Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Toata activitatea

Se afișează tot conținutul adăugat în ultimele 365 zile.

Tip de Conținut


Fluxul se actualizează automat     

  1. Astăzi
  2. Și în această toamnă Alba Iulia va fi gazda competiției de mountain-bike destinată juniorilor și adulților. Concursul de ciclism urmează să se desfășoare sâmbătă, 8 septembrie 2018, cu startul și premierea la baza de agrement din zona Mamut. “Competiția este de tipul mountain-bike cross-country (XC), destinată în principal sportivilor amatori, începători sau avansați, dar și sportivilor legitimați. Această ediție va avea 3 trasee de concurs, fiecare dintre participanți putând alege pe cel potrivit pentru el, în funcție de condiția fizică și nivelul propriu de pregătire. Ediția a IV-a aduce o noutate în ceea ce privește traseele: introducerea cursei populare Alba 100. Pe acest traseu vor avea acces toți iubitorii acestui sport, indiferent de nivelul de pregătire sau de vârstă, circuitul fiind unul de dificultate redusă. Ne dorim pe această cale să încurajăm cât mai mulți albaiulieni să participe la eveniment, pentru că Mamut Bike Race este în primul rând un eveniment de promovare al orașului și al ciclismului. Așadar traseul poate fi abordat cu succes și de categoria Family (părinți împreună cu copii)! Numele ales pentru cursa Alba 100 este motivată de cei 100 de ani pe care România îi sărbătorește în 2018. Ne dorim o cursă care să fie o „unire” a bicicliștilor, fie ei amatori sau cu experiență în acest sport. Mai mult, numărul de participanți la acest traseu va fi limitat la 100, pentru a sublinia și pe această cale Centenarul Marii Uniri. ” transmit reprezentanții Asociației Bicheru Cycling. Pentru această a IV-a ediție vor fi 3 trasee de concurs: -cursa populară Alba 100, cu o lungime de aproximativ 15 km și o diferență de nivel pozitivă de aproximativ 400 m, considerat traseu ușor. -traseu SCURT, cu o lungime de aproximativ 35 km (diferență de nivel +1300 m), considerat de dificultate medie. -traseu LUNG, cu o lungime de aproximativ 60 km (diferență de nivel +2000m), considerat de dificultate sporită. Traseele de concurs vor fi definitivate şi anunțate până în data de 18 august 2018, întrucât organizatorii și-au propus să aducă elemente noi în trasee, dar să se și asigure că ele sunt testate și potrivite pentru participanți. Pentru cei care nu sunt familiari cu evenimentul, le reamintim că Mamut Bike Race este o competiție outdoor desfășurată în mare parte prin pădurea din apropierea municipiului Alba Iulia. Traseele vor include zone de asfalt (pista de biciclete), pământ, pietriș, bolovăniș și iarbă (drumuri forestiere și poteci turistice). Organizatorii evenimentului sunt „Bicheru Cycling”, în parteneriat cu Primăria Municipiului Alba Iulia. La începutul lunii MAI vor începe înscrierile pe site-ul competiției http://mamut.bicheru-cycling.ro Detalii suplimentare se regăsesc pe pagina de Facebook dedicată evenimentului https://www.facebook.com/mamutbikerace Vezi articolul integral
  3. De ce merita sa pleci... departe, cu noua XT1200ZE Super Ténéré Raid Edition Dezvoltarea Ténéré 700 World Raid a inspirat si noua XT1200ZE Super Ténéré Raid Edition, care vine cu o serie de echipari ce o fac si mai apta sa cucereasca cele mai indepartate si mai salbatice colturi de lume. Pachetul oferit de propulsorul de 1.199 cmc, in doi cilindri, transmisia prin ax cardanic cu amortizoare din cauciuc, pentru maxim de finete, suspensiile controlate electronic, franarea unificata cu posibilitate de actionare separate dar si ajutoare electronice precum controlul tractiunii, stabilirea unei viteze de croaziera sau D-Mode - alegerea unei anumite caracteristici a motorului, a demonstrat deja ce poate aceasta motocicleta de cursa lunga. Asa ca, in varianta Raid, Super Ténéré vine echipat cu o foarte solida protectia metalica a motorului, pregatita sa faca fata celor mai pietroase terenuri, extinzand astfel aria de actiune a motocicletei in off-road, desigur in functie de abilitatile pilotului. Scutul de motor nu doar ca este lat, el vine echipat si cu solide extensii laterale, pentru a proteja suplimentar componentele sasiului, in cele mai extreme medii off-road. Cel sau cea care piloteaza aceasta motocicleta, nu va trebui sa isi faca prea mari griji daca se intampla sa culce pe o parte “masinaria”, intrucat, tot in varianta Raid, Ténéré vine echipata cu doua valize din aluminiu, cu o capacitate de 37 de litri fiecare, care au colturile intarite cu un polimer special. Asa ca, in cazul aparitiei unor incidente, avariile aduse motocicletei vor fi minime, iar cei care practica motociclismul de aventura stiu ce poate insemna gaurirea sau fisurarea unei valize! O grija mai putin si a propos de cele necesare supravieturii, cu un spatiu de stocare de 74 de litri, chiar poti sa iei suficiente lucruri pentru traiul in salbaticie. Tot pentru cei care cauta… salbaticia, parbrizul a fost facut mai inalt, au fost adaugate deflectoare speciale pentru curentul de aer dar si lampi pentru ceata! Nu in ultimul rand, schema grafica este un speciala, culorile Yamaha Blue si Tech Black fiind insotite de caractere speciale, in ton cu destinatia aventuroasa a motocicletei.
  4. The Road Glide is a smooth, comfortable, easy-handling touring rig that even offers enough engine performance to exhilarate. This article was originally published in the February-March 1999 issue of Cycle World's Big Twin magazine. What a difference a year can make. Or, more accurately, what a difference a model-year and a new motor can make. It was 10 months ago (April-May, ’98 issue) that we tested one of The Motor Company’s new models for 1998, . We gave that bike a hearty thumbs-up for its overall competence and comfort level, but did think it could stand improvement in one important area: power. Over the years, ever-more-stringent emissions regulations had effectively strangled the Evo engine, not leaving much reserve power for necessary tasks such as uphill passing, brisk two-up acceleration or quick zips in and out of slower traffic. Well, the necessary help has arrived. The FLTRI Road Glide is back for ’99, but with a bigger, better bullet in the engine bay: the all-new Twin Cam 88. The added performance of that motor has transformed the from kind of a snore, acceleration-wise, into a snappy, fun long-distance travel companion.. The most enjoyable aspect of the TC 88 is its absolute willingness to rev. Our test mount was the fuel-injected version, hence the “I” in its FLTRI model designation. The Road Glide and the Electra Glide Classic are the only H-D touring models for 1999 that offer the choice of a carburetor or electronic fuel injection. and Electra Glide Standards are available with carburetors only; the Road King Classic and Electra Glide Ultra Classic are in­jected-only models. Aside from the new “Fathead” engine and a few small details, the 1999 Road Glide is unchanged from the ’98 version. It uses the same rubber-mount, dual-shock chassis, which is shared with all Harley touring models, and the same saddlebags as other hard-bag FLs. Also unchanged from ’98 is the frame-mount, dual-headlight fairing, which is a modified iteration of the fairing that debuted on the 1980 FLT Tour Glide, the company’s first rubber-mount five-speed model. This latest fairing has a more compact look than that original one, and although the low-profile windshield is standard, a variety of other hs is available from H-D. And, of course, the facory equips the fairing with Harley’s latest AM/FM/cassette stereo sound system. Small changes to the ’99 Road Glide include an integrated rear-brake reservoir and master cylinder, with the entire unit located closer to the pedal. Harley did this for a cleaner look and to better accommodate the fitment of the new motor. There’s also a new sealed taillight assembly designed to prevent the lens and re­flector from fogging after a hard rain or a thorough bike wash. And for improved durability, a circuit board replaces much of the taillight hard wiring. Considering how much we liked last year’s Road Glide, we couldn’t wait to get this more-powerful one out on the open road for an ex­tended ride. We decided that in late Autumn, a tour from our Newport Beach offices up to Death Valley would be arepresentative test for the new FLTRI. And fun. So, we packed the Glide’s spacious bags, dug out a California roadmap and pointed the bike north. This would be our first opportunity to tour on a Fathead-powered bike; it turned out to be a a lot of fun ... and a real learning experience for us and for The Motor Company. Nothing new in the cockpit, where all of the instruments and creature comforts are exactly the same as those on last year's Road Glide. But in the Twin Cam 88 motor is something definitely new: power! Once we got out of the L.A. maze and into the desolation of Highway 395, we opened up the Twin Cammer and let ’er breathe. Just as we had hoped, the new motor is a touring rider’s dream—smooth, snappy and deceivingly quick. The fuel injection delivres instantaneous throttle response, with nary a hint of hesitation under any circumstances. But the most enjoyable aspect of the TC 88 is its absolute willingness to rev. Although no stock Harley motor could ever be described as “peaky,” the Twin Cam definitely comes into its own above 3000 rpm. That higher-rpm boost makes two-up riding and passing cars on two-lane roads a lot more fun—and a lot less risky. Maybe it’s the lack of vibration, may­be it’s the motor’s total disregard for the tachometer’s red zone, or maybe ... maybe it’s just the time of man when Harley has finally moved into the 21st century. Whatever the reasons, mechanical or mystical, the 88-inch motor in the Road Glide more than meets our high expectations for overall performance. Want more news like this? Sign up to receive our newsletters and never miss an update! By submitting above, you agree to our . You’ll likely pay a price, however, for your extended high-speed hustling. There’s an old axiom that says, “After the pin is pulled, Mr. Handgrenade is not your friend.” For taller riders, the same is true of the Road Glide’s low windscreen: Above 60 mph, Mr. Windshield isn’t your friend, either. The air that spills over the top of the short shield is turbulent, and it hits tall riders right about in the middle of the forehead. This can be really annoying—and tiring—on long rides, whether or not you’re wearing a helmet. We strongly endorse the optional tall windscreen for anyone who is six feet or more in h. The wind protection from the body of the fairing, though, is highly commendable. After the same day of high-speed riding that tires your head and neck, your torso will be un­scathed and bug-free. Leaving the straight expanse of Highway 395, we turned onto delightfully twisty Highway 190, which leads into Death Valley. Curvy roads offer a special challenge to motorcycles equipped with big touring fairings; and fork-mounted fairings, such as the Electra Glide’s, add mass to the fork that can make the steering sluggish in tight situations. But the Road Glide’s fairing attaches to the frame, thereby putting none of its mass on the fork and allow­ing quicker, easier steering. Obviously, this is not a sportbike by any stretch of the imagination, but it is the most nimble in Harley’s stable of fairing-wearing globetrotters. From the hs of the mountains surrounding Death Valley to the sub-sea-level depths of its basin, the FLTRI's fuel-injection system never balked. As light as the FLTRI feels, though, it still is a true slab-slayer, an interstate-class touring rig with fairing and saddlebags. Which means that sooner or later, it will have every available nook and cranny loaded with a passenger and a small apartment’s worth of stuff. So, we’re pleased to report that not only can the Twin Cam engine move all that weight with ease, so too can the dual-front/single-rear disc brakes slow all of it down predictably and consistently. Our test rider pushed the Road Glide hard through Highway 190’s curvatures for more than 110 uninterrupted miles and never felt a hint of brake fade front or back. Once we finally arrived in Death Valley, we were curious to see how the fuel-injection system would handle the area’s considerable variations in altitude. We started in the basin, at 282 feet below sea level, then climbed up to Dante’s View, which lofts at 5475 feet above it. All the while, the injection system seemed to meter fuel perfectly, and the 88-inch motor ran strong—right up to the moment it died completely. As the bike coasted to a stop, we thought maybe it had run out of gas, but some rudimentary troubleshooting indicated a much more serious problem. Ultimately, we had to call our contact at The Motor Company, who dispatched a representative from the media fleet here in Southern California to the rescue. He loaded the bike in his truck and took it back to the shop, where the problem was discovered: The bolt holding the cam-drive sprocket to the outer end of the rear cam had backed out, al­lowing the sprocket to disengage from the cam; and because the rear cam drives the front cam, neither cam was operating. This problem was not new to Harley’s technical people; apparently, it had occurred on a few Twin Cam 88s out in the field, but never on a test bike. The engineering department be­lieves it has de­veloped a cure, but must test the remedy long enough to ensure its permanence. The company returned our test unit so we could finish our evaluation, but declined to reveal any spe­cifics about the repair until the results are more conclusive. We’ll report them to you as soon as we know them. When we got the bike back five days after our testus interruptus, we set out on another ramble into the desert to continue the on-the-road theme of our test. This time we were traveling two-up, and our passenger informed us early in the ride that she would travel no more forever on this bike unless she had a backrest. Duly noted. The passenger perch is soft, but the seating angle is such that the uneasy rider in the back feels like he or she will be flipped back onto the license plate every time the bike pulls away from a stoplight. At least there are lots of accessories available to fix that problem, either from Harley’s P&A department or other aftermarket sources. Passenger complaints notwithstanding, the FLTRI Twin Cam Road Glide left us with a very positive impression in our minds—and a big grin on our faces. It’s a smooth, comfortable, easy-handling touring rig that even delivers enough engine performance to exhilarate. And at $15,150 (for a solid paint color), it is priced at a reasonable level, only $300 above that of last year’s Evo-powered equivalent. In many ways, this is the best of Harley’s six-model FL series—just a taller windshield and a passenger backrest away from perfection. Sursa
  5. Honda Monkey revine. Motor de 125 și… IMU

    Honda relansează legendara Mokey. Are o alură retro, un motor de 10 cai putere, furcă întoarsă, 100 kg și un ABS conectat la un IMU (Inertial Measurement Unit), ca să prevină stoppie-urile. Prima Honda Monkey apărea în anii 60, într-un parc de distracții din Tokyo – fusese construită pentru copii. A avut un succes așa de mare încât Honda a dezvoltat o versiune de serie pe care a exportat-o în Europa și America. În anii 70 devenise devenise deja o apariție emblematică. A trecut testul timpului, iar acum un an anunțam că Honda Monkey iese din producție. Dar asta s-a întâmplat doar ca să apară un nou Monkey, anticipat de conceptul pe care l-am văzut acum trei ani. Monkey 2018 – Banana Yellow/Ross White Noua Honda Monkey are un rezervor de 5,6 litri, vopsit în aceeași culoare ca bascula, cadrul și amortizoarele spate. Pe el vedem logo-ul “Old Wing”. Aripile cromate sunt la distanță mare de roată, evacuarea se află sus, ghidonul este înalt – la fel ca la modelul original. Dar avem un bord LCD, lumini LED și acel IMU despre care vorbeam mai sus. Incă ceva: are un sistem “answer back” care te-ajută s-o găsești dac-ai pierdut-o în parcările aglomerate. La apăsarea unui buton de pe telecomandă, dă un flash din far. Honda Monkey 2018 are trei versiuni de culoare: galben, roșu, negru și va costa undeva între 4.000 și 5.000 de euro. Honda Monkey 2018 Honda Monkey 2018 Honda Monkey 2018 Honda Monkey 2018 Honda Monkey 2018 Honda Monkey 2018 2018 Monkey – Pearl Shining Black/Ross White Monkey 2018 – Banana Yellow/Ross White Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  6. Interview of the Month: “WESS is what enduro needs and I want to win it” – Taddy Blazusiak Taddy’s back and his goal is simple, win the 2018 World Enduro Super Series … Taddy Blazusiak (POL) © Marcin Kin Taddy Blazusiak is a rider who needs little introduction to fans of enduro and offroad motorcycle racing. A five-time consecutive Erzbergrodeo winner, as the most dominant indoor enduro rider ever, on both sides of the Atlantic Ocean, Taddy’s pretty much conquered it all. All except the World Enduro Super Series. Hanging up his professional racing boots in December 2016, Taddy called time on what was an illustrious racing career. But no sooner he had ridden off towards a well-deserved retirement, the ripening apple that is WESS quickly enticed him to return. Tempted by the mixed-discipline series that combines hard enduro, classic enduro, cross-country and beach racing across some of the world’s most prestigious events, Taddy knew he had some unfinished business to attend to. And with the title of ‘Ultimate Enduro Champion’ up for grabs, the Polish maestro now has his sights set on the sweet taste of success in 2018. Taddy Blazusiak (POL) © Marcin Kin “To be honest I’ve been waiting for a championship like this for years. I think WESS is the real enduro series I’ve been looking for,” tells Blazusiak. “I love the concept. The calendar offers a varied mix of events starting in rocky Portugal and ending on the beach in The Netherlands with classic enduro, hard enduro and cross-country racing in-between.” “Personally, I feel that this is what enduro needs – this is what our sport needs to advance. Enduro has many individual disciplines, so I think this will be a series for the real all-round, offroad racer. It fits a rider who can ride technical terrain or go sixth gear flat out down a beach.” Starting in Portugal with the Extreme XL Lagares in May, the seven-round WESS championship takes in the iconic Erzbergrodeo Red Bull Hare Scramble during the first weekend of June. With little time to catch their breath, it then moves to France where riders will compete five days later at Trèfle Lozérien AMV. Switching gears, July’s Red Bull Romaniacs hosts round four before Taddy’s signature race, Red Bull 111 Megawatt, marks round five in September. Finally, Sweden’s Gotland Grand National and The Netherlands Red Bull Knock Out close out the WESS 2018 at the end of October and beginning of November respectively. Covering a vast array of events, WESS brings together a wealth of different disciplines that will see competitors dig deep into their skill set during the year. A championship where experience counts, Taddy feels that will be where his strengths lie. “I’m a pretty good all-round guy – I can adapt. I’ve been around for a long time now so I know all the disciplines we’ll race. I know how to prepare for each one and prepare my bike too. I can swap from a 2-stroke bike to a 4-stroke bike easily enough depending on where we are racing, so I think that the ability to adapt will help me a lot.” “Starting the series strongly is critical so we will focus hard to be ready for rounds one and two, while trying to work on the speed elements necessary for round three at Trèfle Lozérien. After that we can dedicate more time specifically to each event because we have a decent window of testing between each round.” Taddy Blazusiak (POL) © Marcin Kin Known for his success in hard enduro, it’s actually the classic enduro format of the Trèfle Lozérien in France which excites Taddy the most. As the oldest discipline of enduro, he feels the history attached to traditional timecard racing needs to be embraced and celebrated. One of the purest forms of racing, it’s rider and machine against the clock – the fastest man wins. “Of course, I’m known for SuperEnduro and hard enduro but I would like to see more classic enduro events added as the series develops,” offers Taddy. “I’ve done a lot of those races over the years and I love the discipline. It’s the pure sprinting aspect of timed special test racing that makes it special for me. It’s going to be hard competing against some of the grass track specialists at the Trèfle Lozérien but that’s also the challenge of WESS – adapting to different disciplines as best you can.” “In all other disciplines you race your competitors shoulder-to-shoulder on the track at the same time, whereas with classic enduro it’s head-to-head against the clock. You are basically riding with 100 per cent commitment to go as fast as you can during each special test. It’s a cool way of racing that has so much history attached to it – it’s something that shouldn’t be forgotten about.” Taddy Blazusiak (POL) © Marcin Kin Mixing old with new, the Red Bull 111 Megawatt – Taddy’s signature race – is the youngest event on the 2018 WESS calendar. While events like the Trèfle Lozérien and Gotland Grand National are long established races with over 35 years of history each, September will mark the fourth edition of Megawatt. But despite its youth, it has quickly become Poland’s largest offroad race with the 1000 strong entry selling out in minutes. For Taddy, having the event as part of WESS brings an immense sense of pride. With its unique style Red Bull 111 Megawatt unquestionably embodies the spirit of WESS. “Our race has grown so much in the last couple of years and it’s great to see it as part of WESS for 2018 – it’s a perfect fit for the series too,” explains Taddy. “Red Bull 111 Megawatt is labelled as hard enduro but it steers towards cross-country and even beach racing due to the sandy, multi-lap format of Sunday’s main event. Saturday’s qualifications are essentially special tests, so it even ticks the classic enduro box too a little. The Red Bull 111 Megawatt is WESS all in the one race.” “But what’s more important is that it is about rider participation, something that’s unique to enduro, which no other form of motorcycling has. We’ve got over 1,000 riders of all ability, all racing together at the same time on the same track. It removes the elitist element from sport – on the start line everyone is equal.” Taddy Blazusiak (POL) © Marcin Kin As a five-time winner of the Erzbergrodeo Red Bull Hare Scramble, the KTM rider knows what it’s like to stare down 1,800 entrants chasing the top step of the podium. With those wins coming consecutively from 2007 until 2011 on KTM machinery, it not only launched Blazusiak to the top of the world stage but ensured his name became synonymous with the Austrian race. When you talk about Erzbergrodeo’s Iron Giant, Blazusiak’s name is only ever a breath away. “I have a lot of history with the Red Bull Hare Scramble, it’s helped build my career to where it is today. Never in my wildest dreams did I see myself winning it five times in a row with KTM. That will always stand as one of my greatest achievements in my career.” “But I love the Erzbergrodeo because it’s so much more than just a race – it’s become a real dirt bike festival. Everyone is there because they all love the same thing, which is doing crazy things on enduro bikes. The level of competition has grown so much and there are a lot of guys easily capable of winning but I also feel that I’m one of them.” Taddy Blazusiak (POL) © Marcin Kin And where the outcome of this year’s World Enduro Super Series is concerned, he feels he can take on the best of them and win. Never one to do things half-heartedly, he’s got his eyes set on the biggest trophy of them all – that of becoming the Ultimate Enduro Champion. “I didn’t come out of retirement to just ‘make up the numbers’,” asserts Taddy. “I race to win championships, so if I’m doing something I’m in it to do it right, at maximum effort. Winning WESS would be massive, like I said, it’s a dream championship for me and it’s the reason why I’m back.” Taddy Blazusiak (POL) © Marcin Kin Red Bull KTM Factory Racing begin their participation in the seven-round World Enduro Super Series in Portugal with the Extreme XL Lagares on May 11-13. Photos: Marcin Kin
  7. Toamna trecută Argon18 au lansat cursiera endurance Krypton despre care au spus că este bicicleta cu cea mai multă inginerie din lume, un pas înainte față de cursierele clasice produse de ei până atunci. Acum au aplicat o mare parte din acele inovații într-un nou model ce e aproape la fel de rapid, dar orientat spre drumuri mai proaste. Noul Argon18 Dark Matter e un gravel bike ce folosește stay-uri mai scurte decât Krypton, dar păstrează lungă zona frontală și adaugă niște elemente interesante de design. În față se regăsește sistemul 3D Plus de capac al cuveților care oferă înălțime de 0, 15 sau 30 mm pentru ghidon, totul integrat în cadru pentru un aspect curat și pentru ca bicicleta să poată fi adaptată pentru mai multe tipuri de cicliști. La fel cu Krypton, brațele furcii sunt îndoite pentru a flexa și a absorbi vibrațiile înainte de a ajunge la mâini. Cadrele mai mici au furci ce aduc roata mai aproape de cadru decât cele mair, pentru a oferi manevrabilitatea perfectă și pentru a evita atingerea roții cu pantoful. Cadrul e proiectat să accepte anvelope maxime de 700×45 mm, fără a se menționa dacă se pot monta roți 650b. Dacă se montează aripi sau deraior față eTap, dimensiunea maximă pe spate devine 700×40 mm. Sistemul modular de rutare internă este foarte elegant, compatibil cu sisteme mecanice și electronice 1x sau 2x. Tija de șa din carbon și seatstay-urile coborâte amortizează vibrațiile în spate iar chainstay-urile scurte cresc accelerația, tracțiunea și fac bicicleta mai agilă, ceea ce o face să fie orientată mai mult pe partea de competiție gravel. Pentru cei ce vor să monteze deraior în față, acest adaptor demontabil folosește cele două șuruburi ale suportului de bidon, permițând în același timp și montarea acestuia. În spate există opțiunea unei urechi de schimbător Shimano Direct Mount. Protecția pentru downtube permite montarea încă a unui suport de bidon și ascunde portul de acces la cabluri, permițând un service facil al schimbătoarelor și frânelor. Există porturi pentru cabluri mecanice sau electronice la schimbătorul față dacă e nevoie de ele. Unde e nevoie sunt montate protecții de lanț din silicon. Cadrul are o scurgere metalică în cel mai jos punct al său pentru a permite scurgerea apei. Greutatea anunțată a cadrului este de 1300 g în mărimea M, vopsit și fără accesorii, iar furca are 470 g cu prinderile de aripi incluse. Prețurile și data lansării nu au fost încă anunțate. Mai multe informații vor fi disponibile pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  8. Ieri
  9. Published on 04.25.2018 Big, chunky, knobby tires. They always make an adventure bike look so much more dirt worthy and aggressive, and the obvious off-road performance goes without saying. But sometimes it’s hard to find true off-road tread, with deep blocks and wide spacing, in big bike sizes. Well, Motoz now has DOT knobbies sized for your full-sized adventure bikes (KTM 990/1090R/1190R, Honda Africa Twin, etc.) that are also tubeless rim compatible. The Tractionator Desert H/T is now being offered in 90/90-21 (tubeless) and 150/70-18 (tubeless). While all Motoz tires are DOT approved, the company has its roots in tires for motocross, enduro, desert, and off-road racing. The Desert H/T tread pattern is designed to provide excellent traction in aggressive sand, gravel, and rock riding, yet still offers decent wear life. The natural-rubber rich compound is designed to handle many miles of off-road abuse. “Designed to handle hard terrain, fast rocky fire trails, gravel roads and desert hard pack with sandy variations. Its unique tread design handles off camber sections, ruts, hard braking at extreme lean angles. All Tractionator Desert H/Ts are intended for intermediate-hard terrain and rally use, and cross over into adventure use very well,” according to Motoz. We are excited to see a tubeless adventure bike tire with an aggressive knobby tread pattern in larger sizes and we know that it will make a lot of the off-road diehards quite happy to have another option when it comes to getting new shoes for their adventure bike. SPECS 90/90-21 (tubeless) 54 Q TL p/n 09-090-090-21: MSRP $100.99 150/70B18 (tubeless) 70 Q TL p/n 09-150-070-18: MSRP $190.99 For more information check out Motoz’ US importer Pacific Powersports.
  10. Cu o altitudine de 2078 m (!!),Cerro Blanco este cea mai înaltă dună de nisip din lume. Kilian Bron a decis că a venit vremea să facă o tură rapidă, dar epică și să coboare cu bicicleta de pe vârf. [embedded content] Sursa: Freerider
  11. La finalul saptamanii trecute, pe circuitul de la Prundu, Clubul MRM Bucuresti a organizat prima etapa nationala si pe cea de a doua balcanica de Motocros din acest sezon competitional. Inaugurarea circuitului de Motocros din judetul Giurgiu a fost de bun augur pentru noi, România reusind dupa multi ani sa se impuna in clasamentul pe natiuni in fata Bulgariei si Fostei Republici Iugoslave a Macedoniei. CNIR Motocros 2018 Etapa I si Campionatul European BMU Etapa II au avut astfel loc intre 21 si 22 aprilie 2018 pe o vreme perfecta si cu o organizare impecabila din partea Primariei Prundu. Etapa a fost organizata in parteneriat cu Televiziunea Româna, sponsorii Yacco România și RPG Security. Au concurat clasele: 50 cc Juniori I, 50 cc Juniori II, 65cc, 85cc, MX2, MX 2 Junior, MX1, Amatori MX1, Amatori MX2, Veterani 1, Veterani 2 si Quad. La clasa MX1 s-a impus autoritar in ambele manse Adrian Răduță de la Top Cross TCS Otopeni. Rezultatele complete de la clasa MX1 sunt disponibile aici. La clasa MX2 a castigat bulgarul MICHAEL Ivanov. Cel mai bine clasat sportiv român a fost CORBEA Catalin Virgil de la Top Cross TCS Otopeni – locul 7. Rezultatele complete de la clasa MX1 sunt disponibile aici. La clasa 85 cc s-a impus autoritar in ambele manse POPOVICI Marius Achim de la Top Cross TCS Otopeni. Rezultatele complete sunt disponibile aici. La clasa 65 cc nu a avut rival ORDOG Zoltan de la Top Cross TCS Otopeni. Rezultatele complete sunt disponibile aici. La clasa Amatori MX1 s-a impus bulgarul MARTIN Todorov. Cel mai bine clasat pilot român a fost POPA George de la Jitsu Zarnesti – locul 4. La clasa Amatori MX2 câstigator a fost OKOS Zsolt de la Steaua București. La clasa Veterani 1 a terminat in frunte sportivul de origine austriaca care alearga pentru România: MANFRED Spendier de la Top Cross TCS Otopeni. La clasa Veterani 2 se impune in ambele manse CIPRIAN Popescu tot de la Top Cross TCS Otopeni. Rezultatele complete ale acestor clase sunt disponibile aici. La clasa Quad s-a impus in ambele manse KOVACS Gergo de la Ditriders Ditrau. Reportajul Televiziunii Române este disponibil aici. Album cu fotografii de la aceasta etapa nationala si balcanica este disponibil aici. Urmatoarea etapa nationala de Motocros va avea loc la Valea lui Mihai intre 19 si 20 mai 2018
  12. La finalul saptamanii trecute, pe circuitul de la Prundu, Clubul MRM Bucuresti a organizat prima etapa nationala si pe cea de a doua balcanica de Motocros din acest sezon competitional. Inaugurarea circuitului de Motocros din judetul Giurgiu a fost de bun augur pentru noi, România reusind dupa multi ani sa se impuna in clasamentul pe natiuni in fata Bulgariei si Fostei Republici Iugoslave a Macedoniei. CNIR Motocros 2018 Etapa I si Campionatul European BMU Etapa II au avut astfel loc intre 21 si 22 aprilie 2018 pe o vreme perfecta si cu o organizare impecabila din partea Primariei Prundu. Etapa a fost organizata in parteneriat cu Televiziunea Româna, sponsorii Yacco România și RPG Security. Au concurat clasele: 50 cc Juniori I, 50 cc Juniori II, 65cc, 85cc, MX2, MX 2 Junior, MX1, Amatori MX1, Amatori MX2, Veterani 1, Veterani 2 si Quad. La clasa MX1 s-a impus autoritar in ambele manse Adrian Răduță de la Top Cross TCS Otopeni. Rezultatele complete de la clasa MX1 sunt disponibile aici. La clasa MX2 a castigat bulgarul MICHAEL Ivanov. Cel mai bine clasat sportiv român a fost CORBEA Catalin Virgil de la Top Cross TCS Otopeni – locul 7. Rezultatele complete de la clasa MX1 sunt disponibile aici. La clasa 85 cc s-a impus autoritar in ambele manse POPOVICI Marius Achim de la Top Cross TCS Otopeni. Rezultatele complete sunt disponibile aici. La clasa 65 cc nu a avut rival ORDOG Zoltan de la Top Cross TCS Otopeni. Rezultatele complete sunt disponibile aici. La clasa Amatori MX1 s-a impus bulgarul MARTIN Todorov. Cel mai bine clasat pilot român a fost POPA George de la Jitsu Zarnesti – locul 4. La clasa Amatori MX2 câstigator a fost OKOS Zsolt de la Steaua București. La clasa Veterani 1 a terminat in frunte sportivul de origine austriaca care alearga pentru România: MANFRED Spendier de la Top Cross TCS Otopeni. La clasa Veterani 2 se impune in ambele manse CIPRIAN Popescu tot de la Top Cross TCS Otopeni. Rezultatele complete ale acestor clase sunt disponibile aici. La clasa Quad s-a impus in ambele manse KOVACS Gergo de la Ditriders Ditrau. Reportajul Televiziunii Române este disponibil aici. Album cu fotografii de la aceasta etapa nationala si balcanica este disponibil aici. Urmatoarea etapa nationala de Motocros va avea loc la Valea lui Mihai intre 19 si 20 mai 2018
  13. In acest sfarsit de saptamana se desfasoara in Ungaria cea de a doua etapa din Campionatul European de Motocros, clasele 65 si 85cc. Dupa prima etapa desfasurata in Grecia la Giannitsa, sportivul nostru Zoltan Ordog conduce in clasamentul general provizoriu al clasei 65cc cu un maxim de 50 de puncte. Ioan Chiujdea este pe locul 9. La Clasa 85cc Mario (Marius) Popovici este pe locul 2 in clasamentul general provizoriu, iar Aida Cojanu este pe locul 9. Regulamentul Particular al Campionatul European de Motocros Et. II – Kiskunlachaza 28-29.04.2018 este disponibil aici. Mult succes sportivilor nostri!
  14. In acest sfarsit de saptamana se desfasoara in Ungaria cea de a doua etapa din Campionatul European de Motocros, clasele 65 si 85cc. Dupa prima etapa desfasurata in Grecia la Giannitsa, sportivul nostru Zoltan Ordog conduce in clasamentul general provizoriu al clasei 65cc cu un maxim de 50 de puncte. Ioan Chiujdea este pe locul 9. La Clasa 85cc Mario (Marius) Popovici este pe locul 2 in clasamentul general provizoriu, iar Aida Cojanu este pe locul 9. Regulamentul Particular al Campionatul European de Motocros Et. II – Kiskunlachaza 28-29.04.2018 este disponibil aici. Mult succes sportivilor nostri!
  15. Dahon e o marcă cunoscută pentru bicicletele de oraș pliabile, cu roți mici, dar noul lor model GB-1 nu se încadrează deloc în acest tipar. Modelul de gravel din aluminiu este dotat cu roți 650b Road Plus și cu toate astea se pliază la o dimensiune foarte redusă, gata să fie transportat ușor către o nouă aventură. Roțile 650b de pe GB-1 sunt cele mai mari din colecția de pliabile ale producătorului, un pas mare înainte dacă luăm în considerare faptul că până acum compania produce aproape doar biciclete cu roți de 16 și 20 inch. Realizarea unui sistem pliabil cu roți de 27.5 deschide multe posibilități de dezvoltare în viitor. GB-1 folosește o structură clasică a cadrului, cu triunghi principal și triunghi spate, plierea având loc la triunghiul principal. Toptube-ul e înclinat cu o întăritură spre seat-tube, o concesie pentru a îmbunătăți spațiul între picioare pentru a permite mai multor cicliști să se simtă bine pe bicicletă, deoarece Dahon obișnuiește să producă o singură mărime de cadru, cu adaptarea făcută din ghidon și din șa. Rămâne de văzut dacă și GB-1 va fi disponibil într-o singură mărime. Triunghiul față pliabil este închis cu un sistem cu dinți LockJaw, identic cu cel de pe bicicletele Clinch. Pare să împartă cu acestea și tehnologia de construcție a cadrului din aluminiu, mecanismul de pliere lăsând spatele bicicletei neafectat. Geometria nu a fost anunțată, dar Dahon o numește ”Adventure travel inspired” și că promite spațiu mare pentru anvelope. Modelul acesta preproducție are anvelope 27.5×1.75 (42 mm) Panaracer Pasela și rămâne destul spațiu, probabil chiar și pentru modele de 47 mm. Pentru a plia noul GB-1, se lasă jos șaua din QR, se pliază pedalele și se desface sistemul Flatpack. Sistemul unic al pipei Flatpack face ca atunci când este desfăcut, ghidonul se rotește în pipă. Practic pipa face toată dezmembrarea posibilă. Mai trebuie desfăcut sistemul LockJaw al cadrului, ce necesită o cheie imbus pentru a roti singurul șurub mai puțin de o rotație completă în top și down tube, după care bicicleta pivotează singură în jurul axului LockJaw! Un mic picior metalic din zona monoblocului menține bicicleta verticală când e pliată protejând angrenajul. GB-1 folosește câteva tehnologii standard ce nu se mai regăsesc acum pe bicicletele premium dar care păstrează costul redus și fac mai simplă plierea. Roțile au ax QR clasic, furca nu e cu gât conic, monoblocul e filetat și cablurile sunt rutate extern și aranjate pentru a facilita plierea. Prototipul a fost prezentat cu câteva versiuni de transmisie 1x și frâne pe disc mecanice, dar cadrul are seattube-ul rotund și pare să aibă suficient spațiu în jurul monoblocului pentur o transmisie 2x. Cadrul are prinderi pentru portbagaj în spate pentru a putea fi folosit la turele lungi și pare să fie posibilă și instalarea de aripi complete. GB-1 este momentan doar în stadiul de prototip, dar Dahon spun că bicicleta va fi disponibilă pe piață la finalul toamnei 2018, ceea ce înseamnă că varianta aceasta este foarte aproape de cea finală. Mai multe informații vor fi disponibile pe pagina producătorului. Informații și imagini de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  16. Aprilia prezintă RSV4 RF LE, cu pachet aerodinamic

    Aprilia a publicat detaliile tehnice ale noii ediții limitate a modelului RSV4 RF, care va ieși din fabrica din Noale cu un set de aripi pe lateral. Propulsat de același motor V4 la 65 de grade, de 1.000 cmc și 201 CP folosit în competițiile de Superbike de Eugene Laverty, RSV4 RF LE are schema coloristică Tricolore cu care Loris Reggiani a obținut prima victorie Aprilia în GP, în 1987. Avea să urmeze o serie de încă 293 de victorii în curse de nivel mondial. Pachetul aerodinamic montat pe carene a fost dezvoltat de Aprilia Racing pentru prototipul RS-GP folosit în MotoGP și este disponibil pe o motocicletă de stradă pentru prima dată. Această ediție limitată va avea doar 125 de exemplare, deci nu este un mod prin care Aprilia încearcă să folosească regulile de omologare din Mondialul de Superbike, și, deocamdată, modelele vor fi disponibile doar pe piața din America.
  17. Aprilia a publicat detaliile tehnice ale noii ediții limitate a modelului RSV4 RF, care va ieși din fabrica din Noale cu un set de aripi pe lateral. Propulsat de același motor V4 la 65 de grade, de 1.000 cmc și 201 CP folosit în competițiile de Superbike de Eugene Laverty, RSV4 RF LE are schema coloristică Tricolore cu care Loris Reggiani a obținut prima victorie Aprilia în GP, în 1987. Avea să urmeze o serie de încă 293 de victorii în curse de nivel mondial. Pachetul aerodinamic montat pe carene a fost dezvoltat de Aprilia Racing pentru prototipul RS-GP folosit în MotoGP și este disponibil pe o motocicletă de stradă pentru prima dată. Această ediție limitată va avea doar 125 de exemplare, deci nu este un mod prin care Aprilia încearcă să folosească regulile de omologare din Mondialul de Superbike, și, deocamdată, modelele vor fi disponibile doar pe piața din America. Sursa
  18. De ce are succes Honda Africa Twin

    OPINIE | Nu e nici cea mai cea, nici foarte-foarte, dar totuși se vinde bine. De ce? Istoria și abordarea Honda joacă un rol foarte important. Honda Africa Twin se pilotează minunat. E comodă, e foarte bine echilibrată, cutia de viteze automată funcționează fără reproș. Îmi amintesc cât de încântat eram pe Transalpina sau pe drumurile proaste din Serbia, când pluteam peste gropi și o pilotam uimitor de ușor. Ce să mai, e o motocicletă reușită. Dar are și dezavantaje: se clatină pe viraje din cauza suspensiilor, iar motorul e potrivit dar, vrând-nevrând, îl compari cu boxerul sau cu V2-ul de la KTM. E o Honda veritabilă: prietenoasă, bine-făcută, dar nu-ți rupe capul. Totuși, rupe în vânzări, datorită unui pachet echilibrat. Honda Africa Twin e un nume solid. Mitul de motocicletă japoneză indestructibilă este așa de puternic încât modele vechi, de prin 1994 și cu aproape 100.000 de km costă 2.000 de euro. Astfel, odată cu relansarea din 2016, când XRV s-a transformat în CRF1000L și a primit un motor cu doi cilindri în linie, noua Africa Twin lua startul ca vedetă, nu ca nou-venit. Îmi amintesc și acum c-am fost dezamăgit când am văzut fișa tehnică: 95 de cai putere, 240 de kg, anvelope cu cameră, fără cruise control. Bine, avea cutia aia automată al cărei rost nu prea-l vedeam, dar în rest era cumva sub valorile pieței: lipseau caii-putere, sportivitatea, electronicele. Mă așteptam ca Honda să apară plină de mușchi, să intre în arena leilor și să sară direct la gâtul R1200GS și KTM Adventure. Dar Honda a ales rolul lui David în lupta cu Goliat. Și bine-a făcut. Honda s-a poziționat foarte. Fără să pice în cursa “înarmărilor” de pe segmentul big-adventure, a ales o poziție cuminte, dar pragmatică. Teoretic, n-o poți compara cu R1200GS – așa cum tinde toată lumea – pentru că are din start cu 30 de cp mai puțin și e mai ieftină. La lansare n-avea moduri de mers, ride-by-wire și alte electronice, iar poziționarea era #TrueAdventure – adică ceva de genul “n-avem nevoie de electronice si bling-bling, aventura adevărată înseamnă altceva.” Iar faptul c-a venit cu o abordare diferită, în loc să caute o luptă directă cu BMW, o avantajează. Dar o comparație firească ar fi cu noul F850GS – care scoate tot 95 cp, are aceeași greutate și același preț. Sau cu Triumph Tiger 800 XCX, care oferă aceleași performanțe. Va fi o bătălie interesantă și, de data asta, vom putea da un verdict după comparativ. Honda a simțit, cumva, atacul, și la doi ani de la lansare s-a înarmat cu moduri de mers, ride-by-wire, traction control pe șapte trepte. Așadar avem fix același pachet. Dar totuși sunt diferite, cel puțin ca percepție: Honda Africa Twin dă impresia de motocicletă mai mare, mai serioasă, cu protecție la vânt mai bună. Vizual, o pui mai degrabă lângă R1200 decât lângă rivalul real. Asta pentru că F850GS trebuie să fie fratele mai mic al lui R1200 și să acopere un segment diferit, iar asta nu se rezumă doar la motor și la componente. Africa Twin nu are vreun frate mai mare sau unul mai mic cu care să împartă gama și de care să se diferențieze, asadar Honda aruncă în CRF1000L tot ce-are mai bun. Iar cumpărătorului nu prea-i pasă de calculele pe care și le fac companiile moto. Poate că vrea pur și simplu, o motocicletă pragmatică, cu un preț bun, care să facă cât mai multe și să se plieze pe nevoile sale. Acesta nu e clientul de GS (clientul de GS vrea altceva), dar lumea nu e formată doar de clienți de GS. Iar Honda e singurul brand care a simțit asta și de aceea a avut de câștigat. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  19. scuter Sfaturi utile despre scutere

    Sent from my iPhone using PRO-BIKE Forums
  20. Reparatie scuter Kymco

    Sent from my iPhone using PRO-BIKE Forums
  21. Ultima săptămână
  22. Intrunirea anuala 2018

    35.Malureanu Dan camera dubla 2 nopti avans 100
  23. Conform oficialilor mărcii bavareze, gama Heritage se va opri la cinci declinări ale deja popularului R nineT. În ciuda multor speculații cu privire la un potențial bobber declinat din conceptul R5 Hommage prezentat la Villa d’Este, BMW Motorrad pune punct în gama Heritage, considerând că a omagiat suficiente momente glorioase din istoria de peste 90 de ani a companiei. Nici nu s-a confirmat bine acest zvon, că deja specialiștii din industrie au venit cu două ipoteze care au cauzat această mișcare: plecarea lui Ola Stenegard la Indian a generat o criză importantă în sectorul Heritage pentru BMW Motorrad sau reversul medaliei, Stenegard a plecat pentru că decizia era deja luată, iar BMW are deja planurile bine făcute pentru viitorul pe termen scurt și mediu. Dintre ipotezele de mai sus, cea de-a doua este cu mult mai plauzibilă, întrucât imaginile spion deja au suprins motoare boxer de generație nouă, cu VVT. În plus, în urmă cu ceva vreme, pe când constructorii erau presați să facă o tranziție abruptă de la normele Euro3 la cele Euro4, inginerii nemți au mărturisit că boxerul răcit cu aer de pe R nineT va respecta cu siguranță normele Euro4 și, cel mai probabil, vor fi soluții tehnice și pentru Euro5 fără a dilua caracterul brut al motorului. În plus, faptul că BMW Motorrad a confirmat că gama Heritage nu se va mai extinde nu înseamnă că modelele din acest segment aparte nu vor continua să cunoască noi forme în uzina din Berlin pentru mulți ani de acum încolo.
  24. Conform oficialilor mărcii bavareze, gama Heritage se va opri la cinci declinări ale deja popularului R nineT. În ciuda multor speculații cu privire la un potențial bobber declinat din conceptul R5 Hommage prezentat la Villa d’Este, BMW Motorrad pune punct în gama Heritage, considerând că a omagiat suficiente momente glorioase din istoria de peste 90 de ani a companiei. Nici nu s-a confirmat bine acest zvon, că deja specialiștii din industrie au venit cu două ipoteze care au cauzat această mișcare: plecarea lui Ola Stenegard la Indian a generat o criză importantă în sectorul Heritage pentru BMW Motorrad sau reversul medaliei, Stenegard a plecat pentru că decizia era deja luată, iar BMW are deja planurile bine făcute pentru viitorul pe termen scurt și mediu. Dintre ipotezele de mai sus, cea de-a doua este cu mult mai plauzibilă, întrucât imaginile spion deja au suprins motoare boxer de generație nouă, cu VVT. În plus, în urmă cu ceva vreme, pe când constructorii erau presați să facă o tranziție abruptă de la normele Euro3 la cele Euro4, inginerii nemți au mărturisit că boxerul răcit cu aer de pe R nineT va respecta cu siguranță normele Euro4 și, cel mai probabil, vor fi soluții tehnice și pentru Euro5 fără a dilua caracterul brut al motorului. În plus, faptul că BMW Motorrad a confirmat că gama Heritage nu se va mai extinde nu înseamnă că modelele din acest segment aparte nu vor continua să cunoască noi forme în uzina din Berlin pentru mulți ani de acum încolo. Sursa
  25. Regiunea Mustang din Nepal este adesea comparată cu fabuloasa vale Shangri-La din Himalaya. Tăiată de restul lumii și amplasată la marginea Platoului Tibetan, Mustang este un deșert de altitudine roșu, cu văi adânci și cele mai înalte vârfuri din lume în zare. Aici vei găsi o rețea nesfârșită de poteci străvechi, pe care le poți parcurge evident pe bicicletă. În trecut drumurile erau folosite pentru a transporta sarea de Himalaya. Da, cea pe care o găsim azi în magazinele “de fițe”. În centrul regiunii Mustang găsești cea mai adâncă vale din lume, șlefuită de vânt și de apa învolburată a râului Kali Gandaki, încadrată de doi munți giganți Annapurna și Dhaulagiri. Așadar, dă o fugă cu bicicleta. Organizează o expediție împreună cu prietenii! [embedded content] Sursa: Freerider
  26. [embedded content] A new gear brand is on the move, but it’s coming from a familiar place… REAX Motorcycle Apparel from the same people that have brought you RevZilla. Retailers selling their own brand of gear isn’t unheard of. Cycle Gear has long had their BiLT and Sedici branded gear lines. That being said, the REAX brand of gear is a first for Revzilla, a major player in the online motorcycle retail space. “We are product geeks and after all the years of ongoing interaction with our customers, it made sense to take that knowledge and perspective and pour it into something of our own,” said Matt Kull, RevZilla co-founder. RevZilla has partnered with its parent company, COMOTO to bring to life REAX with an overall focus on designs that aren’t overtly technical, but instead, offer a subtle approach to performance and protection. As of right now, the REAX brand has five lines of gear but at ADV Pulse our interest is piqued on their ‘Ridge’ line. With a jacket, pants, and gloves, the Ridge lineup is directed specifically at the adventure riding segment. Coming in at $897 for the whole kit (jacket: $479 , pants: $289 , and gloves: $129), the REAX Ridge gear offers high-quality construction, well-thought-out features and a clean appearance, at a mid-range price point. Although understated in its design, the Ridge multi-season Jacket offers riders many features. One of those being the outer shell has the waterproofing built in. There are pros and cons to this set up. First, waterproofing on the outer shell means no need for a waterproof liner and your jacket cannot get soaked. The downside is that you need a lot of venting so you don’t overheat. et, with eight, smartly-placed vents guiding air directly to the body, the Ridge Jacket seems to have that covered. One of the unique features is what they call a wraparound venting system that provides airflow to both the chest and side of the body. There is also a magnetic collar snap that makes opening and closing the collar with a gloved hand much easier. Additionally, the jacket comes with a cool weather liner for warmth called a “destination liner” meaning it can be worn independent of the outer shell, when off the bike, without looking strange. We also really like that they built in some stretch to the whole chassis since burly jackets can be stiff and limit mobility. The outer shell doesn’t feature a lot of heavy duty abrasion protection, but the internal protection is beefed up. The elbow and shoulder armor is SAS-TEC CE level 2 and there is a back protector pocket ready for separately sold armor. The SAS-TEC protectors are a soft type of protection, but hardens on impact, not unlike D3O armor. Also, the jacket has interior pockets, hand pockets, and a large back cargo pockets for all your stuff. Using the same outer shell as the jacket, the pant is also waterproof and breathable. Not only are there stretch panels for movement, but there is four percent spandex built into chassis as well (same with the jacket). The knee SAS-TEC armor is position adjustable and CE Level 2 rated and the SAS-TEC hip armor is CE Level 1. As with the jacket, the Ridge Pant has plenty of zippered vents to keep air flowing when you need it. Another cool feature is heat resistant material on the inside low sections of the pant. Note that there is no thermal liner for the pant so for cold weather, you’ll have to figure out your own base/mid layer system. This matching gauntlet style glove is also waterproof to keep in line with the rest of the Ridge adventure gear. REAX says that this is more of a two to three season glove meaning that it isn’t insulated for dead-of-winter riding and the waterproofing doesn’t allow it to breath enough for the h-of-the-summer heat. While the gauntlet style adds some arm coverage it is also designed to fit both over and under your jacket sleeve depending on your preference. There is also a super fabric insert with ceramic plates on the goat leather palm. Goat leather, according to REAX, holds up better to getting wet and drying repeatedly and offers a better feel on the grips. The index and thumb are touchscreen compatible and there are vizor and nose wipes on the index and thumb as well. Overall the REAX Ridge gear looks to be well thought out and it should be. RevZilla has decades of gear experience to pull from to design their own pieces, so we expect this gear to perform accordingly. In our personal experience, house branded gear has been hit and miss, but more hits than misses. And whether you are a diehard brand loyalist, looking to maximize your bang-to-buck ratio, or just want the cheapest gear that gets the job done, we think it is cool that there are more options for us riders and from a company that is entrenched in the motorcycle gear world. We are excited to try this adventure gear out and stay tuned for a review in the the future. Shopping Options . About the Author: With his sights set on doing what he loved for a living, Sean Klinger left college with a BA in Journalism and dirt bike in his truck. After five years at a dirt-only motorcycle magazine shooting, testing, writing, editing, and a little off-road racing, he has switched gears to bigger bikes and longer adventures. He’ll probably get lost a few times but he’ll always have fun doing it. Two wheels and adventure is all he needs.
  27. scuter Sfaturi utile despre scutere

    Am un Kymco Agility 50-4t ... porneste, se tureaza putin si se opreste...am curatat carburatorul- face la fel...benzina ii vine prin robinetul cu vacuum...scanteie ii da...ce sa fie? Are doar 700 km...
  28. Reparatie scuter Kymco

    Ma poate ajuta cineva cu o recomandare de mecanic pentru o reparatie la un Kymco Agility 50-4t? Sau un sfat...porneste si se opreste . Eventual un mecanic care se deplaseaza la locul faptei. Am sunat la ceva baieti gasiti pe Olx( unul Marius total neserios-0732 092 658 si inca unul care vrea sa il segmenteze la 700 km ai scuterului) ...ce recomandati?
  1. Încarcă mai multă activitate
×