Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Toata activitatea

Se afișează tot conținutul adăugat în ultimele 365 zile.

Tip de Conținut


Fluxul se actualizează automat     

  1. Astăzi
  2. Comanda mecanica pt faza lunga era ceva normal in acei ani, majoritatate motocicletelor o aveau.
  3. Da, arată bine vopsite! Butonul de alamă e demențial! Ansamblul claxon - schimbător de fază arată foarte bine ca obiect iar soluția tehnologică cu cablu este interesantă de văzut - deși nu îmi dau seama pentru ce au ales o soluție mult mai complicată mecanic în detrimentul unui simplu comutator electric. Foarte bine că ai reușit să-l restaurezi în alcătuirea originală!
  4. Ieri
  5. Test BMW R 1250 RS: Intercontinental

    Într-un segment sport-touring care pare uitat de majoritatea producătorilor (sau invadat de crossovere cu ghidon lat și poziție dreaptă), BMW propune un boxer schimbat, cu distribuție variabilă, care promite confort la drum lung, viteze de croazieră ridicate și un plus de rafinament. Foto: Dragoș Savu Deși în zilele noastre motocicletele adventure sau crossover fac legea (și este un curent la care am subscris cu entuziasm), eu, unul, am rămas la părerea nepopulară că, pentru a face mulți kilometri pe zi timp de o săptămână, pe asfalt decent, cea mai bună motocicletă este cea sport-touring. Asta pentru că o motocicletă adventure, deși foarte confortabilă în primă instanță, tinde să-ți solicite prea mult spatele și posteriorul tocmai din cauza acelei poziții drepte, după ce ai petrecut mai multe ore legate în șa. Și dacă ai de făcut câte 800 – 1.000 km pe zi prin Europa, disconfortul se accentuează de la o zi la alta și călătoria poate deveni un chin, la un moment dat. Cele mai bune motociclete pentru asta sunt cele sport-touring și prin asta mă refer la autenticele și tradiționalele sport-tourere, nu crossoverele care astăzi sunt incluse în această categorie (precum BMW S 1000 XR sau Yamaha Tracer 900). Asta pentru că poziția ușor aplecată spre ghidon ajută la descărcarea spatelui și a posteriorului și, la viteze susținute, vântul îți susține bustul, astfel încât nu simți greutatea nici în mâini. O posibilă problemă este îndoirea prea puternică a genunchiului pentru cei mai înalți, dar, una peste alta, așa poți devora kilometri fără să simți că ai cărat pietre de moară după câteva zile. În plus, sport-tourerele, de obicei, sunt făcute pentru viteze de croazieră ridicate, au fața încărcată, deci sunt o plăcere pe virajele largi ale drumurilor deschise și par să acopere orice distanță fără efort. Așadar, cu această mentalitate am luat la test noul BMW R 1250 RS, cea mai nouă versiune a sport-tourerului boxer bavarez, care beneficiază și el acum de noul motor cu distribuție variabilă ShiftCam. Evident, cifrele sunt aceleași cu care ne-am obișnuit: 1.254 cmc, 136 CP, 143 Nm, totul pentru o greutate cu plinurile făcute de 243 kg. Nimic radical, dar cuplul acela promite multe. Asta și pentru că distribuția variabilă asigură o curbă de cuplu foarte plină de la regimuri joase până la linia roșie. Când m-am suit în șa pentru prima dată, am zâmbit. Mi-am adus aminte de ce-mi plăceau sport-tourerele pe vremuri. Ghidonul lui R 1250 RS este exact cât trebuie de înclinat ca să fie confortabil la viteze susținute, dar și destul de ușor de manevrat la viteze de oraș. Nu simți că stai în mâini când mergi încet, dar, odată ce-ți iei avânt, poți să-ți înclini ușor bustul în față și să stai relaxat. În plus, noul RS arată clar mai bine decât predecesorul, deși modificările estetice nu au fost radicale. Dar vechiul model mi se părea că arată „așa-și-așa”, în timp ce actualul e chiar atrăgător. Materialele și finisările, în mare parte, reflectă calitatea la care te aștepți atunci când dai cel puțin 14.100 de euro pe o motocicletă și bordul cu display color TFT este foarte ușor de urmărit și oferă toate informațiile imaginabile. Există și opțiunea conectării cu telefonul și, prin intermediul aplicației BMW, a folosirii navigației de pe telefon în bord (pe lângă preluarea și efectuarea de apeluri, controlul fișierelor multimedia etc.). Pentru că am petrecut o mare parte a actualului sezon mergând pe un BMW R 1200 GS Rally 2018, de la partenerii noștri de la Grup West Premium, de fiecare dată când mă sui în șaua unui boxer de 1.250 mă minunez din nou la cât de rafinat poate fi. A fost cazul și cu acest RS, pe care îl prinde foarte bine plusul de eleganță și lipsa vibrațiilor și a zgomotelor neplăcute venite de la motor și de la transmisie. Noul motor toarce ca o pisică la turații joase, ceea ce face controlul la viteze foarte mici o joacă de copii și, odată ce accelerezi la drum întins, ai parte doar de valuri de cuplu, livrate într-un mod liniar și previzibil, indiferent de treapta în care te afli, într-o coloană sonoră furnizată în mare parte de evacuarea care sună foarte bine. Motocicleta este ușor de manevrat în oraș, cu un unghi de bracaj destul de mare pentru această categorie, dar își intră cu adevărat în drepturi atunci când te pui la drum. Odată ce am ieșit pe autostrada către Ploiești, am apreciat felul în care noul RS susține viteze de croazieră destul de ridicate fără efort, dar mi-aș fi dorit ca scărițele să fi fost undeva mai în spate, astfel încât poziția să fie sport-touring până la capăt și să-mi permită aplecarea spre parbriz. Poziția scărițelor este foarte bună pentru oraș și viteze mici, dar te încurcă puțin dacă vrei să stai aplecat, căci îți obligă picioarele să facă un unghi puțin prea ascuțit față de trunchi. Parbrizul reglabil protejează exact cât trebuie, deși cei mai înalți probabil vor dori unul mai mare. Atunci când ieși de pe autostradă și intri pe drumuri mai întortocheate, motocicleta se achită foarte bine cam de orice îi ceri, asta pentru că, în stil tipic BMW, are un nivel de polivalență surprinzător pentru categoria din care face parte (să nu uităm că BMW este singura companie care oferă manșoane încălzite și pilot automat pe o sportivă de peste 200 CP, și bine face). Adică suspensiile (reglabile electronic și adaptive) rezolvă foarte bine denivelările de care este plin drumul de pe dealurile Prahovei și ciclistica este foarte stabilă și intuitivă, cu suficientă manevrabilitate cât să nu te simți nelalocul tău nici pe turnantele înguste, cu diferențe de nivel și suprafață de rulare dubioasă. Practic, R 1250 RS se transformă într-un proiectil intercontinental atunci când te pui la drum deschis și devine aproape un naked lejer când dai de drumuri înguste și virajate. Cu amendamentul că asta înseamnă compromisuri care nu îi vor mulțumi pe puriștii niciuneia dintre aceste categorii. Adică nu este suficient de „high-speed cruiser” pentru cei care vor sport-tourere cu care să devoreze autostrăzi cu 200 km/h (are scărițele o idee prea în față, parbrizul o idee prea mic, poziția o idee prea dreaptă și transmisia cam scurtă), dar nici suficient de „dansator” pe viraje strânse și pe drumuri mai întortocheate și denivelate. Dar, pentru majoritatea care se situează undeva între aceste extreme, R 1250 RS poate fi răspunsul la toate întrebările. Asta pentru că foarte puțini folosesc motocicleta doar pentru drumuri până la Nordkapp și la fel de puțini merg doar prin văgăuni, în căutarea miticului drum pitoresc și dificil, despre care nu știe nimeni. În plus, noul RS te seduce și cu siguranța și cu opțiunile sale. Frânele folosesc etriere Brembo în continuare (asta în timp ce GS și RT au trecut la etriere Hayes) și funcționează exemplar din toate punctele de vedere, suspensia electronică are acum și pretensionarea spate setabilă automat (motocicleta „simte” câtă greutate pui pe ea și strânge sau eliberează arcul în funcție de asta, pe loc cu motorul pornit), pilotul automat este excelent pentru drumuri lungi pe autostradă și sistemul ABS Pro, care funcționează și cu motocicleta înclinată, îți dă un plus de siguranță binevenit. Când bifezi toate opțiunile de interes, BMW R 1250 RS ajunge la 17.620 de euro, un preț destul de piperat. Dar, pentru cine vrea o motocicletă cu care să străbată continente cu aceeași lejeritate cu care face naveta până la serviciu în fiecare zi, cu tot confortul adăugat de opțiunile foarte nimerite (pilot automat, ABS Pro, controlul tracțiunii, moduri de pilotaj selectabile de la ghidon, suspensie electronică, manșoane încălzite, conectivitate cu smartphone etc), sport-tourerul bavarez e fix ce trebuie. DATE TEHNICE Motor 2 cilindri boxer, 1.254 cmc, DOHC, răcit cu aer/lichid Putere 136 CP la 7.750 rpm Cuplu 143 Nm la 6.250 rpm Transmisie cutie de viteze cu 6 trepte, finală prin arbore cardanic Suspensii față furcă inversată, spate Paralever Frâne față 2 discuri de 320 mm, etriere radiale, spate 1 disc de 276 mm Masă proprie 243 kg cu plinurile făcute Preț 14.100 euro (17.620 de euro în varianta testată) – www.bmw-motorrad.ro
  6. Într-un segment sport-touring care pare uitat de majoritatea producătorilor (sau invadat de crossovere cu ghidon lat și poziție dreaptă), BMW propune un boxer schimbat, cu distribuție variabilă, care promite confort la drum lung, viteze de croazieră ridicate și un plus de rafinament. Foto: Dragoș Savu Deși în zilele noastre motocicletele adventure sau crossover fac legea (și este un curent la care am subscris cu entuziasm), eu, unul, am rămas la părerea nepopulară că, pentru a face mulți kilometri pe zi timp de o săptămână, pe asfalt decent, cea mai bună motocicletă este cea sport-touring. Asta pentru că o motocicletă adventure, deși foarte confortabilă în primă instanță, tinde să-ți solicite prea mult spatele și posteriorul tocmai din cauza acelei poziții drepte, după ce ai petrecut mai multe ore legate în șa. Și dacă ai de făcut câte 800 – 1.000 km pe zi prin Europa, disconfortul se accentuează de la o zi la alta și călătoria poate deveni un chin, la un moment dat. Cele mai bune motociclete pentru asta sunt cele sport-touring și prin asta mă refer la autenticele și tradiționalele sport-tourere, nu crossoverele care astăzi sunt incluse în această categorie (precum BMW S 1000 XR sau Yamaha Tracer 900). Asta pentru că poziția ușor aplecată spre ghidon ajută la descărcarea spatelui și a posteriorului și, la viteze susținute, vântul îți susține bustul, astfel încât nu simți greutatea nici în mâini. O posibilă problemă este îndoirea prea puternică a genunchiului pentru cei mai înalți, dar, una peste alta, așa poți devora kilometri fără să simți că ai cărat pietre de moară după câteva zile. În plus, sport-tourerele, de obicei, sunt făcute pentru viteze de croazieră ridicate, au fața încărcată, deci sunt o plăcere pe virajele largi ale drumurilor deschise și par să acopere orice distanță fără efort. Așadar, cu această mentalitate am luat la test noul BMW R 1250 RS, cea mai nouă versiune a sport-tourerului boxer bavarez, care beneficiază și el acum de noul motor cu distribuție variabilă ShiftCam. Evident, cifrele sunt aceleași cu care ne-am obișnuit: 1.254 cmc, 136 CP, 143 Nm, totul pentru o greutate cu plinurile făcute de 243 kg. Nimic radical, dar cuplul acela promite multe. Asta și pentru că distribuția variabilă asigură o curbă de cuplu foarte plină de la regimuri joase până la linia roșie. Când m-am suit în șa pentru prima dată, am zâmbit. Mi-am adus aminte de ce-mi plăceau sport-tourerele pe vremuri. Ghidonul lui R 1250 RS este exact cât trebuie de înclinat ca să fie confortabil la viteze susținute, dar și destul de ușor de manevrat la viteze de oraș. Nu simți că stai în mâini când mergi încet, dar, odată ce-ți iei avânt, poți să-ți înclini ușor bustul în față și să stai relaxat. În plus, noul RS arată clar mai bine decât predecesorul, deși modificările estetice nu au fost radicale. Dar vechiul model mi se părea că arată „așa-și-așa”, în timp ce actualul e chiar atrăgător. Materialele și finisările, în mare parte, reflectă calitatea la care te aștepți atunci când dai cel puțin 14.100 de euro pe o motocicletă și bordul cu display color TFT este foarte ușor de urmărit și oferă toate informațiile imaginabile. Există și opțiunea conectării cu telefonul și, prin intermediul aplicației BMW, a folosirii navigației de pe telefon în bord (pe lângă preluarea și efectuarea de apeluri, controlul fișierelor multimedia etc.). Pentru că am petrecut o mare parte a actualului sezon mergând pe un BMW R 1200 GS Rally 2018, de la partenerii noștri de la Grup West Premium, de fiecare dată când mă sui în șaua unui boxer de 1.250 mă minunez din nou la cât de rafinat poate fi. A fost cazul și cu acest RS, pe care îl prinde foarte bine plusul de eleganță și lipsa vibrațiilor și a zgomotelor neplăcute venite de la motor și de la transmisie. Noul motor toarce ca o pisică la turații joase, ceea ce face controlul la viteze foarte mici o joacă de copii și, odată ce accelerezi la drum întins, ai parte doar de valuri de cuplu, livrate într-un mod liniar și previzibil, indiferent de treapta în care te afli, într-o coloană sonoră furnizată în mare parte de evacuarea care sună foarte bine. Motocicleta este ușor de manevrat în oraș, cu un unghi de bracaj destul de mare pentru această categorie, dar își intră cu adevărat în drepturi atunci când te pui la drum. Odată ce am ieșit pe autostrada către Ploiești, am apreciat felul în care noul RS susține viteze de croazieră destul de ridicate fără efort, dar mi-aș fi dorit ca scărițele să fi fost undeva mai în spate, astfel încât poziția să fie sport-touring până la capăt și să-mi permită aplecarea spre parbriz. Poziția scărițelor este foarte bună pentru oraș și viteze mici, dar te încurcă puțin dacă vrei să stai aplecat, căci îți obligă picioarele să facă un unghi puțin prea ascuțit față de trunchi. Parbrizul reglabil protejează exact cât trebuie, deși cei mai înalți probabil vor dori unul mai mare. Atunci când ieși de pe autostradă și intri pe drumuri mai întortocheate, motocicleta se achită foarte bine cam de orice îi ceri, asta pentru că, în stil tipic BMW, are un nivel de polivalență surprinzător pentru categoria din care face parte (să nu uităm că BMW este singura companie care oferă manșoane încălzite și pilot automat pe o sportivă de peste 200 CP, și bine face). Adică suspensiile (reglabile electronic și adaptive) rezolvă foarte bine denivelările de care este plin drumul de pe dealurile Prahovei și ciclistica este foarte stabilă și intuitivă, cu suficientă manevrabilitate cât să nu te simți nelalocul tău nici pe turnantele înguste, cu diferențe de nivel și suprafață de rulare dubioasă. Practic, R 1250 RS se transformă într-un proiectil intercontinental atunci când te pui la drum deschis și devine aproape un naked lejer când dai de drumuri înguste și virajate. Cu amendamentul că asta înseamnă compromisuri care nu îi vor mulțumi pe puriștii niciuneia dintre aceste categorii. Adică nu este suficient de „high-speed cruiser” pentru cei care vor sport-tourere cu care să devoreze autostrăzi cu 200 km/h (are scărițele o idee prea în față, parbrizul o idee prea mic, poziția o idee prea dreaptă și transmisia cam scurtă), dar nici suficient de „dansator” pe viraje strânse și pe drumuri mai întortocheate și denivelate. Dar, pentru majoritatea care se situează undeva între aceste extreme, R 1250 RS poate fi răspunsul la toate întrebările. Asta pentru că foarte puțini folosesc motocicleta doar pentru drumuri până la Nordkapp și la fel de puțini merg doar prin văgăuni, în căutarea miticului drum pitoresc și dificil, despre care nu știe nimeni. În plus, noul RS te seduce și cu siguranța și cu opțiunile sale. Frânele folosesc etriere Brembo în continuare (asta în timp ce GS și RT au trecut la etriere Hayes) și funcționează exemplar din toate punctele de vedere, suspensia electronică are acum și pretensionarea spate setabilă automat (motocicleta „simte” câtă greutate pui pe ea și strânge sau eliberează arcul în funcție de asta, pe loc cu motorul pornit), pilotul automat este excelent pentru drumuri lungi pe autostradă și sistemul ABS Pro, care funcționează și cu motocicleta înclinată, îți dă un plus de siguranță binevenit. Când bifezi toate opțiunile de interes, BMW R 1250 RS ajunge la 17.620 de euro, un preț destul de piperat. Dar, pentru cine vrea o motocicletă cu care să străbată continente cu aceeași lejeritate cu care face naveta până la serviciu în fiecare zi, cu tot confortul adăugat de opțiunile foarte nimerite (pilot automat, ABS Pro, controlul tracțiunii, moduri de pilotaj selectabile de la ghidon, suspensie electronică, manșoane încălzite, conectivitate cu smartphone etc), sport-tourerul bavarez e fix ce trebuie. DATE TEHNICE Motor 2 cilindri boxer, 1.254 cmc, DOHC, răcit cu aer/lichid Putere 136 CP la 7.750 rpm Cuplu 143 Nm la 6.250 rpm Transmisie cutie de viteze cu 6 trepte, finală prin arbore cardanic Suspensii față furcă inversată, spate Paralever Frâne față 2 discuri de 320 mm, etriere radiale, spate 1 disc de 276 mm Masă proprie 243 kg cu plinurile făcute Preț 14.100 euro (17.620 de euro în varianta testată) – www.bmw-motorrad.ro Sursa
  7. Salutare. Am o oferta pentru 4 locuri de parcare moto intr-un bloc nou, langa Primaria sector 2. Pretul este de 35 euro/loc/luna. In pret intra si spatiu de depozitare (pentru anvelope, accesorii etc). Este la subsolul blocului, are rampa, alarma, paza, intrare cu telecomanda, sistem de siguranta la incendiu (senzori si stropitoare). Nu vreau sa fac afaceri, sunt eu interesat de un loc (dar deocamdata nu am motocicleta) si de spatiul de depozitare si nu vreau sa pierd ocazia. Cel care are locurile de parcare vrea sa le dea pe toate 4 si spatiul de depozitare la pachet. Deci trebuie sa ne asociem. Eu vreau deocamdata spatiul de depozitare si las celor care platesc pentru parcare o bucata pentru diverse obiecte esentiale (anvelope, accesorii, casti etc) dar nu pot depozita inca o motocicleta :). Boxa este cu cheie, alarma, siguranta la incendiu. Am negociat totul la 175 euro, de aici si pretul: 35 euro, am impartit la 5, adica 4 locuri de parcare si eu al 5-lea cu boxa. Daca sunteti interesati, va rog sa ma contactati la tel. 0787.771.111
  8. Aniversarea a 10 ani de activitate este sărbătorită de Dementor printr-o serie de oferte venite în sprijinul pasionaților de motociclete KTM si Husqvarna. Nu cred că mai este nevoie de vreo introducere, nici pentru motocicletele KTM și Husqvarna sau pentru firma Dementor, de 10 ani importator oficial în România al celor două mărci. Prezență constantă pe piata moto din România, Dementor a împlinit în această lună 10 ani de activitate și aniversează evenimentul printr-o campanie de oferte, atât pentru motociclete, cât și pentru piese, accesorii și echipamente. Pentru orice comandă trimisă în luna octombrie pe site-ul dementor.ro, vor fi oferite reduceri de preț importante: 25% la piesele de schimb originale KTM și Husqvarna si 35% pentru echipamente și accesorii. Pentru cei care vizitează magazinul din București al firmei importatoare, aflat pe strada Orzari, nr.62, reducerile de preț vor ajunge la 50% pentru echipamentele și accesoriile aflate în stoc, iar pentru motociclete condițiile trebuie discutate cu personalul companiei. În afară de ofertele amintite mai sus, în mai puțin de o lună, Dementor va introduce pe piața din România noile modele de motociclete care vor fi prezentate la EICMA, expoziția internațională de motociclete de la Milano, unde, ca de fiecare dată, KTM și Husqvarna vor veni cu noutăți importante pentru sezonul 2020. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Vezi articolul integral
  9. Aniversarea a 10 ani de activitate este sărbătorită de Dementor printr-o serie de oferte venite în sprijinul pasionaților de motociclete KTM si Husqvarna. Nu cred că mai este nevoie de vreo introducere, nici pentru motocicletele KTM și Husqvarna sau pentru firma Dementor, de 10 ani importator oficial în România al celor două mărci. Prezență constantă pe piata moto din România, Dementor a împlinit în această lună 10 ani de activitate și aniversează evenimentul printr-o campanie de oferte, atât pentru motociclete, cât și pentru piese, accesorii și echipamente. Pentru orice comandă trimisă în luna octombrie pe site-ul dementor.ro, vor fi oferite reduceri de preț importante: 25% la piesele de schimb originale KTM și Husqvarna si 35% pentru echipamente și accesorii. Pentru cei care vizitează magazinul din București al firmei importatoare, aflat pe strada Orzari, nr.62, reducerile de preț vor ajunge la 50% pentru echipamentele și accesoriile aflate în stoc, iar pentru motociclete condițiile trebuie discutate cu personalul companiei. În afară de ofertele amintite mai sus, în mai puțin de o lună, Dementor va introduce pe piața din România noile modele de motociclete care vor fi prezentate la EICMA, expoziția internațională de motociclete de la Milano, unde, ca de fiecare dată, KTM și Husqvarna vor veni cu noutăți importante pentru sezonul 2020. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  10. Ultima săptămână
  11. Ce purtăm când e frig: jachete de toamnă-iarnă

    „Iarna nu-i ca vara”, spunea un mare gânditor român cândva. Acest lucru este mai valabil decât oricând în cazul echipamentelor moto. Asta pentru că, atunci când e frig și te miști cu o oarecare viteză prin mediul înconjurător, simți frigul cu atât mai tare. Și devine și o problemă legată de siguranță, pentru că, dacă ești înfrigurat și amorțit, nu poți controla corect motocicleta și nu te concentrezi cum trebuie la drum. Iată un prim episod despre echipamentele destinate mersului pe timp de iarnă, dintr-o serie susținută de Furygan. Când vine vorba despre echipamentul de purtat pe vreme friguroasă, totul e despre straturi. Scopul nu este neapărat să fii îmbrăcat cu cel mai gros echipament, ci cu unul format din cât mai multe straturi, cu proprietăți cât mai bune. Stratul din exterior trebuie să fie cât mai rezistent la vânt, dar și la abraziune (să nu uităm că este vorba de un echipament moto, care trebuie să te protejeze în caz de necaz). Apoi, stratul intermediar trebuie să reziste la ploaie și umezeală. În final, stratul interior trebuie să fie încă o barieră în calea frigului. Toate trei straturile, în mod ideal, trebuie să permită evacuarea umezelii dinspre interior spre exterior, altfel umezeala naturală creată de corp se îmbibă în haine și vei fi ud (și înfrigurat, în cele din urmă). Foarte important este să luăm tot straturi și pe sub echipamentul moto, căci între aceste straturi se formează pelicule de aer care izolează termic foarte eficient. În plus, dacă temperatura se schimbă, cum este cazul de multe ori pe timp de toamnă, putem elimina din straturi ca să nu murim de cald (atât din straturile de haine „civile”, cât și din straturile gecii moto). Straturile respective se pot detașa unul de celălalt, de obicei, astfel încât, dacă apare soarele și e ceva mai cald, să poți elimina din ele, ca să te simți confortabil. Pe timp de iarnă, la temperaturi foarte scăzute, dacă nu ai de gând să bagi motocicleta sau scuterul la iernat, există elemente de echipament pe care să le poți purta astfel încât să te simți foarte bine la viteze de oraș, la drumuri scurte. Dacă vrei să ieși la drum întins pentru perioade mai îndelungate, vei cam avea nevoie de echipament încălzit, ceea ce implică alt nivel de investiție și de complexitate. În gama Furygan există o mulțime de geci de toamnă-iarnă, pentru toate gusturile și buzunarele. Furygan Irus este o geacă all-season cu un aspect foarte cool, cu trei straturi detașabile (unul exterior, unul impermeabil și ventilat și unul termic) și sistem de ventilație AFS. Costă doar 169 de euro, pentru un raport preț/calitate excelent. Furygan Narval este o geacă moto serioasă, cu trei straturi, trei buzunare și noile cochilii pentru umeri, care îi dau un aspect extra-sportiv. Arată foarte discret și elegant, dar protejează foarte eficient și are și un buzunar la spate pentru o protecție de spate Furygan D3O. Costă 229 de euro. Furygan Apalaches, un model complet nou care se va lansa în noiembrie, este o geacă touring în toată regula, cu toate calitățile la care te-ai aștepta de la un element de echipament moto premium. Are trei straturi, și are protecții în locurile principale, plus spațiu pentru protecție de spate Furygan D3O și pentru protecție de piept Furygan LNR. Are nu mai puțin de nouă buzunare (șase exterioare și trei interioare, inclusiv unul impermeabil. La 229 de euro, este unul dintre cele mai interesante produse pentru vreme potrivnică. Toate produsele Furygan se găsesc la Go Racing, Dual Motors și Moto24.ro.
  12. „Iarna nu-i ca vara”, spunea un mare gânditor român cândva. Acest lucru este mai valabil decât oricând în cazul echipamentelor moto. Asta pentru că, atunci când e frig și te miști cu o oarecare viteză prin mediul înconjurător, simți frigul cu atât mai tare. Și devine și o problemă legată de siguranță, pentru că, dacă ești înfrigurat și amorțit, nu poți controla corect motocicleta și nu te concentrezi cum trebuie la drum. Iată un prim episod despre echipamentele destinate mersului pe timp de iarnă, dintr-o serie susținută de Furygan. Când vine vorba despre echipamentul de purtat pe vreme friguroasă, totul e despre straturi. Scopul nu este neapărat să fii îmbrăcat cu cel mai gros echipament, ci cu unul format din cât mai multe straturi, cu proprietăți cât mai bune. Stratul din exterior trebuie să fie cât mai rezistent la vânt, dar și la abraziune (să nu uităm că este vorba de un echipament moto, care trebuie să te protejeze în caz de necaz). Apoi, stratul intermediar trebuie să reziste la ploaie și umezeală. În final, stratul interior trebuie să fie încă o barieră în calea frigului. Toate trei straturile, în mod ideal, trebuie să permită evacuarea umezelii dinspre interior spre exterior, altfel umezeala naturală creată de corp se îmbibă în haine și vei fi ud (și înfrigurat, în cele din urmă). Foarte important este să luăm tot straturi și pe sub echipamentul moto, căci între aceste straturi se formează pelicule de aer care izolează termic foarte eficient. În plus, dacă temperatura se schimbă, cum este cazul de multe ori pe timp de toamnă, putem elimina din straturi ca să nu murim de cald (atât din straturile de haine „civile”, cât și din straturile gecii moto). Straturile respective se pot detașa unul de celălalt, de obicei, astfel încât, dacă apare soarele și e ceva mai cald, să poți elimina din ele, ca să te simți confortabil. Pe timp de iarnă, la temperaturi foarte scăzute, dacă nu ai de gând să bagi motocicleta sau scuterul la iernat, există elemente de echipament pe care să le poți purta astfel încât să te simți foarte bine la viteze de oraș, la drumuri scurte. Dacă vrei să ieși la drum întins pentru perioade mai îndelungate, vei cam avea nevoie de echipament încălzit, ceea ce implică alt nivel de investiție și de complexitate. În gama Furygan există o mulțime de geci de toamnă-iarnă, pentru toate gusturile și buzunarele. Furygan Irus este o geacă all-season cu un aspect foarte cool, cu trei straturi detașabile (unul exterior, unul impermeabil și ventilat și unul termic) și sistem de ventilație AFS. Costă doar 169 de euro, pentru un raport preț/calitate excelent. Furygan Narval este o geacă moto serioasă, cu trei straturi, trei buzunare și noile cochilii pentru umeri, care îi dau un aspect extra-sportiv. Arată foarte discret și elegant, dar protejează foarte eficient și are și un buzunar la spate pentru o protecție de spate Furygan D3O. Costă 229 de euro. Furygan Apalaches, un model complet nou care se va lansa în noiembrie, este o geacă touring în toată regula, cu toate calitățile la care te-ai aștepta de la un element de echipament moto premium. Are trei straturi, și are protecții în locurile principale, plus spațiu pentru protecție de spate Furygan D3O și pentru protecție de piept Furygan LNR. Are nu mai puțin de nouă buzunare (șase exterioare și trei interioare, inclusiv unul impermeabil. La 229 de euro, este unul dintre cele mai interesante produse pentru vreme potrivnică. Toate produsele Furygan se găsesc la Go Racing, Dual Motors și Moto24.ro. Sursa
  13. After more than 2 years in development, Dunlop has announced the launch of some exciting new rubber for off-road adventures. Entering their lineup as a 50/50 tire, The TrailMax Mission is aimed at adventure riders looking for high performance in a wide range of terrain. “This is a very difficult segment to tackle because of the wide variety of uses and fitments, but I believe customers will be surprised that the Mission delivers such a high level of grip no matter the surface and will also exceed their mileage expectations,” said Mike Buckley, Senior VP, Sales and Marketing. According to Dunlop, the Trailmax Mission was one of the most comprehensive tire projects they have ever undertaken. Customer input was key. Engineers and researchers attended consumer shows, rallies and various events for years gathering data, and more than ten rider surveys were conducted among a vast audience. After getting a full understanding of the needs of adventure riders, the challenge to the Mission team was to create a tire that didn’t force customers to compromise between street performance, dirt performance, ruggedness, or longevity. The Falken Connection For the first time in its history, Dunlop tapped into newly available resources. Dunlop Motorcycle Tires’ re-acquisition by Sumitomo in 2015 gave the design team access to the engineers at Falken tires. Falken, a Sumitomo brand, has had tremendous success with the Wildpeak A/T3W, an off-road oriented light truck tire that puts a premium on ruggedness without sacrificing street performance. The Dunlop team was ultimately able to incorporate several Wildpeak elements into the all-new Mission. Development Lots of R&D went into the TrailMax Mission tire with more than 30 prototypes produced over a span of 2 years, and 12 months alone spent just developing the unique tread pattern. According to Dunlop, the Mission was designed to deliver knobby-like performance off-road, while delivering great grip on the street. ADVERTISEMENT One of the primary goals was durability. Several months were spent piling on the miles—on the street, at the Huntsville Proving Grounds in wet and dry conditions, on gravel roads, trails, tire-shredding rocky terrain, and every condition Dunlop test riders could find. Dunlop also utilized a high-speed testing oval in Texas to put the Mission through durability torture. The result according to Dunlop: Consumers can expect to get double the miles of some of the competitive rear tires, and more than that from the front. The production version of the Mission rear tire delivered 8,000 miles during testing.* *Test conducted by independent contracted riders on a 250-mile mountain loop. Tire sizes 110/80B19 front and 150/70B17 rear, on 2017 Suzuki V-Strom. Tread Pattern One of the things that make the Mission unique is that Dunlop did not create a one-design-fits-all tire. Different bikes impose different demands on tires, so Dunlop engineers tuned popular fitments of front and rear tires for a diverse application of ADV bikes so that the tires consistently achieved Dunlop’s objective of performance and longevity. These differences apply to both the tread pattern and construction. Dunlop incorporated Staggered Step technology in both the front and rear tires. These steps give the side knobs more rigidity and lug stability to prevent flex, and create more biting edges so as the tread wears, the next biting edge “steps up” to grab hold of the substrate. In the rear, there are three different sizes and shapes of lateral blocks depending on tire fitment, a direct result of extensive testing. Staggered Step: These steps give the side blocks more rigidity, and create more biting edges for increased off-road grip. Aggressive Upper Sidewall: Wrap-around side lugs add rigidity and durability in rocky terrain, and improve steering in sand, mud and gravel. Tread Grooves: Deep tread grooves help the Mission deliver uncompromising grip in a wide variety of off-road terrain, explains Dunlop. Common Tread Elements Front and rear tire patterns have more in common than differences. One visual distinction for both front and rear is the prominent wrap-around side lug inspired by the Falken Wildpeak. These lugs have several advantages; they add rigidity and durability in rocky terrain; allow lower pressures to be run off-road with less risk of pinch-flatting; they help provide steering stability in sand, mud and gravel surfaces; and they have an uncanny ability to allow riders to steer out of ruts off-road, even on the really big and heavy ADV bikes. Additionally, the sidewall rubber is thicker to add higher durability and puncture resistance. Both front and rear tires feature a distinctly higher land/sea ratio with about 60 percent land for greater street performance compared to the dirt-oriented D606 at 30 percent land ratio. Increased tread depth over the Trailsmart adds to Mission’s superior off-road performance. These comparisons illustrate how different the Mission is compared to other Dunlop adventure and off-road tires. Construction To meet the performance and mileage goals, bias construction was used, with the line featuring a mix of bias and bias-belted tires as needs dictated. Bias construction is generally better for off-road since tread and sidewall elements are designed as one component. Engineers used heavy-duty ply material such as nylon, polyester and/or fiberglass belts that are similar to those used in tough touring tires such as the American Elite® and Elite® 4. The result, says Dunlop, is a tire with great off-road performance that delivers the desired stability at higher speeds. Tire Sizes, Price & Availability Available in a wider size range than any of Dunlop’s adventure tires, the Mission fills a void in the line for ADV bikes, Scramblers and Crossovers that are ridden aggressively off-road. The TrailMax Mission will be offered in a wide size range launched in 3 phases throughout the next few months. MSRP will range from $131.21 to $285.23 depending on sizes. Shopping Options
  14. Mersul pe ploaie

    Tot ce trebuie să ştii despre mersul pe ploaie Vremea nu ţine cu noi, aşa că ţi-am pregătit câteva sfaturi indispensabile oricărui motociclist. Fiecare, fie că vrea sau nu, va fi surprins la un moment dat de ploaie. Aderenţa Este bine de ştiut în sezonul rece că aderenţa este scăzută. Asfaltul este umed, temperatura este scăzută, iar cauciucul este rigid. Motocicleta trebuie, pe timp de ploaie, să fie cât mai dreaptă, pentru a avea o aderenţă eficientă. Coeficientul de aderenţă este pe asfalt uscat de 0.8, pe când la polei este de 0.1. Pentru a evita micşorarea zonei de contact şi pentru a creşte aderenţa în viraje, este indicat să scoţi capul în afara motocicletei şi să apeşi pe scăriţa opusă virajului. Echipamentul de protecţie Ideal este să avem la îndemână echipament impermeabil sau măcar echipament de ploaie care se ia pe deasupra celui obişnuit. Dacă nu dispui de niciuna din cele două, mai există şi o a treia alternativă: spray-uri de impermeabilitate, care se pulverizează pe echipament, chiar şi pe bocanci, oprind trecerea apei pentru o durată de 24-48h, în funcţie de modelul ales. Comenzile Comenzile trebuie utilizate fin. Asta nu înseamnă că atunci când este cald poţi brusca în voie comenzile, dar cu atât mai mult, pe vreme rece sau chiar ploaie, bruscarea comenzilor poate cauza pierderea aderenţei. Accelerează şi frânează cât mai lin! Timpul de reacţie în condiţii normale este de 1.5 secunde, dar în condiţiile în care îţi va fi frig şi vei fi ud, capacitatea de concentrare scade îngrijorător, astfel încât timpul de reacţie creşte proporţional. Frânarea Cu cât viteza este mai mare, cu atât distanţa necesară frânării până la oprire va creşte, aşa că păstrează o distanţă cât mai mare. Frânarea eficientă se face acţionând din timp frâna şi dublând distanţa de siguranţă. Frânează pe cât posibil cu motocicleta dreaptă şi foloseşte frâna lin, pe oricare dintre cele trei le-ai acţiona. Atenţie! Nu brusca nici măcar frâna de motor (adică nu schimbă din viteza a cincea direct în viteza întâi)! În timp ce plouă, frânează uşor din când în când, pentru a curăţa discurile de umezeală. În vreme ce frânarea se recomandă a fi uşoară şi progresivă, accelerarea se recomandă să fie una cursivă. În plus, foloseşte o treaptă superioară de viteză. Pericole Ai mare grijă la bălţi, acestea putând acoperi gropi, guri de canal, pot avea depuneri de mizerii pe fund, care alunecă sau pot cauza acvaplanarea. Cel mai indicat lucru pe care îl poţi face este să ocoleşti balta. Ai grijă totodată şi la frunzele ude căzute pe asfalt. Atenţie ridicată trebuie acordată şi la liniile de tramvai, asfaltul decopertat, smoala ce umple crăpăturile, marcajele rutiere şi plăcile metalice, întrucât sunt mult mai periculoase pe ploaie sau la temperaturi scăzute, putând aluneca foarte uşor. Liniile de tramvai trebuie, mai mult ca oricând, să fie tăiate perpendicular, iar în cazul oricărei guri de canal sau plăci metalice, dacă nu pot fi ocolite, frânarea se face înainte de a ajunge pe ele, în niciun caz în timp ce eşti cu una din roţi deja acolo. Vizibilitatea Pe timp de ploaie, nu eşti văzut în trafic. Foloseşte benzi reflectorizante pe rucsac sau pe echipament, semnalizează din timp şi evită unghiurile moarte. Sperăm să îţi fie utile aceste sfaturi şi vă dorim, pe cât posibil, asfalt uscat! Vezi articolul integral
  15. MV Agusta (MV) is currently best known as a manufacturer of exotic motorcycles produced in boutique quantities. Their bikes are often powerful, beautiful and expensive. MV Agusta’s Super Veloce 800 Serie Oro. Growing MV Agusta business However, it now appears that MV wants to break away from its boutique status. In a recent press release, the company announced that it secured funding to execute its 5-year financial plan. The Sardarov family, who is already a major shareholder is providing 100% of the new capital. This after the installation of Timur Sardarov as the brand’s Chairman of the Board and CEO. MV’s new 5-year plan calls for an annual sales volume target of 25,000 motorcycles per year. The target contains both premium model offerings as well as the development of new “medium-capacity” bikes. The MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro. MV’s also plans to increase the brand’s reach globally and significantly increase sales volume. They claim the 3-year period from 2019 to 2021 “provides for a strong investment in the global distribution network focused primarily on Europe, Asia, and the USA.” Press release announcement In its press release, Sardarov had this to say: “Over the next five years, MV Agusta’s attention will be focused on developing the sales and service network, while investing in product development and maintaining its efforts in digitalization and technological innovation. We are committed to deliver the best products and continue to be a benchmark in motorcycle industry in quality, design and technology. Finally, MV Agusta has all the tools to do so.” “Together with the management, we are working diligently to execute the business plan and achieve our objectives which will require an increase of personnel and dedication from all at every level of the company. This will also positively impact the local community in terms of employment and benefit the Varese-area related industries.” From the above statement, it’s clear that Sardarov is planning to grow the business. The MV Agusta F4 RR. Management changes To help him execute MV’s plan, Sardarov has put a revised management team in place. Massimo Bordi is now an Executive Vice Chairman. Bordi’s four-valve water-cooled desmodromic “desmoquattro” engine brought Ducati significant success and prestige. Sardarov also hired industry executive Paulo Bettin who is now the company’s CFO. With these changes in management, MV’s former President, Claudio Castiglioni moves to an advisory role. Deal with Chinese firm Loncin Interestingly, while the press release mentions entering the “medium-capacity” market, it does not mention its deal with Chinese manufacturer Loncin. That deal announced four new models would be forthcoming prior to the end of 2021. The MV Agusta Dragster. One can reasonably assume that Loncin’s small engine displacement expertise could quickly help MV move into the segment. But it is curious that MV made no mention of the deal in its press release. Perhaps MV is concerned with a perception that Loncin’s participation might dilute the brand’s “premium” status? What do you think about MV teaming with Loncin? Let us know in the comments below. Vezi sursa
  16. MV Agusta (MV) is currently best known as a manufacturer of exotic motorcycles produced in boutique quantities. Their bikes are often powerful, beautiful and expensive. MV Agusta’s Super Veloce 800 Serie Oro. Growing MV Agusta business However, it now appears that MV wants to break away from its boutique status. In a recent press release, the company announced that it secured funding to execute its 5-year financial plan. The Sardarov family, who is already a major shareholder is providing 100% of the new capital. This after the installation of Timur Sardarov as the brand’s Chairman of the Board and CEO. MV’s new 5-year plan calls for an annual sales volume target of 25,000 motorcycles per year. The target contains both premium model offerings as well as the development of new “medium-capacity” bikes. The MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro. MV’s also plans to increase the brand’s reach globally and significantly increase sales volume. They claim the 3-year period from 2019 to 2021 “provides for a strong investment in the global distribution network focused primarily on Europe, Asia, and the USA.” Press release announcement In its press release, Sardarov had this to say: “Over the next five years, MV Agusta’s attention will be focused on developing the sales and service network, while investing in product development and maintaining its efforts in digitalization and technological innovation. We are committed to deliver the best products and continue to be a benchmark in motorcycle industry in quality, design and technology. Finally, MV Agusta has all the tools to do so.” “Together with the management, we are working diligently to execute the business plan and achieve our objectives which will require an increase of personnel and dedication from all at every level of the company. This will also positively impact the local community in terms of employment and benefit the Varese-area related industries.” From the above statement, it’s clear that Sardarov is planning to grow the business. The MV Agusta F4 RR. Management changes To help him execute MV’s plan, Sardarov has put a revised management team in place. Massimo Bordi is now an Executive Vice Chairman. Bordi’s four-valve water-cooled desmodromic “desmoquattro” engine brought Ducati significant success and prestige. Sardarov also hired industry executive Paulo Bettin who is now the company’s CFO. With these changes in management, MV’s former President, Claudio Castiglioni moves to an advisory role. Deal with Chinese firm Loncin Interestingly, while the press release mentions entering the “medium-capacity” market, it does not mention its deal with Chinese manufacturer Loncin. That deal announced four new models would be forthcoming prior to the end of 2021. The MV Agusta Dragster. One can reasonably assume that Loncin’s small engine displacement expertise could quickly help MV move into the segment. But it is curious that MV made no mention of the deal in its press release. Perhaps MV is concerned with a perception that Loncin’s participation might dilute the brand’s “premium” status? What do you think about MV teaming with Loncin? Let us know in the comments below. Vezi sursa
  17. Yamaha continues to tease electric scooters

    Yamaha continues to tease its customers about future electric two-wheelers, with new battery bikes showing up in concept form. Ahead of the Tokyo Motor Show, Yamaha is once again showing off its E01, E02 (supposedly new designs) and E-Vino electric scooters (pictured above). And, once again, details are light. The scooters exist,, at least in some form; the E-Vino has been highlighted on the show circuit for years, but Yamaha hasn’t said much about its range, recharge time, weight, cost, or potential North American market availability. It is expected to be roughly equivalent to a 50 cc step-through. The Yamaha E01 is expected to have performance roughly equivalent to a 125 cc scooter. Photo: Yamaha It seems likely we’ll see some sort of breakthrough soon with these machines, though, as Yamaha’s TY-E electric trials bike is showing up in various markets now, and Yamaha is certainly doing its part to move EV tech forward. It’s partnered with other manufacturers on electric motorcycle tech, first with Honda and then with the rest of the Big Four. The ultimate goal the Japanese manufacturers claim to be working on, at least for commuting-type scooters, is universally swappable batteries. In other words, a removable battery that will work in a Kawasaki, Honda, Suzuki or Yamaha. If the Big Four developed machines around a common battery design, then riders could recharge their scooters by swapping out universal batteries at a central depot. Think of it like going to the gas station, but with a battery swap instead of a fill-up. The E02, another machine expected to fill a commuter role, similar to existing 50 cc models. Photo: Yamaha Vezi sursa
  18. Yamaha continues to tease its customers about future electric two-wheelers, with new battery bikes showing up in concept form. Ahead of the Tokyo Motor Show, Yamaha is once again showing off its E01, E02 (supposedly new designs) and E-Vino electric scooters (pictured above). And, once again, details are light. The scooters exist,, at least in some form; the E-Vino has been highlighted on the show circuit for years, but Yamaha hasn’t said much about its range, recharge time, weight, cost, or potential North American market availability. It is expected to be roughly equivalent to a 50 cc step-through. The Yamaha E01 is expected to have performance roughly equivalent to a 125 cc scooter. Photo: Yamaha It seems likely we’ll see some sort of breakthrough soon with these machines, though, as Yamaha’s TY-E electric trials bike is showing up in various markets now, and Yamaha is certainly doing its part to move EV tech forward. It’s partnered with other manufacturers on electric motorcycle tech, first with Honda and then with the rest of the Big Four. The ultimate goal the Japanese manufacturers claim to be working on, at least for commuting-type scooters, is universally swappable batteries. In other words, a removable battery that will work in a Kawasaki, Honda, Suzuki or Yamaha. If the Big Four developed machines around a common battery design, then riders could recharge their scooters by swapping out universal batteries at a central depot. Think of it like going to the gas station, but with a battery swap instead of a fill-up. The E02, another machine expected to fill a commuter role, similar to existing 50 cc models. Photo: Yamaha Vezi sursa
  19. Massachusetts Suspends Another 869 Driver Licenses

    In the wake of the terrible New Hampshire crash that killed 7 motorcyclists, the state of Massachusetts has suspended the driving privileges of an additional 869 drivers. This brings the total of licenses suspended to 2,400. The action comes after it was revealed that the Massachusetts Registry of Motor Vehicles (RMV) failed to process unsafe driver notifications from other states. At the time, Volodymyr Zhukovskyy, the driver that caused the crash still had a valid drivers license. Had Massachusetts followed its own regulations, Zhukovskyy would have been stripped of his driving privileges. As the result of the RMV’s failures, then Registrar of Motor Vehicles Erin Deveney, resigned. Replacement and interim Registrar of Motor Vehicles Jamey Tesler has been empowered to review and make changes at the RMV. In an interim report, Tesler also announced the creation of a new unit. The unit is tasked with handling driver records for out-of-state violations as well as mail paper notices to other states. Massachusetts lawmakers have launched reviews into the RMV’s operations. In addition, the Massachusetts Attorney General’s Office has opened an investigation into Zhukovskyy’s employer Westfield Transport. According to safety inspectors, the company had a less than stellar record. Previous violations included drivers in possession of drugs, equipment and safety violations. It has been reported that Zhukovskyy, was high either on opioids or methamphetamine and took his eyes off the road reaching for a drink. Western Transport dissolved its corporate status one day after the first lawsuit was filed. Vezi sursa
  20. In the wake of the terrible New Hampshire crash that killed 7 motorcyclists, the state of Massachusetts has suspended the driving privileges of an additional 869 drivers. This brings the total of licenses suspended to 2,400. The action comes after it was revealed that the Massachusetts Registry of Motor Vehicles (RMV) failed to process unsafe driver notifications from other states. At the time, Volodymyr Zhukovskyy, the driver that caused the crash still had a valid drivers license. Had Massachusetts followed its own regulations, Zhukovskyy would have been stripped of his driving privileges. As the result of the RMV’s failures, then Registrar of Motor Vehicles Erin Deveney, resigned. Replacement and interim Registrar of Motor Vehicles Jamey Tesler has been empowered to review and make changes at the RMV. In an interim report, Tesler also announced the creation of a new unit. The unit is tasked with handling driver records for out-of-state violations as well as mail paper notices to other states. Massachusetts lawmakers have launched reviews into the RMV’s operations. In addition, the Massachusetts Attorney General’s Office has opened an investigation into Zhukovskyy’s employer Westfield Transport. According to safety inspectors, the company had a less than stellar record. Previous violations included drivers in possession of drugs, equipment and safety violations. It has been reported that Zhukovskyy, was high either on opioids or methamphetamine and took his eyes off the road reaching for a drink. Western Transport dissolved its corporate status one day after the first lawsuit was filed. Vezi sursa
  21. Dirt-track-ul este un sport destul de puțin cunoscut în zilele noastre in Romania, dar care pe vremuri reușea să umple stadioane. Pentru cei ce acum aud pentru prima oară, foarte pe scurt, dirt-track-ul este un sport în care 3,4 sau 6 rideri, în funcție de cât de lată este pista, aleargă pe un oval de zgura cu niște motociclete speciale, fără frâne și fără cutie de viteză. Astfel, pentru a lua virajul, piloții sunt obligați să derapeze, acest lucru făcându-l să fie un sport pe cât de spectaculos, pe atât de periculos. Dar mai multe detalii pentru cei nefamiliarizati cu acest sport gășiți în rubrica noastră “Minutul de dirt-track“. Revenind la Cupa Macec, e bine de știut de unde vine numele acestei competiții. Nu este numele unei persoane cum ar putea crede unii 🙂 , numele reprezintă de fapt inițialele de la Motorcycle Association of Central European Countries și este o cupă ce reunește la start sportivi din țările membre ale acestei asociații adică din : ACCR (Cehia), BFMS (Belarus), LMSF (Lituania), FMU (Ucraina), FRM (România), PZM (Polonia) și SMF (Slovacia). Este o competiție care se desfășoară de obicei pe durata a 4 sau 5 etape ce au loc în Polonia, Cehia, România, Ucraina și Ungaria. Anul acesta Cupa Macec a debutat în Ungaria la Nagyhalasz pe 20.07.2019, unde s-a impus Dennis Fazekas urmat de Norbert Magosi și Patryk Wojdyło, apoi a urmat etapă din Polonia de la Rawicz din 10.08.2019 unde a triumfat Szymon Szlauderbach, urmat de Marko Lewiszyn și Mateusz Tudzież, iar acum vom avea la Brăila pe 12.10.2019 cea de-a treia etapă, urmând ca cea de-a patra să aibă loc în Cehia la Pardubice pe 19.10.2019. Podium etapa de la Rawicz ,PoloniaLa etapă de la Brăila vor fi prezenți 18 concurenți din 6 țări, România va fi reprezentată de 6 sportivi, pe grilă principală de start prin Adrian Gheorghe, campionul național en-titre, Andrei Popa, Marian Gheorghe și Ștefan Popa alături de cele două rezerve Popa Fănel și Florin Barabasu. Din păcate sunt câteva absente notabile, mai mulți sportivi din fruntea clasamentului nu vor fi prezenți, printre ei și câștigătorul de anul trecut și liderul în clasament, ucrainianul Marko Lewiszyn va lipsi de la această ediție,cel mai bine clasat pilot participant fiind Mateusz Tudzież. Adrian Gheorghe, foto:motospeed.roDe asemenea o prezență inedită pe grila de start va fi poloneza Wiktoria Garbowska, născută în 2001. Wiktoria vine din lumea motocross-ului , unde a reușit să se claseze pe locul 2 în campionatul Polonez din 2015 la clasa 125cc, și primul loc la clasa MX Femei în 2017, însă din 2018 a trecut la dirt-track, devenid pilot licențiat în toamna anului trecut. Andreas Jonsson, fostul pilot suedez, multiplu campion mondial pe echipe, a văzut potențialul pe vremea când Wiktoria concura în motocross, și a îndrumat-o și a antrenat-o pentru a deveni pilot de dirt-track. Cu siguranță va fi o experiență inedită pentru ceilalți rideri care nu au mai avut ocazia până acum să concureze împotriva unei fete. Wiktoria GarbowskaLista completă a participanților: 1. Adrian Gheorghe – FRM 1. Adrian Gheorghe – FRM 2. Jaroslav Petrák – ACCR 3. Roman Marek – ACCR (instead of SMF) 4. Wiktoria Garbowska – PZM 5. Andrei Popa – FRM 6. Mateusz Tudziez – PZM 7. Milan Dobiáš – ACCR 8. Nazar Fedorchuk – FMU 9. Pavlo Bondarchuk – FMU 10. Mateusz Swidnicki – PZM 11. Petro Fedyk – FMU (instead of BMF) 12. Milen Manev – MAMS 13. Maksym Luschyk – FMU (instead of SMF) 14. Stefan Popa – FRM (instead of MAMS) 15. Marian Gheorghe – FRM 16. Jan Macek – ACCR 17. Fanel Popa – FRM 18. Florin Barabasu – FRM Așadar, pe 12 Octombrie, ora 14:00 la stadionul Municipal din Brăila se va da startul celei de-a 3-a etape a cupei Macec ediția 2019.Ca să vă faceți o idee despre ce înseamnă o etapă de Cupa Macec, mai jos aveți un scurt clip al etapei de anul trecut. [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  22. Pamir Highway. Sau „Acoperișul Lumii”, pentru că așa i se mai spune. Un platou aflat la 4.000 de metri, în Munții Pamir. Povestea noastră începe din pasul Kâzâl Art, care desparte Kârgâzstanul de Tadjikistan. Una dintre cele mai izolate frontiere te duce într-o altă lume. O lume diferită de cea a kârgâzilor, pe care-am văzut-o în primul episod. Drumul e grandios și se desfășoară în fața ta ca o linie fermă ce înțeapă orizontul. Șerpuiește ușor printre văi sure și munți cu vârfuri alble, printre satele tajice și apoi coboară către valea formată de râul Panj – un alt loc magic. Să-nceapă aventura! Filmul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. Subscribe pentru mai multe povești de călătorie. [embedded content] Un film de Cristian Predoi. Montaj: Adi Popescu. Proiect susținut de Honda România și Motul România. Urmărește prima parte: Africa Twin – Aventură în Kârgâzstan Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  23. Published on 10.10.2019 [embedded content] It’s been a long wait but Sena has finally released their 10C EVO – the first-ever 4K camera and Bluetooth communication system. The highly anticipated device features a slimmer form factor than its predecessor the 10C PRO, along with improved camera capabilities. The 10C EVO combines Sena’s bluetooth communications platform with and integrated 4k camera, allowing easy rider communications and video recording. The camera’s integrated communication system mixes audio from the intercom and music from your smartphone into your video, on the fly. The 10C EVO’s features include: Communication system and 4K camera in a compact design Four-Way Group Intercom Bluetooth connectivity to take calls, listen to music or turn-by-turn GPS directions Video recording up to 4K/30 FPS quality Narrate recordings live using Smart Audio Mix™ 20 Hours of talk time, 1.5 hours of video recording Take photos in still shot, burst, or time-lapse mode Video tagging lets you create instant highlights Preview and download files via built-in WiFi Experience Ultra 4K Capture video in 4K at 30 frames per second or take photos in still shot, burst, or time-lapse mode while voice prompts keep you updated on the camera’s progress. The 10C EVO packs Sena’s best camera yet, capturing video in 4K at 30 frames per second along with taking photos in still shot, burst, or time-lapse mode. The camera button allows for one-touch recording while Voice Prompts keep you updated on the camera’s progress. With video tagging, you can save important events from a continuous loop of video recording, instantly creating highlights. The 10C EVO accepts MicroSD cards up to 128 GB. The 10C EVO also features Smart Audio Mix, which mixes audio from the intercom and music from your smartphone straight into your video. ADVERTISEMENT The Sena Camera App allows users to preview the camera framing of their 10C EVO directly on a smartphone through built-in WiFi, and even instantly download files. In addition to the Camera App, linking up your 10C EVO with the Sena Headset App (for Android or iPhone) allows you to configure device settings and access an interactive Quick Start Guide. With video tagging, you can save important events from a continuous loop of video recording, instantly creating highlights. Four-way Bluetooth Intercom allows for connection with three other riders up to 1.6 km (1.0 mile) away. The 10C EVO allows riders to take and make phone calls, listen to music and GPS, connect with on bike entertainment systems, use the built-in FM tuner and more. Integrated voice prompts advise riders on the use of their device with instant status updates of their 10C EVO. The 10C EVO features Sena’s convenient Audio Multitasking™ function. Riders will be able to enjoy speaking over the Bluetooth intercom while simultaneously hearing an additional audio source, such as music or GPS. The Sena Camera App allows users to preview the 10C EVO footage being shot, directly on their smartphone via built-in WiFi. The app also allows you to instantly download files and fine-tune video settings. The 10C EVO will retail for $399 USD and 449 EUR (Including VAT), like all Sena products it is firmware upgradable and comes with Sena’s two-year warranty. The 10C EVO is now available on BuySena.com, and through Sena’s global network of dealers. Sena 10C EVO Specs GENERAL Dimensions:Main module: 95 mm x 59 mm x 31 mm (3.7 in x 2.3 in x 1.2 in) Speaker driver unit: 36 mm – thickness 6.5 mm Boom microphone: length 190 mm Wire between speakers: length 555 mm Weight: Module: 90 g (3.17 oz) WIFI IEEE 802.11 b/g/n/a Working distance: within 15 meters BLUETOOTH Bluetooth 4.1INTERCOM Working Distance: Up to 1.6 km (1.0 mile) in open terrain Supports up to 4 riders AUDIO Noise Cancellation: Advanced Noise Control™ Codec: Built-in SBC Codec FM RadioRadio frequency specifications: 76 ~ 108MHz 10 preset station memory HD Voice enabled for high-quality phone call audio VIDEO 2160p: 30fps (Ultra HD) 1440p: 30fps (Quad HD) 1080p: 60fps (Full HD) 1080p: 30fps (Full HD) Video recording time: 1.5 hours Video file format: MP4 (H.264) Max video bit rate: 60 Mb/s (4K) PHOTO 12MP (4:3) Burst shot: 8 pics per second TIME-LAPSE MODE Single shot every 1 sec or every 2, 5 or 10 secsBATTERY Talk time: 20 hours Charging Time: 2.5 hours Built-in 1,200 mAh Lithium polymer battery EXTERNAL MEMORY MicroSD card (U3 or higher) up to 128 GB (not included in package)
  24. Honda is developing on-board HUD

    Want a heads up display while you’re riding? Honda’s working on a system that provides HUD, and it’s based on your bike, not your helmet. HUD system designs for motorcycles have been floating around for the past few years, but up until now, they’ve all been based around smart helmets. Along with onboard video recording, mobile device integration and GPS navigation, most smart helmet designs incorporate some sort of heads up display, to give the rider everything from ride information (speed, RPM, etc.) to navigation details. However, those smart helmets have taken forever to make it to market, and by the time they get here, Honda may have cut the legs out from underneath them, with its own HUD design. Honda’s design doesn’t need a smart helmet; the HUD system is built into a motorcycle, to be used instead of a gauge cluster or TFT screen. Nothing’s been officially released, but you can read the Honda patent here (be warned: it’s basically a bunch of technical gobbledygook mixed in with lawyerspeak). However, the gist of all the blathering is that Honda’s working on an HUD system, but is proposing several different ways of mounting it on the bike. Honda proposes mounting the projector to the bike’s gas tank, or above the triple trees, and beaming a signal into the back of the windshield, or even mounting it around the windshield area and beaming the text to the top of the gas tank. Would any of this offer any advantage at all over current TFT, LCD or analogue gauges? It’s not likely; the big benefit of helmet-mounted HUD is that it allows riders to focus on the road more easily. But, if it actually comes to market (unlikely), we’ll know for sure. Vezi sursa
  25. Want a heads up display while you’re riding? Honda’s working on a system that provides HUD, and it’s based on your bike, not your helmet. HUD system designs for motorcycles have been floating around for the past few years, but up until now, they’ve all been based around smart helmets. Along with onboard video recording, mobile device integration and GPS navigation, most smart helmet designs incorporate some sort of heads up display, to give the rider everything from ride information (speed, RPM, etc.) to navigation details. However, those smart helmets have taken forever to make it to market, and by the time they get here, Honda may have cut the legs out from underneath them, with its own HUD design. Honda’s design doesn’t need a smart helmet; the HUD system is built into a motorcycle, to be used instead of a gauge cluster or TFT screen. Nothing’s been officially released, but you can read the Honda patent here (be warned: it’s basically a bunch of technical gobbledygook mixed in with lawyerspeak). However, the gist of all the blathering is that Honda’s working on an HUD system, but is proposing several different ways of mounting it on the bike. Honda proposes mounting the projector to the bike’s gas tank, or above the triple trees, and beaming a signal into the back of the windshield, or even mounting it around the windshield area and beaming the text to the top of the gas tank. Would any of this offer any advantage at all over current TFT, LCD or analogue gauges? It’s not likely; the big benefit of helmet-mounted HUD is that it allows riders to focus on the road more easily. But, if it actually comes to market (unlikely), we’ll know for sure. Vezi sursa
  26. THE BIGGEST STAGE: MOTORSPORT SCENES TO STIR THE MIND AT MXoN 73 years of history only adds to the prestige of the Motocross of Nations, the oldest and only closed circuit team race in the world that generates an atmosphere unlike anything else in motorsports. Jorge Prado @RayArcher At Assen, the Geert Timmer grandstand runs from the exit of the Ramshoek curve, all the way along the pit straight and along to the first corner. It houses a major chunk of the 60,000-seating capacity at the famous racetrack. At the 2019 Motocross of Nations, well over half of the tribune is full. Half of that crowd is getting wet. The rain is pouring down at one of Europe’s oldest motorsport facilities, but it is apt that the Motocross of Nations is taking place at the Drenthe venue. The Netherlands hosted the very first MXoN (then carrying the title “Motocross des Nations”) back in 1947. Assen is the definition of a modern motocross circuit: a temporary course chiseled from thousands of tons of imported sand and making full use of the permanent infrastructure like the paddock, VIP lounges, Media Center and more. It has been the home of the Dutch Grand Prix on the MXGP calendar since 2015, but the MXoN is a different animal altogether. Jeffrey Herlings & Jorge Prado @RayArcher There is a reason – several actually – why this particular race is a firm date in the agenda for many, and that’s not a presumption; you only have to look at the flags, costumes and special effort made by patriotic supporters to surmise that this annual fixture has been eagerly anticipated. People are drawn to the MXoN for the unique appeal that it provides. There is nothing like it. Motorsports fans are typical drawn to a particular rider/driver or a brand, but the MXoN is all about pride in the flag and the prospect of watching the three best athletes (two on 450s and one on a 250) selected by their country to compete as a team towards the singular goal. The three motos, five scores (the worst is dropped) and the inverted scoring system (1 point for 1st and all the way down to 40 for a DNF) mean a convoluted feeling of ‘what is going on?’ In the final laps of the last moto the implications of an ever-changing race order also bounce around in terms of the ultimate podium positions: the classification is undecided and often unknown by the spectators right up until all the riders have crossed the finish line. It means an overall comprehension of the event is daunting, but it’s not why the majority of the crowd is there. As much as there is competition and bragging rights at stake on the track there is also fierce support and rivalry at the fences: British fans bellow for the Brits, French fans go wild for the French, the Latvians wave flags for the Latvians, the Dutch roar and light flares for the Dutch. And so on. The opportunity to enjoy and display some national pride in a sport that doesn’t involve a ball spills into fun with eccentric costumes and paint. There is a carnival feel at times, almost like a music festival. It is like the FIFA World Cup but with all the teams together and squashed into one day. The media attendance rivals any MotoGP™ event for interest and the industry presence is rarely as high for any dirt bike meeting. Jorge Prado @RayArcher Back on the sand and breaking the format of the Nations down further reveals more novelties: the sight of 250s racing against 450s (and it is not unusual for a 250 to win), the strategy of which rider takes the better start slot (1-20 for the first athletes and then 20-40 for the second), seeing ‘obscure’ motocross territories like Cyprus and China trying to compete and the sheer depth of the entry list. A country like Slovenia might boast the MXGP World Champion in their ranks but their combined strength is far less compared to nations with a competitive and renowned trio. The same case applied to Spain with Red Bull KTM Factory Racing’s Jorge Prado making his first outing on a KTM 450 SX-F at Assen. The fever of the MXoN is usually hottest around the “home nation”. At Assen the timing was right for Team Netherlands. Starring Red Bull KTM Factory Racing’s Jeffrey Herlings, the 2018 MXGP World Champion and one of the fastest motocross riders in the world, and Standing Construct KTM’s Glenn Coldenhoff among the three, the Dutch have finished as runner-up for the past three years. They had been trying to dislodge the hegemony of Team France and a streak that had existed for five editions and since Latvia in 2014. Jeffrey Herlings @RayArcher Amazingly the orange crew had never won and the last time the Nations had visited the Netherlands was in 2004. The MXoN has been hosted by France, Great Britain, USA, Italy, Belgium, Germany and Latvia since that day in Lierop. Herlings and his KTM 450 SX-F have a good fit with Assen. Thirteen months earlier he had won the Grand Prix and celebrated his first premier class world title (the fourth crown of his career) in front of the adoring masses. He has also won in the MX2 category across the white sand. Coldenhoff as well knows the feeling of top-three speed around the terrain. Both KTM riders came into the traditional season curtain-closer in peak form: Herlings had won the last two MXGPs of the in Turkey and China to ease the pain of an injury-hit 2019 while Coldenhoff had arrived to a career-high with five podiums and two victories in the last five rounds. Together with MX2 racer Calvin Vlaanderen they were heavy favorites, even in spite of the disagreeable weather that gave other nations hope that mistakes and an upset to the rulebook was more of a possibility. Glenn Coldenhoff @RayArcher Together with his KTM 450 SX-F, Coldenhoff would become the second rider ever to win two motos two years in arrow (he excelled the previous summer at RedBud in the USA) after former Red Bull KTM Factory Racing teammate Tony Cairoli who managed the feat in 2012 and 2013 with the 350 SX-F. #259 was the star performer but Herlings’ first outing in Race1 was the action bright spot of a dark and cloud-lined day. The 25 year old pushed all the way through the field and only just failed to beat Slovenia’s Tim Gajser by less than a second. His progress animated the Dutch public even more and with Coldenhoff’s breakaway in the second race (and Vlaanderen’s efforts on the 250 to 10-10) the Netherlands had a large buffer before the decisive last gate drop. “Going into the last moto we knew only one of us had to finish,” said Herlings afterwards. “When I saw Glenn up front I thought ‘that’s good’. It takes some pressure away when you can line-up with two other guys that are capable of winning their class. We expected – well, I don’t want to sound too confident – to go for the win but it still all had to fall together. We still had to pull it off, and I never had one second of doubt in both of those guys. We’ve been training a lot in the last few weeks and we’ve been pretty fast. I knew we had a big chance of winning.” Team Netherlands celebration @RayArcher “These guys are individual sportsmen, great sportsmen, but they function very well as a team,” assessed Team Manager Patrice Assendelft. “This weekend anything could happen because of the weather. It was like a gamble before we started the weekend but they did so well. It means a lot. I promise you, we’re not going to wait another 70 years or something!” “It was very tough with those conditions but I’m glad we made it. Of course the goal was to win. We would definitely be disappointed with something less. I won the races in RedBud last year but this one was definitely nicer because of the home crowd.” Jeffrey Herlings @RayArcher Herlings has now tasted two kinds of professional glory at Assen: the selfish and the selfless. For an individual who insatiably feasts and feeds on victory the MXoN delivered an odd sensation. #84 claimed he was “very not satisfied” with his scores of 2-4 but “we’re really here for is to win as a nation, and that’s what we did.” And the main difference between celebrating a MXGP World Championship and an MXoN win? “About fifteen degrees and the sunshine!” he joked. Back in 1947 Great Britain were the first winners of the competition. It was fitting that the trio of Adam Sterry, Red Bull KTM Enduro rider Nathan Watson (the ex-MXGP ace was drafted in late as a replacement) and KTM rider Shaun Simpson (victor of the first Dutch GP at Assen in 2015) were able to profit from a technical problem for the French on the last lap and take the final podium spot behind the Dutch and then the Belgians. The relentless showers may have continued right through the event program but the drama did not wash away as Gautier Paulin’s bike rolled to a halt. Nathan Watson @RayArcher For the outgoing champions the next twelve months cannot pass quickly enough. The Ernee circuit in northern France will be the next destination for this enduring contest and this time it will be the Dutch wearing those prized 1, 2, 3 number plates. Images: KTM, Ray Archer
  27. THE BIGGEST STAGE: MOTORSPORT SCENES TO STIR THE MIND AT MXoN 73 years of history only adds to the prestige of the Motocross of Nations, the oldest and only closed circuit team race in the world that generates an atmosphere unlike anything else in motorsports. Jorge Prado @RayArcher At Assen, the Geert Timmer grandstand runs from the exit of the Ramshoek curve, all the way along the pit straight and along to the first corner. It houses a major chunk of the 60,000-seating capacity at the famous racetrack. At the 2019 Motocross of Nations, well over half of the tribune is full. Half of that crowd is getting wet. The rain is pouring down at one of Europe’s oldest motorsport facilities, but it is apt that the Motocross of Nations is taking place at the Drenthe venue. The Netherlands hosted the very first MXoN (then carrying the title “Motocross des Nations”) back in 1947. Assen is the definition of a modern motocross circuit: a temporary course chiseled from thousands of tons of imported sand and making full use of the permanent infrastructure like the paddock, VIP lounges, Media Center and more. It has been the home of the Dutch Grand Prix on the MXGP calendar since 2015, but the MXoN is a different animal altogether. Jeffrey Herlings & Jorge Prado @RayArcher There is a reason – several actually – why this particular race is a firm date in the agenda for many, and that’s not a presumption; you only have to look at the flags, costumes and special effort made by patriotic supporters to surmise that this annual fixture has been eagerly anticipated. People are drawn to the MXoN for the unique appeal that it provides. There is nothing like it. Motorsports fans are typical drawn to a particular rider/driver or a brand, but the MXoN is all about pride in the flag and the prospect of watching the three best athletes (two on 450s and one on a 250) selected by their country to compete as a team towards the singular goal. The three motos, five scores (the worst is dropped) and the inverted scoring system (1 point for 1st and all the way down to 40 for a DNF) mean a convoluted feeling of ‘what is going on?’ In the final laps of the last moto the implications of an ever-changing race order also bounce around in terms of the ultimate podium positions: the classification is undecided and often unknown by the spectators right up until all the riders have crossed the finish line. It means an overall comprehension of the event is daunting, but it’s not why the majority of the crowd is there. As much as there is competition and bragging rights at stake on the track there is also fierce support and rivalry at the fences: British fans bellow for the Brits, French fans go wild for the French, the Latvians wave flags for the Latvians, the Dutch roar and light flares for the Dutch. And so on. The opportunity to enjoy and display some national pride in a sport that doesn’t involve a ball spills into fun with eccentric costumes and paint. There is a carnival feel at times, almost like a music festival. It is like the FIFA World Cup but with all the teams together and squashed into one day. The media attendance rivals any MotoGP™ event for interest and the industry presence is rarely as high for any dirt bike meeting. Jorge Prado @RayArcher Back on the sand and breaking the format of the Nations down further reveals more novelties: the sight of 250s racing against 450s (and it is not unusual for a 250 to win), the strategy of which rider takes the better start slot (1-20 for the first athletes and then 20-40 for the second), seeing ‘obscure’ motocross territories like Cyprus and China trying to compete and the sheer depth of the entry list. A country like Slovenia might boast the MXGP World Champion in their ranks but their combined strength is far less compared to nations with a competitive and renowned trio. The same case applied to Spain with Red Bull KTM Factory Racing’s Jorge Prado making his first outing on a KTM 450 SX-F at Assen. The fever of the MXoN is usually hottest around the “home nation”. At Assen the timing was right for Team Netherlands. Starring Red Bull KTM Factory Racing’s Jeffrey Herlings, the 2018 MXGP World Champion and one of the fastest motocross riders in the world, and Standing Construct KTM’s Glenn Coldenhoff among the three, the Dutch have finished as runner-up for the past three years. They had been trying to dislodge the hegemony of Team France and a streak that had existed for five editions and since Latvia in 2014. Jeffrey Herlings @RayArcher Amazingly the orange crew had never won and the last time the Nations had visited the Netherlands was in 2004. The MXoN has been hosted by France, Great Britain, USA, Italy, Belgium, Germany and Latvia since that day in Lierop. Herlings and his KTM 450 SX-F have a good fit with Assen. Thirteen months earlier he had won the Grand Prix and celebrated his first premier class world title (the fourth crown of his career) in front of the adoring masses. He has also won in the MX2 category across the white sand. Coldenhoff as well knows the feeling of top-three speed around the terrain. Both KTM riders came into the traditional season curtain-closer in peak form: Herlings had won the last two MXGPs of the in Turkey and China to ease the pain of an injury-hit 2019 while Coldenhoff had arrived to a career-high with five podiums and two victories in the last five rounds. Together with MX2 racer Calvin Vlaanderen they were heavy favorites, even in spite of the disagreeable weather that gave other nations hope that mistakes and an upset to the rulebook was more of a possibility. Glenn Coldenhoff @RayArcher Together with his KTM 450 SX-F, Coldenhoff would become the second rider ever to win two motos two years in arrow (he excelled the previous summer at RedBud in the USA) after former Red Bull KTM Factory Racing teammate Tony Cairoli who managed the feat in 2012 and 2013 with the 350 SX-F. #259 was the star performer but Herlings’ first outing in Race1 was the action bright spot of a dark and cloud-lined day. The 25 year old pushed all the way through the field and only just failed to beat Slovenia’s Tim Gajser by less than a second. His progress animated the Dutch public even more and with Coldenhoff’s breakaway in the second race (and Vlaanderen’s efforts on the 250 to 10-10) the Netherlands had a large buffer before the decisive last gate drop. “Going into the last moto we knew only one of us had to finish,” said Herlings afterwards. “When I saw Glenn up front I thought ‘that’s good’. It takes some pressure away when you can line-up with two other guys that are capable of winning their class. We expected – well, I don’t want to sound too confident – to go for the win but it still all had to fall together. We still had to pull it off, and I never had one second of doubt in both of those guys. We’ve been training a lot in the last few weeks and we’ve been pretty fast. I knew we had a big chance of winning.” Team Netherlands celebration @RayArcher “These guys are individual sportsmen, great sportsmen, but they function very well as a team,” assessed Team Manager Patrice Assendelft. “This weekend anything could happen because of the weather. It was like a gamble before we started the weekend but they did so well. It means a lot. I promise you, we’re not going to wait another 70 years or something!” “It was very tough with those conditions but I’m glad we made it. Of course the goal was to win. We would definitely be disappointed with something less. I won the races in RedBud last year but this one was definitely nicer because of the home crowd.” Jeffrey Herlings @RayArcher Herlings has now tasted two kinds of professional glory at Assen: the selfish and the selfless. For an individual who insatiably feasts and feeds on victory the MXoN delivered an odd sensation. #84 claimed he was “very not satisfied” with his scores of 2-4 but “we’re really here for is to win as a nation, and that’s what we did.” And the main difference between celebrating a MXGP World Championship and an MXoN win? “About fifteen degrees and the sunshine!” he joked. Back in 1947 Great Britain were the first winners of the competition. It was fitting that the trio of Adam Sterry, Red Bull KTM Enduro rider Nathan Watson (the ex-MXGP ace was drafted in late as a replacement) and KTM rider Shaun Simpson (victor of the first Dutch GP at Assen in 2015) were able to profit from a technical problem for the French on the last lap and take the final podium spot behind the Dutch and then the Belgians. The relentless showers may have continued right through the event program but the drama did not wash away as Gautier Paulin’s bike rolled to a halt. Nathan Watson @RayArcher For the outgoing champions the next twelve months cannot pass quickly enough. The Ernee circuit in northern France will be the next destination for this enduring contest and this time it will be the Dutch wearing those prized 1, 2, 3 number plates. Images: KTM, Ray Archer
  1. Încarcă mai multă activitate
×