Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Postari noi in blog

Se afișează blog entries adăugat în ultimele 365 zile.

Tip de Conținut


Fluxul se actualizează automat     

  1. Ultima săptămână
  2. [embedded content] Fișa tehnică Kawasaki Ninja H2 SX SE Motor 4 timpi cu patru cilindri în linie cu supraalimentare, răcit cu lichid, OHV, patru supape pe cilindru Capacitate cilindrică: 998 cc Cursa și alezaj: 76,0 x 55,0 mm Raport de compresie: 11,2:1 Putere maximă: 200 CP la 11.000 rpm Cuplu maxim: 137,3 Nm la 9.500 rpm Cutie de viteze cu 6 trepte Cadru tip grindă cu zăbrele din oțel tubular Suspensia față: furcă telescopică inversată KYB Ø 43 mm complet reglabilă Suspensia spate: Uni-Trak, amortizor KYB cu compensator cu gaz complet reglabil Frână față: dublu disc flotant Ø 320 mm semiflotante, etriere monobloc radiale cu patru pistonașe Frână spate: disc Ø 250 mm din oțel, etrier cu două pistonașe Anvelope radial tubeless, față: 120/70ZR17M/C (58W), spate: 190/55ZR17M/C (75W) Lungime: 2135 mm Ampatament: 1480 mm Înălțime la șa: 835 mm Gardă la sol: 130 mm Masă la plin: 256 kg Capacitate rezervor: 19 ltr. Consum: 5,7 ltr./100 km Motocicleta Kawasaki Ninja H2 SX SE a fost pusă la dispoziție de firma United Motors, importator autorizat Kawasaki în România. Pentru cei cărora le place modelul Ninja H2 SX SE cu supraalimentare produs de Kawasaki și vor să afle mai multe detalii, am pregătit mai jos articolele despre acest subiect postate până acum. Kawasaki Ninja H2 – test şi prezentare – varianta video Kawasaki Ninja H2, motocicleta cu supraalimentare – de ce H2 ? Kawasaki Ninja H2 – test și prezentare Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  3. Jorge Lorenzo și-a continuat marșul spre o posibilă a doua victorie alături de Ducati în a doua sesiune de calificări pentru Marele Premiu al Cataloniei, obținând pole-position-ul la limită, în fața lui Marc Marquez. Lorenzo pornește ca favorit în cursa de mâine de pe circuitul Montmelo de lângă Barcelona, după ce a dominat destul de autoritar ostilitățile pe pistă de-a lungul întregului weekend. Se pare că pilotul din Mallorca și-a găsit forma de odinioară și va încerca să sprinteze din nou imediat după start pentru a-și crea acel avantaj și a face o cursă solitară spre victorie. Și este capabil să facă acest lucru, dacă e să ne luăm după ritmul de cursă pe care l-a afișat până acum. Lorenzo se află la primul său pole-position pentru producătorul din Bologna. Și Andrea Dovizioso a mers foarte bine, cu un ritm excelent de cursă, aproape de al coechipierului său, dar în calificări nu a reușit mai mult de locul al treilea. Chiar și așa, rezultatul poate fi considerat unul foarte bun pentru italian, căci acesta nu este cunoscut drept un specialist al calificărilor. Între piloții de uzină Ducati pe grilă va fi Marc Marquez. Acesta a aplicat soluția sa clasică, obținând cel mai bun timp al întregului weekend la începutul sesiunii Q2, după ce a avansat din Q1 fără probleme (lucru care s-a întâmplat pentru că spaniolul a căzut la finalul FP3, când trebuie să facă un timp de top 10). Dar apoi lucrurile nu s-au legat așa de bine pentru Marc și, la final, când părea capabil să-i bată timpul lui Lorenzo, a fost încetinit puțin de Danilo Petrucci (care s-a și scuzat ulterior). Marquez salvează din nou fața în mod absolut spectaculos în virajul 14, în FP4. A doua linie a grilei va fi compusă din Maverick Vinales (care pare în formă aici), Andrea Iannone (care a afișat un ritm de cursă comparabil cu al lui Dovi și al lui Marquez) și Danilo Petrucci. Valentino Rossi s-a calificat abia în a treia linie, cu al șaptelea timp, urmat de Johann Zarco și de Tito Rabat, care se pare că se simte foarte bine pe circuitul catalan, fiind în top 10 în mai toate sesiunile. Cal Crutchlow a căzut spre finalul sesiunii Q2, ceea ce l-a costat un posibil start din a doua linie a grilei. Astfel, englezul va porni de pe 10 în cursa de mâine. Dani Pedrosa are și el probleme: pe un circuit unde anul trecut pleca din pole-position, acum s-a calificat abia pe 11 și nu pare să aibă nici un ritm de cursă strălucit. Este posibil ca discuțiile și speculațiile despre viitorul său (despre care nu s-a anunțat nimic oficial deocamdată) să îi pună niște frâne psihologice. De pe 12 va porni Taka Nakagami, care a reușit o performanță excelentă în Q1, avansând alături de Marquez.
  4. Robert Mureșan (CSM București), la ghidonul noului său Ducati Panigale, a bătut recordul circuitului la Motor Park România în calificările pentru etapele 5-6 ale Campionatului Național și Est-European de Viteză. Robert Mureșan, pe Ducati Panigale. Pilotul din Arad și-a luat revanșa pe teren propriu față de bulgarii Angel Karanyotov și Martin Choy, care au fost avantajați în etapa de la Serres, de la începutul sezonului. Astfel, în calificări, după ce Karanyotov a fost primul care a coborât sub 1:40, cu un 1:39,7, Mureșan a stabilit un excelent 1:39.191, asigurându-și astfel pole-position-ul în cursa de mâine. Prima linie a grilei va fi completată de Karanyotov , tot pe Ducati Panigale, (fost pilot de top în mondialul de Supermoto) și de Martin Choy, pe BMW S 1000 RR, la peste două secunde pe tur față de românul de la CSM București. Choy vine după un rezultat foarte bun în cursa de 8 ore de la Oschersleben, din Mondialul de Anduranță, unde a obținut un loc 7 la categoria Superstock alături de echipa sa. A doua linie a grilei începe cu Bogdan Vrăjitoru (CSM București) și continuă cu românii Cristian Guță și Laurențiu Mocanu. Ionel Pascotă (Pascotă Racing), pe Yamaha R6. La clasa Supersport, bulgarii Plamen Petrov, Milen Georgiev și Alexander Georgiev au reușit timpi excelenți, la limita recordului pistei pentru această categorie și vor porni din prima linie a grilei, în această ordine. Dar și românul Ionel Pascotă a mers sub 1:44 și va încerca să se folosească de vasta sa experiență în cursa de mâine pentru a-i depăși pe mai tinerii bulgari. Pascotă va pleca din poziția a patra de pe grilă, urmat de Dan Măinescu și de Adrian Petrovici. La Formula 600 (echivalentul clasei Debutanți 600), Vlad Neaga (CS Dumbrăvița) continuă evoluția sa excelentă în motociclismul viteză, obținând locul al doilea în calificări, după Pavel Draganov. Prima linie a grilei e completată de Yanislav Dimitrov. Vlad Neaga, pe Kawasaki ZX-6R. La Formula 1000, Alex Szekely (CS Dumbrăvița) a zburat la joasă altitudine cu un excelent 1:44.1, un record personal. Clujeanul va porni din pole-position, urmat de Rusin Zlatkov și de Adrian Rus (CSM București), care vine după podiumul din MotoRC de săptămâna trecută. Cursele la toate clasele vor avea loc mâine, la Motor Park România, la aproximativ 60 km de București.
  5. Prima generație VFR800X Crossrunner, una dintre cele mai interesante motociclete Honda din ultimii ani, a fost lansată pe piață discret, situație care s-a reflectat în vânzări modeste, aproape inexistente în țara noastră. Apariția primei generații Crossrunner m-a găsit lucrând în rețeaua oficială Honda și testasem cam tot ce putea fi interesant pentru mine din gama Honda, iar VFR800X era singurul model pe care aș fi putut să-l folosesc. Aș fi cumpărat-o ca să fac drumuri mai lungi, mai mult pe șosele proaste și parțial în București, Crossrunner fiind una dintre opțiunile mele, potrivită pentru proiectele și statura mea. Poate puțin cam mare pentru mersul în oraș, dar, dacă nu ar fi fost folosită numai în oraș, și-ar fi făcut treaba. Câțiva ani mai târziu, atunci când mi s-a oferit șansa să testez generația a doua, nu am ezitat nici o clipă, fiind curios să văd cum lucrează sistemele electronice implementate pe noul model, în special sistemul V-TEC revizuit și controlul tracțiunii produs de Honda. Dar s-o luăm cu începutul. Așa a început povestea Una dintre cele mai vândute motociclete Honda este VFR800F, model sport-touring produs timp de două decenii. Douăzeci de ani sunt mulți pentru societatea de consum, în special pentru noile generații de motocicliști, care și-au schimbat modul de folosință și criteriile de alegere a viitoarei motociclete. Intuind una dintre direcțiile în care se îndreaptă interesul și atenția publicului, Honda a introdus un nou concept, Crossover, modele care fac legătura între motocicletele de aventură și cele de stradă. Primele două modele construite conform acestui concept au fost VFR800X Crossrunner, dezvoltat pe platforma existentului VFR800F și VFR1200X Crosstourer, derivat din modelul VFR1200F, lansat cu un an mai devreme. În timp ce VFR1200X a fost susținut de o campanie promoțională pe măsură, sora mai mică, VFR800X a fost introdusă pe piață într-un anonimat rar întâlnit la motocicletele celui mai mare producător din lume. Explicația acestei atitudini de neînțeles pentru mulți a venit mai târziu, atunci când una dintre persoanele de decizie de la Honda Motor Europe a explicat că venise momentul ca modelul de 800 să apară pe piață și a fost luată hotărârea că e mai bine să existe și să nu se apropie de perfecțiune, așa cum încearcă Honda să facă cu majoritatea modelelor, decât să nu fie deloc. Se pare că lansarea pe piață a fost mult prea precipitată, motocicleta avnd probleme legate de consumul mare de combustibil, cu toate că motorul era cel instalat pe varianta VFR800F, unde altele erau problemele, nu consumul. Situația nu putea să dureze și Honda a încredințat proiectul unei noi variante de Crossrunner unei echipe de design din Europa. Folclorul media spune că noul prototip a fost testat de 120 de ori în tunelul de vânt, până să apară pe piață versiunea îmbunătățită, care a păstrat de la prima generație numai cadrul, până și acela fiind corectat prin înlocuirea subcadrului (porțiunea din spate) și motorul revizuit. Generația a doua Anul 2015 a reprezentat intrarea pe piață a noului Crossrunner. O caroserie complet nouă, datorită căreia consumul a fost redus cu 10%, suspensii, frâne și roți noi, dar, ceea ce a atras atenția presei de specialitate, noua variantă a sistemului V-TEC, preluat de la autoturisme și implementat de Honda cu succes la motociclete și controlul tracțiunii produs de Honda. Acest sistem V-TEC, a cărei denumire este Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, asigură o deschidere mai mare a supapelor de admisie și pentru o perioadă mai lungă de timp, ceea ce se traduce într-un plus de putere. Plusul de putere controlat a constituit întotdeauna un deziderat al tuturor producătorilor de motociclete sportive, de-a lungul timpului fiind introduse diferite variante, de la Torque Shift System, implementat de genialul Massimo Tamburini pe MV Agusta F4 în 2005, trecând prin V-Boost instalat în 2008 pe Yamaha V-Max, până la V-TEC, instalat de Honda în 2002. Soluțiile tehnice au fost diferite și probabil că cea adoptată de Honda este cea mai spectaculoasă. Secretul V-TEC și miracolul electronicii La turația de 6500 rpm, unitatea centrală ECU trimite un impuls și comandă un jet de ulei care acționează un ax, depărtând piciorușele culbutorilor care acționează la rândul lor supapele de admisie. În acest fel, culbutorii sunt acționați de un alt excetric mai mare aflat pe vilbrochen, rezultatul fiind o cursă mai mare a supapelor, care rămân deschise o perioadă mai lungă de timp, rezultatul fiind mai mult carburant primit. Soluția odată explicată pare atât de simplă, încât te întrebi cum de nu s-a gândit nimeni la asta cu zeci de ani mai înainte. Față de prima variantă introdusă în 2002, a cărei acțiune era violentă, fiind ades criticată, cea de pe generația a doua Crossrunner este modificată, acțiunea sistemului fiind mai liniară. Rezultatul intrării în acțiune a sistemului V-TEC este o creștere semnificativă a puterii însoțită de o modificare a sunetului produs de motor, admisia mărită contribuind la spectacolul oferit de motocicletă cu un sunet gros, gutural. Motorul parcă se transformă și, la primul contact cu motocicleta, ai senzația că tocmai ai schimbat vehicolul. Turația crește rapid și poți accelera până aproape de 12.000 rpm, încurajat și de urletul motorului. Dar, dacă pilotul exagerează, în sprijinul lui vine un alt sistem electronic introdus pe această a doua generație Crossrunner, controlul tracțiunii produs de Honda, prezentat ca sistem de control al cuplului motor – Honda Selectable Torque Control. Sistemul funcționează diferit față de majoritatea sistemelor de control al tracțiunii. De obicei, unitatea centrală ECU închide și deschide accesul carburantului, senzația fiind de comutator cu două faze, cu o acțiune destul de violentă. La Honda, HSTC întârzie momentul aprinderii și ajustează volumul a jumătate dintre injectoare, intervenția fiind mult mai lină și fluentă decât cea a unui întrerupător închis/deschis. Controlul tracțiunii are trei poziții, fiind presetat în treapta a doua, cea mai intruzivă. Este probabil cel mai simplu sistem pe care l-am întâlnit, schimbarea treptelor făcându-se de la un buton, care poate fi acționat și din mers, printr-o simplă apăsare trecând la treapta întâia, mai puțin intruzivă și, prin apăsarea constantă timp de o secundă, se anulează acțiunea întregului sistem. Nimeni nu e perfect Simțind acțiunea sistemului V-TEC și fiind asistat de un control al tracțiunii eficace, ești tentat să vezi care sunt limitele motorului. Testul care ar fi trebuit să îmi dezvăluie toate secretele motocicletei s-a transformat repede într-o repriză de accelerări puternice. Sunetul creat de V-TEC este atât de incitant, încât simți nevoia să-l auzi încă odată și încă odată, parcă nu te mai saturi. Norocul a fost că o parte a testului s-a desfășurat pe o porțiune de drum închisă circulației publice, ca să putem face fotografii dintr-o mașină care mergea în paralel, fără să devenim o problemă în trafic. Având în față niște kilometri de stradă necirculată, am putut abuza accelerația numai pentru a auzi sunetul gutural al admisiei flămânde, adică am turat motorul peste 6500 rpm iar și iar, pentru ca sistemul V-TEC să intre în funcțiune de mai multe ori. Accelerările repetate cereau și frânări hotărâte și aici am descoperit că frânele motocicletei nu mă impresionează. Motocicletele sportive și multe din cele sport-touring au frâne puternice și este suficient să acționezi frâna față cu două degete. Credeam că VFR800X ar trebui să fie echipată cu același fel de frâne, dar nu este așa. Frâna față este bună, dar îi lipsește complet acea mușcătură inițială pe care folositorii de motociclete rapide o iubesc atât de mult. Sunt sigur că nu este o greșeală, nici nu ar putea fi la o motocicletă Honda din secolul 21. Probabil că așa au considerat tehnicienii companiei că trebuie să fie frânele unei motociclete din clasa Crossover, situație în care eu sunt cel care trebuie să-și reconsidere părerea. Dacă tot am adus vorba despre detalii care nu m-au impresionat, mărturisesc că nici amortizoarele nu m-au lăsat cu gura căscată de uimire. Nu spun că nu sunt bune, își fac treaba, dar, în epoca amortizoarelor controlate electronic sau măcar al celor tradiționale Öhlins și Showa Big Piston, tot ce nu se ridică la acest nivel trebuie îmbunătățit. În loc de concluzie, vă asigur că VFR800X Crossrunner este o motocicletă foarte bună, cu un nivel ireproșabil al lucrăturii, al finisajelor și cu fiabilitatea pe care numai o Honda adevarată o are. Și mai are un sistem V-TEC care sună de-ți ia mințile ! Ce mi-a plăcut la Honda VFR800X Crossrunner Poziție comodă a pilotului, rezultatul acțiunii sistemului V-TEC este spectaculos Ce nu mi-a plăcut la Honda VFR800X Crossrunner Parbrizul carenei nu este reglabil, masă mare Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 11 (240) din noiembrie 2017. Echipament folosit la test Cască CMS GP5 FX Geacă Uvex Pantaloni Wintex Cizme Puma Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Motocicleta testată a fost pusă la dispoziție de firma Motor Team, dealer autorizat al companiei importatoare, Honda Trading Romania. Fotografiile sunt opera prietenului meu, maestrul Radu Chindriş (ca de obicei). Pentru fanii firmei Honda, mai jos sunt câteva articole interesante postate până acum. Honda X-ADV – test și prezentare – varianta video Double Wishbone, suspensia față instalată pe noul Honda Gold Wing – pro și contra Honda Africa Twin CRF1000L model 2016 – test şi prezentare Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  6. Jorge Lorenzo își continuă forma de zile mari de la Mugello, unde a luat prima sa victorie pe Ducati, în prima zi de antrenamente libere în Marele Premiu al Cataloniei, obținând cel mai bun timp în a doua sesiune a zilei. De dimineață, Valentino Rossi a fost cel care a strălucit, italianul fiind cel mai rapid în prima sesiune de antrenamente libere, urmat de cei doi piloți de la echipa de uzină Ducati, în ordinea Dovi – Lorenzo. Asta după ce Marc Marquez fusese cel mai rapid în prima jumătate a sesiunii. În stilul său caracteristic, campionul en-titre a pornit ca din pușcă de la boxe, fiind cu aproape o secundă mai rapid decât oricare dintre adversari pentru primele 20 de minute. Succesul lui Rossi și al riderilor de la Ducati în sesiunea de dimineață a fost ajutat și de faptul că Marquez a preferat să nu pună gume noi pe final, continuând să lucreze la ritmul de cursă și apropiindu-se de mai multe ori de limita absolută în felul spectaculos în care ne-a obișnuit. În sesiunea de după-amiază, Marc Marquez a continuat să lucreze la ritmul de cursă, mergând 18 tururi la rând cu un pneu față hard, până când acesta a cedat și spaniolul a căzut, spre finalul sesiunii. Astfel, Marquez a încheiat această a doua sesiune într-o poziție neobișnuit de slabă – locul 12. Jorge Lorenzo a a strălucit în sesiunea de după-amiază, bătându-i timpul lui Rossi de dimineață și instalându-se în frunte, cu un avantaj de o zecime de secundă față de următorul clasat, Andrea Iannone, care a arătat din nou că poate să meargă foarte tare pe un tur sec de pistă. Maverick Vinales pare să fi găsit o soluție pentru pista de casă, căci a îmbunătățit pe final, obținând locul al treilea, la mai puțin de jumătate de secundă de Lorenzo. Hafizh Syahrin a impresionat în acest debut de GP, fiind al nouălea clasat în sesiunea de după-amiază. Cei de la Suzuki l-au adus pe pilotul de teste Sylvain Guintoli la această etapă în calitate de wild-card, francezul fiind momentan la peste două secunde de lider.
  7. Ultimate Race: The KTM ADVENTURE RALLY challenge awaits

    Ultimate Race: The KTM ADVENTURE RALLY challenge awaits Stony ridges, sandy landscapes and challenging dunes; that’s what competitors of the recently announced Ultimate Race will relish in at next year’s Merzouga Rally. A concept that gives the fastest amateurs from the KTM ADVENTURE RALLIES around the globe the chance to compete in a world-renowned event in a dedicated class, with full support from KTM and aboard the brand new, hotly anticipated KTM 790 ADVENTURE R, the Ultimate Race is certainly a special opportunity. KTM 790 ADVENTURE R Prototype © Marcin Kin The Merzouga Rally, which is part of the Dakar series, is a five-day event plus a prolog that races through the desert of Morocco and is a great challenge for both professional and amateur riders. Navigation is key, as is the ability to adapt to the changing terrain and racing environment. Not for the faint hearted, but riders will be greeted with incredible landscapes and the READY TO RACE feeling in his or her soul. Each of the six KTM ADVENTURE RALLIES, which take place around the world this year, will host a qualifying stage and the top two from each qualifier aboard a twin cylinder KTM ADVENTURE bike will be given the opportunity to compete Merzouga in the Ultimate Race. Fully supported with flights, accommodation, entry, bike, race service and more by KTM, the winners will not be disappointed. They will also enjoy coaching from some of the world’s finest and fastest bike athletes, with Quinn Cody and Chris Birch already announced, to assist in their quest to race the terrain of Merzouga. A nice step up from the organized tours of the KTM ADVENTURE RALLIES, where riders enjoy epic dirt roads and more with like-minded riders. In addition, the winner of the Ultimate Race will be awarded with an incredible prize. There’s a lot to play for. Ahead of the big announcement we got to take the prototype KTM 790 ADVENTURE R out to the Merzouga Rally this year, to check-out some of the incredible terrain, and we certainly weren’t disappointed. More details about the Ultimate Race in its official launch video … [embedded content] And of course, check out these cool images. KTM 790 ADVENTURE R Prototype © Marcin Kin Photos: Marcin Kin Video: Eros Girotti/Filmer Force Productions
  8. THE FIRST HUSQVARNA WORLD CHAMP

    Apple-cheeked Bill Nilsson was nicknamed ‘Buffalo Bill’ because he showed no mercy to his competitors. The fiery Swede was a tough Viking – never afraid of a challenge. Bill rode with the precision of a surgeon, but his main assets were his short temper and his stubbornness to never give up. That's why Bill Nilsson was so efficient, so successful and ever since he straddled a factory Husqvarna was a stellar Grand Prix performer on the track... It was in the beginning of the 50s that Bill Nilsson started riding motocross. He was already a good stuntman – great at wheelies, which require a good sense of balance. Ten years later, ‘Buffalo Bill’ was hired by Husqvarna to ride for them during the 1960 world championship season. Everyone in the town of Huskvarna was convinced that their new factory rider would be the one to count on. True, there was no guarantee, but everything pointed in the right direction. Reigning European champ Rolf Tibblin was riding the second big-bore factory machine, backing up the passionate Bill for the title. The Nilsson family lived on Rörvägen ‘Tube Road’, in Hallstavik and there were few tubes that couldn't be bent by super mechanic Bill. Up until now, he had built and tuned his own machines, which lead to his first world championship title in 1957. “But now, I devote more time to riding and practicing around my home grounds in Roslagen, north of Stockholm,” Bill told me in the 60s. “The fact that I received my Husqvarna from the factory a full month ahead of the start of the season, made things a lot easier. I got used to its performance and could adjust minor details to suit my riding style. After 10 years in the saddle I had never been so well prepared.” Being just 1.70 metres tall, Bill possessed a stocky and robust body.He looked even smaller when he wore his large leather pants, and the helmet hanging on one side made him look even funnier. But once straddling his machine, there was little to joke about. Where the lack of experience penalised him, his determination and desire to win made up for it. His riding style was based on stamina and talent that allowed him to face obstacles with determination. His extremely tough character led him never to accept defeat. He wascomfortable in all terrains, be it in the mud, in the water pools or over jumps and hills. Bill was armed with great self-esteem and had a mind to go far in his career. The 1960 championship lasted for four months and a couple of weeks. The season opener came at the end of April in Sittendorf, where a decisive event would reveal what everybody had been up to during the winter months. In mixed weather between a burning sun and freezing hailstorms, 30,000 spectators watched 37 riders from seven countries compete. The course was 1.7 kilometres long and had to be covered 15 times in each moto - a hard task even for the well trained and almost impossible for those who weren't in shape. Husqvarna soon proved to be in top condition – Rolf Tibblin won the first heat while Bill Nilsson came third. In the decisive moments of the second race, Tibblin took another win while Nilsson was second this time around. A double victory for Swedes and the domestic brand, what an eye opener! By mid-May, Vésoul in France hosted the next Grand Prix. This was definitely not Nilsson's weekend as he broke down in both legs. First, he had an eroding spark plug, while a broken magneto stopped his second outing. But Husqvarna went on to win anyway - with Tibblin. Two weeks later, the Swedes competed on their home turf, battling for positions in Hyllinge. Eight nations appeared in front of 15,000 spectators. Bill fell in the first heat but managed to come back and filled third spot. In the final, nobody could touch him and he took the overall victory - his first of the year. “I was so pissed off after my crash,” hot-tempered Bill said. "Consequently, I wanted revenge in the second leg." Italian Imola is a classic motorcycle venue, both for motocross, road racing and formula one. Bill Nilsson came third overall and now shared the lead in the world championship standings with 18 points, tied with Sten Lundin. In Bielstein, Germany, Bill Nilsson injured his foot and had to abandon the race, but a week later he made up for the loss by winning the British GP at Hawkstone Park. He was back in the world championship running again - with 26 points. "It was a Hitchcock thriller in England,” Bill said with a grin. 50,000 fans were present to watch the Dutch Grand Prix at the sandy track in Bergharen. Husqvarna shared a double victory, with Nilsson first and Tibblin second. A great day for Sweden! The Swedish dominance in the 500cc class was overwhelming that year. Out of the six best riders, five of them were from the Scandinavian countries. In Namur, Belgium, this proved to be a representative fact – the four top riders came from Sweden. It was like a playground next door. Bill Nilsson had his chance to secure his second title and Husqvarna's first world championship ever, should things go his way - and it did. Monsieur Nilsson took his fourth win and beat his opponent Lundin by 30 seconds. This result forced the factory to print a fan-card with a picture of Bill winning in Namur. It is today very valuable and sought-after, especially if you happen to find a signed copy. A famous quote came from Bill when he was to sign his autograph, “I never sign my name below that of Sten Lundin’s,” Bill said in earnest. And that was it. The ninth and last round was organized in Ettelbruck, Luxemburg. In a water-filled ditch, both Nilsson and Tibblin had problems when a clogged ventilation hose for the petrol tank caused their retirement. Both riders had to abandon the race while Sten Lundin took the last laurel of the 1960 world championship, but he was still two points down on the leader. Bill Nilsson also won his national championship in great style, taking three wins out of a possible four. Advertising was easy for Husqvarna at the end of this thrilling season; Nilsson first, Tibblin fourth. Life was smiling at the world champions and there were gorgeous headlines in these Good Old Times!
  9. VULTURUL ROMÂN LA PLEVNA

    Principelui Carol de România, în locul în care se va afla: „Turcii, adunând cele mai mari mase la Plevna, ne zdrobesc. Rog să faci fuziune, demonstrație și, dacă este posibil, trecerea Dunării. Această demonstrație este indispensabilă pentru a-mi ușura mișcările. Nicolae”. Aceasta este telegrama disperată, trimisă de către Marele Duce Nicolae (care era fratele Țarului Alexandru al II-lea al Rusiei) Regelui Carol I în ultima zi din iulie 1877 și în urma căreia România a intrat ÎN RĂZBOIUL EI… Participarea României la războiul ruso-turc, refuzată inițial de Rusia, devenise acum indispensabilă. De ce? Pentru că rușii s-au împotmolit la Plevna, admirabil apărată de turcii lui Osman Pașa, un excepțional comandant și oștean. Înainte de asta, încercările noastre de a lupta cu arma în mână pentru Independență au fost respinse de guvernul rus. Evoluția militară din teatrul de război avea să schimbe însă radical atitudinea Rusiei. In urma înfrângerii de la Plevna, parte din trupele rusești intraseră în panică, iar însuși Țarul Alexandru al II-lea al Tuturor Rusiilor era pregătit să se retragă peste Dunăre… Așa s-a făcut că rușii ne-au cerut ajutorul, prin celebra telegramă – salvată eroic de români până prin anii *90 și scotocită îndelung în arhivele noastre de către sovietici, după înrobirea țării în 1947… Carol I pe front, în fața cortului militar de campanie. In 1877 avea 38 de ani… (fotografie preluată de pe site-ul lost bulgaria) Românii nu s-au grăbit să satisfacă cererile ruşilor, ci au urmărit să clarifice, înainte de orice, bazele colaborării militare. Rușii sunt de o lege cu noi dar sunt de altă fire. Când noi am vrut să trecem Dunărea, să ne batem ca să ne luăm ce ne-au luat otomanii cu de-a sila, rușii ne-au oprit – zicând că nu e nevoie să ne ostenim, că ne vor elibera ei; dar e mărturie fapta și gândul ce-l aveau, că după război ne-au rupt o bucată de țară. Când au început rușii războiul, noi eram nerăbdători și pregătiți să ne batem cu Imperiul Otoman, dar rușii ne-au pus piedică. Deși ei ne-ar cam fi vrut oștirea, dar s-o bage în foc unde și cum vor ei, sub porunca lor. Ei, cei tari și puternici, cu o armată câtă frunză și iarbă și încercată în multe războaie, nu simțeau nici o nevoie să se întovărășească cu noi, cei mici. Se credeau destul de tari ca să isprăvească singuri cu turcii și să împartă dreptatea și mai ales harta după cum le-o fi voia… Domnitorul nostru, deși le-a dat rușilor un ajutor consistent și concret, a cerut mereu tovărășie iar rușii nu și nu. Noi voiam să ne batem vitejește, dar sub comandă română: că de vom câștiga, a noastră să fie lauda; iar de vom pierde, rușinea numai a noastră să fie. … Siliți de mersul războiului, la 16 august, ca urmare a telegramei trimise Domnitorului nostru, la cartierul imperial de la Gorna Studena, țarul Alexandru al II-lea, secondat de marele duce Nicolae, primesc vizita lui Carol. Cartierul general imperial rus de la Gorna Studena, în 1877 și în 2018. Cu uniformă închisă la culoare, Carol I. Așezat, Țarul Alexandru al II-lea. În dreapta imaginii, Marele Duce Nicolae. Gorna Studena este un sat bulgar aflat la 65 de kilometri est față de Plevna. În prezent, casa din fotografii se numește Muzeul Militar „Vladimir Alexandrovich”; în 1877 aici a fost casa de vară a comerciantului Hadji Nikola Minchev și sediul armatei ruse. La întrebarea Marelui Duce rus dacă Domnitorul avea intenția să comande personal armata română, Carol a răspuns că “se înțelege de la sine”. Rușii au crâcnit, pe cum că acest fapt ar produce multe greutăți – deoarece domnitorul român nu putea fi pus sub ordinele unui general rus… “Firește că nu” a răspuns Carol, “însă zece generali ruși ar putea fi puși sub ordinele mele”. Încolțit de nevoile războiului, Marele Duce Nicolae i-a oferit atunci lui Carol, în numele Țarului, comanda supremă a tuturor trupelor rusești și române din fața Plevnei. Ai noștri traversează Dunărea. Urma să aibă loc Bătălia de la Plevna. [embedded content] Vrăjeala comunistă a apăsat „la blană” pedala jertfei soldatului-țăran, dar oare cine au fost comandanții acestor ostași? Carol I își stabilește cartierul general la Pordim, un sat bulgar aflat foarte aproape de locul luptei, la numai 20 de kilometri est de Plevna. Intrarea în satul Pordim, Bulgaria, cartierul general al Regelui Carol I. Dar până a ajunge la Plevna – Pleven în limba bulgară, atunci doar o așezare între câteva dealuri, fără ziduri de apărare – dorobanții noștri trebuiau să treacă de Grivița: loc ce se va dovedi o înspăimântătoare fortificație turcă situată la 8 km de Plevna, realizată cu mare iscusință, în numai câteva zile și numai din nuiele, șanțuri și pământ de către soldații lui Osman Pașa. Am fost în primăvara aceasta acolo. Casa în care a locuit Regele Carol I în timpul Războiului de Independență. Tot aici a fost cartierul general al oastei române. Aici este intrarea Casei Memoriale de la Pordim a Regelui Carol I Țevile de tun de la poartă sunt de captură otomană – ele sunt ștanțate cu ”tugra”, blazonul lui Abdul Aziz, sultan al Imperiului Otoman. Baionetele, țevile de pușcă, săbiile de ofițer și muniția de artilerie din care vedeți că este confecționat gardul sunt, de asemenea, obiecte originale. Tugra lui Abdul Aziz, vizibilă pe o țeavă de tun Sultanul din vremea războiului nostru a fost Abdul-Hamid al II-lea, dar cel puțin în parte, armamentul din dotarea otomanilor a fost anterior acestuia, precum se vede. In tot cazul, armamentul otoman de infanterie a fost superior trupelor ruse și române; ei aveau puști americane semi-automate, mai de ispravă ca ale noastre și ale rușilor. Dar artileria română folosea cel mai bun tun al timpului său, anume tunul KRUPP cunoscut ca “tunul de 9”. Cu numai 8 baterii de tunuri de calibrul 87 mm dar și cu oasele celor 5.000 de eroi români și-a câștigat România independența. Tunurile otomane aveau o calitate similară celor române, dar Osman, deși le-a folosit cu iscusință, avea puține. Artileria rusă copleșea prin număr, însă cu o calitate slabă a materialului de luptă. Tun otoman de captură în fața Cartierului General al Armatei Române de la Pordim. Tunuri Krupp din dotarea Armatei Române la 1877-1878; exemplare originale expuse la cartierul general al lui Carol I de la Pordim, Bulgaria, în perfectă stare – inclusiv cu toate accesoriile și muniția aferentă. In patul militar din stânga imaginii a dormit Regele nostru, în timpul campaniei din războiul de independență. Masa de lucru, scaunele sunt de asemenea obiecte originale păstrate cu grijă de bulgari în această casă memorială dedicată lui Carol I, vizitabilă și în vremea comunistă. Carol era un om auster și militar de meserie. Si astăzi sunt deschise publicului locurile acestea, numai că doar copiii bulgari din împrejurimi le vizitează, aduși de la școală; așa cum mi-a spus custodele muzeului – o doamnă bulgară extrem de amabilă. A chemat un cetățean rrom din sat, știutor de engleză, să-mi traducă – iar pentru tot efortul lor nu au acceptat și chiar au respins vehement orice fel de recompensa, fie cât de mică, spunându-mi că eu sunt un ”rumânski priatel”. Un prieten român, deci… Am fost foarte mișcat de dovada aceasta de omenie și sunt fericit că am avut ocazia să întâlnesc asemenea oameni de laudă! Cu roșu sunt simbolizați cei care au asediat Plevna, ruși și români. Grivița este la est, la dreapta fotografiei. Ce nu au știut ai noștri atunci când au asaltat această poziție este că acolo era o succesiune de fortificații otomane, nu una singură. De-aici au atacat românii, dinspre Pordim către Grivița Aceasta este direcția de asalt a românilor – o situație aproape perfectă pentru un atac de infanterie susținut de o artilerie vivace. În zare, unde se vede liziera aceea, albăstrie, este Grivița. Poza este din afara Pordimului. Până acolo, la Grivița, de aici ar fi numai vreo 6 kilometri și apoi, imediat, Plevna. Chiar aici s-au bătut ai noștri ca leii, în prima redută de la Grivița Numai că dincolo de acest tun, aflat în prima poziție de apărare turcă de la Grivița, este o vale abruptă. Speculată, iscusit, de comandantul otoman, cu o nouă redută. Ei bine, dincolo de acest tun au înroșit ai noștri cu sângele lor pământul bulgar, cu miile, ofițeri și soldați, spre pioasă aducere aminte. Si pentru Independență. Apoi de-abia, după jertfa lor și mulțumită acesteia, s-a săvârșit Reîntregirea Țării ce o celebrăm astăzi atât de șchiop, atât de știrb și găunos, atât de fad și de formal, cu un festivism mizerabil și lipsit de substanță… Bulgarii cinstesc tributul nostru de sânge. Piațeta principală a satului Grivița se numește București, scris și cu litere latine. CINE LUPTĂ VITEJEȘTE, NEPIERITOR ÎI RĂMÂNE NUMELE Sub o deviză glorioasă, o coroană din flori de plastic zace decolorată și spulberată de vânt și de vremuri. Este un omagiu, adus din Băilești, ostașilor români de la Grivița. Singurul. In anul douăzeci optișpe (cum ar zice Vasilica Viorica) și în anul aniversar. Ochiul Domnului, pe câmpul de bătălie de la Grivița. El veghează asupra locurilor unde strămoșii noștri au murit pentru noi. *** Inainte de a intra rușii în țară la noi, ca să treacă în Bulgaria, noi am făcut un legământ cu ei. Anume, să iscălească pe hârtie că se vor purta cinstit și că la plecare nu vor lua nimic din ce-i al nostru. După război, și-au tăgăduit vorbele și ne-au amenințat că ne vor pustii țara și ne vor înrobi. România a fost forțată după războiul independenței sale, stropit cu valuri de sânge de român, să cedeze rușilor trei județe din sudul Basarabiei (Cahul, Izmail şi Bolgrad), la care Rusia fusese silită să renunţe după Războiul Crimeii şi la care Rusia râvnea musai, pentru a avea acces strategic la Gurile Dunării. Rușii ne-au dat Dobrogea lui Mircea în locul acestor județe – o periferie otomană în acel timp, dar un ținut păstorit cu iscusință și dezvoltat cu îngrijire de noi de atunci și până astăzi. Rușii au pornit război cu turcii pe cuvântul că-i apără pe creștini, dar numai Dumnezeu pătrunde în inimi și ce au avut rușii în inima lor numai ei și Dumnezeu o pot spune. Inimile noastre însă sunt luminate de strădania în suferință a înaintașilor, toți cei ce cu sabia, la Plevna; și cei care au lucrat cu iscusință în cancelariile diplomatice au cucerit Independența și astfel au construit fundația Reîntregirii ce o celebrăm astăzi; cât și, mai încoace, a unui destin European… Închei prin a întreba, spre reflecție la toate acestea: Care ne este acum proiectul de țară? Reclame Vezi articolul integral
  10. Patru anotimpuri într-o zi

    Patru anotimpuri într-o zi, în Italia! [embedded content] Sursa: Freerider
  11. Pe 9 iunie 2018 în fața Cetății Făgăraș s-a desfășurat cea de-a cincea ediție a concursului caritabil de ciclism ”Bikeathon Țara Făgărașului”. 730 de bicicliști au pedalat pentru cele 16 proiecte înscrise pe platforma de strângere de fonduri implementată de Fundaţia Comunitară Ţara Făgăraşului, adunând astfel fondurile necesare pentru ca aceste proiecte să poată prindă viață. Suma mobilizată până acum este de 161.756 lei, obținută din proiecte, sponsorizări și donații. Anul acesta, peste 350 de susținători au ales să contribuie financiar la Bikeathon, astfel încât proiectele propuse de comunitatea din Țara Făgărașului să poată fi realizate. Donații se mai pot face până pe 30 iunie 2018. Bikeathon Țara Făgărașului este o platformă de atragere de fonduri pentru cauze din comunitatea locală. Sistemul de funcționare este următorul: organizaţiile și grupurile de iniţiativă înscriu cauze din comunitatea locală, companiile şi bicicliștii aleg cauza pentru care se implică, iar susţinătorii donează pentru favoriții lor. Până acum, evenimentul a finanțat 52 de proiecte, cu peste 175.000 lei și a adus laolaltă 1.783 de bicicliști. Printre ei s-a aflat și colegul nostru de redacție Dan Mazilu, care și-a ales să concureze pentru proiectul Pedalează pentru Pădure. “Consider că este unul din cele mai potrivite proiecte pe care îl poți lega de bicicletă”, spune el. “Peste 80% din plimbările sau concursurile noastre pe bicicletă au loc și prin pădure. Fără ele nu doar că ar fi un dezastru ecologic, dar plimbările noastre în natură, și ale viitoarelor generații, și-ar pierde mare parte din farmec. Nici nu îmi pot imagina Făgărașul fără păduri”, încheie Dan. De proiectul Pedalează pentru Pădure, se ocupă Fundația Conservation Carpathia, iar donații încă se pot face până pe data de 30 iunie aici. Conservation Carpathia se îngrijește pe de o parte, să reîmpădurească zonele afectate de defrișări și pe de altă parte cumpără efectiv pădurea pe care apoi o protejează de la defrișare. Costul plantării unui puiet de brad, fag, paltin, anin, scoruș, ulm sau molid este de doar 5 lei! Așa că îmaginează-ți ce împact ai și tu direct prin donația pe care o faci. Cei 730 de bicicliști au pedalat într-una din cele 8 curse pregătite de organizatori și derulate pe parcursul întregii zile. Cei mai mulți bicicliști au fost din Făgăraș, urmând orașele: Victoria, Brașov, Sibiu, București. La cursa de 70 de kilometri au participat 18 bicicliști, cursa fiind câștigată de Vlad Alexandru Mateiu la masculin și de Mirela Isopescu la feminin. 39 de bicicliști au pedalat la cursa de 46 de kilometri și 72 de bicicliști la cea de 22 de kilometri. Cursa populară de 10 kilometri a adunat la start 319 participanți, iar la cursele pregătite pentru cei mici au pedalat 281 de copii. Anul acesta Bikeathon a depășit granițele țării! Românii din diaspora s-au mobilizat și au reușit să organizeze 2 curse, simultan cu cele desfășurate la Făgăraș. O echipă a fost alcătuită din 16 români care au pedalat în Ingolstadt, Germania și au reușit să strângă 300 de euro pentru proiectul ”Aproape de copii –mobilier nou pentru Pediatrie”. Același proiect a fost susținut și de un grup de copii români din Anglia care au pedalat zilele acestea la Londra. Bicicliștii și-au ales unul din cele 16 proiecte înscrise pe care pe care l-au susținut prin taxa de participare și prin mobilizarea unui cerc de susținători (donatori): Autism Solutions- ”Împreună schimbăm deznodământul poveștii pentru 170 de copii cu autism”, înscris de Asociația de Terapie Comportamentală Aplicată ATCA. Fondurile au scopul de a asigura continuarea terapiei în acest an, pentru ca acești copii să se poată juca, comunica, să ducă o viață normală. Buget necesar- 45.000 RON ”Ghiozdănelul călător”, înscris de ”Cutiuța Călătoare”, prin care se dorește sprijinirea elevilor aflați în situații de risc de abandon școlar, copii care provin din mediul rural, din familii numeroase sau monoparentale, precum și reducerea cauzelor principale care duc la apariția problemelor la nivelul coloanei vertebrale legate de purtarea unui ghiozdan necorespunzător. Buget necesar- 6000 RON ”O nouă autospecială de intervenție pentru pompierii voluntari din Cobor”– înscris de Asociația de pompieri SISUR, prin care se dorește achiziționarea unei noi autospeciale mai performantă, mai rapidă, care transportă mai multa apă, astfel putând fi acoperită toată zona cuprinsă între Făgăraș și Rupea. Buget necesar- 4.000 RON, sumă ce rerezintă 10% din costul total al autospecialei. ”Aproape de copii – mobilier nou la Pediatrie”- înscris de Alex Luca și participanții la Balul Bobocilor 2017 al Colegiului Național ”Radu Negru Făgăraș, prin care se dorește asigurarea unui climat cât mai plăcut pentru copiii care ajung să fie internați la secția de Pediatrie a Spitalului Municipal ”Dr. Aurel Tulbure Făgăraș. Buget necesar- 12.000 RON ”Împreună salvăm animalele! Mai puține animale pe stradă”– înscris de Asociația”Comperio Medela”. Una dintre problemele majore cu care se confruntă Făgărașul este cea a câinilor fără stăpân, iar cu aceste fonduri se dorește implicarea comunității în a avea grijă de câini și alte animale abandonate, prin intermediul unei campanii de promovare a adopțiilor și plasarea a 15-20 de astfel de animale. Buget necesar- 2.500 RON ”Științescu Țara Făgărașului– Mișcare pentru viitorii inventatori”– înscris de Fundația Comunitară Țara Făgărașului. Deși domeniile STEM se bucură de o apreciere aparte în rândul generațiilor adulte, tinerii nu au oportunitățile necesare pentru a lua contact practic și motivant cu acestea. FCTF își dorește o revalorizare a acestor domenii în comunitățile din Țara Făgărașului în rândul tinerilor, cu focus pe tehnologii curate, care respectă sănătatea locuitorilor din zonă și care nu afectează negativ mediul înconjurător. Buget necesar- 4.000 RON, sumă ce rerezintă 10% din costul total al proiectului. ”Pedalează pentru pădure!” – înscris de Fundația Conservation Carpathia. Tu pedalezi, iar noi reîmpădurim pentru tine! Dăruiește-i pădurii puieți și susține proiectul sau un biciclist care pedalează pentru AER. Donația ta înseamnă o nouă pădure și circa 150 de locuri de muncă pentru oameni din sate, angajați sezonieri la pepiniere și reîmpăduriri. Buget necesar- 5.000 RON ”Voinici pe munte”– înscris de Asociația ”Aproape de natură”, prin care se dorește escaladarea Vf. Moldoveanu cu un grup de copii cu vârste între 7-10 ani de la Școala generală nr 7, prin activitățile propuse încercându-se evitarea deprinderilor nocive, viciile și păstrarea unui organism sănătos antrenat și capabil să interacționeze pozitiv cu mediul înconjurător. Buget necesar- 3.000 RON ”Vreau să fiu din nou campion!”– înscris de Trupa de dans “Hansel și Gretel”, pentru adunarea de fonduri necesare acoperirii unei părți din costurile participării la competiții. Copiii își doresc să fie din nou campioni și să ridice Făgărașul de multe ori pe podium. Buget necesar- 2.000 RON ”Tinerii Mileniului III”, înscris de Colegiul Național ”Radu Făgăraș”. Acest proiect își propune să determine implicarea tinerilor, cooperarea lor pentru o cauză comună, dezvoltarea spiritului civic în vederea modernizării laboratorului de științe (chimie-fizică), laborator ce va deveni un loc ce aparține tuturor și fiecăruia. Buget necesar- 37.000 RON ”Prețuiește clipa- prezentul este singurul în care poți interveni!”- înscris de Grupul de Inițiativă al Compartimentului de Primiri Urgențe din cadrul Spitalului Municipal ”Dr. Aurel Tulbure” Făgăraș. Proiectul își propune asigurarea unui climat cât mai plăcut pentru persoanele care ajung în sala de așteptare a Compartimentului de Primiri Urgențe prin achiziționarea unui televizor și a unui aparat de aer condiționat. Buget necesar- 4.500 RON ”Drumeț prin Țara Oltului”, înscris de ”Drumeț prin Țara Oltului – călătorie prin fotografie. Scopul acestui proiect este o mai bună cunoaștere și promovare a zonei Țării Făgărașului, atât de către localnici, cât și de către cei care o vizitează, din țară și din străinătate, prin intermediul fotografiei. Buget necesar- 3.000 RON ”Uniți ca echipă, conduși de pasiune suntem CAMPIONI! Pedalează pentru noi!”- înscris de Asociația Club Sportiv Oltul Făgăraș, proiect care își propune atragerea de fonduri pentru participarea cu grupele de copii la competițiile naționale de fotbal, precum și achiziționarea de echipament sportiv. Buget necesar- 10.000 RON ”Munții, educația la înălțime”- înscris de Liceul Teoretic ”Ion Codru Drăgușanu” Victoria. Scopul proiectului este realizarea unui centru inovativ de informare turistică, astfel încât elevii să conștientizeze patrimoniul național din jurul lor, să descopere, să învețe să respecte natura și să dobândească cunștințe despre turismul în arii protejate. Buget necesar- 7.500 RON YouthBank – De la TINEri pentru comunitate!- înscris de Fundația Comunitară Țara Făgărașului. Proiectul are rolul de a susține financiar echipa YotuhBank Făgăraș care cuprinde 25 de liceeni voluntari. Scopul este acela de a determina cât mai mulți tineri să facă un pas în față, de a-i face să conștientizeze că și ei au ceva de spus, că acțiunile lor contează și mai ales, că implicarea lor face diferența. Buget necesar- 4.000 RON ”Sunt licean, dezbat pentru a mă înțelege!”, înscris de Liceul Teoretic ”Ion Codru Drăgușanu” Victoria. Scopul proiectului este de a susține realizarea la nivel liceal a unui club de dezbatere și oratorie, unde elevii să obțină competențe de analiză și argumentare. Buget necesar- 2.000 RON Proiectul care a reușit să adune cele mai multe fonduri până acum, 17.879,5 lei, este ”Tinerii Mileniului III”, urmat de ”Ghiozdănelul Călător” cu 15.497,5 de lei și de Asociația Club Sportiv Oltul Făgăraș cu 7.482 de lei. Pe parcursul Bikeathon 2018 s-a derulat o campanie de fundraising pentru proiectele înscrise, iar cei mai harnici fundraiseri au fost premiați! Astfel, cel mai bun Fundraiser Junior, cu vârsta până în 12 ani a fost desemnat Motoc Ștefan Cristian, cu suma de 5.000 de lei. El a câștigat o bicicletă Pegas pentru copii și o excursie alături de familie la Legoland Germania, pe care a hotărât să le doneze! La categoria adulți, Fundraiserul întregii campanii Bikeathon este Ana Borca, cu suma mobilizată de 11.770 de lei care a câștigat o bicicletă oferită de Pegas! Pentru prima data la Bikeathon au pedalat și utilizatori de scaune rulante, ceea ce reprezintă o premieră anul acesta, o nouă ocazie de a demonstra abilitățile persoanelor cu dizabilități și, totodată, un prilej de celebrare a mobilității, a performanței și a fair-play-ului, în toate formele lor. Anul acesta, 6 persoane în scaune rulante sau handbike au pedalat 4 kilometri pe traseul cursei populare. Fundația Motivation România consideră practicarea sportului ca fiind o parte importantă a procesului de recuperare activă pentru viață independentă și, totodată, o modalitate eficientă de incluziune a persoanelor cu dizabilități. Companii, ONG-uri, persoane fizice, tineri si mai puțini tineri, și-au unit forțele, au propus proiecte pentru comunitate și au pedalat pentru a obține fondurile necesare implementării acestora. ”Bikeathon” este un eveniment unde comunitatea interacţionează şi se implică să strângă fonduri pentru proiectele pe care le consideră relevante. Prima ediție ”Bikeathon” s-a petrecut în 2014 și a crescut exponențial de la an la an, obținând până acum următoarele rezultate: 52 de proiecte finanțate, 1.416 donatori, 175.000 lei- suma mobilizată, 1.783 de bicicliști, 323 de voluntari, 15.591 de kimlometri pedalați. Cel mai tânăr concurent Bikeathon a avut 3 ani, iar cel mai vârstnic 72 de ani, astfel încât vârsta nu reprezintă un obstacol în regulamentul de înscriere al competiției. Fundația Comunitară Țara Făgărașului este o organizație nonguvernamentală, apolitică și nonprofit, care identifică, promovează și finanțează inițiative și proiecte ale comunității făgărășene, contribuind astfel la dezvoltarea locală. Fondurile sunt colectate, administrate și distribuite transparent prin intermediul burselor sau a granturilor. În același timp, FCTF pune la dispoziția companiilor care doresc să se implice în comunitate, servicii de consultanță pentru identificarea domeniilor pe care acestea le pot susține și a mecanismelor prin care pot contribui la dezvoltarea comunității. De la înființarea FCTF, în iunie 2013 și până acum, au fost oferiți 874.643 de lei, prin finanțări nerambursabile, pentru 324 de proiecte și 185 de burse. Fundația Comunitară Țara Făgărașului face parte din programul național de “Fundații Comunitare”, inițiat de Asociația pentru Relații Comunitare, cu sprijinul financiar al Charles Stewart Mott Foundation și Romanian-American Foundation. Bikeathon 2018 se desfășoară în parteneriat cu Primăria Municipiului Făgăraș, Muzeul Țării Făgărașului Valeriu Literat, Clubul Sportiv Țara Făgărașului și Fundația Motivation România. Sursa: Freerider
  12. Drag One (2018)

    Bicicleta este unul dintre cele mai pure mijloace de transport, un mecanism simplu și ingenios care amplifică puterea picioarelor și permite deplasarea cu viteze mult mai mari decât mersul pe jos cu un efort similar. Însă bicicleta e și ea un mecanism uneori foarte complex… Cea mai simplă variantă a sa este însă bicicleta de velodrom, cunoscută în ultimii ani și sub numele de Fixie… Numele vine de la sistemul simplu de propulsie: angrenajul este legat direct de roata spate prin lanț, fără niciun mecanism între ele: pedalele se rotesc mereu împreună cu roata! Iar pedalatul este și el într-o formă pură: nu te poți opri niciodată, nu poți lua o pauză lăsând bicicleta să curgă liber! Ești parte din mecanism 100% iar bicicleta e una cu tine, face doar ceea ce faci și tu cu ea! Am primit la test o astfel de bicicletă, un fixie de velodrom, dar cu accent urban: Drag One! În ultimii ani folosirea bicicletelor de velodrom în oraș a devenit o practică la modă, așa că mulți producători fac biciclete care sunt în primul rând destinate amatorilor. Asta înseamnă pe de o parte că nu se pune accentul pe componente de performanță ci pe o echipare robustă și mai ales estetică, dar pe partea opusă a balanței este prețul care e mult sub cel al unei biciclete speciale de pistă! Și da, nu e niciun motiv pentru care nu poți merge să încerci senzația velodromului cu o astfel de bicicletă: în afară de greutatea mai mare, e practic tot ce ai nevoie! Drag One atrage toate privirile! Aspectul clasic este o necesitate la tipul acesta de biciclete: cadrul din aluminiu are țevi rotunde pentru un aspect clasic și o geometrie desprinsă parcă din cursele anilor 70, ghidonul este cât se poate de autentic și cool. Culoarea gri cu grafică portocalie e agresivă și atractivă în același timp și se regăsește pe toate elementele, în timp ce pe seat-tube avem un motiv race cu pătrățele. Pe scurt fixie cu cadru din aluminiu butuc flip-flop preț de achiziție: 1.839 lei aspect deosebit pentru ture serioase în oraș și distracție pe velodrom Echiparea Primul semn că bicicleta nu e pentru oricine e… lipsa totală a frânelor. Folosirea unei biciclete fără frâne pe drumurile publice e interzisă, dar bicicliștii nu sunt mereu niște adaptați social, cu atât mai mult cei iubitori de fixie. De aceea mulți se bazează doar pe skidding, un procedeu de oprire a bicicletelor fixie prin blocarea pedalierului. Skidding-ul însă nu e chiar așa ușor cum pare, cel puțin mie mi se pare destul de greu și încă nu reușesc să îl stăpânesc la viteze prea mari. Oricum nu e genul de frână pe care să te bazezi între mașinile din trafic. Din acest motiv cadrul permite montarea de clești de frână standard de cursieră la ambele roți, împreună cu manetele aferente ce pot fi de tipul clasic de cursieră sau niște manete mici tip V-Brake. O mulțime de utilizatori de fixie folosesc o singură frână, de obicei pe față, pentru a nu încărca prea mult bicicleta. Cu o frână pe față și cu un pic de skidding se poate opri relativ în siguranță. Bicicleta noastră a venit însă la test fără nicio frână așa că ne-am descurcat cu ea așa. Roțile sunt cu jante aero, specificațiile fiind doar că sunt duble și spițate manual. Aspectul este exact cum trebuie, clasic, cu butuci argintii cu flanșe mari. Trebuie specificat că butucul spate e de tip flip-flop, ceea ce înseamnă că roata se poate monta și invers, având în partea opusă pinionului fix un pinion cu mecanism cu clicheți care permite ”coasting”-ul, adică mersul fără a pedala. În schimb în modul acesta bicicleta nu mai are nicio posibilitate de frânare, fiind absolut necesară montarea măcar a unei frâne. Din această cauză nu am testat funcționarea în acest mod. Anvelopele Schwalbe Delta Cruiser 700x28c sunt de calitate foarte bună și extrem de rezistente, dar părerea mea e că pe spate e nevoie de o anvelopă mai puțin aderentă pentru a facilita oprirea prin skidding. Transmisia este evident fixă, cu o foaie de 48 de dinți și cu un pinion de 14 dinți și oferă fix raportul ideal pentru a te deplasa cât de cât sportiv pe plat. Evident, nu e o bicicletă de cățărări așa că dacă orașul are multe dealuri efortul devine mult mai mare. Pe partea opusă, cu mecanism cu clicheți, avem un pinion de 15, ceva mai puțin rapid dar nu e o mare diferență. Șaua e comodă, ghidolina la fel, fiind ambele asortate estetic cu bicicleta. Pe angrenajul cu aspect clasic sunt montate pedale specifice retro, cu ratrape, pentru senzații complete. Eu personal am folosit ratrapele fără curelușe, încă mi se pare greu să bag picioarele în ele chiar și așa – pedalele se rotesc non-stop la bicicleta asta. Pe traseu Poziția pe Drag One este una extrem de sportivă, nefiind pentru oricine. Șaua e foarte sus iar ghidonul e foarte jos, rezultând o poziție extrem de aerodinamică și eficientă dar care poate deveni incomodă pentru unele persoane. Bicicleta este vioaie, deși are în jur de 10.8 kg în mărimea L testată de noi. Accelerează rapid iar roțile își păstrează ușor viteza, din inerție. Din păcate lipsa frânei nu mi-a permis să fac concurs cu ea prin trafic (cum mi-aș fi dorit) dar e cu siguranță capabilă de niște ”reckless pedaling”. Concluzie Un fixie nu e pentru oricine, asta e clar. Cred că un ciclist își dă singur seama când vine momentul să se dea cu o astfel de bicicletă, e nevoie de multă experiență în spate. Senzația însă e deosebită! Pe de altă parte, cu o frână (sau două) montate și cu butucul întors, One devine o bicicletă retro de oraș pentru oricine. Va arăta minunat sprijinită lângă terasa din Centrul Vechi al Bucureștiului, Sibiului, Brașovului sau în orice alt oraș, acolo unde se adună lumea mondenă. Va fi extrem de fotogenică la semafor (când trece pe roșu 🙂 ). Va atrage cu siguranță toate privirile! Toate astea vin la un preț foarte bun, de doar 1839 lei, impresionant pentru calitatea execuției și a pieselor. Cu siguranță e o ofertă de luat în seamă pentru oricine dorește o bicicletă sportivă și arătoasă de oraș, cu specificația că va trebui să aloce niște buget pentru frâne. Sursa: Freerider
  13. Peste o mie de persoane, între care concurenţi, susţinători ai acestora, spectatori şi voluntari au fost prezenţi, în perioada 9-10 iunie, la cel mai mare eveniment sportiv din Munții Măcinului – “Macin Mountain Fun – Greci, 2018”. De la organizator: Asociaţia Bike Works anunţă că la evenimentul “Măcin Mountain Fun – Greci, 2018“, ajuns la cea de-a patra ediție sub forma multisport, respectiv ciclism MTB şi cross montan, au participat, în perioada 9-10 iunie, în apropierea localității Greci, din județul Tulcea, peste o mie de persoane, între care concurenţi, susţinători ai acestora, spectatori şi voluntari. Conform programului, pe 9 iunie, s-a luat startul în tradiţionalul concurs de ciclism montan “Măcin XC” (ediţia a şasea) şi apoi la cel de cross montan „Măcin Cross” (ediţia a patra). De menţionat este că în premieră naţională pentru un concurs de MTB a avut loc şi o competiţie de e-bike. Măcin Cross, destinat pasionaţilor de alergare montană, a fost tot pe 9 iunie, iar concursul pentru copii “Junior Hercinic MTB” a avut loc pe 10 iunie, fiind organizat de partenerii din Asociaţia Beetle Bike. La finalul evenimentului câştigatorii, mici sau mari, au mers acasă cu numeroase premii, iar cei mai norocoşi dintre concurenţi au câştigat diverese produse la tombolă oferite de sponsori. Măcin Mountain Fun nu a fost însă strict un eveniment sportiv, pentru că toţi cei care au dorit să petreacă un weekend în natură, departe de rutina zilnică, au putut campa în zona de start-finish, unde, în noaptea de sâmbătă spre duminică, a fost o adevărată petrecere câmpenească, incluzând un concert folk susținut de formația ”Omul din Sarmisegetuza”, un foc de tabără, s-a dansat, iar gurmanzii s-au putut delecta cu diversele mâncăruri pregătite de agenții economici din zonă. “Au fost foarte mulţi participanţi, concurenţi sau susţinători, la această ediţie a evenimentului <<Măcin Mountain Fun – Greci, 2018>> lucru care ne bucură, în timp ce feedback-ul general ne dă încredere. Nu pot decât să le mulţumesc tuturor celor care şi-au adus aportul pentru buna organizare, incluzând voluntari, parteneri, sponsori şi autorităţi, fără de care acest eveniment nu ar fi putut avea loc. Ne revedem, anul viitor, la următoarea ediţie!”, spune Erika Neagu, manager de proiect MMF – Greci, 2018. Asociaţia Bike Works anunţă totodată participanţii la concurs că rezultatele obţinute, pe categorii, pot fi consultate pe site-ul cronometraj.ro. Evenimentul “Măcin Mountain Fun – Greci, 2018” a fost organizat de Asociaţia Bike Works, Primăria Greci, Asociaţia Mecanturist şi Asociaţia Beetle Bike, în parteneriat cu Parcul Naţional Munţii Măcinului, UVSAR, Top Media, Cronometraj.ro, THT studios, Trupa Inclusiv şi Casa de Cultură “Grigore Kiazim” Măcin”. Sponsori ai evenimentului au fost: Winmarkt, Vinuri de Macin, Daily Open House, New Edge, Apan, Ursus Cooler, Isostar, Auchan, Dr. Oetker Vitalis, Sprint Sports, Ron, Angelo, Elite Gym, Yves Rocher, Terra Hercinica, Idefix SRL, Auto-Moto-Velo Greci, La Caru cu Bere, Belor, Grande Dolceria, Lolliboni Candy Shop, Hygienium, Romnav Brăila şi revista Explore. Parteneri media au fost: Freerider.ro, Cilism.ro şi Rulotism în România. Sursa: Freerider
  14. Bicicleta trimaran RedShark vine din Spania și e cât se poate de reală, proiectată să ofere cicliștilor un antrenament natural la pedale, dar și libertatea de a explora locuri noi pe apă. [embedded content] RedShark este practic un trimaran (ambarcațiune cu trei chile) dezvoltată pentru ciclismul acvatic. Ideea este de a putea ajunge în zone noi și frumoase, fie pentru o escapadă departe de civilizație (în modul bikepacking), fie pentru antrenament neîntrerupt. RedShark este un produs al designer-ului spaniol experimentat în domeniul auto/moto Josep Rubau, care locuiește în apropierea mării ce i-a corupt imaginația. Dezvoltarea RedShark a durat mult și va fi interesant de urmărit succesul pe piață. Momentan se pare că sunt oferite trei modele, care au mici variații în structură și componente pentru a se adapta diverselor tipuri de utilizatori. Modelul Sport este cel mai rapid și e proiectat pentru atleți cu intenții serioase. RedShark Sport este proiectat pentru antrenament eficient și primește ghidon de contratimp alături de un număr mare de componente de carbon și de pedalele clipless. Modelul Adventure este destinat bikepacking-ului, sau mai exact boatpacking-ului. Scopul său e explorare lacurilor, râurilor și a mărilor calme, are un ghidon bullhorn și mai multe genți pentru transportul bagajelor pentru ture de mai multe zile în zone de coastă sălbatice. RedShark Fun nu este încă disponibil dar se pare că va fi cel mai ieftin model. Este proiectat pentru folosire recreațională, nu neapărat pentru cicliști, fiind modelul cu cel mai ieftin cadru, bazat mai puțin pe fibre de carbon. Echiparea e mai simplă, ghidonul e drept și oferă o poziție de pedalat mai ridicată. Cadrul principal și cele două aripi ce conectează flotoarele sunt fabricate din fibră de carbon în zonele structurale ale RedShark-ului. Bicicleta e 100% produsă în Europa, cu materiale de la mai mulți furnizori. Flotoarele sunt fabricate dintr-un plastic ABS mai rezistent ce poate să facă față la frecările cu solul în regim zilnic. Fiind inspirat clar de biciclete, RedShark împrumută de la acestea multe componente. Modelul Adventure folosește pedale mari tip platformă și un angrenaj specific pentru e-bike pentru a acționa diferențialul din zona monoblocului. Modelul Sport are pedale de șosea pentru a mări eficiența, dar totuși ideea de a face manevre pe ponton în pantofii de șosea e cam înfricoșătoare. Modelul Adventure împrumută mult de la conceptul de bikepacking, pe RedShark fiind montate mai multe genți în care încape bagajul de camping lejer. În afară de genți și un suport de bidon în spatele angrenajului, RedShark include un compartiment etanș ascuns în interiorul flotorului principal, în spate, pentru a păstra obiecte sensibile ca telefonul mobil departe de apă. Propulsia este asigurată de o elice situată imediat sub chilă, acționată direct de la pedale. Nu este clar care e raportul de transmisie deoarece acesta este neajustabil. Viteza pe apă deci nu e foarte clară, fiind interesant cum se va comporta pe apă staționară față de apă curgătoare. Direcția este asigurată de o pereche de cârme situate sub flotorul principal, acționate de la ghidon. Pentru transport, flotoarele laterale se pliază iar RedShark se poate transporta pe un portbagaj clasic platformă de biciclete pe cârlig sau pe tavan. Niște rotițe mici facilitează transportul RedShark prin tragere, cu o mobilitate identică cu cea a unui geamantan plin. [embedded content] Prețul anunțat nu e așa mare cât s-ar putea crede. Versiunea de top cu maximum de piese din carbon va costa înspre 10.000 Euro, dar modelul mai ieftin Fun va costa în jur de 4000 euro, fiind mai accesibil publicului larg. Prețurile nu au fost încă definitivate. Modelele nu sunt încă disponibile. RedShark a fost prezentat publicului la Sea Otter Europe în Girona și e deja în producție, dar data de la care e disponibil va fi anunțată mai târziu în această vară, probabil cel mai târziu la Eurobike. E clar că mulți ne-am dori așa ceva! Mai multe informații sunt disponibile pe pagina producătorului. Informații și imagini de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  15. Campionatul European BMU de Hard Enduro are programata la sfarsitul acestei saptamani cea de a doua etapa. Aceasta se va desfasura in Serbia, la Tara, intre 15 si 17 iunie 2018. Vor lua startul clasele: Expert, Light, Veterani si Fete. Uram mult succes sportivilor romani care vor lua startul in aceasta competitie: Alec Dumitrescu, Bogdan Florescu si Darco Preda! Regulamentul Particular al CB Hard Enduro Et.II Serbia 15-17.06.2018 este disponibil aici.
  16. Campionatul National Individual al Romaniei la Endurocross are programata in aceasta duminica etapa a III-a. Aceasta se va desfasura la Moreni, pe circuitul de pe dealurile Sangerisului, pe 17 iunie 2018. Clubul organizator este Flacara Moreni. Cor concura clasele: A;B;C;Veterani;Fete;Quad Pro si Hobby; ATV Pro si Hobby. Iata in continuare programul de desfasurare: DUMINICA 17 IUNIE 2018 08.00 – 12.00 – Secretariat + Revizie Tehnica 10.00 – 10.30 – Incalzire pe zona speciala. Doar sportivii care au indeplinit toate formalitatile de inscriere in competitie pot efectua incalzirea, pentru clasele QUAD & ATV. 10.30 – 10.45 – Sedinta informare sportivi (briefing). Concurentii claselor QUAD & ATV se vor prezenta in echipamentul de concurs. 11.00 – START clasa QUAD(profi si hobby)+ATV(profi si hobby)(1h si 30 min.+1 tur) 13.00 – FESTIVITATE DE PREMIERE QUAD & ATV 13.15- 13.45 Incalzire pe zona speciala. Doar sportivii care au indeplinit toate formalitatile de inscriere in competitie pot efectua incalzirea, pentru clasele MOTO 13.45 – 14.00 – Sedinta informare sportivi (briefing). Concurentii claselor MOTO se vor prezenta in echipamentul de concurs. 14.00– START clasa MOTO cls.A(2h+1 tur); cls.B+VETERANI+C+Fete(1h si 30 min.+1 tur); 17.00– FESTIVITATEA DE PREMIERE MOTO Programul si Regulamentul Particular al CNIR Endurocross Et.III – Moreni sunt disponibile aici. Etapa se desfasoara cu sprijinul Primariei Municipiului Moreni. Vă așteptăm!
  17. Clubul Flacara Moreni organizeaza in acesasta sambata deja traditionala etapa de Motocros care conteaza in Campionatul Regional al Zonei de Sud. Vor lua startul clasele: PRO, VETERANI, AMATORI, HOBBY, MINICROSS & QUAD Programul de desfasurare al competitiei este urmatorul: -08:00-10:00 INSCRIERE/VIZITA MED/REV.TEHNICA -10:00 ANTRENAMENTE QUAD 10 MIN -10:15 ANTRENAMENTE AMATORI 10 MIN -10:30 ANTRENAMENTE HOBBY 10 MIN -10:45 ANTRENAMENTE MINICROSS 10 MIN -11:00 ANTRENAMENTE VETERANI+PROFI 10 MIN -11:15 ANTRENAMENTE QUAD 10 MIN -11:30 ANTRENAMENTE AMATORI 10 MIN -11:45 ANTRENAMENTE HOBBY 10 MIN -12:00 ANTRENAMENTE MINICROSS 10 MIN -12:15 ANTRENAMENTE VETERANI+PROFI 10 MIN -12:30 BRIEFING SPORTIVI MANSA 1 -13:00 QUAD 15 MIN+2T -13:30 AMATORI 15 MIN+2T -14:00 HOBBY 10 MIN+2T -14:20 MINICRORSS 10 MIN+2T -14:40 VETERANI(15 MIN+2T)+ PROFESIONISTI 20 MIN+2T MANSA 2 -15:00 QUAD 15 MIN+2T -15:30 AMATORI 15 MIN+2T -16:00 HOBBY 10 MIN+2T -16:20 MINICROSS 10 MIN+2T -16:40 VETERANI(15 MIN+2T)+ PROFESIONISTI 20 MIN+2T -17:00 PREMIERE Etapa se desfasoara cu sprijinul Primariei Municipiului Moreni. Programul si RP al CR Motocros (SUD) – Moreni 16 Iunie 2018 sunt disponibile aici. Va asteptam!
  18. Campionatul European de Motocros a ajuns la a IV-a etapa. Aceasta va fi organizata de clubul HMS si avea loc in acest sfarsit de saptamana la Mladina, in Croatia. Vor concura clasele EMX65 si EMX85 pentru Campionatul European al Zonei de Sud Est si separat va alerga si clasa Open pentru Campionatul European. Zoltan Ordog este in acest moment liderul Clasamentului General al clasei EMX65 dupa 3 etape, cu 129 de puncte . Mult succes de asemenea si sportivului român Andrei Poponut care va concura in aceasta etapa la Clasa Open a Campionatului European de Motocros!
  19. 3 things you have to know about the 2019 KTM SX motocross bikes Somehow those orange motocrossers have taken another step in performance for 2019 so we asked the wizards in R&D what is in store for riders eying a new dirtbike. KTM SX MY2019 range © Sebas Romero Technicians and engineers are always pursuing ‘something better’. This is certainly the case within KTM’s relentless R&D Department. It would take a large slice of creativity and effort to improve the 2018 SX motocross range; don’t forget that the flagship KTM 450 SX-F grabbed titles in Supercross and finished 1-2 in MXGP last year (the KTM 250 SX-F also winning the MX2 World Championship) so the technical package was proven at the highest level of sport and KTM’s ‘mantra’ of READY TO RACE means it wouldn’t be any other way. In fact, Head of Engine Offroad & Motocross R&D, Michael Viertlmayr, says: “Without the approval of our racing athletes we do not make any major changes to our bikes. That is a clear statement from KTM.” So, if Ryan Dungey (still very active with KTM and also in the saddle), Tony Cairoli, Jeffrey Herlings, Glenn Coldenhoff, Pauls Jonass have provided some suggestions and tweaks then you can be sure they have been implemented on this new spectrum of SX machines. The line-up actually involves three 4-stroke SX-F models – 450, 350 and 250 – and three SX 2-strokes: 250, 150, 125. Practically every style, taste and preference is catered for. But what else have KTM discovered? A dirtbike is not a simple or cheap investment so the 2019 offerings have to warrant the cost and effort to produce as well as entice riders that the latest gains on the dyno and through copious test runs are worth it. KTM Product Manager Offroad Joachim Sauer hints at the general direction of the SXs: “When it comes to performance then our goal was not to drastically improve it but rather aim for more rideability and more efficiency.” How was that done …? KTM 125 SX MY2019 © Sebas Romero 1) Whack on the gas and wipe that tear away: Rideability At the heart of KTM’s objective to make the SX models more rideable – almost more friendly with that fierce market-leading power-to-weight ratio – is a series of modifications, but perhaps the most significant is the new frame. Made from chromium molybdenum steel sections with a longer aluminum subframe and cast aluminum swingarm (with a longer chain adjustment slot) extra stiffness is the goal. “The frame has been drastically improved to get the agility on one side but still keep the straight-line stability and the combination of the longer swingarm means the riders can now shorten or lengthen the wheelbase to make the bike turn easier or make it more stable on the straight,” Sauer says. Does it work? British test rider and former racer Dave Willet was one of the first to take the SX and SX-Fs for a spin at the recent launch in Rome. “KTM talked about stiffening the frame so that it doesn’t twist and that’s the key,” he says. “Perhaps the flex in the last frame just took away some of that capability for the rider to be pinpoint-accurate in maneuvering the bike. Where they have made that strengthening and eradicated that twist means that it now glides across the track. And this is something that can be said for all the 4-strokes but even more so on the 450.” “With the KTM 450 SX-F being one of the fastest bikes on the market it was hard to move it in the past … but not any more: the frame, swingarm, linkage, suspension all compliments the engine force.” KTM 450 SX-F frame © KTM Add revised WP Suspension, items like a newly-formed stiffer triple clamp, a lighter clutch with steel components and Pankl engineering and it’s clear that these SXs will work and feel easier than ever before. This is essential for a motorcycle with the performance potential of the KTM 450 SX-F. Willet: “KTM have concentrated on letting the 450 move around the track with ease and it takes less physical strength to do that; you don’t have to manhandle it as much. It means the market for this motorcycle has now increased massively.” KTM 450 SX-F MY2019 © Sebas Romero 2) Boy, you´re (not) gonna carry that weight: Power KTM have starved their SXs. More weight has been shed, and in the interests of rideability careful attention to engine internals and power delivery has been made to help the ‘loss’. “We worked on every single model in terms of improving power delivery in combination with cylinders and cylinder heads on the 4-strokes and exhaust systems, airbox and EMS and electronics,” Sauer says. “It is one entire package to make the efficiency of the engine better. It doesn’t make sense to improve the peak performance of a 450; we have 63 horses, so the secret is about bringing the power down to the ground and there we made a major step forward.” “Overall 550g was lost on the KTM 350 SX-F and 300g on the KTM 250 SX-F,” Viertlmayr says of the powerplants. “Weight dropped by 200g on the KTM 450 SX-F cylinder head alone.” KTM 450 SX-F engine © KTM DS clutches and clever use of steel components and the fantastic time-saving advantages of using 3D printing technology means that KTM have reacted quickly to ideas. “The clutch components are made of steel and we have a weight drop; this is the old story of smart engineering and it is the same with the steel chassis because steel can be lighter than aluminum if you do it right,” advocates Viertlmayr. Re-arrangement of elements such as the radiators, and engine position (higher crankshaft on the KTM 125/150 SX) helps towards more centralization. New exhaust silencers and headers across the range have assisted in the weight-performance battle. KTM 250 SX MY2019 © Sebas Romero 3) Something in the way she moves: Ergonomics “We did not want to make something completely new because the previous bike was already pretty close to optimum,” Sauer claims of the freshly-sculpted SXs. “We got a lot of feedback from our factory riders about the edges where we could get better and we did not turn the bike upside-down.” The SXs have not been turned upside down but they have been greatly honed. Designers at KISKA have focused on the contact points between rider and motorcycle and Dave Willet was able to rubber-stamp their work. “Rider ‘friction’ sounds like another sales pitch but you really can feel it,” he offers. “There is less contact in certain areas and the way you now have to grip the bike and with the sub-frame being slimmer allows you to transfer your body weight more easily. When you come into a turn standing up then you can easily shift your weight forwards or backwards. It is key across the range but it is more apparent on the 450 because of the size of the bike and how fast it is.” Other examples of how KTM have thought of the rider include the new KTM 250 SX pipe. Vastly reduced in size (Viertlmayr: “Our test riders always used to complain that they had to change the pipes five times a year.”) but with oval cross sections in the bends means that performance has been maintained and even boosted. The SXs also have a new seat that is softer and more resistant: a feat that was achieved by careful analysis of every other option on the market and also comments by the pros athletes that are logging more bike time than most. KTM 450 SX-F MY2019 © Marco Campelli For more information about the 2019 SX range and for details about particular models visit www.ktm.com. Photos: Sebas Romero | Marco Campelli | KTM
  20. Cu ceva vreme în urmă spuneam că întrecerile de ciclism sunt un pretext excelent pentru plimbare și cicloturism. Părerea este că pentru un pasionat, concursurile sunt ocazia perfectă când poate ieși cu întreaga familie la plimbare. O zi trage tare la concurs și o zi iese la plimbare cu cei mici și mari. Așa am făcut și noi cu ocazia concursului Maratonul Vinului aka Marvin de la Urlați. Am fost de multe ori aici, la concurs, dar de prea puține ori am și ieșit în afara concursului, să vedem ce mai e în jur. Și credeți-mă, ai ce vizita. La Urlați ne-am întâlnit cu Outhentic Cycling Romania și Mircea Crisbășanu care ne-a fost ghid. Tot el ne-a recomandat și unde să rămânem peste noapte întrucât, deși e greu de crezut, posibilitățile de cazare în Urlați și împrejurimi sunt foarte reduse, în ciuda faptului că zona este turistică și împânzită cu crame și vii. Cazarea asigurată de Mircea a fost la localnici. Am stat practic la ei acasă, mâncarea fiind de asemenea, cât se poate de autentică. foto Outhentic Cycling RomaniaPentru mini-sejurul de la Urlați am decis să tragem tare la concursul Marvin de sâmbătă dupa care, după concurs și în ziua de duminică, să ieșim pe bicicletă, împreună și cu copiii, la o tură pe dealurile de printre vii. Am vizitat astfel Conacul Urlățeanu, sau Cramele Halewood și Crama Rotenberg, dar ne-am oprit și la Adrian Aldea meșterul dogar din Ceptura, Prahova. Se numește „degustare” ce faci la crame, însă te asigur că bei destul vin. Ești invitat să testezi 3-4 chiar 5 soiuri, așa că atenție la „nivel”. Cel mai bine este ca masa de dimineață să fie bogată, să ai resurse măcar pentru jumătate de zi. Nu suntem noi mari experți în vin, dar atmosfera de la crame este plăcută, mai ales când ești plimbat printre butoaiele puse la învechit, ascultând povestea cramei și a soiurilor de struguri specifici zonei. Așa că dacă înainte îți pălcea vinul din varii motive, acum ai un pretext în plus să fii mai atent atunci când cumperi ceva din supermarket. foto Outhentic Cycling RomaniaApropo de spermarket, la fiecare degustare vinurile erau prezentate de la cel mai slab la cel mai tare și din punct de vedere al tăriei alcoolice, dar și al prețului. Așa am aflat și noi pe unde ne aflăm, practic pe la începutul scalei, mai pe la vinurile de supermarket. Am aflat ce înseamnă un vin comercializat în magazine obișnuite și de ce alte vinuri sunt (mult) mai scumpe fiind de găsit doar în magazinele speciale sau la restaurante. Am degustat din fiecare și nu încape îndoială că ține exclusiv de papilele gustative ale fiecăruia, decizia prin care te hotărăști dacă îți place vinul scump sau cel obișnuit. Ține cont însă că atmosfera în care bei vinul contează aproape la fel de mult la gust. Pentru noi, după concurs fiind, ambianța era cât se poate de potrivită. Voiam să ne relaxăm! În regiunea din preajma orașului Urlați există mai multe crame ce pot fi vizitate. Este nevoie să se strângă un grup și ideal este să ai și ghid pentru a profita la maxim de rețeaua de drumuri din zonă. Spre exemplu noi nu știam cât de multe drumulețe de țară fuseseră asfaltate în ultimii ani. Nici nu ai cum să le găsești dacă nu știi de ele. Împreună cu Mircea am parcurs o parte din ele și ne-am bucurat că, fiind atât de mici și retrase, traficul auto pe ele este practic zero, drumurile fiind absolut perfecte de pedalat împreună cu copiii. Traseele pot avea lungimi variabile. Se poate stabili o tură scurtă de câțiva kilometri care să poate fi făcută și cu copii mici sau foarte mici. Sau se pot face ture mai lungi, chiar și de peste 20 km, care să includă suficiente obiective turistice și acestea ușor de parcurs alături de cei mici. După crame ne-am oprit în Ceptura unde l-am vizitat pe Adrian Aldea, meșterul dogar. Adrian construiește butoaie din 2002. Până azi el și-a cizelat permanent tehnica, devenind un mester tradițional, dar și artist în meseria sa. Ne-a arătat cum se clădește de la zero un butoi, dar ne-a povestit cu tristețe și că tradiția este pe cale de dispariție. Puțini tineri din România se arată interesați să învețe meseria asta. Aș adăuga eu că mai degrabă străinii din Vestul Europei ar fi mai doritori să păstreze aceste tradiții din Est, asta pentru că la ei totul este deja mult prea mecanizat. foto Outhentic Cycling RomaniaPopasul de la Adrian a fost cum nu se poate mai potrivit. Pe lângă poveștile despre butoaie și pe lângă faptul că cei mici s-au putut juca în curte cu diferitele instrumente tradiționale, meșterul din Ceptura ne-a pregătit și o masă cu slănină, brânză și ceapă, totul servit pe butoi în crama proprie, acompaniată de vinul propriu, un vin de masă, nepretențios, dar extrem de bun și gustos. foto Outhentic Cycling RomaniaAsta s-a întâmplat în weekendul cu Marvin, dar asta se întâmplă în fiecare weekend când mergem la un concurs. Avem ce vizita în România, iar locurile chiar merită să fie descoperite și promovate. Sursa articolului - Freerider
  21. Cătălin Cazacu a câștigat a doua etapă de MotoRC/RoSBK, disputată ieri la Motor Park România. Cea mai spectaculoasă cursă a fost cea a clasei Stock600/Supersport, unde Adrian Petrovici s-a luptat pentru victorie până în ultimul viraj cu turcul Ucar Kerem. foto: Sabin Malișevschi Se anunța ploaie pentru sâmbătă și duminică la Adâncata, adică exact în zilele de calificări și de curse. Dar, cum a fost cazul și altădată, vremea rea a ocolit circuitul din Bărăgan și piloții au avut de furcă mai degrabă cu un val de căldură toropitoare, umedă. Atmosfera în padoc a fost mai animată decât de obicei, asta pentru că, pe lângă concurenții prezenți în număr mare la toate clasele, revenirea „fiului rătăcitor”, Cătălin Cazacu, a adus cu ea o suită întreagă de prieteni și de noi fani ai pilotului timișorean, după isprăvile acestuia de la emisiunea Exatlon România. Cătălin a revenit la pistă cu 11 kilograme mai slab, dar, în ciuda pauzei foarte îndelungate, și-a amintit foarte repede cum se merge tare pe motocicletă, căci a fost singurul pilot care a scăzut sub 1:44 în calificări, reușind astfel să plece din pole-position. Imediat după el în calificări s-a situat Ionuț Mistode. Veteranul bucureștean, alergând în șaua unui BMW S 1000 RR, este și el în plină revenire după o pauză în care a alergat foarte rar spre deloc. Prima linie a grilei a fost completată de Bogdan Vrăjitoru, pe al său Kawasaki ZX-10R. La Stock600 se anunța o bătălie strânsă între tânărul turc Kerem Ucar, pe Honda CBR600RR și constănțeanul Adrian Petrovici, pe eterna sa Yamaha R6 veche de peste un deceniu. Pilotul turc a fost cu o jumătate de secundă pe tur mai rapid decât Petrovici în calificări, adjudecându-și astfel pole-position-ul. De pe a treia poziție din grilă a pornit bucureșteanul Dan Măinescu, de la CSM București. După o sâmbătă în care ploaia a întârziat să vină, toată lumea aștepta o duminică cu o vreme mai puțin prietenoasă, dar căldura a continuat să-i pună la încercare pe piloți și, deși pe alocuri mai apăreau nori amenințători, nu a căzut nici măcar o picătură. În pauza de dinainte de curse, în cadrul MotoRC Science Lab, Victor Hănescu și Diana Bulimar s-au întrecut în timpi pe circuit. Inițial urmau să facă acest lucru la volanul safety-car-ului oficial al competiției, un Kia Rio cu motor de 1,0 litri. Dar Victor, într-un exces de zel, a ieșit cu mașina de pe pistă într-un ac de păr și a dejantat o roată. Dar partenerii de la Kia România erau pregătiți pentru asemenea situație, astfel încât Victor și Diana au trecut la o mașină mult mai tentată pentru ture pe pistă, o Kia Stinger de 370 de cai-putere, cu tracțiune integrală. Trebuie spus că rezultatul duelului era destul de ușor de prevăzut, având în vedere că Diana avea permis de conducere de mai puțin de doi ani, deci un nivel de experiență mult mai limitat decât al tenismanului cu care se înfrunta. Chiar și așa, tânăra gimnastă a surprins printr-un timp mai mult decât decent pentru nivelul ei de experiență, undeva la 2:45. A pierdut, totuși, în fața lui Victor Hănescu, care a reușit să obțină un 2:25. Un duel dezechilibrat, cel puțin în materie de înălțime: Victor Hănescu (stânga) vs Diana Bulimar (dreapta). Prima cursă a zilei a fost cea a clasei Michelin Street Racers (MSR)600/Rookies 600, unde Septimiu Popa nu a avut adversar, câștigând cu 14 secunde avans față de următorul clasat, bulgarul Kamen Kozhuharov. Asta deși Popa a pornit din a doua linie a grilei. Podiumul a fost completat de Alin Bălăceanu, la încă 10 secunde distanță față de bulgar. La clasa MSR1000/Rookies 1000, Șerban Stăncălie a fost cel care nu a avut adversar pe măsură, sprintând din pole-position direct la conducere, apoi câștigând cu un avans de aproape cinci secunde față de Manfred Spendier, pe Ducati Panigale 899, ocupantul locului 2. Șerban a reușit un „best lap” de 1:48, un timp excelent pentru această categorie. Pe a treia treaptă a podiumului a ajuns, la limită, Laurențiu Stoiculescu, de la ASL Racing, cel care împărțea motocicleta de curse cu Ionuț Mistode pentru acest weekend. Spunem „la limită” pentru că pilotul de la ASL a furat puțin startul, fiind penalizat cu 10 secunde adăugate la timpul de cursă. Din fericire pentru el, la finalul cursei era cu puțin peste 11 secunde în fața pilotului de pe locul 4, Daniel Chiș. Kerem Ucar La Stock600/Supersport, bătălia la care se aștepta toată lumea a fost chiar mai spectaculoasă decât speram. Adrian Petrovici s-a luptat roată la roată cu Kerem Ucar toată cursa. Cei doi piloți impresionau prin stilurile lor contrastante: constănțeanul mergea curat și elegant, constant, în timp ce foarte tânărul turc era mult mai impetuos, imprevizibil, mereu la limita căzăturii. După ce s-au depășit reciproc de mai multe ori, în ultimul tur, Ucar era în față, când, la intrarea în ultimul viraj al ultimului tur, Petrovici a ajuns pe partea de la exteriorul pistei, nefolosită, și a pierdut fața, căzând fără urmări grave. Astfel, Kerem Ucar a câștigat cursa, cu Dan Măinescu și Aron Romocea pe podium. Iată și cum a arătat cursa, văzută de la bordul lui Adrian Petrovici: La Stock1000/Superbike, Cătălin Cazacu a pornit ca din pușcă din pole-position, instalându-se la conducere încă de la începutul cursei, apoi a înșirat un tur rapid după celălalt, la 1:43. Inițial, Bogdan Vrăjitoru părea să țină pasul cu pilotul de la Taifun Racing, dar bucureșteanul a ratat frânarea la capătul liniei drepte a turului doi, ieșind drept pe banda de asfalt. Apoi a revenit la coada clasamentului, făcând o cursă de recuperare excelentă până pe poziția a șasea la final. Podium la Stock1000/Superbike: Cazacu, Mistode, Rus. În față, Cazacu și-a creat un avantaj de peste 10 secunde la un moment dat, iar Mistode avea și el un avantaj mare față de cel mai spectaculos grup din cursă: Adrian Rus, Alex Szekely și Răzvan Ponoran se luptau roată la roată pentru ultima treaptă a podiumului, cu depășiri spectaculoase, dar în limitele regulamentului și ale bunului-simț. În cele din urmă, câștig de cauză a avut Adrian Rus, care a obținut primul său podium la categoria mare în MotoRC, urmat de Răzvan Ponoran și de Alex Szekely. Adrian „Sinner” Rus a fost și MC/prezentator/comentator al evenimentului, treabă de care s-a ocupat cu flerul și umorul caracteristic. Cât despre alergarea pe Motor Park în sens anti-orar, majoritatea piloților s-au declarat încântați. Circuitul este complet diferit și are perioade mai lungi de accelerare, o viteză mai mare la capătul liniei drepte și motocicleta petrece mai mult timp înclinată. Următoarea etapă de MotoRC va avea loc tot la Motor Park, pe 29 iunie-1 iulie, iar următoarea etapă de Romanian Superbike va fi la Brno, pe 6-8 iulie.
  22. Etapele nationale de Viteza V si VI vor avea loc in acest sfarsit de saptamana pe circuitul MotorPark. Intre 15 si 17 iunie, CNIR 2018 (et. V&VI) si Campionatul European BMU (et. VI&VII), au programate doua etape pe circuitul de viteza de la Adancata. Clubul organizator este Motorsport Race Management București (MRM). Vor lua startul clasele: Juniori I, 85cc, 125SP, Moto3, 300cc, SSP, SBK, Formula 600, Formula 1000, MotoClassic 250 si 1000. Clubul MRM a anuntat o oferta speciala de pret pentru motociclistii incepatori care vin prima data la o etapa din Campionatul National: 150 EUR pentru 3 zile de concurs. Sportivii vor beneficial astfel de 8 intrari pe circuit (total 160 de minute). Incluse in acest pret sunt asigurarea, vizita medicala, licenta sportiva si permisiunea de start FRM. In plus, organizatorul pune la dispozitia sportivilor un numar de telefon la care acestia pot primi informatii despre cum trebuie să îți pregătești motocicleta de circuit – 0744 53 54 56. Mai multe detalii despre aceste beneficii puteti afla pe pagina de facebook special creata de organizator aici. Ziua de vineri, 15 Iunie 2018, este dedicata antrenamentelor libere, inregistrarii sportivilor si verificarilor tehnice. Sambata, antrenamentele cronometrate si calificarile oficiale vor avea doua sesiuni care incep la ora 8:30 si la ora 11:20. Prima cursa a zilei este programata la ora 14:40 (Clasa Juniori I si 85cc). La ora 16:55 este programata cursa clasei Supersport iar la ora 17:40 cea de Superbike. Festivitatea de premiere este programata la ora 19:20. Duminica 17 Iunie 2018, prima cursa a zilei este programata la ora 11:50. La ora 13:55 este programata cursa clasei Supersport iar la ora 14:45 cea de Superbike. Programul si Regulamentul Particular al CNIR Viteza Etapa 05 si 06 – MotorPark – 15-17.06.2018 sunt disponibile aici. Evenimentul de Facebook este disponibil aici. Va asteptam!
  23. Earlier
  24. Yamaha R1M vs. BMW S1000RR. Faza pe stradă

    Peste 12 ore petrecute în pe două dintre cele mai râvnite superbike-uri ale momentului. 800 de km de autostradă, drumuri naționale, oraș, viraje. Într-o zi de miercuri ieșeam din București către Lepșa – DN 02D – un drum făcut, parcă pentru motociclete sport: fără trafic, cu asfalt perfect, viraje frumos desenate, aer curat. Acolo am filmat testul, dar experiența nu s-a limitat la asta. Pentru că n-am făcut drumul cu ele în dubă, ci călare. Totul, ca să vedem care dintre ele e mai bună motocicletă de zi cu zi. Pentru cei care vor ca un superbike de 200 de cai putere să fie unicul motor și să-l folosească pe stradă. Impresiile noastre, în filmul de mai jos. Poate fi urmărit aici sau pe canalul nostru de YouTube unde vă invităm să vă abonați. [embedded content] Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  25. 2018 Honda CB650F – Prima Tură

    Într-un segment dominat de bicilindri, Honda mizează în continuare pe un motor patru în linie – 650 cmc care ne amintesc de legendara Hornet, bestseller Honda, care-a dominat ani la rândul piața nakedurilor de clasă mijlocie. CB650F este o motocicletă clasică, rafinată de-a lungul timpului: acum are o alură de streetfighter, e mai agresivă, are far LED, iar motorul dezvoltă 90 de cai putere – ceva mai puțin decât istoricul Hornet, dar Honda promite mai mult mid-range și, desigur, Euro 4. Am luat motocicleta de la Motor-Team și-am testat-o timp de câteva zile prin oraș și pe drumuri virajate. Iată impresiile noastre după prima tură: [embedded content] Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  26. Echipamente testate: casca BMW GS Carbon

    Port casca GS Carbon de la BMW Motorrad cam de un an și pot spune că este una dintre cele mai bune căști adventure pe care le-am folosit vreodată. În general, nu sunt un fan al căștilor adventure. Pentru că nu prea am crezut până acum în acest compromis între touring și enduro. Toate căștile cu cozoroc pe care le-am purtat până acum mă deranjau la viteze mari. La fel, orice cască bine izolată și silențioasă va fi inevitabil cam incomodă în off-road, pe timp de vară, la viteze mici. Apoi am intrat în posesia unui GS Carbon din catalogul BMW Motorrad. Și, dintr-o dată, acest compromis nu mi s-a mai părut atât de improbabil de atins. Asta pentru că, încă de când am pus prima dată casca pe cap, am simțit-o ca pe o cască de touring de calitate, doar că cu o deschidere a câmpului vizual mult mai mare. Materialele de la interior sunt plăcute la atingere și strâng exact unde trebuie pentru confort. Viziera este tratată anti-zgârieturi și are pinlock în echiparea de serie. În plus, deschiderea vizierei este foarte mare și îți asigură în câmp vizual foarte larg. Partea interesantă vine la drum lung, acolo unde casca izolează excelent și pentru frig și pentru zgomot, mai ales având în vedere forma de enduro. Există o apărătoare foarte mare sub bărbie, care, odată montată, vine la fix pentru a bloca curenții de aer care vin de dedesubt, o problemă la căștile cu „cioc” de enduro. Cozorocul are o formă aerodinamică și nu mă deranjează aproape deloc la viteze de până la 140 km/h. Peste această viteză, începe să-și facă prezența simțită mai mult. Șuieră la viteze de peste 110-120 km/h, dar nu cât să te deranjeze teribil. E foarte ușor de demontat, lucru de care am profitat când am avut de străbătut distanțe mai mari la viteze susținute. În aceste momente, casca devine una de touring foarte bună, căci este foarte silențioasă. Pentru mers la viteze mici și în enduro, ventilația este foarte bună, căci capacul gurii de ventilație din față se poate scoate cu totul, creând o priză de aer enormă. Casca este și foarte ușoară pentru dimensiunile ei și pentru câte oferă, la puțin peste 1.500 g. Evident, avem și ceva comentarii negative. În primul rând, mă enervează foarte tare acea protecție la vânt de sub bărbie, care iese foarte ușor din locașul ei și intră destul de greu. Dacă o împingi acolo cu casca pusă pe cap, parcă nu ești niciodată 100% sigur că a intrat cum trebuie. Apoi, de fiecare dată când îți scoți casca, iese de la loc și, dacă nu ești atent, riști să o pierzi. Cozorocul cu formă aerodinamică pare realizat dintr-un plastic cam ieftin, care nu se potrivește cu calitatea generală a căștii. Și nici cu pretențiile legate de preț, căci o altă „problemă” a lui GS Carbon este că nu costă deloc puțin: undeva pe la 2.700 de lei. O parte bună este că însemnele BMW nu sunt foarte evidente (la majoritatea schemelor coloristice, nu și la a mea, care este ediție specială „GS Trophy”), astfel încât casca poate fi purtată și de către cei care nu vor neapărat să reprezinte marca bavareză indiferent de motocicleta pe care o conduc. Una peste alta, casca BMW GS Carbon poate fi descrisă cel mai bine prin dictonul: „Đai un ban, dar stai în față.” Costă ceva bani, dar oferă confort demn de o cască bună de touring, calitate și elemente practice și interesante. Rămâne de văzut cum va rezista după încă un sezon de purtare intensă, căci am în plan mai multe ture de off-road anul acesta.
  27. Soluție anti-pană de la Muc-Off: No Puncture Hassle

    Muc-Off a anunțat lansarea unei soluții anti-pană, botezată No Puncture Hassle și din principalele carcteristici aflăm câteva lucruri interesante: este capabilă să astupe și găuri mai mari, cu ajutorul unui sistem de recunoaște cu ultraviolete poți vedea unde se află gaura din anvelopă sau din cameră și etanșează perfect chiar și anvelopele poroase. Să le luăm pe rând: moleculele din soluție sunt responsabile pentru a astupa fără nicio problemă tăieturi sau găuri de până la 6mm, ceea ce este de apreciat. Mai mult decât atât, cu o lampă cu ultraviolete care poate fi livrată în pachet, poți verifica oricând anvelopa, iar asta înseamnă că poți descoperi găuri mici despre care altfel nu aveai cum să știi. Și tot la fel de important este faptul că poate rămâne în anvelopă 6 luni fără să-și schimbe structura, fiind eficient pe toată această perioadă. No Hassle Puncture ete biodegradabil, nu este coroziv și poate fi spălat cu apă caldă pentru înlăturare. Soluția va fi eficiență de la -20 până la +50 de grade. No Hassle Puncture a fost dezvoltat timp de 3 ani împreună cu echipe de downhill și de șosea, cele pro, desigur. Astfel, testele s-au realizat în condiții extrem de dificile, iar produsul a fost îmbunătățit constant. Poate fi livrat în recipient de 140ml, sticlă de 1L sau bidon de 5L. Recipientele mici pot fi oricând reumplute, iar capul se potrivește perfect pe valva presta. Prețurile recomandate de producător: 140ml – 11.49 euro 1L – 34.99 euro 5L – 134.99 euro Importator Muc Off în România: Sprint Sports Sursa: Freerider
  1. Încarcă mai multă activitate
×