Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Toata activitatea

Se afișează tot conținutul adăugat în ultimele 365 zile.

Tip de Conținut


Fluxul se actualizează automat     

  1. Ieri
  2. Organizatorii frumosului eveniment Festival Sport Montan Săcele, care înglobează mai multe probe interesante la diverse discipline, ne-au anunțat că începând cu ediția 2018 vor introduce și proba de MTB, pe un traseu scurt dar ale cărui cifre ne ridică părul pe spate: 20 km cu 1000 m diferență de nivel pozitivă și 600 negativă! Concursul va avea loc pe 20.10.2018, la baza telescaunului Bunloc din orașul Săcele, Brașov. Startul va avea loc la ora 09, ceea ce înseamnă că doritorii vor putea participa și la proba de alergare Vertical Race care va avea startul începând cu ora 12! Iată ce ne-au transmis organizatorii: Startul va fi de la Stația de Telescaun Bunloc. După o buclă de 2 km prin cartierul Bunloc, se va trece din nou prin fața startului și se va începe urcarea prin străduțele din Săcele. După părăsirea drumului asfaltat se va intra pe un drum forestier care inițial urcă și apoi va traversa în valea următoare. Urmează o coborăre ușoară până la Pensiunea Piatra Netedă. De aici va începe o urcare abruptă, până în Curmătura Turcheșului. Se va coborî în Valea Gârcinului, apoi se continua 1 km pe drumul forestier Valea Garcinului. Urmatoarul tronson va fi urcarea pe drum forestier în Curmătura Cernatului. De aici se va părăsi drumul forestier și se va continua 1 km pe un drum de pamânt în coborâre. Apoi se va face stânga pe un single trail foarte abrupt printr-o pădure tânără de pini, apoi se va deschide o poiență și în final se va traversa un râu. După 50 de m diferență de nivel de urcat printr-o poieniță vom reveni la Pensiunea Piatra Neteda. Se urmează bucata comuna cu cea de la începutul cursei, respectiv forectierul care va trece în Valea Baciului. Urmează cireașa de pe tort, urcarea pe traseul Călicele spre Cabana Sava din Bunloc. De la limita superioară a caselor, se va face stânga inițial printr-o poieniță, apoi prin pădure. După 500 de m de push bike, pentru majoritatea concurenților, panta se domolosește și traseul devine ciclabil. Urmează traverseul fostelor pârtii din Bunloc, se va trece pe sub Telescaun și cursa se sfârșește cu urcarea pe fosta pârtie de schi, între fosta Cabana Bunloc și Cabana Sava. Date: 20 km cu +1000 m/ -600 m diferență de nivel Puncte Alimentare: Piatra Netedă dus ( km 6) / întors ( km 15.6) Timpi limită: Finish: 4H Prima trecere la Piatra Netedă, Kilometrul 6: 1H. Start: Sâmbătă 20.10.2017 Traseul poate fi găsit aici. Mai multe informații găsiți pe pagina evenimentului. Sursa: Freerider
  3. Mavic au combinat două dintre tehnologiile lor de top pentru un nou set de roți supreme pentru șosea la nivel profesionist. Prima versiune lansată este cea pentru frâne pe jantă, Cosmic Ultimate UST, un set de roți complet din carbon dar și tubeless ready conform standardului lor propriu UST. Dacă profesioniștii încă folosesc în competiții baieuri, la antrenamente ei merg des pe anvelope normale și din ce în ce mai des acestea sunt tubeless, ce oferă rezistențe mai mici la rulare test după test. Asta înseamnă că teoretic fiecare poate acum să își cumpere un set de roți ceva mai bune decât ceea ce folosesc profesioniștii. Noile Cosmic Ultimate UST introduc o serie de noutăți pentru Mavic. Sunt primele roți care primesc butuc spate cu carcasa integral din carbon și spițe din carbon radiale din jantă în jantă pe ambele părți. De asemenea sunt primele care primesc un nou freehub mai ușor, cu rulmenți mai lejeri. Rezultatul este un set de roți din carbon cu greutatea de 1310 g care e tubeless ready direct, fără a folosi nicio bandă. Roțile folosesc o structură monobloc care e ușoară și rigidă, totul fiind fabricat dintr-o singură piesă. Nu există găuri în jantă în afara celor pentru valve, ceea ce o fac mai rigidă și mai rezistentă. Tehnologia carbon clincher dezvoltată pentru modelul Cosmic Pro Carbon se regăsește și aici. Asta înseamnă că interiorul și marginile jantei sunt complet modelate în presă, nu prelucrate mecanic, fibrele rămânând intecte și continue peste marginile jantei dintr-un capăt în celălalt. Acest lucru mărește de asemenea rezistența și le oferă capacitatea de a combate mia bine presiunea aerului din anvelopă ce apasă pe suprafețele încălzite de la frânare. Janta a trecut prin multe etape de dezvoltare. Cosmic Ultimate a început să folosească janta plină cu spumă în 2006 când a fost introdus conceptul de jantă/spițe/butuc complet din carbon. Forma era cu un profil V ce permitea spițelor să fie paralele cu peretele jantei. În 2015 s-a trecut la un profil rotunjit din mai multe motive. În primul rând pentru că este cea mai potrivită formă din punct de vedere aerodinamic. Apoi deoarece au dorit să reducă unghiurile ascuțite, care nu sunt potrivite pentru fibrele de carbon, cărora le plac tranzițiile rotunde, fine, obținându-se astfel jo jantă mai puternică. Provocarea a fost apoi de a implementa spițe complete radiale în jantele rotunjite. Pentru asta au făcut loc în matrița de spumă pentru capul spiței. Astfel mulajul oferă structura și forma necesară când este încălzit și presat, obținându-se astfel profilul dorit al jantei și o singură piesă jantă/spițe. Acele roți au fost disponibile doar pentru baieuri, fiind mai ușor de modelat. Următoarea provocare a fost de a crea nu doar un set clincher ci unul UST tubeless ready. Mavic spun că anvelopele tubeless pun mai multă presiune pe jante, ceea ce afectează tensiunea din spițe și le compresează radial. Baieurile păstrează în structura lor presiunea și nu au impact major asupra tensiunii din spițe. Cu cameră, forța e amplifictă pentru că aceasta apasă pe fundul jantei. La tubeless presiunea e și mai mare. Atât de mare încât e nevoie de o tensiune în spițe cu 10% mai mare la modelele de roți tubeless pentru a obține aceiași tensiune cu anvelopa montată și umflată. Acest lucru păstrează roțile suficient de rigide lateral, dar nu influențează confortul nici dacă e nevoie să se monteze o cameră. Jantele au o adâncime de 40 mm și lățime externă de 26 și internă de 19 mm. Sunt proiectate pentru anvelope de 25 mm și vin cu anvelope Yksion Pro UST 700×25 și lichidul propriu de etanșare Mavic (fabricat pentru ei de Joes No Flats). Spițele sunt 100% din fibre de carbon UD și cântăresc cu 35% mai puțin decât spițele comparabile din oțel, dar nu se alungesc, roata fiind astfel mai rigidă lateral și torsional. Dar ca orice spiță din orice material, ele flexează când sunt detensionate (cum ar fi la lovirea unui obstacol) așa că nu se vor simți mai mult sau mai puțin dure decât orice altă roată de calitate. Janta față e simetrică dar cea din spate e asimetrică pentru a echilibra mai bine tensiunea în spițe. Jantele folosesc suprafața de frânare gravată cu laser pentru frecare maximă, aceasta fiind de asemenea introdusă la roțile Cosmic Pro Carbon, folosindu-se un laser pentru a elimina rășina din straturile exterioare de carbon. Rezultatul e o suprafață mai duă care crează mai multă frecare pentru o performanță superioară de frânare, pe ud sau pe uscat. Procesul nu s-a schimbat, dar au fost dezvoltați noi saboți de frână mai moi și care nu mai sunt galbeni. Vechii saboți galbeni Mavic aveau personalitate, dar creau o grămadă de praf galben. Funcționau excelent, dar era loc de îmbunătățire. Noul compus e mai moale, are aderență mai bună și uzează mai puțin janta. Practic se mai pot folosi în continuare saboții galbeni pe noile jante și nu le vor distruge, dar datorită faptului că țesătura e expusă, aceasta se va deforma în timp, lucru care e normal conform Mavic. Noii saboți vor diminua acest efect. Mavic recomandă folosirea saboților lor pentru a păstra garanția roților deoarece saboți mai duri cum ar fi chiar și cei de la SwisStop ar putea să afecteze janta. Iar garanția merită păstrată deoarece include un program de înlocuire în caz de accident. Roțile pot fi chiar și ușor centrate dacă cumva ceva ce nu avea cum să se îndoaie s-a îndoit totuși. Saboții sunt produși de SwissStop iar Mavic spun că performanța lor pe uscat e ceva mai bună ca la cei galbeni, dar pe ud performanța e drastic îmbunătățită. Din punct de vedere aerodinamic Mavic a testat roțile împreună cu alte modele populare cu jantă de același profil și cu anvelope de 25 mm. Graficul de mai sus reprezintă rezultatul, în stânga fiind niște valori medii, în funcție de cât timp e probabil să se ruleze cu curentul de aer la un anumit unghi. Astfel curenții la 20 de grade vor avea un impact mai mic asupra mediei decât cei la 5 grade. Practic au folosit multe informații din lumea reală pentru a stabili care sunt cele mai comune situații de curenți de aer și au venit cu o valoare care să corespundă cât mai bine. Aerodinamic, roțile sunt la același nivel cu Zipp 303, Aeolus 3, ENVE SES 4.5, toate măsurate cu anvelope de 25 mm. Unele s-au comportat mai bine la diverse unghiuri, dar în medie sunt comparabile. Dar de ce ar face publice valorile chiar dacă nu sunt cele mai bune? Pentru că roțile sunt mai ușoare, au avantajul sistemului UST și probabil se vor descentra foarte greu. Nu ține totul doar de forma jantei, spițele au și ele o formă eliptică pentru aerodinamică mai bună iar noii butuci sunt și ei mai aero. Butucul spate e acum complet din carbon, prima îmbunătățire adusă acestuia de la Cosmic Carbon Ultimate din 2006. Acest lucru împreună cu posibilitatea de a folosi spițe complete din jantă în jantă pe ambele părți au redus greutatea cu 70 g. În acest moment modelul pe baieu are o greutate de 1250 g dar odată ce vor fi aplicate aceste tehnologii e de așteptat o greutate de 1180 g pentru set. Sistemul de tensionare automată QRM folosește o șaibă simplă arcuită pentru a oferi pretensionarea necesară pe rulmenți. La aceste roți sistemul e folosit doar în spate, în față fiind prezent sistemul QRM+ de ajustare manuală. Unele din celelalte modele de roți folosesc sistemul automat și în față. În comparație cu sistemul clasic, acesta are suficientă putere de a reduce orice joc ce ar putea să apară în rulmenți de-a lungul vieții lor. A fost dezvoltat și un nou freewheel care are mai mult material eliminat, șanțuri mai subțiri și rulmenți mai mici și mai ușori. Intern este folosit noul sistem de clicheți ID360 ce a fost introdus în 2015 și se regăsește pe toate roțile din seria Allroad, pe aproape toate modelele din carbon și pe Ksyrium Pro UST, dar și pe toate celelalte roți pentru frână pe disc, inclusiv modelul de bază Aksium, deoarece este compatibil cu ax thru. Spițele sunt modelate împreună cu janta în timpul construcției. Fiecare spiță e fabricată și modelată separat, apoi adăugată la jantă pentru a crea o singură piesă. Apoi sunt inserate flanșele butucului, spițele sunt poziționate peste flanșe și sunt lipite pe poziție. O flanșă exterioară este apoi plasată peste ele după care sunt introduse într-o matriță încălzită și sub presiune pentru a finaliza procesul. Rezultatul este o roată din carbon dintr-o singură bucată exceptând rulmenții, axul și freehub-ul! Scopul a fost să ofere simplitatea sistemului tubeless pe cele mai avansate tehnologic roți ale lor. Există un plan și pentru o versiune pe disc iar Mavic admit că în direcția asta se îndreaptă toul. O versiune cu frână pe jantă e de fapt chiar mai greu de realizat, dar au dorit să o facă pentru profesioniștii care chiar și-o doreau. Deoarece la acest nivel de tehnologie cererea e mică, a fost mai viabil economic să se înceapă cu ceea ce doresc elitele. Pentru restul lumii vestea bună e că munca grea s-a terminat și că o versiune pe disc va fi gata cât de curând. Ca restul roților Mavic, și acestea vin gata cu anvelope conform standardului Road UST. Momentan nu prea există standardizare în lumea tubeless-ului de șosea. Mavic au condus standardizarea UST la MTB și acum doresc să facă asta și la șosea. Asta înseamnă că orice jante sau anvelope marcate UST ar trebui să fie conforme cu niște standarde privind forma interioară, înălțimea și dimensiunea jantelor. La anvelope înseamnă că marginile lor sunt proiectate să se așeze în siguranță pe marginea jantelor. Anvelopele Yksion Pro UST sunt în oferta Mavic de ceva vreme și deoarece sunt UST, ele se potrivesc perfect și e nevoie de doar 30 g de lichid pentru a proteja de pene sau scurgeri. Anvelopele sunt produse de Hutchinson, dar sunt după propriul lor design și folosesc propriul lor compus pentru a reduce la minim rezistența la rulare. Greutatea unui cauciuc de 700x25c e de 260 g. Mavic’s had their Yksion Pro UST tires in the line for a while. Because they’re UST, the fit is snug and purposefully matched to the rims. They say it takes just 30g of sealant to protect against punctures and leaks. The tires are made for them by Hutchinson, but are their own design and compound to bring rolling resistance to a minimum. Weight is 260g each for the 700×25. Noua aplicație MyMavic pentru smartphone oferă presiuni recomandate bazate pe tipul de ciclism, greutatea ciclistului și a bicicletei, condițiile meteo și dimensiunea jantei și anvelopei. Ei spun că presiunea recomandată ar putea fi mai mică decât ne-am aștepta, dar majoritatea lumii e încântată de rezultat. Noile Mavic Cosmic Ultimate UST vor fi disponibile ca pachet roți/anvelope la prețul de 3.500 Euro, din ianuarie 2019. Mai multe informații sunt disponibile pe pagina producătorului. Informații și imagini de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  4. Jorge Lorenzo a confirmat statutul de favorit pentru weekendul de MotoGP de la Barcelona, câștigând cursa din Catalonia cu un avantaj considerabil față de Marc Marquez, podiumul fiind completat de Valentino Rossi. Lorenzo nu a făcut startul său caracteristic, fiind depășit inițial de Marc Marquez și de Andrea Iannone, dar la finalul primului tur pilotul din Mallorca a trecut la conducere și a început să-și impună ritmul infernal. Deși inițial Marc Marquez părea să poată ține cât de cât pasul, înainte de jumătatea cursei avansul lui Lorenzo a început să se mărească vizibil. Asta pentru că Marquez a fost nevoit să o lase mai ușor la un moment dat, în timp ce Jorge făcea timpi de 1:40.0 pe bandă rulantă. Inițial, locul al treilea era ocupat de Andrea Dovizioso, care a pierdut teren față de Marc Marquez o vreme. Apoi Dovizioso a făcut o greșeală complet necaracteristică la intrarea în virajul 5 și a căzut, fiind nevoit să abandoneze pentru a treia oară în ultimele patru curse. Această lovitură de teatru i-a picat la fix lui Marquez, care își vede încă un adversar scos din lupta pentru titlu. De altfel, deși Marquez nu a reușit să se lupte pentru victorie, rezultatul de la Barcelona a fost unul excelent pentru el, căci și-a mărit avantajul față de adversarii săi principali din clasament, care în acest moment sunt Rossi, Vinales și Zarco. Vinales a avut parte de încă un start foarte slab (care pare mai degrabă să fie o problemă a lui, decât a motocicletei sau a pneurilor) și a fost nevoit să lupte în jumătatea a doua a clasamentului înainte de a avansa. La un moment dat, pe final de cursă, Vinales era cel mai rapid pilot de pe pistă, dar asta nu îl ajuta foarte mult, căci dezavantajul său față de primii clasați era mult prea mare. Astfel, Vinales a terminat pe 6, în spatele lui Dani Pedrosa. Cursa de la Barcelona a fost, la fel ca toate sesiunile din acest weekend, una cu o rată de uzură foarte mare: doar 14 piloți au terminat cursa pe roți, 12 piloți abandonând, majoritatea în urma căzăturilor. Hafizh Syahrin era pe cale să termine în top 10, dar a comis o greșeală de începător, ieșind larg, apoi pierzând aderența și căzând într-un fel bizar. Motocicleta Ducati a lui Rabat a cedat într-un mod spectaculos la capătul liniei drepte, izbucnind în flăcări. Astfel, avantajul lui Marquez în clasamentul general crește la 27 de puncte față de Rossi și 38 față de Vinales. După abandonul de azi, Dovizioso este la egalitate de puncte cu Lorenzo, pe locurile 7 și 8 în clasament. Poz. Nr. Pilot Moto Diferență 1 99 Jorge LORENZO Ducati 40’13.566 2 93 Marc MARQUEZ Honda +4.479 3 46 Valentino ROSSI Yamaha +6.098 4 35 Cal CRUTCHLOW Honda +9.805 5 26 Dani PEDROSA Honda +10.640 6 25 Maverick VIÑALES Yamaha +10.798 7 5 Johann ZARCO Yamaha +13.432 8 9 Danilo PETRUCCI Ducati +15.055 9 19 Alvaro BAUTISTA Ducati +22.057 10 29 Andrea IANNONE Suzuki +24.141 11 44 Pol ESPARGARO KTM +36.560 12 45 Scott REDDING Aprilia +38.229 13 17 Karel ABRAHAM Ducati +1’21.526 14 21 Franco MORBIDELLI Honda 3 Tururi Neclasificați 55 Hafizh SYAHRIN Yamaha 4 Tururi 53 Tito RABAT Ducati 6 Tururi 43 Jack MILLER Ducati 7 Tururi 38 Bradley SMITH KTM 11 Tururi 30 Takaaki NAKAGAMI Honda 11 Tururi 42 Alex RINS Suzuki 13 Tururi 4 Andrea DOVIZIOSO Ducati 16 Tururi 10 Xavier SIMEON Ducati 17 Tururi 41 Aleix ESPARGARO Aprilia 20 Tururi 12 Thomas LUTHI Honda 21 Tururi 50 Sylvain GUINTOLI Suzuki 22 Tururi Nu au terminat primul tur 36 Mika KALLIO KTM 0 Tururi Sursa
  5. CND etapa 4 Harghita

    CND etapa 4 Harghita Harghita, Romania
  6. Ultima săptămână
  7. Am curatat a doua oara carterul motorului si am inceput probele de montaj. A doua oara le-am spalat pentru a inlatura resturile de murdarie care erau depuse in timp si care nu s-au indepartat chiar usor avand in vedere ca nu pot sabla carterul pt a-i pastra patina si nici nu pot actiona mecanic asupra lui pt a nu-l zgaria. Probele de montaj, aveam niste emotii in sensul ca poate ceva nu se va alinia corect si totodata trebuia sa determin grosimea aproximativa a garniturilor de etansare in functie de aceste probe de montaj (rulmenti si simeringuri SKF). Totul se invarte usor, nu da sa blocheze in nici un punct iar asta inseamna ca pot incepe montajul dupa ce voi confectiona garniturile motorului.
  8. [embedded content] Fișa tehnică Kawasaki Ninja H2 SX SE Motor 4 timpi cu patru cilindri în linie cu supraalimentare, răcit cu lichid, OHV, patru supape pe cilindru Capacitate cilindrică: 998 cc Cursa și alezaj: 76,0 x 55,0 mm Raport de compresie: 11,2:1 Putere maximă: 200 CP la 11.000 rpm Cuplu maxim: 137,3 Nm la 9.500 rpm Cutie de viteze cu 6 trepte Cadru tip grindă cu zăbrele din oțel tubular Suspensia față: furcă telescopică inversată KYB Ø 43 mm complet reglabilă Suspensia spate: Uni-Trak, amortizor KYB cu compensator cu gaz complet reglabil Frână față: dublu disc flotant Ø 320 mm semiflotante, etriere monobloc radiale cu patru pistonașe Frână spate: disc Ø 250 mm din oțel, etrier cu două pistonașe Anvelope radial tubeless, față: 120/70ZR17M/C (58W), spate: 190/55ZR17M/C (75W) Lungime: 2135 mm Ampatament: 1480 mm Înălțime la șa: 835 mm Gardă la sol: 130 mm Masă la plin: 256 kg Capacitate rezervor: 19 ltr. Consum: 5,7 ltr./100 km Motocicleta Kawasaki Ninja H2 SX SE a fost pusă la dispoziție de firma United Motors, importator autorizat Kawasaki în România. Pentru cei cărora le place modelul Ninja H2 SX SE cu supraalimentare produs de Kawasaki și vor să afle mai multe detalii, am pregătit mai jos articolele despre acest subiect postate până acum. Kawasaki Ninja H2 – test şi prezentare – varianta video Kawasaki Ninja H2, motocicleta cu supraalimentare – de ce H2 ? Kawasaki Ninja H2 – test și prezentare Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  9. [embedded content] Fișa tehnică Kawasaki Ninja H2 SX SE Motor 4 timpi cu patru cilindri în linie cu supraalimentare, răcit cu lichid, OHV, patru supape pe cilindru Capacitate cilindrică: 998 cc Cursa și alezaj: 76,0 x 55,0 mm Raport de compresie: 11,2:1 Putere maximă: 200 CP la 11.000 rpm Cuplu maxim: 137,3 Nm la 9.500 rpm Cutie de viteze cu 6 trepte Cadru tip grindă cu zăbrele din oțel tubular Suspensia față: furcă telescopică inversată KYB Ø 43 mm complet reglabilă Suspensia spate: Uni-Trak, amortizor KYB cu compensator cu gaz complet reglabil Frână față: dublu disc flotant Ø 320 mm semiflotante, etriere monobloc radiale cu patru pistonașe Frână spate: disc Ø 250 mm din oțel, etrier cu două pistonașe Anvelope radial tubeless, față: 120/70ZR17M/C (58W), spate: 190/55ZR17M/C (75W) Lungime: 2135 mm Ampatament: 1480 mm Înălțime la șa: 835 mm Gardă la sol: 130 mm Masă la plin: 256 kg Capacitate rezervor: 19 ltr. Consum: 5,7 ltr./100 km Motocicleta Kawasaki Ninja H2 SX SE a fost pusă la dispoziție de firma United Motors, importator autorizat Kawasaki în România. Pentru cei cărora le place modelul Ninja H2 SX SE cu supraalimentare produs de Kawasaki și vor să afle mai multe detalii, am pregătit mai jos articolele despre acest subiect postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  10. SP 2016 vs 2017

    Salutare tuturor dupa cum am mentionat in titlu as dori sa achizitionez o Honda Fireblade SP modelul 2016 sau 2017. Sunt atras de modelul nou dar fiind plin de electronica nu stiu la ce sa ma astept (in caz de probleme cu partea electronica nu stiu daca avem ,,specialistii" necesari pentru reparatii). Ceva pareri pro sau contra? Multumesc!
  11. Jorge Lorenzo și-a continuat marșul spre o posibilă a doua victorie alături de Ducati în a doua sesiune de calificări pentru Marele Premiu al Cataloniei, obținând pole-position-ul la limită, în fața lui Marc Marquez. Lorenzo pornește ca favorit în cursa de mâine de pe circuitul Montmelo de lângă Barcelona, după ce a dominat destul de autoritar ostilitățile pe pistă de-a lungul întregului weekend. Se pare că pilotul din Mallorca și-a găsit forma de odinioară și va încerca să sprinteze din nou imediat după start pentru a-și crea acel avantaj și a face o cursă solitară spre victorie. Și este capabil să facă acest lucru, dacă e să ne luăm după ritmul de cursă pe care l-a afișat până acum. Lorenzo se află la primul său pole-position pentru producătorul din Bologna. Și Andrea Dovizioso a mers foarte bine, cu un ritm excelent de cursă, aproape de al coechipierului său, dar în calificări nu a reușit mai mult de locul al treilea. Chiar și așa, rezultatul poate fi considerat unul foarte bun pentru italian, căci acesta nu este cunoscut drept un specialist al calificărilor. Între piloții de uzină Ducati pe grilă va fi Marc Marquez. Acesta a aplicat soluția sa clasică, obținând cel mai bun timp al întregului weekend la începutul sesiunii Q2, după ce a avansat din Q1 fără probleme (lucru care s-a întâmplat pentru că spaniolul a căzut la finalul FP3, când trebuie să facă un timp de top 10). Dar apoi lucrurile nu s-au legat așa de bine pentru Marc și, la final, când părea capabil să-i bată timpul lui Lorenzo, a fost încetinit puțin de Danilo Petrucci (care s-a și scuzat ulterior). Marquez salvează din nou fața în mod absolut spectaculos în virajul 14, în FP4. A doua linie a grilei va fi compusă din Maverick Vinales (care pare în formă aici), Andrea Iannone (care a afișat un ritm de cursă comparabil cu al lui Dovi și al lui Marquez) și Danilo Petrucci. Valentino Rossi s-a calificat abia în a treia linie, cu al șaptelea timp, urmat de Johann Zarco și de Tito Rabat, care se pare că se simte foarte bine pe circuitul catalan, fiind în top 10 în mai toate sesiunile. Cal Crutchlow a căzut spre finalul sesiunii Q2, ceea ce l-a costat un posibil start din a doua linie a grilei. Astfel, englezul va porni de pe 10 în cursa de mâine. Dani Pedrosa are și el probleme: pe un circuit unde anul trecut pleca din pole-position, acum s-a calificat abia pe 11 și nu pare să aibă nici un ritm de cursă strălucit. Este posibil ca discuțiile și speculațiile despre viitorul său (despre care nu s-a anunțat nimic oficial deocamdată) să îi pună niște frâne psihologice. De pe 12 va porni Taka Nakagami, care a reușit o performanță excelentă în Q1, avansând alături de Marquez.
  12. Jorge Lorenzo și-a continuat marșul spre o posibilă a doua victorie alături de Ducati în a doua sesiune de calificări pentru Marele Premiu al Cataloniei, obținând pole-position-ul la limită, în fața lui Marc Marquez. Lorenzo pornește ca favorit în cursa de mâine de pe circuitul Montmelo de lângă Barcelona, după ce a dominat destul de autoritar ostilitățile pe pistă de-a lungul întregului weekend. Se pare că pilotul din Mallorca și-a găsit forma de odinioară și va încerca să sprinteze din nou imediat după start pentru a-și crea acel avantaj și a face o cursă solitară spre victorie. Și este capabil să facă acest lucru, dacă e să ne luăm după ritmul de cursă pe care l-a afișat până acum. Lorenzo se află la primul său pole-position pentru producătorul din Bologna. Și Andrea Dovizioso a mers foarte bine, cu un ritm excelent de cursă, aproape de al coechipierului său, dar în calificări nu a reușit mai mult de locul al treilea. Chiar și așa, rezultatul poate fi considerat unul foarte bun pentru italian, căci acesta nu este cunoscut drept un specialist al calificărilor. Între piloții de uzină Ducati pe grilă va fi Marc Marquez. Acesta a aplicat soluția sa clasică, obținând cel mai bun timp al întregului weekend la începutul sesiunii Q2, după ce a avansat din Q1 fără probleme (lucru care s-a întâmplat pentru că spaniolul a căzut la finalul FP3, când trebuie să facă un timp de top 10). Dar apoi lucrurile nu s-au legat așa de bine pentru Marc și, la final, când părea capabil să-i bată timpul lui Lorenzo, a fost încetinit puțin de Danilo Petrucci (care s-a și scuzat ulterior). Marquez salvează din nou fața în mod absolut spectaculos în virajul 14, în FP4. A doua linie a grilei va fi compusă din Maverick Vinales (care pare în formă aici), Andrea Iannone (care a afișat un ritm de cursă comparabil cu al lui Dovi și al lui Marquez) și Danilo Petrucci. Valentino Rossi s-a calificat abia în a treia linie, cu al șaptelea timp, urmat de Johann Zarco și de Tito Rabat, care se pare că se simte foarte bine pe circuitul catalan, fiind în top 10 în mai toate sesiunile. Cal Crutchlow a căzut spre finalul sesiunii Q2, ceea ce l-a costat un posibil start din a doua linie a grilei. Astfel, englezul va porni de pe 10 în cursa de mâine. Dani Pedrosa are și el probleme: pe un circuit unde anul trecut pleca din pole-position, acum s-a calificat abia pe 11 și nu pare să aibă nici un ritm de cursă strălucit. Este posibil ca discuțiile și speculațiile despre viitorul său (despre care nu s-a anunțat nimic oficial deocamdată) să îi pună niște frâne psihologice. De pe 12 va porni Taka Nakagami, care a reușit o performanță excelentă în Q1, avansând alături de Marquez. Sursa
  13. Robert Mureșan (CSM București), la ghidonul noului său Ducati Panigale, a bătut recordul circuitului la Motor Park România în calificările pentru etapele 5-6 ale Campionatului Național și Est-European de Viteză. Robert Mureșan, pe Ducati Panigale. Pilotul din Arad și-a luat revanșa pe teren propriu față de bulgarii Angel Karanyotov și Martin Choy, care au fost avantajați în etapa de la Serres, de la începutul sezonului. Astfel, în calificări, după ce Karanyotov a fost primul care a coborât sub 1:40, cu un 1:39,7, Mureșan a stabilit un excelent 1:39.191, asigurându-și astfel pole-position-ul în cursa de mâine. Prima linie a grilei va fi completată de Karanyotov , tot pe Ducati Panigale, (fost pilot de top în mondialul de Supermoto) și de Martin Choy, pe BMW S 1000 RR, la peste două secunde pe tur față de românul de la CSM București. Choy vine după un rezultat foarte bun în cursa de 8 ore de la Oschersleben, din Mondialul de Anduranță, unde a obținut un loc 7 la categoria Superstock alături de echipa sa. A doua linie a grilei începe cu Bogdan Vrăjitoru (CSM București) și continuă cu românii Cristian Guță și Laurențiu Mocanu. Ionel Pascotă (Pascotă Racing), pe Yamaha R6. La clasa Supersport, bulgarii Plamen Petrov, Milen Georgiev și Alexander Georgiev au reușit timpi excelenți, la limita recordului pistei pentru această categorie și vor porni din prima linie a grilei, în această ordine. Dar și românul Ionel Pascotă a mers sub 1:44 și va încerca să se folosească de vasta sa experiență în cursa de mâine pentru a-i depăși pe mai tinerii bulgari. Pascotă va pleca din poziția a patra de pe grilă, urmat de Dan Măinescu și de Adrian Petrovici. La Formula 600 (echivalentul clasei Debutanți 600), Vlad Neaga (CS Dumbrăvița) continuă evoluția sa excelentă în motociclismul viteză, obținând locul al doilea în calificări, după Pavel Draganov. Prima linie a grilei e completată de Yanislav Dimitrov. Vlad Neaga, pe Kawasaki ZX-6R. La Formula 1000, Alex Szekely (CS Dumbrăvița) a zburat la joasă altitudine cu un excelent 1:44.1, un record personal. Clujeanul va porni din pole-position, urmat de Rusin Zlatkov și de Adrian Rus (CSM București), care vine după podiumul din MotoRC de săptămâna trecută. Cursele la toate clasele vor avea loc mâine, la Motor Park România, la aproximativ 60 km de București.
  14. Robert Mureșan (CSM București), la ghidonul noului său Ducati Panigale, a bătut recordul circuitului la Motor Park România în calificările pentru etapele 5-6 ale Campionatului Național și Est-European de Viteză. Robert Mureșan, pe Ducati Panigale. Pilotul din Arad și-a luat revanșa pe teren propriu față de bulgarii Angel Karanyotov și Martin Choy, care au fost avantajați în etapa de la Serres, de la începutul sezonului. Astfel, în calificări, după ce Karanyotov a fost primul care a coborât sub 1:40, cu un 1:39,7, Mureșan a stabilit un excelent 1:39.191, asigurându-și astfel pole-position-ul în cursa de mâine. Prima linie a grilei va fi completată de Karanyotov , tot pe Ducati Panigale, (fost pilot de top în mondialul de Supermoto) și de Martin Choy, pe BMW S 1000 RR, la peste două secunde pe tur față de românul de la CSM București. Choy vine după un rezultat foarte bun în cursa de 8 ore de la Oschersleben, din Mondialul de Anduranță, unde a obținut un loc 7 la categoria Superstock alături de echipa sa. A doua linie a grilei începe cu Bogdan Vrăjitoru (CSM București) și continuă cu românii Cristian Guță și Laurențiu Mocanu. Ionel Pascotă (Pascotă Racing), pe Yamaha R6. La clasa Supersport, bulgarii Plamen Petrov, Milen Georgiev și Alexander Georgiev au reușit timpi excelenți, la limita recordului pistei pentru această categorie și vor porni din prima linie a grilei, în această ordine. Dar și românul Ionel Pascotă a mers sub 1:44 și va încerca să se folosească de vasta sa experiență în cursa de mâine pentru a-i depăși pe mai tinerii bulgari. Pascotă va pleca din poziția a patra de pe grilă, urmat de Dan Măinescu și de Adrian Petrovici. La Formula 600 (echivalentul clasei Debutanți 600), Vlad Neaga continuă evoluția sa excelentă în motociclismul viteză, obținând locul al doilea în calificări, după Pavel Draganov. Prima linie a grilei e completată de Yanislav Dimitrov. Vlad Neaga, pe Kawasaki ZX-6R. La Formula 1000, Alex Szekely (Team 33 Cluj) a zburat la joasă altitudine cu un excelent 1:44.1, un record personal. Clujeanul va porni din pole-position, urmat de Rusin Zlatkov și de Adrian Rus (CSM București), care vine după podiumul din MotoRC de săptămâna trecută. Cursele la toate clasele vor avea loc mâine, la Motor Park România, la aproximativ 60 km de București. Sursa
  15. Prima generație VFR800X Crossrunner, una dintre cele mai interesante motociclete Honda din ultimii ani, a fost lansată pe piață discret, situație care s-a reflectat în vânzări modeste, aproape inexistente în țara noastră. Apariția primei generații Crossrunner m-a găsit lucrând în rețeaua oficială Honda și testasem cam tot ce putea fi interesant pentru mine din gama Honda, iar VFR800X era singurul model pe care aș fi putut să-l folosesc. Aș fi cumpărat-o ca să fac drumuri mai lungi, mai mult pe șosele proaste și parțial în București, Crossrunner fiind una dintre opțiunile mele, potrivită pentru proiectele și statura mea. Poate puțin cam mare pentru mersul în oraș, dar, dacă nu ar fi fost folosită numai în oraș, și-ar fi făcut treaba. Câțiva ani mai târziu, atunci când mi s-a oferit șansa să testez generația a doua, nu am ezitat nici o clipă, fiind curios să văd cum lucrează sistemele electronice implementate pe noul model, în special sistemul V-TEC revizuit și controlul tracțiunii produs de Honda. Dar s-o luăm cu începutul. Așa a început povestea Una dintre cele mai vândute motociclete Honda este VFR800F, model sport-touring produs timp de două decenii. Douăzeci de ani sunt mulți pentru societatea de consum, în special pentru noile generații de motocicliști, care și-au schimbat modul de folosință și criteriile de alegere a viitoarei motociclete. Intuind una dintre direcțiile în care se îndreaptă interesul și atenția publicului, Honda a introdus un nou concept, Crossover, modele care fac legătura între motocicletele de aventură și cele de stradă. Primele două modele construite conform acestui concept au fost VFR800X Crossrunner, dezvoltat pe platforma existentului VFR800F și VFR1200X Crosstourer, derivat din modelul VFR1200F, lansat cu un an mai devreme. În timp ce VFR1200X a fost susținut de o campanie promoțională pe măsură, sora mai mică, VFR800X a fost introdusă pe piață într-un anonimat rar întâlnit la motocicletele celui mai mare producător din lume. Explicația acestei atitudini de neînțeles pentru mulți a venit mai târziu, atunci când una dintre persoanele de decizie de la Honda Motor Europe a explicat că venise momentul ca modelul de 800 să apară pe piață și a fost luată hotărârea că e mai bine să existe și să nu se apropie de perfecțiune, așa cum încearcă Honda să facă cu majoritatea modelelor, decât să nu fie deloc. Se pare că lansarea pe piață a fost mult prea precipitată, motocicleta avnd probleme legate de consumul mare de combustibil, cu toate că motorul era cel instalat pe varianta VFR800F, unde altele erau problemele, nu consumul. Situația nu putea să dureze și Honda a încredințat proiectul unei noi variante de Crossrunner unei echipe de design din Europa. Folclorul media spune că noul prototip a fost testat de 120 de ori în tunelul de vânt, până să apară pe piață versiunea îmbunătățită, care a păstrat de la prima generație numai cadrul, până și acela fiind corectat prin înlocuirea subcadrului (porțiunea din spate) și motorul revizuit. Generația a doua Anul 2015 a reprezentat intrarea pe piață a noului Crossrunner. O caroserie complet nouă, datorită căreia consumul a fost redus cu 10%, suspensii, frâne și roți noi, dar, ceea ce a atras atenția presei de specialitate, noua variantă a sistemului V-TEC, preluat de la autoturisme și implementat de Honda cu succes la motociclete și controlul tracțiunii produs de Honda. Acest sistem V-TEC, a cărei denumire este Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, asigură o deschidere mai mare a supapelor de admisie și pentru o perioadă mai lungă de timp, ceea ce se traduce într-un plus de putere. Plusul de putere controlat a constituit întotdeauna un deziderat al tuturor producătorilor de motociclete sportive, de-a lungul timpului fiind introduse diferite variante, de la Torque Shift System, implementat de genialul Massimo Tamburini pe MV Agusta F4 în 2005, trecând prin V-Boost instalat în 2008 pe Yamaha V-Max, până la V-TEC, instalat de Honda în 2002. Soluțiile tehnice au fost diferite și probabil că cea adoptată de Honda este cea mai spectaculoasă. Secretul V-TEC și miracolul electronicii La turația de 6500 rpm, unitatea centrală ECU trimite un impuls și comandă un jet de ulei care acționează un ax, depărtând piciorușele culbutorilor care acționează la rândul lor supapele de admisie. În acest fel, culbutorii sunt acționați de un alt excetric mai mare aflat pe vilbrochen, rezultatul fiind o cursă mai mare a supapelor, care rămân deschise o perioadă mai lungă de timp, rezultatul fiind mai mult carburant primit. Soluția odată explicată pare atât de simplă, încât te întrebi cum de nu s-a gândit nimeni la asta cu zeci de ani mai înainte. Față de prima variantă introdusă în 2002, a cărei acțiune era violentă, fiind ades criticată, cea de pe generația a doua Crossrunner este modificată, acțiunea sistemului fiind mai liniară. Rezultatul intrării în acțiune a sistemului V-TEC este o creștere semnificativă a puterii însoțită de o modificare a sunetului produs de motor, admisia mărită contribuind la spectacolul oferit de motocicletă cu un sunet gros, gutural. Motorul parcă se transformă și, la primul contact cu motocicleta, ai senzația că tocmai ai schimbat vehicolul. Turația crește rapid și poți accelera până aproape de 12.000 rpm, încurajat și de urletul motorului. Dar, dacă pilotul exagerează, în sprijinul lui vine un alt sistem electronic introdus pe această a doua generație Crossrunner, controlul tracțiunii produs de Honda, prezentat ca sistem de control al cuplului motor – Honda Selectable Torque Control. Sistemul funcționează diferit față de majoritatea sistemelor de control al tracțiunii. De obicei, unitatea centrală ECU închide și deschide accesul carburantului, senzația fiind de comutator cu două faze, cu o acțiune destul de violentă. La Honda, HSTC întârzie momentul aprinderii și ajustează volumul a jumătate dintre injectoare, intervenția fiind mult mai lină și fluentă decât cea a unui întrerupător închis/deschis. Controlul tracțiunii are trei poziții, fiind presetat în treapta a doua, cea mai intruzivă. Este probabil cel mai simplu sistem pe care l-am întâlnit, schimbarea treptelor făcându-se de la un buton, care poate fi acționat și din mers, printr-o simplă apăsare trecând la treapta întâia, mai puțin intruzivă și, prin apăsarea constantă timp de o secundă, se anulează acțiunea întregului sistem. Nimeni nu e perfect Simțind acțiunea sistemului V-TEC și fiind asistat de un control al tracțiunii eficace, ești tentat să vezi care sunt limitele motorului. Testul care ar fi trebuit să îmi dezvăluie toate secretele motocicletei s-a transformat repede într-o repriză de accelerări puternice. Sunetul creat de V-TEC este atât de incitant, încât simți nevoia să-l auzi încă odată și încă odată, parcă nu te mai saturi. Norocul a fost că o parte a testului s-a desfășurat pe o porțiune de drum închisă circulației publice, ca să putem face fotografii dintr-o mașină care mergea în paralel, fără să devenim o problemă în trafic. Având în față niște kilometri de stradă necirculată, am putut abuza accelerația numai pentru a auzi sunetul gutural al admisiei flămânde, adică am turat motorul peste 6500 rpm iar și iar, pentru ca sistemul V-TEC să intre în funcțiune de mai multe ori. Accelerările repetate cereau și frânări hotărâte și aici am descoperit că frânele motocicletei nu mă impresionează. Motocicletele sportive și multe din cele sport-touring au frâne puternice și este suficient să acționezi frâna față cu două degete. Credeam că VFR800X ar trebui să fie echipată cu același fel de frâne, dar nu este așa. Frâna față este bună, dar îi lipsește complet acea mușcătură inițială pe care folositorii de motociclete rapide o iubesc atât de mult. Sunt sigur că nu este o greșeală, nici nu ar putea fi la o motocicletă Honda din secolul 21. Probabil că așa au considerat tehnicienii companiei că trebuie să fie frânele unei motociclete din clasa Crossover, situație în care eu sunt cel care trebuie să-și reconsidere părerea. Dacă tot am adus vorba despre detalii care nu m-au impresionat, mărturisesc că nici amortizoarele nu m-au lăsat cu gura căscată de uimire. Nu spun că nu sunt bune, își fac treaba, dar, în epoca amortizoarelor controlate electronic sau măcar al celor tradiționale Öhlins și Showa Big Piston, tot ce nu se ridică la acest nivel trebuie îmbunătățit. În loc de concluzie, vă asigur că VFR800X Crossrunner este o motocicletă foarte bună, cu un nivel ireproșabil al lucrăturii, al finisajelor și cu fiabilitatea pe care numai o Honda adevarată o are. Și mai are un sistem V-TEC care sună de-ți ia mințile ! Ce mi-a plăcut la Honda VFR800X Crossrunner Poziție comodă a pilotului, rezultatul acțiunii sistemului V-TEC este spectaculos Ce nu mi-a plăcut la Honda VFR800X Crossrunner Parbrizul carenei nu este reglabil, masă mare Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 11 (240) din noiembrie 2017. Echipament folosit la test Cască CMS GP5 FX Geacă Uvex Pantaloni Wintex Cizme Puma Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Motocicleta testată a fost pusă la dispoziție de firma Motor Team, dealer autorizat al companiei importatoare, Honda Trading Romania. Fotografiile sunt opera prietenului meu, maestrul Radu Chindriş (ca de obicei). Pentru fanii firmei Honda, mai jos sunt câteva articole interesante postate până acum. Honda X-ADV – test și prezentare – varianta video Double Wishbone, suspensia față instalată pe noul Honda Gold Wing – pro și contra Honda Africa Twin CRF1000L model 2016 – test şi prezentare Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  16. Prima generație VFR800X Crossrunner, una dintre cele mai interesante motociclete Honda din ultimii ani, a fost lansată pe piață discret, situație care s-a reflectat în vânzări modeste, aproape inexistente în țara noastră. Apariția primei generații Crossrunner m-a găsit lucrând în rețeaua oficială Honda și testasem cam tot ce putea fi interesant pentru mine din gama Honda, iar VFR800X era singurul model pe care aș fi putut să-l folosesc. Aș fi cumpărat-o ca să fac drumuri mai lungi, mai mult pe șosele proaste și parțial în București, Crossrunner fiind una dintre opțiunile mele, potrivită pentru proiectele și statura mea. Poate puțin cam mare pentru mersul în oraș, dar, dacă nu ar fi fost folosită numai în oraș, și-ar fi făcut treaba. Câțiva ani mai târziu, atunci când mi s-a oferit șansa să testez generația a doua, nu am ezitat nici o clipă, fiind curios să văd cum lucrează sistemele electronice implementate pe noul model, în special sistemul V-TEC revizuit și controlul tracțiunii produs de Honda. Dar s-o luăm cu începutul. Așa a început povestea Una dintre cele mai vândute motociclete Honda este VFR800F, model sport-touring produs timp de două decenii. Douăzeci de ani sunt mulți pentru societatea de consum, în special pentru noile generații de motocicliști, care și-au schimbat modul de folosință și criteriile de alegere a viitoarei motociclete. Intuind una dintre direcțiile în care se îndreaptă interesul și atenția publicului, Honda a introdus un nou concept, Crossover, modele care fac legătura între motocicletele de aventură și cele de stradă. Primele două modele construite conform acestui concept au fost VFR800X Crossrunner, dezvoltat pe platforma existentului VFR800F și VFR1200X Crosstourer, derivat din modelul VFR1200F, lansat cu un an mai devreme. În timp ce VFR1200X a fost susținut de o campanie promoțională pe măsură, sora mai mică, VFR800X a fost introdusă pe piață într-un anonimat rar întâlnit la motocicletele celui mai mare producător din lume. Explicația acestei atitudini de neînțeles pentru mulți a venit mai târziu, atunci când una dintre persoanele de decizie de la Honda Motor Europe a explicat că venise momentul ca modelul de 800 să apară pe piață și a fost luată hotărârea că e mai bine să existe și să nu se apropie de perfecțiune, așa cum încearcă Honda să facă cu majoritatea modelelor, decât să nu fie deloc. Se pare că lansarea pe piață a fost mult prea precipitată, motocicleta avnd probleme legate de consumul mare de combustibil, cu toate că motorul era cel instalat pe varianta VFR800F, unde altele erau problemele, nu consumul. Situația nu putea să dureze și Honda a încredințat proiectul unei noi variante de Crossrunner unei echipe de design din Europa. Folclorul media spune că noul prototip a fost testat de 120 de ori în tunelul de vânt, până să apară pe piață versiunea îmbunătățită, care a păstrat de la prima generație numai cadrul, până și acela fiind corectat prin înlocuirea subcadrului (porțiunea din spate) și motorul revizuit. Generația a doua Anul 2015 a reprezentat intrarea pe piață a noului Crossrunner. O caroserie complet nouă, datorită căreia consumul a fost redus cu 10%, suspensii, frâne și roți noi, dar, ceea ce a atras atenția presei de specialitate, noua variantă a sistemului V-TEC, preluat de la autoturisme și implementat de Honda cu succes la motociclete și controlul tracțiunii produs de Honda. Acest sistem V-TEC, a cărei denumire este Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, asigură o deschidere mai mare a supapelor de admisie și pentru o perioadă mai lungă de timp, ceea ce se traduce într-un plus de putere. Plusul de putere controlat a constituit întotdeauna un deziderat al tuturor producătorilor de motociclete sportive, de-a lungul timpului fiind introduse diferite variante, de la Torque Shift System, implementat de genialul Massimo Tamburini pe MV Agusta F4 în 2005, trecând prin V-Boost instalat în 2008 pe Yamaha V-Max, până la V-TEC, instalat de Honda în 2002. Soluțiile tehnice au fost diferite și probabil că cea adoptată de Honda este cea mai spectaculoasă. Secretul V-TEC și miracolul electronicii La turația de 6500 rpm, unitatea centrală ECU trimite un impuls și comandă un jet de ulei care acționează un ax, depărtând piciorușele culbutorilor care acționează la rândul lor supapele de admisie. În acest fel, culbutorii sunt acționați de un alt excetric mai mare aflat pe vilbrochen, rezultatul fiind o cursă mai mare a supapelor, care rămân deschise o perioadă mai lungă de timp, rezultatul fiind mai mult carburant primit. Soluția odată explicată pare atât de simplă, încât te întrebi cum de nu s-a gândit nimeni la asta cu zeci de ani mai înainte. Față de prima variantă introdusă în 2002, a cărei acțiune era violentă, fiind ades criticată, cea de pe generația a doua Crossrunner este modificată, acțiunea sistemului fiind mai liniară. Rezultatul intrării în acțiune a sistemului V-TEC este o creștere semnificativă a puterii însoțită de o modificare a sunetului produs de motor, admisia mărită contribuind la spectacolul oferit de motocicletă cu un sunet gros, gutural. Motorul parcă se transformă și, la primul contact cu motocicleta, ai senzația că tocmai ai schimbat vehicolul. Turația crește rapid și poți accelera până aproape de 12.000 rpm, încurajat și de urletul motorului. Dar, dacă pilotul exagerează, în sprijinul lui vine un alt sistem electronic introdus pe această a doua generație Crossrunner, controlul tracțiunii produs de Honda, prezentat ca sistem de control al cuplului motor – Honda Selectable Torque Control. Sistemul funcționează diferit față de majoritatea sistemelor de control al tracțiunii. De obicei, unitatea centrală ECU închide și deschide accesul carburantului, senzația fiind de comutator cu două faze, cu o acțiune destul de violentă. La Honda, HSTC întârzie momentul aprinderii și ajustează volumul a jumătate dintre injectoare, intervenția fiind mult mai lină și fluentă decât cea a unui întrerupător închis/deschis. Controlul tracțiunii are trei poziții, fiind presetat în treapta a doua, cea mai intruzivă. Este probabil cel mai simplu sistem pe care l-am întâlnit, schimbarea treptelor făcându-se de la un buton, care poate fi acționat și din mers, printr-o simplă apăsare trecând la treapta întâia, mai puțin intruzivă și, prin apăsarea constantă timp de o secundă, se anulează acțiunea întregului sistem. Nimeni nu e perfect Simțind acțiunea sistemului V-TEC și fiind asistat de un control al tracțiunii eficace, ești tentat să vezi care sunt limitele motorului. Testul care ar fi trebuit să îmi dezvăluie toate secretele motocicletei s-a transformat repede într-o repriză de accelerări puternice. Sunetul creat de V-TEC este atât de incitant, încât simți nevoia să-l auzi încă odată și încă odată, parcă nu te mai saturi. Norocul a fost că o parte a testului s-a desfășurat pe o porțiune de drum închisă circulației publice, ca să putem face fotografii dintr-o mașină care mergea în paralel, fără să devenim o problemă în trafic. Având în față niște kilometri de stradă necirculată, am putut abuza accelerația numai pentru a auzi sunetul gutural al admisiei flămânde, adică am turat motorul peste 6500 rpm iar și iar, pentru ca sistemul V-TEC să intre în funcțiune de mai multe ori. Accelerările repetate cereau și frânări hotărâte și aici am descoperit că frânele motocicletei nu mă impresionează. Motocicletele sportive și multe din cele sport-touring au frâne puternice și este suficient să acționezi frâna față cu două degete. Credeam că VFR800X ar trebui să fie echipată cu același fel de frâne, dar nu este așa. Frâna față este bună, dar îi lipsește complet acea mușcătură inițială pe care folositorii de motociclete rapide o iubesc atât de mult. Sunt sigur că nu este o greșeală, nici nu ar putea fi la o motocicletă Honda din secolul 21. Probabil că așa au considerat tehnicienii companiei că trebuie să fie frânele unei motociclete din clasa Crossover, situație în care eu sunt cel care trebuie să-și reconsidere părerea. Dacă tot am adus vorba despre detalii care nu m-au impresionat, mărturisesc că nici amortizoarele nu m-au lăsat cu gura căscată de uimire. Nu spun că nu sunt bune, își fac treaba, dar, în epoca amortizoarelor controlate electronic sau măcar al celor tradiționale Öhlins și Showa Big Piston, tot ce nu se ridică la acest nivel trebuie îmbunătățit. În loc de concluzie, vă asigur că VFR800X Crossrunner este o motocicletă foarte bună, cu un nivel ireproșabil al lucrăturii, al finisajelor și cu fiabilitatea pe care numai o Honda adevarată o are. Și mai are un sistem V-TEC care sună de-ți ia mințile ! Ce mi-a plăcut la Honda VFR800X Crossrunner Poziție comodă a pilotului, rezultatul acțiunii sistemului V-TEC este spectaculos Ce nu mi-a plăcut la Honda VFR800X Crossrunner Parbrizul carenei nu este reglabil, masă mare Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 11 (240) din noiembrie 2017. Echipament folosit la test Cască CMS GP5 FX Geacă Uvex Pantaloni Wintex Cizme Puma Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Motocicleta testată a fost pusă la dispoziție de firma Motor Team, dealer autorizat al companiei importatoare, Honda Trading Romania. Fotografiile sunt opera prietenului meu, maestrul Radu Chindriş (ca de obicei). Pentru fanii firmei Honda, mai jos sunt câteva articole interesante postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  17. Jorge Lorenzo își continuă forma de zile mari de la Mugello, unde a luat prima sa victorie pe Ducati, în prima zi de antrenamente libere în Marele Premiu al Cataloniei, obținând cel mai bun timp în a doua sesiune a zilei. De dimineață, Valentino Rossi a fost cel care a strălucit, italianul fiind cel mai rapid în prima sesiune de antrenamente libere, urmat de cei doi piloți de la echipa de uzină Ducati, în ordinea Dovi – Lorenzo. Asta după ce Marc Marquez fusese cel mai rapid în prima jumătate a sesiunii. În stilul său caracteristic, campionul en-titre a pornit ca din pușcă de la boxe, fiind cu aproape o secundă mai rapid decât oricare dintre adversari pentru primele 20 de minute. Succesul lui Rossi și al riderilor de la Ducati în sesiunea de dimineață a fost ajutat și de faptul că Marquez a preferat să nu pună gume noi pe final, continuând să lucreze la ritmul de cursă și apropiindu-se de mai multe ori de limita absolută în felul spectaculos în care ne-a obișnuit. În sesiunea de după-amiază, Marc Marquez a continuat să lucreze la ritmul de cursă, mergând 18 tururi la rând cu un pneu față hard, până când acesta a cedat și spaniolul a căzut, spre finalul sesiunii. Astfel, Marquez a încheiat această a doua sesiune într-o poziție neobișnuit de slabă – locul 12. Jorge Lorenzo a a strălucit în sesiunea de după-amiază, bătându-i timpul lui Rossi de dimineață și instalându-se în frunte, cu un avantaj de o zecime de secundă față de următorul clasat, Andrea Iannone, care a arătat din nou că poate să meargă foarte tare pe un tur sec de pistă. Maverick Vinales pare să fi găsit o soluție pentru pista de casă, căci a îmbunătățit pe final, obținând locul al treilea, la mai puțin de jumătate de secundă de Lorenzo. Hafizh Syahrin a impresionat în acest debut de GP, fiind al nouălea clasat în sesiunea de după-amiază. Cei de la Suzuki l-au adus pe pilotul de teste Sylvain Guintoli la această etapă în calitate de wild-card, francezul fiind momentan la peste două secunde de lider.
  18. Jorge Lorenzo își continuă forma de zile mari de la Mugello, unde a luat prima sa victorie pe Ducati, în prima zi de antrenamente libere în Marele Premiu al Cataloniei, obținând cel mai bun timp în a doua sesiune a zilei. De dimineață, Valentino Rossi a fost cel care a strălucit, italianul fiind cel mai rapid în prima sesiune de antrenamente libere, urmat de cei doi piloți de la echipa de uzină Ducati, în ordinea Dovi – Lorenzo. Asta după ce Marc Marquez fusese cel mai rapid în prima jumătate a sesiunii. În stilul său caracteristic, campionul en-titre a pornit ca din pușcă de la boxe, fiind cu aproape o secundă mai rapid decât oricare dintre adversari pentru primele 20 de minute. Succesul lui Rossi și al riderilor de la Ducati în sesiunea de dimineață a fost ajutat și de faptul că Marquez a preferat să nu pună gume noi pe final, continuând să lucreze la ritmul de cursă și apropiindu-se de mai multe ori de limita absolută în felul spectaculos în care ne-a obișnuit. În sesiunea de după-amiază, Marc Marquez a continuat să lucreze la ritmul de cursă, mergând 18 tururi la rând cu un pneu față hard, până când acesta a cedat și spaniolul a căzut, spre finalul sesiunii. Astfel, Marquez a încheiat această a doua sesiune într-o poziție neobișnuit de slabă – locul 12. Jorge Lorenzo a a strălucit în sesiunea de după-amiază, bătându-i timpul lui Rossi de dimineață și instalându-se în frunte, cu un avantaj de o zecime de secundă față de următorul clasat, Andrea Iannone, care a arătat din nou că poate să meargă foarte tare pe un tur sec de pistă. Maverick Vinales pare să fi găsit o soluție pentru pista de casă, căci a îmbunătățit pe final, obținând locul al treilea, la mai puțin de jumătate de secundă de Lorenzo. Hafizh Syahrin a impresionat în acest debut de GP, fiind al nouălea clasat în sesiunea de după-amiază. Cei de la Suzuki l-au adus pe pilotul de teste Sylvain Guintoli la această etapă în calitate de wild-card, francezul fiind momentan la peste două secunde de lider. Sursa
  19. Ultimate Race: The KTM ADVENTURE RALLY challenge awaits

    Ultimate Race: The KTM ADVENTURE RALLY challenge awaits Stony ridges, sandy landscapes and challenging dunes; that’s what competitors of the recently announced Ultimate Race will relish in at next year’s Merzouga Rally. A concept that gives the fastest amateurs from the KTM ADVENTURE RALLIES around the globe the chance to compete in a world-renowned event in a dedicated class, with full support from KTM and aboard the brand new, hotly anticipated KTM 790 ADVENTURE R, the Ultimate Race is certainly a special opportunity. KTM 790 ADVENTURE R Prototype © Marcin Kin The Merzouga Rally, which is part of the Dakar series, is a five-day event plus a prolog that races through the desert of Morocco and is a great challenge for both professional and amateur riders. Navigation is key, as is the ability to adapt to the changing terrain and racing environment. Not for the faint hearted, but riders will be greeted with incredible landscapes and the READY TO RACE feeling in his or her soul. Each of the six KTM ADVENTURE RALLIES, which take place around the world this year, will host a qualifying stage and the top two from each qualifier aboard a twin cylinder KTM ADVENTURE bike will be given the opportunity to compete Merzouga in the Ultimate Race. Fully supported with flights, accommodation, entry, bike, race service and more by KTM, the winners will not be disappointed. They will also enjoy coaching from some of the world’s finest and fastest bike athletes, with Quinn Cody and Chris Birch already announced, to assist in their quest to race the terrain of Merzouga. A nice step up from the organized tours of the KTM ADVENTURE RALLIES, where riders enjoy epic dirt roads and more with like-minded riders. In addition, the winner of the Ultimate Race will be awarded with an incredible prize. There’s a lot to play for. Ahead of the big announcement we got to take the prototype KTM 790 ADVENTURE R out to the Merzouga Rally this year, to check-out some of the incredible terrain, and we certainly weren’t disappointed. More details about the Ultimate Race in its official launch video … [embedded content] And of course, check out these cool images. KTM 790 ADVENTURE R Prototype © Marcin Kin Photos: Marcin Kin Video: Eros Girotti/Filmer Force Productions
  20. Ultimate Race: The KTM ADVENTURE RALLY challenge awaits Stony ridges, sandy landscapes and challenging dunes; that’s what competitors of the recently announced Ultimate Race will relish in at next year’s Merzouga Rally. A concept that gives the fastest amateurs from the KTM ADVENTURE RALLIES around the globe the chance to compete in a world-renowned event in a dedicated class, with full support from KTM and aboard the brand new, hotly anticipated KTM 790 ADVENTURE R, the Ultimate Race is certainly a special opportunity. KTM 790 ADVENTURE R Prototype © Marcin Kin The Merzouga Rally, which is part of the Dakar series, is a five-day event plus a prolog that races through the desert of Morocco and is a great challenge for both professional and amateur riders. Navigation is key, as is the ability to adapt to the changing terrain and racing environment. Not for the faint hearted, but riders will be greeted with incredible landscapes and the READY TO RACE feeling in his or her soul. Each of the six KTM ADVENTURE RALLIES, which take place around the world this year, will host a qualifying stage and the top two from each qualifier aboard a twin cylinder KTM ADVENTURE bike will be given the opportunity to compete Merzouga in the Ultimate Race. Fully supported with flights, accommodation, entry, bike, race service and more by KTM, the winners will not be disappointed. They will also enjoy coaching from some of the world’s finest and fastest bike athletes, with Quinn Cody and Chris Birch already announced, to assist in their quest to race the terrain of Merzouga. A nice step up from the organized tours of the KTM ADVENTURE RALLIES, where riders enjoy epic dirt roads and more with like-minded riders. In addition, the winner of the Ultimate Race will be awarded with an incredible prize. There’s a lot to play for. Ahead of the big announcement we got to take the prototype KTM 790 ADVENTURE R out to the Merzouga Rally this year, to check-out some of the incredible terrain, and we certainly weren’t disappointed. More details about the Ultimate Race in its official launch video … [embedded content] And of course, check out these cool images. KTM 790 ADVENTURE R Prototype © Marcin Kin Photos: Marcin Kin Video: Eros Girotti/Filmer Force Productions
  21. [embedded content] Touratech has announced the release of the next gen Aventuro Dual Sport Helmet, the Aventuro Carbon 2. Highlighted updates include a boost in airflow, upgraded synthetic leather materials for longer life, glove-friendly vent controls, more versatile and aerodynamic peak, a new shell size and more. A more streamlined peak shape includes over-sized cutouts that allow wind to travel underneath the peak and then exit to the rear, minimizing drag. Wearing a helmet can be sweaty business, which is why Touratech boosted the airflow in this helmet 40% by increasing the size and number of vents. The vent controls are more glove-friendly and the helmet liner has been improved to deliver a higher volume of air around the head to keep riders cool and comfortable during active riding and in warm weather. The Aventuro 2 has a more streamlined shape with new ports that manage the airflow on the peak to reduce turbulence. It also has larger cutouts that allow wind to travel underneath the peak and exit cleanly to the rear, minimizing drag and reducing noise. The result is reduced neck fatigue and increased comfort on even the longest adventures. The peak is now angle adjustable and, as in the previous model, removable without tools so you can use this helmet in street mode. New high-durability synthetic leather material used at bottom of neck roll and on chin skirt for longer life. The peak is now adjustable to the rider’s preference for blocking the sun, protecting from brushy trails and hiding from pesky precipitation. Synthetic leather has been added to the neck roll to improve durability. The shield is also removable if you want to run goggles for full dirt-mode. The back of the helmet has a clip to keep the goggle strap firmly aligned. Included in the package is a Pin-Lock visor complete with the breathable insert to keep your vision clear on cold and wet days on the road. The Aventuro Carbon 2 is available in 7 sizes XS-XXXL and comes in 3 colors (Core, Companero and Sport) MSRP $599-$649. Aventuro Carbon 2 Features • 40% more airflow with 6 adjustable air intakes and 4 exhaust vents • Optimized air channels in the EPS foam • Inner liner made of moisture-wicking Coolmax (hypo-allergenic and washable) • Carbon fiber shell design • Durable synthetic leather on neck roll • Wide field of vision while being suitable for wearing goggles or eye glasses • Pinlock shield and insert to prevent fogging • No-drag airflow visor reduces wind grab and strain on neck & body • Easy-open, easy-close glove-friendly vents • Intercom ready, with speaker cavities, wiring channels, and space to clamp unit • Action camera mount surfaces for top and both sides • Both DOT and ECE 22.05 certified • Double D-ring closure • Emergency cheek-pad removal system for first responders • Adjustable peak angle for fine tuning protection • Reduced turbulence with more aerodynamic peak • Durable synthetic leather on neck roll For more information go to touratech-usa.com
  22. Bonnier Corporation Privacy Policy This policy was last updated on May 16, 2018. At Bonnier Corporation, your privacy is important to us. This Privacy Policy applies to all of the products, services, and websites offered by Bonnier Corporation and its subsidiaries or affiliated companies (collectively, "Bonnier"). To better protect your privacy, we provide this notice explaining our privacy practices and the choices you can make about the way your information is collected and used by Bonnier. Bonnier acts as a “data controller” for the purposes of the EU’s General Data Protection Regulation. Bonnier has appointed a Data Protection Officer for you to contact if you have any questions or concerns about Bonnier’s personal data policies or practices. The Data Protection Officer’s contact information is as follows: Jeremy Thompson, General Counsel Bonnier Corporation 460 N. Orlando Ave., Ste. 200 Winter Park, FL 32789 dpo@bonniercorp.com If you have any questions about this Privacy Policy, or to check your information to verify, update or correct it, please write to us via e-mail at privacy@bonniercorp.com, or via postal mail at: Privacy Department Bonnier Corporation 460 N. Orlando Avenue, Suite 200 Winter Park, FL 32789 You may also ask for a summary of the information that we have retained, how we have used it, and to whom it has been disclosed. For your protection, we may require that you authenticate your identity before we provide you with any information. Note: For questions related to your magazine subscription, please visit the respective magazine’s customer service website. An overview of the information that Bonnier may collect You are able to take advantage of many Bonnier products, services, and websites without providing any information that personally identifies you by name, address, or other personally-identifying information. We only collect personally-identifying information when you voluntarily submit it to us. Sometimes, we need personally-identifying information in order to provide you with the products and services that you request. Depending upon the product or service, we may ask you for a variety of personally-identifying information. This might include, for example, your name, address, e-mail address, telephone number, gender, and birth date. We may also ask for other information about you, such as your credit card information (when you are making a purchase), interests, income, or education level. We consider certain identifying information "sensitive." This includes your credit card number, income level, or any other information that would normally be considered confidential. Some types of personal information will NEVER be requested or collected, such as information on your race or ethnic origin, political opinions, trade union memberships, religious beliefs, health, sex life, or sexual orientation. You may choose not to provide us with any personally-identifying information. In that case, you can still access and use many portions of our websites; however, you will not be able to access and use those portions of any Bonnier website that require your personal information. Many Bonnier websites include community features, such as online forums and message boards. Information that is posted in these areas becomes public information and the use that any third party makes of this information is beyond our ability to control. You should exercise caution before disclosing any personally-identifying information in these public venues. If you elect to submit content that includes information that can be used to identify you, you must assume that the content can and will be displayed on any website on the Internet. At some Bonnier sites and through certain promotions, you can submit personally-identifying information about other people. For example, you might submit a person's name and e-mail address to send an electronic greeting card; or, if you order a gift online or offline and want it sent directly to the recipient, you might submit the recipient's name and address. Some Bonnier websites also provide referral services to help you inform a friend about our websites, products, or services. The types of personally-identifying information that we collect about other people at pages like these may include the person's name, address, e-mail address, or telephone number. We will only ask you for the information about your friend that we need in order to do what you request. Our properties may feature Nielsen proprietary measurement software, which will allow you to contribute to market research, such as Nielsen TV Ratings. To learn more about the information that Nielsen software may collect and your choices with regard to it, please see the Nielsen Digital Measurement Privacy Policy at . We allow third-party companies to serve ads and/or collect certain information when you visit our web site. These companies may use information you have shared (e.g., click stream information, browser type, time and date, subject of advertisements clicked or scrolled over, e-mail address) during your visits to this and other Web sites in order to provide advertisements about goods and services likely to be of greater interest to you. Our partners use this information to recognize you across different channels and platforms over time for advertising, analytics, attribution, and reporting purposes; any information collected is stored in hashed or non-human-readable form. These companies typically use a cookie or third-party web beacon to collect this information. To learn more about this behavioral advertising practice or to opt-out of this type of advertising, you can visit or . Bonnier websites sometimes may offer contests, sweepstakes, or promotions that are sponsored by or co-sponsored with identified third parties. By virtue of their sponsorship, these third parties may obtain personally-identifying information that visitors voluntarily submit to them in order to participate in the contest, sweepstakes, or promotion. Bonnier has no control over the third-party sponsors' use of this information. If a third-party sponsor beyond our control will obtain information that you supply us, we will notify you at the time we collect the information from you. For certain promotions, only those who provide us with the requested personally-identifying information will be able to order products, programs, and services, or otherwise participate in the promotion's activities and offerings. Some of our websites contain links to other sites. By clicking on these links, you will leave the website operated by Bonnier and this Privacy Policy will no longer apply. These other sites' information practices may be different than ours. You should consult the other sites' privacy notices, as we have no control over information that is submitted to, or collected by, these third parties. How we use the information we collect We use the personally-identifying information that you provide us to fulfill your requests for our products, programs, and services, to respond to your inquiries about offerings, and to offer you other products, programs, or services that we believe may be of interest to you. We sometimes use this information to communicate with you, such as to notify you when you have won one of our contests, when we make changes to subscriber agreements, to fulfill a request by you for an online newsletter, or to contact you about your account with us. We do not use your personal information to make automated decisions. We may syndicate the publicly available content of our community areas to unaffiliated third-party websites, using RSS or other technologies. The information you have shared in the community areas may be included in this syndication. We will use the personally-identifying information that you provide about others in order to provide the products or services that you have requested; for example, to enable us to send them your gifts or cards. If you provide us someone else's personally-identifying information for referral purposes, we may use that information to invite them to visit our websites or to provide them information about our products or services. If you provide us with your e-mail and/or postal address, we may include that address in e-mail and/or postal address lists that we sell, trade, or rent to third parties. These lists will never contain sensitive information. If you do not wish for your e-mail or postal address to be shared with companies not owned by Bonnier who want to market products or services to you, you have the opportunity to opt out, as described below. You may also opt out of the receipt of any marketing materials from Bonnier as described below. We may transfer your sensitive personally-identifying information to other Bonnier offices for internal management and administrative purposes. In addition, your personal data will be transferred to other Bonnier offices where necessary for the performance or conclusion of our contractual obligations to you or for your benefit. Transfers of personally-identifying information may also be made where necessary for the establishment, exercise, or defense of legal claims. We do not transfer personal information internationally. Bonnier will only share your sensitive personal information with outside companies or individuals in any of the following limited circumstances: When we use trusted businesses or persons to process personal information on our behalf. Before sharing any personal information with outside parties, we require that these parties agree to process such information based on our instructions and in compliance with this Privacy Policy and any other appropriate confidentiality and security measures. When we have a good faith belief that access, use, preservation, or disclosure is necessary to (a) comply with applicable law, regulation, or legal process; (b) enforce the applicable Terms of Service or other agreements and policies on the Company's Websites; (c) detect, prevent, or otherwise address fraud, security, or technical issues; or (d) protect against imminent harm to the rights, property, or safety or Bonnier, its users, or the public as required or permitted by law. When you consent. Before we share your sensitive personal information outside of the previously listed circumstances, we will ask you for permission first. Please note that this only applies to sensitive information, as defined above. We may also use, transfer, sell, and share aggregated, anonymous data about our users for any legal purpose, such as analyzing usage trends and seeking compatible advertisers and partners. In no event will this aggregated data contain any information that could be used to identify individual users of our products or services. How we protect the safety and integrity of the information we collect We take appropriate physical, electronic, and procedural measures to safeguard and protect your personal information. We use a variety of security measures, including encryption and authentication, to maintain the confidentiality of your personal information. We store your personal information on systems behind firewalls that are only accessible to a limited number of persons, each of whom is required to keep the information confidential. We also take appropriate measures to secure the transmission of sensitive personal information from your computer to the Company's computers. When you transmit sensitive personal information to us, like credit card information, we offer the use of a secure connection to our servers. To the extent you select the secure connection method or your browser supports such functionality, all credit card account information that you supply is transmitted via secure encryption technology. Regardless of these measures, no system connected to the Internet or data transmission sent over the Internet can be guaranteed to be 100% secure. We will provide notice if we become aware of any security breach that may affect any sensitive personal information pertaining to you that we have stored on our systems. Bonnier employees, agents, and contractors who have access to personally-identifying information are required to protect this information in a manner that is consistent with this Privacy Policy and may not use the information for any purpose other than to carry out the services they are performing for Bonnier. These individuals are bound by confidentiality obligations and may be subject to discipline, including termination and criminal prosecution, if they fail to meet these obligations. Bonnier only collects personal information that is relevant to the purposes for which it will be used. Though we do take appropriate steps to review and update the information that we store to ensure that it is accurate, complete, and current, we also depend on you to update or correct your personal information when necessary. You may correct or delete any or all of the personal information you have provided to us at any time. Many of our websites provide means to review and update the personal information that you have provided on that website. To inquire about personally identifiable information that Bonnier has collected about you, or about other ways to correct factual errors in that information, please send us an e-mail at privacy@bonniercorp.com. (Note: Do not use this email address to send questions about your subscription. Instead, please visit the respective magazine’s customer service website.) To protect your privacy and security, we will take reasonable steps to help verify your identity before granting access or making corrections. We will decline to process requests where we cannot verify the identity of the requester. We may also decline to process requests that are automated, repetitive, systematic, or impractical, or that might jeopardize the privacy of others. In some limited circumstances, such as to resolve disputes, troubleshoot problems, and enforce our policies, we may retain some of information that you have requested us to remove. Therefore, you should not expect that all of your personal information will be completely removed from our databases in response to your requests. We only use the information we collect for purposes consistent with this policy. If we propose to use your personal information for purposes beyond that explained in this policy, we will provide appropriate notice before doing so and we will provide you with the means to opt out of those uses. We will not use your sensitive personal information for any purposes other than those described in this Policy unless we have obtained your consent. Your privacy options If you prefer not to receive e-mail communications from other companies, you may choose to remove yourself from any e-mail lists that we provide to third parties for marketing purposes by sending us an e-mail at . You will still receive information from Bonnier and its various brands, but we will not share your address information with anyone else. If you prefer not to receive postal communication from other companies, you may choose to remove yourself from any postal mailing lists that we provide to third parties for marketing purposes by sending us an e-mail at , or writing us at P.O. Box 6364, Harlan, IA 51593-1864. You will still receive information from Bonnier and its various brands, but we will not share your address information with anyone else. We only want to communicate with you if you want to hear from us. If you prefer not to be contacted at all, you may opt out of receiving any communications from us at any time by notifying us at . You may also notify us by sending mail to the following address: Online Marketing Department Attn: Privacy Preferences Bonnier Corporation 460 North Orlando Avenue, Suite 200 Winter Park, FL 32789 In all requests, please tell us what communications you would like to opt out of, what means we have been using to contact you (such as your e-mail or postal address), the date of your request, and a way to reach you in case we need to personally contact you in an effort to comply with your request. We reserve the right to send you certain communications, such as technical alerts, without offering you the opportunity to opt out of receiving them. Enforcement and Compliance with this Privacy Policy We take our Privacy Policy seriously and we regularly review our own compliance with this Policy. If you have any questions or concerns about this Policy, or if you think that we have used your personal information in a manner inconsistent with this Policy, please contact us at: Privacy Department Bonnier Corporation 460 North Orlando Ave., Suite 200 Winter Park, FL 32789 If we receive a complaint from you, we will contact you in an attempt to address your concerns. If we are not able to resolve a complaint, we will participate in appropriate independent recourse mechanisms as necessary. Bonnier Corp. Website Data Disclosure This policy was last updated on May 25, 2018 Bonnier Corp. and its brands use cookies to identify your individual device so that we and our third-party partners can efficiently target you with content and advertisements that will be relevant to you, based on the pages you visit on our site(s) and other websites across the internet. Bonnier may collect information such as the type of browser you use, your operating system, your IP address, the type of device you are using to access the site, and the domain name of your Internet Service Provider. This information, by itself, does not permit individual identification, meaning that you will remain anonymous. However, if you elect to provide us with personally-identifying information during your visit, that information may be linked to your IP address, or to your email address where we may have that on file through other Bonnier Corp. products or services. When you visit our websites, we and our third-party partners send cookies — small, removable data files – to your computer. We use cookies to uniquely identify your browser, which allows us to enhance and personalize your online experience at Bonnier websites. For example, cookies allow us to recognize you when you return to a website and present relevant content to you when you visit. Most browsers are initially set up to accept cookies, but you can configure your browser to warn you when cookies are sent, or to refuse all cookies. Some of the features and services of Bonnier websites may not operate properly if your cookies are disabled. Cookies, by themselves, do not provide us with any personally-identifying information. On our websites, we may also use tiny graphic images called pixel tags, web beacons, or clear gifs. These tiny images help us to analyze our users' online behavior and collect other data, such as page views or advertising responses. Pixel tags also allow us to send you email in a format that you can read, and let us know when you have opened an email message from us. Pixel tags may also be used to deliver cookies. Some of our websites also use third-party advertising companies to serve ads when you visit. These companies may use non-personally-identifying information about your visits to this and other websites in order to provide advertisements about goods and services of interest to you. We work with reputable third parties that provide data tracking and collection technologies in order to: Present or serve the advertisements you may see at Bonnier websites; Deliver and track email communications; Process purchase orders through e-commerce transactions; Fulfill print and digital subscription orders; and Provide marketing leads to third-party organizations (where you have agreed to allow us to do so). These companies may collect information about you on our behalf. We require that these parties agree to process any such information based on our instructions and in compliance with this Privacy Policy and any other appropriate confidentiality and security measures. We allow third-party companies to serve ads and/or collect certain information when you visit our website. These companies may use information you have shared (e.g., click stream information, browser type, time and date, subject of advertisements clicked or scrolled over, email address) during your visits to this and other websites in order to provide advertisements about goods and services likely to be of greater interest to you. Our partners use this information to recognize you across different channels and platforms over time for advertising, analytics, attribution, and reporting purposes; any information collected is stored in hashed or non-human-readable form. These companies typically use a cookie or third-party web beacon to collect this information. To learn more about this behavioral advertising practice or to opt-out of this type of advertising, you can visit or . You may correct or delete any or all of the personal information you have provided to us at any time. To inquire about personally identifiable information that Bonnier has collected about you, or about other ways to correct factual errors in that information, please send us an e-mail at . If you have previously accepted Bonnier Corp.’s use of cookies, but now wish to reject that instead, please visit our page. For information on the data we store and how we use your data, please view our Privacy Policy. Sursa
  23. Potecile apar și dispar, dar totuși nu sunt pierdute pentru totdeauna. Un exemplu bun este zona Sierra Nevada din SUA, unde potecile minerilor din perioada “Goanei după aur” s-au transformat azi în trasee recreaționale pentru trekking și bicicletă. [embedded content] Sursa: Freerider
  24. Jante Aliaj. Jante Tabla - PROMOTII

    JANTE ALIAJ si jante tabla la PROMOTIE orice autovehicul din aliaj si tabla, PRETURI MICI la jante pentru aproape toate tipurile auto, la VADREXIM gasesti jante din aliaj si tabla pentru marci auto cum ar fi: AUDI, BMW, Mercedes, Opel, Logan, Renault, Peugeot, Ford, Hyundai, Volvo, Skoda, VW, Dacia, etc. PROMOTII si reduceri la jante aliaj si jante tabla, marci de jante cunoscute sau mai putin cunoscute: AEZ, DEZENT, DOTZ, ENZO, BORBET, MAK, ASW, ALCAR STAHLRAD, GM, TORQUE, etc... LIVRARE 100% GRATIS! Montaj imediat in Vulcanizare-Service AUTO Roti Autorizat RAR. Comenzi de JANTE TABLA, jante jante aliaj si anvelope de vara si iarna pe vadrexim.ro, Tel. 0730 710 764.
  25. Anvelope si Jante auto - IEFTINE

    ANVELOPE de vara si iarna, PRETURI foarte MICI la anvelope pentru toate tipurile de autovehicule gasesti la Vadrexim, nu rata Super PROMOTIILE la anvelope de vara sau all season si anvelope de iarna, marci de anvelope de vara si iarna cunoscute sau mai putin cunoscute pe piata din Romania: MICHELIN, DUNLOP, GOODYEAR, PIRELLI, NOKIAN, DEBICA, MATADOR, TIGAR, ROVELO, TAURUS, etc... Vanzari jante din aliaj si tabla pentru toate marcile auto: AUDI, BMW, Mercedes, Opel, Renault, Logan, Peugeot, Fiat, Volvo, Skoda, VW, Dacia, etc...LIVRARE 100% GRATUITA! Montaj imediat la cumparare in Service Roti - Vulcanizare autorizata RAR. Comenzi online de JANTE din aliaj si tabla, anvelope de iarna, vara sau all season IEFTINE pe vadrexim.ro, Tel. 0730 710 764.
  26. Yamaha YZ85, puternic reinnoita pentru 2019! Modelul 2019 al crosser-ului Yamaha YZ85 se bucura de o serie de imbunatatiri care sunt axate pe performante si ergonomie. Cu suspensii noi dar si cu un propulsor nou-nout, YZ85 promite sa fie alaturi de rideri, oferindu-le performante capabile sa te conduca pe prima treapta a podiumului, la pachet cu o fiabilitate fara pereche! Designul motorului de 85 cmc, in doi timpi, racit cu aer este unul cu totul nou, supapele lamelare si cunoscutul Yamaha Power Valve System (YPVS) lucreaza impreuna cu un nou cilindru si chiulasa, arbore cotit, transmisie, evacuare si unitate CDI. Astfel, pilotului i se furnizeaza putere si tractiune la o gama larga de turatii, inclusiv la cele mai inalte. Cadrul tip leagan semi-dublu din otel, subcadrul si bascula au fost reproiectate, transmitand o senzatie de usurime si consistenta pilotului, de-a lungul celor mai dificile manse si sunt usor de intretinut. Saua este plata si confortabila, ghidonul conic este ajustabil pentru patru pozitii, la fel ca si manetele, stiut fiind faptul ca aceasta motocicleta trebuie sa acomedeze rideri, baieti si fete, de diferite dimensiuni, aflati la varsta adolescentei, care cel mai probabil au invatat motocross pe YZ65. Yamaha se concentreaza atent pe nevoile riderilor de motocross, gama producatorului nipon acoperind integral cilindreele folosite de un pilot de-a lungul carieri, de la primii pasi pe 50 cmc, la “bestiile” de 450 cmc. Sistemul de franare este si el updatat, conductele de frana sunt rerutate, iar discurile tip wave, 220 mm pe fata si 190 mm pentru spate opereaza precis si eficient. Furca KYB cu arcuri de 36 mm este usor de setat, absorbind cu brio socurile dar oferind si o manevrabilitate exceptionala, iar amortizorul KYB a fost astfel reglat incat sa lucreze unitar cu noul sasiu. Nu in ultimul rand, tinerii rideri vor fi incantati sa descopere o motocicleta care arata atractiv, look-ul si kitul grafic fiind puternic inspirate din motocicletele echipei de uzina Yamaha. Iar cu noul YZ85, ca si pana acum de altfel, nimic nu ii opreste pe tineri sa ajunga sa concureze la cele mai inalte niveluri ale sportului!
  27. Salutare Dragutule,

    as vrea sa te intreb cine a fost la intrunire cu un Goldwing.

    Pana acum iera numai Nicu la categoria grea. Dar ......

    Multam fain.

  1. Încarcă mai multă activitate
×