Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Activitate

Fluxul se actualizează automat     

  1. Ultima Oră
  2. Astăzi
  3. enduro 2T vs. 4T

    Salut . Sunt incepator ... si nu stiu daca miar fi bun un 250 cc in 4t . Ar putea duce 2 persoane si sa stea cat de cat bine pe el ?
  4. Ieri
  5. Aprilia Dorsoduro 900, un Supermoto pentru fiecare zi

    Dorsoduro 900 este cea de-a treia variantă de maxi Supermoto pentru fiecare zi produsă de Aprilia. [embedded content] La prima întâlnire, Dorsoduro 900 intimidează, chiar dacă nu poți să treci peste frumusețea ei, dar motocicleta, cu tot aspectul ei agresiv, este destinată celor care vor să foloseascî in fiecare zi o motocicletă dinamică, manevrabilă, care furnizează puterea liniar, pe întreaga plajă de turație și care poate fi controlată fără surprize. Primul model Dorsoduro, cu motor cu 750 cc, a fost lansat în 2007, dar motorul de pe versiunea de 900 cc, cu doi cilindri gemeni în V la 90 grade este dezvoltat din cel al modelului Shriver 750. Fișa tehnică Aprilia Dorsoduro 900 Motor Aprilia în 4 timpi cu doi cilindri în V longitudinal la 90 grade, răcit cu lichid, DOHC cu sistem de transmisie prin lanț, patru supape pe cilindru, sistem Ride-by-wire Capacitate cilindrică: 896 cc Raport de compresie: 11:1 Putere maximă: 70,0 kW (95,2 CP) la 8750 rpm Cuplu maxim: 90,0 Nm la 6500 rpm Sistem de alimentare: sistem integrat de management al motorului, injecție cu 3 hărți, gestionarea deschiderii valvei de accelerație (Sport, Touring, Rain) Sistem de evacuare 100% din oțel inoxidabil 2-în-1 cu convertizor catalitic cu trei căi și senzor de oxigen Alternator: 450 W la 6000 rpm Cutie de viteze cu 6 trepte Ambreiaj acționat hidraulic Transmisie finală acționată prin lanț Cadru: ramă modulară din oțel tubular fixată pe plăci laterale din aluminiu prin șuruburi de înaltă rezistență Suspensia față: furcă telescopică hidraulică inversată Ø 41 mm, reglabilă și preîncarcare cu arc Frână față: dublu disc Ø 320 mm din oțel inoxidabil, etriere radiale cu patru pistonașe, furtune cu inserție metalică Frână spate: disc Ø 240 mm din oțel inoxidabil, etrier cu un pistonaș, furtun cu inserție metalică Sistem ABS Continental cu două canale. Jante aliaj din aluminiu, față: 3,50 x 17”, spate: 6.00 x 17” Anvelope radial tubeless, față: 120/70 ZR 17, spate: 180/55 ZR 17 Rezervor: 12 ltr. Motocicleta testată a fost pusă la dispoziție de firma The Bike Hub Romania, importator autorizat Aprilia în România. Echipament folosit la test Cască Arai Quantum Kevin Schwantz Geacă Wintex Pantaloni Wintex Cizme Puma Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  6. Dorsoduro 900 este cea de-a treia variantă de maxi Supermoto pentru fiecare zi produsă de Aprilia. [embedded content] La prima întâlnire, Dorsoduro 900 intimidează, chiar dacă nu poți să treci peste frumusețea ei, dar motocicleta, cu tot aspectul ei agresiv, este destinată celor care vor să foloseascî in fiecare zi o motocicletă dinamică, manevrabilă, care furnizează puterea liniar, pe întreaga plajă de turație și care poate fi controlată fără surprize. Primul model Dorsoduro, cu motor cu 750 cc, a fost lansat în 2007, dar motorul de pe versiunea de 900 cc, cu doi cilindri gemeni în V la 90 grade este dezvoltat din cel al modelului Shriver 750. Fișa tehnică Aprilia Dorsoduro 900 Motor Aprilia în 4 timpi cu doi cilindri în V longitudinal la 90 grade, răcit cu lichid, DOHC cu sistem de transmisie prin lanț, patru supape pe cilindru, sistem Ride-by-wire Capacitate cilindrică: 896 cc Raport de compresie: 11:1 Putere maximă: 70,0 kW (95,2 CP) la 8750 rpm Cuplu maxim: 90,0 Nm la 6500 rpm Sistem de alimentare: sistem integrat de management al motorului, injecție cu 3 hărți, gestionarea deschiderii valvei de accelerație (Sport, Touring, Rain) Sistem de evacuare 100% din oțel inoxidabil 2-în-1 cu convertizor catalitic cu trei căi și senzor de oxigen Alternator: 450 W la 6000 rpm Cutie de viteze cu 6 trepte Ambreiaj acționat hidraulic Transmisie finală acționată prin lanț Cadru: ramă modulară din oțel tubular fixată pe plăci laterale din aluminiu prin șuruburi de înaltă rezistență Suspensia față: furcă telescopică hidraulică inversată Ø 41 mm, reglabilă și preîncarcare cu arc Frână față: dublu disc Ø 320 mm din oțel inoxidabil, etriere radiale cu patru pistonașe, furtune cu inserție metalică Frână spate: disc Ø 240 mm din oțel inoxidabil, etrier cu un pistonaș, furtun cu inserție metalică Sistem ABS Continental cu două canale. Jante aliaj din aluminiu, față: 3,50 x 17”, spate: 6.00 x 17” Anvelope radial tubeless, față: 120/70 ZR 17, spate: 180/55 ZR 17 Rezervor: 12 ltr. Motocicleta testată a fost pusă la dispoziție de firma The Bike Hub Romania, importator autorizat Aprilia în România. Echipament folosit la test Cască Arai Quantum Kevin Schwantz Geacă Wintex Pantaloni Wintex Cizme Puma Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  7. Vreau sa imi cumpăr un cross

    Cât de bun este cross ul kxd pro 125? DB-609 Model NOU, Nerulate, in cutie cu garantie. Import Germania. Motorizare Loncin (tip Honda) in 4 timpi cu ungere presurizata cu baie de ulei. Cutie de viteze 1-N-2-3-4 Viteza max 80 Km/h. Jante de 17 fata 14 spate. Sasiu marit, profil K, telescoape hidraulice inversate, toba sport aluminiu, Hidraulica StahlFlex Dimesiuni, lungime: 180cm, inaltime sa 75 cm, inaltime ghidon 100 cm. Greutate proprie 75Kg. Sarcina max. 160Kg Sarcina utila 75Kg Pornire kick start. Model de teren. Motor: 124cc SOHC 1-Zylinder 4-Takt
  8. Născută în 1901,firma Indian a fost primul producător american de motociclete şi lider de piaţă ani la rând, primul model având motor monocilindric, cu o putere maximă de aproape 2 CP. Zece ani mai târziu, la prima ediţie a legendarei competiţii Tourist Trophy organizată pe actualul traseu de pe Snaefell Mountain, echipa de uzină Indian a ocupat primele trei poziţii, câştigătorul cursei fiind Oliver Godfrey, reuşind o medie orară de peste 80 km/h. Rezultatele excepţionale ale motocicletelor Indian în competiţii s-au reflectat în vânzări. Se pare că “Win on Sunday, sell on Monday”, conceptul care a dus 77 de ani mai târziu la apariţia Campionatului Mondial de Superbike funcţiona şi atunci, pentru că producţia de motociclete Indian a ajuns în anul 1913 la 13.000 unităţi, incredibil pentru acea vreme. Cu toate astea, 1913 a fost primul an în care Harley-Davidson, principalul concurent, a depăşit producţia reuşită de Indian, devenind cel mai mare producător american. Primul război mondial şi perioada imediat următoare au avut un rol deosebit de important în economia americană, influenţând şi soarta producătorilor de motociclete. Fondatorii firmei, Oscar Hedstrom şi George Hendee, nişte adevăraţi pasionaţi, au părăsit compania, din diferite motive, astfel încât deciziile erau luate acum de un consiliu de conducere, care a făcut o mare greşeală strategică. Profitând de intrarea Statelor Unite în primul război mondial, fabrica vinde Guvernului pentru scopuri militare, cea mai mare parte a producţiei din 1917 şi 1918, lăsând reţeaua magazinelor fără motociclete. Fiind obligaţi să uite tot ce este legat de pasiune, fidelitate şi orice alte concepte morale, dealerii s-au îndreptat către producătorul care le-a oferit motociclete şi acela a fost Harley-Davidson. Din această situaţie, Indian nu şi-a revenit niciodată, pierzând partenerii şi oferind pe tavă reţeaua de distribuţie principalului concurent. Fabrica a continuat să producă până în 1953, timp în care s-au născut, au trăit şi au murit numeroase modele de motociclete, unele dintre ele nişte adevărate minunăţii tehnice, care au făcut oamenii să viseze. După 1953, compania a trecut prin mai multe mâini, acţionariatul schimbându-se des, dar încercările de a readuce producţia pe linie de plutire şi, odată cu ea, succesul firmei, s-au soldat cu eşecuri. Totul până în 2011, când colosul industrial Polaris Industrial a achiziţionat acţiunile firmei şi a reînceput producţia, lansând câteva modele noi. De ce Scout Sixty ? Unul dintre primele proiecte realizate de noul proprietar a fost modelul Scout, probabil cea mai importantă parte a moștenirii rămase. Scout a fost o adevărată piatră de hotar în istoria companiei, modelul fiind produs și îmbunătățit fără întrerupere de-a lugul existenței companiei, unul dintre cei care au făcut vestit numele modelului fiind Burt Munro, personajul exotic care a reușit trei recorduri mondiale de viteză pe pista de la Daytona, cu o motocicletă veche de peste 40 de ani. La scurt timp, Scout a fost urmat de Scout Sixty, un model înrudit, care se adresează altei categorii de client. Multi și-au pus întrebarea de ce a fost lansat încă un model dezvoltat pe acelasi șasiu, echipat cu un motor mai mic cu 12%. Cred că răspunsul este ușor de formulat. Un model nou gândit și realizat de la zero costă foarte mult, pe când unul care are aceleași componente majore, un motor înrudit, oferă alte performanțe, un preț final mult mai mic și are costuri de proiectare și productie nesemnificative reprezintă un adevărat succes. Iar Scout Sixty a fost un succes din toate punctele de vedere. Având un motor de aproape 1000 cc, care livrează o putere maximă de 78 CP, poate fi modificat foarte ușor pentru a fi limitat la cei 35 kW ceruți de legislația în vigoare, pentru a putea fi utilizat cu carnet de conducere categoria A2. Șasiul folosit și pe Scout permite utilizarea motocicletei atât celor mai scunzi, cât și celor cu înalțimea peste medie. În acest fel, publicul țintă căruia i se adresează se lărgește considerabil, fiind o ofertă tentantă pentru începători, doamne și domnișoare, sau chiar pentru cei experimentați, care nu caută performanțe sportive. Evoluția modelelor cruiser Fiind obișnuit cu modelele vechi de cruiser, din generațiile modelelor Yamaha Drag Star, Suzuki Volusia, Honda Shadow, am fost surprins încă din primele minute ale testului. Diferențele dintre ceea ce ofereau modelele de acum 10-15 ani și noul Scout sunt numeroase și se simt imediat. Probabil că cea mai importantă este noul cadru produs din aluminiu prin turnare, reper care reduce masa totală a motocicletei, modelele Scout fiind cu 10-15 kg mai ușoare decât vechile modele de cruiser. În afară de avantajul creat de materialul folosit, datorită tehnologiei utilizate, cadrul este mult mai rigid, influențând ținuta de drum a motocicletei, chiar cu amortizoarele mai puțin performante și nereglabile. Motorul are o cutie de viteze cu cinci trepte și nu se simte lipsa celei de-a șasea viteze existentă pe sora mai mare, modelul Scout. Despre pachet electronic nu are rost să vorbim, pentru că, la un cruiser de această putere, ar fi o adevărată exagerare să pui sisteme de control a puterii. Din punctul meu de vedere, chiar și existența ABS-ului pe astfel de motociclete este un moft european și, se pare că așa gândesc majoritatea folositorilor de motociclete din restul lumii. Sunt suficiente discurile mari instalate, cu dimensiuni egale față/spate, care asigură o frânare eficace. În loc de concluzii Motocicleta se comportă fără reproș în oraș, este elastică, manevrabilă, având toate dimensiunile reduse față de ceea ce știam la cruisere, fiind foarte plăcută. Nu același lucru se poate spune despre mersul la drum lung sau pe autostradă, unde șaua se dovedește incomodă și amortizoarele economice își arată limitele. Aici este singurul loc în care mi-am adus aminte cu regret de vechea generație de Drag Star 1100, cu șaua lui confortabilă, una dintre puținele sei standard care nu necesită înlocuirea cu una aftermarket. Un alt reper care probabil că merită schimbat este eșapamentul, prea silențios chiar și pentru mine. Norocul a fost că motocicleta testată avea instalat un sistem Vance & Hines, un model pe care îl cunoșteam, care produce un sunet gutural, fără să alarmeze polițistii din trafic. În rest, nimic senzațional pe motocicletă, nici unul dintre detaliile care ar putea să-ți amintească de tradiția firmei Indian, aripile sunt destul de scurte, nu ca cele vechi, care îmbrăcau roata, nu este capul indianului pe aripa din față, simbol unanim recunoscut al firmei, nimic care să te lase cu gura căscată, dar, cu toate astea, motocicleta este una dintre cele mai frumoase de la clasa din care face parte. A fost justificată decizia de a lansa un model mai mic, dezvoltat pe același șasiu ? Are modelul Scout Sixty locul bine definit pe piață? Este Scout Sixty o variantă economică a modelului Scout ? Răspunsurile mele meu sunt: da, da, nu. Scout Sixty este o motocicletă diferită, versatilă, mai ieftină, dar nu mai puțin dotată, spartană, dar realizată cu mult bun gust. Scout Sixty este un exemplu de “Așa da”. Ce mi-a plăcut la Indian Scout Sixty Putere și cuplu motor foate bune, ținută de drum remarcabilă Ce nu mi-a plăcut la Indian Scout Sixty Șaua incomodă la drum lung, amortizoarele spate sunt tari Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 2 (243) din februarie 2018. Echipament folosit la test Cască NZI – Asfalt Uscat Geacă Wintex Retro Pantaloni Wintex Cizme Puma Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Motocicleta testată a fost pusă la dispoziție de prietenul meu Ionuț Ene, căruia îi mulțumesc, cu spijinul firmei ASP Group, importator autorizat Indian în România. Fotografiile sunt opera prietenului meu, maestrul Radu Chindriş (ca de obicei). Pentru fanii firmei Indian, mai jos sunt câteva articole interesante postate până acum. Indian Scout Sixty – prezentare video Indian va produce o ediție limitată Jack Daniel’s Scout Bobber Cele mai frumoase motociclete Indian Scout modificate de dealeri Concursul mondial de personalizare al motocicletelor Indian Scout Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  9. Născută în 1901,firma Indian a fost primul producător american de motociclete şi lider de piaţă ani la rând, primul model având motor monocilindric, cu o putere maximă de aproape 2 CP. Zece ani mai târziu, la prima ediţie a legendarei competiţii Tourist Trophy organizată pe actualul traseu de pe Snaefell Mountain, echipa de uzină Indian a ocupat primele trei poziţii, câştigătorul cursei fiind Oliver Godfrey, reuşind o medie orară de peste 80 km/h. Rezultatele excepţionale ale motocicletelor Indian în competiţii s-au reflectat în vânzări. Se pare că “Win on Sunday, sell on Monday”, conceptul care a dus 77 de ani mai târziu la apariţia Campionatului Mondial de Superbike funcţiona şi atunci, pentru că producţia de motociclete Indian a ajuns în anul 1913 la 13.000 unităţi, incredibil pentru acea vreme. Cu toate astea, 1913 a fost primul an în care Harley-Davidson, principalul concurent, a depăşit producţia reuşită de Indian, devenind cel mai mare producător american. Primul război mondial şi perioada imediat următoare au avut un rol deosebit de important în economia americană, influenţând şi soarta producătorilor de motociclete. Fondatorii firmei, Oscar Hedstrom şi George Hendee, nişte adevăraţi pasionaţi, au părăsit compania, din diferite motive, astfel încât deciziile erau luate acum de un consiliu de conducere, care a făcut o mare greşeală strategică. Profitând de intrarea Statelor Unite în primul război mondial, fabrica vinde Guvernului pentru scopuri militare, cea mai mare parte a producţiei din 1917 şi 1918, lăsând reţeaua magazinelor fără motociclete. Fiind obligaţi să uite tot ce este legat de pasiune, fidelitate şi orice alte concepte morale, dealerii s-au îndreptat către producătorul care le-a oferit motociclete şi acela a fost Harley-Davidson. Din această situaţie, Indian nu şi-a revenit niciodată, pierzând partenerii şi oferind pe tavă reţeaua de distribuţie principalului concurent. Fabrica a continuat să producă până în 1953, timp în care s-au născut, au trăit şi au murit numeroase modele de motociclete, unele dintre ele nişte adevărate minunăţii tehnice, care au făcut oamenii să viseze. După 1953, compania a trecut prin mai multe mâini, acţionariatul schimbându-se des, dar încercările de a readuce producţia pe linie de plutire şi, odată cu ea, succesul firmei, s-au soldat cu eşecuri. Totul până în 2011, când colosul industrial Polaris Industrial a achiziţionat acţiunile firmei şi a reînceput producţia, lansând câteva modele noi. De ce Scout Sixty ? Unul dintre primele proiecte realizate de noul proprietar a fost modelul Scout, probabil cea mai importantă parte a moștenirii rămase. Scout a fost o adevărată piatră de hotar în istoria companiei, modelul fiind produs și îmbunătățit fără întrerupere de-a lugul existenței companiei, unul dintre cei care au făcut vestit numele modelului fiind Burt Munro, personajul exotic care a reușit trei recorduri mondiale de viteză pe pista de la Daytona, cu o motocicletă veche de peste 40 de ani. La scurt timp, Scout a fost urmat de Scout Sixty, un model înrudit, care se adresează altei categorii de client. Multi și-au pus întrebarea de ce a fost lansat încă un model dezvoltat pe acelasi șasiu, echipat cu un motor mai mic cu 12%. Cred că răspunsul este ușor de formulat. Un model nou gândit și realizat de la zero costă foarte mult, pe când unul care are aceleași componente majore, un motor înrudit, oferă alte performanțe, un preț final mult mai mic și are costuri de proiectare și productie nesemnificative reprezintă un adevărat succes. Iar Scout Sixty a fost un succes din toate punctele de vedere. Având un motor de aproape 1000 cc, care livrează o putere maximă de 78 CP, poate fi modificat foarte ușor pentru a fi limitat la cei 35 kW ceruți de legislația în vigoare, pentru a putea fi utilizat cu carnet de conducere categoria A2. Șasiul folosit și pe Scout permite utilizarea motocicletei atât celor mai scunzi, cât și celor cu înalțimea peste medie. În acest fel, publicul țintă căruia i se adresează se lărgește considerabil, fiind o ofertă tentantă pentru începători, doamne și domnișoare, sau chiar pentru cei experimentați, care nu caută performanțe sportive. Evoluția modelelor cruiser Fiind obișnuit cu modelele vechi de cruiser, din generațiile modelelor Yamaha Drag Star, Suzuki Volusia, Honda Shadow, am fost surprins încă din primele minute ale testului. Diferențele dintre ceea ce ofereau modelele de acum 10-15 ani și noul Scout sunt numeroase și se simt imediat. Probabil că cea mai importantă este noul cadru produs din aluminiu prin turnare, reper care reduce masa totală a motocicletei, modelele Scout fiind cu 10-15 kg mai ușoare decât vechile modele de cruiser. În afară de avantajul creat de materialul folosit, datorită tehnologiei utilizate, cadrul este mult mai rigid, influențând ținuta de drum a motocicletei, chiar cu amortizoarele mai puțin performante și nereglabile. Motorul are o cutie de viteze cu cinci trepte și nu se simte lipsa celei de-a șasea viteze existentă pe sora mai mare, modelul Scout. Despre pachet electronic nu are rost să vorbim, pentru că, la un cruiser de această putere, ar fi o adevărată exagerare să pui sisteme de control a puterii. Din punctul meu de vedere, chiar și existența ABS-ului pe astfel de motociclete este un moft european și, se pare că așa gândesc majoritatea folositorilor de motociclete din restul lumii. Sunt suficiente discurile mari instalate, cu dimensiuni egale față/spate, care asigură o frânare eficace. În loc de concluzii Motocicleta se comportă fără reproș în oraș, este elastică, manevrabilă, având toate dimensiunile reduse față de ceea ce știam la cruisere, fiind foarte plăcută. Nu același lucru se poate spune despre mersul la drum lung sau pe autostradă, unde șaua se dovedește incomodă și amortizoarele economice își arată limitele. Aici este singurul loc în care mi-am adus aminte cu regret de vechea generație de Drag Star 1100, cu șaua lui confortabilă, una dintre puținele sei standard care nu necesită înlocuirea cu una aftermarket. Un alt reper care probabil că merită schimbat este eșapamentul, prea silențios chiar și pentru mine. Norocul a fost că motocicleta testată avea instalat un sistem Vance & Hines, un model pe care îl cunoșteam, care produce un sunet gutural, fără să alarmeze polițistii din trafic. În rest, nimic senzațional pe motocicletă, nici unul dintre detaliile care ar putea să-ți amintească de tradiția firmei Indian, aripile sunt destul de scurte, nu ca cele vechi, care îmbrăcau roata, nu este capul indianului pe aripa din față, simbol unanim recunoscut al firmei, nimic care să te lase cu gura căscată, dar, cu toate astea, motocicleta este una dintre cele mai frumoase de la clasa din care face parte. A fost justificată decizia de a lansa un model mai mic, dezvoltat pe același șasiu ? Are modelul Scout Sixty locul bine definit pe piață? Este Scout Sixty o variantă economică a modelului Scout ? Răspunsurile mele meu sunt: da, da, nu. Scout Sixty este o motocicletă diferită, versatilă, mai ieftină, dar nu mai puțin dotată, spartană, dar realizată cu mult bun gust. Scout Sixty este un exemplu de “Așa da”. Ce mi-a plăcut la Indian Scout Sixty Putere și cuplu motor foate bune, ținută de drum remarcabilă Ce nu mi-a plăcut la Indian Scout Sixty Șaua incomodă la drum lung, amortizoarele spate sunt tari Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 2 (243) din februarie 2018. Motocicleta testată a fost pusă la dispoziție de prietenul meu Ionuț Ene, căruia îi mulțumesc, cu spijinul firmei ASP Group, importator autorizat Indian în România. Fotografiile sunt opera prietenului meu, maestrul Radu Chindriş (ca de obicei). Pentru fanii firmei Indian, mai jos sunt câteva articole interesante postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  10. Ultima săptămână
  11. probleme cross

    Am si eu un cross lifan de 125 cm imi.merge intrerupt si da rateuri pe toba. AR PUTEA SA IMI SPUNA CINEVA CE ARE ?
  12. Noul grup de componente Shimano XTR M9100 va fi cel mai versatil grup de MTB pentru cicliștii de XC, Enduro și Maraton! Acesta va oferi performanțe și experiențe unice, la cel mai înalt nivel de competivitate! Trasele de MTB devin an de an mai complicate iar bicicletele devin și ele din ce în ce mai capabile și versatile. Noul XTR M9100 se adresează tuturor, indiferent dacă doresc o greutate mică, un control mai bun sau versatilitate pentru orice situație, împingând granițele inovației pentru victorie! Fiecare aspect în ceea ce privește echilibrul între viteză și control a fost atent analizat și optimizat la noua linie Shimano XTR M9100. În centrul noului XTR stă caseta de 12 pinioane ce vine în 2 configurații – 10-51 sau 10-45, frânele cu 2 sau 4 pistoane și butucii noi cu tehnologia Microspline. Designul frânelor și al manetelor de acționare a fost îmbunătățit pentru a putea fi configurate cum își dorește utilizatorul, existând acum și o manetă XTR pentru tija reglabilă. Ca greutate noul grup e cu 150 g mai ușor în varianta XC sau cu 90 g în cea Enduro. Blocul de pinioane La transmisie s-a avut în vedere micșorarea pașilor dintre rapoarte pentru a oferi cicliștilor ritmul optim de pedalare și viteza potrivită. Rezultatul e blocul de 12 pinioane 10-51 ce are diferențe de doar 6 dinți între ultimele 3 foi – 10-12-14-16-18-21-24-28-33-39-45-51T – pentru o cadență uniformă. Noul XTR introduce și o casetă de pinioane 1-45t tot de 12 viteze – 10-12-14-16-18-21-24-28-32-36-40-45T – pentru trasee mai rapide sau mai puțin abrupte, dedicate cicliștilor de XC ce își doresc pași mai mici de urcare și cea mai mică greutate posibilă și vor să cucerească orice pantă le iese în cale. Ambele blocuri de pinioane folosesc materiale diferite în construcția acestora pentru a balansa greutatea și durabilitatea. Pinioanele mari sunt din aluminiu, cele mijlocii din titan iar cele mici din oțel. Există și o a 3-a opțiune ca raport, practic o casetă 10-51T fără foaia de 51, restul de 11 pinioane putând fi folosite cu restul componentelor de 12, rezultând o bicicletă mai ușoară și o roată spate mai rigidă. Butucii Pentru a se adapta la 12 viteze, Shimano a adoptat la butuci tehnologia MicroSpline de atașare a blocului de pinioane. De asemenea clicheții radiali folosiți până acum au fost înlocuiți cu tehnologia Scylence care reduce forța de frecare și crează un butuc silențios. Butucii față sunt disponibili cu ax thru de 15 mm și lățime de 100 și 110 mm iar cei spate cu ax thru de 12 mm și lățime de 142 sau 148 mm. Angrenajul Noul angrenaj pentru 12 viteze folosește tehnologia Hollow (brațe goale pe interior). Cicliștii de XC ce preferă 1×12 au la dispoziție foi între 30 și 38T. Cicliștii de Enduro pot adăuga la sistemul 1×12 dispozitivul de ghidare a lanțului cu prindere E, D sau ISCG05. Există și opțiunea unui angrenaj dublu cu un factor Q mai mare ce se potrivește cu mai multe cadre. Acesta va avea foi de 38-28T și va putea fi folosit cu caseta 10-45T pentru cursele cu cățărări multe și lungi. Schimbătoarele Vor fi disponibile trei tipuri de schimbătoare spate: cu patină lungă, scurtă sau special pentru 2x, toate cu un design agresiv, realizate din aluminiu anodizat. Rotița schimbătorului a fost mărită de la 11T la 13T pentru un plus de performanță, îmbunătățind împreună cu tehnologia Shimano Shadow RD+ retenția lanțului și bătaia acestuia Vor exista trei tipuri de schimbător față, cu prindere tip D, E și M, toate cu tehnologie Sideswing pentru acționare ușoară. Manetele de schimbător Cockpit-ul a fost regândit pentru a permite schimbările rapide de viteză și adaptarea la condițiile oferite de teren. Pentru acest lucru a fost conceput noul sistem I-SPEC-EV care presupune montarea tuturor componentelor într-o singură unitate și oferă ajustare laterală 14 mm și de 60 de grade rotație pentru ca să poată fi găsită poziția ideală a mâinilor pe ghidon și pentru ca acesta să rămână mai puțin încărcat. Shimano introduce și o manetă dedicată pentru tija de șa reglabilă, cu montură I-SPEC-EV și compatibilă cu toate tipurile de tije mecanice, inclusiv PRO Koryak. Efortul necesar pentru apăsarea manetelor e substanțial mai mic decât la XTR M9000. Se păstrează caracteristicile Rapidfire Plus, 2-Way Release și Multi-release de la generația anterioară. Pentru maneta spate va exista un convertor de la 11 la 12 viteze pentru opțiunea 11 viteze. Pentru 2x va exista o manetă ce se poate apăsa și în sus și în jos. Frânele Acestea sunt construite pe baza celebrului model XTR M9000, designul manetelor fiind schimbat iar corpul și colierul fiind în poziții diferite. Colierul e mai spre mijlocul manetei iar marginea corpului acesteia se poziționează perfect pe ghidon pentru a crea o frână mai rigidă. Modelul cu 2 pistoane are o manetă XC mai ușoară cu posibilitatea de apropiere sau depărtare. Cel cu 4 pistoane are o manetă dedicată, iar ajustarea se face fără scule, incluzând și tehnologia Shimano Servo Wave. Etrierii sunt din aluminiu și folosesc un furtun hidraulic foarte rigid ce oferă un răspus excelent la frânare. Plăcuțele și discurile de frână Plăcuțele au fost schimbate, existând variante de rășină sau metalice pentru modelul cu 4 pistoane și de rășină/metalice/titan pentru cel cu 2. Discurile folosesc tehnologia modificată ICE-TECHNOLOGIES FREEZA ce reduce greutatea și scade temperatura discului cu 5, 10, 20 si 30 de grade la cele de 140, 160, 180 respectiv 203 mm. Noul XTR M9100 răspunde cerințelor celor mai buni cicliști: combinarea unei greutăți cât mai mici, a unei game largi de viteze, a puterii excelente de frânare, a personalizării ușoare, a durabilității îndelungate și a transmisiei supreme! XTR M9100 nu acceptă locul 2! Greutăți anunțate: Pinoane: 359/349/299 g pentru 10-51/10-45/1-45(11) Angrenaj: 511/592 g pentru 32t/38-28t Lanț: 242 g Schimbător spate: 237/240g pentru GS/SGS Schimbător față: 88 g Manetă schimbător: 117 g Manetă tijă: 79 g Butuci: 138/231 g pentru față/spate Pereche frâne: 624/770 g pentru 2/4 pistoane Mai multe informații sunt disponibile pe pagina de produs. Sursa: Freerider
  13. Cele mai bune cățărări din lume nu sunt neapărat cele care te fac să-ți iasă spume pe toate părțile posibile, ci sunt cele unde peiasjul este atât de frumos încât nu mai simți durerea! Iată o tură de 28 km în zona Buffalo – Victorian Alps, Australia. [embedded content] Sursa: Freerider
  14. Claudiu Leonard

  15. service Probleme pornire CBR f2

    Salut ! As avea si eu o nelamurire si o problema pe care nu stiu cum sa o gestionez. Am achizitionat recent un honda cbr f2 din 95' cu releul de incarcare ars. Am comandat un releu nou , dar bateria era moarta deci am pornito cu cabluri de curent. Totul perfect. Am pornit cu el la o plimbare, am ajuns la destinatie, acolo cand sa pornesc din nou cu cablurile nu mai imi invartea deloc , nici un ticait, absolut nimic. Am impins motorul vreo 10 m a luat-o instant. Becurile se aprind totate , intensitate au , curent primeste la buton , nu am idee despre ce ar putea fi vorba. L-am oprit , am incercat iar , din nou nici o reactie . Ce ar putea avea ? Mersi anticipat si asfalt uscat tuturor !
  16. service Montare motor

    Salut, Poti monta un motor de 250 cc pe un Chopper Aprilia Clasic care in prezent are un motor de 50 cc pe el ? In sensul daca are loc?
  17. service Service Motociclete Scutere Atv-Uri Bucuresti

    Salut, Poti monta un motor de 250 cc pe un Chopper Aprilia Clasic care in prezent are un motor de 50 cc pe el ?
  18. Bonnier Corporation Privacy Policy This policy was last updated on May 16, 2018. At Bonnier Corporation, your privacy is important to us. This Privacy Policy applies to all of the products, services, and websites offered by Bonnier Corporation and its subsidiaries or affiliated companies (collectively, "Bonnier"). To better protect your privacy, we provide this notice explaining our privacy practices and the choices you can make about the way your information is collected and used by Bonnier. Bonnier acts as a “data controller” for the purposes of the EU’s General Data Protection Regulation. Bonnier has appointed a Data Protection Officer for you to contact if you have any questions or concerns about Bonnier’s personal data policies or practices. The Data Protection Officer’s contact information is as follows: Jeremy Thompson, General Counsel Bonnier Corporation 460 N. Orlando Ave., Ste. 200 Winter Park, FL 32789 dpo@bonniercorp.com If you have any questions about this Privacy Policy, or to check your information to verify, update or correct it, please write to us via e-mail at privacy@bonniercorp.com, or via postal mail at: Privacy Department Bonnier Corporation 460 N. Orlando Avenue, Suite 200 Winter Park, FL 32789 You may also ask for a summary of the information that we have retained, how we have used it, and to whom it has been disclosed. For your protection, we may require that you authenticate your identity before we provide you with any information. Note: For questions related to your magazine subscription, please visit the respective magazine’s customer service website. An overview of the information that Bonnier may collect You are able to take advantage of many Bonnier products, services, and websites without providing any information that personally identifies you by name, address, or other personally-identifying information. We only collect personally-identifying information when you voluntarily submit it to us. Sometimes, we need personally-identifying information in order to provide you with the products and services that you request. Depending upon the product or service, we may ask you for a variety of personally-identifying information. This might include, for example, your name, address, e-mail address, telephone number, gender, and birth date. We may also ask for other information about you, such as your credit card information (when you are making a purchase), interests, income, or education level. We consider certain identifying information "sensitive." This includes your credit card number, income level, or any other information that would normally be considered confidential. Some types of personal information will NEVER be requested or collected, such as information on your race or ethnic origin, political opinions, trade union memberships, religious beliefs, health, sex life, or sexual orientation. You may choose not to provide us with any personally-identifying information. In that case, you can still access and use many portions of our websites; however, you will not be able to access and use those portions of any Bonnier website that require your personal information. Many Bonnier websites include community features, such as online forums and message boards. Information that is posted in these areas becomes public information and the use that any third party makes of this information is beyond our ability to control. You should exercise caution before disclosing any personally-identifying information in these public venues. If you elect to submit content that includes information that can be used to identify you, you must assume that the content can and will be displayed on any website on the Internet. At some Bonnier sites and through certain promotions, you can submit personally-identifying information about other people. For example, you might submit a person's name and e-mail address to send an electronic greeting card; or, if you order a gift online or offline and want it sent directly to the recipient, you might submit the recipient's name and address. Some Bonnier websites also provide referral services to help you inform a friend about our websites, products, or services. The types of personally-identifying information that we collect about other people at pages like these may include the person's name, address, e-mail address, or telephone number. We will only ask you for the information about your friend that we need in order to do what you request. Our properties may feature Nielsen proprietary measurement software, which will allow you to contribute to market research, such as Nielsen TV Ratings. To learn more about the information that Nielsen software may collect and your choices with regard to it, please see the Nielsen Digital Measurement Privacy Policy at . We allow third-party companies to serve ads and/or collect certain information when you visit our web site. These companies may use information you have shared (e.g., click stream information, browser type, time and date, subject of advertisements clicked or scrolled over, e-mail address) during your visits to this and other Web sites in order to provide advertisements about goods and services likely to be of greater interest to you. Our partners use this information to recognize you across different channels and platforms over time for advertising, analytics, attribution, and reporting purposes; any information collected is stored in hashed or non-human-readable form. These companies typically use a cookie or third-party web beacon to collect this information. To learn more about this behavioral advertising practice or to opt-out of this type of advertising, you can visit or . Bonnier websites sometimes may offer contests, sweepstakes, or promotions that are sponsored by or co-sponsored with identified third parties. By virtue of their sponsorship, these third parties may obtain personally-identifying information that visitors voluntarily submit to them in order to participate in the contest, sweepstakes, or promotion. Bonnier has no control over the third-party sponsors' use of this information. If a third-party sponsor beyond our control will obtain information that you supply us, we will notify you at the time we collect the information from you. For certain promotions, only those who provide us with the requested personally-identifying information will be able to order products, programs, and services, or otherwise participate in the promotion's activities and offerings. Some of our websites contain links to other sites. By clicking on these links, you will leave the website operated by Bonnier and this Privacy Policy will no longer apply. These other sites' information practices may be different than ours. You should consult the other sites' privacy notices, as we have no control over information that is submitted to, or collected by, these third parties. How we use the information we collect We use the personally-identifying information that you provide us to fulfill your requests for our products, programs, and services, to respond to your inquiries about offerings, and to offer you other products, programs, or services that we believe may be of interest to you. We sometimes use this information to communicate with you, such as to notify you when you have won one of our contests, when we make changes to subscriber agreements, to fulfill a request by you for an online newsletter, or to contact you about your account with us. We do not use your personal information to make automated decisions. We may syndicate the publicly available content of our community areas to unaffiliated third-party websites, using RSS or other technologies. The information you have shared in the community areas may be included in this syndication. We will use the personally-identifying information that you provide about others in order to provide the products or services that you have requested; for example, to enable us to send them your gifts or cards. If you provide us someone else's personally-identifying information for referral purposes, we may use that information to invite them to visit our websites or to provide them information about our products or services. If you provide us with your e-mail and/or postal address, we may include that address in e-mail and/or postal address lists that we sell, trade, or rent to third parties. These lists will never contain sensitive information. If you do not wish for your e-mail or postal address to be shared with companies not owned by Bonnier who want to market products or services to you, you have the opportunity to opt out, as described below. You may also opt out of the receipt of any marketing materials from Bonnier as described below. We may transfer your sensitive personally-identifying information to other Bonnier offices for internal management and administrative purposes. In addition, your personal data will be transferred to other Bonnier offices where necessary for the performance or conclusion of our contractual obligations to you or for your benefit. Transfers of personally-identifying information may also be made where necessary for the establishment, exercise, or defense of legal claims. We do not transfer personal information internationally. Bonnier will only share your sensitive personal information with outside companies or individuals in any of the following limited circumstances: When we use trusted businesses or persons to process personal information on our behalf. Before sharing any personal information with outside parties, we require that these parties agree to process such information based on our instructions and in compliance with this Privacy Policy and any other appropriate confidentiality and security measures. When we have a good faith belief that access, use, preservation, or disclosure is necessary to (a) comply with applicable law, regulation, or legal process; (b) enforce the applicable Terms of Service or other agreements and policies on the Company's Websites; (c) detect, prevent, or otherwise address fraud, security, or technical issues; or (d) protect against imminent harm to the rights, property, or safety or Bonnier, its users, or the public as required or permitted by law. When you consent. Before we share your sensitive personal information outside of the previously listed circumstances, we will ask you for permission first. Please note that this only applies to sensitive information, as defined above. We may also use, transfer, sell, and share aggregated, anonymous data about our users for any legal purpose, such as analyzing usage trends and seeking compatible advertisers and partners. In no event will this aggregated data contain any information that could be used to identify individual users of our products or services. How we protect the safety and integrity of the information we collect We take appropriate physical, electronic, and procedural measures to safeguard and protect your personal information. We use a variety of security measures, including encryption and authentication, to maintain the confidentiality of your personal information. We store your personal information on systems behind firewalls that are only accessible to a limited number of persons, each of whom is required to keep the information confidential. We also take appropriate measures to secure the transmission of sensitive personal information from your computer to the Company's computers. When you transmit sensitive personal information to us, like credit card information, we offer the use of a secure connection to our servers. To the extent you select the secure connection method or your browser supports such functionality, all credit card account information that you supply is transmitted via secure encryption technology. Regardless of these measures, no system connected to the Internet or data transmission sent over the Internet can be guaranteed to be 100% secure. We will provide notice if we become aware of any security breach that may affect any sensitive personal information pertaining to you that we have stored on our systems. Bonnier employees, agents, and contractors who have access to personally-identifying information are required to protect this information in a manner that is consistent with this Privacy Policy and may not use the information for any purpose other than to carry out the services they are performing for Bonnier. These individuals are bound by confidentiality obligations and may be subject to discipline, including termination and criminal prosecution, if they fail to meet these obligations. Bonnier only collects personal information that is relevant to the purposes for which it will be used. Though we do take appropriate steps to review and update the information that we store to ensure that it is accurate, complete, and current, we also depend on you to update or correct your personal information when necessary. You may correct or delete any or all of the personal information you have provided to us at any time. Many of our websites provide means to review and update the personal information that you have provided on that website. To inquire about personally identifiable information that Bonnier has collected about you, or about other ways to correct factual errors in that information, please send us an e-mail at privacy@bonniercorp.com. (Note: Do not use this email address to send questions about your subscription. Instead, please visit the respective magazine’s customer service website.) To protect your privacy and security, we will take reasonable steps to help verify your identity before granting access or making corrections. We will decline to process requests where we cannot verify the identity of the requester. We may also decline to process requests that are automated, repetitive, systematic, or impractical, or that might jeopardize the privacy of others. In some limited circumstances, such as to resolve disputes, troubleshoot problems, and enforce our policies, we may retain some of information that you have requested us to remove. Therefore, you should not expect that all of your personal information will be completely removed from our databases in response to your requests. We only use the information we collect for purposes consistent with this policy. If we propose to use your personal information for purposes beyond that explained in this policy, we will provide appropriate notice before doing so and we will provide you with the means to opt out of those uses. We will not use your sensitive personal information for any purposes other than those described in this Policy unless we have obtained your consent. Your privacy options If you prefer not to receive e-mail communications from other companies, you may choose to remove yourself from any e-mail lists that we provide to third parties for marketing purposes by sending us an e-mail at . You will still receive information from Bonnier and its various brands, but we will not share your address information with anyone else. If you prefer not to receive postal communication from other companies, you may choose to remove yourself from any postal mailing lists that we provide to third parties for marketing purposes by sending us an e-mail at , or writing us at P.O. Box 6364, Harlan, IA 51593-1864. You will still receive information from Bonnier and its various brands, but we will not share your address information with anyone else. We only want to communicate with you if you want to hear from us. If you prefer not to be contacted at all, you may opt out of receiving any communications from us at any time by notifying us at . You may also notify us by sending mail to the following address: Online Marketing Department Attn: Privacy Preferences Bonnier Corporation 460 North Orlando Avenue, Suite 200 Winter Park, FL 32789 In all requests, please tell us what communications you would like to opt out of, what means we have been using to contact you (such as your e-mail or postal address), the date of your request, and a way to reach you in case we need to personally contact you in an effort to comply with your request. We reserve the right to send you certain communications, such as technical alerts, without offering you the opportunity to opt out of receiving them. Enforcement and Compliance with this Privacy Policy We take our Privacy Policy seriously and we regularly review our own compliance with this Policy. If you have any questions or concerns about this Policy, or if you think that we have used your personal information in a manner inconsistent with this Policy, please contact us at: Privacy Department Bonnier Corporation 460 North Orlando Ave., Suite 200 Winter Park, FL 32789 If we receive a complaint from you, we will contact you in an attempt to address your concerns. If we are not able to resolve a complaint, we will participate in appropriate independent recourse mechanisms as necessary. Bonnier Corp. Website Data Disclosure This policy was last updated on May 25, 2018 Bonnier Corp. and its brands use cookies to identify your individual device so that we and our third-party partners can efficiently target you with content and advertisements that will be relevant to you, based on the pages you visit on our site(s) and other websites across the internet. Bonnier may collect information such as the type of browser you use, your operating system, your IP address, the type of device you are using to access the site, and the domain name of your Internet Service Provider. This information, by itself, does not permit individual identification, meaning that you will remain anonymous. However, if you elect to provide us with personally-identifying information during your visit, that information may be linked to your IP address, or to your email address where we may have that on file through other Bonnier Corp. products or services. When you visit our websites, we and our third-party partners send cookies — small, removable data files – to your computer. We use cookies to uniquely identify your browser, which allows us to enhance and personalize your online experience at Bonnier websites. For example, cookies allow us to recognize you when you return to a website and present relevant content to you when you visit. Most browsers are initially set up to accept cookies, but you can configure your browser to warn you when cookies are sent, or to refuse all cookies. Some of the features and services of Bonnier websites may not operate properly if your cookies are disabled. Cookies, by themselves, do not provide us with any personally-identifying information. On our websites, we may also use tiny graphic images called pixel tags, web beacons, or clear gifs. These tiny images help us to analyze our users' online behavior and collect other data, such as page views or advertising responses. Pixel tags also allow us to send you email in a format that you can read, and let us know when you have opened an email message from us. Pixel tags may also be used to deliver cookies. Some of our websites also use third-party advertising companies to serve ads when you visit. These companies may use non-personally-identifying information about your visits to this and other websites in order to provide advertisements about goods and services of interest to you. We work with reputable third parties that provide data tracking and collection technologies in order to: Present or serve the advertisements you may see at Bonnier websites; Deliver and track email communications; Process purchase orders through e-commerce transactions; Fulfill print and digital subscription orders; and Provide marketing leads to third-party organizations (where you have agreed to allow us to do so). These companies may collect information about you on our behalf. We require that these parties agree to process any such information based on our instructions and in compliance with this Privacy Policy and any other appropriate confidentiality and security measures. We allow third-party companies to serve ads and/or collect certain information when you visit our website. These companies may use information you have shared (e.g., click stream information, browser type, time and date, subject of advertisements clicked or scrolled over, email address) during your visits to this and other websites in order to provide advertisements about goods and services likely to be of greater interest to you. Our partners use this information to recognize you across different channels and platforms over time for advertising, analytics, attribution, and reporting purposes; any information collected is stored in hashed or non-human-readable form. These companies typically use a cookie or third-party web beacon to collect this information. To learn more about this behavioral advertising practice or to opt-out of this type of advertising, you can visit or . You may correct or delete any or all of the personal information you have provided to us at any time. To inquire about personally identifiable information that Bonnier has collected about you, or about other ways to correct factual errors in that information, please send us an e-mail at . If you have previously accepted Bonnier Corp.’s use of cookies, but now wish to reject that instead, please visit our page. For information on the data we store and how we use your data, please view our Privacy Policy. Sursa
  19. Intrunirea anuala 2018

    Si Io, care vin sambata, cred ca sedinta este cam devreme...
  20. În ultima vreme au apărut multe modele ușoare de tije de șa reglabile, dar JBG2 DPS, un model cu totul nou, folosește carbonul pentru a obține cea mai mică greutate de pe piață! Designul tijei e invers decât cel normal, partea inferioară intrând în cea superioară, ceea ce permite o construcție mai ușoară. Tija are o lungime de 400 mm și o cursă de 60 mm, fiind disponibilă în diametrele de 27.2, 30.9 și 31.6 mm, având o limită de greutate a ciclistului de 95 kg. Cablul de comandă intră printr-o mufă aflată la 90 de grade față de tijă. Pe cântar fără cablu, cămașă și manetă, tija are doar 220 g, dar prețul e pe măsură: 1049 Euro. Momentan modelul nu e disponibil pentru cumpărare online dar doritorii pot contacta producătorul prin email pentru achiziție. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  21. Intrunirea anuala 2018

    Sedinta de sambata dupa mine e prea devreme. Sper sa mai prind ceva din ea :)!
  22. Intrunirea anuala 2018

    Pentru cei din Bucuresti plecarea se va face la ora 10 de la Petrom Militari(langa Metro,McDonalnds) Sedinta va fi sambata la ora 11.00.Am ales aceasta ora pentru a participa si cei care vin la Calimanesti incepand de sambata. Vom discuta vineri despre locul unde ne vom aduna sambata seara pentru a sarbatori revederea.
  23. service pornire scuter

    am un scuter piaggio liberty de 50 cmc . am pornirea greoaie la prima pornire. dupa ce il pornesc dupa 1-2 ore la fel face. porneste ff greu. nu stiu ce poate sa aiba, sa fie de la alimentare sau altceva . am curatat filtru de aer , totul in regula. am schimbat si pompa de vacum . poate ma ajuta cineva.
  24. What if I told you that if you spent enough time on your adventure bike you’d win an all-expense-paid, fully-supported ride in an exotic country with a bunch of cool people. That’s right, just practice doing fun stuff on your motorcycle and you’ll be gifted with the adventure of a lifetime, including all travel expenses, head-to-toe kit and the use of a brand-new bike. In a nutshell, that’s the GS Trophy. Civilian riders from around the world are invited to compete at qualifying events within their own countries. No past or present pro riders can participate. The top three riders from these events go on to represent their nations during a week-long competitive adventure held every other year in a new host country. This is the sixth GS Trophy to date, with previous events taking place in Tunisia, South Africa, Patagonia, Canada and Thailand. Courtesy BMW Motorrad If you remember the Land Rover Camel Trophy series from the 80’s and 90s, the GS Trophy is very similar: Teams traveling over challenging, unpredictable foreign landscapes where endurance and cooperation are crucial, though the meat of the actual competition comes in the form of interspersed special tasks and team skill challenges. All the while the participants are treated to a flip side of adventure travel as they get to know the host country’s culture via an itinerary of local interactions. And yeah, here’s the part where I tell you it’s a BMW-branded event (you have to own one). But don’t stop reading even if you’re not a fan of GS and its cultish fervor. The coolest element of the GS Trophy is that the men and women competing — people just like you and me, many whom have never visited a foreign country — are about to engage in what’s likely to be the most demanding and interesting week of their lives. 1. SKILLS ENVY Matt Kelley | Courtesy Dimitrios Tournas Watching regular people do magical stuff. Imagine watching elephants suddenly stand on point and pirouette. Lifelong trails competitor and Trophy participant Tom Thompson says, “Who would think they can ride trials on a 1200?” Well, it appears lots of folks can. Competitor Jocelin Snow, at 5’1” and maybe 100 pounds in full gear, wears her 500-pound GS like a Transformer, a mechanical extension of her body. All of these competitors report that they learned how to ride their gigantic ADV bikes so well by watching other riders do things that seemed impossible. Sure you get that when you’re watching the pros, but there’s something very satisfying about seeing un-jaded civilian riders master the controls. 2. MONGOLIA! Courtesy BMW Motorrad What the heck is it like to ride there? Definitely not your typical thru-traveler stopover, Mongolia is an off-beat destination that feels mysterious and isolated because it is mysterious and isolated. We conjure visions of its vast undulating steppes dotted with yurts, horses and wind-worn nomads because that’s what we’ve seen on the Discovery Channel. But what’s it really like to travel there? Few know, and even fewer know what it’s like to ride a motorcycle there. This location is by far the most remote, unpredictable and logistically challenging Trophy event to date, and evidently a very costly headache for BMW to organize. None of us know what to expect, which makes for a true adventure. 3. THE LADIES Bettina Nedel | Courtesy Brian Voynick These ladies deserve their own umbrella girls. These women kick ass on the big GS and its fun to watch. It wasn’t until the last Trophy event in Thailand that women were involved in the competition, and at that time, it was just one International Team of three women, the best riders from ten participating countries. This year there were almost triple the female riders at the qualifier, which resulted in not one but two International Teams, a very accurate reflection of the numbers of women worldwide who are drawn to the ADV lifestyle. While the guys muscle their way through the skills events, look for the girls to employ captivating finesse as they ask these monster bikes to mind their manners. 4. NATIONAL PRIDE Courtesy Dimitrios Tournas How nice to put aside politics. The news is such a wasp’s nest today. We get up and brace ourselves for the headlines, cringing as we’re faced with the next disruption, the next school shooting, the next divisive battle. It doesn’t matter where you stand on the issues, these are stressful times. The GS Trophy is a bit like the Olympics of Motorcycling, a time when we can watch the best of our best represent us all on an international stage. There are teams for 18 countries competing in the event this year, from China to Mexico to Russia, and each and every one of them is just an ordinary citizen striving to accomplish something we can all related to: Adventure Bike Mastery. 5. THE GS TROPHY IS JUST PLAIN COOL Jocelin Snow | Courtesy Alfonse Palaima There’s no other event like the GS Trophy — a full factory ride for well-practiced owners, and you have to hand it to BMW for that. As Jocelin Snow said, “It’s like they’re thanking us not only for buying the bike, but for spending the time to be good at riding it.” There are definitely more than a few cool ADV bikes out in the world, and maybe one day those brands will rally behind their owners and create some neat way to celebrate that enthusiasm. But in the meantime, let’s get behind these men and women who’ve taken their game to the next level. It’s not about the bike as much as it is about being the boss. Click the “Next Page” link below to continue.
  25. Anul trecut în octombrie, dupa ce a integrat în rețeaua lor de locații bikepark-ul Wales, Fox i-a invitat pe Loic Bruni, Tahnée Seagrave și pe Andreu Lacondeguy la o tură demonstrativă. Ce a ieșit nu a ieșit deloc rău! [embedded content] Sursa: Freerider
  26. GRAND OLD MASTER

    There is an old Irish proverb ‘An old broom knows the dirty corners best’. This applies to the legendary Stanley Woods; whose 10 TT victories were unchallenged in the 1930s. In 1935 the Irishman chose to join the Husqvarna team, culminating in a tremendous Saxtorp win which the history books recall as a ‘hair-raising adventure’. Just shy of 90 years old, ‘Mister Tourist Trophy’ sadly died in 1993. Stanley Woods was a big name in motorcycle racing in the 30s. Born in Dublin in 1904, he became the most successful Isle of Man TT rider of the era with 10 wins, a record held for over 25 years until the late Mike Hailwood beat it. When he did so, Woods was waiting at the finish line to congratulate his colleague. The son of a toffee salesman, Stanley Woods would always bring boxes of candy for the scouts who manned the IoM scoreboard on which the grandstand audience relied to follow the races. As a youngster, Stanley rode a 1,000cc Harley sidecar and borrowed this machine to make his race-debut in 1921. He had removed the sidecar and competed in a public road event until a crash forced him out of the race. Replacing the broken handlebars with a branch cut from a roadside hedge, he went back home. Woods' TT career began in 1922. Unfortunately, his machine caught fire during a refuelling stop. He dowsed the fire, brushed aside the officials who were trying to persuade him to stop, and rode off to finish the race in fifth place - he was 18 years old. In 1923 he was back and won his first TT-race. There were to be many more and Stanley always conquered there. His association with British manufacturers spanned from 1926-34. By 1934, at the h of his career, Stanley Woods chose to switch to Swedish quality. His independent character and the prospect of better money led him to sign for the Husqvarna factory. In February 1934, Stanley came to Sweden to discuss motoring matters with boss Folke Mannerstedt. He wanted to have detailed info on his new Husky-Banana (English wording for those who wouldn't pronounce the Swedish brand correctly). The Irishman was curious about a national ice racing event. At the famous Lake Axamo in mid-Sweden, he was guided by specialists Kalén and Sunnqvist, who let the Irishman in on the secrets of broad-sliding on ice. "I have never been so frightened in my whole life," said Woods when he saw the riders perform in the cold. But, on February 18th, Woods was ready for his chilly ice debut at the Stockholm Vallentuna track. It proved to be less successful than he was on the tarmac. The machine did not start until half the race was over, so no triumph and the 35,000-strong crowd were disappointed. A week later, he tried again at Lillehammer in Norway when his chain broke right after the start. But there would be prosperous times. Husqvarna advertised their factory team for 1934, which not only included Woods but also Ernie Nott who rode the Swedish 350cc machine. Together with Gunnar Kalén and Ragnar Sunnqvist, Husqvarna had the highest quality team of all time. Saxtorp 1935; 150’000 spectators, 17 starters in the 500 C-class, Husqvarna started as favourites with Stanley Woods competing as a rookie. Starting at 12.45, it was an incredible day! Stanley had last-minute spark plug troubles and set off fifth but was already second after the first lap. Another round and the Irishman lay ahead of the entire field. Husqvarna were dominating on home turf. But after five laps Woods was missing. His machine had stopped and he stood alongside the track at Dösjöbro for a while before the engine fired up again. Time and effort were of the essence now. Stanley Woods went straight into the paddock where it was confirmed that he had a faulty gearbox. Normally there was nothing you could do, but the factory mechanic Nils Jacobsson fixed the gearbox in 14 minutes - with a little help. He was not allowed to enter the pits, so he worked lying horizontal, hanging over the paddock wall, as someone held his feet. Quite spectacular – there was no ‘no can do’! When Woods went back out onto the circuit again, he was two laps behind the leader. After 19 laps Woods went up to second place, a minute and 12 seconds behind now. Things looked difficult, but manageable for the champion. Two laps later he led the race again and was able to ease down his pace for safety. So, the fabulous Irishman took victory after 3.31 hours of racing. His average speed was 123,7 km/h with his best lap at six minutes and four seconds (av. 143,55 km/h). Stanley Woods had a fearless riding style and would talk calmly of drifting corners at 100mph on the loose surfaces of its time – this was combined with good mechanical knowledge and sympathy. The motorcycle press at the time described him as the ‘Irish Dasher’ with stylish riding manners that were influenced from watching fellow TT competitor’s race. But he was also a sly rider, as ragged as the outline of his face, he knew how to handle his machine tactically. On top of it all, Stanley Woods never gave up, being a true fighter in his game. His ability built him into a legend, but he was a modest man and chose to avoid recognising fame. His racing era took place against a backdrop of a poverty-stricken Ireland and a rapidly changing, pre-war Europe. Woods' standing in the history of the TT was so high that in 1968, experts named him the greatest of the island's competitors. In 1996 the Irish Post Office issued stamps of notable Irish motorcyclists that included Stanley Woods. Fanfares to one the greatest icons with another Irish proverb, which he liked, “If you're lucky enough to be Irish, you're lucky enough!”
  27. Intrunirea anuala 2018

    "Oricum se pare ca noi doi avem o animozitate asa ca pe viitor o sa incerc sa te evit." Nu Dane , nu avem ! Poate tu ai, nu am provocat eu dialogul.Doar am raspuns civilizat la o solicitare. Mai bine te ignoram, asa cum au facut si cei doi propusi de tine ca si purtatori de cuvant.( stiau ei ceva !). Nu voi continua acest dialog al absurdului si NU voi incerca sa te evit.Voi ramane deschis la orice dialog normal si civilizat.
  28. Intrunirea anuala 2018

    Eu sper sa reusesc sa plec in jurul orei 12.00-12.30 din Bucuresti.
  29. Trecem puțin granițele țării și te invităm în Bulgaria la XC-Enduro Epic Day, un eveniment de cross country și enduro organizat de Old Mountain Epic, desfășurat foarte aproape de Veliko Tărnovo. Turele au loc sâmbătă 9 iunie, startul fiind la mănăstirea Sf. Petru și Paul, la 9 km de Veliko Tărnovo. foto WideOpenTraseul de XC are 25 km, iar cel Enduro are loc pe potecile despre care am povestit în acest articol. Poți participa fie la cross country fie la enduro, având în vedere că ambele ture încep la ora 10. Pentru enduro vei avea și tura de noapte, așa că nu-ți uita luminile. Traseul de cross country include și vizitarea unei mănăstiri. Cazarea se face la mănăstirea Sf. Petru și Paul, în camere cu 2 sau 3 paturi, wc și duș plus prieveliște excelentă afară. Mâncarea va fi tradițională bulgărească, gătită chiar de măicuțele de la mănăstire. Din București se fac aproximativ 3 ore cu mașina, 182 km. Locurile sunt limitate la 20 persoane, iar costurile sunt de 30 euro pentru o noapte și 40 euro pentru două nopți. Sursa: Freerider
  1. Încarcă mai multă activitate
×