Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Toata activitatea

Se afișează tot conținutul adăugat în ultimele 365 zile.

Tip de Conținut


Fluxul se actualizează automat     

  1. Ieri
  2. GSX-R1000 Ryuyo va fi prezentat publicului la EICMA, în noiembrie, când va începe și vânzarea primei serii de 20 de unități. Prețul: 29.990 euro. Proiectul GSX-R1000 Ryuyo este inițiativa companiei Suzuki Italia, fiind un omagiu adus centrului de cercetare și dezvoltare de la Ryuyo și reprezintă rezultatul colaborării a numeroase companii: Yoshimura, Öhlins, Dunlop, Brembo, K&N, Motul, D.I.D și nu numai. Cele mai spectaculoase date tehnice publicate de producător până acum sunt puterea maximă și masa la gol a motocicletei, cei 212 CP și cele 168 kg fiind cu adevărat de vârf. Este adevărat că modelul GSX-R1000 Ryuyo va fi unul de serie mică, în primă fază urmând să fie produse și vândute doar 20 de unități, cu un preț pe măsură: 29.990 euro. Multe dintre piesele componente sunt repere exclusiviste, de competiție și, ținând cont de acestea, prețul devine unul foarte competitiv, dacă comparăm GSX-R1000 Ryuyo cu MV Agusta F4 RC – 36.000 euro, sau Honda RC213V-S, model înmatriculabil de 180.000 euro. Yoshimura, unul dintre partenerii strategici ai producătorului Suzuki, a pus la dispoziție un sistem complet de evacuare, modelul R-11, din titan, unitatea centrală de control EM PRO și cablajul de competiție. Așa cum era de așteptat la o astfel de motocicletă, sistemul de frânare este în întregime alcătuit din componente Brembo, iar amortizoarele sunt cele mai performante modele produse de Öhlins, pe față cartuș NIX 30 și TTX GP pe spate, completate de amortizorul de direcție de competiție. Carenaj complet din carbon, scărițe GP EVO, butoane de competiție, accelerație rapidă și toate celelalte detalii care intră în componența unei motociclete de curse, GSX-R1000 Ryuyo fiind însă înmatriculabilă. Mi-ar face plăcere să vă informez că acest model va putea fi comandat în România, dar cred că acest lucru nu este posibil, cel puțin nu prin canalele oficiale. Că s-ar putea să vedem și la noi o astfel de motocicletă, asta nu ar fi exclus, pentru că, probabil se va găsi un cutezător, pe care îl deranjează în buzunar cei 30.000 euro necesari și, dacă asta va deveni realitate, eu îi doresc încă de pe acum s-o folosească sănătos. Sursa: Suzuki Moto Italia Pentru fanii firmei Suzuki, mai jos sunt câteva articole postate recent. Prezentare Suzuki GSX250R model 2018 Suzuki a făcut publice detaliile tehnice ale modelului RM-Z250 2019 Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  3. GSX-R1000 Ryuyo va fi prezentat publicului la EICMA, în noiembrie, când va începe și vânzarea primei serii de 20 de unități. Prețul: 29.990 euro. Proiectul GSX-R1000 Ryuyo este inițiativa companiei Suzuki Italia, fiind un omagiu adus centrului de cercetare și dezvoltare de la Ryuyo și reprezintă rezultatul colaborării a numeroase companii: Yoshimura, Öhlins, Dunlop, Brembo, K&N, Motul, D.I.D și nu numai. Cele mai spectaculoase date tehnice publicate de producător până acum sunt puterea maximă și masa la gol a motocicletei, cei 212 CP și cele 168 kg fiind cu adevărat de vârf. Este adevărat că modelul GSX-R1000 Ryuyo va fi unul de serie mică, în primă fază urmând să fie produse și vândute doar 20 de unități, cu un preț pe măsură: 29.990 euro. Multe dintre piesele componente sunt repere exclusiviste, de competiție și, ținând cont de acestea, prețul devine unul foarte competitiv, dacă comparăm GSX-R1000 Ryuyo cu MV Agusta F4 RC – 36.000 euro, sau Honda RC213V-S, model înmatriculabil de 180.000 euro. Yoshimura, unul dintre partenerii strategici ai producătorului Suzuki, a pus la dispoziție un sistem complet de evacuare, modelul R-11, din titan, unitatea centrală de control EM PRO și cablajul de competiție. Așa cum era de așteptat la o astfel de motocicletă, sistemul de frânare este în întregime alcătuit din componente Brembo, iar amortizoarele sunt cele mai performante modele produse de Öhlins, pe față cartuș NIX 30 și TTX GP pe spate, completate de amortizorul de direcție de competiție. Carenaj complet din carbon, scărițe GP EVO, butoane de competiție, accelerație rapidă și toate celelalte detalii care intră în componența unei motociclete de curse, GSX-R1000 Ryuyo fiind însă înmatriculabilă. Mi-ar face plăcere să vă informez că acest model va putea fi comandat în România, dar cred că acest lucru nu este posibil, cel puțin nu prin canalele oficiale. Că s-ar putea să vedem și la noi o astfel de motocicletă, asta nu ar fi exclus, pentru că, probabil se va găsi un cutezător, pe care îl deranjează în buzunar cei 30.000 euro necesari și, dacă asta va deveni realitate, eu îi doresc încă de pe acum s-o folosească sănătos. Sursa: Suzuki Moto Italia Pentru fanii firmei Suzuki, mai jos sunt câteva articole postate recent. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  4. Jorge Lorenzo reușește al treilea pole-position consecutiv într-un final spectaculos de sesiune de calificări la Motorland Aragon, suflându-i pentru puțin prima poziție pe grilă coechipierului său, Andrea Dovizioso. Se prevede deja tradițională bătălie între Marquez și piloții Ducati din echipa de uzină. Un lucru e cert: prototipul Ducati a evoluat până la punctul la care este, probabil, cea mai completă motocicletă de pe grilă. În ultimele curse, atât Andrea Dovizioso, cât și Jorge Lorenzo se numără printre candidații la victorie și bolizii din Borgo Panigale par să fie cel mai puțin sensibili la schimbările de temperatură și de asfalt. La capătul celălalt al spectrului se află o Yamaha YZR-M1 cu reale probleme. Astfel, la Motorland Aragon, niciun pilot Yamaha nu s-a calificat direct în Q2. După sesiunea Q1, Valentino Rossi va pleca de-abia din poziția a 18-a a grilei în cursa de mâine, în timp ce Maverick Vinales a trecut în Q2, dar a reușit doar al 11-lea timp. Problemele motocicletei Yamaha nu mai sunt un secret pentru nimeni și se pare că sunt generalizate. Niciunul dintre piloții Yamaha nu reușește să facă mare lucru. Johann Zarco se plânge de probleme la ieșirea din viraj. Francezul spune că motocicleta este rapidă și precisă pe intrare, dar pierde mult la ieșire, nu are niciodată suficientă aderență. Piloții echipei de uzină, dimpotrivă, spun că problema este mai degrabă la intrare. Oricum ar fi, se pare că YZR-M1 este prea sensibilă la condițiile de temperatură și la starea asfaltului. Dar și când acestea sunt ideale (asfalt aderent și fără denivelări, vreme rece), Yamaha tot are un handicap față de Honda și de Ducati, doar că handicapul nu este atât de mare. Aceste probleme încep să pară oarecum normale, când ne gândim la vechimea proiectului M1. Motocicleta din Iwata arată aproape la fel ca acum 10 ani. Desigur, tehnic vorbind, s-a schimbat, dar niciodată radical. În ultimii ani, responsabilii proiectului MotoGP de la fabrică, Kouchi Tsuji și Kouji Tsuya, par să fi încetinit ritmul de dezvoltare, în timp ce adversarii l-au accelerat. În calificările de azi, pe final de Q2, mai mulți piloți abordau o strategie (păguboasă, aș spune) de Moto3, mergând încet (câteodată periculos de încet și de aproape de trasa ideală) și așteptând piloți rapizi după care să se țină. Marc Marquez și Andrea Dovizioso s-au jucat de-a șoarecele și pisica unul cu celălalt, până la urmă Dovizioso acceptând să conducă dansul în ultimul tur cronometrat. Italianul a tras tare, Marquez părea să culeagă roadele în urma lui (spaniolul aștepta mai ales aspirația pe lunga linie dreaptă dinainte de ultimul viraj), dar riderul de la Repsol Honda a greșit frânarea în virajul 12 și a ieșit larg, pierzând suficient timp cât să nu mai aibă nicio șansă să îmbunătățească timpul. Bucurie pentru echipa Ducati în calificările de la Motorland Aragon: primele două poziții pe grilă. Dovi a mers exemplar, însă, dar, în urma sa, Jorge Lorenzo a tras și el și a venit cu un timp ceva mai bun, furându-o pole-position-ul coechipierului său. Strategiile piloților în calificări nu au rămas neobservate de conducerea cursei, Vinales și Morbidelli primind penalizări – trei, respectiv șase poziții mai jos pe grilă. Cursele încep mâine, la ora 12:00 (ora României) și vremea se anunță extrem de caldă pe Motorland Aragon, șansele de ploaie fiind minime. Poz. Nr. Pilot Moto Timp Dif. primul loc Dif. loc ant. 1 99 Jorge LORENZO Ducati 1’46.881 2 4 Andrea DOVIZIOSO Ducati 1’46.895 0.014 0.014 3 93 Marc MARQUEZ Honda 1’46.960 0.079 0.065 4 35 Cal CRUTCHLOW Honda 1’47.146 0.265 0.186 5 29 Andrea IANNONE Suzuki 1’47.169 0.288 0.023 6 26 Dani PEDROSA Honda 1’47.224 0.343 0.055 7 9 Danilo PETRUCCI Ducati 1’47.351 0.470 0.127 8 19 Alvaro BAUTISTA Ducati 1’47.678 0.797 0.327 9 42 Alex RINS Suzuki 1’47.737 0.856 0.059 10 43 Jack MILLER Ducati 1’47.792 0.911 0.055 11 25 Maverick VIÑALES Yamaha 1’47.810 0.929 0.018 12 30 Takaaki NAKAGAMI Honda 1’48.284 1.403 0.474 Q1 Results: Q2 25 Maverick VIÑALES Yamaha 1’47.823 Q2 30 Takaaki NAKAGAMI Honda 1’47.946 0.123 0.123 13 21 Franco MORBIDELLI Honda 1’48.009 0.186 0.063 14 5 Johann ZARCO Yamaha 1’48.052 0.229 0.043 15 41 Aleix ESPARGARO Aprilia 1’48.181 0.358 0.129 16 38 Bradley SMITH KTM 1’48.216 0.393 0.035 17 17 Karel ABRAHAM Ducati 1’48.398 0.575 0.182 18 46 Valentino ROSSI Yamaha 1’48.627 0.804 0.229 19 55 Hafizh SYAHRIN Yamaha 1’48.975 1.152 0.348 20 12 Thomas LUTHI Honda 1’48.988 1.165 0.013 21 45 Scott REDDING Aprilia 1’49.303 1.480 0.315 22 10 Xavier SIMEON Ducati 1’49.699 1.876 0.396 23 81 Jordi TORRES Ducati 1’50.336 2.513 0.637 Sursa
  5. Ultima săptămână
  6. Moto Guzzi’s V85 Concept bike has been one of the most eye-catching adventure bikes to come along for some time. First put on display at EICMA 2017, the V85 Concept garnered positive reactions to its classic-inspired styling. While Moto Guzzi had indicated it would eventually make the concept into a real production bike, we’ve been waiting for that news for some time now. Well, now it’s official. Moto Guzzi’s new middle-weight Adventure Touring bike has completed its transformation from concept to a production-ready machine! The new model will be given the name V85 TT (TT stands for ‘Tutto Terreno’ meaning ‘all-terrain’) and luckily for those who appreciated the nostalgic styling, this new production model has stayed mostly true to the original concept. There are just a few subtle changes like a vertical striped paint scheme rather than horizontal; a shorter windscreen that looks like it may be adjustable; an Ohlins rear shock has been swapped for a more cost-effective production unit; and the exhaust canister and hand guards have also changed color and shape. At the heart of the V85 TT is a two-cylinder 90° transverse air-cooled 850cc engine churning out 80hp. While the concept and production model aren’t that much different, this is an all-new design for Moto Guzzi. The powerplant is typical Guzzi with a two-cylinder 90° transverse air-cooled 850cc engine connected to a shaft drive, but its modern-classic styling is a refreshing take in the ADV segment dominated by techno-modern bikes. It will be interesting to see how the market reacts to this departure from the norm. So far, the online reaction to the concept has leaned more towards the positive. ADVERTISEMENT Full specs have not been released for the V85 TT at this time, but we do know the engine will be mounted in a steel-tube frame as a stressed member, producing 80 horsepower and it will stop on powerful Brembo brakes. Despite its retro look, it comes with a fully-modern color TFT display, ABS, Traction Control and LED Lighting. We can also deduce from the dash photos the bike will receive rider modes, Bluetooth phone integration, and electronic preload adjustment. A fairly low seat h and stripped-down design should translate into a approachable bike for a wide-range of riders as well. The V85 TT will feature a full color TFT display and Bluetooth phone integration. With its wide, plush-looking seat and rear luggage rack, the V85 TT looks ready for long-range rides. But its hand guards, wrap-around aluminum skid plate and 19″/17″ wire-spoke wheels, make it suitable for trail duty as well. Overall, it looks like a practical, well-rounded design that would even make an effective commuter. What we like most about the V85 TT is that it’s a rolling piece of artwork. With so many fine touches, you could stare at this bike for hours in your garage. From the cutouts in the back of the front fender to keep air flowing to the motor, to the chrome-rimmed round headlights, the unique side-mounted mono shock, “flying Wing” daytime running light mounted between the headlights, and more. It’s a balanced blend of old-school styling in a modern, functional package. We’re happy to see the Moto Guzzi V85 TT is officially becoming a reality, and with just a few minor adjustments to the original concept. We expect it will be worthy replacement for the discontinued Stelvio line. Look for an announcement with more details, full specs and a release date this November at the EICMA show in Milan. Stay tuned!
  7. Moto Guzzi’s V85 Concept bike has been one of the most eye-catching adventure bikes to come along for some time. First put on display at EICMA 2017, the V85 Concept garnered positive reactions to its classic-inspired styling. While Moto Guzzi had indicated it would eventually make the concept into a real production bike, we’ve been waiting for that news for some time now. Well, now it’s official. Moto Guzzi’s new middle-weight Adventure Touring bike has completed its transformation from concept to a production-ready machine! The new model will be given the name V85 TT (TT stands for ‘Tutto Terreno’ meaning ‘all-terrain’) and luckily for those who appreciated the nostalgic styling, this new production model has stayed mostly true to the original concept. There are just a few subtle changes like a vertical striped paint scheme rather than horizontal; a shorter windscreen that looks like it may be adjustable; an Ohlins rear shock has been swapped for a more cost-effective production unit; and the exhaust canister and hand guards have also changed color and shape. At the heart of the V85 TT is a two-cylinder 90° transverse air-cooled 850cc engine churning out 80hp. While the concept and production model aren’t that much different, this is an all-new design for Moto Guzzi. The powerplant is typical Guzzi with a two-cylinder 90° transverse air-cooled 850cc engine connected to a shaft drive, but its modern-classic styling is a refreshing take in the ADV segment dominated by techno-modern bikes. It will be interesting to see how the market reacts to this departure from the norm. So far, the online reaction to the concept has leaned more towards the positive. ADVERTISEMENT Full specs have not been released for the V85 TT at this time, but we do know the engine will be mounted in a steel-tube frame as a stressed member, producing 80 horsepower and it will stop on powerful Brembo brakes. Despite its retro look, it comes with a fully-modern color TFT display, ABS, Traction Control and LED Lighting. We can also deduce from the dash photos the bike will receive rider modes, Bluetooth phone integration, and electronic preload adjustment. A fairly low seat h and stripped-down design should translate into a approachable bike for a wide-range of riders as well. The V85 TT will feature a full color TFT display and Bluetooth phone integration. With its wide, plush-looking seat and rear luggage rack, the V85 TT looks ready for long-range rides. But its hand guards, wrap-around aluminum skid plate and 19″/17″ wire-spoke wheels, make it suitable for trail duty as well. Overall, it looks like a practical, well-rounded design that would even make an effective commuter. What we like most about the V85 TT is that it’s a rolling piece of artwork. With so many fine touches, you could stare at this bike for hours in your garage. From the cutouts in the back of the front fender to keep air flowing to the motor, to the chrome-rimmed round headlights, the unique side-mounted mono shock, “flying Wing” daytime running light mounted between the headlights, and more. It’s a balanced blend of old-school styling in a modern, functional package. We’re happy to see the Moto Guzzi V85 TT is officially becoming a reality, and with just a few minor adjustments to the original concept. We expect it will be worthy replacement for the discontinued Stelvio line. Look for an announcement with more details, full specs and a release date this November at the EICMA show in Milan. Stay tuned!
  8. Intalnirea de toamna a motoveteranilor

    In acest moment sunt ocupate (virtual) 24 camere duble. Mai sunt 3 camere duble disponibile si 1 apartament ! Patru persoane sunt in asteptare cu raspunsul (motive personale diverse) asta insemnand ca hotelul este aproape rezervat.Incercam pana luni sa inchidem lista si sa trimitem un avans. Ocuparea eventuala completa a hotelului Regia pana luni 24.09 ,NU va lasa totusi pe nimeni pe afara, din cei ce se vor decide in zilele urmatoare : exista posibilitati de cazare similare la hotelul vecin -10 metri dist.Cina de sambata va fi totusi comuna si va trebui sa transmitem numarul de persoane.
  9. Intalnirea de toamna a motoveteranilor

    1.Adrian Radu 2.Simion Asandei 3.Valeriu Alexa 4.Nicu Constantin 5.Sorin56 6.Mirela 7.Viorel Ochea 8.Daniela Petrec 9.Silviu Itu , 2 camere 10.Octav Lica 11.Virgil Plesea 12.Emil Mihalache and friends. 10 camere 13.MAN Galati 14. Florin Iordache 1 camera
  10. Intalnirea de toamna a motoveteranilor

    8. MAN - Galati
  11. S-a dat startul înscrierilor la Straja MTB Enduro 2018

    STRAJA MTB ENDURO reprezintă cea de-a patra etapă din Campionatul național de Enduro și este prima competiție prin care vor fi valorificate traseele de ciclism montan amenajate în stațiunea Straja, Municipiul Lupeni, județul Hunedoara. Concursul va avea loc în perioada 13 – 14 octombrie 2018 și se va desfășura într-un format tip raliu care cuprinde 6 probe speciale, cronometrate. Traseele Lupilor și Baloo, deja consacrate, vor fi divizate în câte 2 segmente și se vor adăuga două noi poteci, în zona superioară a stațiunii. În general, potecile pe care se va desfășura concursul sunt de coborâre, dar au și segmente de urcuș. Sâmbătă, 13 octombrie, va fi o zi dedicată recunoașterii traseelor, iar în dimineața zilei de 14 Octombrie se va derula competiția propriu-zisă. Mai multe detalii despre eveniment găsiți consultând pagina competiției Straja MTB Enduro: https://strajaenduro.bikeattack.ro/ Înscrierile se pot face prin accesarea link-ului de mai jos și derularea paginii până la final, sub siglele partenerilor, unde veți găsi formularul de înscriere: http://mtbcup.ro/cupe-nationale/straja-enduro-2018/ Desigur, cei care nu reușesc să se înregistreze online vor putea veni direct la fața locului, la standul de start al concursului, din zona Terasei Montana din stațiunea Straja, unde va avea loc și startul general. Numărul maxim de participanți la start este de 120 de persoane. Concurenții vor fi împărțiți pe categoriile: Hobby (nu necesită licență FRC), Feminin, Juniori:15 – 18 ani, Masculin: 19-29 ani, Masculin: 30 – 39 ani și Masculin 40+ (toate aceste categorii necesită licență). Fetele și minorii beneficiază de înscriere GRATUITĂ la acest concurs. Pe website-ul competiției va fi publicată lista cu toți participanții a căror înscriere este confirmată. Lista va fi actualizată săptămânal, în funcție de validarea locurilor prin plata taxei. Cursa reprezintă o provocare lansată tuturor pasionaților de ciclism montan și este organizată de Fundația Noi Orizonturi Lupeni, în parteneriat cu Asociația Bike Attack Reșița, Clubul Alpin Valea Jiului, Federația Română de Ciclism și Asociația pentru Dezvoltarea Mountain Biking-ului din România. Evenimentul este susținut și se datorează partenerilor noștri: E-Distribuție Banat și Primăria Municipiului Lupeni. Sursa: Freerider
  12. STRAJA MTB ENDURO reprezintă cea de-a patra etapă din Campionatul național de Enduro și este prima competiție prin care vor fi valorificate traseele de ciclism montan amenajate în stațiunea Straja, Municipiul Lupeni, județul Hunedoara. Concursul va avea loc în perioada 13 – 14 octombrie 2018 și se va desfășura într-un format tip raliu care cuprinde 6 probe speciale, cronometrate. Traseele Lupilor și Baloo, deja consacrate, vor fi divizate în câte 2 segmente și se vor adăuga două noi poteci, în zona superioară a stațiunii. În general, potecile pe care se va desfășura concursul sunt de coborâre, dar au și segmente de urcuș. Sâmbătă, 13 octombrie, va fi o zi dedicată recunoașterii traseelor, iar în dimineața zilei de 14 Octombrie se va derula competiția propriu-zisă. Mai multe detalii despre eveniment găsiți consultând pagina competiției Straja MTB Enduro: https://strajaenduro.bikeattack.ro/ Înscrierile se pot face prin accesarea link-ului de mai jos și derularea paginii până la final, sub siglele partenerilor, unde veți găsi formularul de înscriere: http://mtbcup.ro/cupe-nationale/straja-enduro-2018/ Desigur, cei care nu reușesc să se înregistreze online vor putea veni direct la fața locului, la standul de start al concursului, din zona Terasei Montana din stațiunea Straja, unde va avea loc și startul general. Numărul maxim de participanți la start este de 120 de persoane. Concurenții vor fi împărțiți pe categoriile: Hobby (nu necesită licență FRC), Feminin, Juniori:15 – 18 ani, Masculin: 19-29 ani, Masculin: 30 – 39 ani și Masculin 40+ (toate aceste categorii necesită licență). Fetele și minorii beneficiază de înscriere GRATUITĂ la acest concurs. Pe website-ul competiției va fi publicată lista cu toți participanții a căror înscriere este confirmată. Lista va fi actualizată săptămânal, în funcție de validarea locurilor prin plata taxei. Cursa reprezintă o provocare lansată tuturor pasionaților de ciclism montan și este organizată de Fundația Noi Orizonturi Lupeni, în parteneriat cu Asociația Bike Attack Reșița, Clubul Alpin Valea Jiului, Federația Română de Ciclism și Asociația pentru Dezvoltarea Mountain Biking-ului din România. Evenimentul este susținut și se datorează partenerilor noștri: E-Distribuție Banat și Primăria Municipiului Lupeni. Sursa: Freerider
  13. Intalnirea de toamna a motoveteranilor

    1.Adrian Radu 2.Simion Asandei 3.Valeriu Alexa 4.Nicu Constantin 5.Sorin56 6.Mirela 7.Viorel Ochea 8.Daniela Petrec 9.Silviu Itu , 2 camere 10.Octav Lica 11.Virgil Plesea 12.Emil Mihalache and friends. 10 camere 13.MAN Galati 14. Florin Iordache 15.George Nasu 1 apt.
  14. Intalnirea de toamna a motoveteranilor

    Esti insurat Nicule...ce te mai intereseaza...??!!
  15. Ne vedem.Pregatesc KTM-ul si ceaunul.
  16. Test BMW F 850 GS: Emanciparea

    BMW F 850 GS este un pas înainte semnificativ față de predecesor, conform bavarezilor. Motorul și ciclistica sunt complet noi și motocicleta promite mai multe performanțe, mai multă tehnologie și un consum mai mic. Să vedem despre ce e vorba, zic. Foto: Dragoș Savu Acest test are o deosebită importanță pentru subsemnatul, căci de ceva ani încoace, mă număr printre cei 165.000 de posesori de BMW F 800 GS și F 700 GS care s-au adunat de-a lungul celor 10 ani de carieră a enduro-tourer-ului german de cilindree medie. Și, inevitabil, întrebarea pe care am să mi-o pun cândva, pe parcursul testului, va fi: „Aș da motocicleta mea, de care m-am atașat după 40.000 km în toate condițiile, pe noul model?” Motocicleta este mai civilizată, arată mai bine decât predecesorul, dar pare mai sensibilă la tăvăleală în off-road. Așadar, iată-mă în șaua noului F 850 GS într-o după-amiază la final de vară, cu rezervorul plin și dor de ducă. Am gume Michelin Anakee Wild, care reclamă măcar puțin off-road în acest test, spre bucuria mea, căci acolo vreau să văd mai mult care-i treaba cu noul model. Așadar, cap compas Curtea de Argeș, pe autostrada București-Pitești. Până să ajung acolo, trebuie să traversez un București aglomerat, joi după-amiaza. Nicio problemă pentru noul aventurier bavarez. Este cel puțin la fel de manevrabil și de facil ca modelul precedent, încape peste tot, e bine echilibrat și îmi ușurează treaba în timp ce fac tot felul de manevre creative pe bulevardele aglomerate din capitală. Bordul TFT este excelent. Oferă o mulțime de informații și este ușor de urmărit, chiar și în bătaia soarelui. Dar se pătează destul de ușor, ceea ce poate fi enervant. În plus, costă 600 de euro. Pe care eu, unul, i-aș da. Motorul are manetoanele defazate la 90 de grade și ordinea de aprindere modificată, astfel încât funcționează și se aude ca un V2. Adică are un sunet mai gros și mai plin și trage mai hotărât la regimuri medii, unde chiar se simte un vârf de cuplu destul de important. Pe de altă parte, la turații foarte joase, sub 2.000 rpm, parcă merge cam sacadat și mai puțin lin decât predecesorul. Per total, însă, se aude mai bine, are mai multă forță și este mai plăcut decât cel de 800 cmc de pe motocicleta mea. Quickshifter-ul prezent pe modelul de test (care era cam full-option, de altfel) funcționează mai bine decât pe R 1200 GS, dar zgomotele mecanice de tot felul parcă sunt în continuare prezente mai mult decât la modelele concurenței (mai ales cele din Japonia). Astfel, cineva care este obișnuit cu o motocicletă la care se aude doar evacuarea se va găsi distras din când în când de tot felul de mici zgomote din motor și transmisie. Vreun „ipohondru mecanic” ar putea chiar să creadă că motocicleta are vreo problemă, dar e pur și simplul modul în care funcționează mecanica bavareză de ani buni încoace. Motocicleta este mai ușor de pilotat pe asfalt, datorită greutății mai bine distribuite și suspensiilor superioare. Confortul este cel puțin decent, dar protecția la vânt ar putea fi mai bună. Odată ieșit din oraș, folosesc excelentul pilot automat pe autostradă la 140 km/h. Motocicleta este în continuare destul de confortabilă, dar parbrizul de serie este destul de mic și protecția aerodinamică e modestă pentru o motocicletă cu pretenții de tourer. Fix aceeași problemă ca la vechiul meu GS. Dar problema se rezolvă foarte ușor, optând pentru un parbriz mai mare din catalogul de accesorii BMW sau de la vreun producător aftermarket. Vibrațiile (o problemă perpetuă la motocicleta mea) sunt mult diminuate, asta datorită celor doi arbori de echilibrare contrarotativi, folosiți în locul vechii soluții cu a treia bielă. Vibrațiile nu au dispărut de tot, fiind încă prezente puțin pe la 6.000 rpm, dar nu sunt deranjante aproape deloc, căci sunt mult mai puțin intense și au o frecvență mai joasă. Șaua mai joasă pare mai comodă și mai bine gândită ergonomic decât a vechiului model, dar, după o oră petrecută în șa, posteriorul mi-a amorțit cam la fel ca pe șaua vechiului model. După ce ies de pe autostradă, mă uit prin meniurile bordului TFT color de 6,5 inci și constat că motocicleta a consumat extrem de puțină benzină, deși am parcurs orașul prin aglomerație și am mers susținut odată ieșit din București. Trec de plictisitorul drum dintre Pitești și Curtea de Argeș, apoi ajung la zona interesantă, la poalele Transfăgărășanului. Suspensiile motocicletei încep să aibă de lucru pe asfaltul denivelat, mai ales la un ritm destul de repejor, pe viraje. Mă cam grăbesc, căci mă așteaptă prietenii din Sibiu la o terasă în seara asta și mai am ceva drum de bătut. Suspensiile sunt clar superioare vechiului model. Sistemul Dynamic ESA al suspensiei spate chiar pare să facă o diferență în diferitele moduri. Suspensia față este tot fără niciun fel de posibilități de reglaj, dar merge mult mai bine, are mișcări mai bine controlate atât pe comprimare, cât și pe revenire. Astfel, pot trage destul de tare pe asfaltul dinamitat care urcă spre Vidraru. Ajuns la baraj, o iau prin tunelul din stânga, pe porțiunea de off-road plină de bălți cu noroi. Aici își intră în pâine pneurile Anakee Wild și suspensiile au din nou de muncă, în modul Enduro, de data asta. Chiar și când trag destul de tare, suspensia se mișcă bine, motocicleta este stabilă și ușor de controlat. Poziția este foarte nimerită, atât stând pe șa, cât și stând în picioare pe scărițe, deși rezervorul noului model este vizibil mai lat decât al motocicletei mele din 2014. După câțiva kilometri, mă răzgândesc și mă întorc la asfalt, căci îmi dau seama că voi pierde prea mult timp dacă insist să continui până la capătul drumului care trece pe la Cumpăna. Înapoi pe asfalt, trec deja în modul „Expres”, căci în scurt timp se va întuneca și nu îmi place să iau viraje pe întuneric. Devorez asfaltul până sus, în cel mai înalt punct al Transfăgărășanului, și constat următoarele: pneurile cramponate Anakee Wild sunt surprinzător de bune și de intuitive pe asfalt, motocicleta se mișcă mai bine pe asfalt decât vechiul model, datorită în principal rezervorului de benzină amplasat în față, care încarcă mai bine roata față și îți dă mai multă încredere să forțezi la intrarea și în apexul virajelor. Astfel, roata față de 21’’ nu mai este o piedică atât de mare atunci când vrei să înclini motocicleta puternic și decis și să susții un ritm rapid. Comportamentul pe viraje este cât se poate de precis, iar frânele prind mai bine și furca susține mai bine motocicleta pe decelerări, căci nu mai plonjează atât de drastic precum cea a vechiului model. Una peste alta, BMW F 850 GS este o motocicletă plăcută și distractivă pe viraje: intră frumos în curbă, e stabilă și intuitivă și are un cuplu zdravăn la ieșire, care te propulsează spre următorul viraj. Jantele cu spițe sunt acum tubeless, căci spițele sunt prinse pe jantă în afara zonei de etanșare a pneului. Mult mai practic decât la F 800 GS. Ajung la Sibiu și, a doua zi, însoțit de prietenul Radu „Vrăjitoru’” Prie, pe al său V-Strom 650, plec în căutarea unui traseu frumos de off-road. Pe care îl și găsim încă de dimineață, apoi ne avântăm pe el. Din nou, F 850 impresionează. Încasează bine denivelările, suspensiile lucrează clar mai bine decât ale vechiului model și, deși e mai jos și pare mai „stradal”, nu lovește cu scutul pe niciunde. În același timp, deși se descurcă foarte bine, parcă am o opreliște în mă aventura pe trasee dificile. Poate opreliștea e cauzată și de faptul că nu e motocicleta mea și nu vreau s-o duc înapoi la BMW România zgâriată (sau mai rău, făcută pachet), dar cred că e puțin de vină și aerul mai civilizat, mai burghez, al motocicletei. Lui F 850 GS îi stă bine pe coclauri. Și ajunge relativ ușor acolo. Clar este mai performantă, mai confortabilă și mai „deșteaptă” decât al meu F 800, dar pare să aibă mai mult plastic pe laterale; pare că, dacă m-aș duce pe unele dintre traseele mai grele pe care mi le propune Radu, aș sta cu o frică permanentă că noul GS nu va rezista unor trânte mai serioase în felul în care a rezistat tancul meu de acasă. Și, poate de aceea, nu sunt 100% convins că aș da 800 GS-ul meu pe noul 850 GS, deși e o motocicletă mai bună în cam orice fel măsurabil. Parcă a pierdut puțin din aerul acela de aventurier simplu, gata să străbată cele mai dure sălbăticii. S-a cumințit și are nevoie de tratament mai civilizat. Ori, dacă aș vrea confort maxim, cuplu și tehnologie, aș opta mai degrabă pentru R 1200 GS. Sau poate, pur și simplu, m-am atașat prea tare de bolidul meu, după atâția kilometri petrecuți împreună. DATE TEHNICE Motor 2 cilindri paraleli, răcit cu lichid, 4 timpi, DOHC, 853 cmc Putere 95 CP la 8.250 rpm Cuplu 92 Nm la 6.250 rpm Transmisie cutie de viteze cu 6 trepte, finală prin lanț, ambreiaj multidisc în baie de ulei Suspensii față furcă inversată de 43 mm, nereglabilă, spate monoamortizor fără pârghii, Dynamic ESA opțional Frâne față 2 discuri de 305 mm, etriere cu 2 pistonașe, spate 1 disc de 265 mm Masă proprie 229 kg cu rezervorul plin Preț 11.700 euro (www.bmw-motorrad.ro)
  17. Test BMW F 850 GS: Emanciparea

    BMW F 850 GS este un pas înainte semnificativ față de predecesor, conform bavarezilor. Motorul și ciclistica sunt complet noi și motocicleta promite mai multe performanțe, mai multă tehnologie și un consum mai mic. Să vedem despre ce e vorba, zic. Foto: Dragoș Savu Acest test are o deosebită importanță pentru subsemnatul, căci de ceva ani încoace, mă număr printre cei 165.000 de posesori de BMW F 800 GS și F 700 GS care s-au adunat de-a lungul celor 10 ani de carieră a enduro-tourer-ului german de cilindree medie. Și, inevitabil, întrebarea pe care am să mi-o pun cândva, pe parcursul testului, va fi: „Aș da motocicleta mea, de care m-am atașat după 40.000 km în toate condițiile, pe noul model?” Motocicleta este mai civilizată, arată mai bine decât predecesorul, dar pare mai sensibilă la tăvăleală în off-road. Așadar, iată-mă în șaua noului F 850 GS într-o după-amiază la final de vară, cu rezervorul plin și dor de ducă. Am gume Michelin Anakee Wild, care reclamă măcar puțin off-road în acest test, spre bucuria mea, căci acolo vreau să văd mai mult care-i treaba cu noul model. Așadar, cap compas Curtea de Argeș, pe autostrada București-Pitești. Până să ajung acolo, trebuie să traversez un București aglomerat, joi după-amiaza. Nicio problemă pentru noul aventurier bavarez. Este cel puțin la fel de manevrabil și de facil ca modelul precedent, încape peste tot, e bine echilibrat și îmi ușurează treaba în timp ce fac tot felul de manevre creative pe bulevardele aglomerate din capitală. Bordul TFT este excelent. Oferă o mulțime de informații și este ușor de urmărit, chiar și în bătaia soarelui. Dar se pătează destul de ușor, ceea ce poate fi enervant. În plus, costă 600 de euro. Pe care eu, unul, i-aș da. Motorul are manetoanele defazate la 90 de grade și ordinea de aprindere modificată, astfel încât funcționează și se aude ca un V2. Adică are un sunet mai gros și mai plin și trage mai hotărât la regimuri medii, unde chiar se simte un vârf de cuplu destul de important. Pe de altă parte, la turații foarte joase, sub 2.000 rpm, parcă merge cam sacadat și mai puțin lin decât predecesorul. Per total, însă, se aude mai bine, are mai multă forță și este mai plăcut decât cel de 800 cmc de pe motocicleta mea. Quickshifter-ul prezent pe modelul de test (care era cam full-option, de altfel) funcționează mai bine decât pe R 1200 GS, dar zgomotele mecanice de tot felul parcă sunt în continuare prezente mai mult decât la modelele concurenței (mai ales cele din Japonia). Astfel, cineva care este obișnuit cu o motocicletă la care se aude doar evacuarea se va găsi distras din când în când de tot felul de mici zgomote din motor și transmisie. Vreun „ipohondru mecanic” ar putea chiar să creadă că motocicleta are vreo problemă, dar e pur și simplul modul în care funcționează mecanica bavareză de ani buni încoace. Motocicleta este mai ușor de pilotat pe asfalt, datorită greutății mai bine distribuite și suspensiilor superioare. Confortul este cel puțin decent, dar protecția la vânt ar putea fi mai bună. Odată ieșit din oraș, folosesc excelentul pilot automat pe autostradă la 140 km/h. Motocicleta este în continuare destul de confortabilă, dar parbrizul de serie este destul de mic și protecția aerodinamică e modestă pentru o motocicletă cu pretenții de tourer. Fix aceeași problemă ca la vechiul meu GS. Dar problema se rezolvă foarte ușor, optând pentru un parbriz mai mare din catalogul de accesorii BMW sau de la vreun producător aftermarket. Vibrațiile (o problemă perpetuă la motocicleta mea) sunt mult diminuate, asta datorită celor doi arbori de echilibrare contrarotativi, folosiți în locul vechii soluții cu a treia bielă. Vibrațiile nu au dispărut de tot, fiind încă prezente puțin pe la 6.000 rpm, dar nu sunt deranjante aproape deloc, căci sunt mult mai puțin intense și au o frecvență mai joasă. Șaua mai joasă pare mai comodă și mai bine gândită ergonomic decât a vechiului model, dar, după o oră petrecută în șa, posteriorul mi-a amorțit cam la fel ca pe șaua vechiului model. După ce ies de pe autostradă, mă uit prin meniurile bordului TFT color de 6,5 inci și constat că motocicleta a consumat extrem de puțină benzină, deși am parcurs orașul prin aglomerație și am mers susținut odată ieșit din București. Trec de plictisitorul drum dintre Pitești și Curtea de Argeș, apoi ajung la zona interesantă, la poalele Transfăgărășanului. Suspensiile motocicletei încep să aibă de lucru pe asfaltul denivelat, mai ales la un ritm destul de repejor, pe viraje. Mă cam grăbesc, căci mă așteaptă prietenii din Sibiu la o terasă în seara asta și mai am ceva drum de bătut. Suspensiile sunt clar superioare vechiului model. Sistemul Dynamic ESA al suspensiei spate chiar pare să facă o diferență în diferitele moduri. Suspensia față este tot fără niciun fel de posibilități de reglaj, dar merge mult mai bine, are mișcări mai bine controlate atât pe comprimare, cât și pe revenire. Astfel, pot trage destul de tare pe asfaltul dinamitat care urcă spre Vidraru. Ajuns la baraj, o iau prin tunelul din stânga, pe porțiunea de off-road plină de bălți cu noroi. Aici își intră în pâine pneurile Anakee Wild și suspensiile au din nou de muncă, în modul Enduro, de data asta. Chiar și când trag destul de tare, suspensia se mișcă bine, motocicleta este stabilă și ușor de controlat. Poziția este foarte nimerită, atât stând pe șa, cât și stând în picioare pe scărițe, deși rezervorul noului model este vizibil mai lat decât al motocicletei mele din 2014. După câțiva kilometri, mă răzgândesc și mă întorc la asfalt, căci îmi dau seama că voi pierde prea mult timp dacă insist să continui până la capătul drumului care trece pe la Cumpăna. Înapoi pe asfalt, trec deja în modul „Expres”, căci în scurt timp se va întuneca și nu îmi place să iau viraje pe întuneric. Devorez asfaltul până sus, în cel mai înalt punct al Transfăgărășanului, și constat următoarele: pneurile cramponate Anakee Wild sunt surprinzător de bune și de intuitive pe asfalt, motocicleta se mișcă mai bine pe asfalt decât vechiul model, datorită în principal rezervorului de benzină amplasat în față, care încarcă mai bine roata față și îți dă mai multă încredere să forțezi la intrarea și în apexul virajelor. Astfel, roata față de 21’’ nu mai este o piedică atât de mare atunci când vrei să înclini motocicleta puternic și decis și să susții un ritm rapid. Comportamentul pe viraje este cât se poate de precis, iar frânele prind mai bine și furca susține mai bine motocicleta pe decelerări, căci nu mai plonjează atât de drastic precum cea a vechiului model. Una peste alta, BMW F 850 GS este o motocicletă plăcută și distractivă pe viraje: intră frumos în curbă, e stabilă și intuitivă și are un cuplu zdravăn la ieșire, care te propulsează spre următorul viraj. Jantele cu spițe sunt acum tubeless, căci spițele sunt prinse pe jantă în afara zonei de etanșare a pneului. Mult mai practic decât la F 800 GS. Ajung la Sibiu și, a doua zi, însoțit de prietenul Radu „Vrăjitoru’” Prie, pe al său V-Strom 650, plec în căutarea unui traseu frumos de off-road. Pe care îl și găsim încă de dimineață, apoi ne avântăm pe el. Din nou, F 850 impresionează. Încasează bine denivelările, suspensiile lucrează clar mai bine decât ale vechiului model și, deși e mai jos și pare mai „stradal”, nu lovește cu scutul pe niciunde. În același timp, deși se descurcă foarte bine, parcă am o opreliște în mă aventura pe trasee dificile. Poate opreliștea e cauzată și de faptul că nu e motocicleta mea și nu vreau s-o duc înapoi la BMW România zgâriată (sau mai rău, făcută pachet), dar cred că e puțin de vină și aerul mai civilizat, mai burghez, al motocicletei. Lui F 850 GS îi stă bine pe coclauri. Și ajunge relativ ușor acolo. Clar este mai performantă, mai confortabilă și mai „deșteaptă” decât al meu F 800, dar pare să aibă mai mult plastic pe laterale; pare că, dacă m-aș duce pe unele dintre traseele mai grele pe care mi le propune Radu, aș sta cu o frică permanentă că noul GS nu va rezista unor trânte mai serioase în felul în care a rezistat tancul meu de acasă. Și, poate de aceea, nu sunt 100% convins că aș da 800 GS-ul meu pe noul 850 GS, deși e o motocicletă mai bună în cam orice fel măsurabil. Parcă a pierdut puțin din aerul acela de aventurier simplu, gata să străbată cele mai dure sălbăticii. S-a cumințit și are nevoie de tratament mai civilizat. Ori, dacă aș vrea confort maxim, cuplu și tehnologie, aș opta mai degrabă pentru R 1200 GS. Sau poate, pur și simplu, m-am atașat prea tare de bolidul meu, după atâția kilometri petrecuți împreună. DATE TEHNICE Motor 2 cilindri paraleli, răcit cu lichid, 4 timpi, DOHC, 853 cmc Putere 95 CP la 8.250 rpm Cuplu 92 Nm la 6.250 rpm Transmisie cutie de viteze cu 6 trepte, finală prin lanț, ambreiaj multidisc în baie de ulei Suspensii față furcă inversată de 43 mm, nereglabilă, spate monoamortizor fără pârghii, Dynamic ESA opțional Frâne față 2 discuri de 305 mm, etriere cu 2 pistonașe, spate 1 disc de 265 mm Masă proprie 229 kg cu rezervorul plin Preț 11.700 euro (www.bmw-motorrad.ro) Sursa
  18. Campionatul European are proramat in acest sfarsit de saptamana o etapa comuna cu Campionatul Balcanic de Supermoto. Etapa a V-a va fi organizata de Federatia Bulgara de Motociclism si se va desfasura intre 21 si 23 septembrie 2018, la Plevna. Vor concura clasele: SM65, SM85, Open, si S3. Uram mult succes sportivilor nostri: - Gănescu Daria – clasa SM85 – club ACS Odobesti - Băbescu Daniel - clasa SM85 – Taifun Racing Timisoara - Pascotă Patrick – clasa SM65 – Pascota Ioan Ilie Racing Timisoara - Vlad Neaga – clasa Open – VN Motorsport Timisoara - Silagi Radu – clasa Scutere – C&C Motors Lugoj - Ciurescu Laurentiu - clasa Scutere - C&C Motors Lugoj - Chelaru Gabriel - clasa Scutere – Moto Extrem Lugoj - Nedea George - clasa Scutere – MRM Bucuresti Programul si Regulamentul Particular al Supermoto CE & CB Et.05 – Plevna 21-23.09.2018 sunt disponibile aici.
  19. Campionatul European are proramat in acest sfarsit de saptamana o etapa comuna cu Campionatul Balcanic de Supermoto. Etapa a V-a va fi organizata de Federatia Bulgara de Motociclism si se va desfasura intre 21 si 23 septembrie 2018, la Plevna. Vor concura clasele: SM65, SM85, Open, si S3. Uram mult succes sportivilor nostri: - Gănescu Daria – clasa SM85 – club ACS Odobesti - Băbescu Daniel - clasa SM85 – Taifun Racing Timisoara - Pascotă Patrick – clasa SM65 – Pascota Ioan Ilie Racing Timisoara - Vlad Neaga – clasa Open – VN Motorsport Timisoara - Silagi Radu – clasa Scutere – C&C Motors Lugoj - Ciurescu Laurentiu - clasa Scutere - C&C Motors Lugoj - Chelaru Gabriel - clasa Scutere – Moto Extrem Lugoj - Nedea George - clasa Scutere – MRM Bucuresti Programul si Regulamentul Particular al Supermoto CE & CB Et.05 – Plevna 21-23.09.2018 sunt disponibile aici.
  20. Laurentiu Florescu

  21. Intalnirea de toamna a motoveteranilor

    Multumiri Mirelei pentru propunerea facuta ! E clar, ai mana buna...
  22. Intalnirea de toamna a motoveteranilor

    Cu Motoveteranii, desigur ...
  23. Intalnirea de toamna a motoveteranilor

    Propunerea lor pentru masa de sambata, este in regim de bufet suedez cu aperitive, ceaun (oaie), fripturi (porc,pui), desert. Vinul va fi la carafa, bere la halba, voie buna 😋😃. Vom avea si pretul curand.
  24. Intalnirea de toamna a motoveteranilor

    6-7 octombrie este si referendumul . Eu cu cine votez ?
  25. Intalnirea de toamna a motoveteranilor

    Hm... tot cu parere de rau, nici eu nu pot veni in weekend-ul 5-7 octombrie. A... și va ploua sigur și va fi și foarte frig 😁
  26. 71 de ani și încă „rupe fâșu’” pe potecă. John Rideout bagă mare în Whistler Bike Park și la Campionatele Mondiale de DH. [embedded content] [embedded content] Sursa: Freerider
  27. 71 de ani și încă „rupe fâșu’” pe potecă. John Rideout bagă mare în Whistler Bike Park și la Campionatele Mondiale de DH. [embedded content] [embedded content] Sursa: Freerider
  1. Încarcă mai multă activitate
×