Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Toata activitatea

Se afișează tot conținutul adăugat în ultimele 365 zile.

Tip de Conținut


Fluxul se actualizează automat     

  1. Ieri
  2. Azi am lucrat la aprindere, am construit suportul pentru senzor si totodata pentru bobina de inductie. Am taiat o tabla pe dimensiunile dorite pentru acest si i-am facut prinderea pe inelul de prindere al statorului cu doua suruburi de 6mm: Dupa aceea am pozitionat senzorul: Dupa ce am finalizat pozitionarea senzorului am facut suportul pentru bobina de inductie, adica o platbanda indoita la 90 de grade si nituita pe placa de prindere cu un nit de otel de 4mm, pentru un plus de securitate si rigiditate am cositorit suprafetele iar la sfarsit le-am lipit intre ele: Asa arata aprinderea si incarcarea, dupa ce pronesc motorul si fac probele necesare toate piesele vor fi vopsite:
  3. FTR 1200 Artist Series este o serie limitată de rezervoare vopsite de cinci artiști cunoscuți, piese care pot fi comandate de clienți. Motocicleta FTR 1200 este ultimul model lansat de Indian cu un an în urmă, probabil cea mai spectaculoasă motocicletă din ultimii ani ai producătorului american. Cu acest model, Indian a ieșit din tiparele pe care le-a respectat timp de peste 100 de ani, FTR 1200 fiind prima motocicletă americană dezvoltată pe platforma unei motociclete utilizată în cursele de Flat-Track, competiție în care Indian face legea de când a produs modelul FTR 750. Prezentă cu un stand la expoziția Wheels & Waves Artride, eveniment organizat la Biarritz, în Franța, compania Indian Motorcycle a prezentat publicului în premieră linia de rezervoare decorate de cinci artiști cunoscuți. Ca să respect adevărul, trebuie să precizez că, de fapt nu e vorba de rezervor, ci de masca metalică care acoperă rezervorul adevărat al modelelor FTR 1200 și FTR 1200 S. Cei cinci artiști, cu tehnici și stiluri complet diferite, de la graffiti și artă urbană până la artă abstracta, oferă posesorilor de FTR 1200 posibilitatea să transforme motocicleta într-o adevarată operă de artă mobilă. – Steve Caballero – “Cab Dragon” – piesele sunt decorate într-un stil îndrăzneț, cu culori vii, tematica fiind alcătuită din desene ale artistului. – Risk – “A New Day” – Modelele sunt inspirate din lucrările artistului din perioada tranziției de la graffiti la alte stiluri. – ThankYouX – “Meant To Tell You” – Inspirat din sentimentul de libertate pe care ți-l oferă motocicleta. – Adam Turman – “Rising From The Ashes” – Artistul s-a inspirat din bogata istorie a firmei Indian Motorcycle. – D*Face – “The Devil Within” – Exprimă senzațiile trăite de artist pe motocicletă. Gama de accesorii oferită de producător pentru modelul FTR 1200 era și până acum impresionantă, oferind numeroase variante de personalizare completă a motocicletei, dar gama FTR 1200 Artist Series duce personalizarea la un alt nivel, oferind adevărate opere de artă celor care vor ca motocicleta lor să se deosebească de celelalte. Piesele din colecția FTR 1200 Artist Series vor putea fi comandate în unele magazine din rețeaua oficială Indian Motorcycle, importator al motocicletelor Indian în România fiind compania ASP East Group din București. Foto: Indian Motorcycle Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  4. FTR 1200 Artist Series este o serie limitată de rezervoare vopsite de cinci artiști cunoscuți, piese care pot fi comandate de clienți. Motocicleta FTR 1200 este ultimul model lansat de Indian cu un an în urmă, probabil cea mai spectaculoasă motocicletă din ultimii ani ai producătorului american. Cu acest model, Indian a ieșit din tiparele pe care le-a respectat timp de peste 100 de ani, FTR 1200 fiind prima motocicletă americană dezvoltată pe platforma unei motociclete utilizată în cursele de Flat-Track, competiție în care Indian face legea de când a produs modelul FTR 750. Prezentă cu un stand la expoziția Wheels & Waves Artride, eveniment organizat la Biarritz, în Franța, compania Indian Motorcycle a prezentat publicului în premieră linia de rezervoare decorate de cinci artiști cunoscuți. Ca să respect adevărul, trebuie să precizez că, de fapt nu e vorba de rezervor, ci de masca metalică care acoperă rezervorul adevărat al modelelor FTR 1200 și FTR 1200 S. Cei cinci artiști, cu tehnici și stiluri complet diferite, de la graffiti și artă urbană până la artă abstracta, oferă posesorilor de FTR 1200 posibilitatea să transforme motocicleta într-o adevarată operă de artă mobilă. – Steve Caballero – “Cab Dragon” – piesele sunt decorate într-un stil îndrăzneț, cu culori vii, tematica fiind alcătuită din desene ale artistului. – Risk – “A New Day” – Modelele sunt inspirate din lucrările artistului din perioada tranziției de la graffiti la alte stiluri. – ThankYouX – “Meant To Tell You” – Inspirat din sentimentul de libertate pe care ți-l oferă motocicleta. – Adam Turman – “Rising From The Ashes” – Artistul s-a inspirat din bogata istorie a firmei Indian Motorcycle. – D*Face – “The Devil Within” – Exprimă senzațiile trăite de artist pe motocicletă. Gama de accesorii oferită de producător pentru modelul FTR 1200 era și până acum impresionantă, oferind numeroase variante de personalizare completă a motocicletei, dar gama FTR 1200 Artist Series duce personalizarea la un alt nivel, oferind adevărate opere de artă celor care vor ca motocicleta lor să se deosebească de celelalte. Piesele din colecția FTR 1200 Artist Series vor putea fi comandate în unele magazine din rețeaua oficială Indian Motorcycle, importator al motocicletelor Indian în România fiind compania ASP East Group din București. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  5. CNE #6 Metal Enduro

    CNE #6 Metal Enduro Resita, Sibiu, Romania
  6. Ultima săptămână
  7. Elementele de ce compun saua, piesele cadrului si perna noua Pagusa: Cadrul principal avea o fisura a unei suduri si am sudat-o: Teava de gresare a bucsei pe care oscileaza saua inca avea vaselina in ea: Bucsa este in stare foarte buna si este facuta dintr-un otel foarte dur, canalele sunt pentru gresare:
  8. Ieri am fost la Adâncata,pe Motorpark România, să vedem cum se distrează fetele pe circuit la Girls on Track II. Cum a fost, vedeți în clipul de mai jos: [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  9. Etapele III si IV din Campionatul European Alpe Adria Road Racing Vintage vor avea loc pe circuitul de la Trenčín (Slovacia), sambata 16 iunie 2019. Din România participă următorii sportivi: - Beleiu Alexandru – Ghiroda si Giarmata Vii - Benke Levente – VIK Power Arad - Popoviciu Lucian - Lupo Racing Timișoara - Sarac Cristian – Arici Supermoto Arad - Stochici Sebastian – VIK Power Arad Va reamintim ca in acest moment Sarac Cristian este lider la clasa AA Classic dupa primele doua etape cu maxima de puncte posibile. Nu in ultimul rand, acest campionat este in atentian noastra si pentru ca intre 20 si 22 septembrie 2019 campionatul Alpe Adria vine in România pe circuitul Transilvania Motor Ring. Clasamentul General după două etape ALPE ADRIA Road Racing Championship 2019 – Vintage este disponibil aici. Mult succes tuturor!
  10. Etapele III si IV din Campionatul European Alpe Adria Road Racing Vintage vor avea loc pe circuitul de la Trenčín (Slovacia), sambata 16 iunie 2019. Din România participă următorii sportivi: - Beleiu Alexandru – Ghiroda si Giarmata Vii - Benke Levente – VIK Power Arad - Popoviciu Lucian - Lupo Racing Timișoara - Sarac Cristian – Arici Supermoto Arad - Stochici Sebastian – VIK Power Arad Va reamintim ca in acest moment Sarac Cristian este lider la clasa AA Classic dupa primele doua etape cu maxima de puncte posibile. Nu in ultimul rand, acest campionat este in atentian noastra si pentru ca intre 20 si 22 septembrie 2019 campionatul Alpe Adria vine in România pe circuitul Transilvania Motor Ring. Clasamentul General după două etape ALPE ADRIA Road Racing Championship 2019 – Vintage este disponibil aici. Mult succes tuturor!
  11. Campionatul European de Motocros al zonei de SE are programata la sfarsitul acestei saptamani etapa a III-a. Aceasta va fi organizata de Federatia Croata de Motociclism intre 15 si 16 iunie 2019 la Mladina (Jastrebarsko). Vor concura clasele: EMX OPEN, EMX 65 si EMX85. Mult succes sportivului Jigmond Liviu Jr. de la clubul Moto Extrem Lugoj care va concura la clasa EMX65! Regulamentul Particular al CE MX Et.III – Mladina, Croatia 15-16.06.2019 este disponibil aici.
  12. Campionatul European de Motocros al zonei de SE are programata la sfarsitul acestei saptamani etapa a III-a. Aceasta va fi organizata de Federatia Croata de Motociclism intre 15 si 16 iunie 2019 la Mladina (Jastrebarsko). Vor concura clasele: EMX OPEN, EMX 65 si EMX85. Mult succes sportivului Jigmond Liviu Jr. de la clubul Moto Extrem Lugoj care va concura la clasa EMX65! Regulamentul Particular al CE MX Et.III – Mladina, Croatia 15-16.06.2019 este disponibil aici.
  13. Federatia Bulgara de Motociclism organizeaza la sfarsitul acestei saptamani etape internationale de viteza si supermoto pe circuitul de la Plevna. Se vor disputa etapa VII din Campionatul European BMU Road Racing si etapa III din Campionatul European de Supermoto. La Supermoto vor concura clasele Junior si S3. La etapa de Viteza vor concura clasele SP125, SSP300, SSP600, SBK F600, F1000 si scutere. La Viteza si-au anuntat participarea sportivii: Robertino Dumitru, Titi Moldoveanu, Adrian Teodorescu, Pascota Ionel si Pascota Patrick. Regulamentul Particular al CE BMU Road Racing et VII este disponibil aici. Regulamentul Particular al CE BMU Supermoto et.III este disponibil aici. Mult succes tuturor!
  14. Federatia Bulgara de Motociclism organizeaza la sfarsitul acestei saptamani etape internationale de viteza si supermoto pe circuitul de la Plevna. Se vor disputa etapa VII din Campionatul European BMU Road Racing si etapa III din Campionatul European de Supermoto. La Supermoto vor concura clasele Junior si S3. La etapa de Viteza vor concura clasele SP125, SSP300, SSP600, SBK F600, F1000 si scutere. La Viteza si-au anuntat participarea sportivii: Robertino Dumitru, Titi Moldoveanu, Adrian Teodorescu, Pascota Ionel si Pascota Patrick. Regulamentul Particular al CE BMU Road Racing et VII este disponibil aici. Regulamentul Particular al CE BMU Supermoto et.III este disponibil aici. Mult succes tuturor!
  15. Published on 06.14.2019 After years of testing and development, Giant Loop has announced the launch of a new Tail Rack for dual sport motorcycles. The new product is designed to deliver a rugged, lightweight, low-profile, universal-fitting solution for anchoring saddlebags, tool packs and gear to any motorcycle’s rear plastic fender. Crafted from black anodized aluminum, the Tail Rack features unique stainless steel wire and gate carabiner-style clips for quick strap attachment and detachment. Stainless steel hardware makes installation quick and easy. Included aluminum spacers slightly raise the Rack, so Giant Loop’s stretch polyurethane Pronghorn Straps and webbing straps can slide beneath for solid mounting of Giant Loop’s Coyote Saddlebag, MoJavi Saddlebag, Klamath Tail Rack Pack, Possibles Pouch. They can also be used with many other lightweight rackless saddlebags and auxiliary bags. The Tail Rack can be used to provide a secure anchor point for a set of rackless saddlebags, tail bags or lighter gear. Weighing just 9.4 ounces (including hardware and spacers), the Giant Loop Tail Rack measures 5-inches wide by 8-inches long x 5/8-inch tall. Four wire-gate closures prevent webbing from disconnecting even when riding in the roughest terrain. The product can be mounted in two different positions on virtually any dirt bike, dual sport or enduro rear plastic fender. All hardware required for installation is included (4x stainless steel button head bolts, 4x stainless steel nylock nuts, 4x stainless steel washers and 4x aluminum spacers). Total load restricted to 10 lbs. maximum, as the Tail Rack is designed to provide secure anchor points for small Saddlebags, tail bags and lighter gear- NOT to support heavy loads. ADVERTISEMENT USA MSRP for Giant Loop’s universal Tail Rack solution is $49. You can find more details on the product by going to the Giant Loop website at giantloopmoto.com. Shopping Options
  16. Suzuki readuce în actualitate un model legendar, de acum 38 de ani: Katana. L-am testat în cadrul unui eveniment de lansare pe coasta Mediteranei, în Croația. În îndepărtatul an 1981, câteva evenimente șocau o lume întreagă: dictatorul chilian Augusto Pinochet începea un nou mandat de opt ani, un cutremur puternic zguduia Atena, președintele american Ronald Reagan era împușcat în piept în Washington și, nu în ultimul rând, mă nășteam eu într-o maternitate din București. Pentru domeniul moto, însă, știrea anului era lansarea noului Suzuki Katana, o sportivă cu aspect neconvențional, desenată de un european, germanul Hans Muth. La acea vreme, designul lui Suzuki Katana nu a prins la public, fiind considerat prea bizar. Dar vehiculul cu motor cvadricilindric de 1.100 cmc, care dezvolta 107 CP, era cea mai rapidă motocicletă din lume în acel moment. Deși nu a fost tocmai bine primit pe când era nou, în jurul lui Suzuki Katana s-a creat un adevărat cult de-a lungul anilor, astfel încât, în zilele noastre, modelul este privit ca un punct de referință în design și performanțe pentru perioada în care a apărut, iar exemplarele existente sunt obiecte de colecție. Pentru că mă număr printre fanii acestui model de când l-am descoperit într-un almanah din anii ’80, m-am bucurat foarte mult când am văzut că Suzuki vrea să reînvie acest design într-o notă modernă. Această intenție a fost prevestită de prototipul denumit Katana 3.0 Concept, realizat tot de un european, italianul Rodolfo Frascoli (cel care a desenat, printre altele, Triumph Tiger și Speed Triple, Moto Guzzi Griso și Breva, Vespa Granturismo). Conceptul a fost atât de bine primit încât Suzuki a decis să-l producă în serie, cu minime modificări față de prototip, având la bază mecanica unui model deja existent, naked-ul GSX-S 1000. Modelul de serie a fost lansat anul acesta și, estetic vorbind, se vede clar că este un Katana. Partea frontală, cu farul pătrat și semicarena cu formă tipică, plus silueta și atitudinea generală a motocicletei, toate duc cu gândul la legendarul model din 1981, doar că cu o notă streetfighter/custom cât se poate de modernă, dată de suportul plăcuței de înmatriculare cu prindere pe axul roții, coada scurtă și roata spate la vedere. Suzuki Katana este o motocicletă care arată bine, dar într-un mod complet atipic, distingându-se de orice altceva există pe piață în această categorie. Proporțiile diferite față de GSX-S 1000 au modificat și poziția la ghidon, cu șaua care se înalță cu 15 mm (ajungând la 825 mm) și ghidonul care este cu 35 mm mai lat. Rezervorul mai îngust are capacitatea redusă de la 17 la 12 litri, iar masa proprie cu plinurile făcute este aceeași ca a lui GSX-S 1000 F: 215 kg. Motorul este o unitate arhi-testată, fiind vorba de propulsorul cu patru cilindri în linie care echipa pe vremuri legendarul GSX-R1000 K5, o motocicletă renumită pentru cuplul și puterea pe care le afișa. În cazul lui Katana, motorul a fost îmblânzit în ceea ce privește turația maximă și puterea (150 CP la 10.000 rpm), dar cuplul rămâne unul respectabil, la 108 Nm la 9.500 rpm. Față de GSX-S 1000, comanda accelerației a fost modificată pentru mai multă finețe și pentru eliminarea efectului deranjant de on-off la reaccelerare. Manevra a reușit, căci răspunsul inițial la accelerare este mult mai fin decât la GSX-S 1000. În rest, însă electronica nu își prea găsește locul pe Katana. Există un control al tracțiunii reglabil pe trei niveluri și decuplabil, un ABS și cam atât. Poate părea foarte puțin în era în care mai toate motocicletele performante au unitate inerțială IMU cu măsurători pe șase axe, plus o pleiadă de sisteme electronice care să controleze totul de la livrarea puterii până la frâna de motor, dar, în cazul lui Katana, acest aer old-school de motocicletă analogică într-o lume digitală este chiar plăcut. Comenzile de pe ghidon sunt foarte simple: de la săgeți se reglează controlul tracțiunii și se navighează prin meniurile simple ale bordului complet digital. Atunci când tragi de gaz, simți că tu ești cel care mișcă clapetele de accelerație (cel puțin pe setul principal, căci mai există un set controlat de computer, prin sistemul SDTV) și cuplul care vine la roată rotund și liniar se controlează foarte organic și natural. La un prim contact, Suzuki Katana poate părea o motocicletă simplă, poate cam aspră și cam dură pentru unii, dar are un aer dur, de huligan „old-school” care cu siguranță îi va face pe mulți să se îndrăgostească. Motocicleta arată masiv și agresiv, iar tema de design a vechiului Katana este reinterpretată magistral. Apoi, senzațiile date de look-ul care sugerează forță brută se continuă și când mergi pe motocicletă. Dar totul se petrece foarte fin și controlabil, deși simți că ai mult cuplu la dispoziție atunci când răsucești manșonul de accelerație. De fapt, motocicleta este atât de ușor de controlat că n-ar pune probleme nici unui începător, deși nu este deloc destinată acestei categorii de rideri. Asta pentru că are un potențial serios de „scandal” și asta se simte tot timpul. Dacă tragi mai serios de gaz, Katana se mișcă foarte rapid spre orizont, într-o coloană sonoră pe măsură. Poziția la ghidon este foarte nimerită pentru un streetfighter, cu bustul puțin înclinat în față și ghidonul lat, iar scărițele sunt suficient de înalte cât să nu atingă prea ușor în viraje, dar suficient de joase cât să nu-ți chinuiască genunchii prea tare la drumuri mai lungi. La viteze mici, în oraș, Katana se controlează ușor și se mișcă destul de bine, iar unghiul de bracaj, deși cam mic, este suficient cât să te lase să te strecori prin spații întortocheate dacă ai un pic de tehnică. Frânele destul de puternice sunt și foarte ușor de dozat și motorul este prevăzut cu sistemul Suzuki care previne oprirea accidentală la plecarea de pe loc, deci aproape că nu necesită să accelerezi la manevre în spații strânse. Când ieși la drum întins, protecția aerodinamică nu este cine știe ce, dar permite viteze de croazieră de 130-140 km/h înainte ca lucrurile să devină prea inconfortabile. Suspensiile sunt mai degrabă rigide, dar lucrează bine pe denivelări de dimensiuni rezonabile. Ruta testului a inclus și o secțiune virajată cu drum vălurit, iar Katana s-a achitat excelent de misiunea sa, mai ales cu suspensiile setate ceva mai moale. Dacă dai de denivelări mari, va trebui să încetinești, pentru că suspensiile sunt tarate mai degrabă pentru un stil sportiv și asfalt bun. Pe viraje, naked-ul din Hamamatsu schimbă direcția cu precizie și se arată foarte stabil pe trasă, deși nu are dezinvoltura unora dintre concurentele mai ușoare și mai sportive. Senzația este că te distrezi și te simți în siguranță pe viraje pe stradă, dar, dacă ai încerca un stil extrem, de pistă, parcă marele Suzuki n-ar mai face față la fel de bine. Dar, dacă ai în fața ta o panglică virajată cu asfalt decent, puține motociclete stradale sunt mai eficiente în a o străbate. Iar faptul că simți că ai gazul mereu „în mână”, căci sistemele de asistență lipsesc, te face să te simți una cu motocicleta într-un fel în care multe dintre concurentele moderne nu reușesc. Controlul tracțiunii funcționează foarte frumos pe nivelul 1, cel mai puțin intruziv, permițând ușoare alunecări ale roții spate care fac pilotajul mai degrabă interesant și plăcut decât periculos, și taie total distracția pe nivelul 3. Dacă îl oprești, însă, constați că motocicleta are resurse foarte mari de aderență mecanică și că rareori ai nevoie cu adevărat de sistemul de control al tracțiunii. Sincer să fiu, eu am avut nevoie doar atunci când am provocat intenționat motocicleta, nu în mersul normal. La un moment dat, pe o secțiune pustie a drumului, pe insula croată Krk, organizatorii maghiari ai evenimentului de lansare ne-au întrebat, în mod surprinzător, dacă vrem „wheelie pics”. Evident că nu puteam să ratez ocazia, așa că m-am înscris la pozele de huligăneală, mai ales că o astfel de motocicletă se cere abuzată în feluri nu tocmai legale sau morale (dar doar în afara traficului, copii!). Spre surprinderea mea, în treapta a doua, motocicleta tinde mai degrabă să accelereze eficient decât să se ridice pe roata din spate, necesitând o provocare mult mai brutală decât ai crede, având în vedere motorul de GSX-R K5 (care voia să se ridice pe o roată și când doar te uitai mai încruntat la manșonul de accelerație). Asta pentru că noul Katana are un ampatament destul de mare și multă greutate pe față (ceea ce îi dă precizie și eficiență pe viraje, plus stabilitate). Așa că am recurs la treapta întâi pentru niște wheelie-uri mai demne de pozat, iar atunci Katana și-a amintit de gena de huligan pe care o are orice Suzuki de 1.000 cmc și s-a descurcat de minune. Una peste alta, Suzuki Katana este un supernaked aparte: nu debordează de electronică sau de tehnologie nouă, dar este antrenant, precis, plăcut și performant. Arată complet diferit de oricare dintre concurente și transmite o senzație organică, analogică, „old-school” care le va fi foarte pe placul celor care au început cu motociclete din anii ’90-’00. Un obstacol în calea acestui vis ar fi reprezentat de prețul nu tocmai mic, la 14.625 de euro. Asta înseamnă cu peste 2.000 de euro mai mult față de o motocicletă cu putere și echipare echivalentă (Kawasaki Z1000) și cu câteva sute de euro mai mult decât adversare mai avansate din punct de vedere tehnologic, derivate direct din sportive actuale de 1.000 cmc, precum Yamaha MT-10 și BMW S 1000 R. Dar Suzuki Katana nu poate fi comparat direct cu niciunul dintre adversari pentru că are un look aparte și reprezintă o eră apusă, a motocicletelor simple, fără electronică, dar cu componente mecanice bine puse la punct. Și, dacă suspinai pe vremuri la poze cu vechiul model din 1981, vei fi foarte încântat de noul Suzuki Katana. DATE TEHNICE Motor 4 cilindri în linie, 998 cmc, DOHC, răcit cu lichid, 4 timpi Putere 150 CP la 10.000 rpm Cuplu 108 Nm la 9.500 rpm Transmisie cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei, finală prin lanț Suspensii față furcă inversată Kayaba, complet reglabilă, spate monoamortizor reglabil la pretensionare și extensie, cursă față/spate 120/63 mm Frâne față 2 discuri de 310 mm, etriere radiale Brembo cu 4 pistonașe, spate 1 disc de 250 mm, etrier Nissin cu 2 pistonașe Masă proprie 215 kg cu plinurile făcute Preț 14.625 euro (https://moto.suzuki.ro/moto/modele/)
  17. Suzuki readuce în actualitate un model legendar, de acum 38 de ani: Katana. L-am testat în cadrul unui eveniment de lansare pe coasta Mediteranei, în Croația. În îndepărtatul an 1981, câteva evenimente șocau o lume întreagă: dictatorul chilian Augusto Pinochet începea un nou mandat de opt ani, un cutremur puternic zguduia Atena, președintele american Ronald Reagan era împușcat în piept în Washington și, nu în ultimul rând, mă nășteam eu într-o maternitate din București. Pentru domeniul moto, însă, știrea anului era lansarea noului Suzuki Katana, o sportivă cu aspect neconvențional, desenată de un european, germanul Hans Muth. La acea vreme, designul lui Suzuki Katana nu a prins la public, fiind considerat prea bizar. Dar vehiculul cu motor cvadricilindric de 1.100 cmc, care dezvolta 107 CP, era cea mai rapidă motocicletă din lume în acel moment. Deși nu a fost tocmai bine primit pe când era nou, în jurul lui Suzuki Katana s-a creat un adevărat cult de-a lungul anilor, astfel încât, în zilele noastre, modelul este privit ca un punct de referință în design și performanțe pentru perioada în care a apărut, iar exemplarele existente sunt obiecte de colecție. Pentru că mă număr printre fanii acestui model de când l-am descoperit într-un almanah din anii ’80, m-am bucurat foarte mult când am văzut că Suzuki vrea să reînvie acest design într-o notă modernă. Această intenție a fost prevestită de prototipul denumit Katana 3.0 Concept, realizat tot de un european, italianul Rodolfo Frascoli (cel care a desenat, printre altele, Triumph Tiger și Speed Triple, Moto Guzzi Griso și Breva, Vespa Granturismo). Conceptul a fost atât de bine primit încât Suzuki a decis să-l producă în serie, cu minime modificări față de prototip, având la bază mecanica unui model deja existent, naked-ul GSX-S 1000. Modelul de serie a fost lansat anul acesta și, estetic vorbind, se vede clar că este un Katana. Partea frontală, cu farul pătrat și semicarena cu formă tipică, plus silueta și atitudinea generală a motocicletei, toate duc cu gândul la legendarul model din 1981, doar că cu o notă streetfighter/custom cât se poate de modernă, dată de suportul plăcuței de înmatriculare cu prindere pe axul roții, coada scurtă și roata spate la vedere. Suzuki Katana este o motocicletă care arată bine, dar într-un mod complet atipic, distingându-se de orice altceva există pe piață în această categorie. Proporțiile diferite față de GSX-S 1000 au modificat și poziția la ghidon, cu șaua care se înalță cu 15 mm (ajungând la 825 mm) și ghidonul care este cu 35 mm mai lat. Rezervorul mai îngust are capacitatea redusă de la 17 la 12 litri, iar masa proprie cu plinurile făcute este aceeași ca a lui GSX-S 1000 F: 215 kg. Motorul este o unitate arhi-testată, fiind vorba de propulsorul cu patru cilindri în linie care echipa pe vremuri legendarul GSX-R1000 K5, o motocicletă renumită pentru cuplul și puterea pe care le afișa. În cazul lui Katana, motorul a fost îmblânzit în ceea ce privește turația maximă și puterea (150 CP la 10.000 rpm), dar cuplul rămâne unul respectabil, la 108 Nm la 9.500 rpm. Față de GSX-S 1000, comanda accelerației a fost modificată pentru mai multă finețe și pentru eliminarea efectului deranjant de on-off la reaccelerare. Manevra a reușit, căci răspunsul inițial la accelerare este mult mai fin decât la GSX-S 1000. În rest, însă electronica nu își prea găsește locul pe Katana. Există un control al tracțiunii reglabil pe trei niveluri și decuplabil, un ABS și cam atât. Poate părea foarte puțin în era în care mai toate motocicletele performante au unitate inerțială IMU cu măsurători pe șase axe, plus o pleiadă de sisteme electronice care să controleze totul de la livrarea puterii până la frâna de motor, dar, în cazul lui Katana, acest aer old-school de motocicletă analogică într-o lume digitală este chiar plăcut. Comenzile de pe ghidon sunt foarte simple: de la săgeți se reglează controlul tracțiunii și se navighează prin meniurile simple ale bordului complet digital. Atunci când tragi de gaz, simți că tu ești cel care mișcă clapetele de accelerație (cel puțin pe setul principal, căci mai există un set controlat de computer, prin sistemul SDTV) și cuplul care vine la roată rotund și liniar se controlează foarte organic și natural. La un prim contact, Suzuki Katana poate părea o motocicletă simplă, poate cam aspră și cam dură pentru unii, dar are un aer dur, de huligan „old-school” care cu siguranță îi va face pe mulți să se îndrăgostească. Motocicleta arată masiv și agresiv, iar tema de design a vechiului Katana este reinterpretată magistral. Apoi, senzațiile date de look-ul care sugerează forță brută se continuă și când mergi pe motocicletă. Dar totul se petrece foarte fin și controlabil, deși simți că ai mult cuplu la dispoziție atunci când răsucești manșonul de accelerație. De fapt, motocicleta este atât de ușor de controlat că n-ar pune probleme nici unui începător, deși nu este deloc destinată acestei categorii de rideri. Asta pentru că are un potențial serios de „scandal” și asta se simte tot timpul. Dacă tragi mai serios de gaz, Katana se mișcă foarte rapid spre orizont, într-o coloană sonoră pe măsură. Poziția la ghidon este foarte nimerită pentru un streetfighter, cu bustul puțin înclinat în față și ghidonul lat, iar scărițele sunt suficient de înalte cât să nu atingă prea ușor în viraje, dar suficient de joase cât să nu-ți chinuiască genunchii prea tare la drumuri mai lungi. La viteze mici, în oraș, Katana se controlează ușor și se mișcă destul de bine, iar unghiul de bracaj, deși cam mic, este suficient cât să te lase să te strecori prin spații întortocheate dacă ai un pic de tehnică. Frânele destul de puternice sunt și foarte ușor de dozat și motorul este prevăzut cu sistemul Suzuki care previne oprirea accidentală la plecarea de pe loc, deci aproape că nu necesită să accelerezi la manevre în spații strânse. Când ieși la drum întins, protecția aerodinamică nu este cine știe ce, dar permite viteze de croazieră de 130-140 km/h înainte ca lucrurile să devină prea inconfortabile. Suspensiile sunt mai degrabă rigide, dar lucrează bine pe denivelări de dimensiuni rezonabile. Ruta testului a inclus și o secțiune virajată cu drum vălurit, iar Katana s-a achitat excelent de misiunea sa, mai ales cu suspensiile setate ceva mai moale. Dacă dai de denivelări mari, va trebui să încetinești, pentru că suspensiile sunt tarate mai degrabă pentru un stil sportiv și asfalt bun. Pe viraje, naked-ul din Hamamatsu schimbă direcția cu precizie și se arată foarte stabil pe trasă, deși nu are dezinvoltura unora dintre concurentele mai ușoare și mai sportive. Senzația este că te distrezi și te simți în siguranță pe viraje pe stradă, dar, dacă ai încerca un stil extrem, de pistă, parcă marele Suzuki n-ar mai face față la fel de bine. Dar, dacă ai în fața ta o panglică virajată cu asfalt decent, puține motociclete stradale sunt mai eficiente în a o străbate. Iar faptul că simți că ai gazul mereu „în mână”, căci sistemele de asistență lipsesc, te face să te simți una cu motocicleta într-un fel în care multe dintre concurentele moderne nu reușesc. Controlul tracțiunii funcționează foarte frumos pe nivelul 1, cel mai puțin intruziv, permițând ușoare alunecări ale roții spate care fac pilotajul mai degrabă interesant și plăcut decât periculos, și taie total distracția pe nivelul 3. Dacă îl oprești, însă, constați că motocicleta are resurse foarte mari de aderență mecanică și că rareori ai nevoie cu adevărat de sistemul de control al tracțiunii. Sincer să fiu, eu am avut nevoie doar atunci când am provocat intenționat motocicleta, nu în mersul normal. La un moment dat, pe o secțiune pustie a drumului, pe insula croată Krk, organizatorii maghiari ai evenimentului de lansare ne-au întrebat, în mod surprinzător, dacă vrem „wheelie pics”. Evident că nu puteam să ratez ocazia, așa că m-am înscris la pozele de huligăneală, mai ales că o astfel de motocicletă se cere abuzată în feluri nu tocmai legale sau morale (dar doar în afara traficului, copii!). Spre surprinderea mea, în treapta a doua, motocicleta tinde mai degrabă să accelereze eficient decât să se ridice pe roata din spate, necesitând o provocare mult mai brutală decât ai crede, având în vedere motorul de GSX-R K5 (care voia să se ridice pe o roată și când doar te uitai mai încruntat la manșonul de accelerație). Asta pentru că noul Katana are un ampatament destul de mare și multă greutate pe față (ceea ce îi dă precizie și eficiență pe viraje, plus stabilitate). Așa că am recurs la treapta întâi pentru niște wheelie-uri mai demne de pozat, iar atunci Katana și-a amintit de gena de huligan pe care o are orice Suzuki de 1.000 cmc și s-a descurcat de minune. Una peste alta, Suzuki Katana este un supernaked aparte: nu debordează de electronică sau de tehnologie nouă, dar este antrenant, precis, plăcut și performant. Arată complet diferit de oricare dintre concurente și transmite o senzație organică, analogică, „old-school” care le va fi foarte pe placul celor care au început cu motociclete din anii ’90-’00. Un obstacol în calea acestui vis ar fi reprezentat de prețul nu tocmai mic, la 14.625 de euro. Asta înseamnă cu peste 2.000 de euro mai mult față de o motocicletă cu putere și echipare echivalentă (Kawasaki Z1000) și cu câteva sute de euro mai mult decât adversare mai avansate din punct de vedere tehnologic, derivate direct din sportive actuale de 1.000 cmc, precum Yamaha MT-10 și BMW S 1000 R. Dar Suzuki Katana nu poate fi comparat direct cu niciunul dintre adversari pentru că are un look aparte și reprezintă o eră apusă, a motocicletelor simple, fără electronică, dar cu componente mecanice bine puse la punct. Și, dacă suspinai pe vremuri la poze cu vechiul model din 1981, vei fi foarte încântat de noul Suzuki Katana. DATE TEHNICE Motor 4 cilindri în linie, 998 cmc, DOHC, răcit cu lichid, 4 timpi Putere 150 CP la 10.000 rpm Cuplu 108 Nm la 9.500 rpm Transmisie cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei, finală prin lanț Suspensii față furcă inversată Kayaba, complet reglabilă, spate monoamortizor reglabil la pretensionare și extensie, cursă față/spate 120/63 mm Frâne față 2 discuri de 310 mm, etriere radiale Brembo cu 4 pistonașe, spate 1 disc de 250 mm, etrier Nissin cu 2 pistonașe Masă proprie 215 kg cu plinurile făcute Preț 14.625 euro (https://moto.suzuki.ro/moto/modele/) Sursa
  18. Ducati Streetfighter V4, confirmat pentru 2020

    Ducati anunță vedeta salonului moto EICMA: Streetfighter V4, un supernaked derivat din Panigale V4. Cu winglets, dar fără carene, cu motorul V4 de 1100 de cmc, dar fără semighidoane. Ducati Streetfighter V4 ar putea fi cel mai interesant Streetfighter al anului. Va fi prezentat în versiunea de serie la toamnă și cel mai probabil va ajunge pe piață în primăvara anului 2020. Dar până atunci, prototipul Streetfighter V4 va fi împins la limită în cursa Pikes Peak. Ducati a publicat două fotografii oficiale, în care vedem Streetfighterul camuflat. Nu este un camuflaj de teste, ci un camuflaj care să scoată în evidență liniile agresive ale motocicletei – farul dublu, minimalist, winglet-urile, evacuarea scurtă, bascula monobraț. N-avem date tehnice, dar în presă se vorbește despre 185 de cai putere. Dacă se va confirma, atunci Ducati va seta un nou etalon în materie de putere. Deocamdată, supremația o deține KTM 1290 Superduke R, cu ai săi 177 de cai putere. Dar se anunță un an interesant, pentru că pe piață se zvonește că austriecii de la KTM pregătesc un nou SuperDuke R: motor modificat, care să îndeplinească normele Euro 5, și care va aduce, în stilul caracteristic KTM, un nou plus de putere, modificari la cadru și mai mult rafinament. Un prototip a fost “surprins” recent de paparazzi pe un circuit din Austria. Nu știm nimic despre un nou S1000R, deocamndată, dar nu ne-ar surprinde să aflăm că și BMW pregătește o nouă versiune a supernaked-ului bazat pe S1000RR. Mai ales că a trecut ceva vreme de când acesta a apărut pe piață. Cu alte cuvinte, se anunță un an interesant în segment. Iar noi nu putem decât să ne frecăm mâinile de bucurie. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  19. Măcin Mountain Fun tehnic

    Măcin Mountain Fun este un concurs de mtb ce are loc în fiecare an în munţii Măcin. În ciuda faptului că nu sunt prea înalţi, doar 467 m altitudinea maximă pe varful Ţuţuianu, munţii Măcin sunt excelenţi pentru mtb, având şi porţiuni foarte tehnice aşa cum vedem şi din clipul de mai jos. Felicitări Cătălin Maxim pentru podium! Sursa: Freerider
  20. Măcin Mountain Fun este un concurs de mtb ce are loc în fiecare an în munţii Măcin. În ciuda faptului că nu sunt prea înalţi, doar 467 m altitudinea maximă pe varful Ţuţuianu, munţii Măcin sunt excelenţi pentru mtb, având şi porţiuni foarte tehnice aşa cum vedem şi din clipul de mai jos. Felicitări Cătălin Maxim pentru podium! Sursa: Freerider
  21. About the queen of Dakar and the Erzbergrodeo: “I’ll be back to finish it!” It was the end of May and the Iron Giant wasn’t in the mood. On a freezing, stormy day, 1800 riders gathered at his feet to try their luck. Among them, 34 fun and fearless women in muddy boots were waiting for the Iron Road Prologue to start. The toughest girl in motorsport was feeling like a rookie again. As a Dakarian, she knows only too well the thrill of the unknown, yet nothing compares to the Erzbergrodeo. To Laia Sanz, the gnarliest, one day hard enduro race in the world was not only a new race but also a new discipline to get to grips with. She was way out of her comfort zone, for the first time in her life, saddling a 2-stroke bike, tackling a brand-new adventure. Laia Sanz (ESP) Erzbergrodeo (AUT) 2019 © Future7Media Mission Erzbergrodeo We are sitting under the Iron Giant, chatting about the madness she was about to endure. “I don’t know what I was thinking! I should have competed here last year, it was sunny, and the track was shorter. This is quite a challenge for a hard enduro rookie,” she said, and I thought: “This is what you always do, lady. You love challenges. You never shy away from anything. You are not afraid to stare fear in the face. You even know how to lose. That’s why you always win.” And this is more or less how Laia Sanz’s first Erzbergrodeo affair went. Her goal was to become the first woman in the event’s 25-year history to finish the infamous Red Bull Hare Scramble. Her time ran out at the moment she passed the CP 20, or in other words: She didn’t finish the race, but she placed herself among the 30 best competitors. Speaking of the race with 500 contenders, but only 16 finishers, no extra comment is needed. Anyway, the best thing Laia took out of it is the knowledge that the hard enduro is too much fun to put away into a box of memories. 18-times world champion in trials and enduro, as well as the most successful female in the cross-country world is already planning a comeback to the Erzbergrodeo. Laia Sanz (ESP) KTM 300 EXC TPI Erzbergrodeo (AUT) 2019 © Future7Media 30 days before the storm It was only a month before the toughest single hard enduro race in the world, when she finally felt good enough to start with hard enduro training. First, she called her good friends from trials Alfredo Gomez and Pol Tarres, 4th and 9th place in the Red Bull Hare Scramble 2019 respectively, and said to them: “Guys, I need some help. I have enrolled for the Erzbergrodeo.” The two were happy to assist her in pursuing the newest challenge, threw her into deep water and she needed to pick it up fast. For the first time she also ride a 2-stroke KTM 300 EXC TPI, specially prepared for the event. “I wanted to train with the best, this is the only way you can push your limits. Though those first days training were a nightmare. The guys were taking on impossible uphills, it completely freaked me out. But I had no choice, it was take it or forget Erzberg. At first, I was rolling down the hills, but in the end I pulled it off. And it just felt amazing! Luckily the team also made an amazing bike. The tires have fantastic grip, the suspension is perfect and it’s simply incredible to see what the bike can do. Each day of preparation I learned something new. My confidence was growing, but I was also becoming aware of the fact I couldn’t be physically ready in time,” she confessed right before the Iron Road Prologue. “I wish I could have started to prepare straight after the Dakar. Unfortunately, I picked up an injury in the last stage and it was more serious than it originally seemed. I knew from the beginning of my preparation that I could run out of steam before the finish line,” she added. Laia Sanz (ESP) KTM 300 EXC TPI Erzbergrodeo (AUT) 2019 © Future7Media Partners in crime Jaume Betriu, her boyfriend as well as one of the most skilled enduro and motocross riders, was with her most of the time. “I consider myself very lucky. Jaume knows me better than anybody. On the one hand, he is super supportive, but on the other he always pushes me over my limit. It’s hard and funny at the same time when you are emotionally involved. I can easily imagine telling him where to go when he patronizes me, completely exhausted in Carl’s Dinner; this is the most dreadful section of the race where help is allowed. While stressful, the whole process of training together was a fantastic journey. Well, after this, he will either ask me to marry him, or he will leave me for good, there’s no middle ground,” she joked. Laia Sanz (ESP) Erzbergrodeo (AUT) 2019 © Future7Media Wining and dining with Karl Everybody knows how the story went by now. Laia Sanz achieved an impressive time in the first run of the Iron Road Prologue and rode even better the next day. Still, the 13.5 km long track was completely ruined after a stampede of 1800 riders. Thanks to a wild card the organizer gave to the best two female riders of the prologue, on a Sunday race she attacked from the first line. She started well and avoided a big traffic jam at the foot of the Three Kings section. Passing the first checkpoints riding between 16th and 18th place. At this point, her goal of becoming the first woman to finish the race was still within reach. After that the unpredictable factor kicked in and her race changed. She made a mistake just before Carl’s Dinner, slipping down on a snowy slope. She used up her energy trying to climb back with a slightly damaged bike. When Laia reached the scariest part of the race, the so-called Carl’s Dinner, she was completely exhausted. “To understand the level of difficulty of Carl’s Dinner you have to experience it. The problem is the length, it’s a psychological war you are fighting within,” she explained. Every year the genius boss of the Erzbergrodeo, Karl Katoch, is more a fan of slow food. Luckily, among the iron rocks there was also Alberto Cano, Laia’s mechanic, to join Jaume in helping her. “Normally Alberto is just watching me. If I don’t have any issues with the bike, he can’t do much during the race. This time he played his part really well, I’ve never seen him so busy,” she laughs. Laia Sanz (ESP) KTM 300 EXC TPI Erzbergrodeo (AUT) 2019 © Future7Media Hard enduro is so much fun When asked if she wants to come back, or even try some other hard enduro races, Laia replies: “If you had asked me this on Sunday after the race, I would have said no way. Today it’s a yes, for sure. What’s more, I think I will quite miss all of this. The Erzbergrodeo is somehow magical, the atmosphere is quite unique. And most importantly, hard enduro is fun. I had already had so much fun preparing for it. In the first days I hated it, that’s true, but then I got hooked. So yes, I will be back, with more experience and better prepared. The only problem is that every year the race gets longer and more difficult. Karl is a very nice guy, but a little crazy.” The bottom line: Laia and Jaume are still together and she still has the same goal to become the first female rider in history to finish the impossible Erzbergrodeo and Karl will never change. The challenge continues … Laia Sanz (ESP) KTM 300 EXC TPI Erzbergrodeo (AUT) 2019 © Future7Media Photos: Future7Media
  22. About the queen of Dakar and the Erzbergrodeo: “I’ll be back to finish it!” It was the end of May and the Iron Giant wasn’t in the mood. On a freezing, stormy day, 1800 riders gathered at his feet to try their luck. Among them, 34 fun and fearless women in muddy boots were waiting for the Iron Road Prologue to start. The toughest girl in motorsport was feeling like a rookie again. As a Dakarian, she knows only too well the thrill of the unknown, yet nothing compares to the Erzbergrodeo. To Laia Sanz, the gnarliest, one day hard enduro race in the world was not only a new race but also a new discipline to get to grips with. She was way out of her comfort zone, for the first time in her life, saddling a 2-stroke bike, tackling a brand-new adventure. Laia Sanz (ESP) Erzbergrodeo (AUT) 2019 © Future7Media Mission Erzbergrodeo We are sitting under the Iron Giant, chatting about the madness she was about to endure. “I don’t know what I was thinking! I should have competed here last year, it was sunny, and the track was shorter. This is quite a challenge for a hard enduro rookie,” she said, and I thought: “This is what you always do, lady. You love challenges. You never shy away from anything. You are not afraid to stare fear in the face. You even know how to lose. That’s why you always win.” And this is more or less how Laia Sanz’s first Erzbergrodeo affair went. Her goal was to become the first woman in the event’s 25-year history to finish the infamous Red Bull Hare Scramble. Her time ran out at the moment she passed the CP 20, or in other words: She didn’t finish the race, but she placed herself among the 30 best competitors. Speaking of the race with 500 contenders, but only 16 finishers, no extra comment is needed. Anyway, the best thing Laia took out of it is the knowledge that the hard enduro is too much fun to put away into a box of memories. 18-times world champion in trials and enduro, as well as the most successful female in the cross-country world is already planning a comeback to the Erzbergrodeo. Laia Sanz (ESP) KTM 300 EXC TPI Erzbergrodeo (AUT) 2019 © Future7Media 30 days before the storm It was only a month before the toughest single hard enduro race in the world, when she finally felt good enough to start with hard enduro training. First, she called her good friends from trials Alfredo Gomez and Pol Tarres, 4th and 9th place in the Red Bull Hare Scramble 2019 respectively, and said to them: “Guys, I need some help. I have enrolled for the Erzbergrodeo.” The two were happy to assist her in pursuing the newest challenge, threw her into deep water and she needed to pick it up fast. For the first time she also ride a 2-stroke KTM 300 EXC TPI, specially prepared for the event. “I wanted to train with the best, this is the only way you can push your limits. Though those first days training were a nightmare. The guys were taking on impossible uphills, it completely freaked me out. But I had no choice, it was take it or forget Erzberg. At first, I was rolling down the hills, but in the end I pulled it off. And it just felt amazing! Luckily the team also made an amazing bike. The tires have fantastic grip, the suspension is perfect and it’s simply incredible to see what the bike can do. Each day of preparation I learned something new. My confidence was growing, but I was also becoming aware of the fact I couldn’t be physically ready in time,” she confessed right before the Iron Road Prologue. “I wish I could have started to prepare straight after the Dakar. Unfortunately, I picked up an injury in the last stage and it was more serious than it originally seemed. I knew from the beginning of my preparation that I could run out of steam before the finish line,” she added. Laia Sanz (ESP) KTM 300 EXC TPI Erzbergrodeo (AUT) 2019 © Future7Media Partners in crime Jaume Betriu, her boyfriend as well as one of the most skilled enduro and motocross riders, was with her most of the time. “I consider myself very lucky. Jaume knows me better than anybody. On the one hand, he is super supportive, but on the other he always pushes me over my limit. It’s hard and funny at the same time when you are emotionally involved. I can easily imagine telling him where to go when he patronizes me, completely exhausted in Carl’s Dinner; this is the most dreadful section of the race where help is allowed. While stressful, the whole process of training together was a fantastic journey. Well, after this, he will either ask me to marry him, or he will leave me for good, there’s no middle ground,” she joked. Laia Sanz (ESP) Erzbergrodeo (AUT) 2019 © Future7Media Wining and dining with Karl Everybody knows how the story went by now. Laia Sanz achieved an impressive time in the first run of the Iron Road Prologue and rode even better the next day. Still, the 13.5 km long track was completely ruined after a stampede of 1800 riders. Thanks to a wild card the organizer gave to the best two female riders of the prologue, on a Sunday race she attacked from the first line. She started well and avoided a big traffic jam at the foot of the Three Kings section. Passing the first checkpoints riding between 16th and 18th place. At this point, her goal of becoming the first woman to finish the race was still within reach. After that the unpredictable factor kicked in and her race changed. She made a mistake just before Carl’s Dinner, slipping down on a snowy slope. She used up her energy trying to climb back with a slightly damaged bike. When Laia reached the scariest part of the race, the so-called Carl’s Dinner, she was completely exhausted. “To understand the level of difficulty of Carl’s Dinner you have to experience it. The problem is the length, it’s a psychological war you are fighting within,” she explained. Every year the genius boss of the Erzbergrodeo, Karl Katoch, is more a fan of slow food. Luckily, among the iron rocks there was also Alberto Cano, Laia’s mechanic, to join Jaume in helping her. “Normally Alberto is just watching me. If I don’t have any issues with the bike, he can’t do much during the race. This time he played his part really well, I’ve never seen him so busy,” she laughs. Laia Sanz (ESP) KTM 300 EXC TPI Erzbergrodeo (AUT) 2019 © Future7Media Hard enduro is so much fun When asked if she wants to come back, or even try some other hard enduro races, Laia replies: “If you had asked me this on Sunday after the race, I would have said no way. Today it’s a yes, for sure. What’s more, I think I will quite miss all of this. The Erzbergrodeo is somehow magical, the atmosphere is quite unique. And most importantly, hard enduro is fun. I had already had so much fun preparing for it. In the first days I hated it, that’s true, but then I got hooked. So yes, I will be back, with more experience and better prepared. The only problem is that every year the race gets longer and more difficult. Karl is a very nice guy, but a little crazy.” The bottom line: Laia and Jaume are still together and she still has the same goal to become the first female rider in history to finish the impossible Erzbergrodeo and Karl will never change. The challenge continues … Laia Sanz (ESP) KTM 300 EXC TPI Erzbergrodeo (AUT) 2019 © Future7Media Photos: Future7Media
  23. KTM 790 SMC supermoto spotted in the wild

    Is KTM about to Make Supermotos Great Again? Keen-eyed spy photos have snapped shots of a new supermoto based around KTM’s 790 parallel twin engine. Were they tipped off, or at the right place at the right time, or is it a guerrilla marketing campaign? We’d guess it’s just right place, right time, looking at the photos, which ran on the UK’s MoreBikes website. MoreBikes is calling it the 790 SMC, but we don’t have an official name yet, or official confirmation. Sooooo, what do we have in the photos then? Strictly speaking, this machine ain’t a supermoto in the traditional sense–it’s not a dirtbike with a 17-inch wheel set. It looks much closer to Ducati’s Hypermotard design, which follows general supermoto design, but is a full-sized street motorcycle, not an adaptation of an offroader. Same goes for the Aprilia Dorsoduro, which is run along similar lines. Although, given the the 790 Adventure lineup and its capability off-road, you could argue that while it isn’t your usual su-mo, it’s much closer to a dirtbike-with-slicks than the other machines, as the 790 Adventure R is the most offroad-competent big bore adventure bike on the market today. One very interesting design choice in the spy shots is the fuel tank. It’s not the low-mounted wraparound unit that’s found on the 790 Adventure, which means the fuel is all carried higher-up. Of course, most supermotos don’t need the range of an adventure bike, so it’s sensible, but this means that not only is center of gravity higher and range lessened, you’re also able to see a lot more of that parallel twin engine. KTM’s already revived the 690 SMC supermoto, bringing it back to life at EICMA last year just when it seemed forgotten. With this new 790-based machine, maybe we’re about to see a supermoto revival, to counter Husqvarna’s push to a Blade Runneresque neo-retro future. Vezi sursa
  24. Is KTM about to Make Supermotos Great Again? Keen-eyed spy photos have snapped shots of a new supermoto based around KTM’s 790 parallel twin engine. Were they tipped off, or at the right place at the right time, or is it a guerrilla marketing campaign? We’d guess it’s just right place, right time, looking at the photos, which ran on the UK’s MoreBikes website. MoreBikes is calling it the 790 SMC, but we don’t have an official name yet, or official confirmation. Sooooo, what do we have in the photos then? Strictly speaking, this machine ain’t a supermoto in the traditional sense–it’s not a dirtbike with a 17-inch wheel set. It looks much closer to Ducati’s Hypermotard design, which follows general supermoto design, but is a full-sized street motorcycle, not an adaptation of an offroader. Same goes for the Aprilia Dorsoduro, which is run along similar lines. Although, given the the 790 Adventure lineup and its capability off-road, you could argue that while it isn’t your usual su-mo, it’s much closer to a dirtbike-with-slicks than the other machines, as the 790 Adventure R is the most offroad-competent big bore adventure bike on the market today. One very interesting design choice in the spy shots is the fuel tank. It’s not the low-mounted wraparound unit that’s found on the 790 Adventure, which means the fuel is all carried higher-up. Of course, most supermotos don’t need the range of an adventure bike, so it’s sensible, but this means that not only is center of gravity higher and range lessened, you’re also able to see a lot more of that parallel twin engine. KTM’s already revived the 690 SMC supermoto, bringing it back to life at EICMA last year just when it seemed forgotten. With this new 790-based machine, maybe we’re about to see a supermoto revival, to counter Husqvarna’s push to a Blade Runneresque neo-retro future. Vezi sursa
  25. Cu o istorie bogată în off-road, GT au fost primii care au creat un gravel bike real din carbon acum 5 ani. GT se întoarce acum pe piață cu un Grade nou, mai confortabil, cu cadru din aluminiu sau carbon. La prima vedere bicicleta pare identică cu vechiul model, dar e doar o iluzie. Noul Grade are o cu totul altă abordare a formei Triple Triangle specifică GT pentru a îmbunătăți confortul, un nou flip chip în furcă permite creșterea controlului când bicicleta e încărcată, există acum mai multe puncte de prindere pentru bagaje și multe altele… GT Grade oferă ceva destul de rar în ziua de azi. Oferă performanță pentru un anume tip de utilizare, fără să încerce să ofere de toate pentru toți. În timp ce gravel bike-urile în general încearcă să ofere flexibilitate universală de pe șosea până la touring off-road și sunt compatibile cu roți de la 700×28 mm până la 650×2.1, Grade rămâne la ideea de gravel bike rapid cu roți 700c. Noul model crește spațiul pentru anvelope, dar cei de la GT au decis să se concentreze serios pe ideea de adventure racing, așa că geometria și echipările rămân în stil șosea. Ca o bicicletă gravel modernă, Grade face legătura între bicicletele de șosea de anduranță/grand fondo și explorări de poteci off-road, fără a încerca însă să devină MTB. Cel mai mare impact al noului model pentru ciclist e confortul crescut. Noua bicicletă folosește în continuare tehnologia ”Dual Fiber Dynamics”, seatstay-urile fiind produse dintr-un miez plin, lung de fibre de sticlă low-modulus, învelite cu fibră de carbon pentru rigiditate suplimentară. În timp ce carbonul e mai rigid, fibrele mai flexibile fac seatstay-urile foarte aplatizate să permită spatelui bicicletei să absoarbă vibrațiile. Stay-urile sunt acum mai lungi și trec peste seattube. Chiar dacă designul clasic GT Triple Triangle s-a păstrat, seatstay-urile trec acum pe lângă seattube fără să îl atingă. Acest lucru face ca stay-urile din fibre low-modulus să fie mai lungi și mai eficiente, transmițând vibrațiile și forțele de la roata spate direct în triunghiul față, fără a afecta tija de șa. Cu acest nou aranjament, seattube-ul poate să flexeze chiar mai mult jos în zona monoblocului unde a primit o zonă aplatizată mai puternic decât la modelul anterior. Chiar dacă seatstay-urile sunt atât de moi că se pot strânge cu mâna, cea mai mare parte din amortizare se datorează aplatizării seattube-ului în zona inferioară. GT spune că spatele bicicletei poate suporta o greutate a ciclistului chiar mai mare decât cea de 130 kg dată de caracterul de cursieră. Chiar și modelul din aluminiu a devenit mai confortabil prin același procedeu. Alungirea stay-urilor pe lângă seattube fără să îl atingă aduce un plus de confort și la modelul din aluminiu. Noul Grade este acum mai gata de ture de aventură ca niciodată. Un nou flip chip în furcă a fost dezvoltat pentru a putea să fie oferit un trail al furcii mai mic. Acesta poate să scadă trail-ul când bicicleta e încărcată cu bagaje pentru a o face mai manevrabilă. Este de folos și dacă se montează anvelope mai mari. Sistemul cu flip chip adaugă doar 30 g la greutatea furcii, trail-ul acesteia putând fi reglat la 67 mm sau 40 mm în aproximativ 10 minute, timp ce include și reglarea frânei față. GT au mai folosit această idee la începutul anilor 90 pe modelele lor de MTB cu trail ajustabil. Toți iubitorii de gravel își doresc spațiu pentru anvelope mai mari, iar GT oferă acest lucru fără să renunțe la caracterul de cursieră de anduranță. Oficial dimensiunea maximă este de 700×42 mm iar bicicleta tinde să fie mai potrivită pentru roți 700c, neexistând variante de echipare cu 650b. Dar cum unii preferă să monteze roți mai mici, bicicleta le acceptă până la dimensiunea de 650×47 mm. GT e conservator în ceea ce privește spațiul pentru anvelope, așa că în realitate au lăsat spațiu pentru modele cu câțiva mm mai mari. Nu este însă un gravel bike ce să funcționeze cu anvelope de MTB. Noul Grade e disponibil în 5 mărimi între XS și XL, cu salturi ale stack-ului și reach-ului între mărimi mai liniare ca înainte. Geometria rămâne în mare neschimbată, de tipul șosea de anduranță/gravel race, ca la modelul anterior Grade, dar acum are un stack-ul un pic mai mic și reach-ul un pic mai mare, caracteristici căutate de cei ce iubesc gravel-ul în viteză. Geometria modelelor din carbon și aluminiu este identică, în afară de chainstay-urile ceva mai lungi necesare constructiv la varianta din aluminiu: 430 față de 445 mm. Noul Grade păstrează punctele de prindere de la modelul original, oferind chiar mai multe. Se pot atașa multe pe furcă, în interiorul triunghiului principal, sub downtube precum și pe toptube. Modelul din aluminiu are chiar mai multe puncte, existând posibilitatea de a monta chiar și 8 bidoane! Există prinderi pentru aripi complete datorită unei punți între seatstay-uri ce se poate deomnta și de asemenea există prinderi de portbagaj pe interiorul furcii. GT echipează toate versiunile cu ghidon flared la 16 grade, același model ca înainte, însă atunci era îndoit la 14 grade. Echiparea completă a bicicletelor nu a fost anunțată, însă atât cadrul din carbon cât și cel din aluminiu au rutare internă pentru tija dropper de 27.2 mm. Pe lângă rutarea mai mult externă pentru cabluri se adaugă rutare internă pentru Di2 și posibilitatea de a monta bateria fie în tija de șa simplă, fie în monobloc dacă se folosește o tijă dropper. Bicicleta are prinderi de etrier flat mount, dar discurile minime sunt de 160 mm. Așa că se folosesc prinderile standard flat mount de 140 mm pentru discuri de 160 mm, iar pentru trecerea la discuri de 180 mm se rotesc adaptoarele dacă e nevoie. Pentru modificarea flip-chip-ului furcii se scot doar distanțierele de la prinderea flat mount de pe aceasta. GT a anunțat o greutate de 980 g pentru cadrul din carbon în mărimea L. Nu s-au anunțat multe despre greutatea totală, dar este aproximativ identică cu cea a modelului anterior, fiind adăugat un polus de confort. GT preferă să rămână la standardele din industrie, așa că bicicleta primește monobloc PF30 la cea din carbon și filetat la cea din aluminiu, gât conic și tijă de 27. 2 mm. Noul Grade vine în 5 variante de echipare ce acoperă o gamă largă de prețuri. Toate bicicletele vin cu anvelope tubeless ready WTB de 37 mm, cu banda tubeless montată pe roți și gata să primească valvele incluse. Transmisiile sunt 2x dar e de așteptat o echipare 1x GRX anul următor, imediat ce componentele devin disponibile. Modelul de top Grade Carbon Pro echipat cu Ultegra Di2 are un preț de 3800 Euro. Următorul model e Grade Carbon Expert care are același cadru dar un preț de doar 2400 Euro, cu 105 mecanic. Oricum în aceiași echipare bicicleta e mai ieftină cu 100$ decât modelul 2014! Grade Carbon Elite este cea mai ieftină variantă cu cadru din carbon la 2000 Euro, echipată cu Tiagra 2×10, dar nu are furca cu flip chip ci una standard, în poziția cu cel mai scurt trail. Modelul Grade Expert din aluminiu are prețul de 1400 Euro și e echipat cu transmisie 105 2x și furca dreaptă din carbon. Grade Elite e cel mai ieftin model, cu un cadru din aluminiu, furca din carbon, transmisie Claris 2×8 cu frâne pe disc mecanice, la prețul de 900 Euro. Va fi disponibil și cadrul din carbon separat, în pachet cu furca cu flip chip, însă nu a fost anunțat prețul. Noul GT Grade va fi disponibil foarte curând, fiind deja în drum spre distribuitori unde va ajunge în mijlocul lunii iunie. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  26. Cu o istorie bogată în off-road, GT au fost primii care au creat un gravel bike real din carbon acum 5 ani. GT se întoarce acum pe piață cu un Grade nou, mai confortabil, cu cadru din aluminiu sau carbon. La prima vedere bicicleta pare identică cu vechiul model, dar e doar o iluzie. Noul Grade are o cu totul altă abordare a formei Triple Triangle specifică GT pentru a îmbunătăți confortul, un nou flip chip în furcă permite creșterea controlului când bicicleta e încărcată, există acum mai multe puncte de prindere pentru bagaje și multe altele… GT Grade oferă ceva destul de rar în ziua de azi. Oferă performanță pentru un anume tip de utilizare, fără să încerce să ofere de toate pentru toți. În timp ce gravel bike-urile în general încearcă să ofere flexibilitate universală de pe șosea până la touring off-road și sunt compatibile cu roți de la 700×28 mm până la 650×2.1, Grade rămâne la ideea de gravel bike rapid cu roți 700c. Noul model crește spațiul pentru anvelope, dar cei de la GT au decis să se concentreze serios pe ideea de adventure racing, așa că geometria și echipările rămân în stil șosea. Ca o bicicletă gravel modernă, Grade face legătura între bicicletele de șosea de anduranță/grand fondo și explorări de poteci off-road, fără a încerca însă să devină MTB. Cel mai mare impact al noului model pentru ciclist e confortul crescut. Noua bicicletă folosește în continuare tehnologia ”Dual Fiber Dynamics”, seatstay-urile fiind produse dintr-un miez plin, lung de fibre de sticlă low-modulus, învelite cu fibră de carbon pentru rigiditate suplimentară. În timp ce carbonul e mai rigid, fibrele mai flexibile fac seatstay-urile foarte aplatizate să permită spatelui bicicletei să absoarbă vibrațiile. Stay-urile sunt acum mai lungi și trec peste seattube. Chiar dacă designul clasic GT Triple Triangle s-a păstrat, seatstay-urile trec acum pe lângă seattube fără să îl atingă. Acest lucru face ca stay-urile din fibre low-modulus să fie mai lungi și mai eficiente, transmițând vibrațiile și forțele de la roata spate direct în triunghiul față, fără a afecta tija de șa. Cu acest nou aranjament, seattube-ul poate să flexeze chiar mai mult jos în zona monoblocului unde a primit o zonă aplatizată mai puternic decât la modelul anterior. Chiar dacă seatstay-urile sunt atât de moi că se pot strânge cu mâna, cea mai mare parte din amortizare se datorează aplatizării seattube-ului în zona inferioară. GT spune că spatele bicicletei poate suporta o greutate a ciclistului chiar mai mare decât cea de 130 kg dată de caracterul de cursieră. Chiar și modelul din aluminiu a devenit mai confortabil prin același procedeu. Alungirea stay-urilor pe lângă seattube fără să îl atingă aduce un plus de confort și la modelul din aluminiu. Noul Grade este acum mai gata de ture de aventură ca niciodată. Un nou flip chip în furcă a fost dezvoltat pentru a putea să fie oferit un trail al furcii mai mic. Acesta poate să scadă trail-ul când bicicleta e încărcată cu bagaje pentru a o face mai manevrabilă. Este de folos și dacă se montează anvelope mai mari. Sistemul cu flip chip adaugă doar 30 g la greutatea furcii, trail-ul acesteia putând fi reglat la 67 mm sau 40 mm în aproximativ 10 minute, timp ce include și reglarea frânei față. GT au mai folosit această idee la începutul anilor 90 pe modelele lor de MTB cu trail ajustabil. Toți iubitorii de gravel își doresc spațiu pentru anvelope mai mari, iar GT oferă acest lucru fără să renunțe la caracterul de cursieră de anduranță. Oficial dimensiunea maximă este de 700×42 mm iar bicicleta tinde să fie mai potrivită pentru roți 700c, neexistând variante de echipare cu 650b. Dar cum unii preferă să monteze roți mai mici, bicicleta le acceptă până la dimensiunea de 650×47 mm. GT e conservator în ceea ce privește spațiul pentru anvelope, așa că în realitate au lăsat spațiu pentru modele cu câțiva mm mai mari. Nu este însă un gravel bike ce să funcționeze cu anvelope de MTB. Noul Grade e disponibil în 5 mărimi între XS și XL, cu salturi ale stack-ului și reach-ului între mărimi mai liniare ca înainte. Geometria rămâne în mare neschimbată, de tipul șosea de anduranță/gravel race, ca la modelul anterior Grade, dar acum are un stack-ul un pic mai mic și reach-ul un pic mai mare, caracteristici căutate de cei ce iubesc gravel-ul în viteză. Geometria modelelor din carbon și aluminiu este identică, în afară de chainstay-urile ceva mai lungi necesare constructiv la varianta din aluminiu: 430 față de 445 mm. Noul Grade păstrează punctele de prindere de la modelul original, oferind chiar mai multe. Se pot atașa multe pe furcă, în interiorul triunghiului principal, sub downtube precum și pe toptube. Modelul din aluminiu are chiar mai multe puncte, existând posibilitatea de a monta chiar și 8 bidoane! Există prinderi pentru aripi complete datorită unei punți între seatstay-uri ce se poate deomnta și de asemenea există prinderi de portbagaj pe interiorul furcii. GT echipează toate versiunile cu ghidon flared la 16 grade, același model ca înainte, însă atunci era îndoit la 14 grade. Echiparea completă a bicicletelor nu a fost anunțată, însă atât cadrul din carbon cât și cel din aluminiu au rutare internă pentru tija dropper de 27.2 mm. Pe lângă rutarea mai mult externă pentru cabluri se adaugă rutare internă pentru Di2 și posibilitatea de a monta bateria fie în tija de șa simplă, fie în monobloc dacă se folosește o tijă dropper. Bicicleta are prinderi de etrier flat mount, dar discurile minime sunt de 160 mm. Așa că se folosesc prinderile standard flat mount de 140 mm pentru discuri de 160 mm, iar pentru trecerea la discuri de 180 mm se rotesc adaptoarele dacă e nevoie. Pentru modificarea flip-chip-ului furcii se scot doar distanțierele de la prinderea flat mount de pe aceasta. GT a anunțat o greutate de 980 g pentru cadrul din carbon în mărimea L. Nu s-au anunțat multe despre greutatea totală, dar este aproximativ identică cu cea a modelului anterior, fiind adăugat un polus de confort. GT preferă să rămână la standardele din industrie, așa că bicicleta primește monobloc PF30 la cea din carbon și filetat la cea din aluminiu, gât conic și tijă de 27. 2 mm. Noul Grade vine în 5 variante de echipare ce acoperă o gamă largă de prețuri. Toate bicicletele vin cu anvelope tubeless ready WTB de 37 mm, cu banda tubeless montată pe roți și gata să primească valvele incluse. Transmisiile sunt 2x dar e de așteptat o echipare 1x GRX anul următor, imediat ce componentele devin disponibile. Modelul de top Grade Carbon Pro echipat cu Ultegra Di2 are un preț de 3800 Euro. Următorul model e Grade Carbon Expert care are același cadru dar un preț de doar 2400 Euro, cu 105 mecanic. Oricum în aceiași echipare bicicleta e mai ieftină cu 100$ decât modelul 2014! Grade Carbon Elite este cea mai ieftină variantă cu cadru din carbon la 2000 Euro, echipată cu Tiagra 2×10, dar nu are furca cu flip chip ci una standard, în poziția cu cel mai scurt trail. Modelul Grade Expert din aluminiu are prețul de 1400 Euro și e echipat cu transmisie 105 2x și furca dreaptă din carbon. Grade Elite e cel mai ieftin model, cu un cadru din aluminiu, furca din carbon, transmisie Claris 2×8 cu frâne pe disc mecanice, la prețul de 900 Euro. Va fi disponibil și cadrul din carbon separat, în pachet cu furca cu flip chip, însă nu a fost anunțat prețul. Noul GT Grade va fi disponibil foarte curând, fiind deja în drum spre distribuitori unde va ajunge în mijlocul lunii iunie. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  27. service Yamaha

    Salut.am schimbat simeringul la Yamaha xj 600,am pus ulei de furca Repsol 10w,dupa montare o devenit te;escoapele,rigide,si nu sta de loc pe drum....mentionez ca ambele telescoape sunt umplute la nivel egal.Care ar fi problema< mersi anticipat
  1. Încarcă mai multă activitate
×