Mergi la conţinut

Toata activitatea

Se afișează tot conținutul adăugat în ultimele 365 zile.

Fluxul se actualizează automat     

  1. Astăzi
  2. Se pare că RockShox oferă o nouă furcă în clasa modelului ZEB siutată ceva mai jos în gamă. Domain, proaspăt lansată, este un nou model cu șasiu de 38 mm, însă proiectată pentru a fi oferită la un preț avantajos. Similar modelului ZEB, Domanin folosește un șasiu masiv de 38 mm, fiind proiectată pentru utilizare agresivă pe bicicletele de enduro și pe eMTB-uri, însă tuburile superioare sunt din aluminiu seria 6000, ceea ce păstrează prețul scăzut. Cu cât cursa suspensiei crește și greutatea eMTB-urilor e tot mai mare, este nevoie de o rigiditate îmbunătățită în zona frontală pentru a păstra un nivel de precizie bun al suspensiei. În acest scop, eBike-urile au început să folosească furcile cu gât 1.8 SuperTaper. Toate versiunile de Domain oferite pe piață separat vor folosi standardul de 1.5 conic, însă vor fi disponibile și versiuni OEM cu gât de 1.8 pentru viitoarele eMTB-uri. Vor fi și trei dimensiuni diferite de coroane pentru a oferi o potrivire mai bună pe cadrele moderne. Modelele oferite pe piață și cele standard OEM vor avea coroana de 59 mm însă vor fi disponibile doar OEM și modele de 63 și 69 mm. Cea de 69 mm este compatibilă cu gâtul de 1.8. Coroanele mari se potrivesc mai bine pe cadrele cu joncțiuni masive între headtube și downtube, pentru a nu arăta ca o furcă mică pe un cadru imens. Arcul furcii este ieșit puțin în afară pentru a nu se lovi de headtube-urile mai masive în cazul atingerii capătului cursei. Furca va permite folosirea de anvelope de 2.8 fără aripi. Domanin va fi oferită în versiuni pentru roți de 27.5 și 29 și cu curse de 150, 160, 170 sau 180 mm. Toate furcile sunt compatibile cu aripi mici și includ în pachet una, cu prindere cu bride de plastic. Furca e compatibilă și cu aripa premium ZEB cu prindere cu șurub, dar aceasta e disponibilă doar separat. Versiunile Domanin de pe piață vor fi disponibile cu amortizor Motion Control RC cu fluid de amortizare Maxima Plush, oferind reglaje pentru revenire și compresie. Pe partea cu aer se găsește mecanismul DebonAir care poate fi personalizat cu până la 3 distanțiere Bottomless. Pentru cei ce vor să îmbunătățească amortizarea furcii, există un kit de upgrade Charger 2.1 RC2 ZEB care e compatibil cu furca și care costă 330$. Datorită utilizării pentru care este proiectată, RockShox Domain vine direct cu prindere de etrier pentru disc de 200 mm, fiind posibilă și montarea de discuri de 203 mm sau 220 mm cu adaptorul corect. Partea cea mai bună e prețul de 549$, o cifră foarte bună pentru o furcă de astfel de dimensiuni. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  3. Ieri
  4. Published on 04.22.2021 To celebrate 15 years of making electric bikes, Zero Motorcycles has teamed up with the National Forest Foundation to launch a limited-edition DSR. The special model commemorates Earth Day with 5 new nature-inspired colors: white (snow), grey (mojave), volcano (black), orange and green (forest). In addition, $500 from each limited-edition model sold will be given directly to the National Forest Foundation. Although Zero doesn’t give the exact number of 15th anniversary models available, the company says only limited quantities will be sold starting today. Like the standard DSR, the special edition models are powered by the Z-Force 75-7 motor capable of 116 ft-lb of torque, 70 hp, a top speed of 102 mph, and up to 163 miles of range per charge. Zero pitches the DSR as their top dual sport model, designed “for riders to experience the world around them.” The platform is also used for the “Black Forest” model — the company’s adventure bike version of the DSR. ADVERTISEMENT “Our bikes are an incredible way to experience off-road riding, including in America’s National Forests, and we stand with the National Forest Foundation in their mission to guarantee access to those lands for future generations,” said Sam Paschel, Zero Motorcycles CEO. The proceeds of the donations from these limited edition DSR units will be divided between National Forest Foundation projects that improve, restore, and make ecologically sustainable trail systems for Powersports enthusiasts across the country. “We are excited and grateful to partner with Zero Motorcycles on projects to improve outdoor experiences and restore our National Forests. Our public lands are amazing places to explore and recreate and we appreciate a commitment to help us steward them from an innovative company like Zero,” Said Dayle Wallien, Conservation Partnerships Director for the National Forest Foundation. The special-edition DSR lineup will be available for order while supplies last, through all US Zero Motorcycle dealers. Pricing starts at $15,495. For more information visit zeromotorycles.com
  5. Published on 04.22.2021 To celebrate 15 years of making electric bikes, Zero Motorcycles has teamed up with the National Forest Foundation to launch a limited-edition DSR. The special model commemorates Earth Day with 5 new nature-inspired colors: white (snow), grey (mojave), volcano (black), orange and green (forest). In addition, $500 from each limited-edition model sold will be given directly to the National Forest Foundation. Although Zero doesn’t give the exact number of 15th anniversary models available, the company says only limited quantities will be sold starting today. Like the standard DSR, the special edition models are powered by the Z-Force 75-7 motor capable of 116 ft-lb of torque, 70 hp, a top speed of 102 mph, and up to 163 miles of range per charge. Zero pitches the DSR as their top dual sport model, designed “for riders to experience the world around them.” The platform is also used for the “Black Forest” model — the company’s adventure bike version of the DSR. ADVERTISEMENT “Our bikes are an incredible way to experience off-road riding, including in America’s National Forests, and we stand with the National Forest Foundation in their mission to guarantee access to those lands for future generations,” said Sam Paschel, Zero Motorcycles CEO. The proceeds of the donations from these limited edition DSR units will be divided between National Forest Foundation projects that improve, restore, and make ecologically sustainable trail systems for Powersports enthusiasts across the country. “We are excited and grateful to partner with Zero Motorcycles on projects to improve outdoor experiences and restore our National Forests. Our public lands are amazing places to explore and recreate and we appreciate a commitment to help us steward them from an innovative company like Zero,” Said Dayle Wallien, Conservation Partnerships Director for the National Forest Foundation. The special-edition DSR lineup will be available for order while supplies last, through all US Zero Motorcycle dealers. Pricing starts at $15,495. For more information visit zeromotorycles.com
  6. 4 Islands MTB 2021, etapa 2

    Etapa a 2a a maratonului mtb pe etape 4 Islands MTB, a avut loc pe a 2a insulă a concursului, Rab mai precis. Aparent este o insulă cu climă mai ciudată. Și localnicii se miră când nu plouă, iar azi s-au mirat și organizatorii. Și noi ne-am mirat, și am sperat până în ultimul moment posibil, că nu va ploua. Teoretic nu e așa grav dacă plouă pe insulele astea din piatră, cu condiția să nu plouă pe Rab, unde găsim totuși și noroi, din plin, așa cum am aflat mai demult, în 2019. Ziua a început devreme, la 5:30. Chiar dacă startul a fost pe la 11, până atunci trebuia să mâncăm, să ne urcăm în autocar să ajungem în port, iar apoi să luăm și ferry-ul. De câte ori am fost la concursul ăsta, m-am minunat câte poți face în doar câteva ore, decă te trezești de dimineață. Etapa ni s-a părut a fi mai rapidă, având mai puțină diferență de nivel și un grad tehnic mai mic. Dacă la etapa întâi am gustat din plin potecile tehnice din piatră, la 2 nivelul a fost ceva mai scăzut, însă doar puțin. foto @dadoarbaphoto foto @dadoarbaphoto foto @dadoarbaphoto foto @dadoarbaphoto foto @dadoarbaphoto foto @dadoarbaphoto Pentru că, deși am pedalat destul de mult pe forestiere, în a 2a parte a traseului am primit din plin botezul tehnic al potecilor stâncoase de aici. Nu se putea fără coborâri tehnice, pe poteci înguste și pline de stânci. Și urcările erau ciudate. Pentru că se făceau pe un fel de poteci construite deasupra unor ziduri ce marcau de-a lungul versantului, un fel de terase. Erau pline de bolovani, și se mergea pe ele, a-la-long. Rampa nu era mare, dar părea nesfârșită. Finalul etapei 2 l-am avut de data asta pe plajă, ultimul kilometru pedalându-l pe nisip, tare din fericire. Însă cu câțiva kilometri înainte de finiș, pe ultima potecă din piatră, la vale, am făcut o pană mai ciudată. Tubeless-ul nu a mai ținut, iar anvelopa nu era tăiată. După ce goleam o capsulă de co2, roata ținea câteva minute, după care trebuia refill. Aparent nu părea să se vadă care e problema. Așa că am terminat etapa pe jantă. După ce am spălat bicicletele și le-am uns, am lăsat-o pe a mea la service-ul oficial, pentru a-i repara tubeless-ul. Sper ca mâine să nu mă trezesc cu o notă de plată prea mare. Următoarea etapă a maratonului 4 Islands are loc pe insula Cres (se pronunță Țres), iar traseul este unul dintre cele mai frumoase, traversând o zona protejată „Shepherd’s Paradise”, deschisă pentru biciclete doar o dată pe an, special cu ocazia concursului. Este „etapa regină”, cea mai grea și cea mai lungă. Însă vremea se pare că va fi perfectă, așa că cel puțin jumătate din suferință va fi mai ușor de suportat. Cealaltă jumătate de asemenea, vă fi mai ușor de suportat, știind că la final de etapă ne așteaptă hotelul și câteva beri, recovery drink-ul. The post 4 Islands MTB 2021, etapa 2 appeared first on FreeRider. Sursa articolului - Freerider
  7. Etapa a 2a a maratonului mtb pe etape 4 Islands MTB, a avut loc pe a 2a insulă a concursului, Rab mai precis. Aparent este o insulă cu climă mai ciudată. Și localnicii se miră când nu plouă, iar azi s-au mirat și organizatorii. Și noi ne-am mirat, și am sperat până în ultimul moment posibil, că nu va ploua. Teoretic nu e așa grav dacă plouă pe insulele astea din piatră, cu condiția să nu plouă pe Rab, unde găsim totuși și noroi, din plin, așa cum am aflat mai demult, în 2019. Ziua a început devreme, la 5:30. Chiar dacă startul a fost pe la 11, până atunci trebuia să mâncăm, să ne urcăm în autocar să ajungem în port, iar apoi să luăm și ferry-ul. De câte ori am fost la concursul ăsta, m-am minunat câte poți face în doar câteva ore, decă te trezești de dimineață. Etapa ni s-a părut a fi mai rapidă, având mai puțină diferență de nivel și un grad tehnic mai mic. Dacă la etapa întâi am gustat din plin potecile tehnice din piatră, la 2 nivelul a fost ceva mai scăzut, însă doar puțin. Pentru că, deși am pedalat destul de mult pe forestiere, în a 2a parte a traseului am primit din plin botezul tehnic al potecilor stâncoase de aici. Nu se putea fără coborâri tehnice, pe poteci înguste și pline de stânci. Și urcările erau ciudate. Pentru că se făceau pe un fel de poteci construite deasupra unor ziduri ce marcau de-a lungul versantului, un fel de terase. Erau pline de bolovani, și se mergea pe ele, a-la-long. Rampa nu era mare, dar părea nesfârșită. Finalul etapei 2 l-am avut de data asta pe plajă, ultimul kilometru pedalându-l pe nisip, tare din fericire. Însă cu câțiva kilometri înainte de finiș, pe ultima potecă din piatră, la vale, am făcut o pană mai ciudată. Tubeless-ul nu a mai ținut, iar anvelopa nu era tăiată. După ce goleam o capsulă de co2, roata ținea câteva minute, după care trebuia refill. Aparent nu părea să se vadă care e problema. Așa că am terminat etapa pe jantă. După ce am spălat bicicletele și le-am uns, am lăsat-o pe a mea la service-ul oficial, pentru a-i repara tubeless-ul. Sper ca mâine să nu mă trezesc cu o notă de plată prea mare. Următoarea etapă a maratonului 4 Islands are loc pe insula Cres (se pronunță Țres), iar traseul este unul dintre cele mai frumoase, traversând o zona protejată „Shepherd’s Paradise”, deschisă pentru biciclete doar o dată pe an, special cu ocazia concursului. Este „etapa regină”, cea mai grea și cea mai lungă. Însă vremea se pare că va fi perfectă, așa că cel puțin jumătate din suferință va fi mai ușor de suportat. Cealaltă jumătate de asemenea, vă fi mai ușor de suportat, știind că la final de etapă ne așteaptă hotelul și câteva beri, recovery drink-ul. Sursa: freerider.ro
  8. Zero Launches Limited Edition DSR

    To celebrate its 15th anniversary and in honor of Earth Day 2021, Zero Motorcycles is launching a new limited edition DSR model. The special limited-edition DSRs come in five “nature-inspired colors.” The new colors are: Green Mojave (brown/grey), Orange Snow (white); and Volcano (black). Less than 100 specially painted machines will be produced. Each special limited edition model gets its power from Zero’s Z-Force 75-7 electric motor, which is capable of 116 ft-lb of torque, 70 HP, a top speed of 102 MPH, and up to 163 miles of range per charge. The orange limited edition Zero DSR. Limited edition DSR and the National Forest Foundation Even better is the fact that Zero will donate $500 from the sale of each of the limited edition DSRs to the National Forest Foundation. The National Forest Foundation will use the donated funds to improve, restore, and make ecologically sustainable trail systems for powersports enthusiasts across the country. Zero says that these types of projects align with its vision. One that calls for increasing rider’s access to America’s public lands. The Snow-color limited edition Zero DSR. According to Zero, the DSR assists the rider to better experience the world around them. The electric Zero DSR has no exhaust emissions. And it has a much smaller noise footprint than its internal combustion-engined counterparts. Zero believes that it’s this combination that makes a Zero DSR ideal for riding in and enjoying nature. The Volcano color limited edition DSR. Zero Motorcycle and National Forest Foundation comments Commenting on the new Zero limited edition DSR motorcycles, Zero Motorcycle CEO Sam Paschel said: “Zero was founded with a passion for off-road motorcycles that could be ridden inthe Santa Cruz Mountains. It has been our mission to transform the riding experience with pure electric vehicles, and a passion for conservation is deeply rooted in our DNA. Our bikes are an incredible way to experience off-road riding, including in America’s National Forests, and we stand with the National Forest Foundation in their mission to guarantee access to those lands for future generations.” The Mojave color limited edition Zero DSR. The National Forest Foundation’s Conservation Partnerships Director, Dayle Wallien, is excited by the partnership: “We are excited and grateful to partner with Zero Motorcycles on projects to improve outdoor experiences and restore our National Forests. Our public lands are amazing places to explore and recreate and we appreciate a commitment to help us steward them from an innovative company like Zero.” Pricing The special limited edition DSR lineup is available for order in limited quantities through all Zero Motorcycle dealers starting today. Pricing for the limited edition DSRs starts at $15,495. All photo credit: Zero Motorcycles Vezi sursa
  9. To celebrate its 15th anniversary and in honor of Earth Day 2021, Zero Motorcycles is launching a new limited edition DSR model. The special limited-edition DSRs come in five “nature-inspired colors.” The new colors are: Green Mojave (brown/grey), Orange Snow (white); and Volcano (black). Less than 100 specially painted machines will be produced. Each special limited edition model gets its power from Zero’s Z-Force 75-7 electric motor, which is capable of 116 ft-lb of torque, 70 HP, a top speed of 102 MPH, and up to 163 miles of range per charge. The orange limited edition Zero DSR. Limited edition DSR and the National Forest Foundation Even better is the fact that Zero will donate $500 from the sale of each of the limited edition DSRs to the National Forest Foundation. The National Forest Foundation will use the donated funds to improve, restore, and make ecologically sustainable trail systems for powersports enthusiasts across the country. Zero says that these types of projects align with its vision. One that calls for increasing rider’s access to America’s public lands. The Snow-color limited edition Zero DSR. According to Zero, the DSR assists the rider to better experience the world around them. The electric Zero DSR has no exhaust emissions. And it has a much smaller noise footprint than its internal combustion-engined counterparts. Zero believes that it’s this combination that makes a Zero DSR ideal for riding in and enjoying nature. The Volcano color limited edition DSR. Zero Motorcycle and National Forest Foundation comments Commenting on the new Zero limited edition DSR motorcycles, Zero Motorcycle CEO Sam Paschel said: “Zero was founded with a passion for off-road motorcycles that could be ridden inthe Santa Cruz Mountains. It has been our mission to transform the riding experience with pure electric vehicles, and a passion for conservation is deeply rooted in our DNA. Our bikes are an incredible way to experience off-road riding, including in America’s National Forests, and we stand with the National Forest Foundation in their mission to guarantee access to those lands for future generations.” The Mojave color limited edition Zero DSR. The National Forest Foundation’s Conservation Partnerships Director, Dayle Wallien, is excited by the partnership: “We are excited and grateful to partner with Zero Motorcycles on projects to improve outdoor experiences and restore our National Forests. Our public lands are amazing places to explore and recreate and we appreciate a commitment to help us steward them from an innovative company like Zero.” Pricing The special limited edition DSR lineup is available for order in limited quantities through all Zero Motorcycle dealers starting today. Pricing for the limited edition DSRs starts at $15,495. All photo credit: Zero Motorcycles Vezi sursa
  10. Just as it brings a new adventure bike to market, its most significant product launch in years, Harley-Davidson has been hit by an unexpected blow. The European Union has announced plans for a 56 percent tariff on all MoCo products, which would come into effect starting in June 2021. It’s a big hike, one that will drive the price of Harley-Davidsons sky-high. It makes Harley-Davidson’s existing EU problem even worse. Currently, the European Union has a 31 percent tariff on American-built Harley-Davidson products, which has been climbing since 2018, when the EU put a 25 percent tariff on Harley-Davidson’s machines. H-D’s Euro sales took a hit then, and have been stuck in recovery mode ever since. The timing couldn’t have been worse for Harley-Davidson, as the company was looking to aggressively expand overseas. The EU tariff put a big dent in those plans, by making its motorcycles more expensive. At that time, Harley-Davidson circumvented the EU’s tariff by selling bikes made in its overseas plants to Euro customers. Remember, Harley-Davidson has several overseas factories, making it easy to sell bikes from those plants in Europe, with a lower 6 percent tariff. Now, the EU says that loophole is closing. All bikes will be taxed as though they were built in North America. Once again, the timing is terrible for the MoCo. Harley-Davidson is working on a bold new plan—a move into a whole new market segment, with the Pan America adventure bike. That’s potentially bad news for the European motorcycle manufacturing industry, which has been making a lot of money off big ADV bike sales for the past few decades. New made-in-America competition could make a dent in those tasty tendies. Or maybe it’s all just a coincidence? Who knows, but if someone thought Harley-Davidson’s tariff problems would go away with the latest American regime change, it seems they were wrong. Harley-Davidson is appealing the tariff, as you’d expect, particularly since the EU’s machines don’t face similarly high tariffs when coming to the US. Maybe that will change in coming weeks? Vezi sursa
  11. Just as it brings a new adventure bike to market, its most significant product launch in years, Harley-Davidson has been hit by an unexpected blow. The European Union has announced plans for a 56 percent tariff on all MoCo products, which would come into effect starting in June 2021. It’s a big hike, one that will drive the price of Harley-Davidsons sky-high. It makes Harley-Davidson’s existing EU problem even worse. Currently, the European Union has a 31 percent tariff on American-built Harley-Davidson products, which has been climbing since 2018, when the EU put a 25 percent tariff on Harley-Davidson’s machines. H-D’s Euro sales took a hit then, and have been stuck in recovery mode ever since. The timing couldn’t have been worse for Harley-Davidson, as the company was looking to aggressively expand overseas. The EU tariff put a big dent in those plans, by making its motorcycles more expensive. At that time, Harley-Davidson circumvented the EU’s tariff by selling bikes made in its overseas plants to Euro customers. Remember, Harley-Davidson has several overseas factories, making it easy to sell bikes from those plants in Europe, with a lower 6 percent tariff. Now, the EU says that loophole is closing. All bikes will be taxed as though they were built in North America. Once again, the timing is terrible for the MoCo. Harley-Davidson is working on a bold new plan—a move into a whole new market segment, with the Pan America adventure bike. That’s potentially bad news for the European motorcycle manufacturing industry, which has been making a lot of money off big ADV bike sales for the past few decades. New made-in-America competition could make a dent in those tasty tendies. Or maybe it’s all just a coincidence? Who knows, but if someone thought Harley-Davidson’s tariff problems would go away with the latest American regime change, it seems they were wrong. Harley-Davidson is appealing the tariff, as you’d expect, particularly since the EU’s machines don’t face similarly high tariffs when coming to the US. Maybe that will change in coming weeks? Vezi sursa
  12. The Santa Cruz Moto Film Festival is running ahead as planned for 2021. The mid-May dates are still a go, and you can now pre-order tickets with low-priced or even free options. What’s the Santa Cruz Moto Film Festival? The Santa Cruz Moto Film Festival is one of the Rev Sisters‘ projects to make the motorcycle scene a better place (read more about the Rev Sisters’ plan here). Originally, the idea was to have three in-person festivals in 2021, in Santa Cruz, the Black Hills and South Jersey. Alas, thanks to the coronavirus pandemic, that plan didn’t quite work out. The Santa Cruz Moto Film Festival was canceled, and the Black Hills and South Jersey festivals went online-only. The Santa Cruz festival is back on-track now, scheduled to run online May 14-30. Submissions have already ended, so what’s on the menu for this year? We haven’t seen a list of films, but the festival website says it’s “a broad platform to independent filmmakers who highlight all the various aspects of moto life: machines, adventure, travel, track experiences, dirt riding, moto culture and more.” So maybe a little bit of everything? Entries have closed at this point, anyway. No doubt we’ll see a list of featured films at the festival’s website soon. This year, the festival has prizes for Best Ultra Short Film (under 10 minutes), Best Short Film (Between 10 and 30 minutes), Best Feature Film (30 minutes or longer), Most Inspirational and Viewers Choice. Get yer tickets Tickets for the festival are very affordable—you can get a viewing pass for opening weekend for free. If you want extended viewing past opening weekend, it’s a highly affordable ten bucks! You can sign up for tickets and find more details here. Vezi sursa
  13. The Santa Cruz Moto Film Festival is running ahead as planned for 2021. The mid-May dates are still a go, and you can now pre-order tickets with low-priced or even free options. What’s the Santa Cruz Moto Film Festival? The Santa Cruz Moto Film Festival is one of the Rev Sisters‘ projects to make the motorcycle scene a better place (read more about the Rev Sisters’ plan here). Originally, the idea was to have three in-person festivals in 2021, in Santa Cruz, the Black Hills and South Jersey. Alas, thanks to the coronavirus pandemic, that plan didn’t quite work out. The Santa Cruz Moto Film Festival was canceled, and the Black Hills and South Jersey festivals went online-only. The Santa Cruz festival is back on-track now, scheduled to run online May 14-30. Submissions have already ended, so what’s on the menu for this year? We haven’t seen a list of films, but the festival website says it’s “a broad platform to independent filmmakers who highlight all the various aspects of moto life: machines, adventure, travel, track experiences, dirt riding, moto culture and more.” So maybe a little bit of everything? Entries have closed at this point, anyway. No doubt we’ll see a list of featured films at the festival’s website soon. This year, the festival has prizes for Best Ultra Short Film (under 10 minutes), Best Short Film (Between 10 and 30 minutes), Best Feature Film (30 minutes or longer), Most Inspirational and Viewers Choice. Get yer tickets Tickets for the festival are very affordable—you can get a viewing pass for opening weekend for free. If you want extended viewing past opening weekend, it’s a highly affordable ten bucks! You can sign up for tickets and find more details here. Vezi sursa
  14. Traseul se întinde pe aproximativ 15Km, pe malul stâng al răului Argeș, între localitățile Cornetu și 1 Decembrie și este un drum de țară de pământ combinat cu nisip și macadam foarte bun pentru cei ce vor să se dezmorțească un pic, să flexeseze genunchii și să pună suspensiile motocicletei la treabă. Mai multe informații despre traseu vedeți în clipul următor (*informațiile sunt la sfârșitul clipului) [embedded content] Pentru mine, partea cea mai interesantă a acestei incursiuni pe malul Argeșului, a fost să descopăr ruinele portului București și ulterior să aflu că idee unui canal “București-Dunăre” nu i-a venit prima oară lui Ceaușescu, așa cum crede sau își aduce aminte majoritatea. In 1929, Parlamentul României a adoptat o lege care prevedea construirea unui canal care să transforme Bucureștiul în port la Dunăre. Recesiunea economică din anii ’30 a dus la abandonarea proiectului. După inaugurarea în 1984 a canalului Dunăre-Marea Neagră, s-au început lucrările la acest nou canal. După 1989, proiectul a fost din nou abandonat. În 1994, canalul a intrat, în mod oficial, în conservare.În luna noiembrie 2008, canalul a trecut din administrarea Ministerului Mediului (Administrația Apele Române) în administrarea Ministerului Transporturilor (Administrația Canalelor Navigabile), cu scopul de a se relua lucrările de construcție. In 2012, România a depus proiectul la Strategia Europeană pentru Regiunea Dunării, pentru reluarea lucrărilor, a căror finanțare necesită circa 800 milioane de euro.[7] Prin relansarea lucrărilor se are în vedere atât transportul de mărfuri în ambele sensuri, cât și transformarea portului București într-un terminal de containere. sursa:Wikipedia. Așa cum ziceam și în clip, partea neplăcută a acestui traseu este cantitatea foarte mare de gunoaie pe care le întâlnești din loc în loc…de aici și numirea noastră ironică “Garbage Baja 500”. De-a lungul traseului sunt mai multe poduri peste Argeș, unele luate de apă, altele funcționale, care pot fi folosite pentru a varia traseul si a explora și malul drept al Argeșului. De asemenea dacă vreți ca tură să fie mai lungă puteți să legați acest traseu cu [TRASEU]Mica aventură on-off/road la 20km de București [140km/2h30] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  15. Posted in Racing 2021 AMA Supercross has been typically tight around the seven venues of the series and in the points standings where Red Bull KTM Factory Racing’s Cooper Webb has again clasped his hands on the red plate. We spoke with the 450SX championship leader as the clock ticked down on the 17-round campaign. Cooper Webb – Red Bull KTM Factory Racing PC @SimonCudby 25-year-old Cooper Webb hasn’t always been the strongest in the practice or Heat races of a 2021 AMA Supercross meeting…but the KTM 450 SX-F FACTORY EDITION athlete warms up considerably when the pyrotechnics begin to fire right before the Main Event gatedrop. Competitive starts and ruthless stalking of high calibre rivals like Ken Roczen and Eli Tomac have been familiar sights. Webb won the AMA 450SX Supercross title in 2019 – a feat he hopes to repeat this season PC @SimonCudby Webb opened his first term with the team in the best possible way with the 2019 AMA 450SX championship: the second winner after Ryan Dungey and the fourth title in five years for the Murrieta-based crew. Illness, and struggling from a hefty crash at the start of 2020 still didn’t stop a run of 10 podiums from 11 finishes to be runner-up. Houston ‘1’ on January 16th 2021 delivered an underwhelming 9th position but Webb then charged to seize the red plate before the decisive three-week run-in to the Atlanta Speedway and Salt Lake City finale. Webb took the red plate in Arlington, Texas at round 10 of the championship PC @SimonCudby A hungry, fearless and competitive animal, Webb nevertheless cracks a boyish grin when talking about his profession and his progression. True to cliché his pleasant demeanour is at odds with the roaming presence he carries on the stadium dirt, particularly through the whoops section, which has been a particular zone of his improvement for ‘21. Webb in action in the Daytona sand at round nine of the series PC @SimonCudby Regardless of how the final frantic laps of the season turn out Webb has again shown that he is not only a leader for KTM in the second highest profile motorcycle racing series in the world but also one of the indispensable names and performers in supercross, so, is he… …better than you were in 2019? Or are things just coming a bit easier now? Cooper Webb: “I’d like to think so! 2019 was a great year. 2020 was just a solid year as we got 2nd in the championship but I feel I’m at my best so far. I’m maturing a little bit and I’ve gotten to know the team and the bike a lot better and my competitors more. Importantly, [I know] what it takes to win at this level. This has been my best year so far.” A dominant Webb won three in a row in Arlington PC @ALIGNMEDIA Your Team Manager, Ian Harrison, said he was impressed by the fact that you always ‘had a plan’ for the races. It was one of your main strengths. Would you agree? CW: “Yeah, I think so. The preparation off the bike has been the same but I think knowing my competition a bit more and what it takes to win has helped in a season that was different to ‘normal’. We are on the road more and you have time to think and to know what to expect. I’ve fixed my weaknesses, one of which were the whoops. I feel that I have improved a lot in that department and that’s helped me a lot…but, like I said, also knowing who I am racing and how to attack them has been good this year.” Webb celebrates with his mechanic in Arlington PC @ALIGNMEDIA You’ve instilled a belief in the team that they will always be pushing for the podium: that’s a great compliment for a rider, isn’t it? CW: “We work as a team and we have belief in each other. In the past I would give them a lot of grey hairs when the practice or the heat race didn’t go great but now they kinda know me, and that when the Main Event comes around that I will be ‘in it’. On the rare occasion I’m not then it’s unfortunate but to have that standard of ‘on any night, the podium or the win is our goal’ kept high means everybody is motivated. We’re always looking for that extra edge. We all work super-well together because we all have that same goal and it’s inspiring. It’s satisfying when we reach those standards.” KTM racer Webb is proud to be battling for at least a podium at every race this season PC @ALIGNMEDIA Do you feel like you are hitting a peak in terms of ability? CW: “For me, no. I always feel I can be a bit better, but I think that’s to do with the constant run of new tracks in supercross and never knowing what to expect; different soils, different terrain. You can prepare yourself to a certain level – and know you are good in a certain area – but it’s always ever-changing right? I know I’m at the peak of the sport in terms of being one of the guys in the 450 class and going for the championship…but I honestly feel there is plenty of room for me to improve – and – the moment I stop believing that then I don’t know if I will be around racing anymore because that’s also what I’m chasing: to be better. [pause] You do get to a point where you know you are very good at something…but you know there can be more.” It’s been said that one of Webb’s strengths is that he always has a plan during the race PC @ALIGNMEDIA That’s how elite athletes can be quite freaky: that obsession… CW: “Yeah, it’s tough. My wife always gives me a hard time. Even when I win, I’m very happy but I’m already processing what I did wrong and what I did right and what I need to work on for the next week. Yeah, it is a bit obsessive, especially for me and the attention to details but I also think that’s what makes me the racer I am. I definitely enjoy the moments we finish first because – man – it’s not easy. It’s gratifying.” A focussed Webb battles at the front aboard his KTM 450 SX-F FACTORY EDITION in Atlanta PC @ALIGNMEDIA Is 2021 more satisfying than 2019? Two years ago you had the full supercross experience with the crowds and the atmosphere. Could 2021 be a bit bittersweet by the end of it all? CW: “Nah, not so much, man. We’ve had fans again and, yeah, it’s different but is also feels a lot more normal. It would be a huge goal and accomplishment. After winning one and knowing how that is – and then the adversity of the big crash last year – to then bounce back again would feel like a huge thing, especially because I was quite far behind in points at one point this season. To claw back and win the title would speak volumes.” At Atlanta 3 Webb took an incredible victory – here he celebrates with some of the fans in the stadium PC @ALIGNMEDIA With the end of the Supercross season in sight, everyone at the KTM Blog wishes Cooper Webb all the best in achieving the 2021 AMA 450SX Supercross crown. Webb is fully focussed on taking the title in 2021 PC @ALIGNMEDIA
  16. Posted in Racing 2021 AMA Supercross has been typically tight around the seven venues of the series and in the points standings where Red Bull KTM Factory Racing’s Cooper Webb has again clasped his hands on the red plate. We spoke with the 450SX championship leader as the clock ticked down on the 17-round campaign. Cooper Webb – Red Bull KTM Factory Racing PC @SimonCudby 25-year-old Cooper Webb hasn’t always been the strongest in the practice or Heat races of a 2021 AMA Supercross meeting…but the KTM 450 SX-F FACTORY EDITION athlete warms up considerably when the pyrotechnics begin to fire right before the Main Event gatedrop. Competitive starts and ruthless stalking of high calibre rivals like Ken Roczen and Eli Tomac have been familiar sights. Webb won the AMA 450SX Supercross title in 2019 – a feat he hopes to repeat this season PC @SimonCudby Webb opened his first term with the team in the best possible way with the 2019 AMA 450SX championship: the second winner after Ryan Dungey and the fourth title in five years for the Murrieta-based crew. Illness, and struggling from a hefty crash at the start of 2020 still didn’t stop a run of 10 podiums from 11 finishes to be runner-up. Houston ‘1’ on January 16th 2021 delivered an underwhelming 9th position but Webb then charged to seize the red plate before the decisive three-week run-in to the Atlanta Speedway and Salt Lake City finale. Webb took the red plate in Arlington, Texas at round 10 of the championship PC @SimonCudby A hungry, fearless and competitive animal, Webb nevertheless cracks a boyish grin when talking about his profession and his progression. True to cliché his pleasant demeanour is at odds with the roaming presence he carries on the stadium dirt, particularly through the whoops section, which has been a particular zone of his improvement for ‘21. Webb in action in the Daytona sand at round nine of the series PC @SimonCudby Regardless of how the final frantic laps of the season turn out Webb has again shown that he is not only a leader for KTM in the second highest profile motorcycle racing series in the world but also one of the indispensable names and performers in supercross, so, is he… …better than you were in 2019? Or are things just coming a bit easier now? Cooper Webb: “I’d like to think so! 2019 was a great year. 2020 was just a solid year as we got 2nd in the championship but I feel I’m at my best so far. I’m maturing a little bit and I’ve gotten to know the team and the bike a lot better and my competitors more. Importantly, [I know] what it takes to win at this level. This has been my best year so far.” A dominant Webb won three in a row in Arlington PC @ALIGNMEDIA Your Team Manager, Ian Harrison, said he was impressed by the fact that you always ‘had a plan’ for the races. It was one of your main strengths. Would you agree? CW: “Yeah, I think so. The preparation off the bike has been the same but I think knowing my competition a bit more and what it takes to win has helped in a season that was different to ‘normal’. We are on the road more and you have time to think and to know what to expect. I’ve fixed my weaknesses, one of which were the whoops. I feel that I have improved a lot in that department and that’s helped me a lot…but, like I said, also knowing who I am racing and how to attack them has been good this year.” Webb celebrates with his mechanic in Arlington PC @ALIGNMEDIA You’ve instilled a belief in the team that they will always be pushing for the podium: that’s a great compliment for a rider, isn’t it? CW: “We work as a team and we have belief in each other. In the past I would give them a lot of grey hairs when the practice or the heat race didn’t go great but now they kinda know me, and that when the Main Event comes around that I will be ‘in it’. On the rare occasion I’m not then it’s unfortunate but to have that standard of ‘on any night, the podium or the win is our goal’ kept high means everybody is motivated. We’re always looking for that extra edge. We all work super-well together because we all have that same goal and it’s inspiring. It’s satisfying when we reach those standards.” KTM racer Webb is proud to be battling for at least a podium at every race this season PC @ALIGNMEDIA Do you feel like you are hitting a peak in terms of ability? CW: “For me, no. I always feel I can be a bit better, but I think that’s to do with the constant run of new tracks in supercross and never knowing what to expect; different soils, different terrain. You can prepare yourself to a certain level – and know you are good in a certain area – but it’s always ever-changing right? I know I’m at the peak of the sport in terms of being one of the guys in the 450 class and going for the championship…but I honestly feel there is plenty of room for me to improve – and – the moment I stop believing that then I don’t know if I will be around racing anymore because that’s also what I’m chasing: to be better. [pause] You do get to a point where you know you are very good at something…but you know there can be more.” It’s been said that one of Webb’s strengths is that he always has a plan during the race PC @ALIGNMEDIA That’s how elite athletes can be quite freaky: that obsession… CW: “Yeah, it’s tough. My wife always gives me a hard time. Even when I win, I’m very happy but I’m already processing what I did wrong and what I did right and what I need to work on for the next week. Yeah, it is a bit obsessive, especially for me and the attention to details but I also think that’s what makes me the racer I am. I definitely enjoy the moments we finish first because – man – it’s not easy. It’s gratifying.” A focussed Webb battles at the front aboard his KTM 450 SX-F FACTORY EDITION in Atlanta PC @ALIGNMEDIA Is 2021 more satisfying than 2019? Two years ago you had the full supercross experience with the crowds and the atmosphere. Could 2021 be a bit bittersweet by the end of it all? CW: “Nah, not so much, man. We’ve had fans again and, yeah, it’s different but is also feels a lot more normal. It would be a huge goal and accomplishment. After winning one and knowing how that is – and then the adversity of the big crash last year – to then bounce back again would feel like a huge thing, especially because I was quite far behind in points at one point this season. To claw back and win the title would speak volumes.” At Atlanta 3 Webb took an incredible victory – here he celebrates with some of the fans in the stadium PC @ALIGNMEDIA With the end of the Supercross season in sight, everyone at the KTM Blog wishes Cooper Webb all the best in achieving the 2021 AMA 450SX Supercross crown. Webb is fully focussed on taking the title in 2021 PC @ALIGNMEDIA
  17. Campagnolo a lansat o nouă colecție de roți Bora Ultra WTO

    Noile roți Campagnolo Bora Ultra WTO sunt mai ușoare, rigide și aerodinamice, îmbunătățind modelul existent Bora în aproape toate aspectele. Multe mici îmbunătățiri au fost aduse vechilor roți deja excelente Bora WTO, rezultatul fiind noile Campagnolo Bora Ultra WTO, un set de roți aero din carbon pentru frâne pe disc cu caracteristici fantastice. Campagonolo produce și îmbunătățește gama Bora de roți de 30 de ani, iar ultimele versiuni Bora Ultra WTO duc evoluția mai departe. Deși pe noile roți se regăsesc multe din tehnologiile clasice Campagnolo Bora, noile modele duc performanța și mai departe datorită îmbunătățirilor tehnice. La prima vedere noile roți nu sunt foarte diferite de vechile modele Bora WTO, dar grafica subtilă și marcajul în nuanță de cupru Ultra dezvăluie că este vorba de modelul nou, mai performant. Se păstrează tradiția Campagnolo de a produce toate componentele roților în propriile ateliere (butuci, spițe, nipluri și jante). Campagnolo are capacitatea de a produce roți mai integrate decât toți ceilalți producători. Noile jante HULC (Handmade Ultra Light Carbon) au redus greutatea structurii din fibre de carbon UD și țesute, reușind să facă jantele mai ușoare cu până la 50 g, reducerea venind din marginile mai subțiri ale jantei. Campagnolo spune că nu a folosit materiale noi ci mai degrabă combinații de materiale optimizate și un proces de fabricație îmbunătățit, care au permis producția de jante mai ușoare dar cu aceiași rezistență. Jantele folosesc același finisaj Campagnolo direct din matrițe care nu necesită material de umplutură, vopsea sau fund de jantă, pentru a reduce greutatea. Tehnologia folosită la noile Ulitra se numește C-Lux și e mai precisă datorită îmbunătățirilor aduse carbonului HULC, singura grafică fiind cea discretă neagră+cupru. Cea mai vizibilă modificare este absența niplurilor externe. Bora Ultra WTO folosește niplurile noi Aero Mo-Mag ascunse, amplasate intern dar care păstrează posibilitatea reglării externe. Niplurile cu acces extern au fost o necesitate pentru niște roți tubeless care să poată să fie întreținute simplu. Noile nipluri, deși sunt interne, pot fi reglate cu o cheie specială. Noile găuri mărite pentru spițe sunt modelate direct în jantele HULC pentru a păstra rezistența și integritatea structurală, nefiind deci găurite ulterior. La interior e amplasat un material compozit întărit cu fibră de sticlă ce elimină posibilitatea corozinuii galvanice. În stratul de carbon sunt modelate locuri speciale pentru nipluri, sub unghiuri speciale pentru a se alinia cu tensiunea din spițe. Aducerea filetului de contact dintre spițe și nipluri în interiorul jantei distribuie mai bine forțele și îmbunătățește durabilitatea roților. Niplurile sunt instalte prin valvă, în interiorul jantei, folosind un magnet, la fel ca la roțile anterioare Campagnolo Mo-Mag, dar acum niplurile se prind la locul lor pentru a face schimbarea spițelor mult mai simplă. Rezultatul e o jantă cu interiorul negăurit, care a putut fi subțiată pentru a reduce greutatea fără a fi afectată rezistența și care nu are niciodată nevoie de fund de jantă pentru montajul anvelopelor tubeless. Ultima mare schimbare este noul butuc din carbon cu ax thru de la roata din față, ce încorporează flanșa dreaptă pentru spițe cu tragere directă. Pe partea stângă e folosită tot o flanșă din aluminiu cu prindere de disc Centerlock și spițare 2x, pentru a face față mai bine forțelor mari de frânare, însă noua flanșă e acum lipită de corpul butucului. Noile roți Bora Ultra WTO folosesc și multe tehnologii deja recunoscute din arsenalul Campagnolo. Cea mai importantă ar fi compatibilitatea jantelor 2-Way Fit cu margini hooked, care sunt tubeless ready direct din fabrică, valvele fiind incluse și nefiind nevoie de bandă, dar putând fi instalate și anvelope cu cameră dacă utilizatorii doresc acest lucru. Noile roți premium Bora primesc denumirea WTO, ceea ce înseamnă că sunt optimizate în tunelul aerodinamic. Acestea sunt puțin mai rapide decât vechile Bora WTO, reușind să salveze 7-8 secunde pe o urcare de 20 km sau pe un traseu deluros de 150 km. În comparație cu roțile Swiss Side Hadron 485, noile Bora Ultra WTO 45 au caracteristici aerodinamice un pic mai bune în toate condițiile de vânt. Noile profile ale jantelor Bora Ultra WTO sunt optimizate pentru anvelope de șosea de 25 mm, păstrând aceiași formă la versiunile de 45 și 60 mm, lucru diferit față de vechile WTO. Dar modelul îngust de 33 mm e ceva mai lat, lucru necesar pentru a îmbunătăți rigiditatea și rezistența la rulare, mărind volumul anvelopelor. Noile roți aero folosesc spițe eliptice aerodinamice, trase din oțel și aranjate în formatul clasic Campagnolo G3. Spițarea e optimizată pentru frâne pe disc, existând de 2 ori mai multe spițe pe partea cu discul la roata din față, dar mai multe spițe în spate pe partea transmisiei. Roțile Bora Ultra WTO sunt disponibile doar pentru frâne pe disc și folosesc butci centerlock. Butucul spate e integral din aluminiu și folosește un mecanism cu cuplare rapidă cu clicheți și 36t, fiind disponibile interfețe Campy N3W, Shimano HG sau SRAM HDR, pentru compatibilitate totală cu transmisii cu 10-13 pinioane. Denumirea Ultra sugerează folosirea rulmenților de top, așa că toate versiunile Bora Ultra WTO folosesc rulmenții ceramici Campagnolo CULT ce folosesc cupe premium din oțel tratat, pentru frecare minimă. La interior nu există vaselină, doar un strat subțire de ulei, rulmenții CULT având o funcționare incredibil de fină și fiind folosiți de multă vreme cu rezultate de performanță și fiabilitate extraordinare. Sunt disponibile trei versiuni de profil de jantă pentru noile roți Campagnolo Bora Ultra WTO – 33 mm, 45 mm și 60 mm. Versiunea cea mai ușoară Bora Ultra WTO 33 este cea mai îndepărtată ca design de modelul anterior Bora WTO, primind noile jante c21 cu lățime internă de 21 mm. Campagnolo spune că noile jante cu profil de 33 mm au acum o lățime externă de 27.4 mm pentru a crește rigiditatea roților, lucru care nu e necesar la jantele cu profil mai mare, beneficiind în același timp și de rezistența mai mică la rulare dată de volumul mare al anvelopelor. Noile roți Campagnolo Bora Ultra WTO 33 au o greutate anunțată de 1385 g, mai ușoare cu 100 g decât modelul anterior mai îngust Bora WTO 33 DB. Se recomandă anvelope de minim 25 mm. Modelul polivalent Bora Ultra WTO 45 folosește același profil ca modelul anterior Bora WTO de 45 mm, lățime externă de 26.1 mm și internă de 19 mm, fiind optimizate pentru anvelope de 25 mm dar compatibile și cu 23 mm. Ultra 45 au o greutate anunțată de 1425 g, cu 95 g mai ușoare decât vechile Bora WTO 45 DB. Versiunea cea mai aerodinamică Bora Ultra WTO 60 folosește de asemenea profilul vechi de pe Bora WTO, cu lățime externă de 26.1 mm și internă de 19 mm și cu profil de 60 mm. Roțile Ultra 60 au o greutate anunțată de 1530 g, cu 60 g mai ușoare decât vechile Bora WTO 60 DB. Toate roțile Bora Ultra WTO sunt fabricate în propriile ateliere din UE situate în Vicenza, Italia și Argeș, România. Ambele locații produc toate piesele: butuci, spițe, jante și nipluri, volumul mare al producției fiind în România. Noile roți Campagnolo Bora Ultra WTO sunt deja disponibile, doar în versiunea cu grafică închisă plus cupru și au același preț indiferent de profilul ales. Noile Bora Ultra WTO sunt disponibile la prețul de 3150 Euro cu interfața Campy N3W iar momentan vor fi disponibile doar în set complet. Dacă se dorește interfață Shimano HG prețul crește cu 5 Euro iar pentru SRAM XDR cu 10 Euro. Campagnolo spune că în viitor roțile vor fi disponibile și separat, pentru cei ce vor să combine două profile diferite pe aceiași bicicletă. Trei echipe ce folosesc componente Campagnolo au concurat deja și au obținut rezultate cu roțile Bora Ultra WTO – o victorie în etapa a 7-a UAE Tour obținută de Caleb Ewan de la Lotto-Soudal, unde Tadej Pogacar de la UAE Emirates a învins în clasamentul general, dar roțile au fost văzute fără marcaje și în cursa Milano San Remo pe bicicleta lui Greg Van Avermaet de la Ag2R-Citroen. Echipa cu idei conservatoarea AG2R a anunțat că a făcut comparații extinse între versiunile existente pe baieu și noile Bora Ultra WTO tubeless pe traseele pavate din Franța iar unii cicliști le vor folosi în cursele clasice, impresionați fiind de confortul și controlul superior oferit de presiunile de la sistemul tubeless. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  18. Noile roți Campagnolo Bora Ultra WTO sunt mai ușoare, rigide și aerodinamice, îmbunătățind modelul existent Bora în aproape toate aspectele. Multe mici îmbunătățiri au fost aduse vechilor roți deja excelente Bora WTO, rezultatul fiind noile Campagnolo Bora Ultra WTO, un set de roți aero din carbon pentru frâne pe disc cu caracteristici fantastice. Campagonolo produce și îmbunătățește gama Bora de roți de 30 de ani, iar ultimele versiuni Bora Ultra WTO duc evoluția mai departe. Deși pe noile roți se regăsesc multe din tehnologiile clasice Campagnolo Bora, noile modele duc performanța și mai departe datorită îmbunătățirilor tehnice. La prima vedere noile roți nu sunt foarte diferite de vechile modele Bora WTO, dar grafica subtilă și marcajul în nuanță de cupru Ultra dezvăluie că este vorba de modelul nou, mai performant. Se păstrează tradiția Campagnolo de a produce toate componentele roților în propriile ateliere (butuci, spițe, nipluri și jante). Campagnolo are capacitatea de a produce roți mai integrate decât toți ceilalți producători. Noile jante HULC (Handmade Ultra Light Carbon) au redus greutatea structurii din fibre de carbon UD și țesute, reușind să facă jantele mai ușoare cu până la 50 g, reducerea venind din marginile mai subțiri ale jantei. Campagnolo spune că nu a folosit materiale noi ci mai degrabă combinații de materiale optimizate și un proces de fabricație îmbunătățit, care au permis producția de jante mai ușoare dar cu aceiași rezistență. Jantele folosesc același finisaj Campagnolo direct din matrițe care nu necesită material de umplutură, vopsea sau fund de jantă, pentru a reduce greutatea. Tehnologia folosită la noile Ulitra se numește C-Lux și e mai precisă datorită îmbunătățirilor aduse carbonului HULC, singura grafică fiind cea discretă neagră+cupru. Cea mai vizibilă modificare este absența niplurilor externe. Bora Ultra WTO folosește niplurile noi Aero Mo-Mag ascunse, amplasate intern dar care păstrează posibilitatea reglării externe. Niplurile cu acces extern au fost o necesitate pentru niște roți tubeless care să poată să fie întreținute simplu. Noile nipluri, deși sunt interne, pot fi reglate cu o cheie specială. Noile găuri mărite pentru spițe sunt modelate direct în jantele HULC pentru a păstra rezistența și integritatea structurală, nefiind deci găurite ulterior. La interior e amplasat un material compozit întărit cu fibră de sticlă ce elimină posibilitatea corozinuii galvanice. În stratul de carbon sunt modelate locuri speciale pentru nipluri, sub unghiuri speciale pentru a se alinia cu tensiunea din spițe. Aducerea filetului de contact dintre spițe și nipluri în interiorul jantei distribuie mai bine forțele și îmbunătățește durabilitatea roților. Niplurile sunt instalte prin valvă, în interiorul jantei, folosind un magnet, la fel ca la roțile anterioare Campagnolo Mo-Mag, dar acum niplurile se prind la locul lor pentru a face schimbarea spițelor mult mai simplă. Rezultatul e o jantă cu interiorul negăurit, care a putut fi subțiată pentru a reduce greutatea fără a fi afectată rezistența și care nu are niciodată nevoie de fund de jantă pentru montajul anvelopelor tubeless. Ultima mare schimbare este noul butuc din carbon cu ax thru de la roata din față, ce încorporează flanșa dreaptă pentru spițe cu tragere directă. Pe partea stângă e folosită tot o flanșă din aluminiu cu prindere de disc Centerlock și spițare 2x, pentru a face față mai bine forțelor mari de frânare, însă noua flanșă e acum lipită de corpul butucului. Noile roți Bora Ultra WTO folosesc și multe tehnologii deja recunoscute din arsenalul Campagnolo. Cea mai importantă ar fi compatibilitatea jantelor 2-Way Fit cu margini hooked, care sunt tubeless ready direct din fabrică, valvele fiind incluse și nefiind nevoie de bandă, dar putând fi instalate și anvelope cu cameră dacă utilizatorii doresc acest lucru. Noile roți premium Bora primesc denumirea WTO, ceea ce înseamnă că sunt optimizate în tunelul aerodinamic. Acestea sunt puțin mai rapide decât vechile Bora WTO, reușind să salveze 7-8 secunde pe o urcare de 20 km sau pe un traseu deluros de 150 km. În comparație cu roțile Swiss Side Hadron 485, noile Bora Ultra WTO 45 au caracteristici aerodinamice un pic mai bune în toate condițiile de vânt. Noile profile ale jantelor Bora Ultra WTO sunt optimizate pentru anvelope de șosea de 25 mm, păstrând aceiași formă la versiunile de 45 și 60 mm, lucru diferit față de vechile WTO. Dar modelul îngust de 33 mm e ceva mai lat, lucru necesar pentru a îmbunătăți rigiditatea și rezistența la rulare, mărind volumul anvelopelor. Noile roți aero folosesc spițe eliptice aerodinamice, trase din oțel și aranjate în formatul clasic Campagnolo G3. Spițarea e optimizată pentru frâne pe disc, existând de 2 ori mai multe spițe pe partea cu discul la roata din față, dar mai multe spițe în spate pe partea transmisiei. Roțile Bora Ultra WTO sunt disponibile doar pentru frâne pe disc și folosesc butci centerlock. Butucul spate e integral din aluminiu și folosește un mecanism cu cuplare rapidă cu clicheți și 36t, fiind disponibile interfețe Campy N3W, Shimano HG sau SRAM HDR, pentru compatibilitate totală cu transmisii cu 10-13 pinioane. Denumirea Ultra sugerează folosirea rulmenților de top, așa că toate versiunile Bora Ultra WTO folosesc rulmenții ceramici Campagnolo CULT ce folosesc cupe premium din oțel tratat, pentru frecare minimă. La interior nu există vaselină, doar un strat subțire de ulei, rulmenții CULT având o funcționare incredibil de fină și fiind folosiți de multă vreme cu rezultate de performanță și fiabilitate extraordinare. Sunt disponibile trei versiuni de profil de jantă pentru noile roți Campagnolo Bora Ultra WTO – 33 mm, 45 mm și 60 mm. Versiunea cea mai ușoară Bora Ultra WTO 33 este cea mai îndepărtată ca design de modelul anterior Bora WTO, primind noile jante c21 cu lățime internă de 21 mm. Campagnolo spune că noile jante cu profil de 33 mm au acum o lățime externă de 27.4 mm pentru a crește rigiditatea roților, lucru care nu e necesar la jantele cu profil mai mare, beneficiind în același timp și de rezistența mai mică la rulare dată de volumul mare al anvelopelor. Noile roți Campagnolo Bora Ultra WTO 33 au o greutate anunțată de 1385 g, mai ușoare cu 100 g decât modelul anterior mai îngust Bora WTO 33 DB. Se recomandă anvelope de minim 25 mm. Modelul polivalent Bora Ultra WTO 45 folosește același profil ca modelul anterior Bora WTO de 45 mm, lățime externă de 26.1 mm și internă de 19 mm, fiind optimizate pentru anvelope de 25 mm dar compatibile și cu 23 mm. Ultra 45 au o greutate anunțată de 1425 g, cu 95 g mai ușoare decât vechile Bora WTO 45 DB. Versiunea cea mai aerodinamică Bora Ultra WTO 60 folosește de asemenea profilul vechi de pe Bora WTO, cu lățime externă de 26.1 mm și internă de 19 mm și cu profil de 60 mm. Roțile Ultra 60 au o greutate anunțată de 1530 g, cu 60 g mai ușoare decât vechile Bora WTO 60 DB. Toate roțile Bora Ultra WTO sunt fabricate în propriile ateliere din UE situate în Vicenza, Italia și Argeș, România. Ambele locații produc toate piesele: butuci, spițe, jante și nipluri, volumul mare al producției fiind în România. Noile roți Campagnolo Bora Ultra WTO sunt deja disponibile, doar în versiunea cu grafică închisă plus cupru și au același preț indiferent de profilul ales. Noile Bora Ultra WTO sunt disponibile la prețul de 3150 Euro cu interfața Campy N3W iar momentan vor fi disponibile doar în set complet. Dacă se dorește interfață Shimano HG prețul crește cu 5 Euro iar pentru SRAM XDR cu 10 Euro. Campagnolo spune că în viitor roțile vor fi disponibile și separat, pentru cei ce vor să combine două profile diferite pe aceiași bicicletă. Trei echipe ce folosesc componente Campagnolo au concurat deja și au obținut rezultate cu roțile Bora Ultra WTO – o victorie în etapa a 7-a UAE Tour obținută de Caleb Ewan de la Lotto-Soudal, unde Tadej Pogacar de la UAE Emirates a învins în clasamentul general, dar roțile au fost văzute fără marcaje și în cursa Milano San Remo pe bicicleta lui Greg Van Avermaet de la Ag2R-Citroen. Echipa cu idei conservatoarea AG2R a anunțat că a făcut comparații extinse între versiunile existente pe baieu și noile Bora Ultra WTO tubeless pe traseele pavate din Franța iar unii cicliști le vor folosi în cursele clasice, impresionați fiind de confortul și controlul superior oferit de presiunile de la sistemul tubeless. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  19. Ultima săptămână
  20. Published on 04.21.2021 [embedded content] [embedded content] After receiving a major update back in 2019, Triumph is gracing the Street Scrambler with a minor refresh for model year 2022. Revisions include Euro 5 engine updates delivering lower emissions along with some minimal styling updates. Triumph states there has been no loss of performance due to the changes, with the 900cc liquid-cooled powerplant retaining all of its 64HP peak power and 59 FT-LB peak torque at a low 3,250rpm. Alongside this, Triumph is also adding the ‘Sandstorm’ variant — a new limited-edition Street Scrambler with dedicated livery and a host of premium accessories fitted as standard. New Street Scrambler Sandstorm Edition As with the 2022 Scrambler 1200, Triumph is adding a special edition model to the Scrambler family. Dubbed the Street Scrambler Sandstorm, the bike is said to celebrate the original scramblers that raced the California desert and the legendary Baja Peninsula in the 1960’s. The Sandstorm takes the updates of the Street Scrambler and adds a unique paint scheme along with custom styling and premium accessories. The dedicated Sandstorm paint scheme incorporates Matte Storm Grey and Ironstone accents on the tank in a unique new tri-tone style, plus a Matte Storm Grey factory-fitted high-level front mudguard. Adding to the contemporary urban scrambler style, the Sandstorm limited edition features the premium Triumph accessory tail tidy as standard, incorporating a compact LED taillight and number plate light (market restrictions may apply), plus a heavy-duty aluminum sump guard, a stylish headlight grille with subtle Triumph branding and protective rubber knee pads on the tank. All of these are factory-fitted accessories that come as standard only on the Sandstorm limited edition. ADVERTISEMENT Just 775 of the Street Scrambler Sandstorm limited edition will be produced worldwide. Adding to its exclusivity, each will come with a unique personalized certificate of authenticity stating the bike’s VIN. Features Strictly limited to only 775 Sandstorm Edition models worldwide Certificate of authenticity personalized with the bike’s VIN New unique and contemporary Sandstorm Edition paint scheme Premium genuine Triumph accessories fitted as standard The Sandstorm edition also receives the new custom styling details of the 2022 Street Scrambler model: New side panel with aluminum number board New heel guard New brushed aluminum headlight brackets New throttle body finishers New contemporary paint schemes Pricing and Availability Street Scrambler: Starting at $11,000 USD / $12,450 CAD – Available July 2021 Street Scrambler Sandstorm: $11,750 USD / $13,300 CAD – Available May 2021 2022 Street Scrambler Specs Engine Liquid cooled, 8 valve, SOHC, 270° crank angle parallel twin Capacity 900 cc Bore 84.6 mm Stroke 80 mm Compression 11.0:1 Maximum Power 64 HP (47.8 kW) @ 7250 rpm Maximum Torque 59 LB-FT @ 3250 rpm Fuel System Multipoint sequential electronic fuel injection Exhaust Brushed stainless steel 2 into 2 exhaust system with twin high-level brushed stainless-steel silencers Final Drive O ring chain Clutch Wet, multi-plate torque assist clutch Gearbox 5 speed Frame Tubular steel, with twin cradles Swingarm Twin-sided steel fabrication Front Wheel Spoked steel rims, 19’’ x 2.5’’ Rear Wheel Spoked steel rims, 17’’ x 4.25’’ Front Tire 100/90-19 Metzeler Tourance Rear Tire 150/70 R17 Metzeler Tourance Front Suspension 41mm forks with cartridge damping. 120mm travel Rear Suspension Twin shocks with adjustable preload. 120mm rear wheel travel Front Brakes Single 310mm floating disc, Brembo 4-piston fixed axial caliper, ABS Rear Brakes Single 255mm disc, Nissin 2-piston floating caliper, ABS Instruments Analogue speedometer with LCD multi-functional display Length 283.6 in (2125 mm) Width (Handlebars) 32.8 in (835 mm) Height Without Mirrors 46.5 in (1180 mm) Seat Height 31.1 in (790 mm) Wheelbase 56.8 in (1445 mm) Rake 25.6 ° Trail 4.3 in (109 mm) Wet weight 492 lb (223 kg) Fuel Tank Capacity 3.2 gal (12 liters) Fuel Consumption 54.7 MPG (4.3 liters / 100 km) Service interval 10,000 miles (16,000 km) / 12 months
  21. Published on 04.21.2021 [embedded content] [embedded content] After receiving a major update back in 2019, Triumph is gracing the Street Scrambler with a minor refresh for model year 2022. Revisions include Euro 5 engine updates delivering lower emissions along with some minimal styling updates. Triumph states there has been no loss of performance due to the changes, with the 900cc liquid-cooled powerplant retaining all of its 64HP peak power and 59 FT-LB peak torque at a low 3,250rpm. Alongside this, Triumph is also adding the ‘Sandstorm’ variant — a new limited-edition Street Scrambler with dedicated livery and a host of premium accessories fitted as standard. New Street Scrambler Sandstorm Edition As with the 2022 Scrambler 1200, Triumph is adding a special edition model to the Street Scrambler family. Dubbed the Street Scrambler Sandstorm, the bike is said to celebrate the original scramblers that raced the California desert and the legendary Baja Peninsula in the 1960’s. The Sandstorm takes the updates of the Street Scrambler and adds a unique paint scheme along with custom styling and premium accessories. The dedicated Sandstorm paint scheme incorporates Matte Storm Grey and Ironstone accents on the tank in a unique new tri-tone style, plus a Matte Storm Grey factory-fitted high-level front mudguard. Adding to the contemporary urban scrambler style, the Sandstorm limited edition features the premium Triumph accessory tail tidy as standard, incorporating a compact LED taillight and number plate light (market restrictions may apply), plus a heavy-duty aluminum sump guard, a stylish headlight grille with subtle Triumph branding and protective rubber knee pads on the tank. All of these are factory-fitted accessories that come as standard only on the Sandstorm limited edition. ADVERTISEMENT Just 775 of the Street Scrambler Sandstorm limited edition will be produced worldwide. Adding to its exclusivity, each will come with a unique personalized certificate of authenticity stating the bike’s VIN. Features Strictly limited to only 775 Sandstorm Edition models worldwide Certificate of authenticity personalized with the bike’s VIN New unique and contemporary Sandstorm Edition paint scheme Premium genuine Triumph accessories fitted as standard The Sandstorm edition also receives the new custom styling details of the 2022 Street Scrambler model: New side panel with aluminum number board New heel guard New brushed aluminum headlight brackets New throttle body finishers New contemporary paint schemes Pricing and Availability Street Scrambler: Starting at $11,000 USD / $12,450 CAD – Available July 2021 Street Scrambler Sandstorm: $11,750 USD / $13,300 CAD – Available May 2021 2022 Street Scrambler Specs Engine Liquid cooled, 8 valve, SOHC, 270° crank angle parallel twin Capacity 900 cc Bore 84.6 mm Stroke 80 mm Compression 11.0:1 Maximum Power 64 HP (47.8 kW) @ 7250 rpm Maximum Torque 59 LB-FT @ 3250 rpm Fuel System Multipoint sequential electronic fuel injection Exhaust Brushed stainless steel 2 into 2 exhaust system with twin high-level brushed stainless-steel silencers Final Drive O ring chain Clutch Wet, multi-plate torque assist clutch Gearbox 5 speed Frame Tubular steel, with twin cradles Swingarm Twin-sided steel fabrication Front Wheel Spoked steel rims, 19’’ x 2.5’’ Rear Wheel Spoked steel rims, 17’’ x 4.25’’ Front Tire 100/90-19 Metzeler Tourance Rear Tire 150/70 R17 Metzeler Tourance Front Suspension 41mm forks with cartridge damping. 120mm travel Rear Suspension Twin shocks with adjustable preload. 120mm rear wheel travel Front Brakes Single 310mm floating disc, Brembo 4-piston fixed axial caliper, ABS Rear Brakes Single 255mm disc, Nissin 2-piston floating caliper, ABS Instruments Analogue speedometer with LCD multi-functional display Length 283.6 in (2125 mm) Width (Handlebars) 32.8 in (835 mm) Height Without Mirrors 46.5 in (1180 mm) Seat Height 31.1 in (790 mm) Wheelbase 56.8 in (1445 mm) Rake 25.6 ° Trail 4.3 in (109 mm) Wet weight 492 lb (223 kg) Fuel Tank Capacity 3.2 gal (12 liters) Fuel Consumption 54.7 MPG (4.3 liters / 100 km) Service interval 10,000 miles (16,000 km) / 12 months
  22. 4 Islands MTB 2021 – Etapa 1

    4 islands a început cu adevărat o dată cu etapa întâi. Cu toții am luat contact cu “hardcoreala” care înseamnă aici piatra și stânca de pe insulele Croației. Greu, dar frumos, pentru că nu mai găsești peisaje ca aici. Adică, unde mai cobori de pe munte, cu Adriatica și plaja în zare. Adevărul este că și bicicleta trebuie să fie în stare de funcționare absolut perfectă, și ideal full-suspension, pentru a atenua cât de cât terenul aspru. Cei 70 km și 1700 m urcare au trecut azi destul de greu pentru noi. Însă cum nu ne-am propus să cucerim podiumul, pentru noi este o reușită faptul că am terminat etapa în timp util, și nu chiar la limită. Dar mai ales fără accidentari. Pentru că dacă iei o trântă, se cam termina tot. Și la viteză mică, o căzătură pe potecile astea de aici, cu 500 de colțuri de stâncă pe metru pătrat, poate însemna sfârșitul vacanței. Startul zilei a fost confortabil și azi, fiind din fața hotelului unde am fost cazați. Am avut o bucată de câțiva kilometri de asfalt în urcare, apoi forestier în urcare, apoi potecă în urcare. Iar poteca este „aia celebră”, îngustă și în zig-zag, până pe „moon surface”, platoul „selenar” de lângă plaja din Baska. Urcarea prin pădurea de pin a fost plăcută, dar o dată ajunși sus, am ieșit și din pădure. Din fericire a fost soare întreaga zi, și nu ploaie cum se cam obișnuiește pe aici, în perioada asta. Platoul a însemnat un fel de fals plat, dar și ăsta, pe o potecuță plină de stânci și colțuri care abia așteptau să ia contact cu genunchii sau coatele tale. Am trecut repede, după care am intrat pe forestier, unde și viteza a crescut. Trebuia însă atenție mare, terenul fiind acum cu pietriș, iar la viraje, erai ca pe gheață. Așa că întotdeauna trebuia frânat din timp. foto @4IslandsMTB Am mai participat la maratonul ăsta de încă 3 ori în trecut, însă uitasem unul de highlight-urile etapei întâi, mai precis coborârea principală a zilei, formată din două coborâri distincte. Poteca îngustă, complet stâncoasă și foarte tehnică. Pe potecile astea s-ar fi simțit bine mai degrabă un mtb de enduro, cu suspensii de 140-160 mm și anvelope grase și tacky. Pentru noi, cu xc-urile noastre „subțiri” și suspensii de 100 mm, a fost destul de greu. Trebuia tot timpul să ajutăm suspensia și să compensăm din mâini, încheieturi și coate. Și picioare. foto @4IslandsMTB Mai departe, cele 5 ore și jumate, cât a ținut etapa noastră, a însemnat un sus și jos continuu. Unele urcări lungi, pe forestiere, din când în când extrem de abrupte și cu pietriș, unde trebuia să te dai jos, pentru că oricum nu aveai aderență, alteori urcări mai scurte, dar pe poteci tehnice, cu stâncă. Iar și iar stâncă. Apoi alte coborâri, mai rapide sau mai tehnice. Ideea este însă că acesta a cam fost și maximum de tehnic de la 4 Islands, coborârile întâlnite la etapa întâi. Mai avem așa ceva și la etapa a 3a, dar nu mai dificil de atât. foto @4IslandsMTB Maine, joi, avem etapa a 2a, care pentru mine este „de temut”. Ultima oară când m-am dat aici, în 2019, a plouat la greu, întreaga zi. Pentru mine etapa 2 înseamnă coșmar și atât. Asta pentru că profilul etapei este un „fierăstrău”. E drept că va fi mai scurtă și cu mai puțină urcare decât etapa 1, doar 65 km și 1.120 m, dar urcările și coborârile repetate, toate relativ scurte, nu ne vor lăsa să intrăm într-un ritm. Fierăstrău înseamnă că urcările rămân la fel de obositoare, în schimb pe coborârile repetate și scurte, nu ai timp să te odihnești. În plus, etapa 2 este cam singura unde găsim noroi ca la noi acasă, din ăla, lipicios și din belșug. Din fericire, prognoza arată bine de data asta. Însă ce-am observat, starea vremii, aici între insule, e foarte improbabilă. Reprizele de ploaie se plimbă printre insule, iar dacă te prinde, ești fericit… The post 4 Islands MTB 2021 – Etapa 1 appeared first on FreeRider. Sursa articolului - Freerider
  23. 4 Islands MTB 2021 – Etapa 1

    4 islands a început cu adevărat o dată cu etapa întâi. Cu toții am luat contact cu “hardcoreala” care înseamnă aici piatra și stânca de pe insulele Croației. Greu, dar frumos, pentru că nu mai găsești peisaje ca aici. Adică, unde mai cobori de pe munte, cu Adriatica și plaja în zare. Adevărul este că și bicicleta trebuie să fie în stare de funcționare absolut perfectă, și ideal full-suspension, pentru a atenua cât de cât terenul aspru. Cei 70 km și 1700 m urcare au trecut azi destul de greu pentru noi. Însă cum nu ne-am propus să cucerim podiumul, pentru noi este o reușită faptul că am terminat etapa în timp util, și nu chiar la limită. Dar mai ales fără accidentari. Pentru că dacă iei o trântă, se cam termina tot. Și la viteză mică, o căzătură pe potecile astea de aici, cu 500 de colțuri de stâncă pe metru pătrat, poate însemna sfârșitul vacanței. Startul zilei a fost confortabil și azi, fiind din fața hotelului unde am fost cazați. Am avut o bucată de câțiva kilometri de asfalt în urcare, apoi forestier în urcare, apoi potecă în urcare. Iar poteca este „aia celebră”, îngustă și în zig-zag, până pe „moon surface”, platoul „selenar” de lângă plaja din Baska. Urcarea prin pădurea de pin a fost plăcută, dar o dată ajunși sus, am ieșit și din pădure. Din fericire a fost soare întreaga zi, și nu ploaie cum se cam obișnuiește pe aici, în perioada asta. Platoul a însemnat un fel de fals plat, dar și ăsta, pe o potecuță plină de stânci și colțuri care abia așteptau să ia contact cu genunchii sau coatele tale. Am trecut repede, după care am intrat pe forestier, unde și viteza a crescut. Trebuia însă atenție mare, terenul fiind acum cu pietriș, iar la viraje, erai ca pe gheață. Așa că întotdeauna trebuia frânat din timp. foto @4IslandsMTB Am mai participat la maratonul ăsta de încă 3 ori în trecut, însă uitasem unul de highlight-urile etapei întâi, mai precis coborârea principală a zilei, formată din două coborâri distincte. Poteca îngustă, complet stâncoasă și foarte tehnică. Pe potecile astea s-ar fi simțit bine mai degrabă un mtb de enduro, cu suspensii de 140-160 mm și anvelope grase și tacky. Pentru noi, cu xc-urile noastre „subțiri” și suspensii de 100 mm, a fost destul de greu. Trebuia tot timpul să ajutăm suspensia și să compensăm din mâini, încheieturi și coate. Și picioare. foto @4IslandsMTB Mai departe, cele 5 ore și jumate, cât a ținut etapa noastră, a însemnat un sus și jos continuu. Unele urcări lungi, pe forestiere, din când în când extrem de abrupte și cu pietriș, unde trebuia să te dai jos, pentru că oricum nu aveai aderență, alteori urcări mai scurte, dar pe poteci tehnice, cu stâncă. Iar și iar stâncă. Apoi alte coborâri, mai rapide sau mai tehnice. Ideea este însă că acesta a cam fost și maximum de tehnic de la 4 Islands, coborârile întâlnite la etapa întâi. Mai avem așa ceva și la etapa a 3a, dar nu mai dificil de atât. foto @4IslandsMTB Maine, joi, avem etapa a 2a, care pentru mine este „de temut”. Ultima oară când m-am dat aici, în 2019, a plouat la greu, întreaga zi. Pentru mine etapa 2 înseamnă coșmar și atât. Asta pentru că profilul etapei este un „fierăstrău”. E drept că va fi mai scurtă și cu mai puțină urcare decât etapa 1, doar 65 km și 1.120 m, dar urcările și coborârile repetate, toate relativ scurte, nu ne vor lăsa să intrăm într-un ritm. Fierăstrău înseamnă că urcările rămân la fel de obositoare, în schimb pe coborârile repetate și scurte, nu ai timp să te odihnești. În plus, etapa 2 este cam singura unde găsim noroi ca la noi acasă, din ăla, lipicios și din belșug. Din fericire, prognoza arată bine de data asta. Însă ce-am observat, starea vremii, aici între insule, e foarte improbabilă. Reprizele de ploaie se plimbă printre insule, iar dacă te prinde, ești fericit… Sursa: Freerider
  24. 4 islands a început cu adevărat o dată cu etapa întâi. Cu toții am luat contact cu “hardcoreala” care înseamnă aici piatra și stânca de pe insulele Croației. Greu, dar frumos, pentru că nu mai găsești peisaje ca aici. Adică, unde mai cobori de pe munte, cu Adriatica și plaja în zare. Adevărul este că și bicicleta trebuie să fie în stare de funcționare absolut perfectă, și ideal full-suspension, pentru a atenua cât de cât terenul aspru. Cei 70 km și 1700 m urcare au trecut azi destul de greu pentru noi. Însă cum nu ne-am propus să cucerim podiumul, pentru noi este o reușită faptul că am terminat etapa în timp util, și nu chiar la limită. Dar mai ales fără accidentari. Pentru că dacă iei o trântă, se cam termina tot. Și la viteză mică, o căzătură pe potecile astea de aici, cu 500 de colțuri de stâncă pe metru pătrat, poate însemna sfârșitul vacanței. Startul zilei a fost confortabil și azi, fiind din fața hotelului unde am fost cazați. Am avut o bucată de câțiva kilometri de asfalt în urcare, apoi forestier în urcare, apoi potecă în urcare. Iar poteca este „aia celebră”, îngustă și în zig-zag, până pe „moon surface”, platoul „selenar” de lângă plaja din Baska. Urcarea prin pădurea de pin a fost plăcută, dar o dată ajunși sus, am ieșit și din pădure. Din fericire a fost soare întreaga zi, și nu ploaie cum se cam obișnuiește pe aici, în perioada asta. Platoul a însemnat un fel de fals plat, dar și ăsta, pe o potecuță plină de stânci și colțuri care abia așteptau să ia contact cu genunchii sau coatele tale. Am trecut repede, după care am intrat pe forestier, unde și viteza a crescut. Trebuia însă atenție mare, terenul fiind acum cu pietriș, iar la viraje, erai ca pe gheață. Așa că întotdeauna trebuia frânat din timp. foto @4IslandsMTB Am mai participat la maratonul ăsta de încă 3 ori în trecut, însă uitasem unul de highlight-urile etapei întâi, mai precis coborârea principală a zilei, formată din două coborâri distincte. Poteca îngustă, complet stâncoasă și foarte tehnică. Pe potecile astea s-ar fi simțit bine mai degrabă un mtb de enduro, cu suspensii de 140-160 mm și anvelope grase și tacky. Pentru noi, cu xc-urile noastre „subțiri” și suspensii de 100 mm, a fost destul de greu. Trebuia tot timpul să ajutăm suspensia și să compensăm din mâini, încheieturi și coate. Și picioare. foto @4IslandsMTB Mai departe, cele 5 ore și jumate, cât a ținut etapa noastră, a însemnat un sus și jos continuu. Unele urcări lungi, pe forestiere, din când în când extrem de abrupte și cu pietriș, unde trebuia să te dai jos, pentru că oricum nu aveai aderență, alteori urcări mai scurte, dar pe poteci tehnice, cu stâncă. Iar și iar stâncă. Apoi alte coborâri, mai rapide sau mai tehnice. Ideea este însă că acesta a cam fost și maximum de tehnic de la 4 Islands, coborârile întâlnite la etapa întâi. Mai avem așa ceva și la etapa a 3a, dar nu mai dificil de atât. foto @4IslandsMTB Maine, joi, avem etapa a 2a, care pentru mine este „de temut”. Ultima oară când m-am dat aici, în 2019, a plouat la greu, întreaga zi. Pentru mine etapa 2 înseamnă coșmar și atât. Asta pentru că profilul etapei este un „fierăstrău”. E drept că va fi mai scurtă și cu mai puțină urcare decât etapa 1, doar 65 km și 1.120 m, dar urcările și coborârile repetate, toate relativ scurte, nu ne vor lăsa să intrăm într-un ritm. Fierăstrău înseamnă că urcările rămân la fel de obositoare, în schimb pe coborârile repetate și scurte, nu ai timp să te odihnești. În plus, etapa 2 este cam singura unde găsim noroi ca la noi acasă, din ăla, lipicios și din belșug. Din fericire, prognoza arată bine de data asta. Însă ce-am observat, starea vremii, aici între insule, e foarte improbabilă. Reprizele de ploaie se plimbă printre insule, iar dacă te prinde, ești fericit… Sursa: freerider.ro
  25. Prima motocicletă adventure Harley-Davidson bifează toate căsuțele care ar trebui să-i asigure un rol important într-un segment foarte competitiv. Iată cinci lucruri de știut despre noul Harley, inclusiv prețul. Se vorbea despre ea deja din 2018, dar noul Pan America 1250 este în sfârșit gata să umble pe drumurile din toată lumea (și în afara lor). Pan America 1250 este prima motocicletă adventure produsă vreodată de Harley-Davidson și este un proiect complet inedit, devenind un concurent redutabil pentru BMW R 1250 GS, Ducati Multistrada V4 și KTM 1290 Super Adventure S. Vor exista două versiuni Două versiuni vor fi disponibile începând din această primăvară: Pan America 1250, care va costa 16.363 de euro (culorile Vivid Black sau River Rock Gray with Medallion) și Pan America 1250 Special, care va începe de la 18.743 de euro, în culorile Vivid Black, Gauntlet Gray Metallic, Deadwood Green, bicolor Baja Orange și Stone Washed White Pearl, plus Split Graphic. 2. Un motor rafinat Pan America este primul model dintr-o nouă familie a producătorului american cu noul motor V2 Revolution Max de 1.252 cmc, răcit cu lichid, cu unghiul dintre cilindri de 60 de grade (și cu fusurile manetoane defazate la 30 de grade, pentru a obține sunetului unui V2 la 90 de grade), distribuție variabilă cu doi arbori cu came (sistemul de distribuție variabilă funcționează electronic, prin pistonașe hidraulice comandate de bobine) și arbore contrarotativ de echilibrare; jocul supapelor se reglează hidraulic, transmisia are șase trepte, transmisia finală este cu lanț, iar motorul are funcție parțial portantă. Dezvoltă 150 CP la 9.000 rpm și un cuplu maxim de 128 Nm la 6.750 rpm. 3. Are electronică de ultimă oră Există cinci moduri de funcționare a motorului, plus unul personalizabil (acestea sunt trei la număr pe versiunea Special). Funcționează diferit în materie de dezvoltare a puterii, a frânei de motor, controlului tracțiunii și sistemului ABS Cornering, conform sistemului Cornering Rider Safety Enhancements de la Harley-Davidson, care folosește datele furnizate de o platformă inerțială cu șase axe. Modul de pilotaj selectat intervine și asupra funcționării suspensiilor semiactive pe modelul Special. 4. Are o ciclistică solidă Cadrul din țeavă de oțel este format din trei părți și motorul este un element integrant al acestuia. Showa furnizează furca inversată cu jambe de 47 mm și monoamortizorul spate cu pretensionare reglabilă de la distanță. Sistemul de frânare Brembo (două discuri de 320 mm) are etriere radiale monobloc pe roata față. Roțile sunt cu spițe și au pneuri tubeless (acestea sunt opționale pe varianta standard), cu dimensiuni de 19 și 17 țoli – 120/70 față și 170/60 spate. Masa declarată este de 228 kg cu rezervorul gol, ajungând la 242 kg cu rezervorul aproape plin (are 21,2 litri). Masa la plin ajunge la 253 kg pentru versiunea Special. 5. E prima motocicletă cu înălțime variabilă Pe lângă suspensiile semiactive Showa controlate de un software propriu, 1250 Special are în dotarea standard jante cu spițe cu pneuri tubeless, senzor de presiune în pneuri, cric central, pedală de frână reglabilă pentru pilotajul în picioare, țevi de protecție pentru radiator, scut motor din aluminiu, lumini adaptive în viraj, manșoane încălzite, apărători de mâini și amortizor de ghidon. Dar avanpremiera interesantă o constituie înălțimea șeii reglabilă „Adaptive Ride Height” (ARH). Practic, motocicleta coboară la oprire pentru a favoriza punerea pe sol a picioarelor (practic, se slăbește pretensionarea arcului spate), revenind la înălțimea normală în mers (se pot alege două variante de coborâre, cu 25 sau cu 50 mm). Sistemul nu afectează cursa utilă a suspensiilor și modul de funcționare ține cont și de intensitatea cu care se frânează până la oprire.
  26. Prima motocicletă adventure Harley-Davidson bifează toate căsuțele care ar trebui să-i asigure un rol important într-un segment foarte competitiv. Iată cinci lucruri de știut despre noul Harley, inclusiv prețul. Se vorbea despre ea deja din 2018, dar noul Pan America 1250 este în sfârșit gata să umble pe drumurile din toată lumea (și în afara lor). Pan America 1250 este prima motocicletă adventure produsă vreodată de Harley-Davidson și este un proiect complet inedit, devenind un concurent redutabil pentru BMW R 1250 GS, Ducati Multistrada V4 și KTM 1290 Super Adventure S. Vor exista două versiuni Două versiuni vor fi disponibile începând din această primăvară: Pan America 1250, care va costa 16.363 de euro (culorile Vivid Black sau River Rock Gray with Medallion) și Pan America 1250 Special, care va începe de la 18.743 de euro, în culorile Vivid Black, Gauntlet Gray Metallic, Deadwood Green, bicolor Baja Orange și Stone Washed White Pearl, plus Split Graphic. 2. Un motor rafinat Pan America este primul model dintr-o nouă familie a producătorului american cu noul motor V2 Revolution Max de 1.252 cmc, răcit cu lichid, cu unghiul dintre cilindri de 60 de grade (și cu fusurile manetoane defazate la 30 de grade, pentru a obține sunetului unui V2 la 90 de grade), distribuție variabilă cu doi arbori cu came (sistemul de distribuție variabilă funcționează electronic, prin pistonașe hidraulice comandate de bobine) și arbore contrarotativ de echilibrare; jocul supapelor se reglează hidraulic, transmisia are șase trepte, transmisia finală este cu lanț, iar motorul are funcție parțial portantă. Dezvoltă 150 CP la 9.000 rpm și un cuplu maxim de 128 Nm la 6.750 rpm. 3. Are electronică de ultimă oră Există cinci moduri de funcționare a motorului, plus unul personalizabil (acestea sunt trei la număr pe versiunea Special). Funcționează diferit în materie de dezvoltare a puterii, a frânei de motor, controlului tracțiunii și sistemului ABS Cornering, conform sistemului Cornering Rider Safety Enhancements de la Harley-Davidson, care folosește datele furnizate de o platformă inerțială cu șase axe. Modul de pilotaj selectat intervine și asupra funcționării suspensiilor semiactive pe modelul Special. 4. Are o ciclistică solidă Cadrul din țeavă de oțel este format din trei părți și motorul este un element integrant al acestuia. Showa furnizează furca inversată cu jambe de 47 mm și monoamortizorul spate cu pretensionare reglabilă de la distanță. Sistemul de frânare Brembo (două discuri de 320 mm) are etriere radiale monobloc pe roata față. Roțile sunt cu spițe și au pneuri tubeless (acestea sunt opționale pe varianta standard), cu dimensiuni de 19 și 17 țoli – 120/70 față și 170/60 spate. Masa declarată este de 228 kg cu rezervorul gol, ajungând la 242 kg cu rezervorul aproape plin (are 21,2 litri). Masa la plin ajunge la 253 kg pentru versiunea Special. 5. E prima motocicletă cu înălțime variabilă Pe lângă suspensiile semiactive Showa controlate de un software propriu, 1250 Special are în dotarea standard jante cu spițe cu pneuri tubeless, senzor de presiune în pneuri, cric central, pedală de frână reglabilă pentru pilotajul în picioare, țevi de protecție pentru radiator, scut motor din aluminiu, lumini adaptive în viraj, manșoane încălzite, apărători de mâini și amortizor de ghidon. Dar avanpremiera interesantă o constituie înălțimea șeii reglabilă „Adaptive Ride Height” (ARH). Practic, motocicleta coboară la oprire pentru a favoriza punerea pe sol a picioarelor (practic, se slăbește pretensionarea arcului spate), revenind la înălțimea normală în mers (se pot alege două variante de coborâre, cu 25 sau cu 50 mm). Sistemul nu afectează cursa utilă a suspensiilor și modul de funcționare ține cont și de intensitatea cu care se frânează până la oprire. Sursa
  27. Clubul sportiv MRM Bucuresti in parteneriat cu clubul BAJA500 Motorsport organizeaza cea de a II-a etapa nationala de Rally Raid. Concursul se va desfasura la Calarasi intre 23 si 25 aprilie 2021. Vor concura clasele: Moto, Quad, Atv, Clasa B (Moto si Quad GPS). Organizatorii mult mai celebrei BAJA 500 din Buzău ne propun în acest an o nouă locație. Concurenți din Cehia, Polonia, Ungaria, Dubai, Italia și România vor alerga în probe speciale deosebit de spectaculoase de-a lungul Dunării din județul Călărași. Secretariatul General al competitiei este pe platoul din fața Centrului Județean de Cultură și Creație Călărași. Accesul spectatorilor nu este din păcate permis. Evenimentul sportiv este realizat cu sprijinul Consiliului Județean Călărași, Instituția Prefectului Călărași și Primăria Municipiului Călărași. Vineri este ziua dedicată secretariatului, verificărilor tehnice și ședințelor Comisarilor Sportivi. Startul se va da în data de 24 Aprilie 2021 la ora 8:00 a.m. de pe platoul din fața Centrului Județean de Cultură și Creație Călărași. Traseul are 333 Km în zona județului Călărași, pe macadam, drumuri forestiere, agricole și drumuri care nu sunt destinate circulației publice. Festivitatea de premiere va avea loc la ora 20:00 în locația Balta Milotina. Reg. CNIR & CR (E) et. II RALLY RAID – Calarasi 23-25.04.2021 Site-ul organizatorului este disponibil aici. Mult succes tuturor concurenților!
  28. Clubul sportiv MRM Bucuresti in parteneriat cu clubul BAJA500 Motorsport organizeaza cea de a II-a etapa nationala de Rally Raid. Concursul se va desfasura la Calarasi intre 23 si 25 aprilie 2021. Vor concura clasele: Moto, Quad, Atv, Clasa B (Moto si Quad GPS). Organizatorii mult mai celebrei BAJA 500 din Buzău ne propun în acest an o nouă locație. Concurenți din Cehia, Polonia, Ungaria, Dubai, Italia și România vor alerga în probe speciale deosebit de spectaculoase de-a lungul Dunării din județul Călărași. Secretariatul General al competitiei este pe platoul din fața Centrului Județean de Cultură și Creație Călărași. Accesul spectatorilor nu este din păcate permis. Evenimentul sportiv este realizat cu sprijinul Consiliului Județean Călărași, Instituția Prefectului Călărași și Primăria Municipiului Călărași. Vineri este ziua dedicată secretariatului, verificărilor tehnice și ședințelor Comisarilor Sportivi. Startul se va da în data de 24 Aprilie 2021 la ora 8:00 a.m. de pe platoul din fața Centrului Județean de Cultură și Creație Călărași. Traseul are 333 Km în zona județului Călărași, pe macadam, drumuri forestiere, agricole și drumuri care nu sunt destinate circulației publice. Festivitatea de premiere va avea loc la ora 20:00 în locația Balta Milotina. Reg. CNIR & CR (E) et. II RALLY RAID – Calarasi 23-25.04.2021 Site-ul organizatorului este disponibil aici. Mult succes tuturor concurenților!
  1. Încarcă mai multă activitate
×