Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Postari noi in blog

Se afișează blog entries adăugat în ultimele 365 zile.

Tip de Conținut


Fluxul se actualizează automat     

  1. Ieri
  2. Radu Păltineanu a ajuns la Capătul Lumii

    Este, cred, prima oară când abordez un subiect ce nu include două roți și un motor. Pentru că vestea asta merită dată mai departe indiferent de natura publicației. Radu Păltineanu a ajuns acum câteva ore, pe bicicletă, în sudul Țării de Foc. O expediție de 34.554 de km ce-a început la 5 august 2015 și s-a terminat acum, la 23 octombrie 2018. Și mai vreau să scriu despre aventura lui Radu Păltineanu pentru că dintotdeauna am admirat răbdarea și efortul celor care călătoresc pe bicicletă. O expeditie pe care eu o fac cu motorul într-o lună, pentru ei poate dura un an. Dar ce aventură! Ce bogăție de întâmplări, de personaje, de locuri. Pe bicicletă ai timp să vezi totul. Tot ce mișcă în jurul tău, tot ce are suflet și tot ce nu are. Îi admir pe cei care se încumetă să aleagă o astfel de cale de-a vedea și a cunoaște lumea. Mai jos voi reda mesajul lui Radu Păltineanu, publicat pe Facebook cu câteva ore în urmă. “Doamnelor și domnilor, am reușit! Astăzi, la orele 21:51 am ajuns în Ushuaia, capătul expediției mele americane, unind astfel cele două extreme ale Americilor, pe bicicletă. Mai precis, Deadhorse în nordul Alaskăi și Ushuaia, în sudul Țării de Foc, în prima aventură românească de acest gen. Închei această expediție cu 34.554 de km pedalați și alți 4.100 de km navigați pe cursul fluviului Amazon, kilometri care m-au purtat prin toate țările și teritoriile continentale ale Americii de Nord și Sud: Alaska (SUA) – Canada – SUA – Mexic – Guatemala – Belize – El Salvador – Honduras – Nicaragua – Costa Rica – Panama – Columbia – Venezuela – Brazilia – Guyana – Surinam – Guiana Franceză (Franța) – Peru – Ecuador – Bolivia – Argentina – Paraguay – Uruguay și Chile. Mi-am început expediția americană pe 5 august 2015, în tundra alaskană, coborând apoi în paralel cu lanțul munților Stâncoși, Canada și Statele Unite. A urmat deșertul Chihuahua, Platoul Central Mexican, ascensiunea pe cel mai înalt vulcan din America de Nord, Orizaba (5.636 m), jungla din sudul Mexicului și Guatemala, vulcanii Americii Centrale și căldura infernală a Tropicelor. Din Columbia, am luat-o spre est, începând să zig- zăguiesc pe întreg continentul sud american. Au venit, pe rând, Marea Savană și cascada Angel în Venezuela, jungla guyaneză, Amazonia și atingerea punctului cel mai îndepărtat de centrul Terrei, vârful Whimper (6.268 m) din Masivul Chimborazo, în Ecuador. Apoi, deșertul de pe coasta peruană, altiplano andin, unde am pedalat, uneori, la peste 4.500 de m altitudine, căldurile infernale din nordul Argentinei și Paraguay și, în final, stepa nesfârșită a Patagoniei. Pot spune cu mâna pe inimă: wow, what an amazing journey! În afară de locurile traversate, această aventură a avut și un profund impact cultural și uman asupra mea, fiind posibilă doar cu ajutorul oamenilor mulți care și-au deschis inimile și casele și m-au primit la ei și ajutat. Așadar, vreau să mulțumesc din suflet, tuturor celor care m-ați urmărit de-a lungul acestor ani și m-ați sprijinit cu donații. Doar datorită vouă a fost posibilă această experiență. Cu lacrimi în ochi, vă mulțumesc! De asemenea, vreau să mulțumesc băieților de la CROSSBIKE.RO, celor de la Samsung Romania și @Evolio și tuturor celor care mi-au oferit un sprijin logistic. Vor urma și alte continente și aventuri, nu înainte de a reveni acasă, în România, pentru o perioadă nedeterminată, să mă ocup de carte și documentar, fiindcă, cred eu, această aventură merită povestită. Vă îmbrățișez și sper să ne vedem curând.” Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  3. Nukeproof au prezentat 3 modele noi pentru 2019

    Nukeproof au pregătit multe noutăți pentru 2019, dar dintre acestea se remarcă trei noi biciclete care vor fi cu siguranță de succes pe piață! Una dintre ele este Nukeproof Digger despre care compania spune că nu e în mod specific un ciclocros, gravel sau adventure bike așa că e greu de încadrat într-o categorie. Bicicleta se apropie mai mult de un MTB cu ghidon dropbar iar acesta e probabil cel mai bun mod de a descrie Digger. Capabilă să ruleze pe orice de la asfalt la poteci tehnice, cadrul din aluminiu triple butted hidroformat include o furcă din carbon și sunt ambele compatibile cu roți 700c sau 27.5 Road Plus. Spațiul pentru anvelope nu este totuși chiar așa mare, dimensiunile maxime fiind de 27.5×2.3 și 29×2.1. Puntea dintre seatstay-uri e demontabilă pentru a mări spațiul în caz de noroi sau pentru a permite montarea de aripi complete. Cadrul oferă atât puncte de montaj pentru aripi complete cât și pentru portbagaje, are monobloc filetat, folosește ax de 12×142 mm în spate și 15×100 mm în față și are rutare internă pentru tija dropper. Este una din primele biciclete complete ce vine în echiparea standard cu anvelopele WTB Sendero 650bx47 mm care ar trebui să îi permită să ruleze și pe șosea și pe offroad în siguranță. Cadrul e compatibil doar 1x și e echipat cu componente SRAM Rival sau Apex 1×11 cu frâne hidraulice. Digger va fi oferit în trei mărimi între M și XL începând cu luna decembrie la prețul de 1699.99 $ pentru varianta Pro și 1349.99 $ pentru varianta Comp. O altă bicicletă interesantă este noul hardtail Scout. Construit pe popularitatea cadrului din ultimii ani, Scout va fi disponibil în variantă cu anvelope 27.5×2.6 sau 29×2.35 și în echipări Comp, Race și Sport. Bicicleta e construită ca un hardtail jos și cu unghi mic al furcii, prețul începând de la 999 $ pentru modelul Sport, accesibil celor ce doresc o bicicletă capabilă de trail. În funcție de echipare bicicleta vine cu furcă RockShox Revelation, Sektor sau Reocn de 140 mm pentru modelul de 27.5 și 130 mm pentru cel de 29 și cu puncte de contact mai confortabile. Bicicletele complete includ transmisii 1x și anvelope Maxxis. Modelul Scout 275/290 se va livra începând cu 19 noiembrie. Pentru cei ce doresc o amortizare mai bună, Nukeproof Mega 275c și 275 oferă geometrie câștigătoare la EWS și multe componente noi. Bicicleta a fost introdusă la finalul lui 2017 iar în 2019 are componente mai moderne ce includ noi puncte de contact, noi transmisii, anvelope Michelin Wild Enduro, roți Mavic Deemax Elite și mai multe opțiuni de cadru din carbon la versiunile RS, Factory și Pro. Cadrul are de asemenea un toptube ceva mai lung la mărimile L și XL, headtube-ul fiind de asemenea puțin mai înalt pentru a face bicicleta mai confortabilă pentru cicliștii înalți. Modelele Mega Comp din aluminiu vin și ele cu transmisie SRAM NX Eagle, furci RockShox Yari Charger RC și mai multe opțiiuni 29 în variantele Mega 290 Factory, Pro și Comp. Momentan Mega 290 e disponibil doar cu cadru din aluminiu, Nukeproof anunțând că nu se pune problema încă de o versiune din carbon. Toate modelele 2019 Mega 275c/275/290 sunt deja disponibile. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  4. Ultima săptămână
  5. Prima dată cu bicicleta la serviciu

    Vrei să salvezi planeta de la poluare? Ia-ți bicicleta și mergi cu ea la job. Toată lumea te va lăuda și totul va fi bine, tot timpul! 😉 [embedded content] Sursa: Freerider
  6. Test Yamaha XSR900: Nostalgie din viitor

    Yamaha XSR900 este o motocicletă cât se poate de modernă și de performantă, bazată pe roadsterul sportiv MT-09, dar are un aer retro pronunțat, care te duce cu gândul la modelele XS de la finalul anilor ’70 ale casei din Iwata. foto: Adrian Cobzașu Pe vremuri, adică acum 30-40 de ani, motocicletele japoneze de cilindree medie și mare cam semănau toate între ele: cadre dublu leagăn din oțel, motoare cu trei sau patru (câteodată chiar șase) cilindri în linie, suspensii, frâne și pneuri depășite de situație, toate combinate cu o fiabilitate excelentă pentru acea vreme. Erau motocicletele așa-numite UJM (Universal Japanese Motorcycle) și nu erau denumite neapărat naked-uri, pentru că pe acea vreme, carenele erau ceva rarisim. Practic, aceste roadstere îndeplineau roluri variate, de la commutere de oraș la superbike-uri, în funcție de nevoi și de preferințele pilotului. Mie, unuia, mi-au plăcut întotdeauna aceste motociclete și încă visez la un Kawasaki Z 1000 din 1980 sau la o Yamaha XS1100 din 1979. Ei bine, se pare că nu sunt singurul, pentru că, o dată cu valul retro-custom care trece în forță prin industria moto, s-a reaprins și pasiunea pentru japonezele clasice, astfel că acum putem cumpăra o Yamaha XSR900 nou-nouță, cu tehnologie modernă, dar care arată foarte asemănător cu vechile XS-uri. Sau un Kawasaki Z900RS. Sau o Honda CB1100EX. Noile trenduri de design nu pot decât să mă bucure, căci parcă mă transportă în copilărie, când admiram toate minunățiile japoneze în rubrica moto din Almahanul Auto, semnată la acea vreme de veteranul Dan Năstase, cu care aveam să fiu coleg peste ani. Yamaha a prins destul de zdravăn valul retro/custom, creând o întreagă gamă dedicată acestui gen de modele – Sport Heritage. În plus, strategia producătorului din Iwata a fost una cât se poate de inteligentă din punctul de vedere al reducerii costurilor. XSR700 (pe care l-am testat anul trecut) este bazat pe MT-07, XSR-900 pe MT-09, iar SCR950 are o mulțime de componente în comun cu XV950R și XV950 Racer. Așadar, Yamaha a reușit să creeze o întreagă gamă îndreptată către această nișă în plină creștere fără să investească sume exorbitante în modele complet noi. La prima vedere, XSR900 nu m-a impresionat teribil de tare, trebuie să recunosc. Look-ul general nu este neapărat foarte îndrăzneț și, când te uiți ceva mai atent, se vede structura de bază a lui MT-09, cu care împarte cadrul, furca, bascula, frânele și motorul. Dar, pe măsură ce mai făceam câțiva kilometri în șaua XSR-ului, când mă dădeam jos din nou și mă uitam în urmă, parcă îmi plăcea mai mult motocicleta. Asta poate și pentru că exemplarul testat de noi era dotat cu capacul monopost pentru șa, care se asorta excelent cu rezervorul din aluminiu, iar accesoriile originale Yamaha, precum parbrizul și geanta laterală din material textil, îi dădeau acel plus de caracter. Când m-am suit prima dată în șaua roadsterului tricilindric, am constatat că simplitatea generală a designului se aplică și pentru poziția la ghidon și ergonomia postului de conducere. Parcă totul e exact unde ar trebui să fie, poziția este relaxată, foarte ușor aplecată spre înainte și comenzile răspund exact cum te aștepți. Una peste alta, la contactul inițial mi se pare o motocicletă mai facilă și mai naturală decât MT-09, modelul din care derivă. Concluzie care rămâne valabilă odată ce încep strecurarea prin traficul aglomerat al Capitalei. XSR900 este o motocicletă foarte bine echilibrată, facil de pilotat, manevrabilă. Pare mai degrabă un commuter-bike relaxat decât un roadster sportiv. Și atunci îmi dau seama care era revelația, de fapt: în modul Standard de funcționare a motorului (există trei moduri: Standard, A și B), superbul tricilindru cu manetoanele decalate la 120 de grade nu smucește deloc. Adică una dintre marile probleme ale lui MT-09 (care trebuie trecut în modul B, cel mai soft, ca să i se atenueze smucitura) este rezolvată foarte simplu și elegant în cazul confratelui mai retro. Ceea ce confirmă o bănuială mai veche de-a mea: smucitura la reaccelerare, tipică lui MT-09, este o caracteristică voită, pentru ca motocicleta să pară mai agresivă. La XSR900, un model cu aer mai „chill”, n-a mai fost nevoie de pretenții de agresivitate, așa că motorul răspunde normal și plăcut la răsucirea manșonului de accelerație, lucru care te ajută foarte mult în situațiile în care e nevoie de finețe cu gazul, mai ales dacă nu ai foarte multă experiență la ghidon. Spuneam, așadar, că, la viteze mici, prin trafic aglomerat, XSR900 îmi dădea impresia unei jucării de oraș, fiind atât de docil și de manevrabil. Dar imediat ce am ieșit pe un drum mai deschis și am lăsat motorul să-și dreagă vocea mi-am adus aminte de ce este acest tricilindru unul dintre cele mai reușite propulsoare din ultimii ani: combină cuplul pe toată plaja de turație cu o dezvoltare a puterii și un sunet absolut intoxicante. Imediat ce tragi mai tare de gaz, în orice treaptă ai fi, motocicleta se azvârle spre orizont cu o furie pe care n-ai fi bănuit-o vreodată. Tendința de wheelie destul de pronunțată la MT-09 aici se manifestă mai puțin, probabil și pentru că încărcarea este mai mare pe față, iar motorul nu are acea smucitură specifică. Schimbările de direcție, indiferent de viteză, se fac rapid și precis, suspensiile funcționează admirabil pentru această gamă de preț, amortizând decent denivelările și putând susține în același timp un pilotaj destul de alert. Un punct nu tocmai reușit ar fi frânele, care oferă putere serioasă doar când apeși tare maneta din dreapta. Tot doar atunci ai și un feeling corect pe frâne. La frânări ușoare, parcă nu simți foarte bine ce se întâmplă cu roata față a roadsterului japonez. Sistemul ABS funcționează destul de bine, intrând ușor anticipat pe față. Aici pot fi de vină și pneurile din echiparea de serie, Bridgestone S20F, care nu m-au încântat deloc. Par foarte durabile, dar aderența și feedback-ul oferit sunt submediocre. Dacă ar fi motocicleta mea, aș monta o pereche de Michelin Pilot Road 4 și nu m-aș mai uita înapoi. Și, dacă tot visez, aș schimba și toba standard (care nu se aude rău, totuși) cu una mai melodioasă. Prin look, performanțe și calitatea fabricației, XSR900 ar putea fi considerat adversar direct al unui model prestigios și de succes precum BMW R nineT. Yamaha are 5 CP în plus și echiparea motocicletelor e echivalentă (furci inversate, etriere radiale, ABS, etc.). Poate că R nineT ar câștiga competiția din parcarea de la terasă (materiale, finisări și grijă la detalii superioare), dar XSR900 este mai plăcut de pilotat, are un motor absolut incredibil, arată aproape la fel de bine și… costă cu aproximativ 5.000 de euro mai puțin. Așadar, după multiplele calități ale lui XSR pe care le-am enumerat, prețul s-ar putea să fie cea mai importantă. La 9.750 de euro, roadsterul retro din Iwata îți oferă multe lucruri concrete, dar și acel strop de caracter care te poate face să te îndrăgostești. Și majoritatea celor care cumpără o astfel de motocicletă caută chiar acel X-factor. DATE TEHNICE Motor 3 cilindri în linie, 847 cmc, răcit cu lichid, DOHC Putere 115 CP la 10.000 rpm Cuplu 87,5 Nm la 8.500 rpm Transmisie cutie de viteze cu 6 trepte, finală prin lanț Suspensii față furcă inversată, spate monoamortizor Frâne față 2 discuri de 298 mm, etriere radiale cu 4 pistonașe, spate 1 disc de 245 mm Masă proprie 195 kg cu plinurile făcute Preț 9.750 euro (www.yamaha-motor.ro)
  7. Te poți baza pe cei de la SKS că au întotdeauna ceva nou de arătat. De data asta noutățile vin de la pompa de picior și manometrul digital. Construită din aluminiu, pompa SKS Airstep este fabricată în Germania în aceeași fabrică ce produce galeriile de admisie pentru Mercedes. Deci din start avem garanția de încredere pentru calitatea fabricației. Pompa este pliabilă, iar când nu este folosită, furtunul lung se încolăcește în jurul manometrului. Noua SKS Airstep poate umfla până la 7 bar / 102 psi, așadar la limită pentru cei care pe cursieră vor anvelope umflate mai mult. Airstep dispune de cap cu adaptoare presta și schrader, iar prețul anuntat este de 69 euro. Din aceeași serie face parte și noul manometru digital SKS Air Checker care are acum un upgrade sub forma unui nou cip. Acesta permite măsurarea mai precisă a presiunii mici din anvelope, folositor pentru mtb-urile Plus sau bicicletele fat. Presiunea este arătată în timp real. SKS Air Checker dispune și de valvă de retur, pentru a putea ajusta “la milimetru” presiunea din roți. Prețul anunțat este de 29 euro. Sursa: Freerider
  8. Stadionul Municipal din Braila a gazduit acum doua zile ultima etapa din acest sezon a Cupei MACEC (Speedway). Organizatorul acestei etape a IV-a internationale de Dirt Track a fost Clubul Sportiv Municipal Braila cu sprijinul Primăriei, Casei de Cultură și Consiliului Județean Brăila, sub egida Federatiei Romane de Motociclism. Pe o vreme perfectă și cu un număr de spectatori mult mai mare decât la meciul de fotbal care se disputase cu câteva ore mai devreme, au concurat cei mai buni sportivi din: Polonia, Ucraina, Cehia, Slovacia, Bulgaria si România. Organizarea a fost impecabila, iar spectacolul de pe stadion a fost la inaltime. Marele castigator al etapei de la Braila, dar si al Cupei MACEC 2018 este ucrainianul Marco LEVYSHYN. Pe locul doi in clasamentul general dupa 4 etape a terminat bulgarul Milen Manev, iar pe trei Roland Kovacs (Ungaria). Cel mai bine clasat pilot român în această ultimă etapă a fost Andrei Popa de la CSM Braila. Acesta aduna la finalul zilei 8 puncte si incheie astfel pe locul șapte. Alexandru Toma (CSM Braila), incheie etapa cu 6 puncte (locul 11). Gabriel Comănescu (CSM Braila), a fost nevoie să încheie competiția fără nici un punct după ce a acuzat o ieșire în decor, accidentare rămasă însă fără urmări fizice grație mantinelei gonflabile de protecție de care beneficiază Stadionul Municipal din Brăila. Rezultatele Etapei a IV-a – Cupa MACEC – 20.10.2018 Braila, sunt disponibile aici. Clasamentul General Final la Speedway al Cupei MACEC 2018 este disponibil aici. Mulțumim sponsorilor : Serv Class Brăila, Dunărea Brăila, Promotas SRL Brăila, Brai Nita SRL, Statia ITP Gavrila Lau SRL, Societatea de Paza si Protectie VISPO si Catvizana.
  9. Gravel bike-ul aero Limited Edition Team Force Green 3T Exploro arată fantastic și este gata de orice provocare, fiind o bicicletă solidă și extrem de rapidă. Noua variantă în colecția 3T Exploro, Limited Edition Team Force Green, este practic doar o vopsea nouă și câteva componente schimbate. Sunt folosite cadrul Exploro team și furca 3T Fango LTD, ambele cu prinderi flat mount pentru etrier și ax thru de 12 mm la ambele roți. Roțile folosite sunt 3T Discus Plus C25 Pro 650b iar pe jantele cu lățime internă de 24 mm se așează perfect anvelopele WTB Byway de 47 mm cu margini negre. Restul echipării include o transmisie SRAM Force CX1 cu frâne HRD, ghidon 3T cu pipă Apto Pro, ghidon Superergo Pro și tija de șa Exploro dedicată cu o șa WTB Volt. Bicicleta completă este oferită la prețul de 4.500 $ și e disponibilă în mai multe mărimi. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  10. Transalpina se închide din cauza zăpezii

    Știi că sezonul moto e pe final când se-nchid Transalpina și Transfăgărășanul. Despre Transfăgărășan n-a apărut nimic deocamdată, dar CNAIR anunță închiderea Transalpinei luni (22 octombrie) de la 18.00. Astăzi, 22.10.2018, începând cu ora 18:00, circulația rutieră pe Transalpina, DN 67C, între Rânca și Obârșia Lotrului, km 34+800 – km 59+800, va fi închisă pentru toate categoriile de autovehicule, din cauza căderilor abundente de zăpadă înregistrate în ultimele 3 nopți. Având în vedere specificul drumului – curbe foarte strânse și pante – există riscul ca utilajele care acționează pe acest sector de drum să fie implicate în evenimente rutiere care pot pune în pericol viața deservenților. Atenționăm participanții la trafic că distrugerea elementelor care asigură închiderea drumului se constituie faptă penală și se pedepsește conform legilor în vigoare. Facem apel la conducătorii auto să respecte indicațiile Poliției Rutiere, restricțiile și semnalizarea rutieră temporară instituită. Informaţii suplimentare privind starea reţelei de drumuri naţionale pot fi obţinute de la Dispeceratul Companiei Naţionale de Administrare a Infrastructurii Rutiere S.A., la numerele de telefon 021/264.33.33; 021/9360. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  11. Eveniment preluat din industria auto, “Porți deschise” și-a găsit loc și în lumea moto din România, iar la Harley-Davidson București a devenit obicei. http://harley-davidson-bucuresti.ro/events/4027/porti-deschise-modele-2019 Sâmbătă 27 octombrie, magazinul Harley-Davidson București ne așteaptă cu noutăți, oferte și surprize. La categoria noutăți, cea mai interesantă apariție este noul model FXDR 114, cel mai nou membru al familiei Softail, lansat cu mai puțin de două luni în urmă, prezentat presei internaționale la începutul lunii septembrie, în cadrul unui eveniment organizat în nordul Greciei, la Salonic. O motocicletă surprinzătoare, impresionantă, cu un aspect nou, căutat de Harley-Davidson din dorința de a convinge tinerii și de a reduce vârsta medie a fanilor. Tot apariție nouă este și varianta îmbunătățită a seriei de echipament FXRG, piesele de echipament din piele dezvoltate de Harley-Davidson, geaca FXRG reprezentând un vârf al echipamentului de piele pentru folositorii de Harley-Davidson. Despre oferte nu am ce să vă spun, dar sunt sigur că cei care vor trece pe la magazin vor afla detalii interesante, iar despre surprize nu am voie să vă dau detalii, de aia sunt surprize… Deci nu uitaţi, sâmbătă 27 octombrie 2018, fanii firmei și iubitorii de motociclete sunt aşteptaţi la showroom Harley-Davidson Bucureşti, situat pe Șoseaua București-Ploiești 42-44, unde vor fi porţi deschise între orele 10.00 – 16.00. . Pentru pasionații firmei care nu au urmărit noutățile lansate de companie, mai jos sunt articole postate recent. FXDR 114, noul model Softail lansat de Harley-Davidson Cum a fost la lansarea FXDR 114, ultimul Harley-Davidson din familia Softail Primul Harley-Davidson Adventure Touring și câteva dintre modelele viitorului au fost anunțate azi Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  12. Momsen revin pe piață cu un nou model VIPA, dar acesta e unul plin de spații de depozitare, inspirate oarecum din cele de pe bicicletele de triatlon. Este special proiectat pentru cursele lungi pe etape, cum e Cape Epic din Africa de Sud, de unde e și firma Momsen. Noul VIPA ULTRA are multe opțiuni de depozitare în cadru a sculelor, camerelor de schimb și a alimentelor. [embedded content] Termenul de Superbike e venit din lumea triatlonului, dar VIPA ULTRA se poate încadra în această noțiune, cel puțin ca spațiu de depozitare intern. Similar cu sistemul Specialized SWAT, downtube-ul oferă unul dintre spațiile de depozitare, însă aici e vorba chiar de o cutie ce face parte din downtube, nu doar o deschidere în acesta ca la sistemul SWAT. Astfel se vor păstra mai ușor obiecte mici ca tuburile de CO2 și supapele de umflare ce nu se vor putea pierde prin cadru, însă și spațiul disponibil este astfel limitat. Un alt spațiu de depozitare e în toptube, este închis cu fermoar și oferă posibilitatea de a transporta hrană, scule sau orice altceva ce în mod normal și-ar găsi loc prin buzunare. Cadrul permite transportul a trei bidoane, două fiind în interiorul triunghiului principal, datorită unghiului sub care e montat suportul de pe seat tube. Cursa suspensiei e cu 20 mm mai mare decât la originalul VIPA, fiind acum de 100 mm. Bicicleta poate accepta furcă de 100 sau 120 mm și oferă două geometrii distincte ce se pot alege cu ajutorul unui flip chip la prinderea amortizorului. Bicicleta are deja un reach foarte mare, ceea ce face să fie folosite pipe scurte de 40 sau 50 mm. Trecerea între geometriile Slack sau Steep se face în câteva minute cu o singură cheie inbus. Chiar dacă în imagini bicicletele sunt prezentate cu transmisii 1x, cadrul e compatibil și 2x. Monoblocul e filetat clasic de 73 mm, butucii sunt Boost, tija dropper e rutată intern iar dimensiunea maximă a anvelopelor e de 29×2.35. Bicicleta e disponibilă doar sub formă de kit cadru ce include amortizorul Fox Float DPS Performance, prinderea pentru tija de șa, o pipă de 40/50 mm, axul spate și headset-ul. Cadrul va fi disponibil doar în două mărimi iar Momsen recomandă să fie respectate indicațiile de pe pagina lor pentru alegerea mărimii corecte. Reach-ul este de 451.1 și 465 mm. Cadrul mic este disponibil în timp ce mărimea mare va fi disponibilă luna viitoare, prețul fiind de aproximativ 2.900$. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  13. Marc Marquez a obținut al șaptelea titlu mondial din carieră, câștigând cursa de la Motegi, în timp ce principalul său rival, Andrea Dovizioso, a căzut cu două tururi înainte de final. Marquez devine campion din nou la Motegi, dar fair-play-ul dintre el și Andrea Dovizioso rămâne în prim plan. Cei doi se felicită călduros după cursă. Astăzi este sărbătoare mare în fieful Honda de la Motegi, circuitul deținut de giganticul producător nipon, pentru că tocmai aici Marc Marquez a obținut titlul mondial la piloți, alături de Honda. După cum a decurs o mare parte a cursei, se părea că Marquez și Honda ar fi urmat să-și amâne sărbătorirea titlului până cel puțin la Phillip Island, peste o săptămână. Asta pentru că Andrea Dovizioso pilota impecabil și conducea plutonul fruntaș, urmat de Marc Marquez și de Cal Crutchlow, aflat într-un vârf de formă pe circuitul japonez. Motocicleta lui Dovi părea să facă exact ce trebuie la Motegi, un circuit de tip „stop & go” prin excelență. Accelerări puternice la ieșirile din virajele strânse, frânări târzii și stabile – un pilot greu de depășit. O mare parte a cursei, Dovizioso, aflat la conducere, a impus un ritm fals tocmai pentru a conserva pneurile pentru asaltul final și pentru a le permite urmăritorilor din pluton să-l atace pe Marquez și să-l scoată din ritm. Dar doar Crutchlow l-a deranjat pentru scurt timp pe campionul en-titre, cu o depășire contracarată în mai puțin de un tur de catalanul de la Repsol Honda. Pe final de cursă, Marquez l-a depășit pe Dovizioso, care nu s-a opus prea tare, apoi a încercat să se distanțeze, dar italianul părea să țină ritmul, deși se vedea că începe să forțeze puțin. Și, cu mai puțin de două tururi înainte de final, Dovizioso a pierdut fața și a căzut la intrarea într-unul dintre virajele strânse ale circuitului japonez. Căzătura n-a avut mari urmări, Dovi s-a ridicat rapid și a pornit din nou, dar a terminat în afara punctelor. Dovi cade la viteză mică în penultimul tur și îi asigură lui Marc al șaptelea titlu mondial. Astfel, Marc Marquez a câștigat a opta cursă a sezonului și și-a asigurat al șaptelea titlu mondial din carieră în condiții ideale, chiar acasă la angajatorul său, în fața mai-marilor de la Honda, Yamaha și Suzuki. Cal Crutchlow a obținut cel mai bun rezultat din carieră pe circuitul nipon, unde nu strălucise până acum, reușind să-l țină la respect pe Alex Rins, care a ocupat ultima treaptă a podiumului, după ieșirea din cursă a lui Dovizioso. Rossi a terminat al patrulea, dându-le celor de la Yamaha încă un pic de speranță în ceea ce privește ieșirea din conul de umbră în care se află de mai bine de un an încoace. Locul cinci i-a revenit lui Alvaro Bautista, după o remontă foarte spectaculoasă din zona locului 10. Spaniolul l-a depășit pe final pe Johann Zarco, care a terminat al șaselea, în fața lui Maverick Vinales, care a rulat slab de-a lungul cursei, în zona locului 10. Locul opt i-a revenit lui Dani Pedrosa. Jorge Lorenzo nu a participat la această etapă, după ce a constatat că încheietura mâinii accidentate la Buriram nu îl ajută deloc. Și nu va participa nici la Phillip Island, unde va fi înlocuit de Alvaro Bautista. Iată și rezultatele complete ale cursei de la Motegi: Poz. Nr. Pilot Moto Diferență 1 93 Marc MARQUEZ Honda 42’36.438 2 35 Cal CRUTCHLOW Honda +1.573 3 42 Alex RINS Suzuki +1.720 4 46 Valentino ROSSI Yamaha +6.413 5 19 Alvaro BAUTISTA Ducati +6.919 6 5 Johann ZARCO Yamaha +8.024 7 25 Maverick VIÑALES Yamaha +13.330 8 26 Dani PEDROSA Honda +15.582 9 9 Danilo PETRUCCI Ducati +20.584 10 55 Hafizh SYAHRIN Yamaha +24.985 11 21 Franco MORBIDELLI Honda +25.931 12 38 Bradley SMITH KTM +26.875 13 44 Pol ESPARGARO KTM +27.069 14 89 Katsuyuki NAKASUGA Yamaha +32.550 15 30 Takaaki NAKAGAMI Honda +37.718 16 10 Xavier SIMEON Ducati +39.583 17 81 Jordi TORRES Ducati +39.839 18 4 Andrea DOVIZIOSO Ducati +42.698 19 45 Scott REDDING Aprilia +49.943 20 12 Thomas LUTHI Honda +52.707 21 50 Sylvain GUINTOLI Suzuki +1’01.848 Abandonuri 29 Andrea IANNONE Suzuki 10 Tururi 17 Karel ABRAHAM Ducati 12 Tururi 43 Jack MILLER Ducati 14 Tururi 41 Aleix ESPARGARO Aprilia 18 Tururi
  14. Patagonia and Tierra del Fuego – some of the most sought after destinations in the world Patagonia and Tierra del Fuego, beside harboring some of the most exquisite natural gems of our planet’ Like the Torres del Paine national park in Chile and the Perito Moreno glacier in Argentina, fires up adventurers imagination for it being literally the road to ‘The End of The World’. TAMARBIKES on the road to the end of the world – the Carratera AustralSouth means cold The TAMARBIKES Patagonia and Tierra del Fuego Adventure begins in Osorno Chile, 40 degrees south and runs all the way down to Ushuaia Argentina, that at 54 degree south is the most southern city on earth! these facts coupled dictate both somewhat extreme weather conditions year round, and a very limited season of about 3 and half months – November to March, the summer of the southern hemisphere. The mandatory group picture with the Fin del Mundo sign in Ushuaia harborNo hotels no bike no guides You can always, bring your bike and camp our in some time sub zero temperatures, however if you are not the extreme adventurer and you expect to mitigate risks and have some comfort at the end of day you should book month if not a year in advance. As an established tour operator in this territory we book well in advance offering you now the unique opportunity to have a full motorcycle experience to the end of the world in just over 6 weeks. There are only 2 seats left so hurry. For more info about this tour and booking information go to the tour page Don’t miss it! Rain and strong winds not uncommon for the Tierra del Fuego Archipelago
  15. Cupa La Volan cu scuterul Piaggio MP3 – episodul 4

    Încercarea noastră de a vă convinge să folosiți scuterul în oras, Cupa La Volan, a ajuns la episodul 4, în care invitată este Liza Sabău. [embedded content] Colega noastră de la UTV, VJ Liza Sabău, nu are experiență pe două roți și asta ne-a stârnit curiozitatea. Vroiam să aflăm care este părerea unei domnișoare, care nu este dependentă de senzațiile pe care ți le oferă motocicleta, dar ar putea fi unul dintre potențialii folositori în oraș ai unui scuter cu trei roți. Bucuria a fost să constatam că s-a descurcat mai bine decât mulți alții, nu am avut parte de surprize neplăcute și totul s-a încheiat cu bine (pentru toată lumea), așa după cum puteți vedea din filmul postat. Așadar, Cupa La Volan ediția a 3-a, cu scuterul Piaggio MP3, cel de-al treilea episod cu Liza Sabău, film prezentat în emisiunea La Volan difuzată de postul Digi24 sâmbătă 6 octombrie 2018. Scuterul Piaggio MP3 testat în Cupa La Volan a fost pus la dispoziție de compania The Bike Hub Romania, importatorul autorizat Piaggio în România. Pentru cei care nu cunosc scuterul Piaggio MP3, mai jos am postat prezentarea modelului Piaggio MP3 Yourban LT 300ie, material prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de postul Digi24 sâmbătă 21 aprilie 2018 și primele trei episoade din Cupa La Volan cu Piaggio MP3. Piaggio MP3 Yourban LT 300ie – test și prezentare – varianta video Cupa La Volan ediția a 3-a cu Piaggio MP3 – primul episod Cupa La Volan ediția a 3-a cu scuterul Piaggio MP3 – episodul 2 Cupa La Volan cu scuterul Piaggio MP3 – episodul 3 Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  16. Dovizioso pleacă din pole-position în Japonia

    Motocicletele Ducati merg de minune pe circuitul Motegi din Japonia, lucru confirmat de pole-position-ul obținut de Andrea Dovizioso, care a dominat o mare parte a sesiunilor de antrenamente libere. Deocamdată, la Honda acasă, Ducati face legea. Asta pentru că prima linie a grilei are două motociclete din Borgo Panigale, bolidul de uzină al lui Dovizioso în pole-position și motocicleta Pramac Ducati a lui Jack Miller pe poziția a treia. Prima Honda pe grilă este abia în poziția a patra și îi aparține britanicului Cal Crutchlow, care pare și el foarte în formă pe circuitul nipon. Cea mai bine clasată Yamaha este cea satelit a lui Johann Zarco, în poziția a doua. Motocicletele de uzină Yamaha au obținut al șaptelea (Vinales), respectiv al nouălea (Rossi) timp în calificări. Marc Marquez a reușit doar al șaselea timp în calificări, dar a arătat un ritm de cursă promițător în FP4, singura sesiune în care piloții s-au putut dedica exclusiv setărilor de cursă și găsirii ritmului optim. Așadar, chiar dacă pornește dintr-o poziție dezavantajată în cursa de mâine, Marquez încă are șanse să-și adjudece titlul la Motegi, la Honda acasă. Pentru asta, ar trebui să câștige cel puțin trei puncte față de Dovizioso. Adică, dacă Marquez câștigă cursa de mâine, va deveni campion mondial pentru a șaptea oară, indiferent unde termină adversarul său principal. Pe de altă parte, Dovizioso a declarat în conferința de presă că se simte bine pe circuitul de la Motegi și că are de gând să-l facă pe Marquez să-și amâne sărbătorirea titlului. În cursa din Japonia vor rula și doi piloți de teste în calitate de wildcard: veteranul Katsuyuki Nakasuga (Yamaha), care va porni din poziția 20 și francezul Sylvain Guintoli (Suzuki), care va porni de pe 24. Iată rezultatele complete după cele două sesiuni de calificări din Japonia: Poz. Nr. Pilot Moto Timp Dif. Loc 1 Dif. loc ant. 1 4 Andrea DOVIZIOSO Ducati 1’44.590 2 5 Johann ZARCO Yamaha 1’44.658 0.068 0.068 3 43 Jack MILLER Ducati 1’44.727 0.137 0.069 4 35 Cal CRUTCHLOW Honda 1’44.820 0.230 0.093 5 29 Andrea IANNONE Suzuki 1’44.832 0.242 0.012 6 93 Marc MARQUEZ Honda 1’44.889 0.299 0.057 7 25 Maverick VIÑALES Yamaha 1’45.140 0.550 0.251 8 42 Alex RINS Suzuki 1’45.225 0.635 0.085 9 46 Valentino ROSSI Yamaha 1’45.265 0.675 0.040 10 19 Alvaro BAUTISTA Ducati 1’45.396 0.806 0.131 11 26 Dani PEDROSA Honda 1’45.519 0.929 0.123 12 30 Takaaki NAKAGAMI Honda 1’46.168 1.578 0.649 Rezultate Q1: Q2 19 Alvaro BAUTISTA Ducati 1’45.429 Q2 30 Takaaki NAKAGAMI Honda 1’45.656 0.227 0.227 13 38 Bradley SMITH KTM 1’45.722 0.293 0.066 14 44 Pol ESPARGARO KTM 1’45.742 0.313 0.020 15 9 Danilo PETRUCCI Ducati 1’45.759 0.330 0.017 16 55 Hafizh SYAHRIN Yamaha 1’45.765 0.336 0.006 17 21 Franco MORBIDELLI Honda 1’45.969 0.540 0.204 18 17 Karel ABRAHAM Ducati 1’46.072 0.643 0.103 19 41 Aleix ESPARGARO Aprilia 1’46.183 0.754 0.111 20 89 Katsuyuki NAKASUGA Yamaha 1’46.441 1.012 0.258 21 45 Scott REDDING Aprilia 1’46.571 1.142 0.130 22 10 Xavier SIMEON Ducati 1’46.573 1.144 0.002 23 12 Thomas LUTHI Honda 1’46.817 1.388 0.244 24 50 Sylvain GUINTOLI Suzuki 1’47.106 1.677 0.289 25 81 Jordi TORRES Ducati 1’47.147 1.718 0.041
  17. Să vă spun cum s-a-ntâmplat. Am un scuter Vespa, și acela cam rablagit. Iar la Vespele ăstea mici, Schuberth-ul meu M1 cu carcasca cât un borcan de murături n-are loc sub șa. Am nevoie de-o cască open-face, pentru oraș, ieftină și care să intre sub șa, mi-am zis. Am dat o tură pe la magazinele de unde-mi iau echipamentele și n-am găsit mai nimic sub 700-1000 de lei. Ca să nu mai zic de Arai-uri, Shoei-uri și altele din zona premium. Probabil eram într-o perioadă de inspirație buddhist-tibetană, așadar mi-am înfrânt tentația de-a investi în zona materială și m-am dus la un magazin unde se vând căști de 200 de lei. Am pus ochii pe un MTR Sun Jet – o cască din aia de la Louis de 40 de euro. De obicei, chiar și dacă vrei să-ți schimbi viziera de la cască dai mai mulți bani, ca să-nțelegeți. Mă uit la ea, are standardul de siguranță ECE, o pun pe cap, se-așează cât de cât ok. Are și niște ochelari de soare integrați – mizerabili, dar ce să iei la banii ăștia. N-o să-i folosesc. În fine, nu pot avea aceleași pretenții ca de la o cască mai scumpă, nu trebuie să exagerez. O iau. Plătesc și plec liniștit. O bag sub șa, fericit că-mi intră și-m continui drumul. Apoi vine momentul să fac un drum până la piața Obor. Îmi iau casca cea nouă și-s fericit c-o s-o las sub șa și n-o să mai fiu nevoit s-o car după mine printre tarabe. Ei bine, de la mine până la piață sunt vreo… 500 de metri. Hai 700. Dar mi-au fost de-ajuns 200 de metri ca să-mi dau seama c-am făcut cea mai proastă alegere – aud toate sunetele din jur ca și cum aș fi băgat capul într-un acvariu, îmi intră vântul în urechi, mă simt dezorientat. Încerc să mă obișnuiesc. Degeaba. Tot îmi vâjâie capul. Cred că m-aș simți mai bine dac-aș pune pe cap un clop maramureșan. Nu trebuie să fac un crash-test ca să-mi dau seama că e o mizerie. E de-ajuns senzația de disconfort. 200 și ceva de lei aruncați. Probabil că n-o s-o pot returna. Nu mai contează. Mai bine mă-ntorc acasă și-o pun undeva, la loc de cinste. Mă va ajuta să nu fac alte alegeri idioate. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  18. Plimbările pe bicicletă din sezonul liniștit

    Pune o jachetă pe tine și ieși la o tură de toamnă! Ascute-ți simțurile și simte natura din jurul tău. [embedded content] Sursa: Freerider
  19. Romano Fenati este pilotul de Moto2 care, cu puțin timp în urmă, a fost protagonistul principal al unui infam incident pe circuitul Motorland Aragon, în care, pe linia dreaptă, la peste 200 km/h, i-a apăsat puternic maneta de frână a rivalului Stefano Manzi, după ce acesta îl incomodase în repetate rânduri. După notoriul incident, Fenati a rămas fără locul în echipa Snipers, părăsind echipa și Motomondialul instantaneu. În plus, și echipa Forward MV Agusta, cu care semnase pentru 2019, a rupt contractul cu tânărul italian din Ascoli Pisceno, în vârstă de 22 de ani. După crucificarea publică a lui Fenati, care a trecut prin audiențe pe la FIM, sugerându-se posibilitatea exilului său permanent din sport, șeful său de echipă de la Snipers Marinelli, Stefano Bedon, a vorbit pe larg cu colegii de la moto.it despre incident și despre Romano ca pilot și ca om. Interviul e unul destul de interesant, care îl zugrăvește pe Fenati mai nuanțat și care tinde să domolească puțin imaginea de bestie pe care și-o crease în mentalul colectiv al fanilor MotoGP. Cine este cu adevărat Romano Fenati? Un inconștient care era cât pe-aci să-și omoare un coleg sau un tânăr care a greșit și care se poate reabilita? „Este un băiat foarte încăpățânat, dar nu e rău. Practic, nu a înțeles nici acum până la capăt cât de grav a greșit. Așa este el, la prima provocare reacționează venind spre tine agresiv, cu bărbia sus și privindu-te drept în ochi, de la un centimetru distanță. La Misano era convins că Manzi aproape îl făcuse să cadă și, în felul său, a demonstrat că poate să-i răsplătească „favorul”. Dar, dacă ar fi vrut, la viteza aceea, ar fi putut să-i apese maneta de frână suficient de tare încât să-l dea peste cap. Dar nu a făcut-o.” O reluare a întregii serii de incidente între Manzi și Fenati, la Misano. După două depășiri hazardate ale lui Manzi, Fenati îi apucă maneta de frână la 217 km/h. Să spunem că, din fericire, nu s-a întâmplat nimic grav. „A fost mult mai rău ca exemplu dat la televizor, dar la nivel de ce s-a întâmplat efectiv pe pistă, Romano nu crede că a comis un delict atât de grav. Probabil așa și este. Dacă vă arăt combinezonul său, cu dunga neagră lăsată de roata lui Manzi de la cizmă până la cască, poate vi se mai schimbă puțin percepția. Nu întâmplător Manzi a primit o penalizare de șase poziții în următoarea cursă. Adică el cu siguranță a greșit, gestul a fost foarte urât, dar nu voia să facă rău nimănui. Dar linșajul mediatic la care a fost supus este excesiv.” Acel gest a fost difuzat încontinuu timp de câteva zile și criticat dur în toată lumea. Sunt voci care au cerut excluderea lui pe viață din competiții. „Este halucinant. O greșeală ca cea făcută de Marquez față de Valentino, care l-a costat cursa pe acesta, apoi „lovitura de picior” a lui Valentino către Marquez, care a avut aceeași consecință. Provocările voite lansate de Manzi, sancționate de direcția de cursă, l-au costat pe Romano 10 poziții, în timp ce apăsarea frânei l-a speriat pe Manzi, cu siguranță, dar nu l-a făcut să cadă sau să piardă poziții. Nu apăr gestul, dar cred că a fost judecat prea aspru și prea în grabă.” În ce sens? „Dacă vă uitați pe reluări, Romano nu a abordat deloc inteligent toată faza. S-a apropiat, l-a privit, i-a tras de frână, apoi a plecat. O manevră tipică de băiat din Ascoli, cam idioată, în sensul că s-a lăsat văzut de toată lumea. Acum este furios pe sine însuși pentru acest gest, dar mai mult pe restul lumii pentru pedeapsa care i se pare excesivă. Un pic ca Paul Newman în filmul „Cool Hand Luke”, care, în ciuda pedepselor, păstrează rânjetul pe față, fiind convins că are dreptate. A fost greșit să scrie un comunicat în care își cerea scuze, dar spunea și că a fost provocat. Dar, din punctul său de vedere, are sens. Nu îl va ierta niciodată, dar chiar niciodată, pe Manzi. Este clasicul băiat din Ascoli, care reacționează fizic la orice provocare.” Multora le-a venit în minte episodul cu excluderea din echipa Sky VR46, etichetând această manevră ca pe o recidivă. Dar mai poate fi reabilitat? „Merită menționat înainte de toate că Romano, anul trecut, alături de un singur alt pilot, nu a primit nicio penalizare pentru că a așteptat aspirația altora, sau pentru alte comportamente incorecte sau anti-sportive. Toți ceilalți au primit. A fost mereu foarte corect în dueluri, și subliniez foarte. De fapt, tocmai ca să evite apropierea prea mare de adversar tinde să depășească pe exterior. Nu este un pilot incorect. Este un pilot care trebuie să gestioneze anumite atitudini prea imature sau agresive. Ca anul trecut, cu Fabio di Giannantonio, care îi stricase turul de pole-position. Ridicase mâna ca să-i arate un gest, trimițându-l la origini. Dar ei sunt foarte buni prieteni, se înțeleg bine, așa că seara au făcut pace. Dar acel gest folosit pe pistă reprezintă momentele în care se manifestă nervii de moment și el se comportă ca un băiat din Ascoli, gata să sară la bătaie din orice. Dar este foarte inteligent și foarte talentat. E foarte puternic. Dar nu aleargă pentru că se simte bine, ca Valentino. Nici Stoner nu alerga pentru a se simți bine. Romano aleargă pentru a câștiga.” Ce implică această caracteristică? „Când făceam teste, nu se implica foarte tare. De atâtea ori i-am zis: de ce trebuie să cheltuiesc mii de euro pe aceste sesiuni dacă tu nu tragi tare? Și el: dar dacă nu am nimic nou de testat?! Am înțeles, îi spuneam, dar încearcă să progresezi. Era greu și să-l aducem în pole-position, pentru că se dezlănțuia doar în cursă. Este un animal care se hrănește cu victorii. Dacă poate să termine primul este mulțumit și se implică la maximum. dacă nu se poate, din diferite motive, în cursă îi crește nivelul de nervozitate. La Misano voia să ia puncte cu orice preț și Manzi l-a făcut să piardă 10 poziții. Din acest motiv, după mai multe manevre incorecte care i s-au făcut, și-a pierdut capul. Pentru că el este exact genul de pilot căruia nu trebuie să-i faci astfel de manevre. Dar de data asta se va maturiza, cu siguranță își va învăța lecția.” Ironia sorții, anul viitor ar fi trebuit să fie coechipier chiar cu Manzi. Erau tensiuni între cei doi? „Nu, nu avea absolut nimic cu Manzi. Nici cu alți piloți nu a mai avut probleme, cu excepția lui Bulega în Qatar, după care a fost lăsat la vatră de echipa Sky VR46. Dar se înțelegea cu toată lumea. Era altruist până la absurd. Anul trecut l-a ajutat pe Jules Danilo, trăgându-l după el ca să meargă mai tare și anul acesta stătea cu Tony Arbolino și îi explica secretele ca să progreseze. Îi ajuta mereu pe toți. Dar are atitudinea asta agresivă în anumite momente, care parcă pornește direct din testicule, și care l-a băgat în corzi aproape definitiv.” Pentru echipa voastră a fost o pierdere concedierea lui? „Da, recunosc că a fost o mare pierdere. Am încercat, greșind, să minimalizez situația, pentru că în padoc nu înțelegi imediat ce se întâmplă în afară. Normal, nu am reușit. Dar o echipă este o firmă, are venituri și cheltuieli. Pe rețelele de socializare urmăresc mulți paginile noastre, dar și pe cele ale sponsorilor principali și pe cele Forward și MV Agusta, cu care ar fi trebuit să alerge în 2019. De aceea, în cele din urmă, am fost obligați să îl concediem. Nu mai putea fi salvat. Vă dați seama ce ar fi însemnat să apară din nou pe pistă cu mărcile noastre, câte fluierături și ură ar fi atras. Nu am avut alternative. Asta nu înseamnă că, în viitor, tot cu noi, nu s-ar putea găsi soluții ca să îl aducem înapoi. Dar nu prea curând.” Ce ați vorbit cu Romano după incident? „Imediat ce a revenit la boxe, unchiul său i-a dat două palme, maică-sa a urlat la el mai rău ca niciodată și i-am spus și eu câteva. I-am spus că a stricat tot ce construisem împreună în ultimii doi ani, demonstrând celor care l-au concediat în trecut că aveau dreptate. Și că ar fi trebuit să arate că s-a schimbat.” Anul trecut piloții Sky VR46 au terminat foarte slab. Într-un fel, demonstrase deja asta. „Acesta este un sport individual. Pentru mine, pilotul este elementul cel mai important., sunt convins. Alții dau mai multă importanță echipei. Păcat că, deocamdată, trebuie să înghițim gălușca.” S-a zvonit că Romano ar vrea să lase totul ca să lucreze în fierăria bunicului. „Cum spuneam, el nu aleargă pentru că îi place, ci pentru a câștiga. De aceea, dacă ar fi condamnat să rămână într-o echipă care nu îi pune la dispoziție condițiile pentru a câștiga, ar prefera să stea acasă. Așa gândește el. Atunci chiar ar putea să se întoarcă să lucreze la fierărie și gata. L-am întrebat de mai multe ori: dar nu visezi să ajungi în MotoGP? Crezi că îți vor da imediat o motocicletă de uzină și că te vei lupta pentru victorie? Ce ar trebui să facă piloții care au motociclete prea lente? Să renunțe, nu? El așa gândește. Are sângele foarte fierbinte. În loc să recunoască că a greșit, preferă să se izbească de zid cu 280 la oră. Știi ce, îmi spunea, dacă trebuie să mă întorc, dar nu pot câștiga, mă duc să lucrez la fierărie.” Dar credeți că ar putea s-o facă? „Îți spun doar că exista o clauză în contractul său, care spunea că poate să se oprească în orice moment. Nu pentru a pleca în altă parte, ci să se lase de curse. Gândește-te că am semnat contractul ăsta. Dacă la finalul unei curse îmi spunea că nu mai are chef, putea să plece. Din precauție, în contractele cu sponsorii nu am scris numele piloților. Eram terorizat de ideea că ar putea să decidă să se lase oricând.” Fără compromisuri. Ori stă, ori pleacă. „Exact așa. Stoner alerga din disperare, un taur dezlănțuit, pentru a-i răsplăti pe părinții care au făcut sacrificii pentru el. Valentino aleargă din pasiune, e evident. Fiecare are motivația sa. Romano alerga pentru victorie. Nici nu era convins de trecerea la MV de anul viitor, pentru că nu o vedea ca pe o posibilitate de a se lupta la victorie. L-am bănuit la un moment dat că nu ar vrea să continue.” O frustrare explodată în avans? „Cred că da. Este un băiat fantastic. foarte inteligent și altruist. În contract avea un program de vizite cu echipa, dar nu s-a uitat niciodată pe el. Când era nevoie, apărea. Și în echipă se înțelegea bine cu toată lumea. Nu ținea cont de contracte, ci de latura umană. Mulți piloți sunt buni, dar devin niște automate. El este autentic și asta îl face să facă lucruri corecte, dar și greșite. Un astfel de tip poate să greșească, tocmai pentru că nu gândește ca un automat.” Pe pagina dumneavoastră văd că nu ați scos poza în care apăreți lângă Fenati. Legătura dintre voi este încă puternică. „Eu nu o scot. Aceea este pagina mea personală și rămâne așa. Pentru o prostie de 20 de secunde, comisă de un băiat de 22 de ani, să arunc totul? Nu. Pot să o fac ca echipă, dar nu la nivel personal. Dacă vor să mă părăsească sponsorii, nu-mi pasă, mă apuc de altceva. Dar nu arunc totul pentru bani. Firma este normal să facă anumite alergeri, oamenii trebuie să lucreze și să fie plătiți în continuare. Dar la nivel personal, am dreptul să gândesc cum vreau. Dacă trebuie să vând și asta, ce mai rămâne?”
  20. Crosul Cetății Făgăraș

    Se apropie prima ediție a Crosului Cetății Făgăraș, eveniment ce va avea loc pe 27 octombrie 2018 în Făgăraș. De la organizator: Crosul Cetății Făgăraș strânge făgărășenii și oaspeții lor în jurul proiectelor comunitare. Astfel, 3 proiecte de interes comunitar își atrag fondurile necesare din taxele de participare și donațiile susținătorilor. Cursele la care vă invităm și vă provocăm: Cursa Cros – 10 km – taxa de participare 60 de lei; Cursa Quattro – 3.2 km – taxa 45 de lei; Cursa Double – 1.6 km – taxa 25 de lei; Cursa Team – 1.6 km – taxa 25 de lei de fiecare membru al echipei. La cursa Team sunt invitate echipe formate din minim 1 copil + 1 adult, maxim 4 membri, care trebuie să ajungă împreună la sosire. Crosul este o platformă de atragere de fonduri pentru cauze din comunitatea locală. Este un mecanism prin care comunitatea se întâlneşte, interacţionează şi se implică să strângă fonduri pentru proiectele pe care le consideră relevante. Route map for Crosul Cetății Făgăraș 2018 – Traseul Cros by Clubul Sportiv Tara Fagarasului on plotaroute.com Sursa: Freerider
  21. Test – șa Woom pentru copii

    Este destul de cunoscut faptul că bicicletele pentru copii nu sunt de cea mai bună calitate. Motivul este simplu și de înțeles: copiii cresc, bicicleta rămâne mică și nu merită să dai mulți bani pe ea. Este valabil și pentru piese sau accesorii. Așa că de cele mai multe ori cumpărăm un produs mai ieftin pe care ulterior îl îmbunătățim cu piese mai bune. Este și cazul testului de față care a venit în urma unei necesități. În excursiile pe bicicletă pe care le fac cu juniorul, după câțiva zeci de kilometri se tot plângea de dureri de spate. Nu de fund ci de spate, lucru care mi s-a părut nu doar ciudat ci mai ales periculos pentru sănătatea lui. Nu mi-am putut da seama ce putea să aibă șaua, totul părea în regulă, mai ales că nu era un “no-name”. La fel și poziția sa pe bicicletă. Experiența îmi spunea că stă foarte bine. Așa că prin eliminare am ales să schimbăm șaua și să vedem ce se întâmlpă. WoomBikes este o companie tânără, pe care noi am descoperit-o abia anul trecut cu ocazia Târgului de Biciclete București. Este o firmă axată pe biciclete pentru copii, iar asta este un avantaj major. Chiar dacă prețul poate fi mai mare, garanția că produsul respectiv a fost studiat să se potrivească copiilor, este mult mai mare. Așa că am ales să testăm o șa Woom, personal fiind din start destul de convins că va fi bine. La redacție am primit modelul pentru vârste începând cu 8 ani. La prima vedere pare o șa destul de mică, clar mai mică decât șaua anterioară cu care era dotată bicicleta destinată segmentului respectiv de vârstă. WoomBikes dispune de mai multe modele de șei, cu mărimi diferite pentru vârste diferite. Este și mai ușoara decât șaua veche, având 243 grame. Construcția este de nivel premium, fiind în realitate fabricată de cunoscuta firma Velo, cei care echipează „stock” aproape toate bicicletele de pe piață. Construcția este solidă și pare că va rezista mult mai mult decât bicicleta. Instalarea pe tija de șa se face normal, ca la o șa pentru adulți, railurile având inclusiv gradații dacă vrei să mergi „la milimetru”. Designul este frumos și ce mi-a plăcut în mod special sunt întăriturile de la vârf și de pe laterale, puse acolo ca să reziste frecușului intens sau sprijinirilor neglijente a bicicletei de tot felul de ziduri și garduri. Ce mi-a atras imediat atenția a fost că șaua este mai tare decât vechea. Intuiția îți spune că e mai bine să fii așezat pe ceva moale decât pe ceva tare, așa că am început să mă întreb dacă totuși aceasta șa este chiar cea mai bună alegere. La biciclete șaua este un subiect foarte delicat și personal, mulți cicliști trecând prin multe șei până când găsesc una pe care să se simtă bine. Există inclusiv huse cu gel pentru cei care au nevoie de extra moliciune. Pe de altă parte știm de asemenea că o șa, dacă e bine construită, o șa mai scumpă în general, oferă confort și susținere bună chiar dacă este mai tare. A fost și cazul șeii Woom, pentru că juniorul nu s-a mai plâns de spate în următoarele excursii făcute. Și nu a pomenit nici că l-ar durea șezutul pentru că ar fi șaua prea tare. Întrebându-l cum se simte pe noua șa mi-a răspuns simplu și la obiect: „bine”. Turele pe bicicleta cu cel mic au avut lungimi diferite, de la câțiva kilometri la 20-30, iar juniorul era echipat fie cu pantalon de ciclism cu bazon fie doar cu pantaloni simpli de munte. De fiecare dată rezultatul a fost un succes. Așadar concluzia este cât se poate de pozitivă. Șaua Woom de la WoomBikes s-a comportat excelent și a oferit juniorului confortul de care avea nevoie. O recomand cu încerdere pentru upgrade ulterior al bicicletei copilului, mai ales că și prețul este excelent. Marcă șa: WoomBikes Fabricant: Velo Greutate măsurată: 243 g Preț la data publicării: 71 Lei Importator: WoomBikes România Sursa: Freerider
  22. Feeling like a factory rider … for one day

    Feeling like a factory rider … for one day No doubt the factory riders of KTM were not very happy when they found out their ‘babies’ were being turned over to a bunch of journalists for a day. But a chance to try out the powerful machines of Red Bull KTM Factory Racing on the famous Eurocircuit in Valkenswaard is a unique opportunity that no journalist wants to miss. Red Bull KTM SX Factory Bike Test Valkenswaard (NED) 2018 © Jarno van Osch/Shot Up Productions Sometimes the right words just aren’t finding their way onto ‘paper’, your computer really needs an upgrade, and an interview you had planned weeks ago gets canceled at the last minute. Contrary to popular belief, the life of a motorcycle journalist is not always glitz and glamor. Luckily, just one simple email can make all that ‘misery’ disappear in a flash. Your whole week, or perhaps even the whole month, suddenly becomes sunny and bright again when you read the words ‘KTM’, ‘you are invited’ and ‘factory bike test’. Fifteen journalists were lucky enough to find this email, sent by the KTM Press/PR Department in Mattighofen, waiting for them in their inbox this summer. All they had to do was travel by plane or car to the south of the Netherlands in the middle of September. Five factory dirtbikes would be waiting for them there, which they could take for a spin around the legendary motocross circuit of Valkenswaard. A unique opportunity to experience first-hand what it feels like to be a factory rider like Jeffrey Herlings, Tony Cairoli, Glenn Coldenhoff, Pauls Jonass, and Jorge Prado. Busy process “The preparation for this media test day started around three months ago”, explains Beatrix Eichhorn. She works as Event Manager at KTM and responsible for the entire organization of this factory bike test ride. Her main job was to make sure the three days went smoothly for everyone who took part in the event. But she didn’t do it alone: Eichhorn had the capable assistance of two colleagues from the Press/PR department of the Austrian motorcycle manufacturer. “They arranged everything that involved the press materials and the race department. Making sure the factory bikes were there for the test, for example, and working out which team members were going to take part. They took care of all that. Not an easy task by any means, because our motocross teams have a very busy Grand Prix schedule. But once we managed to find a date that suited everyone, then we started inviting the journalists and working out the program for the test.” That was a tricky job as well, because with this type of media event a lot of things have to be organized behind the scenes. Even if you’ve only got a relatively small group of 15 journalists. “First you have to get the go-ahead to use the circuit, in this case the GP Eurocircuit in Valkenswaard, and then you have to arrange hotel accommodation for all the journalists and the support staff. And naturally you also have to arrange food as well, and find suitable restaurants. Plus, you have to organize transfers, journalist gifts and branding material.” Even after all these practical details have been sorted out, the team still had another challenge to overcome. They had to plan the start times for all the test runs and make sure everything was caught on camera. During the media event in Valkenswaard, for example, there were two photographers and two cameramen on hand to make sure the journalists got all the pictures and video they needed. “Putting together a timetable for the test runs can be a complicated process, because you have to make sure every journalist gets to ride every factory bike for at least 20 minutes and you have to consider their travel data.” Luckily KTM have had plenty of experience with this type of event. They do more than just organize one event a year. “We have to launch new (production) models, both offroad and street, and organize meetings and conferences throughout the entire year. So, this type of event is nothing new for us.” Red Bull KTM SX Factory Bike Test Valkenswaard (NED) 2018 © Ray Archer Surprise guests When the journalists arrived at the hotel, they were welcomed with a refreshing cocktail and then treated to a gourmet dinner in the evening, joined by several surprise guests. Four of the five factory riders (Cairoli, Coldenhoff, Jonass, and Prado), who had generously agreed to ‘lend’ their bikes for this event, sat down with the journalists and answered all their questions in great detail. The only KTM rider not in attendance was Jeffrey Herlings; the young Dutchman had just been crowned the MXGP world champion the weekend before. However, the journalists were glad to learn that he would be joining them the next day at the Eurocircuit while the other riders got back to their training routine. Red Bull KTM SX Factory Bike Test 2018 © Ray Archer It was an early morning start for the test ride day, with a presentation hosted by Jennifer Dick, KTM’s Offroad PR Manager. After going through all the technical details of the bikes and the test ride program, she made a surprise announcement. In honor of Herlings world title, KTM had decided to launch a special limited edition of his KTM 450 SX-F. The journalists got a few moments to take a close look at the gleaming replica, and then it was time for them to suit up and get out on the track. The excitement was palpable and plenty of nervous glances were exchanged as the mechanics casually fired up the factory bikes. The motocross circuit had been sprayed to moisten the track, but the bikes soon blew up a huge cloud of dust over Valkenswaard. Not that it bothered Krzysztof Tomaszek, because he had been waiting for this moment all his life. He couldn’t wait to get on the five different factory bikes and share this unique experience with all his readers at scigacz.pl. By the end of the day, he was exhausted, but very satisfied. Going flat out for 20 minutes on five different factory bikes had made an enormous impression on the Polish journalist. “It was a fantastic day that I will never forget. I had never been on a factory bike before, and I have to admit I was pretty nervous beforehand. I’ve had plenty of experience with the production motocross bikes of KTM, but this was a completely different level.” Tomaszek was particularly surprised by the machine of world champion Herlings. “That was definitely the most difficult bike to ride”, he admitted honestly. “Very aggressive and you could tell it was a motocross bike that had been set up for maximum speed. Herlings’ KTM just wants to keep on attacking.” Red Bull KTM SX Factory Bike Test Valkenswaard (NED) 2018 © Jarno van Osch/Shot Up Productions Then it was time for Jeffrey Herlings to take his bike out onto the track and show them how it’s really done. Instead of a few steady exhibition laps, Jeffrey Herlings thundered around the circuit at the outrageous pace that has made him the seemingly unbeatable champion he is. So, no throttling back only two days after winning his first MXGP World Championship title. His dominance at Valkenswaard has been impressive, with an amazing seven Grand Prix victories in a row on this track. “The MX2 motocross bike of KTM has a very strong engine setup, and that really makes a difference in the heavy sand of Valkenswaard. That’s when you need to use all the horsepower you can get”, explains Herlings. “In the 450 class, the competition is a lot closer together when it comes to pure power. That’s where the total package of KTM makes it stand out from the rest. We’ve got a great bike, a strong team, and of course the best riders.” Jeffrey Herlings (NED) KTM 450 SX-F Valkenswaard (NED) 2018 © Jarno van Osch/Shot Up Productions The highest level One journalist who has been in the saddle of a factory bike before is Paul Malin. The former GP motocrosser from Great Britain switched to a career in the media, including MotoX Magazine, after retiring from racing, and he now mainly works as a commentator for the MXGP races. “I’ve just been on the bikes of Pauls Jonass and Jorge Prado, and you can definitely feel the difference. They have exactly the same engine setup, but they don’t handle the same. It’s to do with the rear gear wheel, because Jorge uses one tooth less. This gives his dirtbike more punch, a slightly sharper response in third gear”, explains the winner of the MX of Nations in 1994 in more detail. Although Malin has definitely been there and done it, he still always considers it a privilege to be able to ride these types of bikes. “You won’t find better motocross bikes than these, this is the highest level. And each one has its own distinctive feel. Although the bikes are fundamentally the same, they handle completely differently. That’s because each rider has a setup to suit their personal style. It’s about combining all the little details in the right way to produce the right package.” Another veteran in the world of offroad journalism is Toine van Dijk, who has tried out numerous factory bikes over the years. “But it’s still a very special feeling every time”, according to the test ride editor of the Dutch Noppennieuws. “I’ve been doing this work now for 23 years, but I still get a thrill every time I ride these types of machines. And this year is particularly special for me as a Dutchman, with Jeffrey winning the world championship. I missed out on a chance to test Herlings’ MXGP motocross bike last year, so I was even more excited about getting to see his machine this year.” Van Dijk was also surprised by the noticeable differences between the factory bikes of KTM. Each of the three MXGP motocross bikes he took out on the circuit had a completely different feel. “The setup of Cairoli is of course adjusted to his size, like the lower back side. So, somebody of my size [Van Dijk is a good 1.94 m] is better suited to Herlings’ bike, because he’s tall as well. These personal preferences of the riders are what make each bike feel so different.” Paul Malin (GBR) KTM 250 SX-F Valkenswaard (NED) 2018 © Ray Archer Unique opportunity With his many years of experience in the offroad world, Van Dijk is able to spot the improvements from one year to the next. “You really notice that with the production bikes. It always amazes me, how the engineers are able to achieve progression time and time again. You would think, after a while, that it would simply not be possible to make it any better. And yet they still manage to come up with a new model that takes your breath away. I think that is where KTM really shines. They get input from so many different perspectives, including the factory riders. So, they are able to just keep on getting better and better.” After a long day on the Eurocircuit, it’s time to go back to the hotel and take a long shower to get rid of all the sand. Refreshed and redressed, the journalists enjoy an evening looking back over the day’s events. During the farewell dinner, there is a lively exchange of stories all around the table. The permanent smile on the suntanned face of Christoph Bertrand shows he also enjoyed getting on the KTM factory bikes today. And naturally, just like all the other journalists, he had his own favorite dirtbike. “It was the last bike I rode today, Jorge Prado’s bike. For me, that was the only machine that was reasonably suitable for an amateur rider. The suspension was a bit softer and I felt more comfortable with that. I could have a lot of fun on that bike”, admits the former GP rider and writer for mxmag.be. “If you put Herlings’ bike in my garage, then I would probably just leave it there. It’s such a beast, you’d have to be a rodeo rider to control that dirtbike. If you’re not in top physical condition, then don’t even think about getting on it. That’s what makes it so great to be given a unique opportunity to ride the factory bikes of a factory team. Just a few minutes hanging on to the handlebars of these GP bikes is totally exhausting. Never mind for half an hour at full throttle. Any respect you had for these boys before only gets bigger once you’ve had a chance to ride their bikes. That’s when you realize how good you have to be to make these dirtbikes go that fast.” Red Bull KTM SX Factory Bike Test Valkenswaard (NED) 2018 © Jarno van Osch/Shot Up Productions Photos: Ray Archer | Jarno van Osch/Shot Up Productions
  23. MV Agusta lansează ediția specială F4 Claudio

    MV Agusta are deja o tradiție în lansarea de modele exotice, scumpe, de înaltă performanță și cu o estetică care lasă gurile căscate. Noua F4 Claudio nu face excepție. Cea mai nouă ediție specială de F4 a fost lansată în memoria celui care a fost Claudio Castiglioni, una dintre figurile emblematice în istoria MV Agusta, cel care a relansat legendara marcă la finalul anilor ’90. Primul model F4 apărea în 1997, renumita F4 750 Serie Oro, recunoscută instantaneu ca una dintre cele mai frumoase motociclete produse vreodată. Noua F4 Claudio păstrează linia atât de familiară, care pare foarte actuală chiar și acum, după 21 de ani, dar cu elemente stilistice noi și cu o coloristică sobră și spectaculoasă în același timp. Și, evident, cu o tehnologie de top, preluată în mare parte de la modelul F4 RC. Asta înseamnă un motor cu patru cilindri în linie, de 998 cmc, cu biele din titan și o turație maximă de 14.200 rpm, care dezvoltă 212 CP la 13.600 rpm cu evacuarea SC Project dedicată utilizării pe pistă și 205 CP în varianta cu evacuare de stradă. Suspensiile sunt Ohlins față/spate, iar etrirele de frână față sunt Brembo Stylema. Motocicleta cântărește 183 kg la gol cu evacuarea de stradă și 175 kg cu evacuarea de circuit. Desigur, electronica este de top: moduri de pilotaj, controlul tracțiunii reglabil, datalogger și cam toate bunătățile de care ai avea nevoie pentru a exploata la maximum cei peste 200 CP. Și jantele sunt din fibră de carbon. În plus, motocicleta arată într-un mare fel. Și va costa pe măsură.
  24. Michelin Force XC 29 x 2.25 (2018)

    Michelin se numără printre cei mai vechi producători de anvelope din lume, aceștia furnizând “gumele” necesare pentru industria auto, moto și bineînețeles, pentru biciclete. Force XC este o nouă creație a francezilor, prezentat inițial în primăvara anului trecut, o anvelopă care concurează direct cu Continental Race King sau Schwalbe Racing Ralph. Și pentru că tot i-am amintit pe cei doi concurenți, Michelin se plasează undeva între cei doi, atât din punct de vedere al vitezei de rulare cât și din punct de vedere al aderenței. Nu și din punct de vedere al prețului, fiind cea mai ieftină dintre ele (aproximativ 170 de lei). Varianta primită de noi la test face parte din gama Competition Line, așadar versiunea de top, pliabilă și cu o greutate de 680 de grame, care folosește compound-ul GUM-X3D și care este desigur tubeless ready. Le-am montat ușor, fără leviere, apoi am setat presiunea corespunzător: 1.8 bar pentru roata de față și 1.9 bar pentru cea de spate, în ideea de a obține ceva mai multă aderență pe față și un pic mai multă protecție pe roata de spate. Nu au fost probleme cu vreo pană pe traseu, iar acest Force XC-ul au văzut atât pietre cât și rădăcini, pe trasee uscate. Am ținut să precizez traseele uscate deoarece pe umed nu am avut ocazia să le testez. Viteza de rulare este una bună, iar conform Bicycle Rolling Resistance – cei care fac aceste teste pe un stand specific, a reieșit faptul că cei doi concurenți amintiți mai devreme au o viteză de rulare mai mare decât Force XC. Pe de altă parte, la capitolul rezistență la pană, anvelopele francezilor s-au dovedit a fi mult mai bine cotate. Trebuie să ne uităm un pic și la greutate: dacă Race King-ul cântărește doar 520 de grame, Racing Ralph-ul are o greutate similară însă în dimensiunea mai generoasă de 2.35 (așadar mai confortabile), din punct de vedere al lățimii Michelin plasându-se între cei doi. Le-am amintit deoarece am avut ocazia să testez toate aceste anvelope în 2018. În viraje anvelopele s-au comportat de asemenea bine, singurele excepții fiind la viteze mai mari când crampoanele laterale au mai pierdut un pic din aderență. Cu toate acestea, aderența oferită de Schwalbe în viraje a fost mai mare, iar cea oferită de Conti, mai mică. Din nou, Michelin se plasează exact între cei doi concurenți. Reprizele de frânare au fost decente, pe când aderența pe urcările foarte abrupte a fost una bună, ajungând astfel la concluzia că Force XC face din toate câte ceva, excelând însă la capitolul protecție și preț. Dacă nu te uiți la fiecare gram și cauți un all-rounder talentat pentru maratoane/competiții de XC, care să aibă o carcasă ceva mai robustă și un preț aproape la jumătate decât al concurenței (în versiunea de top), atunci ai nimerit bine. Michelin își va face treaba pe măsura pretențiilor. Sursa: Freerider
  25. Clubul Motor Tehnic din Targu Mures organizeaza in aceasta sambata Cupa Prieteniei la Motocros. Competitia se va desfasura pe circuitul de la Ungheni, pe 20 octombrie 2018 si este organizata in memoria lui Farcas Liviu. Vor concura clasele: 50 aut.jun.III si jun.II; 65cc; 85cc; MX2; MX1; Amatori MX1 si MX2; Veterani 1 si 2. Programul de desfasurare: 08:00 ȘEDINȚĂ ORGANIZATOR 08:00 – 10:00 REVIZIE TEHNICĂ 10:10 ȘEDINȚĂ DE JURIU 1 10:20 INFORMARE SPORTIVI – GRILA DE START 10:30 – 10:40 50CC ANTRENAMENT LIBER – 50 CC JUN. 2 + 50 CC JUN. 3 10:45 – 11:00 VET+AMA ANTRENAMENT LIBER – VETERANI + AMATORI 11:05 – 11:20 85CC+65CC ANTRENAMENT LIBER – 85 CC + 65 CC 11:25 – 11:45 MX1+MX2 ANTRENAMENT LIBER – MX1 + MX2 12:00 – 12:15 50CC ANTRENAMENT OFICIAL + PROBE START – 50 CC JUN. 2 + 50 CC JUN. 3 12:20 – 12:35 VET+AMA ANTRENAMENT OFICIAL + PROBE START – VETERANI + AMATORI 12:40 – 12:55 85CC+65CC ANTRENAMENT OFICIAL + PROBE START – 85 CC + 65 CC 13:00 – 13:20 MX1+MX2 ANTRENAMENT OFICIAL + PROBE START – MX1 + MX2 (13:20*) 13:30 – 13:45 50CC MANȘA 1 – 50 CC JUN. 2 + 50 CC JUN. 3 (10 MIN + 2 TURE) (13:35) 13:45 – 14:05 VET+AMA MANȘA 1 – VETERANI + AMATORI (10 MIN + 2 TURE) (13:55) 14:05 – 14:25 85CC+65CC MANȘA 1 – 85 CC + 65 CC (15 MIN + 2 TURE 85 CC / 10 MIN + 2 TURE 65 CC) (14:20) 14:30 – 14:55 MX1+MX2 MANȘA 1 – MX1 + MX2 (20 MIN + 2 TURE) (15:05*) 15:15 – 15:30 50CC MANȘA 2 – 50 CC JUN. 2 + 50 CC JUN. 3 (10 MIN + 2 TURE) (15:25) 15:35 – 15:55 VET+AMA MANȘA 2 – VETERANI + AMATORI (10 MIN + 2 TURE) (15:50) 16:00 – 16:20 85CC+65CC MANȘA 2 – 85 CC + 65 CC (15 MIN + 2 TURE 85 CC / 10 MIN + 2 TURE 65 CC) (16:15) 16:25 – 16:50 MX1+MX2 MANȘA 2 – MX1 + MX2(20 MIN + 2 TURE) 17:00 CEREMONIE DE PREMIERE Programul si Regulamentul Particular al Cupei Prieteniei la Motocros din 20.10.2018 este disponibil aici.
  26. Stompump pretinde că e cea mai rapidă și mai ușoară metodă de a umfla o anvelopă de volum mare oriunde ar fi nevoie. Lansată la începutul acestui an, pompa de picior miniaturală este deja în faza de producție și va fi livrată începând cu luna noiembrie. Aceasta are câteva caracteristici interesante. Cea mai mare diferență față de pompele tradiționale e designul, capacitatea de a împacheta o pompă de picior așa de bine încât poate fi transportată pe cadrul bicicletei, cu ajutorul suportului inclus ce se prinde în locul unui suport de bidon. Stompump are o greutate de 195 g, deci doar puțin mai mult decât o pompă normală, dar se poate monta pe bicicletă. Sau se poate transporta într-un rucsac de hidratare, dacă oricum aveți unul în spate. Pompa ar umfla o anvelopă de 3 ori mai repede decât o pompă mică tradițională și datorită faptului că e folosit piciorul, mai mult ca sigur manevra e mult mai ușoară. Pompa e proiectată pentru anvelope cu volum mare de aer și are o presiune maximă de 60 psi, deci e ideală pentru MTB, ciclocros sau gravel. [embedded content] Prețul de vânzare e 99.95$ și e disponibilă pentru precomandă. Sunt disponibile mai multe culori pentru pompă și de asemenea mai multe culori pentru furtun. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  27. Honda Gold Wing 2018 | Test la Drum Lung

    FILM | Și un Transfăgărășan așa cum nu l-ai mai văzut. Maiestos, pustiu, sălbatic, cu zăpadă pe creste. Cu țurțuri de gheață pe pereții abrupți. Și cu una dintre cele mai spectaculoase motociclete ale momentului – noua Honda Gold Wing. Povestea începe dis de dimineață, în București. Șapte grade în termometru, dar prefer casca deschisă. Parbrizul mă protejează suficient de bine. Plănuiesc s-ajung la Bâlea Lac. Știu c-a nins și sper să nu fie vreo barieră pusă undeva. Mă așteaptă un test de … 16 ore. Voi reveni acasă noaptea târziu. Urmărește filmul în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. În full-screen, pentru că merită. Și nu uitați de butonul “subscribe”. Am luat motocicleta de test de la Motor-Team. [embedded content] Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  1. Încarcă mai multă activitate
×