Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Toata activitatea

Se afișează tot conținutul adăugat în ultimele 365 zile.

Tip de Conținut


Fluxul se actualizează automat     

  1. Astăzi
  2. De la "VETERANII,ADUNAREA" la Clubul Motoveteranilor

    Pot spune ca-l cunosc destul de bine pe Vali Alexa. Stiu ca ceea ce a facut ( ONG-ul ), l-a facut cu cele mai bune intentii. Sunt convins ca va gasi o formula de rezolvare a impasului in care s-a ajuns.
  3. KTM 790 Adventure. Ce se întâmplă cu rezervorul alungit în cazul unei căzături? Se sparge? Cât e de rezistent? Care e compromisul greutate – rezistență în off-road și cum ajungi la mase scăzute fără să sacrifici fiabilitatea? Ce modificări a primit motorul față de versiunea de pe 790 Duke? Răspunsurile le-am aflat de la Adriaan Sinke – product manager KTM. Discuția a avut loc la standul KTM de la EICMA, după lansarea 790 Adventure. Interviul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe YouTube. [embedded content] Mai multe de la EICMA 2018: BMW F850GS Adventure Noua Honda CB500X Yamaha Tenere 700 – Versiunea finală Sursa
  4. Jonathan Rea, acum cvadruplu campion mondial, și Kawasaki Racing Team vor avea concurență serioasă anul viitor. BMW Motorrad se implică direct, prin echipa SMR, la fel și HRC. Yamaha își sporește eforturile prin încă o echipă de top. Chaz Davies a testat deja noul Panigale V4R și s-a declarat încântat. Lucrurile vor arăta destul de diferit anul viitor în World Superbike. Odată cu lansarea noului BMW S 1000 RR, BMW Motorrad vrea să-și intensifice din nou implicarea în competiția dedicată modelelor derivate din producția de serie. Astfel, echipa Shaun Muir Racing, care a alergat anul acesta cu motociclete Aprilia, renunță la modelele producătorului din Noale și la serviciile piloților Eugene Laverty și Lorenzo Savadori. SMR va primi sprijin de uzină din partea BMW Motorrad; piloții vor fi Tom Sykes, care părăsește echipa de uzină Kawasaki, și Markus Reiterberger, campion en-titre în Superstock 1000. Calendarul WSBK se modifică pentru 2019. Dispar Laguna Seca și Brno, apare Jerez și încă o etapă neanunțată încă. Sykes are ceva de demonstrat, plecând destul de nemulțumit din echipa Kawasaki. Englezul era de părere că Rea a primit mai mult sprijin decât el și că dezvoltarea motocicletei s-a făcut conform preferințelor nord-irlandezului. Sykes este cel care a scos proiectul Kawasaki la lumină, fiind primul pilot care a obținut victorii în mod constant (plus un titlu mondial) pe bolidul verde după o pauză de peste 10 ani în care Kawasaki a obținut doar trei victorii (Chris Walker în 2006, pe ploaie, și Hitoyasu Izutsu o dublă, ca wildcard, în 2010). Markus Reiterberger este încă foarte tânăr și a alergat cu BMW încă de la începuturile carierei sale internaționale. Germanul are trei titluri în IDM (campionatul Germaniei de Superbike) și a obținut succese importante și în Superstock 1000 FIM. Honda va renunța la serviciile echipei Ten Kate, după un parteneriat foarte îndelungat. Noua structură Honda din World Superbike va fi o combinație dintre japonezii de la Moriwaki și italienii de la Althea, cu sprijin serios din partea HRC. Astfel, se marchează un punct de cotitură în ceea ce privește implicarea Honda în Superbike, după epoca lui Shuhei Nakamoto, fostul vicepreședinte HRC care, spune o sursă din interior, vedea fiecare ban cheltuit în Superbike ca pe unul care ar fi trebuit să fie cheltuit în MotoGP. Leon Camier a fost păstrat ca pilot, căci englezul pare capabil de rezultate interesante. Dar, în mod complet surprinzător, alături de Camier va rula veteranul japonez Ryuichi Kiyonari, triplu campion britanic de Superbike alături de Honda. Kiyonari a arătat că poate fi foarte rapid în momentele sale bune, dar, în ultima vreme, aceste momente au fost foarte rare. „Kiyo” a fost ales, se pare, pentru dezvoltarea motocicletei și pentru facilitarea comunicării dintre Moriwaki, HRC și Althea. Moriwaki, specialiști în ciclistică, se vor ocupa mai degrabă de dezvoltarea modelului CBR1000RR SP2, iar Althea va gestiona partea de logistică și de management ale echipei. Yamaha va avea, pe lângă echipa de cvasi-uzină Pata Yamaha, cu aceiași Alex Lowes și Michael van der Mark la ghidon, încă o echipă de top în Superbike. GRT Yamaha, vârful de lance al efortului Yamaha de la Supersport, va trece la Superbike. Piloții? Sandro Cortese, proaspăt campion la Supersport după o bătălie aprigă cu Jules Cluzel, și Marco Melandri, veteranul italian care a fost lăsat la vatră de echipa de uzină Ducati în favoarea lui Alvaro Bautista. Melandri pe actualul model Yamaha R1, dacă va fi în formă și motivat, va fi un coșmar pentru oricare dintre adversari. Și cei de la Suzuki se zvonește că ar fi interesați de Mondialul de Superbike, dar ar fi dispuși să pună la bătaie doar motocicletele și nu mare lucru în plus. Aprilia nu se știe dacă va mai participa. Unele zvonuri spun că nu vom vedea modelul RSV4 pe grilă în 2019, altele că Aprilia va investi într-un efort de uzină. Noi tindem să credem mai degrabă că nu. Calendarul provizoriu WSBK 2019. De curând s-a anunțat și calendarul provizoriu al Mondialului de Superbike pentru 2019. Vor exista 13 etape. Nu se va mai merge la Laguna Seca și la Brno. În schimb, reapare Jerez în campionat. O etapă nu este încă stabilită și se zvonește că ar putea fi la Kyalami, în Africa de Sud, sau chiar în Kazahstan, la Sokol. Primele teste pentru 2019 s-au făcut deja la Aragon de către echipele Kawasaki, Pata Yamaha și Ducati (Aruba și Barni) și lucrurile par deocamdată să se încline în favoarea lui Rea. Acesta a fost de departe cel mai rapid. Chaz Davies, în schimb, s-a declarat încântat de noul Ducati Panigale V4R, pentru o primă zi de teste. Sursa
  5. Ahh, Zee Germans; a nationality that is known for their precision engineering and ingenuity. One that also gets stuck in their ways and tries to reinvent the wheel from time to time. If that reinvented wheel works, but not well, the Germans will perfect it until it becomes so good that many may consider it a new standard. Example A: The BMW R80G/S; a motorcycle with a shaft drive and massive horizontally opposed twin cylinder engine that would later grow in size and an A-arm Telelever front suspension. A motorcycle that performs twice as well as it should off-road. Example B: the Porsche 911 with its rear (over the rear tires) mounted engine, like putting the carriage ahead of the horse. Two designs that went against the grain and the laws of physics, but that were later perfected to a level that the brand purists stand behind as much as the Germans who’ve engineered them. So what happens when the Germans take a page out of the playbook everyone else is using? BMW did this in 2009 when they built the S1000RR; a sport bike in a conventional four-cylinder, aluminum chassis, chain-driven configuration. In 2010 it went on to win all but one of the FIM Superbike Series races and won the 2010 championship. In 2004 Porsche sold its first Carrera GT, a traditional mid-engined layout supercar that was capable of 1.35 G’s of lateral grip and still sits firmly in the top 50 fastest production car lap times of the Nurburgring 15 years later! ADVERTISEMENT At this point, you may be asking yourself where the hell am I going with this. Well, BMW built the outgoing F800GS in a weird time (the market crash of 2008) with a few quirky design features of its own. Its gas tank was located under the seat instead of between your legs where it normally sits. The exhaust system was on the “wrong side,” and in defiance of using a chain drive, they mounted it on the right-hand side of the bike while every chain drive on the planet runs along the left-hand side of the swing arm. These design choices gave the original F800GSs their “German” flair. All-new 2019 BMW F850GS in GS Rallye Light White with gold rims. In walks the 2019 BMW F850GS, and guess what? It has a conventional motorcycle layout. The gas tank is between your legs, it doesn’t have a single-sided swing arm, the exhaust and chain drive have been swapped to the “normal sides,” yet it still feels German… in that “we did it better” kind of way. What’s Different? The BMW F850GS receives a boost of 5 hp and an additional 2 ft-lbs of torque compared to the outgoing F800GS. The parts that carry over from the F800GS to the F850GS are nill. It’s an all-new motorcycle. The frame, suspension, engine, software and hardware are all new. Looks-wise, there is a strong resemblance to the R1200GS due to its “fly line,” essentially, the line that runs from the beak to the tail when you look at it from the side. If the F850GS looks small, it’s because it is, and it’s small in all the right places. The seat h, for instance, may sound a little high at 33.9″ but when you realize that it’s .7″ lower than the outgoing F800GS you may warm up to it a bit. It feels like the shortest and least intimidating middleweight adventure bike on the market. Since the gas tank has moved from under the seat, the rear subframe and seat are much narrower. The seat is not adjustable but with options to get a low seat (32.9″), a comfort seat (34.4″) or the flatter, taller profiled rally seat (35″), there are plenty of options to get that seat h or seat-to-peg ratio into the goldilocks zone. Lastly, if you opt for the low suspension kit, you can get the seat as low as 32.1” on the F850GS, but note that the low suspension kit is only available in the premium package and loses the electronically-adjustable shock from the premium package. The F850GS loses 1.1″ of suspension travel up front and gains 0.1″ travel at the rear compared to the F800GS. BMW flat-out did an excellent job making the F850GS feel smaller and more compact while not cramping up the rider or making my 6’2″ frame feel oversized. The gas tank is down to 4.0 gallons (previously 4.2 gallons), but when coupled with a theoretical 57 mpg fuel consumption rating, your range anxieties should subside. The BMW crowd typically loves a large capacity fuel tank, but consider your actual intentions of long-range travel before criticizing this one. In practice, carrying a 1-gallon fuel canister for longer rides is easier than always dealing with the added size and weight of a large fuel tank between your legs. The new F850GS has more durable wheels, a better wheel load distribution, improved ground clearance and a lower seat h. The handlebars have just the right amount of bend, rise, and w for my taste. I never felt cramped while sitting or like I had to reach or bend over while standing. If you’re the type to insist on bar raisers and wide bars for “body positioning” and “turning leverage,” be my guest, but I would recommend 10-20mm risers at the most. What I did enjoy is the cockpit feel or lack thereof. While sitting, the profile of the gas tank is low, and you don’t feel locked into the F850GS. The same goes for the dashboard and low windshield when standing. The F850GS has the least amount of hardware interference I’ve ever experienced on a mid-sized adventure bike. The gas tank has well-thought-out knee indentations for standing that should work with almost all rider hs, unlike some bikes that have a hard ridge right where taller riders knees want to be. Just over the bars is the new optional 6.5 inch TFT display that is absolutely gorgeous. While some people will scoff at these and say “I just want an analog tach and speedo,” at no point did I have a hard time reading this display, even covered in dust with the afternoon sun directly shining in its iPad-like face. Accessing menu options with a single menu button and the bar-mounted multi-controller wheel is straightforward and took just minutes to get the hang of. The full-color TFT display was easy to read in a variety of light conditions. The TFT display will integrate with your smartphone while using the BMW Motorrad Connected app via Bluetooth. You’ll then be able to access your contacts and media while displaying call status and navigation. While I didn’t have enough time to dive deep into all of these features, the ones I did access worked without issue. Another technology item people love to hate is the keyless ignitions (Premium Package only). While my personal experiences with keyless bikes have ranged from quirky to downright miserable, the transponder key fob worked flawlessly for over 30 journalists at the press launch for both the F750GS and F850GS with dozens of starts and stops each. The Keyless Ride system also allows you to open the fuel filler cap and operate the steering lock without mechanically using the key. Ride Modes Before we get into what it’s like to ride, we should address the ride modes. All F850GSs sent to the US will be in a Select or Premium Package (the base model will not be available unless you are ordering it and waiting for delivery.) Therefore, all F850GSs will come to the US with the coded plug for unlocking Pro modes. Below we have a break down of the modes to save you from having to read through all of them but let’s talk about the Enduro Pro mode for a bit. F850GS Ride Modes Breakdown (click to expand). Enduro Pro is an unlocked customizable ride mode that saves the settings once they are changed, even after the key is turned off. It should also be noted that whatever ride mode you are in, when you shut off the bike, will also be the mode that the bike is in when you turn it back on (thank you BMW). For throttle response, you have two options: a soft mode which isn’t too soft, and a dynamic mode with snappy response and improved exhaust note. ABS pro has two options: The first is an ABS Pro profile for loose surfaces with knobby off-road tires that switches off the rear ABS and allows for much less interference (skidding but not full lock) of the front tire and loading the front suspension to increase braking performance; the second option is profiled for street tires in an off-road setting and gives you the opportunity to disengage the ABS to the rear wheel or not. The Dynamic Traction Control is a bit of a mystery for me at this point. In Enduro Pro mode the traction control is on by default, but in a “Dynamic Traction Control” mode, you can toggle the traction control off with a single button on the handlebars (or turn it off in the menu and it will stay off even after the bike is shut down.) The menu will then show on the TFT display that the traction control has been turned off and will illuminate a warning light on the right-hand side of the dash confirming this. However, from a standstill on a rocky uphill with 2000 RPMs dialed in and the throttle going all the way to stop once the clutch was engaged, the F850GSs “Dynamic” traction control still interfered somehow. This may be due to the lean angle sensors for the ABS and DTC. It’s not necessarily a bad thing as a full throttle uphill climb from a standstill would have typically ended in the loss of traction with either a tip over or the digging of a massive hole in the side of a hill causing the rider to get stuck. I wasn’t the only journalist to experience this but we were not able to dive into this further without more testing time. How It Performed The new chassis is a steel bridge monocoque design. Honestly, I don’t care what it is; I care how it feels off-road. During the press launch, we rode a lot of two track that was heavily water damaged. Choosing the worst line through it gave us a feel for what it would be like to ride the F850GS on some of the most rocky jeep trails. In my opinion, The single most important number for how a motorcycle feels off-road is the rake angle of the front suspension. There’s a reason that all true off-road motorcycles and “good” adventure bikes hover around the 27-degree mark. The larger the number, the more stable a motorcycle will feel. It also affects front end traction in mud and sand tremendously. The tradeoff is slower steering on-road, but I’ve yet to say that I think an adventure bike’s steering feels too slow on the street, it’s an adventure bike after all. BMW’s F850GS has a rake angle of 28 degrees and it feels fantastic Because of this, The new F850 is flat out one of the most confidence inspiring middleweight adventure bikes I’ve ever ridden off-road. What gets me most excited about this bike is not only how good it feels off-road, but also how easy it is to ride. Some of the first techniques you need to master as an off-road adventure rider are slow, tight-radius turns, and braking and stopping without putting a foot down. In this case, the F850GS has an advantage over the old F800GS in slow speed stability, making it easier for newer riders to learn these essentials. Being approachable is a good thing for adventure riding and riders. The easier it is and the more fun it is to ride your ADV bike the more you’ll do it. By following the recipe to build a motorcycle without trying to engineer the crap out of it, BMW has been able to focus on engineering the crap out of a proven design. Weighing in at 504 pounds wet, the new F850GS is 25 pounds heavier than its predecessor. Yet it feels lighter and less intimidating than the outgoing F800GS by a significant amount. In fact, the F850GS feels lighter and smaller than any of the other 750-1000cc adventure bikes currently on the market. The riding style of an adventure motorcyclist is easy to spot. We stand up everywhere, and while that is the proper technique for low traction environments, it’s not the only way to skin the cat. The F850GS is one of only maybe 2.5 adventure bikes I’d consider riding sitting down on and sliding the rear like a flat track racer on smooth ground. Being able to ride the F850GS off-road while sitting demonstrates the stability, proper weight distribution, and optimal rider ergonomics of the redesigned bike. In short, the F850GS is really good at gravel and dirt roads at regular, high and very high speeds sitting or standing. What about when the road gets not so normal? In rougher terrain, the new front and rear suspension are surprisingly well sprung and valved. In the case of a few more modern motorcycles that I’ve tested it seems manufacturers are getting better at building a suspension that will perform right out of the box for someone who weighs more than your average horse jockey, and BMW is on the right track as well. The Premium package trim level bikes have the next-gen Dynamic Electronic Suspension Adjustment (ESA) shocks mounted to the rear of the F850GSs. This ZF manufactured rear unit adapts to every type of riding scenario with the push of the mode button. It doesn’t just set itself to a “mode” and stay at that setting. It takes inputs from itself with a spring travel sensor and adjusts damping according to road conditions. It also works in conjunction with data from the lean angle sensor, ABS, ASC, and DTC to offer the best possible settings for performance, traction, and comfort. The one major, drawback to the F850GSs suspension is that it lost 1.1″ of travel compared to the F800GS on the front end, even though the rear suspension is continuously in a state of infinite electronic adjustment. The front forks are NON-adjustable. That makes the F850GS the only adventure bike at this price point and class with non-adjustable front suspension. By the numbers, the F850GS has 8″ of travel up front compared to the F800GS which had 9.1″ of travel. The F850GS has .1″ more travel at the rear than the F800GS at 8.6″ of travel, and has 9.8″ of ground clearance while the F800GS had only 8.5″. So what does all that mean for the F850GSs off-road handling? Well, if you were to try to calculate the negatives, there are very few… First, let me explain that I have adjusted the front suspension on every motorcycle I’ve ever tested, owned, or even borrowed. Not just because I can but because I’m picky, and weigh 210 pounds without gear. On the F850GS, I couldn’t even find a place to bottom out the front end while pushing the bike well past its marketing aspirations. The F850GSs front suspension will be more than adequate for 95% of the people who buy one and their intended uses. What the fork does do is run out of travel as it packs down riding fast through choppy terrain. Adjusting out some of the rebound damping would probably solve some of this problem from the front end if it were available. And when we asked what was new in the front suspension at the pre-ride briefing, BMW was not able to expand on this other than the difference in travel. That being said, by my seat-of-the-pant-suspension-dyno-meter, it’s all new inside the 43mm tubes when it comes to the springs and valving. Despite the reduced travel, the F850GS front end is an improvement over the F800GSs when it comes to out of the box performance, stability, compliance and bottoming resistance. We could get upset about the lost travel but the ease of use and confidence boost the 850 gives vs. the F800GS is much more important to the people who are going to buy these motorcycles. Fun fact: the average age of an F850GS purchaser is four years younger than the average age of all other BMW buyers…. at 51 years old according to BMW. At the heart of the F850GS is a 270-degree 853cc in line twin engine pumping out 90 hp and 63 ft-lbs of torque. The new motor is only rated at 90 horsepower. I say “only” because the new engine feels miles ahead of the F800GS’s 85-HP 180-degree parallel-twin lump. The significant changes to the motor are the 270-degree firing order and a more-compact design; think race bike V-Twin sound that is quelled by twin counter-balancers. The new motor is so smooth that I found myself in 4th gear going 100 mph and I wasn’t looking to shift into 5th, let alone the imaginary 7th gear I’d be trying to shift into on the F800GS. The new throttle-by-wire system has a natural feel. While I still wish someone would figure out a 1:1, no-interference setting for an engine’s throttle response, the F850GSs throttle by wire seems to adapt to a rider’s throttle inputs and speeds. For instance, should you find yourself cruising at an average pace and want to ask the throttle for full power, it feels as if the first twist of the throttle is not as sharp as the second no matter what mode or engine profile the F850GS is set to. That’s why I would call the throttle by wire “adaptive.” The transmission on the F850GS feels wider than the F800GSs did. First gear is down to almost the equivalent of going one tooth down on the front sprocket. The lower first gear will help with low-speed maneuvering and starting on uphill grades from a standstill. I found the F850GS harder to stall at slow speeds than most adv bikes and never had a stall due to a rear wheel lockup. The credit to this is the slipper/assist clutch in the new bike. Not only does it have reduced lever pull but it also slightly disengages to allow clutch slip during heavy engine braking to keep the rear wheel from chattering in on-road situations, and prevents stalls due to rear wheel lockups in off-road scenarios. It won’t stop you from stalling all the time, but having a little forgiveness in the clutch is a benefit worth mentioning. The F850GS has a quick shifter, but it doesn’t work by cutting the ignition for upshifts. It works by modulating the throttle-by-wire system which “auto blips” the throttle for clutchless downshifts. A side effect is that it also does a bit of a “rev match” on downshift, meaning the chassis never really gets upset during aggressive braking and late downshifting – a feature I didn’t know I wanted until I had it. On Road Test Blasting down the road drafting your buddies just below the F850GSs top speed of 125 miles per hour brings us the F850GSs next win: on-road handling. On the road, the sacrifice of an inch of travel up front may have been the most substantial pay off for the F850GSs handling. The front end feels planted and sporty. We pushed these bikes hard during testing, and the F850GS felt better-than-good in all aspects of road riding. It’s stable at any speed, no hop or bounce from the front or rear end. Even late braking into a turn it didn’t bounce, wobble or push at any point. It handles better than many sport touring bikes do out of the box, and the only small complaint would be a bit of fork dive due to the initial brake bite being better than expected. Yes, the brakes. While they may look a little puny compared to other OEM’s that use the massive four-piston Brembo Monoblocks, the two-piston floating caliper dual Brembos up-front grabbing twin 305mm floating disks, manage to scrub speed better than they should. While BMW could have slapped on high-spec, street-bike style, radially-mounted calipers, I feel the choice to run the floaters makes for a better option off-road, and never left me wanting on-road. Brembo two-piston calipers grabbing twin 305mm floating discs offered ample stopping power both on- and off-road. Having smashed and broken a few sets of mag rims on adventure rides with other bikes, I can not only tell you about the added durability the F850GS will have with its cross spoked tubeless rims. Tubeless rims are a feature that is currently not available on any other mid-sized adventure bike. I can also tell you that not having a tube in your wheels increases front-end feel and performance. But once you smash or crack a cast aluminum wheel on the trail, you have to put a tube in it to get back home (ask me how I know). Serious off-roaders will want to carry a tube in the off chance they bend a rim, something one of the test riders did with us on the launch. He also smashed his face on his handlebars at the same time, so we’re talking about a tremendous impact. The obvious benefits to a tubeless system are puncture repairs can be done without removing the wheel. The Competition Who does the BMW F850GS have to compete with? For that, we have to look at the price tag first. It’s the biggest flaw of all when looking at the F850GS. The F850GSs base price is $13,195, but remember that BMW will not be shipping these to the United States and nor would I recommend special ordering one. So we immediately have to jump to the Select Package for an additional $2400. In the base red color sans handguards, the F850GS rings in at $15,595. Should you go for either premium paint option, the price jumps to $15,870, but you get handguards. Should you want the Premium Package that includes the Keyless ride, LED style headlight, tire pressure monitors, and next gen Dynamic ESA or low suspension options you’re going to need to add $3,450 to the base price. That’s $16,645 for an F850GS in red and $16,920 for the optional colors in the Premium Package. This makes the F850GS the most expensive middleweight bike out there especially when it doesn’t come with crash protection, a center stand, or even a metal skid plate. If you’re looking for definitive answers of how I feel the F850GS stacks up against the competition, here it goes: VS the Triumph Tiger 800 the F850GS will feel more intuitive to ride off-road. It feels like it will be smaller and more confidence inspiring and will be the right choice for anyone looking for a small off-road focused bike for a beginner to intermediate rider. On-road it’s hard to beat the Triumph’s extra HP and Triple engine. At least the passenger foot pegs are removable on the F850GS, unlike the Tiger. VS the KTM 1090R the F850GS will be much easier to handle off-road for less experienced riders. Think of the KTM as a 1290 frame with a 1090 motor in it, so it really doesn’t fall in the middleweight category and is also the reason I don’t own a 1090R as they are much larger the F850GS. Just don’t try to drag race a 1090R on your BMW as you will lose. VS the Honda Africa Twin L1 the F850GS will feel like a better road bike and has the premium parts and electronics to back it up. Off-road, the Africa Twin carries its weight well and is another excellent choice for the beginner rider, but also has the suspension travel to keep the experienced dirt-focused riders happy. How does it stack up against the old F800GS you have in your garage? If you are a road-focused rider who occasionally does gravel and light dirt, the F850GS is a no-brainer when it comes to an upgrade. Those who are new to medium-skilled off-road riders will find the F850GS a more-friendly machine to ride in the dirt. If you’re an experienced adventure rider, looking to replace your F800GS, I’m afraid that the new 850 is not going to offer a clear advantage for higher-speed and aggressive off-road terrain. Should you find yourself somewhere in the middle of this range, the F850GS is going to be a more versatile bike both on- and off-road. To sum up the F850GS, it’s not a “big dirt bike” that’s going to change the face of adventure riding by racing on MX tracks and turning into a hoverbike at every rock slide. It won’t be the end-all be-all upgrade to whatever you currently have in your stable. What I’m most excited about when it comes to the F850GS is how well it performs on-road, how easy it is to ride off-road, and how I hope that this motorcycle will get more people out adventure riding because it does so many things well and even a few things better than those who wrote the playbook. BMW F850GS Specs Engine Type: Liquid-cooled 8 valve, DOHC, in-line twin Displacement: 853cc Bore & Stroke: 84 x 77mm Max. Power Output: 90 HP @ 8000rpm Max. Torque: 63 ft-lbs @ 6250rpm Compression: 12.7:1 Clutch: Multiplate wet clutch (anti-hopping), mechanically controlled Gearbox: Constant-Mesh 6 speed Final Drive: O-ring chain Frame Type: Steel bridge frame in monocoque design, load-bearing engine Suspension (front): 43mm USD Forks Suspension Travel (front): 8.0 in.(204mm) Suspension (rear): Aluminum double-sided swing arm, directly mounted, preload and rebound damping adjustable (Dynamic ESA option) Suspension Travel (rear): 8.6 in.(219mm) Brakes Front: Hydraulically activated 305 mm twin disc brake, 2-piston floating caliper Brakes Rear: Hydraulically activated 265 mm single disc brake, 1-piston floating caliper Tires Front: 90/90-21 Tires Rear: 150/70-17 Wheels Front: Cross-spoke 21 x 2.15 in. Wheels Rear: Cross-spoke 17 x 4.25 in. Seat Height Options: 32.1-35.0 in.(815-890 mm) Width (incl. mirrors): 36.3 in.(922 mm) Length: 88.8 in. (2,255 mm) Wheelbase: 62.7 in.(1,593 mm) Wet Weight: 504 lbs.(229 kg) Fuel Capacity: 4.0 US Gallons (15 liters) Fuel consumption: 57.4 mpg Acceleration 0-100 km/h: 3.8 seconds Top Speed: 125 mph (200 kp/h) Color Options: Racing Red, Pollux Metallic Matte, GS Rallye Light White Gear We Used • Helmet: Shoei Hornet X2 • Jacket: REV’IT! Trench GTX • Pants: REV’IT! Globe GTX • Boots: REV’IT! OutDry Discovery Photos by Kevin Wing Author: Steve Kamrad Steve has been labeled as a “Hired Gun” by one of the largest special interest publishing groups in America. His main focus now is video content creation as a “Shreditor” (thats shooter, producer, editor all in one nice, neat, run and gun package). If he’s not out competing in a NASA Rally Race you can find him on the East Coast leading around a rowdy group of ADV riders. Some say Steve_Kamrad has the best job in the world but he’s not in it for the money. He’s a gun for hire that can’t be bought and that’s the way we like him.
  6. Ahh, Zee Germans; a nationality that is known for their precision engineering and ingenuity. One that also gets stuck in their ways and tries to reinvent the wheel from time to time. If that reinvented wheel works, but not well, the Germans will perfect it until it becomes so good that many may consider it a new standard. Example A: The BMW R80G/S; a motorcycle with a shaft drive and massive horizontally opposed twin cylinder engine that would later grow in size and an A-arm Telelever front suspension. A motorcycle that performs twice as well as it should off-road. Example B: the Porsche 911 with its rear (over the rear tires) mounted engine, like putting the carriage ahead of the horse. Two designs that went against the grain and the laws of physics, but that were later perfected to a level that the brand purists stand behind as much as the Germans who’ve engineered them. So what happens when the Germans take a page out of the playbook everyone else is using? BMW did this in 2009 when they built the S1000RR; a sport bike in a conventional four-cylinder, aluminum chassis, chain-driven configuration. In 2010 it went on to win all but one of the FIM Superbike Series races and won the 2010 championship. In 2004 Porsche sold its first Carrera GT, a traditional mid-engined layout supercar that was capable of 1.35 G’s of lateral grip and still sits firmly in the top 50 fastest production car lap times of the Nurburgring 15 years later! ADVERTISEMENT At this point, you may be asking yourself where the hell am I going with this. Well, BMW built the outgoing F800GS in a weird time (the market crash of 2008) with a few quirky design features of its own. Its gas tank was located under the seat instead of between your legs where it normally sits. The exhaust system was on the “wrong side,” and in defiance of using a chain drive, they mounted it on the right-hand side of the bike while every chain drive on the planet runs along the left-hand side of the swing arm. These design choices gave the original F800GSs their “German” flair. All-new 2019 BMW F850GS in GS Rallye Light White with gold rims. In walks the 2019 BMW F850GS, and guess what? It has a conventional motorcycle layout. The gas tank is between your legs, it doesn’t have a single-sided swing arm, the exhaust and chain drive have been swapped to the “normal sides,” yet it still feels German… in that “we did it better” kind of way. What’s Different? The BMW F850GS receives a boost of 5 hp and an additional 2 ft-lbs of torque compared to the outgoing F800GS. The parts that carry over from the F800GS to the F850GS are nill. It’s an all-new motorcycle. The frame, suspension, engine, software and hardware are all new. Looks-wise, there is a strong resemblance to the R1200GS due to its “fly line,” essentially, the line that runs from the beak to the tail when you look at it from the side. If the F850GS looks small, it’s because it is, and it’s small in all the right places. The seat h, for instance, may sound a little high at 33.9″ but when you realize that it’s .7″ lower than the outgoing F800GS you may warm up to it a bit. It feels like the shortest and least intimidating middleweight adventure bike on the market. Since the gas tank has moved from under the seat, the rear subframe and seat are much narrower. The seat is not adjustable but with options to get a low seat (32.9″), a comfort seat (34.4″) or the flatter, taller profiled rally seat (35″), there are plenty of options to get that seat h or seat-to-peg ratio into the goldilocks zone. Lastly, if you opt for the low suspension kit, you can get the seat as low as 32.1” on the F850GS, but note that the low suspension kit is only available in the premium package and loses the electronically-adjustable shock from the premium package. The F850GS loses 1.1″ of suspension travel up front and gains 0.1″ travel at the rear compared to the F800GS. BMW flat-out did an excellent job making the F850GS feel smaller and more compact while not cramping up the rider or making my 6’2″ frame feel oversized. The gas tank is down to 4.0 gallons (previously 4.2 gallons), but when coupled with a theoretical 57 mpg fuel consumption rating, your range anxieties should subside. The BMW crowd typically loves a large capacity fuel tank, but consider your actual intentions of long-range travel before criticizing this one. In practice, carrying a 1-gallon fuel canister for longer rides is easier than always dealing with the added size and weight of a large fuel tank between your legs. The new F850GS has more durable wheels, a better wheel load distribution, improved ground clearance and a lower seat h. The handlebars have just the right amount of bend, rise, and w for my taste. I never felt cramped while sitting or like I had to reach or bend over while standing. If you’re the type to insist on bar raisers and wide bars for “body positioning” and “turning leverage,” be my guest, but I would recommend 10-20mm risers at the most. What I did enjoy is the cockpit feel or lack thereof. While sitting, the profile of the gas tank is low, and you don’t feel locked into the F850GS. The same goes for the dashboard and low windshield when standing. The F850GS has the least amount of hardware interference I’ve ever experienced on a mid-sized adventure bike. The gas tank has well-thought-out knee indentations for standing that should work with almost all rider hs, unlike some bikes that have a hard ridge right where taller riders knees want to be. Just over the bars is the new optional 6.5 inch TFT display that is absolutely gorgeous. While some people will scoff at these and say “I just want an analog tach and speedo,” at no point did I have a hard time reading this display, even covered in dust with the afternoon sun directly shining in its iPad-like face. Accessing menu options with a single menu button and the bar-mounted multi-controller wheel is straightforward and took just minutes to get the hang of. The full-color TFT display was easy to read in a variety of light conditions. The TFT display will integrate with your smartphone while using the BMW Motorrad Connected app via Bluetooth. You’ll then be able to access your contacts and media while displaying call status and navigation. While I didn’t have enough time to dive deep into all of these features, the ones I did access worked without issue. Another technology item people love to hate is the keyless ignitions (Premium Package only). While my personal experiences with keyless bikes have ranged from quirky to downright miserable, the transponder key fob worked flawlessly for over 30 journalists at the press launch for both the F750GS and F850GS with dozens of starts and stops each. The Keyless Ride system also allows you to open the fuel filler cap and operate the steering lock without mechanically using the key. Ride Modes Before we get into what it’s like to ride, we should address the ride modes. All F850GSs sent to the US will be in a Select or Premium Package (the base model will not be available unless you are ordering it and waiting for delivery.) Therefore, all F850GSs will come to the US with the coded plug for unlocking Pro modes. Below we have a break down of the modes to save you from having to read through all of them but let’s talk about the Enduro Pro mode for a bit. F850GS Ride Modes Breakdown (click to expand). Enduro Pro is an unlocked customizable ride mode that saves the settings once they are changed, even after the key is turned off. It should also be noted that whatever ride mode you are in, when you shut off the bike, will also be the mode that the bike is in when you turn it back on (thank you BMW). For throttle response, you have two options: a soft mode which isn’t too soft, and a dynamic mode with snappy response and improved exhaust note. ABS pro has two options: The first is an ABS Pro profile for loose surfaces with knobby off-road tires that switches off the rear ABS and allows for much less interference (skidding but not full lock) of the front tire and loading the front suspension to increase braking performance; the second option is profiled for street tires in an off-road setting and gives you the opportunity to disengage the ABS to the rear wheel or not. The Dynamic Traction Control is a bit of a mystery for me at this point. In Enduro Pro mode the traction control is on by default, but in a “Dynamic Traction Control” mode, you can toggle the traction control off with a single button on the handlebars (or turn it off in the menu and it will stay off even after the bike is shut down.) The menu will then show on the TFT display that the traction control has been turned off and will illuminate a warning light on the right-hand side of the dash confirming this. However, from a standstill on a rocky uphill with 2000 RPMs dialed in and the throttle going all the way to stop once the clutch was engaged, the F850GSs “Dynamic” traction control still interfered somehow. This may be due to the lean angle sensors for the ABS and DTC. It’s not necessarily a bad thing as a full throttle uphill climb from a standstill would have typically ended in the loss of traction with either a tip over or the digging of a massive hole in the side of a hill causing the rider to get stuck. I wasn’t the only journalist to experience this but we were not able to dive into this further without more testing time. How It Performed The new chassis is a steel bridge monocoque design. Honestly, I don’t care what it is; I care how it feels off-road. During the press launch, we rode a lot of two track that was heavily water damaged. Choosing the worst line through it gave us a feel for what it would be like to ride the F850GS on some of the most rocky jeep trails. In my opinion, The single most important number for how a motorcycle feels off-road is the rake angle of the front suspension. There’s a reason that all true off-road motorcycles and “good” adventure bikes hover around the 27-degree mark. The larger the number, the more stable a motorcycle will feel. It also affects front end traction in mud and sand tremendously. The tradeoff is slower steering on-road, but I’ve yet to say that I think an adventure bike’s steering feels too slow on the street, it’s an adventure bike after all. BMW’s F850GS has a rake angle of 28 degrees and it feels fantastic Because of this, The new F850 is flat out one of the most confidence inspiring middleweight adventure bikes I’ve ever ridden off-road. What gets me most excited about this bike is not only how good it feels off-road, but also how easy it is to ride. Some of the first techniques you need to master as an off-road adventure rider are slow, tight-radius turns, and braking and stopping without putting a foot down. In this case, the F850GS has an advantage over the old F800GS in slow speed stability, making it easier for newer riders to learn these essentials. Being approachable is a good thing for adventure riding and riders. The easier it is and the more fun it is to ride your ADV bike the more you’ll do it. By following the recipe to build a motorcycle without trying to engineer the crap out of it, BMW has been able to focus on engineering the crap out of a proven design. Weighing in at 504 pounds wet, the new F850GS is 25 pounds heavier than its predecessor. Yet it feels lighter and less intimidating than the outgoing F800GS by a significant amount. In fact, the F850GS feels lighter and smaller than any of the other 750-1000cc adventure bikes currently on the market. The riding style of an adventure motorcyclist is easy to spot. We stand up everywhere, and while that is the proper technique for low traction environments, it’s not the only way to skin the cat. The F850GS is one of only maybe 2.5 adventure bikes I’d consider riding sitting down on and sliding the rear like a flat track racer on smooth ground. Being able to ride the F850GS off-road while sitting demonstrates the stability, proper weight distribution, and optimal rider ergonomics of the redesigned bike. In short, the F850GS is really good at gravel and dirt roads at regular, high and very high speeds sitting or standing. What about when the road gets not so normal? In rougher terrain, the new front and rear suspension are surprisingly well sprung and valved. In the case of a few more modern motorcycles that I’ve tested it seems manufacturers are getting better at building a suspension that will perform right out of the box for someone who weighs more than your average horse jockey, and BMW is on the right track as well. The Premium package trim level bikes have the next-gen Dynamic Electronic Suspension Adjustment (ESA) shocks mounted to the rear of the F850GSs. This ZF manufactured rear unit adapts to every type of riding scenario with the push of the mode button. It doesn’t just set itself to a “mode” and stay at that setting. It takes inputs from itself with a spring travel sensor and adjusts damping according to road conditions. It also works in conjunction with data from the lean angle sensor, ABS, ASC, and DTC to offer the best possible settings for performance, traction, and comfort. The one major, drawback to the F850GSs suspension is that it lost 1.1″ of travel compared to the F800GS on the front end, even though the rear suspension is continuously in a state of infinite electronic adjustment. The front forks are NON-adjustable. That makes the F850GS the only adventure bike at this price point and class with non-adjustable front suspension. By the numbers, the F850GS has 8″ of travel up front compared to the F800GS which had 9.1″ of travel. The F850GS has .1″ more travel at the rear than the F800GS at 8.6″ of travel, and has 9.8″ of ground clearance while the F800GS had only 8.5″. So what does all that mean for the F850GSs off-road handling? Well, if you were to try to calculate the negatives, there are very few… First, let me explain that I have adjusted the front suspension on every motorcycle I’ve ever tested, owned, or even borrowed. Not just because I can but because I’m picky, and weigh 210 pounds without gear. On the F850GS, I couldn’t even find a place to bottom out the front end while pushing the bike well past its marketing aspirations. The F850GSs front suspension will be more than adequate for 95% of the people who buy one and their intended uses. What the fork does do is run out of travel as it packs down riding fast through choppy terrain. Adjusting out some of the rebound damping would probably solve some of this problem from the front end if it were available. And when we asked what was new in the front suspension at the pre-ride briefing, BMW was not able to expand on this other than the difference in travel. That being said, by my seat-of-the-pant-suspension-dyno-meter, it’s all new inside the 43mm tubes when it comes to the springs and valving. Despite the reduced travel, the F850GS front end is an improvement over the F800GSs when it comes to out of the box performance, stability, compliance and bottoming resistance. We could get upset about the lost travel but the ease of use and confidence boost the 850 gives vs. the F800GS is much more important to the people who are going to buy these motorcycles. Fun fact: the average age of an F850GS purchaser is four years younger than the average age of all other BMW buyers…. at 51 years old according to BMW. At the heart of the F850GS is a 270-degree 853cc in line twin engine pumping out 90 hp and 63 ft-lbs of torque. The new motor is only rated at 90 horsepower. I say “only” because the new engine feels miles ahead of the F800GS’s 85-HP 180-degree parallel-twin lump. The significant changes to the motor are the 270-degree firing order and a more-compact design; think race bike V-Twin sound that is quelled by twin counter-balancers. The new motor is so smooth that I found myself in 4th gear going 100 mph and I wasn’t looking to shift into 5th, let alone the imaginary 7th gear I’d be trying to shift into on the F800GS. The new throttle-by-wire system has a natural feel. While I still wish someone would figure out a 1:1, no-interference setting for an engine’s throttle response, the F850GSs throttle by wire seems to adapt to a rider’s throttle inputs and speeds. For instance, should you find yourself cruising at an average pace and want to ask the throttle for full power, it feels as if the first twist of the throttle is not as sharp as the second no matter what mode or engine profile the F850GS is set to. That’s why I would call the throttle by wire “adaptive.” The transmission on the F850GS feels wider than the F800GSs did. First gear is down to almost the equivalent of going one tooth down on the front sprocket. The lower first gear will help with low-speed maneuvering and starting on uphill grades from a standstill. I found the F850GS harder to stall at slow speeds than most adv bikes and never had a stall due to a rear wheel lockup. The credit to this is the slipper/assist clutch in the new bike. Not only does it have reduced lever pull but it also slightly disengages to allow clutch slip during heavy engine braking to keep the rear wheel from chattering in on-road situations, and prevents stalls due to rear wheel lockups in off-road scenarios. It won’t stop you from stalling all the time, but having a little forgiveness in the clutch is a benefit worth mentioning. The F850GS has a quick shifter, but it doesn’t work by cutting the ignition for upshifts. It works by modulating the throttle-by-wire system which “auto blips” the throttle for clutchless downshifts. A side effect is that it also does a bit of a “rev match” on downshift, meaning the chassis never really gets upset during aggressive braking and late downshifting – a feature I didn’t know I wanted until I had it. On Road Test Blasting down the road drafting your buddies just below the F850GSs top speed of 125 miles per hour brings us the F850GSs next win: on-road handling. On the road, the sacrifice of an inch of travel up front may have been the most substantial pay off for the F850GSs handling. The front end feels planted and sporty. We pushed these bikes hard during testing, and the F850GS felt better-than-good in all aspects of road riding. It’s stable at any speed, no hop or bounce from the front or rear end. Even late braking into a turn it didn’t bounce, wobble or push at any point. It handles better than many sport touring bikes do out of the box, and the only small complaint would be a bit of fork dive due to the initial brake bite being better than expected. Yes, the brakes. While they may look a little puny compared to other OEM’s that use the massive four-piston Brembo Monoblocks, the two-piston floating caliper dual Brembos up-front grabbing twin 305mm floating disks, manage to scrub speed better than they should. While BMW could have slapped on high-spec, street-bike style, radially-mounted calipers, I feel the choice to run the floaters makes for a better option off-road, and never left me wanting on-road. Brembo two-piston calipers grabbing twin 305mm floating discs offered ample stopping power both on- and off-road. Having smashed and broken a few sets of mag rims on adventure rides with other bikes, I can not only tell you about the added durability the F850GS will have with its cross spoked tubeless rims. Tubeless rims are a feature that is currently not available on any other mid-sized adventure bike. I can also tell you that not having a tube in your wheels increases front-end feel and performance. But once you smash or crack a cast aluminum wheel on the trail, you have to put a tube in it to get back home (ask me how I know). Serious off-roaders will want to carry a tube in the off chance they bend a rim, something one of the test riders did with us on the launch. He also smashed his face on his handlebars at the same time, so we’re talking about a tremendous impact. The obvious benefits to a tubeless system are puncture repairs can be done without removing the wheel. The Competition Who does the BMW F850GS have to compete with? For that, we have to look at the price tag first. It’s the biggest flaw of all when looking at the F850GS. The F850GSs base price is $13,195, but remember that BMW will not be shipping these to the United States and nor would I recommend special ordering one. So we immediately have to jump to the Select Package for an additional $2400. In the base red color sans handguards, the F850GS rings in at $15,595. Should you go for either premium paint option, the price jumps to $15,870, but you get handguards. Should you want the Premium Package that includes the Keyless ride, LED style headlight, tire pressure monitors, and next gen Dynamic ESA or low suspension options you’re going to need to add $3,450 to the base price. That’s $16,645 for an F850GS in red and $16,920 for the optional colors in the Premium Package. This makes the F850GS the most expensive middleweight bike out there especially when it doesn’t come with crash protection, a center stand, or even a metal skid plate. If you’re looking for definitive answers of how I feel the F850GS stacks up against the competition, here it goes: VS the Triumph Tiger 800 the F850GS will feel more intuitive to ride off-road. It feels like it will be smaller and more confidence inspiring and will be the right choice for anyone looking for a small off-road focused bike for a beginner to intermediate rider. On-road it’s hard to beat the Triumph’s extra HP and Triple engine. At least the passenger foot pegs are removable on the F850GS, unlike the Tiger. VS the KTM 1090R the F850GS will be much easier to handle off-road for less experienced riders. Think of the KTM as a 1290 frame with a 1090 motor in it, so it really doesn’t fall in the middleweight category and is also the reason I don’t own a 1090R as they are much larger the F850GS. Just don’t try to drag race a 1090R on your BMW as you will lose. VS the Honda Africa Twin L1 the F850GS will feel like a better road bike and has the premium parts and electronics to back it up. Off-road, the Africa Twin carries its weight well and is another excellent choice for the beginner rider, but also has the suspension travel to keep the experienced dirt-focused riders happy. How does it stack up against the old F800GS you have in your garage? If you are a road-focused rider who occasionally does gravel and light dirt, the F850GS is a no-brainer when it comes to an upgrade. Those who are new to medium-skilled off-road riders will find the F850GS a more-friendly machine to ride in the dirt. If you’re an experienced adventure rider, looking to replace your F800GS, I’m afraid that the new 850 is not going to offer a clear advantage for higher-speed and aggressive off-road terrain. Should you find yourself somewhere in the middle of this range, the F850GS is going to be a more versatile bike both on- and off-road. To sum up the F850GS, it’s not a “big dirt bike” that’s going to change the face of adventure riding by racing on MX tracks and turning into a hoverbike at every rock slide. It won’t be the end-all be-all upgrade to whatever you currently have in your stable. What I’m most excited about when it comes to the F850GS is how well it performs on-road, how easy it is to ride off-road, and how I hope that this motorcycle will get more people out adventure riding because it does so many things well and even a few things better than those who wrote the playbook. BMW F850GS Specs Engine Type: Liquid-cooled 8 valve, DOHC, in-line twin Displacement: 853cc Bore & Stroke: 84 x 77mm Max. Power Output: 90 HP @ 8000rpm Max. Torque: 63 ft-lbs @ 6250rpm Compression: 12.7:1 Clutch: Multiplate wet clutch (anti-hopping), mechanically controlled Gearbox: Constant-Mesh 6 speed Final Drive: O-ring chain Frame Type: Steel bridge frame in monocoque design, load-bearing engine Suspension (front): 43mm USD Forks Suspension Travel (front): 8.0 in.(204mm) Suspension (rear): Aluminum double-sided swing arm, directly mounted, preload and rebound damping adjustable (Dynamic ESA option) Suspension Travel (rear): 8.6 in.(219mm) Brakes Front: Hydraulically activated 305 mm twin disc brake, 2-piston floating caliper Brakes Rear: Hydraulically activated 265 mm single disc brake, 1-piston floating caliper Tires Front: 90/90-21 Tires Rear: 150/70-17 Wheels Front: Cross-spoke 21 x 2.15 in. Wheels Rear: Cross-spoke 17 x 4.25 in. Seat Height Options: 32.1-35.0 in.(815-890 mm) Width (incl. mirrors): 36.3 in.(922 mm) Length: 88.8 in. (2,255 mm) Wheelbase: 62.7 in.(1,593 mm) Wet Weight: 504 lbs.(229 kg) Fuel Capacity: 4.0 US Gallons (15 liters) Fuel consumption: 57.4 mpg Acceleration 0-100 km/h: 3.8 seconds Top Speed: 125 mph (200 kp/h) Color Options: Racing Red, Pollux Metallic Matte, GS Rallye Light White Gear We Used • Helmet: Shoei Hornet X2 • Jacket: REV’IT! Trench GTX • Pants: REV’IT! Globe GTX • Boots: REV’IT! OutDry Discovery Photos by Kevin Wing Author: Steve Kamrad Steve has been labeled as a “Hired Gun” by one of the largest special interest publishing groups in America. His main focus now is video content creation as a “Shreditor” (thats shooter, producer, editor all in one nice, neat, run and gun package). If he’s not out competing in a NASA Rally Race you can find him on the East Coast leading around a rowdy group of ADV riders. Some say Steve_Kamrad has the best job in the world but he’s not in it for the money. He’s a gun for hire that can’t be bought and that’s the way we like him.
  7. Prezentată ca model concept în 2014, LiveWire, prima motocicletă electrică produsă de Harley-Davidson, urmează să fie lansată în 2019. Cu câteva zile în urmă, în cadrul expoziției internaționale de motociclete și accesorii de la Milano, EICMA 2018, Marc McAllister, Vice-Președinte al departamentului de planificare a produselor, a prezentat detalii tehnice ale motocicletei Live Wire, care urmează a fi lansată în cursul anului viitor. Conform strategiei comerciale a companiei, Harley-Davidson încearcă să devină lider mondial al motocicletelor electrice, pregătind o adevărată gama pentru sezonul 2022. Primul model, conceptul LiveWire, prezentat publicului într-un tur organizat în Statele Unite, este o motocicletă echipată cu un motor puternic, care oferă accelerații fulminante, cu amortizoare și sistem de frânare performante, toate instalate pe un cadru rigid din aluminiu. Pe față este utilizată o furcă hidraulică inversată cu funcții separate Showa SFF-BP complet reglabilă, model similar cu cele utilizate pe modele sportive performante, pe spate este instalat un monoamortizor BFRC-lite (Balanced Free Rear Cushion-lite), de asemenea complet reglabil, în timp ce sistemul de frânare este alcătuit din componente Brembo, cu dublu disc flotant de 300 mm diametru pe față, asistate de etriere radiale. Pachetul electronic este alcătuit din control al tracțiunii și șapte moduri de pilotaj, din care patru sunt presetate de fabrică, celelalte trei fiind setate de pilot. Bordul modern are un ecran tactil TFT cu prindere reglabilă, oferind pilotului posibilitatea reglării poziției și permite conectare Bluetooth, conține sistem de navigație, muzică și nu numai. Noul model LiveWire urmează să fie pus în vânzare în cursul anului 2019, mai multe detalii legate de preț, precomenzi și livrări urmează a fi făcute publice în luna ianuarie 2019. Sunt multe șanse ca LiveWire să fie comercializat în primul an doar în Statele Unite, sau în țările dezvoltate, în care există o rețea de stații de încărcare pentru vehiculele electrice, iar dealerii Harley-Davidson care vor comercializa acest model vor pune la dispoziția clienților o astfel de stație de încărcare. Pentru fanii firmei Harley-Davidson am selecționat mai jos câteva dintre articolele postate recent. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  8. În Japonia, echipa Team Katusha Alpecin a fost surprinsă la Saitama Criterium folosind pe biciclete componente din ceea ce pare a fi o viitoare generație SRAM Red eTap la care se pot număra foarte clar 12 pinioane pe casetă și datele de pe acestea. Fotografiile au fost publicate în premieră de Bikerumor.com Meritul pentru fotografii este a lui Makoto Ayano, editor șef la revistajaponeză CycloWired.jp. Acesta s-a întâmplat să fie la eveniment, care a avut loc nu deparde de sediul publicației din Tokyp, cursa fiind practic una de show cu cicliști câștigători ai Turului Franței și a Campionatelor Mondiale. Componentele au fost identificate pe bicicleta Canyon Aeroad CF SLX a ciclistului german profesionist Nils Politt. SRAM nu a anunțat niciun fel de detalii despre un viitor grup Red sau eTap deși modelul actual RED eTap este pe piață de mai mult de trei ani. Concluziile aparțin celor de la Bikerumor doar pe baza imaginilor. Noul deraior spate SRAM RED eTap este inima noului grup. Nu pare foarte modificat față de versiunea anterioară în afară de grafica modificață și o carcasă ceva mai mare în jurul pivotului principal ce ar putea ascunde probabil un arc mai mare. Spre deosebire de imaginile cu viitorul Eagle eTap, acest model pare în mare parte neschimbat și nu are niciun mecanism de tip ambreiaj vizibil. Bateria demontabilă eTap pare să fie neschimbată. Brațul deraiorului e modificat, cu unghiuri mai ascuțite iar rotița inferioară pare să aibă mai mulți dinți decât aveau până acum modelele SRAM de șosea. Grafica pare destul de finisată, fiind probabil modele pre-producție, având doar logo-ul RED 12 sau poate RED 24 ascuns cu bandă izolatoare. Caseta are 12 pinioane ușor de numărat, deci SRAM se alătură celor de la Campagnolo în grupul celor ce au mai adăugat un pinion. Se observă și un PowerLink argintiu special pentru 12 viteze. La fel ca actualele casete Red PowerDome, aceasta pare să folosească un singur pinion mare din aluminiu în timp ce restul pinioanelor sunt produse din același bloc de oțel. Se observă și aceleași benzi de cauciuc StealthRing dintre pinioane ce au rolul de a păstra zgomotul la rulare la minim. Pe spatele casetei e marcat numărul de 12 pinioane și gama 10-28t a acestora. Pinionul mic de 10 sugerează că este folosit un butuc XDR în locul celui clasic. Deja există roți compatibile cu XDR cum ar fi noile Zipp 404 Firecrest Carbon Clincher Tubeless Disc cu butuci 177D. O privire atentă dezvăluie și lanțul de 12 pinioane care e direcțional și are pini goi, formând o linie aproape dreaptă pe exterior, diferită de cea în formă de os de câine clasică. Seamănă cu forma PowerLink-urilor pentru Eagle 12 dar aici e aplicată întregului lanț. Deraiorul față primește și el o formă nouă. Corpul acestuia pare că a fost mutat mai în față relativ cu punctul de prindere, iar bateria și carcasa par să fie mai alungite. Modificările pot să fie făcute pentru ca acesta să lucreze cu plăci mai mici. Manetele Red eTap HRD par neschimbate față de modelul actual. Forma striațiilor de pe cauciuc este însă puțin modificată pentru a oferi o aderență superioară pentru degete. Angrenajul SRAM Red Direct Mount cu powermetru QuarkX este mult diferit de soluția actuală. Brațele din carbon sunt puțin subțiate. Electronica powermetrului Quark e înghesuită într-un mic pod ce se extinde din capătul brațului dinspre monoblocul de tip DUB. Structura fără spider înseamnă că sunt folosite foi cu montaj direct. SRAM a fabricat aceste două foi dintr-o singură piesă de aluminiu, având o combinație interesantă de dinți: 50/37. Împreună cu caseta 10-28 aceștia oferă o gamă de rapoarte între 1.32 și 5, practic identice cu cele a unei combinații 55/39 de TT cu 11-30, adică foarte mult. SRAM nu a anunțat niciun detaliu oficial despre vreun grup pe 12 pinioane de șosea în lucru, dar la fel ca majoritatea producătorilor nici SRAM nu confirmă produsele ce le dezvoltă până când nu sunt gata de lansare. De altfel restul cicliștilor de la Katusha au folosit grupul Red actual, de unde și dovada că este vorba de o testare în regim de competiție. Dar cum componentele sunt destul de bine finisate e clar și că noul eTap e pe cale să fie lansat în varianta cu 12 pinioane. Probabil își va face apariția mai des în sezonul următor pe bicicletele profesioniștilor. Informații și imagini de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  9. Ieri
  10. Honda CB650R, noul model din gama Neo Sport Café

    Familia CB este una dintre cele mai vechi game ale producătorului Honda, iar noul model Honda CB650R a adus un aer nou familiei Neo Sport Café. Primul model, CB1000R, a apărut cu doi ani în urmă și a fost urmat de versiunea de 300 cmc. Era normal ca aceste două modele să fie completate de o motocicletă de clasa medie și iată că Honda a prezentat acest model așteptat, împreună cu alte patru motociclete noi, în cadrul celei mai mari expoziții de motociclete, EICMA 2018. Noul Honda CB650R înlocuiește modelul CB650F, dar performanțele și dimensiunile sunt îmbunătățite. Modificarea cadrului, compus din elemente tubulare din oțel și unele presate, remodelarea rezervorului și a scărițelor, au redus masa motocicletei cu 6 kg. Prezentarea noului model Honda CB650R la EICMA 2018 – Milano Furca de față hidraulică inversată Showa, de 41 mm diametru, cu funcții separate și discurile de frână flotante pe față, asistate de etriere radiale cu patru pistonașe, constituie de asemenea îmbunătățiri, neexistând pe vechiul model. Motorul de 649 cmc, cu admisia și evacuarea revizuite, o nouă ordine de aprindere și raport de compresie modificat, oferă un plus de putere de 5% și o livrare a puterii mai liniară, însoțită de cuplu produs în plaja de turații medii. Puterea maximă este de 95 CP obținută la 12.000 rpm, adică cu 1.000 rpm mai mult decât la CB650F. Pentru gestionarea eficientă a puterii, motorul beneficiază de un ambreiaj tip assist/slipper și control al tracțiunii Honda Selectable Torque Control. În fine, poziția de pilotaj este sportivă, fiind rezultată și prin instalarea unui ghidon drept, alte componente fiind împrumutate de la modelul de 1000 cmc: farul rotund tehnologie LED și bordul cu ecran LCD. Ca toate modelele lansate de Honda la Milano, modelul CB650R va fi disponibil și în variantă limitată de 35 kW, pentru posesorii de permis categoria A2. Nu trebuie uitată gama de accesorii oferită de producător: geantă de rezervor și geantă pentru locul pasagerului, ambele preluate de la CB1000R, quick shifter, manșoane încălzite, scut pentru motor și numeroase componente decorative, accente realizate din aluminiu. Consumul mediu declarat de producător este de sub 5 ltr./100 km și motocicleta va fi disponibilă în patru variante coloristice. Fișa tehnică Honda CB650R Motor în patru timpi cu patru cilindri în linie, răcire cu lichid, patru supape pe cilindru, DOHC, injecție electronică PGM-FI Capacitate cilindrică: 649 cmc, cursă și alezaj: 67,0 x 46,0 mm Raport de compresie: 11,6:1 Putere maximă: 70,0 kW (95 CP) la 12.000 rpm, cuplu maxim: 64,0 Nm la 8.500 rpm Cutie de viteze cu șase trepte, ambreiaj în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanț Cadru din ţeavă de oţel tip Diamant cu elemente presate, basculă turnată din aluminiu Suspensia față: furcă telescopică hidraulică inversată Showa Ø 41 mm cu funcţii separate (SFF) Suspensia spate: monoamortizor, cu şapte trepte de reglare pe preîncarcare Frână față hidraulică cu dublu disc flotant de Ø 310 mm din oţel și etriere radiale Nissin cu patru pistonașe, ABS cu circuit dublu Frână spate hidraulică cu disc de Ø 240 mm și etrier Nissin cu un pistonaş Roată faţă/spate 17”, jante din aliaj de aluminiu cu cinci spiţe cu interiorul gol Lungime: 2130 mm, ampatament: 1450 mm, înălțime la şa: 810 mm Gardă la sol: 150 mm, masă la plin: 202 kg, capacitate rezervor: 15,4 ltr. Modelul Honda CB650R va fi importat de compania Honda România și va putea fi comandat la magazinul firmei Motor Team din București, dealer autorizat Honda. Vezi articolul integral
  11. Familia CB este una dintre cele mai vechi game ale producătorului Honda, iar noul model Honda CB650R a adus un aer nou familiei Neo Sport Café. Primul model, CB1000R, a apărut cu doi ani în urmă și a fost urmat de versiunea de 300 cmc. Era normal ca aceste două modele să fie completate de o motocicletă de clasa medie și iată că Honda a prezentat acest model așteptat, împreună cu alte patru motociclete noi, în cadrul celei mai mari expoziții de motociclete, EICMA 2018. Noul Honda CB650R înlocuiește modelul CB650F, dar performanțele și dimensiunile sunt îmbunătățite. Modificarea cadrului, compus din elemente tubulare din oțel și unele presate, remodelarea rezervorului și a scărițelor, au redus masa motocicletei cu 6 kg. Prezentarea noului model Honda CB650R la EICMA 2018 – Milano Furca de față hidraulică inversată Showa, de 41 mm diametru, cu funcții separate și discurile de frână flotante pe față, asistate de etriere radiale cu patru pistonașe, constituie de asemenea îmbunătățiri, neexistând pe vechiul model. Motorul de 649 cmc, cu admisia și evacuarea revizuite, o nouă ordine de aprindere și raport de compresie modificat, oferă un plus de putere de 5% și o livrare a puterii mai liniară, însoțită de cuplu produs în plaja de turații medii. Puterea maximă este de 95 CP obținută la 12.000 rpm, adică cu 1.000 rpm mai mult decât la CB650F. Pentru gestionarea eficientă a puterii, motorul beneficiază de un ambreiaj tip assist/slipper și control al tracțiunii Honda Selectable Torque Control. În fine, poziția de pilotaj este sportivă, fiind rezultată și prin instalarea unui ghidon drept, alte componente fiind împrumutate de la modelul de 1000 cmc: farul rotund tehnologie LED și bordul cu ecran LCD. Ca toate modelele lansate de Honda la Milano, modelul CB650R va fi disponibil și în variantă limitată de 35 kW, pentru posesorii de permis categoria A2. Nu trebuie uitată gama de accesorii oferită de producător: geantă de rezervor și geantă pentru locul pasagerului, ambele preluate de la CB1000R, quick shifter, manșoane încălzite, scut pentru motor și numeroase componente decorative, accente realizate din aluminiu. Consumul mediu declarat de producător este de sub 5 ltr./100 km și motocicleta va fi disponibilă în patru variante coloristice. Fișa tehnică Honda CB650R Motor în patru timpi cu patru cilindri în linie, răcire cu lichid, patru supape pe cilindru, DOHC, injecție electronică PGM-FI Capacitate cilindrică: 649 cmc, cursă și alezaj: 67,0 x 46,0 mm Raport de compresie: 11,6:1 Putere maximă: 70,0 kW (95 CP) la 12.000 rpm, cuplu maxim: 64,0 Nm la 8.500 rpm Cutie de viteze cu șase trepte, ambreiaj în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanț Cadru din ţeavă de oţel tip Diamant cu elemente presate, basculă turnată din aluminiu Suspensia față: furcă telescopică hidraulică inversată Showa Ø 41 mm cu funcţii separate (SFF) Suspensia spate: monoamortizor, cu şapte trepte de reglare pe preîncarcare Frână față hidraulică cu dublu disc flotant de Ø 310 mm din oţel și etriere radiale Nissin cu patru pistonașe, ABS cu circuit dublu Frână spate hidraulică cu disc de Ø 240 mm și etrier Nissin cu un pistonaş Roată faţă/spate 17”, jante din aliaj de aluminiu cu cinci spiţe cu interiorul gol Lungime: 2130 mm, ampatament: 1450 mm, înălțime la şa: 810 mm Gardă la sol: 150 mm, masă la plin: 202 kg, capacitate rezervor: 15,4 ltr. Modelul Honda CB650R va fi importat de compania Honda România și va putea fi comandat la magazinul firmei Motor Team din București, dealer autorizat Honda. Sursa
  12. Iată două știri interesante din sfera Motomondialului. Romano Fenati, pilotul care a fost exclus din competiție după incidentul cu Manzi de la Misano, va reveni în MotoGP anul viitor, la clasa Moto3. Iar Casey Stoner nu semnează din nou cu Ducati, la expirarea celor trei ani de contract. După toată tevatura care s-a făcut în jurul manevrei executate de Romano Fenati la Misano asupra lui Stefano Manzi, manevră care a dus la excluderea subită a lui Fenati din competiție și la anularea contractului pe care îl avea acesta pentru 2019, iată că italianul din Ascoli Pisceno va reveni, totuși, în Motomondial. Perioada de suspendare a lui Fenati se încheie în februarie 2019 și atunci va reveni pe pistă pentru a testa alături de echipa Snipers, aceeași cu care a alergat în ultimii doi ani. Îl va avea coleg de echipă pe Tony Arbolino, în clasa Moto3, iar sponsorul principal va fi OCTO Telematics, aceeași companie care sponsorizează echipa Pramac Ducati de la clasa regină. De altfel, Stefano Bedon, directorul echipei Snipers, declara de curând că ar vrea să îl readucă pe Fenati în Motomondial și că este de părere că linșajul mediatic de care a avut parte pilotul în vârstă de 22 de ani a fost excesiv. În alt context, divorțul dintre Casey Stoner și Ducati era iminent de ceva vreme și astăzi a venit confirmarea oficială printr-un comunicat emis de producătorul din Borgo Panigale. Pilotul australian avea contract cu Ducati pentru a ajuta la dezvoltarea prototipului Desmosedici GP și a lui Panigale V4. Apoi, în rol de „brand ambassador”, Stoner a fost unul dintre protagoniștii WDW în 2016 și 2018.
  13. Iată două știri interesante din sfera Motomondialului. Romano Fenati, pilotul care a fost exclus din competiție după incidentul cu Manzi de la Misano, va reveni în MotoGP anul viitor, la clasa Moto3. Iar Casey Stoner nu semnează din nou cu Ducati, la expirarea celor trei ani de contract. După toată tevatura care s-a făcut în jurul manevrei executate de Romano Fenati la Misano asupra lui Stefano Manzi, manevră care a dus la excluderea subită a lui Fenati din competiție și la anularea contractului pe care îl avea acesta pentru 2019, iată că italianul din Ascoli Pisceno va reveni, totuși, în Motomondial. Perioada de suspendare a lui Fenati se încheie în februarie 2019 și atunci va reveni pe pistă pentru a testa alături de echipa Snipers, aceeași cu care a alergat în ultimii doi ani. Îl va avea coleg de echipă pe Tony Arbolino, în clasa Moto3, iar sponsorul principal va fi OCTO Telematics, aceeași companie care sponsorizează echipa Pramac Ducati de la clasa regină. De altfel, Stefano Bedon, directorul echipei Snipers, declara de curând că ar vrea să îl readucă pe Fenati în Motomondial și că este de părere că linșajul mediatic de care a avut parte pilotul în vârstă de 22 de ani a fost excesiv. În alt context, divorțul dintre Casey Stoner și Ducati era iminent de ceva vreme și astăzi a venit confirmarea oficială printr-un comunicat emis de producătorul din Borgo Panigale. Pilotul australian avea contract cu Ducati pentru a ajuta la dezvoltarea prototipului Desmosedici GP și a lui Panigale V4. Apoi, în rol de „brand ambassador”, Stoner a fost unul dintre protagoniștii WDW în 2016 și 2018. Sursa
  14. Seria de concursuri Cyclocross Nation League a început, iar sezonul este în plină desfășurare. Etapa a doua a avut loc la Micăsasa, iar RECcreativ a fost la fața locului. [embedded content] Sursa: Freerider
  15. Black Friday! Moment de bucurie și de spart pușculițele, nu? Vă invităm în cele ce urmează, să analizați ofertele speciale ale magazinelor de biciclete, piese, echipamente şi accesorii pentru biciclete din România și să vedeți dacă produsul urmărit de voi are în sfârșit un preț “de nerefuzat”. Țineți cont de faptul că fiecare magazin dispune de altă ofertă și condiții diferite de desfășurare a promoției. De asemenea nu toate magazinele organizează Black Friday în aceeași perioadă. Din acest motiv te rugăm să studiezi cu atenție condițiile specifice fiecărei campanii în parte. Această listă va fi actualizată zilnic pe măsură ce primim informații noi la redacție. Moș Ion Roată anunță reduceri la mărcile proprii Felt, Castelli, Vittoria, Catlike, XLC, dar și la mărcile pentru care este distribuitor. În total vor fi peste 2500 de produse la vânzare cu preț redus. Cea mai mare reducere va fi de 46%. Toate produsele aflate în promoție de Black Friday vor fi disponibile la acest link. La Moș Ion Roată, Black Friday are loc doar în zilele de 16 și 17 noiembrie. Veloteca organizează Black Friday 2018 în perioada 16-23 noiembrie. Ni s-a transmis că vor fi produse care vor avea prețuri chiar și sub valoarea de achiziție. Ofertele nu se limitează doar la biciclete ci vor continua cu echipamente pentru ciclism, alergare, outdoor, trotinete, electronice etc. Toate ofertele vor fi afișate aici. BikeXpert aniversează această sărbătoare americană pe dată de 16 noiembrie. Până pe această dată îți poți înscrie adresa de mail aici pentru a fi anunțat când se activează ofertele. Ni s-a spus că va fi cel mai mare Black Friday organizat vreodată de BikeXpert, cu reduceri de până la 50% la biciclete, 60% la echipament și 70% la accesorii. Fakir Antipană ne-au informat că pentru ei Black Friday va fi în perioada 15-30 noiembrie. Este cel mai bun moment din an când îți poți cumpăra soluție antipană cu 50% reducere, susținând în același timp industria românească. Există două variante pentru acest produs: Fakir LTX (pe bază de latex) și Fakir FKR01 (pe bază de kevlar). Prețul final va fi de 49 lei în loc de 98 lei pentru un recipient de 1L. Comenzile se pot face aici. DHS Biciclete și DHS Bike Parts anunță Black Friday în perioada 15-25 noiembrie. Reducerile de 30% la bicicletele Devron, DHS și Kreativ; 30% la fithess; 30% puericultură și de 50% la piese și accesorii ciclism vor fi disponibile în magazinele DHS Bike Deva, Sibiu, Cluj, Timișoara și Cicletarie by DHS Bike Parts București. Linkul cu reducerile va fi disponibil pe site-ul oficial. UVX Craiova anunță reduceri la bicicletele Silverback, ochelarii sport 720armour, carturile cu pedale Dino Cars și alte câteva mărci pentru întreaga lună noiembrie. Toate ofertele speciale sunt centralizate la această adresă. Pegas ne-a transmis că pentru ei Black Friday are loc în perioada 16-30 noiembrie. Vor fi peste 20 de modele de biciclete cu prețuri reduse însă cinci modele vor avea preț cu 80% mai mic: Pegas Drumuri Grele, Șoim, Practic Retro, Cutezător și E-Longboard-ul Scandal. Ofertele vor fi de găsit pe site-ul oficial. Sursa: Freerider
  16. A new 690 roar with the 2019 LC4

    A new 690 roar with the 2019 LC4 Posted in Bikes, Riding It can be great to be ‘Single’ – plenty of people will tell you – and KTM’s feelings are the same when it comes to one of their most effective and innovative engine concepts. What new 690 delights await? 2018 EICMA and the reference for motorcycling exhibitions saw KTM unveil several models that caught the eye. Among the 790s, E-bikes and other updates for 2019 was the augmentation of the wide KTM catalog with the renovation of the LC4 single-cylinder engine. The revised ‘mono’ – first created back in 1987 and a mainstay in the KTM R&D halls since – sits at the heart of the new KTM 690 SMC R and KTM 690 ENDURO R: two curious bikes that satisfy the specific tastes of supermoto and offroad riders but are also configured for sturdy road and everyday use. KTM 690 ENDURO R MY2019 © KTM The SMC R harks back to KTM’s street origins when the company transitioned their punchy and exciting offroad technology directly to the tarmac and became the Supermoto rider/racer’s bike of choice. Towards the end of the second decade of this century the firm have now embellished what was once a raw and rugged motorcycle into one that still delivers thrills but boasts the type of specs demanded by users young, old, experienced and fresh to the potential of the ‘slide’. Standing out on the KTM 690 SMC R is that engine, and with 74hp at 8000 rpm it is renowned as the world’s most powerful production single. KTM have sculpted the slimmer but more voluminous (13.5 l) fuel tank as a load bearing component for extra rigidity and precision and, together with more compact bodywork, the chassis houses an LC4 that is smoother and more sophisticated than ever. The SMC R comes with two ride modes and has cornering ABS, lean angle-sensitive motorcycle traction control, motor slip regulation (MSR) and Quickshifter+, and the familiar Supermoto ABS mode aiding rear slides with front-end confidence. [embedded content] Four years ago, the KTM 690 ENDURO R was a revelatory trail bike: brutish power delivery on-tap but – somehow – as docile as a cat and with the handling of a KTM 350 SX-F. ABS braking was new fangled on such a hard enduro offering. For model year 2019 the ENDURO R has received a hard shot to the vein with the LC4 promising yet more connection between throttle hand and power play, an even smoother pull and increased efficiency. The ENDURO R also fastens a 13.5 l tank into the brand-new chassis, WP XPLOR suspension and split damping. Electronics might seem arbitrary on such a motorcycle but the provision of lean angle sensitivity to braking and traction functions, two different ride modes, offroad ABS, Quickshifter+ and motor slip regulation (MSR) to prevent rear wheel lock means this is a state-of-the-art and versatile dirt-cum-all-purpose bike. As the promo material packaged and sent with the KTM 690 ENDURO R states: ‘No road or route is impossible’. KTM 690 ENDURO R MY2019 © KTM/F. Lackner The LC4 continues to prosper … and means KTM are still prioritizing diversity of choice in their motorcycle line-up. Just what will EICMA 2019 bring? Photos: KTM | KTM/F.Lackner Video: KTM/KISKA
  17. A new 690 roar with the 2019 LC4 Posted in Bikes, Riding It can be great to be ‘Single’ – plenty of people will tell you – and KTM’s feelings are the same when it comes to one of their most effective and innovative engine concepts. What new 690 delights await? 2018 EICMA and the reference for motorcycling exhibitions saw KTM unveil several models that caught the eye. Among the 790s, E-bikes and other updates for 2019 was the augmentation of the wide KTM catalog with the renovation of the LC4 single-cylinder engine. The revised ‘mono’ – first created back in 1987 and a mainstay in the KTM R&D halls since – sits at the heart of the new KTM 690 SMC R and KTM 690 ENDURO R: two curious bikes that satisfy the specific tastes of supermoto and offroad riders but are also configured for sturdy road and everyday use. KTM 690 ENDURO R MY2019 © KTM The SMC R harks back to KTM’s street origins when the company transitioned their punchy and exciting offroad technology directly to the tarmac and became the Supermoto rider/racer’s bike of choice. Towards the end of the second decade of this century the firm have now embellished what was once a raw and rugged motorcycle into one that still delivers thrills but boasts the type of specs demanded by users young, old, experienced and fresh to the potential of the ‘slide’. Standing out on the KTM 690 SMC R is that engine, and with 74hp at 8000 rpm it is renowned as the world’s most powerful production single. KTM have sculpted the slimmer but more voluminous (13.5 l) fuel tank as a load bearing component for extra rigidity and precision and, together with more compact bodywork, the chassis houses an LC4 that is smoother and more sophisticated than ever. The SMC R comes with two ride modes and has cornering ABS, lean angle-sensitive motorcycle traction control, motor slip regulation (MSR) and Quickshifter+, and the familiar Supermoto ABS mode aiding rear slides with front-end confidence. [embedded content] Four years ago, the KTM 690 ENDURO R was a revelatory trail bike: brutish power delivery on-tap but – somehow – as docile as a cat and with the handling of a KTM 350 SX-F. ABS braking was new fangled on such a hard enduro offering. For model year 2019 the ENDURO R has received a hard shot to the vein with the LC4 promising yet more connection between throttle hand and power play, an even smoother pull and increased efficiency. The ENDURO R also fastens a 13.5 l tank into the brand-new chassis, WP XPLOR suspension and split damping. Electronics might seem arbitrary on such a motorcycle but the provision of lean angle sensitivity to braking and traction functions, two different ride modes, offroad ABS, Quickshifter+ and motor slip regulation (MSR) to prevent rear wheel lock means this is a state-of-the-art and versatile dirt-cum-all-purpose bike. As the promo material packaged and sent with the KTM 690 ENDURO R states: ‘No road or route is impossible’. KTM 690 ENDURO R MY2019 © KTM/F. Lackner The LC4 continues to prosper … and means KTM are still prioritizing diversity of choice in their motorcycle line-up. Just what will EICMA 2019 bring? Photos: KTM | KTM/F.Lackner Video: KTM/KISKA
  18. Chiar dacă piața e inundată de o grămadă de sisteme de iluminat pentru bicicletă, există și antreprenori care încă caută lumina perfectă. Pentru inventatorul G-Light, Wayne Kendall, asta înseamnă să creeze ceea ce el crede că e un mare pas înainte pentru siguranța pe bicicletă și pe skateboard. [embedded content] Cu siguranță nu e prima lumină ce se aprinde la frânare sau cu semnale de schimbare a direcției, dar G-Light le combină pe ambele într-un pachet inteligent. La acest moment ideea de lumină de frână acționată de un accelerometru ce detectează oprirea și mărește intensitatea nu e nouă, e prezentă în oferta multor companii cum ar fi Cateye și este o adăugare binevenită la orice lumină de spate pentru că mărește vizibilitatea și crește autonomia. Luminile de semnalizare au fost folosite și înainte, însă funcția de oprire automată la finalizarea virajului e relativ unică. Există pe piață multe lumini de direcție ce necesită atât pornirea cât și oprirea lor manuală, dar G-Light folosește o busolă internă pentru a detecta când s-a terminat virajul și pentru a opri luminile. Telecomanda e plasată pe ghidon și necesită doar apăsarea butonului din direcția corespunzătoare. Chiar dacă în trafic lumina roșie este cea recomandată, sistemul are posbilitatea de a schimba culoarea și are programate mai mult de 100 de moduri de funcționare. Sistemul are o iluminare declarată de 120-350 lumeni în funcție de modul de funcționare și are o autonomie de până la 40 de ore cu ajutorul bateriei incluse de 1000 mAh. Reîncărcarea se face pe un port microUSB. Pe lângă biciclete, G-Light se poate monta și pe skateboard-uri cu ajutorul unei prinderi speciale, telecomanda fiind în acest caz ținută în mână. G-Light a fost inițial lansată pe Kickstarter dar campania a fost anulată și mutată pe Indiegogo. Prețul începe de la 39 Euro pentru primele bucăți precomandate în timp ce prețul final va fi de 69 Euro. Livrările ar trebui să înceapă în aprilie 2019. Mai multe informații găsiți pe pagina campaniei Indiegogo. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  19. Pentru 2019 Scott au pregătit mai multe modele feminine de performanță, modele premium mai numeroase și un aspect cu logo-uri mai puțin stridente, cu note de culoare pământii, anvelope cu margine maro și șei asortate. Printre acestea se regăsesc versiuni Contessa și Gravel ale modelului Addict dar și un nou model Foil Disc. Aspectul clasic e cel urmărit de Scott pentru anul ce urmează. Ei spun că renunțarea la culorile vii și contrastante face ca modelele lor de top din carbon HMX să se remarce mai bine. Ei recunosc că bicicletele premium sunt cumpărate de persoane cu un stil de viață luxos și sunt de acord cu acest lucru. Culori închise, metalice, în nuanțe pământii pot face ca performanțele bicicletelor să se remarce primele. Iar anvelopele cu margini maro împerecheate cu șei de piele oferă un aspect clasic pe bicicletele altfel foarte moderne, satisfăcând noile curente estetice. [embedded content] Addict este cursiera de bază de la Scott și este prima care primește tratamentul Premium clasic. La 9500 Euro Addict RC Premium Disc are și un preț pe măsură, dar e bazată pe un cadru premium și o furcă foarte ușoare din carbon HMX, grup complet Dura-Ace Di2 și componente de top de la Syncros. Modele cu un aspect mai clasic și anvelope cu margine maro sunt disponibile în varianta mai ieftină Addict RC 15 Disc care are prețul de 4400 Euro, are un cadru mai ieftin din carbon HMX dar tot o transmisie electronică, Ultegra Di2. Există și modelele mai ieftine orientate pe confort Addict care nu sunt din categoria RC cum ar fi Addict SE Disc la 3800 Euro și Addict 20 Disc la 2000 Euro care au același aspect al cadrului HMF dar cu geometrie de anduranță. Pentru cei ce vor culori tradiționale mai stridente și logo-uri mai contrastante, Scott oferă în continuare așa ceva la toată gama 2019 de Addict cu frâne pe jantă dar și la trei versiuni Addict RC Disc. Contessa Addict RC Disc este un model nou pentru 2019 ce aduce performanțele înalte în format feminin, cu cadru ușor din carbon HMF în mărimi mici, cu șei specifice, componente dimensionate corespunzător dar cu geometrie pură de competiție. Nu este totuși chiar modelul de top care e rezervat pentru modelele Addict Premium RC Disc și Addict RC Pro Disc în versiune masculină. Dar aceste biciclete sunt totuși cu aceiași geometrie și cu mărimi ce merg în jos până la XXS de 47 cm, ceea ce le face perfecte pentru orice femeie care e gata să dea aproape 10.000 Euro pe o cursieră. Modelul Contessa Addict RC Disc este totuși foarte ușor, din carbon HMF, cu o greutate declarată a cadrului de 790 g și are o echipare serioasă cu Ultegra Di2 și componente Syncros, prețul fiind de 4400 Euro. Există și modele non-RC Contessa, cu cadru tot din carbon HMF hi-modulus dar fără tehnologia IMP, fiind oferite echipări serioase dar cu o geometrie mai relaxată pentru anduranță și cu prețuri de la 2000 Euru în versiunea maro până chiar și la 1400 Euro cu un aspect standard și componente mai ieftine. [embedded content] Addict Gravel primește un aspect mai simplu în două tonuri de culoare, fiind disponibil în trei echipări. Modelul de top Addict Gravel 10 Disc costă 5800 Euro, are un cadru foarte ușor din carbon HMX, transmisie SRAM Force 1, componente Syncros și roți din carbon. Există și două echipări mia ieftine cu cadru din carbon HMF și transmisii Shimano compacte ce aduc prețul la 3000 Euro pentru cel mai ieftin model, Addict Gravel 30 Disc, în diverse variații de grafică clasică. [embedded content] Nu în ultimul rând, modelul aero Foil e și el în haine noi în 2019, acesta bifând și cea mai scumpă versiune de cursieră Scott Premium. Bicicleta are deja la activ victorii într-o cursă Pro pe etape și într-o clasică de primăvară, fiind un model foarte versatil, ceea ce înseamnă că primești mult pentru banii cheltuiți. Prețul pentru Scott Foil Premium Disc model 2019 este de 12.000 Euro… În banii aceștia intră cadrul aero de top din carbon HMF, ghidonul integrat Syncros, roțile Zipp 303 NSW Disc tubeless și echiparea completă Dura-Ace Di2. Există și versiuni Foil din carbon HMF mai ieftine cum ar fi Foil 10 Disc la 5300 Euro și Foil 20 Disc cu echipări Ultegra Di2 sau mecanice. Foil RC Disc la 7000 Euro are un cadru din carbon HMX și un aspect mai convențional, european, la fel ca opțiunea galben/negru pentru modelul Foil 20 Disc din carbon HMF. Foil este de asemenea singurul model din 2019 cu frâne pe jantă care primește aspectul clasic. Este vorba de modelul Scott Foil 10 la un preț de 4400 Euro. Este o opțiune ce ar trebui să atragă clienții care consideră că frânele pe disc nu au ce căuta pe o bicicletă cu aspect clasic. Toată gama de cursiere Scott pentru 2019 e deja trimisă că tre distribuitori așa că acestea vor fi disponibile cât de curând dacă nu sunt deja. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  20. Ultima săptămână
  21. Alexis Righetti șochează iar cu o coborâre epică de pe vârful Aret, de la aproape 3000 m altitudine. Vârful Aret se află în regiunea pirineilor Francezi, o zonă cunoscută pentru schiul care se practică în stațiunea Saint Lary Soulan. După ce Alex a făcut hike-a-bike pentru peste 1600 m altitudine, și-a dat drumul la vale pe o coborâre super tehnică. Ce senzație! [embedded content] Sursa: Freerider
  22. Test second-hand KTM 990 SM-T: Călătorul excentric

    În 2009, KTM prezenta primul supermoto gândit pentru touring, 990 SM-T. Particula „T” venea de la Travel, iar motocicleta austriacă impresiona prin sportivitate, distracția pilotajului și prin confortul la drum mai mult decât decent. Era o zi friguroasă de februarie în 2009 atunci când KTM mă invita la lansarea noilor (pe atunci) supermoto-uri de cilindree mare – 990 SMR și 990 SM-T. Evenimentul a avut loc în sudul Portugaliei, unde, chiar și în februarie, temperaturile treceau de 20 de grade în timpul zilei. Mai mult, drumurile pe care ne-am dat păreau scoase direct din visele unui motociclist devorator de viraje: trafic zero, suprafață de rulare perfectă, curbe după curbe de toate felurile și mărimile, plus peisaje mediteraneene superbe. În acest context, m-aș fi simțit excelent chiar și pe un chopper de 250 cmc din 1991 (bine, poate exagerez puțin). Dar, pe lângă drumurile de vis pe care le parcurgeam, mai era și motocicleta: KTM 990 SM-T tăia virajele cu precizie milimetrică, frânele Brembo cu etriere radiale erau prompte și foarte ușor de dozat, suspensiile WP se dovedeau performante și confortabile în același timp, iar motorul bicilindric avea un cuplu impresionant la turații medii și un sunet superb. Dar toate aceste atribute i se potriveau și fostului 990 SM, care fusese întotdeauna o plăcere de pilotat pe un drum virajat. Noul SM-T venea cu un plus semnificativ în materie de confort: șaua era mai lată și mai bine capitonată, atât pentru rider cât și pentru pasager, suspensia era ceva mai joasă și gândită și pentru confort, noua parte frontală, cu un mic parbriz, proteja mai bine la vânt și acum existau și prinderi pentru bagajele textile din catalogul de accesorii KTM. Toate acestea aveau darul de a transforma o motocicletă distractivă, dar deloc potrivită pentru ture lungi, într-un allrounder excelent, mai ales pentru cei cărora la plac senzațiile tari și pilotajul sportiv. După tura din Portugalia, aveam să testez intensiv motocicleta și în România, parcurgând la un moment dat chiar 950 km într-o singură zi, fără să obosesc absolut deloc. Am fost atât de încântat de acest model încât și astăzi, 990 SM-T rămâne undeva în top cinci al motocicletelor preferate, asta deși am condus peste 200 de modele diferite de când lucrez în domeniu. Desigur, motocicleta este interesantă, polivalentă, dar nu perfectă. Cei mai pretențioși în materie de confort la drum lung vor prefera un parbriz mai înalt și o șa mai moale. Iar, motorul V2 de 990 cmc, care dezvoltă aproape 120 CP și strălucește la regimuri medii și înalte, răspunde smucit și inconstant la mici răsuciri ale manetei de accelerație, la regimuri joase. Dacă insiști să reaccelerezi ușor la turații sub 3.000 rpm, motorul smucește și lanțul, care troncănește serios și te anunță că nu îi place acest regim de turație. Dacă ignori această problemă, 990 SM-T este o motocicletă foarte bună și pentru oraș, căci e manevrabil și absoarbe foarte bine denivelările, iar poziția la ghidon îți oferă o perspectivă foarte bună pe deasupra șirurilor de mașini. Din punctul de vedere al calității fabricației, KTM-urile din acea perioadă fac față cu succes unei examinări serioase, mai puțin anumite elemente, precum bordul care tinde să mai dea chix câteodată (și trebuie înlocuit), sau motorul care tinde să consume atât multă benzină, cât și puțin ulei. Apropo de consum, încă o scăpare greu de iertat în cazul unei motociclete cu pretenții de tourer este lipsa indicatorului nivelului de combustibil. Există doar un martor care se aprinde când intră rezerva. Și, dacă pilotezi alert, motocicleta va consuma peste 7,5 l/100 km, iar autonomia nu va depăși cu mult 200 km. Fiabilitatea mecanică a lui SM-T este foarte bună, atâta timp cât întreținerea este respectată cu sfințenie și se folosesc doar consumabile de calitate. Partea cea mai interesantă legată de acest model este că acum, pe piața second-hand, prețurile au scăzut suficient de mult încât motocicleta care era foarte scumpă în showroom acum câțiva ani să devină un chilipir. Astfel, poți cumpăra un model din 2010, cu accesorii pe el și în stare bună, cu aproximativ 5.500 de euro, iar un model din 2013 (ultimul an de fabricație), cu ABS, va costa undeva la 7.000 de euro. DATE TEHNICE Motor V2, 990 cmc, răcit cu lichid Putere 116 CP la 9.000 rpm Cuplu 97 Nm la 7.000 rpm Transmisie 6 trepte, finală cu lanț Suspensii față furcă inversată WP complet reglabilă, spate monoamortizor WP reglabil Frâne față 2 discuri de 305 mm, etriere radiale Brembo cu 4 pistonașe, spate 1 disc de 240 mm Masă proprie 196 kg la gol Preț 5.000 – 8.000 euro
  23. În 2009, KTM prezenta primul supermoto gândit pentru touring, 990 SM-T. Particula „T” venea de la Travel, iar motocicleta austriacă impresiona prin sportivitate, distracția pilotajului și prin confortul la drum mai mult decât decent. Era o zi friguroasă de februarie în 2009 atunci când KTM mă invita la lansarea noilor (pe atunci) supermoto-uri de cilindree mare – 990 SMR și 990 SM-T. Evenimentul a avut loc în sudul Portugaliei, unde, chiar și în februarie, temperaturile treceau de 20 de grade în timpul zilei. Mai mult, drumurile pe care ne-am dat păreau scoase direct din visele unui motociclist devorator de viraje: trafic zero, suprafață de rulare perfectă, curbe după curbe de toate felurile și mărimile, plus peisaje mediteraneene superbe. În acest context, m-aș fi simțit excelent chiar și pe un chopper de 250 cmc din 1991 (bine, poate exagerez puțin). Dar, pe lângă drumurile de vis pe care le parcurgeam, mai era și motocicleta: KTM 990 SM-T tăia virajele cu precizie milimetrică, frânele Brembo cu etriere radiale erau prompte și foarte ușor de dozat, suspensiile WP se dovedeau performante și confortabile în același timp, iar motorul bicilindric avea un cuplu impresionant la turații medii și un sunet superb. Dar toate aceste atribute i se potriveau și fostului 990 SM, care fusese întotdeauna o plăcere de pilotat pe un drum virajat. Noul SM-T venea cu un plus semnificativ în materie de confort: șaua era mai lată și mai bine capitonată, atât pentru rider cât și pentru pasager, suspensia era ceva mai joasă și gândită și pentru confort, noua parte frontală, cu un mic parbriz, proteja mai bine la vânt și acum existau și prinderi pentru bagajele textile din catalogul de accesorii KTM. Toate acestea aveau darul de a transforma o motocicletă distractivă, dar deloc potrivită pentru ture lungi, într-un allrounder excelent, mai ales pentru cei cărora la plac senzațiile tari și pilotajul sportiv. După tura din Portugalia, aveam să testez intensiv motocicleta și în România, parcurgând la un moment dat chiar 950 km într-o singură zi, fără să obosesc absolut deloc. Am fost atât de încântat de acest model încât și astăzi, 990 SM-T rămâne undeva în top cinci al motocicletelor preferate, asta deși am condus peste 200 de modele diferite de când lucrez în domeniu. Desigur, motocicleta este interesantă, polivalentă, dar nu perfectă. Cei mai pretențioși în materie de confort la drum lung vor prefera un parbriz mai înalt și o șa mai moale. Iar, motorul V2 de 990 cmc, care dezvoltă aproape 120 CP și strălucește la regimuri medii și înalte, răspunde smucit și inconstant la mici răsuciri ale manetei de accelerație, la regimuri joase. Dacă insiști să reaccelerezi ușor la turații sub 3.000 rpm, motorul smucește și lanțul, care troncănește serios și te anunță că nu îi place acest regim de turație. Dacă ignori această problemă, 990 SM-T este o motocicletă foarte bună și pentru oraș, căci e manevrabil și absoarbe foarte bine denivelările, iar poziția la ghidon îți oferă o perspectivă foarte bună pe deasupra șirurilor de mașini. Din punctul de vedere al calității fabricației, KTM-urile din acea perioadă fac față cu succes unei examinări serioase, mai puțin anumite elemente, precum bordul care tinde să mai dea chix câteodată (și trebuie înlocuit), sau motorul care tinde să consume atât multă benzină, cât și puțin ulei. Apropo de consum, încă o scăpare greu de iertat în cazul unei motociclete cu pretenții de tourer este lipsa indicatorului nivelului de combustibil. Există doar un martor care se aprinde când intră rezerva. Și, dacă pilotezi alert, motocicleta va consuma peste 7,5 l/100 km, iar autonomia nu va depăși cu mult 200 km. Fiabilitatea mecanică a lui SM-T este foarte bună, atâta timp cât întreținerea este respectată cu sfințenie și se folosesc doar consumabile de calitate. Partea cea mai interesantă legată de acest model este că acum, pe piața second-hand, prețurile au scăzut suficient de mult încât motocicleta care era foarte scumpă în showroom acum câțiva ani să devină un chilipir. Astfel, poți cumpăra un model din 2010, cu accesorii pe el și în stare bună, cu aproximativ 5.500 de euro, iar un model din 2013 (ultimul an de fabricație), cu ABS, va costa undeva la 7.000 de euro. DATE TEHNICE Motor V2, 990 cmc, răcit cu lichid Putere 116 CP la 9.000 rpm Cuplu 97 Nm la 7.000 rpm Transmisie 6 trepte, finală cu lanț Suspensii față furcă inversată WP complet reglabilă, spate monoamortizor WP reglabil Frâne față 2 discuri de 305 mm, etriere radiale Brembo cu 4 pistonașe, spate 1 disc de 240 mm Masă proprie 196 kg la gol Preț 5.000 – 8.000 euro Sursa
  24. istorice Pentru o Jawra Ts 350

    Caut cărbuni de al dinam
  25. 2019 KTM 790 Adventure. La prima vedere | Walkaround

    KTM 790 Adventure a fost una dintre cele mai așteptate motociclete de la EICMA 2018. Și nu e de mirare: KTM spune că atunci când a construit această motocicletă, a făcut-o ținând cont de dorințele clienților – să fie puternică, să fie ușoară, să fie rezistentă. N-am avut ocazia să dăm prima tură, dar la prima vedere lucrurile arată foarte bine. KTM 790 Adventure are 189 de kg la gol. Iar rezevorul de 20 de litri asigura, potrivit KTM, o autonomie de 450 de km. Cei 95 de cai putere oferă un raport putere-greutate excelent, rezervorul alungit în partea inferioară asigură un centru de greutate coborât și-ți dă senzația unei motociclete compacte și manevrabile. Mai jos, prima noastră întâlnire cu KTM 790 Advenure R, zilele trecute, la EICMA. [embedded content] KTM 790 Adventure vine în două variante: o variantă standard și o variantă R, cu o gardă la sol mai mare – 263 mm, o șa cu o înălțime de 880 mm și o cursă a suspensie de 240 de mm. Versiunea R vine și cu o furcă față reglabliă. Pe de altă parte, versiunea standard este mai prietenoasă și mai confortabilă și pare mai potrivită pentru cei care caută o motocicletă de călătorii și aventură, fără pretenții de rally-raid. Roțile sunt 21 inch pe față și 18 pe spate, iar anvelopele sunt tubeless (am greșit, în video, când am presupus că sunt cu cameră). Cât despre electronice, 790 Adventure oferă traction control ce ia în calcul și unghiul de înclinare, un mod Rally care permite configurarea cât mai în detaliu a sistemelor electronice, accelerație ride by wire. Quickshifterul și cruise controlul sunt echipamente opționale. În curând vom publica un interviu de la EICMA în care vom analiza noul 790 Adventure. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  26. For many who are on the fence about whether to buy hard panniers or soft saddlebags, there’s something in between you should consider – rack-mounted soft panniers. They strap onto pannier racks and offer some of the convenience of hard panniers, while retaining many of the durability, safety and weight advantages of soft bags. Last year Giant Loop introduced an all-new set of rack-mount soft saddlebags – the MotoTrekk Panniers. They’re designed to be simple, convenient, waterproof and durable, while having just enough capacity for lightweight overland travel. Made of 500D PVC tarpaulin material, the MotoTrekk panniers can take a pounding from either mother nature or the trail. Waterproofing (IPX6+) is provided by a seam-sealed body, without the need for inner bags, and a roll-top enclosure maintains a water-tight seal. MotoTrekk Panniers include shoulder straps that clip into D-rings, so they can be used like a backpack or you can use the top handles to carry the bags. ADVERTISEMENT The MotoTrekk Panniers have a combined capacity of 42 liters with three rolls of the top, or you can over stuff them and use fewer rolls. Weight for the set of bags is 6 pounds total and they are compatible with Giant Loop’s pannier mounting plates that utilize a quick-connect/release system. Getting Them Installed Typically with rackless soft luggage systems, there is a significant amount of adjusting and tensioning of straps the first time you setup the bags. You have to find the ideal position for straps so they don’t interfere with passenger grab rails or tail racks, then make sure the bags clear the exhaust. With the MotoTrekk panniers it’s a lot simpler, as long as you already have your pannier racks on the bike. Four aluminum Durflex hooks secure the bag to pannier racks at each corner. To start, there is a vertical back strap with a convenient magnetic clasp you can use to loosely attach the bag to the rack. Next four small anchor hooks fasten the bag to the pannier rack at each corner, while tension straps both secure the bag and simultaneously compress down any empty space inside. Giant Loop also includes elastic slack fasteners on all the tension straps to keep everything tidy. How They Performed Getting the MotoTrekk panniers loaded for the first trip, we noticed they have a contoured shape that is wider at the top than the bottom. There is limited space for placing longer items horizontally at the bottom of the bag. Instead, longer items need to be placed vertically. The bags are taller than they look and are able to swallow a tent with no problem, as long as your poles aren’t too long (17 inches or less). The contoured shape reduces usable space you’d get in a square bag but it does make it easier to pack/unpack items without getting things stuck. With 42 liters of capacity, it’s possible to get all your gear in the MotoTrekks for a hotel-to-hotel trip but if you are camping and cooking, you’ll probably need to add a top bag as well. When more space is needed, lash points are available to strap on auxiliary or fuel bags. The roll-top closure is easy to use and it allows you to over- or under-stuff the bags depending on the number of rolls you use. A Velcro lining makes it simple to align the opening before you start rolling it closed, and four snaps ensure everything stays securely closed. Opening the bags isn’t as fast as popping open a lid on a hard pannier but they do open wide, giving you a good view of the contents inside. The 500D Tarpaulin material is strong, so you can stuff them with heavy tools without worrying about busting a seam. Being a rack-mount system also gives them additional rigidity so they don’t flop around or get caught in a wheel. The heavy-duty body also offers good protection for the contents of your bags in a fall. We had a minor off-road crash and nothing more than a few light brush marks were visible, so we expect them to hold up well over time. The panniers are compact and stay out of the way for off-road riding. The mounting system has a little movement built into it, as a result you need to pull the tension straps tightly to get the four mounting hooks securely attached. The same horizontal straps are used to tension the contents of the bag and mounting hooks on the rack, which means there is a bit of fiddling required to make sure you are getting all four corners tight. Each time you open up the bag you need to loosen and retighten everything again. Even when tightly secured, the bags still have a tendency to slide up and down on the rack rails a bit. Yet it was never enough movement to notice any shifting of weight. We found that making sure the vertical back strap was tight helped remove most of the slack out of the system. On occasion though, when riding in rough terrain, we noticed a mounting hook would come unlatched. The bags were never in danger of coming off though, and further tightening the tension straps seemed to alleviate the problem. Arriving at camp or a hotel for the night, it’s pretty convenient to remove the bags from the bike by releasing the magnetic back strap and four anchor hooks. Then a top handle makes it easy to carry the bags to where you are sleeping for the night. Putting them back on in the morning is a lot less of a hassle than you typically have reinstalling a set of rackless soft bags in terms of fine tuning straps. As far as waterproofing, we didn’t get a chance to ride with the MotoTrekks in the rain (rain is a rare commodity here in California), but we did give them a thorough dowsing with a hose and they proved to meet all claims. We also haven’t seen any hint of the seams coming apart after stuffing them to the max on several adventures. RF Welded seams and a roll-top closure keep everything completely dry inside the MotoTrekk bags. We got a chance to test the MotoTrekk Panniers with a set of Giant Loop mounting plates as well, to see how that would improve convenience. Instead of mounting the bags to the pannier racks, you mount them to a set of flat backing plates. Then those backing plates can be clipped onto or unclipped from the rack system with the ease of a set of hard panniers. Better yet, they have a keyed lock mechanism that secures the plate to the pannier racks to ensure that thieves don’t remove your bags just as quickly. The Mounting Plates made a big difference making the MotoTrekks operate more like a set of hard boxes and they weigh almost nothing – a big improvement in convenience over mounting them directly to pannier racks. And with less room to slide around, the MotoTrekks also attach even more securely to the mounting plates than they do a set of luggage racks. With the optional Mounting Plates, the MotoTrekk panniers can be removed or installed on pannier racks in seconds. Who Are They For? The MotoTrekk Panniers keep it simple with no waterproof inner liners and an easy to manage mounting system. They are a nice set of bags for anyone wanting the benefits of compact soft luggage for off-road rides but don’t want to scratch up their bodywork or worry about clearance issues. Also, those who pack light, but want some of the convenience of hard boxes in terms of loading, mounting and unmounting ease. Our Verdict At $339 the Giant Loop MotoTrekk Panniers are reasonably priced for a set of quality, waterproof and bombproof soft bags. We liked how simple they are to mount and it gets even easier when used with the GL Pannier Mounting plates. We did find it a little challenging to get the mounting system tightened up for rough terrain, but it got easier as our familiarity grew with the bags. Overall, the MotoTrekks are rugged enough to handle adventure rides well beyond the beaten path. What We Liked Waterproof without inner bags. Bombproof construction. Nicely sized for lightweight packers. More convenient than rackless soft pannier systems. What Could Be Improved Develop mounting anchors that lock on more securely. Remove some of the extra slack out of the mounting system. MotoTrekk Panniers Specs: CONSTRUCTION: 500D PVC tarpaulin body with RF welded seams CAPACITY: 42 Liters (total for both bags) DIMENSIONS: 12″ (5cm) top x 9″ (23cm) bottom x 15″ (38cm) all x 7″ (18cm) deep WEIGHT: 6 pounds (2.7 kg) MSRP: $339.00 Shopping Options
  1. Încarcă mai multă activitate
×