Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Toata activitatea

Se afișează tot conținutul adăugat în ultimele 365 zile.

Tip de Conținut


Fluxul se actualizează automat     

  1. Astăzi
  2. My brain is still functioning at 180mph, a jumbled mess infected by an astonishing V4 Desmo that does naughty things. I’ve just completed two sessions aboard the Panigale V4 at Valencia’s Ricardo Tormo circuit and I’m struggling not to be embroiled by launch fever, or use the phrase ‘game-changer.’ My first (honest) impression? It went something like, ‘holy fuuuuuuuuuuuck.’ But it isn’t the engine that’s giving me a stiffy. It’s the Panigale’s insane handling attributes. It feels like a 600 to throw around, steers like an uncompromised race bike and boasts supernatural levels of mechanical grip that goad you into taking superhero liberties with an uncrashable swagger. I had to remind myself that we were riding a stock V4S, wearing stock Supercorsa SP rubber, although the Panigale kept laughing at my puerile attempts to abuse its boundaries. That’s not to say the V4 engine isn’t impressive. This thing blurs the scenery like nothing before (no shock given its cheaty cubes), ably hened by a sexy soundtrack. There are no peaks, no troughs, no naughty moments anywhere in the rev range – just a seamless linear delivery. What I can’t get my head around is the fact it still sounds like a twin at low RPM. Dawdling down the pitlane, I could well be straddling a 1299, which is due to the V4’s twin-pulse ignition and firing intervals. It’s only when the cable gets a stretching above 10,000rpm that a howling V4 symphony develops. Despite its track prowess, the new Panigale is super-easy to ride, smooth and stable. Traits previously not associated with a Ducati superbike, and traits that will unquestionably make the V4 a superior road bike to anything that’s left Bologna in recent times. Don’t get me wrong; muscling anything around this place is exhausting, but I now understand why Ducati launched the V4 in Valencia. I’ve never ridden a production Ducati superbike that hasn’t suffered with some degree of understeer. That’s all changed now. Granted, some of that is down to the new front frame, which certainly does give a more conventional chassis sensation, but it’s the counter-rotating crank that’s responsible for just as much positive handling as it does engine effect. It seems as though Öhlins have been (nearly) as busy as Ducati. This is the first electronically suspended bike that I’d happily race/not to choose to swap with a conventionally sprung steed as – along with Ducati’s grafting – these golden nuggets of joy have made the Panigale drastically more fluid from braking to apex, and all without sacrifice. Talking of electronics, you’re going to be some sort of ham-fisted throttle jockey in order to crash this bike. When everything’s up to temperature, the electronics suite ticks all the boxes for both performance and safety. Now with Slide Control, anyone can replicate their GP heroes and there’s an ABS system that’s equally as cunning. With a bit if luck, the full video review will be live on Wednesday and we’ll upload some pics on 44teeth.com tomorrow. It’s going to be sexier than Rachel Riley smothered in oil. Ooooosh. Share the love:
  3. Dezastru la categoria moto și triumf la quad, astfel poate fi descrisă prezența firmei Yamaha la Raliul Dakar 2018. De mulți ani, categoria moto a Raliului Dakar este dominată copios de KTM. Este adevărat că producătorii din Japonia nu au acordat interes acestei competiții, neprezentând echipe oficiale la start, dar decizia este discutabilă. Cert este faptul că, atunci când au hotărât că trebuie să se implice din nou, a fost mult mai greu decât dacă ar fi rămas în continuare pe baricade. În ultimii 17 ani, echipa oficială KTM a fost de neînvins, reușind asta și în acest an, poate cu ceva noroc. Adrien Van Beveren După primele opt etape, Adrien Van Beveren, unul dintre piloții echipei oficiale Yamaha, conducea cursa la numai 22 de secunde în fața pilotului de la Honda, Kevin Benavides, urmați la câteva minute de o adevărată armada, formată din trei dintre piloții KTM și Juan Bareda Bort, de la Honda. Cu cinci zile înainte de finalul cursei, la doar 3 kilometri înainte de linia de sosire, Adrien Van Beveren cade și este nevoit să abandoneze datorită unei fracturi de claviculă. Accidentarea liderului a însemnat o schimbare în clasamentul general, Matthias Walkner trecând de pe poziția a treia pe locul întâi, loc pe care l-a păstrat până la sfârșitul cursei. Chiar dacă unul dintre piloții echipei Honda, Kevin Benavides, a reușit să termine cursa pe locul al doilea, cu trei dintre piloți pe primele patru locuri și cu cea de-a 17-a victorie consecutivă, KTM dovedește că încă nu a sosit momentul pentru producătorii japonezi să învingă în cel mai dificil raliu din lume și că anii în care nu au fost interesați de această disciplină a motociclismului îi costa scump. Ignatio Casale din Chile, câștigator al categoriei quad în 2014 și 2018 Nu aceeași a fost situația la categoria rezervată quadurilor, unde nici unul dintre marii producători nu a făcut efortul de a prezenta o echipă oficială. Aici au luat startul 49 de piloți, printre care au fost și două doamne, la start aliniindu-se quaduri produse de Yamaha, Honda, Can-Am, Barren Racer (un quad produs în Olanda cu motor 690 KTM) și Ibos. Rezultatul final a reprezentat un recital Yamaha, în primii 12 concurenți reușind să termine pe locul 8 singurul pilot din Olanda, pe un Barren Racer de 80.000 Euro, în rest toți ceilalți pilotând quaduri Yamaha. Dominația indiscutabilă a modelelor Yamaha se datorează performanțelor reușite de acestea și fiabilității deosebite pe care le oferă și poate că uzina ar trebui să-și îndrepte atenția în această direcție, de vreme ce competițiile de rally-raid sunt câștigate oricum, fără ca producătorul să se implice. Nicholas Cavigliasso, locul 2 la prima participare la Raliul Dakar Era necesar ca echipa Yamaha să fie prezentă fără întrerupere ? Au făcut bine concentrâdu-și atenția asupra altor domenii ? A fost mai rentabil, au câștigat în alte părți ce au pierdut aici ? Numai ei o pot spune. Cert este faptul că prezența firmei Yamaha la Raliul Dakar 2018 a însemnat o echipă oficială la moto, reprezentând un efort financiar de multe sute de mii de dolari, iar singurul pilot Yamaha care a terminat competiția a fost australianul Rodney Faggotter, desemnat de conducerea echipei ca fiind cel care cară apa pentru vedete (la propriu, nu e o figură de stil), în timp ce coechipierii săi mult mai galonați au abandonat rând pe rând, pe când la quaduri, entuziasmul unor piloți mai puțin cunoscuți, cu susținere privată, a ridicat la cer faima modelelor de quad produse de Yamaha. Rodney Faggotter Dacă nu ați urmărit evoluția echipei oficiale Yamaha, mai jos puteți citi articolele postate cu câteva zile în urmă. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  4. motocicliste Ce Ma Fac Daca Sunt Mica De Inaltime?

    La 1.73 esti suficient de inalta sa iti poti merge pe kle 500 :) problemele apar la sub 1.65...
  5. După 600 de km de serpentine cu urcări la 4.000 de metri mai ceva ca o telecabină, ne prinde bine o pauză. Așadar, lăsăm motoarele în parcarea hotelului – e greu să găsești hotel cu parcare – și începem si urcăm și să coborâm străzile pietruite ce duc către Plaza de Armas, punctul central al orașului. Nu e ușor, pentru că ne aflăm la 3.400 de metri. Și cum nu suntem tocmai atleți din fire, fiecare pas aduce cu sine câte-o gâfâială sănătoasă. Cusco este cel mai frumos oraș de până acum. Cu o piață centrală împunătoare, cu palate coloniale superbe, cu străzile înguste, pietruite, de pe vremea imperiului Inca, cu Piața San Blas. Locul ăsta are ceva sepecial. Încă vezi ziduri din perioada pre-colonială, executate cu o măiestrie incredibilă. Și astăzi, cu toate tehnologiile, așa ceva ar fi greu de făcut: ziduri din cuburi de piatră imense, tăiate la perfecție care se suprapun cu o precizie milimetrică. Zona unde se află Plaza de Armas a fost miezul urbei și înainte de venirea spaniolilor. Era de două ori mai mare decât cea construită de oamenii lui Pizzaro. Acum, în piață tronează două catedrale impunătoare, construite pe loul fostelor clădiri Inca. Plaza de Armas Pe vremea aceea nu prea exista noțiunea de politically corect, așadar spanioli au transformat templele în catedrale, și i-au convertit pe locuitorii anzilor la creștinism. Nu în totalitate, pentru că și astăzi urmașii indigenilor au superstiții și sărbători păgâne, cred în Pachamama (Mama Terra, ca să nu-i spunem Mama Natură), iar într-una dintre catedralele spaniole (fost templu) o vedem pe Fecioara Maria îmbrăcate în straie de-ale muntenilor locali. În același loc nu ești lăsat să faci fotografii cu telefonul la tablouri – nici la Louvre nu se întâmplă asta -, iar dac-ai scos aparatul din buzunar vine un paznic vigilent care te pune să ștergi fotografia. Tablourile sunt, iarăși, adapatate, pentru că Iisus, de exemplu, când își cară crucea este mânat de la spate de niște soldați în straie de conquistadori. Stradă din Cusco Voi folosi sintagmele Inca și quechua sau civilizație andină, pentru că Inca era numai unul – împăratul, în timp ce muritorii de rând făceau parte din mai multe triburi – quechua, aymara, etc. Că-și zic cu toții acum incași, e altceva. Dar gata cu istoria, să trecem la altele. Orașul este unul 100% turistic. Ai la dispoziție toate prostiile – tururi peste tururi, agenții de turism, fete care te invită la masaj din 10 în 10 metri, magazine scumpe cu produse din lână Alpaca și o mulțime de restaurante ce-ți servesc burgeri, pizza și altele de acest fel, dar și locuri deosebite. Noi ne aflăm în extra-sezon, deci putem respira cât de cât. Peste câteva luni, în schimb, locul va musti de turiști. La un moment dat, într-o curte interioară unde funcționa un târg cu obiecte pentru turiști, vedem un grup de trei camelide – două alpaca și o llamă. Mă așez lângă o alpaca albă, ce stătea liniștită, ca să ne facem un selfie. Mare-mi e mirarea când văd că această alpaca nu doar că se ridică să plece, ba se și uită-n camera telefonului. Asta e povestea fotografiei de mai sus. Prin oraș te plimbi pe jos sau cu taxi-ul. Este ieftin – o cursă costă între 5 și 8 soles – 1,5 dolari – 2,4 dolari și ca să iei taxi ridici mâna și se oprește o mașină, la întâmplare, în fața ta. Fără să fie inscripționată, fără ceas fără nimic. Te-nțelegi cu șoferul. Belmond Hotel Monasterio – curtea interioară La Cusco poți fi și rege și backpacker. Ai o sumedenie de hosteluri, locuri unde poți să-ți speli hainele și magazine de unde să-ți iei de-ale gurii, dar ai și palate transformate în hoteluri de lux. Unul dintre ele, Belmond Hotel Monasterio, se află într-o clădire din 1592 – palatul lui Inca Amaru Qhala. Apoi au venit spaniolii și-au transformat-o într-o mânăstire. A devenit hotel în 1965 și include o capelă barocă ce te lasă cu gura căscată și un copac înalt în centrul curții interioare. Mai sunt multe alte locuri frumoase, foste case coloniale cu grădină interioară, la prețuri rezonabile, dar e greu să găsești un loc de parcare pentru motocicletă. De-ale gurii Mănânci bine la Chicha por Gaston Acurio – un restaurant deținut de un mare chef peruvian, la Limo – un fusion între bucătăria japoneză și cea peruviană sau la Barrio Ceviche – ați ghicit, un loc cu vietăți ce vin din mare. Pentru mine, treaba asta cu mâncarea este tare importantă. Nu poți înțelege o țară fără să guști ce mănâncă. Să mănânc pizza într-un astfel de loc e un sacrilegiu. Așadar, încerc de toate, de la chicharron-ul de pe marginea drumului la Lomo Saltado în stil japonez. Un singur fel n-am încercat și cred că o s-o las pe altădată – cuy – care-i nimic altceva decât porcușorul de guineea. Mi se pare puțin sinistru să-l văd pe farfurie – vine întreg și încă i se văd dinții, iar tovarășul de drum George (gurmand) spune că l-a încercat și nu i-a plăcut de niciun fel. Așadar, m-am rezumat la lomo saltado (vită la tigaie), ceviche, anticucho și friptură de alpaca. Peruvienii pun la aproape orice porumb și cartofi – deh, ei le-au inventat. Lomo Saltado De băut, ai berea Cuzquena, pe care-o găsești peste tot, pisco sour și ceva vin – Peru stă mai slab la acest capitol decât vecinii Chile și Argentina. Strugurii sunt cultivați în special pentru pisco (un fel de țuică de-a lor). Găsești totuși un Itipalka bun, iar dacă te arunci în variațiile de cocktailuri pe bază de pisco – sour, chilcano, tonic, pleci de la masă pe trei cărări, fără să știi cum te-a luat – e dulce și savuros. Iar acest pisco este, de obicei, de două feluri: aromat (se bea ca atare) și nearomat (pentru mix-uri). Ne-a povestit nouă Carlos, barmanul hotelului. Inițial am coborât la bar ca să bem o bere pentru ca apoi să căutăm ceva de pus în farfurie. Dar berea s-a prelungit c-o degustare de pisco și cu povești aromate. Până la urmă am ajuns la restaurant, dar ceva mai veseli decât credeam. Așadar, sfat! Înainte de-a pleca-n oraș, treci pe la barul hotelului. Lecția de pisco. Cu Carlos Dar uite c-au trecut 5.000 de semne și-am vorbit doar despre istorie, mâncare și băutură. Pesemne că asta am făcut, căci altceva notabil nu-mi aduc aminte. Ah, ar fi viza pentru Bolivia, biletele pentru Macchu Picchu, întâlnirea c-o moldoveancă pe nume Steluța și încercările fără succes de-a dormi la 3.400 de metri. Dar puțin mai târziu. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  6. După 600 de km de serpentine cu urcări la 4.000 de metri mai ceva ca o telecabină, ne prinde bine o pauză. Așadar, lăsăm motoarele în parcarea hotelului – e greu să găsești hotel cu parcare – și începem si urcăm și să coborâm străzile pietruite ce duc către Plaza de Armas, punctul central al orașului. Nu e ușor, pentru că ne aflăm la 3.400 de metri. Și cum nu suntem tocmai atleți din fire, fiecare pas aduce cu sine câte-o gâfâială sănătoasă. Cusco este cel mai frumos oraș de până acum. Cu o piață centrală împunătoare, cu palate coloniale superbe, cu străzile înguste, pietruite, de pe vremea imperiului Inca, cu Piața San Blas. Locul ăsta are ceva sepecial. Încă vezi ziduri din perioada pre-colonială, executate cu o măiestrie incredibilă. Și astăzi, cu toate tehnologiile, așa ceva ar fi greu de făcut: ziduri din cuburi de piatră imense, tăiate la perfecție care se suprapun cu o precizie milimetrică. Zona unde se află Plaza de Armas a fost miezul urbei și înainte de venirea spaniolilor. Era de două ori mai mare decât cea construită de oamenii lui Pizzaro. Acum, în piață tronează două catedrale impunătoare, construite pe loul fostelor clădiri Inca. Plaza de Armas Pe vremea aceea nu prea exista noțiunea de politically corect, așadar spanioli au transformat templele în catedrale, și i-au convertit pe locuitorii anzilor la creștinism. Nu în totalitate, pentru că și astăzi urmașii indigenilor au superstiții și sărbători păgâne, cred în Pachamama (Mama Terra, ca să nu-i spunem Mama Natură), iar într-una dintre catedralele spaniole (fost templu) o vedem pe Fecioara Maria îmbrăcate în straie de-ale muntenilor locali. În același loc nu ești lăsat să faci fotografii cu telefonul la tablouri – nici la Louvre nu se întâmplă asta -, iar dac-ai scos aparatul din buzunar vine un paznic vigilent care te pune să ștergi fotografia. Tablourile sunt, iarăși, adapatate, pentru că Iisus, de exemplu, când își cară crucea este mânat de la spate de niște soldați în straie de conquistadori. Stradă din Cusco Voi folosi sintagmele Inca și quechua sau civilizație andină, pentru că Inca era numai unul – împăratul, în timp ce muritorii de rând făceau parte din mai multe triburi – quechua, aymara, etc. Că-și zic cu toții acum incași, e altceva. Dar gata cu istoria, să trecem la altele. Orașul este unul 100% turistic. Ai la dispoziție toate prostiile – tururi peste tururi, agenții de turism, fete care te invită la masaj din 10 în 10 metri, magazine scumpe cu produse din lână Alpaca și o mulțime de restaurante ce-ți servesc burgeri, pizza și altele de acest fel, dar și locuri deosebite. Noi ne aflăm în extra-sezon, deci putem respira cât de cât. Peste câteva luni, în schimb, locul va musti de turiști. La un moment dat, într-o curte interioară unde funcționa un târg cu obiecte pentru turiști, vedem un grup de trei camelide – două alpaca și o llamă. Mă așez lângă o alpaca albă, ce stătea liniștită, ca să ne facem un selfie. Mare-mi e mirarea când văd că această alpaca nu doar că se ridică să plece, ba se și uită-n camera telefonului. Asta e povestea fotografiei de mai sus. Prin oraș te plimbi pe jos sau cu taxi-ul. Este ieftin – o cursă costă între 5 și 8 soles – 1,5 dolari – 2,4 dolari și ca să iei taxi ridici mâna și se oprește o mașină, la întâmplare, în fața ta. Fără să fie inscripționată, fără ceas fără nimic. Te-nțelegi cu șoferul. Belmond Hotel Monasterio – curtea interioară La Cusco poți fi și rege și backpacker. Ai o sumedenie de hosteluri, locuri unde poți să-ți speli hainele și magazine de unde să-ți iei de-ale gurii, dar ai și palate transformate în hoteluri de lux. Unul dintre ele, Belmond Hotel Monasterio, se află într-o clădire din 1592 – palatul lui Inca Amaru Qhala. Apoi au venit spaniolii și-au transformat-o într-o mânăstire. A devenit hotel în 1965 și include o capelă barocă ce te lasă cu gura căscată și un copac înalt în centrul curții interioare. Mai sunt multe alte locuri frumoase, foste case coloniale cu grădină interioară, la prețuri rezonabile, dar e greu să găsești un loc de parcare pentru motocicletă. De-ale gurii Mănânci bine la Chicha por Gaston Acurio – un restaurant deținut de un mare chef peruvian, la Limo – un fusion între bucătăria japoneză și cea peruviană sau la Barrio Ceviche – ați ghicit, un loc cu vietăți ce vin din mare. Pentru mine, treaba asta cu mâncarea este tare importantă. Nu poți înțelege o țară fără să guști ce mănâncă. Să mănânc pizza într-un astfel de loc e un sacrilegiu. Așadar, încerc de toate, de la chicharron-ul de pe marginea drumului la Lomo Saltado în stil japonez. Un singur fel n-am încercat și cred că o s-o las pe altădată – cuy – care-i nimic altceva decât porcușorul de guineea. Mi se pare puțin sinistru să-l văd pe farfurie – vine întreg și încă i se văd dinții, iar tovarășul de drum George (gurmand) spune că l-a încercat și nu i-a plăcut de niciun fel. Așadar, m-am rezumat la lomo saltado (vită la tigaie), ceviche, anticucho și friptură de alpaca. Peruvienii pun la aproape orice porumb și cartofi – deh, ei le-au inventat. Lomo Saltado De băut, ai berea Cuzquena, pe care-o găsești peste tot, pisco sour și ceva vin – Peru stă mai slab la acest capitol decât vecinii Chile și Argentina. Strugurii sunt cultivați în special pentru pisco (un fel de țuică de-a lor). Găsești totuși un Itipalka bun, iar dacă te arunci în variațiile de cocktailuri pe bază de pisco – sour, chilcano, tonic, pleci de la masă pe trei cărări, fără să știi cum te-a luat – e dulce și savuros. Iar acest pisco este, de obicei, de două feluri: aromat (se bea ca atare) și nearomat (pentru mix-uri). Ne-a povestit nouă Carlos, barmanul hotelului. Inițial am coborât la bar ca să bem o bere pentru ca apoi să căutăm ceva de pus în farfurie. Dar berea s-a prelungit c-o degustare de pisco și cu povești aromate. Până la urmă am ajuns la restaurant, dar ceva mai veseli decât credeam. Așadar, sfat! Înainte de-a pleca-n oraș, treci pe la barul hotelului. Lecția de pisco. Cu Carlos Dar uite c-au trecut 5.000 de semne și-am vorbit doar despre istorie, mâncare și băutură. Pesemne că asta am făcut, căci altceva notabil nu-mi aduc aminte. Ah, ar fi viza pentru Bolivia, biletele pentru Macchu Picchu, întâlnirea c-o moldoveancă pe nume Steluța și încercările fără succes de-a dormi la 3.400 de metri. Dar puțin mai târziu. Sursa
  7. Ieri
  8. tisha

  9. motocicliste Ce Ma Fac Daca Sunt Mica De Inaltime?

    Buna seara. Am inaltime 1.73m si sunt incepatoare. Am gasit un kawasaki kle 500 foarte frumos si as dori sa-l cumpar. Credeti ca sunt destul de inalta pentru motocicleta asta? Va multumesc Sent from my iPhone using PRO-BIKE Forums
  10. După ultima etapă a unui raliu foarte disputat, Matthias Walkner câștigă primul său Dakar din carieră, cu podiumul completat de Kevin Benavides și de Toby Price. Matthias Walkner pe ultima specială, pe drumul către prima sa victorie în Raliul Dakar. Cum era de așteptat, în ultima probă specială nu se putea recupera mare lucru, așa că situația în clasamentul general a rămas neschimbată la vârf, deși Benavides, Price și Meo au forțat cât au putut în lupta pentru victorie și pentru locuri pe podium. Kevin Benavides a obținut victoria de etapă mult-așteptată pe teren propriu, ajungând înapoi la Cordoba cu un avantaj de aproape un minut față de Toby Price. Lui Antoine Meo i-a revenit al treilea timp, la aproape trei minute de argentinianul de la Honda. Argentinianul Kevin Benavides confirmă că este o forță în rally-raid și că poate câștiga Dakarul cândva. Matthias Walkner a terminat etapa al optulea, la peste 5 minute și jumătate față de Benavides, dar își permitea să piardă acest timp, căci avea un avantaj de peste 22 de minute față de argentinian și de peste 27 de minute față de australianul de la KTM. Așadar, Walkner devine al doilea câștigător austriac al Raliului Dakar, după Peter Reif, victorios la categoria camioane în 1997. Pentru KTM, aceasta este a 17-a victorie consecutivă în cel mai dificil raliu din lume. Practic, austriecii au câștigat fiecare ediție a raliului disputată în acest mileniu. Antoine Meo termină pe patru, la peste 47 de minute de Walkner, urmat de Gerrard Farres pe cinci. Spaniolul de la echipa Himoinsa termină ultimul său Dakar din carieră pe o pozițe mai mult decât onorabilă. Cel mai bun rezultat din carieră pentru el a fost locul 3 de anul trecut. Francezul Johnny Aubert a terminat raliul pe poziția a șasea, cu al său Gas Gas Rally Replica, la al doilea său Dakar din carieră, un rezultat excelent după ce dublul campion mondial de enduro a tras tare în a doua jumătate. Laia Sanz termină pe 12 la general, încă un rezultat excelent pentru multipla campioană mondială la enduro și trial. Chilianul Quintanilla termină pe 8, după problemele avute. Laia Sanz câștigă detașat la categoria Feminin și termină pe 12 la general, încă un tur de forță pentru multipla campioană mondială la enduro și la trial. Mani Gyenes a avut cea mai bună clasare de etapă din acest raliu, terminând cu al 17-lea timp. Sătmăreanul obține astfel cel de-al șaptelea finiș în Dakar din cariera sa, terminând pe locul 23 un raliu foarte dificil, în care s-a luptat cu o răceală serioasă și cu câteva probleme tehnice (derulator de roadbook defectat, tobă ruptă), mai ales pe finalul raliului. Bravo, Mani! Urmăriți-ne în zilele ce urmează pentru articole cu informații interesante și analize legate de Raliul Dakar 2018. Raliul Dakar pe MotoBikes, powered by Motul.
  11. După ultima etapă a unui raliu foarte disputat, Matthias Walkner câștigă primul său Dakar din carieră, cu podiumul completat de Kevin Benavides și de Toby Price. Matthias Walkner pe ultima specială, pe drumul către prima sa victorie în Raliul Dakar. Cum era de așteptat, în ultima probă specială nu se putea recupera mare lucru, așa că situația în clasamentul general a rămas neschimbată la vârf, deși Benavides, Price și Meo au forțat cât au putut în lupta pentru victorie și pentru locuri pe podium. Kevin Benavides a obținut victoria de etapă mult-așteptată pe teren propriu, ajungând înapoi la Cordoba cu un avantaj de aproape un minut față de Toby Price. Lui Antoine Meo i-a revenit al treilea timp, la aproape trei minute de argentinianul de la Honda. Argentinianul Kevin Benavides confirmă că este o forță în rally-raid și că poate câștiga Dakarul cândva. Matthias Walkner a terminat etapa al optulea, la peste 5 minute și jumătate față de Benavides, dar își permitea să piardă acest timp, căci avea un avantaj de peste 22 de minute față de argentinian și de peste 27 de minute față de australianul de la KTM. Așadar, Walkner devine al doilea câștigător austriac al Raliului Dakar, după Peter Reif, victorios la categoria camioane în 1997. Pentru KTM, aceasta este a 17-a victorie consecutivă în cel mai dificil raliu din lume. Practic, austriecii au câștigat fiecare ediție a raliului disputată în acest mileniu. Antoine Meo termină pe patru, la peste 47 de minute de Walkner, urmat de Gerrard Farres pe cinci. Spaniolul de la echipa Himoinsa termină ultimul său Dakar din carieră pe o pozițe mai mult decât onorabilă. Cel mai bun rezultat din carieră pentru el a fost locul 3 de anul trecut. Francezul Johnny Aubert a terminat raliul pe poziția a șasea, cu al său Gas Gas Rally Replica, la al doilea său Dakar din carieră, un rezultat excelent după ce dublul campion mondial de enduro a tras tare în a doua jumătate. Laia Sanz termină pe 12 la general, încă un rezultat excelent pentru multipla campioană mondială la enduro și trial. Chilianul Quintanilla termină pe 8, după problemele avute. Laia Sanz câștigă detașat la categoria Feminin și termină pe 12 la general, încă un tur de forță pentru multipla campioană mondială la enduro și la trial. Mani Gyenes a avut cea mai bună clasare de etapă din acest raliu, terminând cu al 17-lea timp. Sătmăreanul obține astfel cel de-al șaptelea finiș în Dakar din cariera sa, terminând pe locul 23 un raliu foarte dificil, în care s-a luptat cu o răceală serioasă și cu câteva probleme tehnice (derulator de roadbook defectat, tobă ruptă), mai ales pe finalul raliului. Bravo, Mani! Urmăriți-ne în zilele ce urmează pentru articole cu informații interesante și analize legate de Raliul Dakar 2018. Raliul Dakar pe MotoBikes, powered by Motul. Sursa
  12. Toby Price a fost cel mai rapid în etapa foarte lungă de ieri, talonat îndeaproape de Kevin Benavides și de Antoine Meo. Toby Price pe drumul către victorie într-o penultimă etapă foarte complicată. Australianul de la KTM a forțat toată etapa de ieri, încercând să recupereze timp atât față de Walkner, cât mai ales față de Benavides. Price ar avea șanse reale de a urca până pe locul doi în clasamentul general, dar Benavides nu s-a lăsat cu una, cu două. Și argentinianul de la Honda a tras tare, fiind motivat în primul rând de obținerea unei victorii de etapă pe teren propriu. După o etapă foarte lungă și complicată, cu peste 900 de kilometri în total, dintre care 424 de probă specială, împărțiți în două secțiuni, Price a terminat cu 2 minute și 3 secunde în fața lui Benavides, asta după ce argentinianul fusese pe primul loc în prima parte a zilei. Antoine Meo a terminat cu al treilea timp, la doar 31 de secunde de Benavides. Dar toate aceste eforturi ale primilor clasați de ieri nu i-au ajutat foarte mult în lupta pentru victorie. Matthias Walkner a avut, încă o dată, o strategie conservatoare, mergând la sigur. A terminat al patrulea, cu 11 minute și jumătate în urma lui Price, dar astfel și-a asigurat practic victoria, căci în proba specială de azi, cu o lungime de doar 120 km, nu mai este mare lucru de câștigat, oricât de tare ar trage urmăritorii. Astfel, în clasamentul general, Walkner, liderul, are un avantaj de 22 de minute și jumătate față de Benavides, care, la rândul său, este cu 5 minute și 14 secunde în fața lui Price. Așadar, dacă Walkner nu comite o greșeală gravă, victoria e a sa. Dar lupta este încă deschisă pentru locul al doilea. Walkner rămâne principalul candidat la victorie la finișul din Cordoba, în astă-seară. Antoine Meo a reușit să progreseze în clasament ieri, avansând de pe cinci până pe patru, devansându-l pe Gerrard Farres după ce i-a „furat” peste 20 de minute spaniolului. Dar șansele lui Meo de a obține un podium sunt minime, căci este la peste 22 de minute față de Price. Laia Sanz a avut încă un parcurs excelent și a terminat cu al 13-lea timp, avansând până pe 12 la general. Și Mani Gyenes a mers bine ieri, terminând al 26-lea și avansând până pe 23 la general. Raliul Dakar pe MotoBikes, powered by Motul.
  13. Toby Price a fost cel mai rapid în etapa foarte lungă de ieri, talonat îndeaproape de Kevin Benavides și de Antoine Meo. Toby Price pe drumul către victorie într-o penultimă etapă foarte complicată. Australianul de la KTM a forțat toată etapa de ieri, încercând să recupereze timp atât față de Walkner, cât mai ales față de Benavides. Price ar avea șanse reale de a urca până pe locul doi în clasamentul general, dar Benavides nu s-a lăsat cu una, cu două. Și argentinianul de la Honda a tras tare, fiind motivat în primul rând de obținerea unei victorii de etapă pe teren propriu. După o etapă foarte lungă și complicată, cu peste 900 de kilometri în total, dintre care 424 de probă specială, împărțiți în două secțiuni, Price a terminat cu 2 minute și 3 secunde în fața lui Benavides, asta după ce argentinianul fusese pe primul loc în prima parte a zilei. Antoine Meo a terminat cu al treilea timp, la doar 31 de secunde de Benavides. Dar toate aceste eforturi ale primilor clasați de ieri nu i-au ajutat foarte mult în lupta pentru victorie. Matthias Walkner a avut, încă o dată, o strategie conservatoare, mergând la sigur. A terminat al patrulea, cu 11 minute și jumătate în urma lui Price, dar astfel și-a asigurat practic victoria, căci în proba specială de azi, cu o lungime de doar 120 km, nu mai este mare lucru de câștigat, oricât de tare ar trage urmăritorii. Astfel, în clasamentul general, Walkner, liderul, are un avantaj de 22 de minute și jumătate față de Benavides, care, la rândul său, este cu 5 minute și 14 secunde în fața lui Price. Așadar, dacă Walkner nu comite o greșeală gravă, victoria e a sa. Dar lupta este încă deschisă pentru locul al doilea. Walkner rămâne principalul candidat la victorie la finișul din Cordoba, în astă-seară. Antoine Meo a reușit să progreseze în clasament ieri, avansând de pe cinci până pe patru, devansându-l pe Gerrard Farres după ce i-a „furat” peste 20 de minute spaniolului. Dar șansele lui Meo de a obține un podium sunt minime, căci este la peste 22 de minute față de Price. Laia Sanz a avut încă un parcurs excelent și a terminat cu al 13-lea timp, avansând până pe 12 la general. Și Mani Gyenes a mers bine ieri, terminând al 26-lea și avansând până pe 23 la general. Raliul Dakar pe MotoBikes, powered by Motul. Sursa
  14. Sunt intins pe burtă, în mijlocul șoselei, cu coatele pe asfalt și cu piciorul stâng prins sub motor. Motocicleta e pe partea stângă. M-am dus vreo 10 metri pe asfalt. S-a întâmplat foarte repede, dar parc-a durat o veșnicie. Îmi trag, cu grijă, piciorul de sub motor și mă ridic. Sunt întreg. Echipamentul este rupt la genunchi și jerpelit pe șold și pe coate, dar sunt întreg. Mă doare puțin genuchiul stâng, dar sunt bine. Veneam lansat, relaxat, pe o șosea virajată, perfectă. La un moment dat, un vad. Apa curgea liniștit, pe deasupra asfaltului – ceva inofensiv având în vedere prin ce-am trecut ieri. Dar n-aveam de unde ști că pârul curgea demult și, pe sub stratul de apă, se formase vegetație – extrem de alunecoasă. Pârâul se afla într-un viraj, așadar am intrat ușor aplecat. M-am dus sanie. Cu ajutorul unui localnic ridic motocicleta și trag pe dreapta. Cutia din stânga este deformată, crash-bar-ul zgâriat (de parcă ar mai conta la cât am căzut pe el), dar în rest e bine. Îi scriu lui Daniel: “Am căzut. Ai grijă la scurgerile alea de apă. Sunt ok, mai stau 5 min să mă liniștesc și vin. Dar m-am trântit bine. M-am dus târâș 10 m”. Răspuns: “Și eu.. de aia te sunasem”. Cu vreo 50 de km înainte descoperisem o porțiune superbă și am rămas în urmă ca să ridic drona. Au urmat câteva coborâri de vis, cu viraje perfecte, intercalate cu linii drepte în care să poți admira văile. Fără trafic. Un drum ce cobora din nori, de la patru mii de metri, până la 2.000. De la 6-7 grade în termometru, la 20. De la ceață la soare. De la platou aplin, la fructe. Nu m-așteptam ca acesta să fie drumul care să mă pună la respect. Dar s-a întâmplat, așadar acum nu pot decât să mă bucur că sunt bine și că n-a fost ceva mai grav. Plec încet de la locul faptei, mai urc odată la 4.000 de metri, după care cobor pentru ca, într-un sat, să mă reîntâlnesc cu Daniel. Stătea de vorbă cu o quechuancă, care i-a spus că știe și ea o fată în Lima și pe cineva la Cusco. Opresc, ne lăudăm unul altuia cu găurile din echipament și imi comand de la băștinașă o porție de chicharron. Chicharronul este un fel de carne la tigarie și poate fi de porc, de pui, de vită sau de fructe de mare. Cam de orice. Eu am mâncat un porc sănătos, cu porumb, cartof și ceapă, iar gustul porcului mi-a adus aminte de carnea pe care-o făcea bunică-mea în tigaie, pe soba de la țară. Delicios! Am stins masa cu o Cola – deh, globalizare – și-am rămas uimit când am văzut primul papagal carnivor. Cucoana avea un papagal verde, pe care-l hărnea cu chicharron de porc. La o portie de chicharron Papagalul carnivor Giftuit, văd altfel viața. Chiar dac-am căzut, mă simt mai bine și sunt gata să admir din nou locurile astea superbe. Este Peru-ul așa cum mi-l imaginam. Cu munți înalți, vegetație și serpentine. Sute de km fără linii drepte, doar viraje. Urci până la 4.000 de metri, cobori la 2.000, apoi urci din nou. Totul, într-un cadru natural incredibil. Azi nu mai plouă. Azi sunt doar nori care apar pe alocuri pe cer și pictează culturile agricole din altiplano. E ca-n wallpaperele Windows. Un soare frumos și-un asfalt uscat care-ți face poftă de mers. Și viraje. Sute de viraje. Asta ne așteaptă până la Cusco, drum pentru care vom mai avea nevoie de o oprire. La plecarea din sat, de la doamna Chicharron, un șofer de camion local ne face cu mâna și ne ia la întrebări: ce motoare sunt, cât costă, ce motor au (“oh, 1.200, la noi nu găsești așa ceva”) și de unde suntem. “Allemania?” Nu, România. “România…? Ceaușescu!” Exact.. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  15. Ultima săptămână
  16. Ce a însemnat Enduro World Series în 2017

    Dacă tot am anunțat de curând că Metal Enduro Reșița a fost acceptată ca etapă de calificare la Enduro World Series, haideți să vedem ce înseamnă practic să te dai la Enduro World Series. Țineți-vă bine de scaune!! (foto lead – dirtmountainbike.com) [embedded content] Iată și ce-i așteaptă pe concurenți în 2018. [embedded content] Sursa: Freerider
  17. Dacă tot am anunțat de curând că Metal Enduro Reșița a fost acceptată ca etapă de calificare la Enduro World Series, haideți să vedem ce înseamnă practic să te dai la Enduro World Series. Țineți-vă bine de scaune!! (foto lead – dirtmountainbike.com) [embedded content] Sursa: Freerider
  18. RAMS MX Camp – Sardinia 2018

    Asa cum v-am obisnuit din 2012 incoace, la fiecare inceput de an ne mutam cu mic cu mare intr-o tara insorita, pentru a ne putea antrena si pregati in “tihna” pentru sezonul competitional ce urmeaza. Februarie 2018 nu face exceptie, asa ca mai e putin pana la primul cantonament al acestui an. Si pentru ca este organizat de Adi Raduta, acest cantonament este prilejul ideal pentru a invata tehnici noi sau a le perfectiona pe cele deja existente. Nu lipsesc distractia, voia buna, mancare sanatoasa si delicioasa preparata de bucatarul nostru. Am cautat in arhiva si am gasit un clip din 2013, din Spania, care face un scurt rezumat a ceea ce inseamna RAMS MX Camp. Enjoy, SHARE and SUBSCRIBE! View the full article
  19. Un drum îngust, cu râpă în dreapta și perete în stânga. N-au loc două mașini dacă se întâlnesc, iar noi suntem nevoiți să ieșim în marginea drumului când trec camionanele. Hău fără parapet, și fără linii drepte. E cea mai grea zi de până acum. Dimineața începe glorios în Huancayo – cel mai urât oraș pe care l-am văzut. Mizerie, marfă chinezească vândută în stradă, fiecare magazin cu câte-o boxă gălăgioasă orientată spre trecători, de unde răsună tot felul de muzici – de parcă fără muzică în vitrină n-ai putea să-ți iei chiloți. Gropi, foarte multe gropi, clădiri urâte, lumini stridente. Bâlci. Cel mai urât oraș pe care l-am văzut în tura asta. Concurează cu Ayagoz-ul din Kazahstan pentru titlul de cel mai urât oraș pe care l-am văzut vreodată. Iar cerul mohorât și ploaia de-afară n-aveau cum mă face să mă simt mai bine. Huancayo Plecăm cu întârziere. Urmează un drum întortocheat, de 677 de km, până la Cusco. Drum prin munți, unde înaintezi anevoios. Nu știm din câte segmente vom reuși să-l facem. După 20-30 de km cu ploaia în vizieră ne trezim cu drumul blocat de o alunecare de teren. “Mașina trebuie să vină în 30 de minute ca să elibereze”, ne spune omul de la drumuri. In perioada asta a anului, alunecările de teren sunt frecvente. Dacă ești destul de ghinionist, te poți trezi cu o alunecare de bolovani fix deasupra ta. N-avem răbdare și trecem înainte ca mașinăria să vină. Putem ocoli. Nu e ceva de netrecut. Drumul se îngustează din ce în ce mai mult. Ai o singură bandă, iar asfaltul… când e, când nu e. Din cauza viiturilor e deseori rupt și te alegi cu suficiente porțiuni de pământ sau noroi cât să ții motocicleta doar pe enduro și să mergi mai mult în scărițe. Suntem pe valea râului Mantero și trecem prin sate de munte sărăcăcioase – un amalgam de case din chirpici, cotețe, oameni, animale și moto-taxi-uri. Oamenii se uită curioși spre noi. Singurul motociclist pe care-l vedem este un american cu un V-Strom 1000. Nu prea se bagă nimeni pe aici. Motocicliștii lor nu par să fie prea impresionați. Călare pe motoare indiene sau chinezești de 125 cmc se plimbă de colo-colo. Nu de plăcere, ca noi, ci cu treabă. Iar o astfel de treabă poate însemna să cari și trei butelii pe codița motocicletei. Puțini au cască. O pelerină de ploaie jerpelită, o șapcă, o glugă, sunt de-ajuns. Ei fac asta în fiecare zi, noi o facem odată și ne văităm. Ei, călare pe bicicletele alea prăpădite, noi pe motoare de 20.000 de euro, cu echipamente moto în straturi, cu tex-uri, cu pinlock, cu manșoane încălzite. Cu traction control, cu mod enduro, cu ABS inteligent. Și ne văităm. Sat din Valea Mantero Drumul și gândurile ne sunt barate de un râu. Ei, acum e-acum. Un râu în toată regula, pe care-n funcție de cât plouă îl prinzi cu debit mai mic sau mai în putere. Nu e o baltă mai mare, ci curge serios, e tulbure și a fost umflat de ploaia de peste zi. Nu știu cum e de obicei, dar la prima vedere îmi dă ceva emoții. Partea noasoală cu albiile de râu e că nu știi ce-ai dedesupt. Nu știi dacă e mai bine prin mijloc sau pe lateral, dacă e vreo groapă adâncă-n pe undeva, dacă e vreun pietroi din care-ți sare roata. Până la urmă ne ridicăm în scărițe și trecem. Ajungem cu bine pe partea cealaltă. Roata-față își găsește drumul, iar spatele menține tracțiunea. Noroi. Mult noroi, Urmează alte zeci de viraje, alte câteva sate. Ploaia e în continuare cu noi. Ne trezim cu o porțiune lungă de noroi și băltoace. N-avem cele mai bune anvelope pentru așa ceva. Măcar fața de-ar fi fost ceva dual-sport. Cu spatele te mai descurci, dar fața să nu plece. Trecem de asta, dar la următoarea Daniel cade. Un șofer îl scoate în afara drumului și pierde direcția. Apare plin de noroi, din cap până-n picioare. Drumul continuă în aceeași notă până la Ayacucho. Un oraș ce n-ar avea cum să-ți placă, dar ceva mai bun ca primul. Toată lumea claxonează. Scurt. Pentru atenționare, pentru salut, din lipsă de a altceva. Ești încercuit de claxoane și de fluierele polițiștilor locali ce-ncearcă să dirijeze traficul. Pentru localnici cred că e deja un zgomot de fond, la fel ca un ciripit de păsărele într-o pădure. Găsim o terasă în Plaza de Armas – fiecare oraș din Peru are o Plaza de Armas, mâncăm ceva și ne retragem. Mâine o s-o luăm de la capăt. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  20. Un drum îngust, cu râpă în dreapta și perete în stânga. N-au loc două mașini dacă se întâlnesc, iar noi suntem nevoiți să ieșim în marginea drumului când trec camionanele. Hău fără parapet, și fără linii drepte. E cea mai grea zi de până acum. Dimineața începe glorios în Huancayo – cel mai urât oraș pe care l-am văzut. Mizerie, marfă chinezească vândută în stradă, fiecare magazin cu câte-o boxă gălăgioasă orientată spre trecători, de unde răsună tot felul de muzici – de parcă fără muzică în vitrină n-ai putea să-ți iei chiloți. Gropi, foarte multe gropi, clădiri urâte, lumini stridente. Bâlci. Cel mai urât oraș pe care l-am văzut în tura asta. Concurează cu Ayagoz-ul din Kazahstan pentru titlul de cel mai urât oraș pe care l-am văzut vreodată. Iar cerul mohorât și ploaia de-afară n-aveau cum mă face să mă simt mai bine. Huancayo Plecăm cu întârziere. Urmează un drum întortocheat, de 677 de km, până la Cusco. Drum prin munți, unde înaintezi anevoios. Nu știm din câte segmente vom reuși să-l facem. După 20-30 de km cu ploaia în vizieră ne trezim cu drumul blocat de o alunecare de teren. “Mașina trebuie să vină în 30 de minute ca să elibereze”, ne spune omul de la drumuri. In perioada asta a anului, alunecările de teren sunt frecvente. Dacă ești destul de ghinionist, te poți trezi cu o alunecare de bolovani fix deasupra ta. N-avem răbdare și trecem înainte ca mașinăria să vină. Putem ocoli. Nu e ceva de netrecut. Drumul se îngustează din ce în ce mai mult. Ai o singură bandă, iar asfaltul… când e, când nu e. Din cauza viiturilor e deseori rupt și te alegi cu suficiente porțiuni de pământ sau noroi cât să ții motocicleta doar pe enduro și să mergi mai mult în scărițe. Suntem pe valea râului Mantero și trecem prin sate de munte sărăcăcioase – un amalgam de case din chirpici, cotețe, oameni, animale și moto-taxi-uri. Oamenii se uită curioși spre noi. Singurul motociclist pe care-l vedem este un american cu un V-Strom 1000. Nu prea se bagă nimeni pe aici. Motocicliștii lor nu par să fie prea impresionați. Călare pe motoare indiene sau chinezești de 125 cmc se plimbă de colo-colo. Nu de plăcere, ca noi, ci cu treabă. Iar o astfel de treabă poate însemna să cari și trei butelii pe codița motocicletei. Puțini au cască. O pelerină de ploaie jerpelită, o șapcă, o glugă, sunt de-ajuns. Ei fac asta în fiecare zi, noi o facem odată și ne văităm. Ei, călare pe bicicletele alea prăpădite, noi pe motoare de 20.000 de euro, cu echipamente moto în straturi, cu tex-uri, cu pinlock, cu manșoane încălzite. Cu traction control, cu mod enduro, cu ABS inteligent. Și ne văităm. Sat din Valea Mantero Drumul și gândurile ne sunt barate de un râu. Ei, acum e-acum. Un râu în toată regula, pe care-n funcție de cât plouă îl prinzi cu debit mai mic sau mai în putere. Nu e o baltă mai mare, ci curge serios, e tulbure și a fost umflat de ploaia de peste zi. Nu știu cum e de obicei, dar la prima vedere îmi dă ceva emoții. Partea noasoală cu albiile de râu e că nu știi ce-ai dedesupt. Nu știi dacă e mai bine prin mijloc sau pe lateral, dacă e vreo groapă adâncă-n pe undeva, dacă e vreun pietroi din care-ți sare roata. Până la urmă ne ridicăm în scărițe și trecem. Ajungem cu bine pe partea cealaltă. Roata-față își găsește drumul, iar spatele menține tracțiunea. Noroi. Mult noroi, Urmează alte zeci de viraje, alte câteva sate. Ploaia e în continuare cu noi. Ne trezim cu o porțiune lungă de noroi și băltoace. N-avem cele mai bune anvelope pentru așa ceva. Măcar fața de-ar fi fost ceva dual-sport. Cu spatele te mai descurci, dar fața să nu plece. Trecem de asta, dar la următoarea Daniel cade. Un șofer îl scoate în afara drumului și pierde direcția. Apare plin de noroi, din cap până-n picioare. Drumul continuă în aceeași notă până la Ayacucho. Un oraș ce n-ar avea cum să-ți placă, dar ceva mai bun ca primul. Toată lumea claxonează. Scurt. Pentru atenționare, pentru salut, din lipsă de a altceva. Ești încercuit de claxoane și de fluierele polițiștilor locali ce-ncearcă să dirijeze traficul. Pentru localnici cred că e deja un zgomot de fond, la fel ca un ciripit de păsărele într-o pădure. Găsim o terasă în Plaza de Armas – fiecare oraș din Peru are o Plaza de Armas, mâncăm ceva și ne retragem. Mâine o s-o luăm de la capăt. Sursa
  21. service Ajutor ! Despre sunet 50 cc (inlocuire toba)

    Multumesc frumos pentru raspuns!
  22. service Ajutor ! Despre sunet 50 cc (inlocuire toba)

    Daca vrei sa sune mai gros, sfatul meu e sa ii pui motor de 1000. cum asta nu e o optiune, eu as zice sa o lasi asa. De ce : motorul in doi timpi nu are valve. Modul e functionare este foarte diferit de cel al motorului in 4 timpi. Uita te pe net la o animatie si vei intelege cum iti merge pistonul. Daca tu schimbi toba, cu o toba care nu e pentru motorul tau, vei modifica (inevitabil) presiune in galeria de evacuare. Modificand asta, vei modifica si felul in care se face admisia. Da, poti face motorul sa sune diferit dar nu va functiona in parametrii optimi. Ps : citisem acum multa vreme un articol, FOARTE interesant. Acceasi motocicleta (era un 1200gs) cu 4 sau 5 tobe diferite. Ce era interesant , cu oricare dintre tobele aftermarket (fara o remapare a injectinei) motocicleta de fapt pierdea cativa cai (dar avea un sunet mai "misto") lasa toba cum e. Face ca o drujba pentru ca are motor de drujba.
  23. This weekend sees the world press launch of Ducati’s Panigale V4 at Valencia’s Ricardo Tormo circuit, and I won a game of soggy Ryvita to claim the 44T ticket – much to Chris’s dismay. Without even riding it, the latest techno queen to exit Bologna has to be the most sought after steed of 2018, not least because we’re short of fresh superbikes this season. But that’s no excuse not to be deeply aroused by Ducati’s hottest offerings. Valencia is a strange track to launch a 220bhp Bolognan missile in some ways. Those that have sampled the Ricardo Tormo circuit will appreciate its foibles, and its tight and twisty nature, and we’ll no doubt be spending a huge amount of time testing the V4’s second gear aptitude. Obviously, the start/finish straight will offer the chance to explore the Desmo’s top-end, abuse the 14,000rpm redline and pretend we’re fat Jorge Lorenzos, although it’s the cornering capabilities that will be scrutinised. The basic geometry isn’t too far from the 1299 (trail is up from 96mm to 100mm) so, for me, the most intriguing aspect is the V4’s handling traits – aside from the motor itself. There are two motives: the first is Panigale’s new ‘front frame’ which should supply a more conventional chassis sensation, rather than a full monocoque. The second is the motor housed in that chassis: the L-twin was pure evil as soon as you overworked it, which then caused handling issues on a hot lap. It was never going to bother lap records in standard trim but that’s all set to change. And then there’s the updated electronics (including slide control), suspension, Brembo brakes and tyres. We won’t bother dissecting trivialities such as fuel economy, its 16L tank and how it behaves dawdling at 30mph past your favoured café – that’s saved for a UK first ride in the coming weeks. A large majority of Panigale V4s are sold before a demo ride, based purely on the looks and a hardcore Ducati following. But there’s a selection of potential buyers waiting to hear whether or not they need to cancel their RSV4 order and move into the red corner, and we’ll bring you the full rundown next week. So, what d’ya wanna know? Leave a comment below or feel free to email us… Share the love:
  24. Revolve pliază roțile nu bicicleta

    În lucru de trei ani, firma Revolve din Germania, a prezentat o roată de 26” pliabilă. Având la bază ideea că bicicletele mici pliabile au multe compromisuri când vine vorba de performanță, roata Revolve se pliază ea în loc să pliezi cadrul bicicletei. Roata Revolve nu a fost gândită să fie folosită doar la biciclete. Acest nou tip de roată poate oferi versatilitate în cadrul multor aplicații. Pentru moment există doar această roată, însă compania are de gând să dezvolte un concept propriu pentru o bicicletă complet pliabilă, având la bază roata Revolve. Plierea roții Revolve funcționează prin împărțirea ei în șase segmente prinse între ele cu balamale. Apoi, acele segmente sunt fixate cu ajutorul unei traverse rigide. Fixarea finală se face magnetic. Pliată, roata ajunge la 40% din mărimea inițială. Diametru este de 27 cm cu o adâncime de 47 cm. În acest stadiu, roata Revolve este construită din aluminiu, însă pe viitor se are în vedere carbonul pentru a obține o greutate semnificativ mai mică. Un alt beneficiu al roții Revolve este că rulează pe cauciucuri rigide, fără aer. Deci nu se vor mai face pene. Pentru moment prototipul Revolve este mai mult o demonstrație genială de design decât o soluție viabilă comercială. Însă compania este clar inovativă și ne transmite că nu va mai dura mult până când produsul va fi disponibil la vânzare. Sursa: Freerider
  25. În lucru de trei ani, firma Revolve din Germania, a prezentat o roată de 26” pliabilă. Având la bază ideea că bicicletele mici pliabile au multe compromisuri când vine vorba de performanță, roata Revolve se pliază ea în loc să pliezi cadrul bicicletei. Roata Revolve nu a fost gândită să fie folosită doar la biciclete. Acest nou tip de roată poate oferi versatilitate în cadrul multor aplicații. Pentru moment există doar această roată, însă compania are de gând să dezvolte un concept propriu pentru o bicicletă complet pliabilă, având la bază roata Revolve. Plierea roții Revolve funcționează prin împărțirea ei în șase segmente prinse între ele cu balamale. Apoi, acele segmente sunt fixate cu ajutorul unei traverse rigide. Fixarea finală se face magnetic. Pliată, roata ajunge la 40% din mărimea inițială. Diametru este de 27 cm cu o adâncime de 47 cm. În acest stadiu, roata Revolve este construită din aluminiu, însă pe viitor se are în vedere carbonul pentru a obține o greutate semnificativ mai mică. Un alt beneficiu al roții Revolve este că rulează pe cauciucuri rigide, fără aer. Deci nu se vor mai face pene. Pentru moment prototipul Revolve este mai mult o demonstrație genială de design decât o soluție viabilă comercială. Însă compania este clar inovativă și ne transmite că nu va mai dura mult până când produsul va fi disponibil la vânzare. Sursa: Freerider
  26. Mani Gyenes a avut parte de o mulțime de complicații în această ediție a Raliului Dakar, dar a reușit să le depășească și acum mai are doar două etape de disputat până la finiș. Încă de dinainte de ziua de odihnă, care a fost acum o săptămână, sătmăreanul de la Autonet Motorcycle Racing a prins o răceală zdravănă, care l-a afectat destul de mult, mai ales în zonele friguroase, cu aer rarefiat, de la altitudinile foarte mari din Bolivia. Etapa a noua, cea de luni, a fost anulată, așa că Mani, alături de ceilalți concurenți, a avut parte de o zi de odihnă în plus, dar odihna mult-așteptată nu prea a venit, căci în acea noapte avea să doarmă doar o oră, din cauza răcelii. Marți, după etapa a zecea, Mani primea antibiotice de la centrul medical și continua în speranța că situația se va ameliora. Apoi, în etapa a unsprezecea, miercuri, ghinionul a lovit din nou. Mani a rămas fără butonul derulatorului de roadbook pe etapa de legătură, înainte de startul specialei. Astfel, pilotul din Satu-Mare a fost nevoit să deruleze manual roadbook-ul pe tot parcursul probei speciale, una deloc ușoară, desfășurată în mare parte pe dune. Pentru cei care nu știu ce înseamnă asta, imaginați-vă că mergeți tare pe nisip, motocicleta unduiește în toate părțile, și trebuie să luați mâna stângă de pe ghidon foarte des, pentru a derula roadbook-ul. Colac peste pupăză, în aceeași etapă, după o căzătură, lui Mani i se rupea prinderea tobei, dar situația a fost rezolvată rapid cu ajutorul unor chingi. Iată ce declara Mani înainte de etapa de ieri, a cărei probă specială a fost anulată pentru motociclete și quaduri: „Nu a fost simplu ieri în dune și îmi pare rău că nu am putut avea un ritm mai bun din pricina dificultăților cu sistemul de navigație. Mă bucur că am terminat proba și că am izbutit să pun cât de cât la punct motocicleta pentru proba specială pe care urma să o avem astăzi. S-a decis anularea probei pentru că în prima parte a traseului s-au anunțat furtuni și era imposibil ca elicopterele să zboare – în Dakar este prioritară asigurarea intervenției medicale rapide. Iar dacă s-ar fi tăiat fix acea secțiune și am fi intrat în a doua bucată de traseu ne-ar fi dat startul după mașini și camioane. Niciun motociclist nu a vrut să mergem în acele condiții pentru că după trecerea mașinilor și a camioanelor traseul se schimbă radical și devine mai periculos pentru că se fac șanțuri pe care nu le ai în roadbookul inițial. Mai avem două zile cu probe speciale vineri și sâmbătă și sper să își facă efectul antibioticele pe care mi le dau medicii de aici de câteva zile și să mai îmi pot mări ritmul pe probă și să ajungem cu bine la finișul din Cordoba.” © RallyZone – Edoardo Bauer
  27. Mani Gyenes a avut parte de o mulțime de complicații în această ediție a Raliului Dakar, dar a reușit să le depășească și acum mai are doar două etape de disputat până la finiș. Încă de dinainte de ziua de odihnă, care a fost acum o săptămână, sătmăreanul de la Autonet Motorcycle Racing a prins o răceală zdravănă, care l-a afectat destul de mult, mai ales în zonele friguroase, cu aer rarefiat, de la altitudinile foarte mari din Bolivia. Etapa a noua, cea de luni, a fost anulată, așa că Mani, alături de ceilalți concurenți, a avut parte de o zi de odihnă în plus, dar odihna mult-așteptată nu prea a venit, căci în acea noapte avea să doarmă doar o oră, din cauza răcelii. Marți, după etapa a zecea, Mani primea antibiotice de la centrul medical și continua în speranța că situația se va ameliora. Apoi, în etapa a unsprezecea, miercuri, ghinionul a lovit din nou. Mani a rămas fără butonul derulatorului de roadbook pe etapa de legătură, înainte de startul specialei. Astfel, pilotul din Satu-Mare a fost nevoit să deruleze manual roadbook-ul pe tot parcursul probei speciale, una deloc ușoară, desfășurată în mare parte pe dune. Pentru cei care nu știu ce înseamnă asta, imaginați-vă că mergeți tare pe nisip, motocicleta unduiește în toate părțile, și trebuie să luați mâna stângă de pe ghidon foarte des, pentru a derula roadbook-ul. Colac peste pupăză, în aceeași etapă, după o căzătură, lui Mani i se rupea prinderea tobei, dar situația a fost rezolvată rapid cu ajutorul unor chingi. Iată ce declara Mani înainte de etapa de ieri, a cărei probă specială a fost anulată pentru motociclete și quaduri: „Nu a fost simplu ieri în dune și îmi pare rău că nu am putut avea un ritm mai bun din pricina dificultăților cu sistemul de navigație. Mă bucur că am terminat proba și că am izbutit să pun cât de cât la punct motocicleta pentru proba specială pe care urma să o avem astăzi. S-a decis anularea probei pentru că în prima parte a traseului s-au anunțat furtuni și era imposibil ca elicopterele să zboare – în Dakar este prioritară asigurarea intervenției medicale rapide. Iar dacă s-ar fi tăiat fix acea secțiune și am fi intrat în a doua bucată de traseu ne-ar fi dat startul după mașini și camioane. Niciun motociclist nu a vrut să mergem în acele condiții pentru că după trecerea mașinilor și a camioanelor traseul se schimbă radical și devine mai periculos pentru că se fac șanțuri pe care nu le ai în roadbookul inițial. Mai avem două zile cu probe speciale vineri și sâmbătă și sper să își facă efectul antibioticele pe care mi le dau medicii de aici de câteva zile și să mai îmi pot mări ritmul pe probă și să ajungem cu bine la finișul din Cordoba.” © RallyZone – Edoardo Bauer Sursa
  28. Două zile de probe speciale ne mai despart de finalul Raliului Dakar si in ciuda dificultatilor majore intampinate Emanuel Gyenes #28 (Autonet), acesta reuseste sa avanseze in clasamentul general loc dupa loc. In acest moment Mani se afla pe 24 la general si se pregateste sa ia startul in etapa 13: San Juan — Cordoba (Argentina); 907 km din care proba speciala 369 km. Etapa 11, Belen – Fiambala, a fost probabil una dintre cele mai grele pentru sportivul nostru. 280 km prin nisip fin, la 45 de grade, in regim maraton (fara asistenta tehnica) si mai ales pe fondul a doua incidente de cursa. Butonul care actioneaza derulatorul roadbook-ului a cedat si prinderea tobei de esapament s-a rupt. Mani a fost obligat astfel sa deruleze manual in mers informatiile privind traseul, iar toba a fost fixată printr-o improvizatie facuta din chingi de prindere. Toate acestea in timp ce Mani se lupta de 6 zile cu o raceala capatata in etapele la mare altitudine si este obligat astfel ca in fiecare zi sa ia antibiotice. Etapa de ieri, Fiambala – San Juan, a fost anulata pentru motociclete si quad-uri datorita prognozei meteo care anunta furtuni puternice. Din motive de siguranta s-a decis ca acestia sa parcurga traseul in regim de etapa de legatura. La varful clasamentului austriacul Matthias Walkner conduce destul de autoritar dupa lovitura de teatru din etapa a X-a, cand o eroare de navigatie a favoritilor plus accidentarea lui Van Beveren a resetat lupta pentru titlu. Dar, orice se poate intampla pe drumul spre Cordoba; Toby Price si Kevin Benavides demonstrand in etapa 11 ca au capacitatea de a recupera timpul pierdut. Etapa de astazi se anunta dificila datorita mixului de teren care va fi parcurs. Pilotii vor parcurge atat dune de nisip , cat si sectiuni de traseu rapid. Se vor traversa albii de rau secate si zone cu asa numitul nisip fesh-fesh (nisip fin care la prima impresie pare teren solid, dar se comporta cand este traversat precum un noroi moale in care este foarte usor sa te impotmolesti). Mult succes Mani!
  1. Încarcă mai multă activitate
×