste şi virajate, a însemnat că etapa nu a fost uşoara. La capitolul anduranţă se pare că pentru mine a fost ceva mai greu decât la Mehedinţi Enduro întrucât s-a pedalat la deal mai mult în timpul specialelor. La „Fun & flow” nu a stat deloc rău. Mi-a plăcut cum virajele se legau între ele şi mai ales faptul că s-a lucrat în aşa fel încât terenul să permită asta. Pericole deosebite pe traseu nu am avut. În afară de câteva zone expuse, cu râpe, în care se putea cădea, dar fără urmări grave, nu am avut de ce să ne temem. Practic nu era ca şi cum am fi fost pe o creastă cu prăpastia plină de stânci în dreapta. Tranziţiile n-au fost deloc rele. Cum spuneam, mi-a plăcut că odată ce urcai una ştiai deja ce te aşteaptă în restul zilei. Putea fi şi demoralizant, ştiind că ai de urcat de 4 ori treaba aia, dar eu am ales partea pozitivă. Pentru mine era de mare ajutor faptul că ştiam când trebuie să mă dau jos să împing şi când să pedalez. Iar de fiecare dată a fost la fel. La organizare sincer n-am ce să reproşez. Din direcţia mea s-a văzut totul bine. Mi-a plăcut în mod deosebit că la startul general erau oferite şi curăţitoare cu presiune. Aşa că dacă aveai timp te puteai opri în timpul tranziţiei trecând pe acolo pentru a spăla bicicleta, măcar superficial, insistând pe transmisie. Nu ar fi fost rău dacă organizatorii ar fi reuşit să încheie un parteneriat cu un sponsor şi pe partea de lubrifiere, pentru a putea să şi ungem transmisiile după spălare. Ratingul publicat mai jos este subiectiv şi nu are cum sa acopere toate opiniile. Se adresează în momentul ăsta, celor cu experienţă limitată la mtb-enduro. De asemenea, la final de sezon vom regândi acest rating în funcţie de toate concursurile autohtone la care am participat. Te invităm şi pe tine să-ţi spui părerea despre #1 Mehedinţi Enduro, prin completarea sondajului de mai jos însă doar dacă ai participat şi ai termiant toate specialele. Pentru a cunoaşte modul în care trebuie să acorzi steluţele, citeşte Ghidul de evaluare a etapelor. Sursa: freerider.ro
  29. Rating: CN Enduro 2019 #2 Ciocanu

    Pe 9 iunie a avut loc a 2a etapă din Cupa Naţională de Enduro pe 2019. Evenimentul a avut loc în locaţia denumită Ciocanu, practic în localitatea Bughea de Jos de lângă Câmpulung Muscel. Organizarea a fost bună, iar unul din lucrurile care mi-a plăcut cel mai mult a fost locaţia şi faptul că traseele şi tranziţiile dintre speciale erau toate concentrate în acelaşi loc, pe aceleaşi câteva dealuri. Tranziţiile mi-au plăcut pentru că, deşi urcările nu au fost uşoare, era practic o singură urcare pentru toate cele 4 speciale, cu foarte mici diferenţe. Deja de la prima urcare ştiai ce urmează să te aştepte în continuare, lucru de ajutor cel puţin psihic. Ciocanu Enduro 2019 – foto Alexandru MituLa probele speciale s-a văzut că s-a lucrat mult. S-a săpat, s-a construit, iar pentru toate trebuie să-i mulţumim lui Geo Simion şi Vertical Riding Romania împreună cu Bike Attack Reşiţa. Mulţumită lor, concurenţii au reuşit să se dea duminică la concurs. Dar traseele sunt deschise în continuare pentru a fi folosite tot timpul. Ciocanu Enduro 2019 – foto Mihai LeuEtapa a 2a din CNE s-a ţinut „cu casa închisă”. Şi de data asta cursa a fost foarte populară. Au fost concurenţi care au renunţat să mai participe când au văzut că prognoza meteo nu este prea favorabilă însă chiar şi aşa au fost 137 concurenţi la start. Detalii despre cum s-au desfăşurat ostilităţile şi cine a câştigat, puteţi citi în articolul publicat de Dragoş Mitroi. Pe scurt etapa 2 din CNE 2019 a arătat aşa: Numărul de probe speciale: 4 Km PS -uri: 9 Km total cursă: 26 Numărul de zile de concurs: 1 Diferență de nivel: 1150 m Specialele etapei Ciocanu s-au prezentat suprinzător de bine în ciuda ploilor care au tot fost în zilele premergătoare concursului. Cea mai mare parte a traseelor a fost cel mult umedă, cu câteva porţiuni de noroi pe unele viraje, acolo unde apa nu avea cum să se scurgă. Ciocanu Enduro 2019 – Andrada CardasE drept însă că la finalul câtorva etape, nivelul noroiului a fost substanţial, spre „extrem”. Spre exemplu speciala 1 se termina cu o porţiune foarte abruptă şi plina de noroi. Acolo s-a căzut la greu pentru că pur şi simplu mergeai ca pe gheaţă. Cei care reuşeau să treacă spuneau că secretul este să „laşi frânele” şi s-o laşi să se ducă. Mai uşor de spus decât de făcut. Dacă însă reuşeai să faci „track preview” cu o zi înainte, ai fi căzut atunci, iar la concurs reuşeai să alegi o linie mai bună, pentru că exista. Aşa am făcut şi eu, iar la concurs au reuşit să trec cu bine. Şi finalul specialei 2 se termina cu noroi, mai precis cu o mare mlaştină. Aici însă totul era orizontal, iar dacă veneai cu suficientă inerţie de pe traseu, reuşeai să treci. Pe scurt, destul de aventură. Un alt aspect despre care merită vorbit este cuprinsul specialei 3, foarte îngustă şi virajată în anumite locuri, la care s-a adăugat şi că terenul era ud sau cel puţin umed, deci alunecos. Şi aici, dacă nu aveai suficientă inerţie riscai să te opreşti. Iar în unele locuri era atât de îngust încât nici nu aveai loc unde să pui piciorul jos. Ciocanu Enduro 2019 – foto Cristina IonUnii concurenţi mai vorbeau de faptul că pe unele speciale este mult de pedalat, spre exemplu pe 1 unde se urca la „căbănuţă”. Într-adevăr aşa era însă treaba asta face parte dintr-un concurs de enduro, unde îţi este testată nu doar îndemânarea la vale ci şi anduranţa la deal. Mi-a mai plăcut că unele speciale aveau porţiuni comune între ele. Asta însemnă că în anumite locuri pe traseu, erau marcaje care îţi indicau pe unde s-o iei. Mi-a plăcut lucrul ăsta pentru că implica şi puţină navigare, ca la maraton să zicem. Pe de altă parte la finalul specialei 4 am auzit concurenţi care spuneau că au greşit traseul. M-am mirat pentru că eu n-am avut nicio problemă cu orientarea. Din punct de vedere tehnic Ciocanu Enduro nu mi s-a părut exagerat de greu neavând obstacole „clasice” cum ar fi rock garden-uri sau rădăcini multe şi alunecoase. Pe de altă parte eu personal nici nu am mers “la limită”, caz în care traseul ar fi fost considerabil mai greu. Cu toate astea faptul că unele zone din speciale erau foarte înguste şi virajate, a însemnat că etapa nu a fost uşoara. La capitolul anduranţă se pare că pentru mine a fost ceva mai greu decât la Mehedinţi Enduro întrucât s-a pedalat la deal mai mult în timpul specialelor. La „Fun & flow” nu a stat deloc rău. Mi-a plăcut cum virajele se legau între ele şi mai ales faptul că s-a lucrat în aşa fel încât terenul să permită asta. Pericole deosebite pe traseu nu am avut. În afară de câteva zone expuse, cu râpe, în care se putea cădea, dar fără urmări grave, nu am avut de ce să ne temem. Practic nu era ca şi cum am fi fost pe o creastă cu prăpastia plină de stânci în dreapta. Tranziţiile n-au fost deloc rele. Cum spuneam, mi-a plăcut că odată ce urcai una ştiai deja ce te aşteaptă în restul zilei. Putea fi şi demoralizant, ştiind că ai de urcat de 4 ori treaba aia, dar eu am ales partea pozitivă. Pentru mine era de mare ajutor faptul că ştiam când trebuie să mă dau jos să împing şi când să pedalez. Iar de fiecare dată a fost la fel. La organizare sincer n-am ce să reproşez. Din direcţia mea s-a văzut totul bine. Mi-a plăcut în mod deosebit că la startul general erau oferite şi curăţitoare cu presiune. Aşa că dacă aveai timp te puteai opri în timpul tranziţiei trecând pe acolo pentru a spăla bicicleta, măcar superficial, insistând pe transmisie. Nu ar fi fost rău dacă organizatorii ar fi reuşit să încheie un parteneriat cu un sponsor şi pe partea de lubrifiere, pentru a putea să şi ungem transmisiile după spălare. Ratingul publicat mai jos este subiectiv şi nu are cum sa acopere toate opiniile. Se adresează în momentul ăsta, celor cu experienţă limitată la mtb-enduro. De asemenea, la final de sezon vom regândi acest rating în funcţie de toate concursurile autohtone la care am participat. Te invităm şi pe tine să-ţi spui părerea despre #1 Mehedinţi Enduro, prin completarea sondajului de mai jos însă doar dacă ai participat şi ai termiant toate specialele. Pentru a cunoaşte modul în care trebuie să acorzi steluţele, citeşte Ghidul de evaluare a etapelor. Sursa: Freerider
  1. Încarcă mai multă activitate
×