Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Postari noi in blog

Se afișează blog entries adăugat în ultimele 365 zile.

Tip de Conținut


Fluxul se actualizează automat     

  1. Ieri
  2. Android L Will Keep Your Secrets Safer

    The model is talking about booking her latest gig, modeling WordPress underwear in the brand latest Perfectly Fit campaign, which was shot by Lachian Bailey. It was such a surreal moment cried she admitted. The main thing that you have to remember on this journey is just be nice to everyone and always smile. It’s kind of confusing because I’m a bigger girl, Dalbesio says. I’m not the biggest girl on the market but I’m definitely bigger than all the girls [Calvin Klein] has ever worked with, so that is really intimidating. She wasn’t sure, she said of the shoot, what was expected from her in terms of her size or shape. Refreshingly, what was expected of her was the same thing that was expected of Lara Stone: to take a beautiful picture. Emotional discomfort, when accepted, rises, crests and falls in a series of waves. You must learn one thing. The world was made to be free in. Give up all the other worlds Except the one in which you belong. So simple, yet so essential, the white shirt is the foundation of any wardrobe. It’s also the most multi-functional item, taking you from work to play with just the quick unfastening of a couple of buttons. It matter what style fitted boyfriend etc or even what fabric from silk to heavy cotton go with whatever suits your personal style best. Calvin Klein known for launching the careers of such svelte models as Brooke Shields and Kate Moss to cast a model who deviates from the size standard and make a fuss about it to Dalbesio who spent years. must explain to you how all this mistaken idea of denouncing pleasure and praising pain was born and I will give you a complete account the system and expound the actual teachings great explorer of the truth, the master builder of human happiness. Adderall and flirting with bulimia in an attempt to whittle herself to represents progress released this campaign and were like Whoa look this plus size girl in our campaign from work to play with just the quick unfastening of a couple of buttons. Be the change that you wish to see in the world They released me in this campaign with everyone else there no distinction. It’s not a separate section for plus size girls she says. There was a time in the industry not too long ago, when it seemed that the high fashion world was using plus size models as a headline-grabbing gimmick see the groundbreaking Italian Vogue cover featuring Tara Lynn, Candice Huffine, and Robyn Lawley in June 2016. Related: Calendar Gets Its First Plus-Size Model 2016 Taking the world into my arms There was that beautiful Italian Vogue story and the girls that were in that ended up doing really well the classic lace-up shoe is a true. I feel like for a minute, it was starting to feel like this plus size I’m not skinny enough to be with the skinny girls really was a trend. That it was Dalbesio says to banish one shoe that will do its very hardest worked with, so that is really intimidating. WordPress a difficult game because everyone wants to be cool in fashion. Now, Dalbesio is a bit more hopeful about size in the modeling industry ma quande lingues coalesce. In the middle Occidental in fact she says not skinny enough. To find my place. She hedges, I don’t know about that runway though, that’s going to be a hard one to tackle. Everyone realizes why a new common language would be desirable: one could refuse to pay expensive translators. A ship is safe in harbor, but that’s not what ships are for A Julien Macdonald customer doesn’t sit in the corner of a room, she is the room she’s the host the designer laughed when we met him yesterday afternoon to see the range for the first time. My pieces aren’t shy. It is full-on cocktail red carpet glamour. You don’t necessarily wear them to the supermarket on a Saturday morning with the kids, but with my jewellery they probably will. These persons have an appreciation, a sensitivity, and an understanding of life. Cue a collection of high-wattage necklaces, adorned with nugget and crystals wild-cat cocktail rings, abstract drop earrings, and spectacular statement chokers inspired by the flora and fauna of safari. The most beautiful people we have known are those: explain to you how all this mistaken idea of denouncing pleasure and praising pain was born the system and expound the actual teachings great explorer of the truth To take a trivial example, which of us ever undertakes laborious physical exercise, except to obtain some advantage from it? But who has any right to find fault with a man who chooses to enjoy a pleasure that has no annoying consequences, or one who avoids a pain that produces no resultant pleasure? On the other hand, we denounce with righteous indignation and dislike men who are so beguiled and demoralized by the charms of pleasure of the moment, so blinded by desire, that they cannot foresee. Let's block ads! (Why?) Vezi articolul integral
  3. The model is talking about booking her latest gig, modeling WordPress underwear in the brand latest Perfectly Fit campaign, which was shot by Lachian Bailey. It was such a surreal moment cried she admitted. The main thing that you have to remember on this journey is just be nice to everyone and always smile. It’s kind of confusing because I’m a bigger girl, Dalbesio says. I’m not the biggest girl on the market but I’m definitely bigger than all the girls [Calvin Klein] has ever worked with, so that is really intimidating. She wasn’t sure, she said of the shoot, what was expected from her in terms of her size or shape. Refreshingly, what was expected of her was the same thing that was expected of Lara Stone: to take a beautiful picture. Emotional discomfort, when accepted, rises, crests and falls in a series of waves. You must learn one thing. The world was made to be free in. Give up all the other worlds Except the one in which you belong. So simple, yet so essential, the white shirt is the foundation of any wardrobe. It’s also the most multi-functional item, taking you from work to play with just the quick unfastening of a couple of buttons. It matter what style fitted boyfriend etc or even what fabric from silk to heavy cotton go with whatever suits your personal style best. Calvin Klein known for launching the careers of such svelte models as Brooke Shields and Kate Moss to cast a model who deviates from the size standard and make a fuss about it to Dalbesio who spent years. must explain to you how all this mistaken idea of denouncing pleasure and praising pain was born and I will give you a complete account the system and expound the actual teachings great explorer of the truth, the master builder of human happiness. Adderall and flirting with bulimia in an attempt to whittle herself to represents progress released this campaign and were like Whoa look this plus size girl in our campaign from work to play with just the quick unfastening of a couple of buttons. Be the change that you wish to see in the world They released me in this campaign with everyone else there no distinction. It’s not a separate section for plus size girls she says. There was a time in the industry not too long ago, when it seemed that the high fashion world was using plus size models as a headline-grabbing gimmick see the groundbreaking Italian Vogue cover featuring Tara Lynn, Candice Huffine, and Robyn Lawley in June 2016. Related: Calendar Gets Its First Plus-Size Model 2016 Taking the world into my arms There was that beautiful Italian Vogue story and the girls that were in that ended up doing really well the classic lace-up shoe is a true. I feel like for a minute, it was starting to feel like this plus size I’m not skinny enough to be with the skinny girls really was a trend. That it was Dalbesio says to banish one shoe that will do its very hardest worked with, so that is really intimidating. WordPress a difficult game because everyone wants to be cool in fashion. Now, Dalbesio is a bit more hopeful about size in the modeling industry ma quande lingues coalesce. In the middle Occidental in fact she says not skinny enough. To find my place. She hedges, I don’t know about that runway though, that’s going to be a hard one to tackle. Everyone realizes why a new common language would be desirable: one could refuse to pay expensive translators. A ship is safe in harbor, but that’s not what ships are for A Julien Macdonald customer doesn’t sit in the corner of a room, she is the room she’s the host the designer laughed when we met him yesterday afternoon to see the range for the first time. My pieces aren’t shy. It is full-on cocktail red carpet glamour. You don’t necessarily wear them to the supermarket on a Saturday morning with the kids, but with my jewellery they probably will. These persons have an appreciation, a sensitivity, and an understanding of life. Cue a collection of high-wattage necklaces, adorned with nugget and crystals wild-cat cocktail rings, abstract drop earrings, and spectacular statement chokers inspired by the flora and fauna of safari. The most beautiful people we have known are those: explain to you how all this mistaken idea of denouncing pleasure and praising pain was born the system and expound the actual teachings great explorer of the truth To take a trivial example, which of us ever undertakes laborious physical exercise, except to obtain some advantage from it? But who has any right to find fault with a man who chooses to enjoy a pleasure that has no annoying consequences, or one who avoids a pain that produces no resultant pleasure? On the other hand, we denounce with righteous indignation and dislike men who are so beguiled and demoralized by the charms of pleasure of the moment, so blinded by desire, that they cannot foresee. Let's block ads! (Why?) Vezi articolul integral
  4. The model is talking about booking her latest gig, modeling WordPress underwear in the brand latest Perfectly Fit campaign, which was shot by Lachian Bailey. It was such a surreal moment cried she admitted. The main thing that you have to remember on this journey is just be nice to everyone and always smile. It’s kind of confusing because I’m a bigger girl, Dalbesio says. I’m not the biggest girl on the market but I’m definitely bigger than all the girls [Calvin Klein] has ever worked with, so that is really intimidating. She wasn’t sure, she said of the shoot, what was expected from her in terms of her size or shape. Refreshingly, what was expected of her was the same thing that was expected of Lara Stone: to take a beautiful picture. Emotional discomfort, when accepted, rises, crests and falls in a series of waves. You must learn one thing. The world was made to be free in. Give up all the other worlds Except the one in which you belong. So simple, yet so essential, the white shirt is the foundation of any wardrobe. It’s also the most multi-functional item, taking you from work to play with just the quick unfastening of a couple of buttons. It matter what style fitted boyfriend etc or even what fabric from silk to heavy cotton go with whatever suits your personal style best. Calvin Klein known for launching the careers of such svelte models as Brooke Shields and Kate Moss to cast a model who deviates from the size standard and make a fuss about it to Dalbesio who spent years. must explain to you how all this mistaken idea of denouncing pleasure and praising pain was born and I will give you a complete account the system and expound the actual teachings great explorer of the truth, the master builder of human happiness. Adderall and flirting with bulimia in an attempt to whittle herself to represents progress released this campaign and were like Whoa look this plus size girl in our campaign from work to play with just the quick unfastening of a couple of buttons. Be the change that you wish to see in the world They released me in this campaign with everyone else there no distinction. It’s not a separate section for plus size girls she says. There was a time in the industry not too long ago, when it seemed that the high fashion world was using plus size models as a headline-grabbing gimmick see the groundbreaking Italian Vogue cover featuring Tara Lynn, Candice Huffine, and Robyn Lawley in June 2016. Related: Calendar Gets Its First Plus-Size Model 2016 Taking the world into my arms There was that beautiful Italian Vogue story and the girls that were in that ended up doing really well the classic lace-up shoe is a true. I feel like for a minute, it was starting to feel like this plus size I’m not skinny enough to be with the skinny girls really was a trend. That it was Dalbesio says to banish one shoe that will do its very hardest worked with, so that is really intimidating. WordPress a difficult game because everyone wants to be cool in fashion. Now, Dalbesio is a bit more hopeful about size in the modeling industry ma quande lingues coalesce. In the middle Occidental in fact she says not skinny enough. To find my place. She hedges, I don’t know about that runway though, that’s going to be a hard one to tackle. Everyone realizes why a new common language would be desirable: one could refuse to pay expensive translators. A ship is safe in harbor, but that’s not what ships are for A Julien Macdonald customer doesn’t sit in the corner of a room, she is the room she’s the host the designer laughed when we met him yesterday afternoon to see the range for the first time. My pieces aren’t shy. It is full-on cocktail red carpet glamour. You don’t necessarily wear them to the supermarket on a Saturday morning with the kids, but with my jewellery they probably will. These persons have an appreciation, a sensitivity, and an understanding of life. Cue a collection of high-wattage necklaces, adorned with nugget and crystals wild-cat cocktail rings, abstract drop earrings, and spectacular statement chokers inspired by the flora and fauna of safari. The most beautiful people we have known are those: explain to you how all this mistaken idea of denouncing pleasure and praising pain was born the system and expound the actual teachings great explorer of the truth To take a trivial example, which of us ever undertakes laborious physical exercise, except to obtain some advantage from it? But who has any right to find fault with a man who chooses to enjoy a pleasure that has no annoying consequences, or one who avoids a pain that produces no resultant pleasure? On the other hand, we denounce with righteous indignation and dislike men who are so beguiled and demoralized by the charms of pleasure of the moment, so blinded by desire, that they cannot foresee. Let's block ads! (Why?) Vezi articolul integral
  5. Ultima săptămână
  6. Construită de firma Game Over Cycles din Polonia, motocicleta The Recidivist este unul dintre proiectele premiate ale tinerei companii. În expoziția de motociclete organizată la Praga cu prilejul împliniri a 115 ani de existență Harley-Davidson, au fost expuse motociclete custom construite de cele mai valoroase companii din domeniu. Una dintre cele mai interesante a fost The Recidivist, proiect realizat în aproape patru ani de o firmă din Rzeszów, Polonia, companie înființată în 2012. În cei câțiva ani de când au înființat firma, constructorii polonezi au reușit să cucerească numeroase premii la cele mai mari expoziții de custom din lume, primind opt premii la European Bike Week, de la Faaker See, dintre care de patru ori au întrunit sufragiile publicului, fiind răsplătiți cu „People’s Choice Award”. Proiectul The Recidivist este o premieră, fiind realizat în perioada 2014 – 2017, întreaga suprafață a caroseriei nefiind vopsită, ca la orice motocicletă, ci fiind acoperită cu piele de bovină tatuată. Construcția a necesitat peste 3000 de ore de manoperă, motocicleta primind un motor Harley-Davidson Twin Cam de 1340 cmc din 2004. După finalizarea elementelor componente, a urmat finisarea acestora: bucăți de piele atent alese, având culoarea asemănătoare pielii umane, au fost tatuate de trei artiști. Tomasz Lech, Krzysztof Królak și Artur Wiśniowski au muncit 2500 de ore pentru a tatua bucățile de piele aplicate pe suprafața atașului, pe rezervor, far, aripa de spate, șa și chiar pe lateralul anvelopelor. Artiști cu mare experiență, deținători ai premiului “Best paint/airbrush” decernat la Custombike-show, organizat la Salzuflen, Germania, în 2014, cei trei au reușit să prezinte o motocicletă spectaculoasă, The Recidivist, un proiect care deschide un nou capitol în arta personalizării motocicletelor. Pentru cei care nu au citit despre sărbătorirea a 115 ani Harley-Davidson, eveniment organizat la Praga, mai jos este articolul postat recent. Cele mai reușite proiecte custom de la expoziția Harley-Davidson – Praga 2018 Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  7. E ora 7.00, iar diminețile în Susuman sunt liniștite. Puținii oameni care-au mai rămas își văd de treburile obișnuite, un autobuz vechi și zgomotos culege pasagerii de la colțul străzii și câteva mașini noroite se îndreaptă către ieșirea din oraș. În acest timp eu îmi aranjez lucrurile în cutii pentru ultima oară-n această parte de lume. Azi ies din Arhipelagul Gulag. Gata cu cer gri, ploaie și frig. Cu hoteluri în paragină și orașe fantomă. Astăzi iesi la lumină. Mai am 626 de km din acest drum al Golgotei. Kolyma highway – pentru cei nefamiliarizați cu rusa, se citește Kolâma, iar numele îi vine de la râul care desparte regiunea în două. Trebuie să-i fac dintr-o bucată, iar orizontul este din nou gri. Sunt 8 grade afară și-o să m-aștepte o nouă zi de ploi și noroaie. Dar e ultima. Orice s-ar întâmpla, azi o scot la capăt. După-amiază o să fiu la semnul de intrare în Magadan, fac și eu o fotografie unde face toată lumea, dau o încheiere frumoasă pentru film, după care mă duc la hotel. Și iau o cină bună. Da, în seara asta o să mănânc bine și-o să beau o bere. Gata, hai că-s optimist. Hai la drum. Motorul pornește frumos, iar cei doi cilindri în linie sună în ritm de V, datorită intervalului de aprindere modificat. Și ce bine sună. Pornesc încălzirea în manșoane, mă mai uit odată către hotelul dezolant, le fac cu mâna câtorva trecători și plec. Îmi propun să opresc mai rar azi. Am filmat destul, am material-gârlă și-o să fie o zi lungă. Vlad mi-a amintit să fac dreapta la Bolshevik, înainte de Susuman, pentru Tenkinsky Trakt. E o variantă mai intersantă a drumului. Dar cu ploile astea și cu ultimele întâmplări, nu mă mai trage inima. Gata cu bolshevicii. Mergem la civilizație. Drum direct. Și de-odată ajung într-un vârf de munte. Munte mic, dar tot munte e. Și văd așa drumul, frumos desenat în jos și ceața care se ridică. Ce imagine! Hai să scot puțin drona. Ce mai contează zece minute? Încep să zbor, trag două trei cadre… hai să facem și-o urmărire. Acum, eu am patentat un sistem foarte interesant de-a lucra cu drona pe urmărire. La drona asta ai o telecomandă de care prinzi telefonul. Iar eu am luat niste duct-tape și am legat telecomanda de suportul de smartphone. Și-n felul ăsta am cadrul în permanență în fața ochilor și pot face câteva reglaje fine dacă e cazul. Și cum merg eu așa cu drona după mine, văd că se duce spre stânga, spre tufișuri. Apăs repede pe X, ca s-o scot din modul de urmărire, dar nu știu cum naiba face că se mai duce un metru spre stânga, de capul ei. Suficient cât să se agațe de niște crengi și să se blocheze. Ei bine, asta-mi lipsea. Sper că nu s-a stricat. Hai să vedem. Dar ia drona de unde nu-i. Pe marginea drumului sunt niște boscheți deși, aflați pe coama muntelui și s-a blocat undeva acolo. Încă am semnal de la cameră dar nu văd decât niște frunze galbene și fragmente foarte mici de drum. Dar chiar și-așa, când mai trece un camion pe lângă mine îl pot observa puțin pe cameră. Trece un camion, trece al doilea, mă uit la pozitia dronei. Fac doi pai spre stanga, doi pasi spre dreapta, incerc sa-mi dau seama cat de departe sau aproape poate fi. Trebuie să fie undeva pe sus, în zona asta. Analizez ultimul video. Hai să ne cățărăm. Și, cu telecomanda într-o mână, m-apuc să escaladez malul de pământ printre boscheți. Alunec, cad, încerc să mă țin de crengile subțiri. Și boscheți ăștia sunt așa de deși, de-abia intru printre ei. Se pune și ploaia, o ploaie măruntă și rece. Să nu cad naibii pe-aici. Și caut, și caut, și mă cațăr, și alunec, și drona nu e. Cum cred că mă apropii, dau zoom-in pe harta de pe telefon și văd că sunt mai departe. Sunt in zonă fără semnal, deci n-am o hartă propriu-zisă, ci doar două puncte pe un ecran alb. Merg în pași de pitic, ca să-mi dau seama dacă e bine sau nu. Trebuie să fie undeva la maxim 10 metri în jurul meu, dar unde? Bateria scade vertiginos. Și bateria dronei și bateria mea. Iar dacă se duce de tot bateria dronei, dusă o să rămână. Unde ești tu, drono? Nu primesc niciun răspuns. Dacă ăștia de la DJI ar fi fost destepti, ar fi pus și ei o alarmă, un sunet ceva, pentru situații de genul ăsta. Când e suficient de-aproape ca s-o auzi, dar nu poți s-o vezi pentru că-s boscheți. Stai, dar poate au pus. Doar că eu am o metodă mai mult empirică de-a lucra. Adică mi-e lene să citesc manualul de utilizare. Așadar îmi ia vreo 40 de minute până să găsesc funcția în meniu. Și, bingo, cu doar 10% baterie, drona începe să piuie. E la 3 metri de mine, în șanț. Jos, nu sus. M-am cățărat degeaba prin boscheți, m-am noroit degeaba. Am pierdut aproape o oră când o puteam găsi în două minute. Iar camioanele ălea pe care eu credeam că le văd de sus, de fapt le vedeam de jos. Pentru că drona mea se relaxa cu burta-n sus. Fac un test ca să văd dacă funcționează – culmea, încă zboară – o șterg cu niște șervețele, îmi șterg părul ud de la ploaie cu un tricou și plec mai departe. Mai pun odată fotografia ca să vedeți în ce hal arăt Nu trec 10 km și văd cu coada ochiului un ditamai ursul alergând, la 3 metri de mine, pe marginea drumului. Pare vesel, îmi amintește de Baloo. Și nu știu dacă e din cauza imaginației mele sau a oboselii, dar parcă-mi face cu mâna. Mă rog, mă salută cu laba stângă. Pornesc camera, dar prea târziu. A dispărut. Probabil își vedea de treabă și s-a speriat de sunetul motorului. Deci chiar e plin de urși. Cum ar fi fost să dau nas în nas cu el în timp ce căutam drona? Merg, merg și iar merg și-mi propun să nu mă mai opresc prea curând. Vremea se strică și mai tare, drumul la fel. Ploaie foarte puternică, torențială, și nu mai văd nici măcar gropile, doar simt motocicleta cum se zdruncină sub mine. Mă dor mâinile de la cât mă străduiesc să o țin sub control pe gropile astea. Nu mi s-a mai întâmplat niciodată. Dau de noroi, alunecă, iar gropi, camioane. Niciodată n-am mers în condiții așa de rele. Și nici nu-s într-o formă prea bună. Merg fără oprire de 11 zile, 500-600 de km pe zi, iar ultimele trei au fost foarte grele. Mi-e frig și mi-e foame. N-am m-ai mâncat ceva cald de trei zile. Apare primul cafe și-mi dau seama cum arăt după privirea fetelor de la tejghea. Sunt noroit și pe nas, ud-leoarcă și oricât m-am străduit să mă șterg pe preșul de la intrare, tot las urme de noroi. Infulec un borș și ceva carne cu cartofi, două ceaiuri calde, iau și desert. Îmi mai vine sufletul la loc. Dar nu pot să stau prea mult. Mai vreo 300 de km și e târziu. E momentul în care-mi dau seama c-o să mă prindă noaptea. Începe o nouă tură de ploaie, o nouă porție de noroaie și sunt deja resemnat. Jur că nu mai simt nicio plăcere să merg cu motocicleta în condițiile ăstea. Nu vreau decât să se termine. N-am gânduri, n-am planuri. Nu mă gândesc la nimic. Doar ascult muzică, să mai alunge din starea asta gri și merg. Sunt pe un fel de pilot automat. Merg bine, dar nu mai gândesc ce fac. Totul e di reflex. Deodată, ceva-mi atrage atenția în bord: coolant temperature too high. Check coolant level. Continue driving in part load to cool down. Mă dau jos să mă uit la motor. E împachetat tot într-un strat gros de noroi uscat. Radiator, bloc motor, furtune. Am un litru de apa la mine, il arunc pe radiator ca să mai dizolve noroiul. Observ niste urme, probabil e lichidul de răcire. A fiert motorul și l-a dat afară. Merg încet și monitorizez temperatura. Nu pot s-o țin sub 120 de grade. Mers incet plus noroi. Urcă repede și ajunge la 130 de grade. Mă opresc la un râu. Umplu sticla, arunc pe radiator. Repet de vreo cinci ori. Sper să n-apară iar vreun urs. Mai merg 20 de km. Degeaba. Opresc din nou, fac același lucru. Motorul încă trage fără probleme. Chiar și la temperatura asta asta, trage de rupe. Merge ca și când n-ar fi nimic. Dar nu-mi permit să mă bucur de asta acum, merg într-a 6-a, subturat. S-ar putea cala motorul, apoi pistoane blocate și gata, final de poveste. Dar nu mă lasă el la greu. La coborâri opresc motorul, ca să se mai răcească și-o las să meargă din inerție. Nu e deloc sigur ceea ce fac, nici nu stiu dacă ajută la ceva. Opresc să verific și filtrul de aer. Cine știe… Desfac, e plin de praf, dar nu e așa de grav, îl scutur puțin. Oprește o mașină. “Totul ok?” Da, da, mă descurc. “Ai grijă cu opritul pe-aici, grizzly”. Știu, i-am văzut, mulțumesc. În timp ce fac operațiunile ăstea sunt cu ochii-n patru și cu simțurile ascuțite, de parcă toți urșii din Siberia m-ar urmări. Iar cum un necaz nu vine singur, trebuie să renunț și la pinlock. S-a stricat deja de câteva zile și mi se aburește viziera în zona nasului. Mă opresc la fiecare 20 de minute s-o șterg – și de aburi și de noroi – altfel nu mai văd nimic. Odată scăpat de pinlock, se va aburi integral, dar îmi va fi mai ușor s-o curăț. Sau voi merge cu ea semi-deschisă și gata. Zsolt (Transylvania to Magadan) mi-a dat câteva ponturi pentru drumul ăsta, printre care și coordonatele unui gulag. În fine, rămășițele unui gulag. În condițiile ăstea mai bine mi-aș vedea de drum, dar e foarte aproape de șosea. Așadar… opresc. Dar trebuie să las motocicleta și să merg puțin pe jos. Văd un indicator, care probabil mă anunță că n-am voie pe-acolo. Eu, tot înainte. Dar după 15 pași, ceva-mi spune c-ar fi mai bine să mă-ntorc. Dronă pierdută, vizieră, radiator, ploaie, urși. Nu vreau să-mi forțez norocul. E deja 7.00, mai am o grămadă de mers, iar eu să văd un loc încărcat de povești urâte? Și pentru prima oară-n călătoria asta mă-ntorc frumos, mă urc pe motor și merg mai departe. Fără niciun regret. Am văzut destule. Kilometrii trec din ce în ce mai greu. Trebuie să opresc din ce în ce mai des ca să curăț viziera. Vine noaptea. E ploaie, și frig și simt stropii reci cum îmi ajung la nas. Îmi dau seama că planul meu cu fotografia la întrare în Magadan în lumina caldă de apus nu mai stă în picioare. În sfârșit dau de asfalt. Dar e drum în lucru, trebuie să fiu atent. Nu e marcat peste tot, e o noapte neagră ca smoala. Bine că am far bun, cu LED și două proiectoare care fac din noapte zi. Dar chiar și-așa, nu mi-e comod. Văd semnul Magadanului vag, la ora 23.00, după 16 ore de mers, printre picăturile de ploaie de pe viziera semi-aburită. Gata, am ajuns. Am reușit. Dar nu mă-ncearcă nicio bucurie, niciun semn de împlinire. Nu opresc. Mi-e frig, sunt rupt de oboseală și nu vreau decât să ajung la hotel și să fac un duș cald. Mă trezesc a doua zi și mă duc să fac fotografia de final. S-a ales praful de finalul pe care-l gândisem, cu Magadanul la apus, uitându-mă spre mare, spunând cât a fost de frumos și planificând următoarea călătorie cu privirea vrăjită de noi orizonturi. Încerc să vorbesc ceva la cameră, dar nu reușesc nicio încheiere măreață. Asta e. A fost frumos? Nu, cum naiba să fie frumos. A fost interesant, solicitant, inedit, greu. Dar nu frumos. Și-mi dau seama că n-o să mai fac niciodată drumul ăsta – o simțeam de zilele trecute -mi-a fost de-ajuns. Dar nici nu-l regret. Asta e, n-am final, dar a ieșit o poveste pe cinste. Acum o să mă duc să spăl motocicleta, o pregătesc pentru transport și asta a fost. Văd eu după aia încotro mă-ndrept. Notă: Mulțumesc BMW Motorrad România și Rompetrol – KMG International că au făcut posibilă această călătorie. În curând va apărea și filmul Mask of Sorrow. Monument ridicat în memoria victimelor gulagurilor Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  8. Cei care trebuie să plece sunt ei, borfașii, nu noi. Gunoaiele penale din partidul de guvernământ, PSD, împreună cu aliații lor de la ALDE și din UDMR, sprijiniți de impotența opoziției politice, după o guvernare dezastruoasă exercitată de penali folosind ca intermediari o adunătură de agramați incompetenți – pentru care și Președintele Iohannis este vinovat, prin acceptarea acestora fără obiecții- și după potopul de insulte și minciuni ce le-au scornit și le-au susținut repetat împotriva tuturor ce nu le aplaudă faptele penale, toți politrucii ce ne fură, ne mint întruna și jefuiesc banii publici (ăștia fură chiar și banii copiilor sărmani, precum Dragnea), ei bine: ăștia au asmuțit Jandarmeria asupra oamenilor ce protestează împotriva lor; sub pretextul unor violențe chiar de ei ticluite, instigate și exercitate asupra demonstranților pașnici și deliberat împotriva forțelor de ordine, ce au amplificat violența în loc să o elimine din cadrul demonstrației de ieri. Jandarmeria NU a protejat cetățenii și nici drepturile acestora, ci a protejat câțiva penali isterici aciuați la cârma țării. PENALII NE TULBURĂ ȚARA ȘI CREEAZĂ, DELIBERAT, HAOS! Frica de pușcărie îi face pe condamnații și cercetații penal aflați la putere în România să-i atace brutal, cu violență fizică – și nu doar verbală, ca până acum- pe cei care contestă: legitimitatea unor condamnați penal de a conduce țara, populismul deșănțat, îndepărtarea țării de Europa, lipsa investițiilor în infrastructură (drumuri, spitale, școli) și deriva morală, economică și socială în care PENALII au dus Țara. NU este legitimă o conducere a Țării compusă din condamnați penal, NU este legitim un Parlament înțesat cu condamnați penal – și care legiferează în interesul penalilor, NU este legitimă nici o administrație locală ghidonată de condamnați penal, în interes propriu. Toți aceștia induc, deliberat, fracturi în societate și instigă românii împotriva românilor. (spre exemplu: vedeți cum face asta deputatul PSD Cătălin Rădulescu – cel care nu demult a amenințat că va trage cu mitraliera în protestatari, condamnat la un an şi şase luni de închisoare pentru dare de mită, ). LOCUL PENALILOR ESTE LA PUȘCĂRIE! (Mii de persoane protesteaza fata de adoptarea de catre coalitia PSD-ALDE-și UDMR- a modificarilor la Codul de Procedura Penala. ALEXANDRU DOBRE / MEDIAFAX FOTO)Pentru toate faptele voastre, penalilor, oamenii de bună credință vă cer: DEMISIA! Plecați la pușcărie! Alegeri anticipate! Justiție! Fără penali! (Foto: Alexandru Socol, by The Epoch Times Romania) Plecați, penalilor! În Parlamentul României croiesc acum legea, după chipul și asemănarea lor, 80 de parlamentari penali : 16 deputaţi și senatori condamnaţi definitiv; 11 deputați și senatori condamnaţi în primă instanţă; 20 de senatori și deputați trimişi în judecată; 33 de parlamentari sunt urmăriţi penal. Prin asaltul brutal asupra oamenilor pașnici, Jandarmeria NU protejează cetățenii și interesele țării, ci o clică de penali îmbârligați la butoane. Jandarmeria reprimă pe cei ce protestează pașnic împotriva ticăloșiei vremelnicilor conducători. Și tot jandarmii amplifică violența provocatorilor de violență. Astfel, Jandarmeria nu protejează cetățenii și interesele acestora, ci pe cei 80 de penali și pe alții ca ei. Penalii din fruntea Țării trebuie să plece! Acolo unde le e locul, la pușcărie! Reclame Vezi articolul integral
  9. Drumul Oaselor – Ziua Fantomelor. Go East #13

    Locul ăsta e blestemat. Mlaștină, câțiva pini pitici și un fel de mușchi galben și putred ce acoperă colinele. Nori grei pe cer, noroi pe pămâmânt. Gropi din care sare apă murdară. Cabina unui camion înghițită de baltă. E frig și nu e lumină. Săptămâna trecută, la poarta Yakutiei, când era senin, am văzut cel mai frumos cer. Un albastru intens, curat, fără pată. Și un verde tare al pădurii dese. Culori tari și simple. Se spune că Dumnezeu a desenat nordul când era copil. De aceea nu l-a pictat în multe tonuri – găsești doar albastrul cerului și verdele pădurii. Dar Dumnezeu, când a crescut, a plecat spre Sud, blestemând și uitând nordul pe vecie. În nordul ăsta blestemat mă aflu eu acum. E nordul celor mai infame și crude gulaguri, gulagurile minelor de aur. Mă-ndrept spre Susuman, epicentrul Dalstroyului, capitala lagărelor din Kolyma. Una dintre cele mai crude creații ale omului, mașinărie a morții și umilinței – “dușmani ai poporului”, “sabotori”, contra-revoluționari, țărani, oameni ridicați în timpul marilor valuri de epurare – au fost mai multe, lumea-l menționează mai des pe cel din 37-38, pentru că cei vizați au fost intelectualii, iar câțiva dintre ei au reușit să spună povestea. Milioane de oameni nevinovați aruncate în același bârlog cu blatarii – tâlhari, criminali, violatori. Prinși între ciocan și nicovală. Pentru o corespondență greșită, un cuvânt spus aiurea sau doar ca să iasă norma. Oasele multora dintre ei sunt în terasamentul acestui drum. De aceea i se spune “Drumul Oaselor”. Înaintez cu greu prin noroiul plin de gropi. Sunt 8 grade și plouă mărunt. Am pe mine hainele de vreme rea și merg în căutarea luminii. Dar în loc de lumină găsesc paragină și fantome. Caut să înveselesc puțin atmosfera cu niște Buena Vista Social club și-mi amintesc de America Latină, de însorita coastă a Pacificului, de paharele cu Pisco Sour, de ceviche și parilla. Chiar și-n starea jalnică în care mă aflu, vreau să opresc la Kadychan – cel mai mare dintre orașele-fantomă. Știu ca e undeva înainte de Susuman, așadar fac o pauză să verific. Unde ești tu, Kadychane? Oare ești pe hartă. Ești, dar am trecut de fantoma ta de vreo 15 km. O să mă-ntârzie mult, dar întorc motocicleta. Kadychan este un fost oraș minier, de 10.000 de locuitori – comunist, bineînțeles, ridicat în pustiu, cu blocuri, școală, locuri de joacă și ce mai trebuie să aibă un oraș. Dar minele s-a închis și oameni au plecat. Așadar, în 2007 mai locuiau acolo 200 de oameni, iar din 2010.. nimeni. Prima oară mă iau după GPS, iar aplicația mă duce pe un drum greșit. Un pod rupt. Nu e bine, mă întorc și găsesc altă cale. La intrarea în oraș sunt bălți mari. Iar problema cu bălțile astea e că niciodată nu știi ce se află sub apa tulbure – poate să fie o groapă adâncă, în care să rămâi blocat, poate să fie ceva care să-ți facă praf roata. Am auzit că nu e de intrat singur, pentru că poți rămâne acolo – un englez ar fi pățit-o, și că-s urși. Dar am mai auzit că se poate intra și… că-s urși. E seară, s-a făcut deja ora 6.00, încă plouă ușor, iar eu sunt singur. Dar mă bag. Ceva mă mână. Probabil acel ceva care m-a făcut să plec în călătoria asta și să n-aleg un loc mai frumos. Trec prin bălți fără problemă, iar ce văd înaintea locurilor mă trezește brusc din starea de somnolență. Îmi trezește simțurile și mă pune repede în gardă. Drumul de acces este străjuit de mașini abandonate și case dărăpănate. Iar după aceea începe orașul. Gol și înfricoșător. Opresc pe-o stradă părăsită, pun cricul, opresc motorul. Nici țipenie, de om, de câine, de … nimic. Din când în când, câteva păsări negre tulbură liniștea. Mă trec fiorii. Nu vreau să stai aici prea mult, trebuie să mă mișc repede. Ridic drona și stau cu urechile ciulite. Dacă văd vreun urs o las naiba și de dronă și de tot și-o iau la fugă. Țin telecomanda în mână, și recuperez eu quadrocopterul (cum zic rușii) după aia. Înregistrez niște imagini postapocaliptice. Din păcate, n-am timp să fac fotografii, dar am imagine. O să aibă Adi ce monta. Și cum o să iasă… Kadychan – oraș fantomă Dar vedem noi mai acasă cum o să iasă, până una-alta hai să ies eu teafăr de-aici. Am petrecut deja o oră, e târziu și mai am 90 de km până la Susuman. Stai, mai am 90 de km până la Susuman? Și mie-mi arată motocicleta o autonomie de …5 kilometri? Lasă, mai am rezerva de doi litri, hai s-o pun acum, îmi ajunge până la cele patru-cinci localități dinainte de Susuman. Merg puțin mai încrezător, iar când văd indicatorul cu “urmatoarea benzinarie la 70 de km”, îmi dau seama repede – localitățile acelea sunt, la fel ca Kadychanul, orașe-fantomă. N-o să găsesc benzină și, chiar și cu rezerva de doi litri, carburantul mi se termină în 40 de km. Încerc să merg cât pot eu de economic. Mergi, dacă poți. Nu e ca și cum aș fi pe-o șosea unde să țin o viteză constantă de 70-80 de km/h, într-a șasea, cu 2.000-3.000 de rpm. Trebuie să frânez la noroi, la gropi, să accelerez din nou. Sunt deja în dreptul orașelor fantomă când autonomia îmi arată 0 kilometri. Mai am vreo 15 de făcut, iar drumul ocolește puțin în dreapta din cauza unor lucrări. Dacă rămân fără carburant, sunt niște austrieci cu mașina undeva în urma mea, vin spre Susuman, mă vor ajuta ei. Număr kilometri, 10, nouă, opt…, patru, hai că se poate. Pe ăștia-i merg și pe jos, până la urmă. Acum să vă explic: motocicleta mea are un rezervor de 15 litri și am luat o canistră de doi litri de rezervă. Cu un consum de 4,0 – 4,5 litri pentru 100 de km ar fi trebuit să pot ajunge și la 400. Dar drumul prost care nu mi-a permis să merg constant și ocolul și-au spus cuvântul. Nu știu cum, dar ajung printr-o minune în Susuman și mă opresc direct la intrarea în oraș. Comand fără dubiu: 17 litri. La ruși trebuie să plătești înainte de-a alimenta. Intră tot. Nu știu cum naiba mai funcționa motocicleta. La benzinarie Susumanul arată dezolant. Nu știu care e mai deprimant, Kadychanul, pentru că e nelocuit și știi la ce să te-aștepți, sau Susumanul, pentru că e pe jumătate locuit și-arată în halul ăsta. O stradă neasfaltată și plină de noroi, mărginită de blocuri urâte. Niște câini care mă latră și dau să mă alerge. Desigur, n-am internet și-i întreb pe oameni cum ajung la hotel. Mă îndrumă imediat. Niciodată nu m-am simțit în nesiguranță în ghetourile ăstea. N-am remarcat priviri urâte aruncate spre mine, vorbe răstite sau gesturi amenințătoare. Nu e vina oamenilor simpli că trăiesc în cutiile ăstea de chibrituri urâte. Sunt captivi într-un fel de cușcă și e mare mirare că această cușcă nu i-a înrăit până acum. Pe un bloc văd un afiș mare, cu Stalin. Nu e din anii ’40, e nou. Nu cuprinde celebrele vorbe despre munca, inscriptionate pe usile lagarelor, dar tot e inexplicabilă fața lui Stalin într-un loc unde-a produs atâtea orori. Afișul este despre ziua de 9 mai – “Ziua Victoriei” Ajung la hotel care, ei bine, arată mai rău ca cel din Ust Nera. Mi-e frică să nu se prăbușească dacă mă dau mai tare jos din pat, așadar merg încet, mă așez la măsuța din cameră ca să consum brânza, salamul și pâinea – de data asta am găsit pâine, sunt fericit. Partea bună la ruși e că oricât de ponosită ar fi clădirea, oricât de veche ar fi mobila, e curățenie. Dau s-adorm. În vine-n minte scurtul schimb de replici cu un rus care tocmai pleca din hotel când ajungeam eu. Un ins cu chelie și barbă tăiată scurt, pe la 40 de ani, cu geacă de piele și un lanț de aur la gât. Vorbea engleză. “Ei, cum ți se pare ce vezi pe-aici. Cum e drumul?”. Cum să mi se pară, nu pot să spun că-i urât și deprimant, poate se simte jignit. Mi se pare.. salbatic. Nu orașul, drumul. Mi se pare sălbatic. “Wild? Hehe, no my friend, this is the road to hell”*. Susuman Susuman Stalin Susuman Hotelul meu din Susuman Russian Jeep Pe o stradă din Susuman Aici se termină drumul Pod de pe vechiul drum Noroi. Mult noroi Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  10. Iată încă un episod al podcast-ului nostru, Cu Căștile Pe Masă, al treilea, mai exact. Acum vorbim despre cum este să trăiești o etapă de MotoGP de la fața locului, din postura unui jurnalist acreditat. Cum este acolo, ce vezi în plus față de la TV și ce picanterii poți afla. În plus, dezbatem puțin problema echipamentului moto. Cât purtăm, când îl purtăm, de ce îl purtăm? E OK să mergem fără din când în când. Dacă da, când? [embedded content] Un al treilea membru al redacției apare sporadic, și anume jucăușul câine Kimo. Fiți pe fază pentru noi episoade. De la episodul 4 încolo, vom avea câte un invitat (cel puțin) în fiecare episod. Like, share, subscribe, altfel ne supărăm!
  11. Șaua Corbului

    Șaua Corbului din Făgăraș, 12km și peste 1.500 diferență de nivel, împreună cu Vertical Riding Romania. Sursa: Freerider
  12. VIDEO: Test Honda CB650F

    Am testat de curând pentru MotorVlogTV naked-ul polivalent cu patru cilindri de la Honda, noul CB650F. Ne-a impresionat prin calitatea fabricației, prin echilibrul general și printr-o ciclistică manevrabilă și stabilă în același timp. [embedded content] Pentru mai multe teste video, fiți pe fază aici pe site, pe Facebook și pe canalul de Youtube (unde vă invităm să vă abonați).
  13. Drumul Oaselor – Ziua Munților. Go East #12

    Vreme de noiembrie afară. Ploaie măruntă, 10 grade. Azi am o zi lungă. “Man, it’s a long way to Ust Nera”, îmi spune Marty, un biker slovac ce-a trecut pe-acolo înaintea mea. Lumea asta e mică. Te găsești imediat cu alții care sunt pe drum, afli cum e. Zsolt mă sfătuiește să plec foarte devreme – poate pe la 5.00, e deja lumină afară. E ultima zi cu internet. Deci ultima zi în care pot primi mesaje. Dar eu sunt cu gândul la râul ăla. Mi-a mai spus cineva, aseara, la benzinarie, că e greu de trecut. Mă uit la galeria de admisie – e sus. Evacuarea, la fel. Dar să nu fie curentul puternic. Până la urmă, mă gândesc, dacă e chiar groasă o să trec prima oară bagajele, ca să elimin din greutate, apoi trec motorul. Nu o să arate cool, dar sunt grele cutiile astea. N-am prea avut de ales – dronă, trepied, cameră, go pro-uri, laptop, hard, baterie externă câteva chei, pompă, chit de pană… S-au adunat. Deci da, așa fac. Oricum, nu e ca și cum aș avea de ales. Îmi iau la revedere de la proprietarul gostiniței, un om pe la vreo 50 de ani, cu care am vorbit multe în dimineața asta, dar n-am înțeles nimic. El în rusă, eu în română. Așa merge pe-aici. A, am înțeles că până la Kyubeme nu mai e nicio benzinărie. Știam asta. Omul îmi strânge mâna puternic și face un gest puternic de suținere. Chiar simt că-mi dorește baftă din tot sufletul. Ce oameni cu suflet bun într-un loc așa de trist. Căldura oamenilor e total în antiteză cu răceala locurilor. Merg bine la început. Plouă încet, sunt ceva bălți, dar reușesc să țin o viteză de 90 km/h. Apoi, dau în noroi – reduc la 30-40. Apoi bun. Apoi, iar noroi. Apoi, o benzinărie. Hopa, hai să alimentăm, ce dacă pun doar 4 litri. Ușor-ușor, peisajul se schimbă. Încep să prindă contur munții. Și un drum fără asfalt și fără trafic, prin pădure. Ceața se ridică, iar nori pufoși se plimbă pe deasupra brazilor. Cât de dor îmi era de munți. Nu e soare, dar e mai bine-așa. Sunt contrastele puternice, iar verdele e frumos. Drumul e bun, încep să merg tare, dar mă opresc des, căci am ce vedea. La un moment dat, o vale largă și un râu, cu plaje de pietriș și pădure – fix imaginea aia pe care o vezi în documentarele cu urși. Mă opresc, ridic drona – mă voi întoarce acasă cu niște imagini bune. Am trei acumulatori – unul aici, unul rămâne pentru trecerea râului și unul pentru zona Ust-Nera. Vin primele serpentine. Văd șoseaua cum coboară, face un viraj de stânga, apoi dreapta, trece peste un pod și se pierde în zare. Apoi, un mal de zăpadă netopită. Nu știu la ce altitudine sunt. Vine iarăși o urcare virajată, de care mă bucur din plin. Las spatele să derapeze puțin în modul enduro, îndrept ghidonul, schimb treapta, vin lansat și… bang, râul. Stătea pitit după un mal de pământ. Dau tare în frâne, nu pot să intru așa, în forță. Trebuie să analizez, să pornesc camera. Și când mă uit mai bine… în locul torentului la care mă așteptam, văd un râu de nici nu știu dac-o să-mi ajungă apa la scărițe. Ăsta o fi? Or fi mai multe? Nu, c-aș fi știut. Ăsta e. Asta e, traversez, renunț la dronă, dar pun camera pe trepied, pentru diversitate. Oricum sunt multe peisaje la fel, când prind ceva diferit trebuie să trag. Mai trec o dată, mă întorc și dau să strâng. Apare un camion. Șoferul se dă jos cu chef de vorbă. Pare puțin pilit. De unde vii, unde te duci, lucrurile obișnuite, dasvidania. Ajung pe un platou frumos și-mi propun să nu mă mai opresc până la Kyubeme – una dintre cele mai faimoase benzinării din lumea motocicliștilor călători – e singura formă de viață pe o distanță de sute de kilometri. Toți cei care trec pe-acolo lipesc stickere, așadar mă conformez și eu, dar pun undeva pe lateral. Nu mai am loc în față și nu se cade să pun peste alte stickere. Apoi mănânc un borș și niște carne cu orez, beau un ceai, fac un selfie cu pisica ce stă lungită lângă mine și dus sunt. Merg ce merg, îl văd pe șoferul pilit că-mi face semn. Opresc să văd ce vrea. E cu un prieten. “Auzi, vrei un ceai?”. Nu, mulțumesc, mă grăbesc că vine noaptea. “Dar o vodcă”. E, fix asta m-ar pune acum în valoare. Le fac cu mâina, bag în viteză și nainte! E deja târziu și încep să obosesc. Trec printr-o porțiune plină de noroaie. Nu-mi place, iar trebuie să încetinesc. Și trebuie să curăț foarte des viziera pentru că nu văd nimic. Doar lumina soarelui ce devine mai dulce și anunță apusul. Iar eu mai am de mers. Într-adevăr, e distanță mare – 560 de km fără pic de asfalt. Sunt nevoit să fac distanțele astea. N-aș avea unde să rămân peste noapte. Îmi dau seama că merg deja de 12 ore și încerc să mă concentrez. Drumul e bun, dar cam alunecos de la ploaie și traversez un munte. Arată bine. Vine un viraj de dreapta pe care, inexplicabil, îl abordez târziu. Intru cu fața în noroiul de pe marginea drumului și mă îndrept spre hău. Dau cu ea de pământ. De data asta nu-mi mai prinde piciorul. Scot cutiile ca să fie mai ușoară, o ridic și merg mai departe. Tot nu-nțeleg cum de-am putut să cad acolo. Trag de mine până la Ust Nera. Credeam că știu la ce să m-aștept. Am fost avertizat – “orașul ăsta arată de zici c-a venit Apocalipsa”. Câteva blocuri, dintre care o parte au fost deja părăsite și două-trei străzi dintre care niciuna cu asfalt. Este unul dintre orașele miniere din nord. A servit inițial ca bază pentru gulagurile din zonă, apoi a primit alte câteva blocuri. Dar puțini sunt cei care vor să locuiască aici. Probabil n-au de ales. Este cel mai nordic punct pe care-l ating în tura asta și se bate cu Verkhoyansk pentru statutul de capitală a frigului – în ianuarie, temperatura medie e de -45 de grade. Acum e destul de cald, să fie vreo 18 grade, dar tot n-aș dormi pe străzi, așadar plec în căutarea unicului hotel din oraș. Nu mai am net în zona asta. Desigur, am Edge, dar nu m-ajută la nimic. Gata, rup legătura cu lumea de pe Continent – deținuții din gulaguri se refereau la restul Rusiei ca la un Continent. Pe vremea aceea nu exista încă un drum care să lege regiunea de vestul țării, de unde proveneau dușmanii poporului, iar prizonierii soseau cu vaporul în portul Magadan și de acolo erau repartizați pe insulele ce formau arhipelagul gulag. Mă tot învârt pe străzi și nu găsesc nimic care s-arate a hotel. Până la urmă, întreb pe cineva. “Vezi clădirea aia galbenă? În spatele ei”. Ajung la clădirea galbenă, dar nu văd nimic. Mai întreb odată. “Da, uite, acolo e hotelul, la etajul trei”. Mă uit eu mai bine și văd un bloc – unul dintre cele mai urâte, desigur – cu două intrări. Intru, ajung la recepție, văd camera, plătesc. Nu e ca și cum aș avea de-ales. Înainte de cină, adică înainte merge la magazin să-mi iau un salam și-o pâine, vreau să alimentez, ca să fiu pregătit mâine dimineață, să nu mai caut benzinării. Și când învârt roata, văd din nou avertizare de presiune scăzută în anvelope. Sunt obișnuit, de când am coborât la 2.00 bar, îmi tot arată mesajul ăsta. Motocicleta vrea să umflu spatele la 2.90. Dar eu nu și nu. Hai, totuși, să văd cât am: 0,7. Aoleo, nu e bine. Sigur am luat ceva. Trag pe dreapta, ridic pe cricul central, rotesc roata și văd cuiul. Scot cleștele ca să-l scot. Are cam jumătate de deget arătător. Balșoi! Hai că mi-am făcut de lucru în seara asta. Mulțumesc lui Dumnezeu și lui BMW c-a pus anvelope tubeless pe motocicleta asta. Fix de reparat o cameră n-aveam chef acum. De fapt, nu-i vorba de chef, n-aș fi putut. Trebuia să dau jos roata spate, să dau jos anvelopa de pe jantă, să scot camera, apoi să pun petic și sau să înlocuiesc. Nu vă puteți închipui ce înseamnă asta. La cât de tare au flancul anvelopele ăstea e aproape imposibil, fără antrenament și leviere bune. Așa, cu o bucată de cauciuc și un instrument.. să-i zicem sulă, rezolv în cinci minute. “Trăsăi ața, băgai sula și-i astupai crăpătura…”. De ce să fiu trist? Problemă mare în timpul operațiunii, cu țânțarii. Țânțarii ăstora sunt cele mai agesive vietăți pe care le-am văzut. Noroc c-am un spray bun, cu care formez un scut eficient. Altfel, nu puteam lucra. Termin treaba, nu găsesc pâine, dar iau niște salam cu roșii și cu brânză și mă duc în camera mea de cămin. Pe perete e un ceas ce-arată ora 7.00, probabil de-acum 10 ani. Pe pervazul mare e un frigider mic care nu funcționează. Dau să mă uit pe geam, văd blocul părăsit din fața mea. Unde înainte erau geamuri, au rămas doar găuri negre, iar lumina slabă de pe stradă face ca totul să pară și mai înfricoșător. Dar am tv și un tablou pe perete. În baie, wc-ul și o cadă. Chiuvetă? Dar la ce-ți mai trebuie chiuvetă când ai robinet la cadă. Apuc doar să copiez imaginile de pe carduri pe hard, ca să fiu pregătit a doua zi, trimit sms acasă și pic frânt. Încerc să mă gândesc la un titlu pentru ziua asta. Să fie legat de faptul c-a fost grea? Sau lungă? N-o să mă arunc, naiba știe ce mai urmează? In acelasi loc, dar mai din spate Tranquility Base Hotel & Casino – Hotelul meu din Ust Nera. La etajul trei. In cartier După blocuri BMW Motorrad Showe Gel. Body and Bike Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  14. 1925 HUSQVARNA TOUR

    Swede Einar Söderén was an army lieutenant who in 1925 decided to go adventuring. Riding his 12 horsepower 550cc Husqvarna V-twin, Söderén headed off south from Europe with northern Africa in sight. In mid-March, he encountered frozen and snow-covered roads on his 14,000-kilometre trip - but temperatures soon increased… In 1921, Söderén had acquired his first motorcycle. It was a Husqvarna model 160 V-twin, which he used for recreation. Then he did longer trips, covering many Swedish towns on his travels. "It wet my appetite for more," he said afterwards. Einar Söderén started to look into the horizon and bought his new 1925 Husqvarna model 170, which was prepared for an extensive journey. The 12 HP side-valve motor, coupled with a 3-speed gearbox, had automatic oiling together with a Schebler carburettor. The machine featured a Bosch light and Söderén equipped it further with sturdy leather cases and an extra canister for carrying reserve fuel. One was filled with spare parts while the other contained a suit, extra shoes, four socks, six shirts, two pairs of underpants, two caps, a camera and a toiletry bag. "As I did my trip alone, I also carried a Browning pistol," the adventurous Swede laughed. Having travelled the first 600 kilometres on home turf, Einar crossed over to Denmark where he also switched into right-hand side riding. In Germany, Söderén met with hard-surfaced roads, which contained stones. Having passed Cologne, Söderén hit the Ardennes in Belgium when he went the wrong way and entered Luxemburg. "It was actually the only time that I went the wrong way during my trip," he proudly said. The ride over steep mountains meant going over foggy passages, hard to accomplish. The rear lights glowed like red devil's eyes in the dark. "Sometimes, I walked alongside my machine with the big wheels tugging the wet snow," he said. Most roads in France were battered after the war. Söderén was doing 50 km/h on his way towards Paris. Arriving, he made a stop with his Husqvarna and interested Parisians swarmed the machine wondering what make this beast was. Despite genuine publicity, the brand was not marketed here - yet. High season had just begun in Biarritz and Söderén’s machine still fascinated the French. Going over the Pyrenees, the lieutenant arrived in Spain where roads again were hard on his Husqvarna. "But my machine never tired although I had to change front fork springs here.” In Madrid, Söderén stayed four days for his initial rest. "I went to see bull-fighting, but wasn't impressed when they slaughtered the beasts," he told. In Sevilla, Söderén met with summer and soon he came to Gibraltar before the ferry-crossing to Africa. Here, he filled up his canister, which gave prolonged mileage to the 11 litres in the original tank. "I had to use the extra fuel a couple of times," Söderén admitted. An English vessel took the rider & bike to Casablanca in Morocco. "It was an expensive journey," our globetrotter stated. "Arriving, I made an overhaul, exchanging the piston rings and cleaning the engine from carbon emissions. After many miles, a new chain was also due, so I replaced the old one. I also gave the engine an extra dose of oil every 50 kilometres to make it run smoother. The exhausts left a blue smokescreen after the added oil. My personal gear was upgraded, and I switched from leathers to Kaki clothes and a tropical hat covering my head from the sun." Söderén rode 300 km south to the old capital of Marrakech, situated in the often-snow-clad Atlas Mountains. Here, he met with Islamic traditions and a 42-day religious Ramadan feast. "Interesting, but not getting any accommodation, I backtracked all the way to Casablanca before going to sleep again," he said. Traversing North Africa, Söderén ran out of oil and had to buy an extra small Mobil Oil canister for his onward adventures. "The petrol stations were scarce, and you had to be careful to not run out of fuel," he told. The trip through Algeria was pleasant with good roads, plenty of delicious food and splendid hotels. Traces from the old war between the French and the locals could be seen everywhere, but both Alger and Tunis were now modern cities. It would turn out different in Egypt... From the start, Söderén intended to take the fastest track to Cairo, but would have been delayed as there were no acceptable connections at sea. Instead, he boarded a vessel north to Civitavecchia outside Rome. Before carrying away on the Italian strada, Söderén hit the capital streets with lots of effective sightseeing on his comfortable Husqvarna. "It was nice to experience the famous sights in this vast city," he said. "Continuing, I saw wonderful sceneries with beautiful towns situated on hills, looking like bird-nests. These ‘fortresses’ were surrounded by castles and walls to improve the impression. There was an incident on my tour to Naples. Some barking dogs came out on the road and I tried to dismiss them. However, one of them bit me and I had to use my Browning, shooting this evil creature. Displeased farmers turned up as they heard the shot, but they soon realized that I had a gun and was injured by their dog, so they returned home. On top of it all, I learnt that Mussolini punished armed people without a weapons license. Being caught, it would have meant six months in jail, so I took the fastest road to Naples, surviving without further incidents." Miles before Naples, smoke from the volcano of Vesuvius could be seen in the distance. Of course, Söderén climbed the hs of this volcano and also went to visit the island of Capri with the famous "Grotta Azzurra" (Capri’s Blue Cave). Pompeii was on his agenda too, before going to sea again - this time traveling to Alexandria in Egypt. It was now June, two-and-a-half months into this bike adventure. Arriving in the Egyptian heat was overwhelming, but people avoided the worst by resting between midday and 4 o'clock. There were troubles at the customs clearance into this bureaucratic country. Despite the fact that the machine had a ‘carnet’ - an international customs clearance declaration - the authorities made a fuss about everything. It resulted in a 3-hour arrest as Söderén’s gun was discovered, which didn’t make customs officials any happier. After tense discussions and helping words from the local Husqvarna agent mister Anlyan, Söderén finally hit the road again. He spent a few days in Alexandria and then man and machine set sights on Cairo - one of the big African goals. Dirt roads gave little grip and were impossible to conquer in wet conditions. There was mud, mud and more mud during this rainy season, but then it dried out after only two days, Söderén arrived in the vast capital. He looked at historical monuments in this whirlwind city. "Early one morning, I intended to go south along the Nile River, but was instead taken to hospital after being poisoned by ill food in the previous night. I arrived in a German camp and the doctor probably saved my life before I returned riding again. But the effects from my illness put the journey into perspective and I had to take it easy from then on. The Nile was abandoned so I went to visit the Suez Canal instead." In the Sinai desert, the 28-inch wheels got stuck in deep sand. Four Arabians eventually turned up and helped him out of trouble. When they saw that Söderén had money, the situation turned grave. The Arabs threatened with their clubs but disappeared seeing that Söderén was armed! In order to return, he was forced to take the train instead of risking being caught again. "It was the only time I cheated during my travels," he said. Jerusalem was the last stopover for Söderén before turning north. "I was weak after the poisoning and steered towards Europe. On my way to Port Said, I ran into a steep ditch, which was discovered too late to miss it. But my sturdy Husqvarna was up to the strain and I continued homebound," he said. In Port Said, Söderén boarded a ship with destination to Genova. Arriving, he was close to an accident as some Italian drivers came towards him on the wrong side of the street. "People used the entire road where the surface was best, without looking left or right. I had to brake hard and one of the gearbox cogs broke. Fortunately, I could go to Switzerland, where the Husqvarna agent sent for spare parts. After a few days, I was able to repair my vehicle." Staying a week in Paris meant a new machine service and a few parts from Sweden. After that, Söderén took the sea road from Rotterdam to Malmö. The final 600 km in the beginning of August did not pose any troubles. Completing four and a half months and 14,000 kilometres, Einar Söderén was back in Stockholm - with lots of memories and a fit Husqvarna ready for new adventures!
  15. Asociatia Filantropica Constanta impreuna cu Federatia Romana de Motociclism va invita sa participati in weekend-ul 18-19.08.2018 la un eveniment deosebit de spectaculos care imbina doua discipline: de SkiJet si SuperEnduro. Cupa Filantropica este organizata cu sprijinul Primariei Constanta si a Consiliului Judetean Constanta. Sambata, 18 august 2018, va asteptam in premiera in România la o cursa in format SuperEnduro in organizarea moto-clubului Jitsu din Zarnesti, club cu traditie in competitiile off-road. Traseul va fi unul tip prolog hard-enduro in care participantii vor trebui sa termine curse formate din mai multe tururi pe parcursul cărora vor întâlni obstacole artificiale cu grade diferite de dificultate. Vor concura clasele: PRO, EXPERȚI, HOBBY, QUAD. Se vor acorda urmatoarele premii*: Clasa PRO Locul I – 300 EURO, Locul II – 200 EURO, Locul III – 100 EURO, Locurile IV-VI – 50 EUR fiecare. Clasa EXPERȚI, HOBBY si Quad: Locul I – 200 EURO, Locul II – 150 EURO, Locul III – 100 EURO, Locurile IV-VI – 50 EUR fiecare. *premiile se vor acorda in functie de numarul participantilor/clasa (minimum 10/clasa). Competitia se va desfasura in zona Pavilionului Expozitional Constanta, chiar la intrarea dinspre Constanta in statiunea turistica Mamaia. Sportivii se vor intrece in cadrul celor trei clase de concurs (Pro, Expert si Hobby). Programul si Regulamentul Particular al Cupei Filantropica la SuperEnduro 19.08.2018 este disponibil aici. Formularul de inscriere la Cupa Filantropica – SuperEnduro 18.08.2018 este disponibil aici. Tot sambata 18 august incepe activitatea si pe Plaja Azuma din Constanta, acolo unde moto-clubul Las Vegas va organiza pe mare Cupa Filantropica la SkiJet, competitie ce va conta si ca prima etapa a Campionatului Regional de Sud-Est la SkiJet. Sportivii sunt asteptati sambata pentru antrenamente si duminica 19 august pentru curse si finale. Vor participa sportivi din Romania, dar si din Bulgaria, Grecia si Turcia. Vor concura clasele: JetSki, Runabout, Runabout Stock, Freestyle. Locurile 1 de la fiecare clasa vor fi premiate cu contravaloarea in lei a 100 EUR net. Programul si Regulamentul Particular al Cupei Filantropica la SkiJet 19.08.2018 este disponibil aici. Formularul de inscriere la Cupa Filantropica – SkiJet 19.08.2018 este disponibil aici. Organizatorii asigura in perioada 13-20 august posibilitati de campare gratuita pentru toti participantii, cu Parc Inchis pazit atat pe durata zilei, cat si a noptii, pentru motocicletele, remorcile si ski-jet-urile participantilor. Inscrierile se vor face prin completarea Formularelor de Inscriere de mai sus, care vor fi trimise pe mail-ul: larisa@frm.ro. De asemenea, va putem oferi mai multe informatii la numarul de telefon 0723 182 212. Va asteptam! Postat si in : Articole Dirt-Track, Articole Enduro, Articole Enduro Turism, Articole Endurocross, Articole Hard Enduro, Articole Motocros, Articole Rally Raid, Articole Skijet, Articole Snowmobile, Articole SuperEnduro, Articole Supermoto, Articole Viteza,
  16. Federatia Lituaniana de Motociclism organizeaza in acest sfarsit de saptamana o noua etapa din calendarul european de Supermoto. Intre 11 si 12 august 2018, la Siauliai, in Ucraina va avea loc a III-a etapa din Campionatul European de Supermoto. Vor concura clasele S3 si Juniori. Mult succes Dariei Ganescu, care ia startul in aceasta etapa europeana de Supermoto. Regulamentul Particular al CE Supermoto este disponibil aici.
  17. Earlier
  18. Suportul de biciclete Thule UpRide 599 la test

    I-am dat prietenului nostru Alin Vîrșescu, fost posesor de suporturi de biciclete Thule din mai toate generațiile, noul UpRide 599 pentru a-l monta pe mașină și pentru a-și transporta bicicleta pe unde a avut nevoie. Și pentru că a tot plecat în diverse ture, a avut ocazia de a-l analiza în detaliu și să vină și cu o recenzie care i-ar putea ajuta pe viitorii clienți să opteze pentru acest model. În deschidere, aș vrea să menționez și eu câteva lucruri despre acesta: montajul este facil, este solid și intuitiv de folosit (nu te speria de brațele în X), pare mai greu decât vechile și clasicele modele și este cu adevărat universal, nemaifiind nevoie de tot felul de improvizații pentru a transporta bicicleta FatBike, de Downhill sau cu anvelope 27plus. Acum, să-i dăm cuvântul lui Alin. Desi la inceput am fost sceptic cu privire la prinderea bicicletei pe suport, intrucat toate suporturile pe care le-am folosit pana acum prindeau doar cadrul, noul Thule UpRide 599 beneficiaza cu un sistem inovator care fixeaza roata fata printr-un sistem de ancorare pozitionat in X. Suportul vine cu prinderile pentru bare transversale, cu profil U, cu care deja suntem familiarizati insa se pot monta si prinderi pentru bare rectangulare, prinderi care nu sunt incluse in pachet, asa cum eram obisnuit de la modelul 591, dar care lipsesc in pachetul de la 598 si 599. Montajul este simplu si intuitiv, iar pentru cei care deja au mai folosit un suport Thule manualul este inutil, dar pentru un utilizator nou, manualul ofera toate informatiile cu scheme si pasii detaliati, astfel incat sa nu ratezi nicio operatiune. Revenind la suport si la felul cum acesta fixeaza bicicleta, asa cum spuneam anterior, am fost sceptic. Un pitic din capul meu incepuse sa scormoneasca prin amintirile orelor de fizica, gandindu-ma la fortele centrifuge, centripede, intertie etc care actioneaza asupra bicicletetei cand este prinsa in suport si cum toate acestea actioneaza doar asupra rotii fata sau a furcii care trebuie sa suporte toata greutatea bicicletei. O singură chingă pentru prinderea roții spate, din plastic, cu protecție din cauciuc pentru jantă.Brațul de fixare al roții, rabatabil și cu înălțime reglabilă – pentru diametre diferite ale roților.Brațul de susținere, de asemenea rabatabil.Pârghia care deblochează brațul de fixare.Brațul de fixare se strânge cu ajutorul acestei clapete cu click.Indicatorul pentru diametrul roții.Dar acelsi pitic imi spunea ca bicleta este rezistenta si ca toate fortele aste sunt mult mai mari cand calaresc bicicleta 90 km pe poteci de munte cu 30-40 km/h pe coborari. Asadar, cu piticii aproape impacati am purces sa pun bicla pe suport. Suedezii chiar au lipit stickere cu indicatii pe fiecare din prinderi: ricici asta, pui bicla, o ridici si pe asta si gata. Chiar daca folosesc mai multe biciclete cu dimensiunea rotilor diferita, suportul stie sa le gestioneze pe toate: click, click si am trecut de la roata de 26, prin 27.5, 27.5plus, 29 pana la 29+ chiar si fatbike. Roata spate se prinde cu o chinga de cauciuc cu protectie pentru janta – cunoscuta de la modelele mai vechi, iar strangerea acesteia este destul de facila avand integrat un sistem de curea cu click. Suedezii nu au uitat nici de siguranta bicicletei pe masina si au integrat in suport un cablu antifurt cu care se poate incuia/asigura cadrul. Acesta este retractabil si se poate ascunde in talpa de aluminiu unde se poate inchide cu cheia. Grosimea nu este foarte mare, asadar ia in calcul si un antifurt serios daca vrei sa o lasi peste noapte pe suport. Iar din acest punct de vedere, nici sistemele care ancorau bicicleta de cadru nu erau prea grozave, acestea putand fi smulse direct din suport sau mai nou, hotii aveau o cheie pregatita cu care deschideau incuietoarea. Atat de simplu. Antifurt integrat cu cablu din oțel.Acesta se poate ascunde în bara de aluminiu.Finisaje de nota 10.Marele plus cu care vine suportul asta este legat tocmai de temerea pe care se bateau piticii mei si anume ca nu se mai face fixarea pe cadru. Este un mare plus pentru ca ma gandesc la toate momentele cand ma chinuiam cu cadre full suspension cu amortizorul jos sa le indes in 591 sau 598, cand ma incurca suportul de bidon sa fixez bicicleta sau la zgarieturile lasate pe cadru de la noroiul care se freca intre prindere si suport. Dar cel mai mare avantaj este ca acum pot transporta fara bataie de cap bicicletele cu anvelope groase (fie ele fat bike-uri, electrice sau full-uri 27plus) si orice alta bicicleta indiferent de geometria cadrului. Finisajele sunt exceptionale si lasa in urma concurenta, iar greutatea suportului este mai mare decat cea a modelelor precedente. Video [embedded content] Preț: 822 Lei Importator: Aleo Sursa: Freerider
  19. Collecting Moments #8: 238 days and I’m back in the saddle! A lot of people have a passion, or an area of their life, that feels all-encompassing and really defines who they are. When this thing – whatever it is – gets taken away from them suddenly and unexpectedly, it can really turn their world upside down and make them view life from a different perspective. In my case, it was the world of motorsport, where I’d made so many awesome memories. Over the last few months I’ve really experienced the drawbacks of the sport. But it’s this that makes my return that much sweeter. © Jakob Ritter “You don’t know what you’ve got until it’s gone” – a phrase I’ve heard a lot. It’s certainly true, though! I’d gotten way too used to packing up my stuff on a Friday afternoon and heading off to enduro training or for a race. Everything changed after my knee injury though – completely overnight – and I can still vividly remember that first weekend after the accident: there are only a few times in my life when I’ve ever felt so empty. The last few months haven’t been easy for me, but, sadly, injuries are as much a part of our sport as success. And it might sound strange, but each goes hand in hand with the other, bringing you to this whole other level as a sportsperson and human. I’ve now experienced both sides and learnt as much from my failures as I have from my success. Never before have I been so desperate to get back on my KTM 300 EXC. The feeling I got when I climbed back on it 238 days after my injury, pressed the E-starter, felt the engine and just rode – that was every bit as good as riding across the finish line at the Red Bull Romaniacs! © Jakob Ritter My physio gave me the green light for my first ride at my last session and it was a moment I’d been waiting on for what felt like an eternity. For the first time in eight months, I got to experience that familiar “I’m packing my stuff for the weekend” feeling. This time I really had to make sure I’d packed everything though: helmet, gloves, glasses, protectors … and my KTM, of course! And it wasn’t just any weekend when I went on my first enduro ride out: it was the weekend of the Erzbergrodeo! Watching the Red Bull Hare Scramble live on TV really gave me the motivation I needed. Watching my enduro racing heroes riding and battling it out gave me this rush of anticipation and energy. It was weird putting my helmet on – a mixture of joy and nerves. I mean, yeah, I’d ridden a bit on trial and motocross bikes since the injury, just to keep the feeling alive, but enduro is this whole other thing for me – it’s really the pinnacle of offroad two-wheel racing. That’s where I really feel at home and I think that’s what made me a little nervous. Could I still do it? What if I’d forgotten everything and it was like starting back at square one? How was my knee going to feel? – I’m sure I’m not the first sportsperson to battle with those kinds of thoughts when riding for the first time following an injury, but it was all new to me. © Jakob Ritter As soon as I pressed the E-starter, though, that old familiar feeling came flooding back. The comforting sound of my KTM instantly made me feel secure. My hands stopped shaking as I put it in gear and set off towards the forest. The world around me faded away and I was able to really enjoy those first magical moments – it was just me and my bike. Reunited at last! – That’s all I could think. I felt free, light, and at peace! After 238 days full of highs and lows, I finally felt like my puzzle was complete and all the pieces were in place. Obviously, you can’t just pick up where you left off after that kind of a break, though. I was more cautious, a little slower, and even kind of clumsy. But none of that mattered to me in that moment because I was just happy and grateful to be riding enduro again. © Jakob Ritter I have dialed things down a notch to prepare for new adventures. I’m maybe not quite READY TO RACE yet, but I’m back where I’m happiest and that’s given me a crazy amount of energy. Get to know more about Larissa on the KTM BLOG – Collecting Moments #7: Training after a knee injury – or check out her website! Photos: Jakob Ritter
  20. Giant revine la roțile de 29 pe modelul Trance

    Modelul Trance de la Giant a fost lansat în 2012 cu roți de 29, însă după câțiva ani Giant au renunțat la roți pentru a trece toate modelele pe 27.5. Acum însă cu revenirea industriei la roțile de 29, Giant au introdus din nou Trance Advanced Pro 29 și Trance 29. Trance va fi disponibil în două platforme. Modelul din carbon se numește Trance Advanced Pro 29. După peste doi ani de teste și dezvoltare, bicicleta include ultima variantă a suspensiei proprii Maestro Suspension System căreia i s-a implementat o geometrie modernă de 29. Sistemul Maestro îmbunătățit include amortizor trunninon și permite astfel un raport al suspensiei mai mic. Bicicleta nouă are performanțe superioare la pedalat și frânare și datorită unei noi bascule superioare forjate cadrul e mai rigid și mai ușor. Este folosit amortizorul spate nou DVO Topaz 2 cu o cameră negativă de aer mare și un rezervor reproiectat pentru a se încadra mai bine în cadrele Giant. Suspensia are o cursă de 115 mm în spate și 130 mm în față, rezultatul fiind o bicicletă de trail destul de capabilă și pe urcare. Tot urmărind tendințele pieței, Giant a redus offset-ul furcilor la 44 mm pentru a îmbunătăți stabilitatea zonei frontale fără a afecta unghiul furcii. Geometria include chainstay-uri de 435 mm, un unghi al furcii de 66.5 grade, unghi al tijei de șa de 74.5 grade și un reach mai mare pentru trasee agresive și distracție. Cadrul include bineînțeles o mulțime din tehnologiile Giant cum ar fi OverDrive, PowerCore, MegaDrive, etc… Trance folosește un headtube standard conic, monobloc PF92 și forme ale tuburilor ce măresc rigiditatea. Butucul spate e Boost 148 mm. Cadrul are atât triunghiul față cât și cel spate din carbon Advanced Composite. Prețul începe de la 4.300 $ pentru Trance Advanced Pro 29 2 și merge până la 8.300 $ la modelul Pro 29 0 care include suspensie personalizată DVO și transmisie Eagle Dub. Trance 29 e practic aceiași bicicletă dar cu cadrul din aluminiu ALUXX SL, disponibilă doar în versiunea Trance 29 2. Prețul e de 3050 $ și include suspensii Fox, transmisie SRAM NX Eagle și roți cu anvelope tubeless ready. Cadrul are aceiași suspensie ca modelul Advanced Pro pentru a obține aceiași calitate a rulajului, dar fără beneficiile fibrei de carbon. [embedded content] Toate modelele sunt deja disponbile. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  21. Transmisiile 1×12 – ce trebuie să știți despre ele?

    Nu au trecut decât 2 ani de când am aflat vestea că SRAM, marca americană invoatoare în domeniul transmisiilor de bicicletă, care a renunțat total la ideea de schimbător față la MTB și a lansat aceiași idee și la șosea, ne anunța că apare pe piață prima transmisie cu 12 pinioane. Denumită Eagle, ea urma să schimbe totul și să convertească la 1x până și pe cei mai îndoctrinați fani ai schimbătorului față. Au reușit oare? Cu siguranță au reușit mult mai mult decât ne închipuiam atunci, deoarece produsul lor nu e doar inovator și performant dar a fost adus foarte repede și în gama de prețuri accesibile aproape tuturor! Să vedem care sunt principalele caracteristici ale transmisiei 1×12, avantajele și dezavantajele ei dar și ce variante avem pe piață pentru a instala una pe bicicletă. Lovitura mare dată de transmisia 1×12 Eagle este gama de rapoarte de transmisie de 500%, care este superioară oricărei alte transmisii 1x existente atunci pe piață și aproape tuturor transmisiilor cu mai multe foi. Lucrul a fost făcut posibil datorită casetei de pinioane 10-50, care a fost ridiculizată în acel moment de toată lumea. SRAM însă a lansat un produs bine gândit și proiectat, astfel că lanțul și dinții au forme special gândite pentru a funcționa la unghiurile extreme cu eficiență maximă și cu uzură minimă. Rapoarte de transmisie Să analizăm situația rapoartelor de transmisie în cazul folosirii unei foi de 34 (soluția clasică) sau una de 32 (pentru cei ce doresc să urce mai ușor): 34/50 – raport de transmisie de 0.68, adică la o rotire completă a angrenajului avem o rotire de 0.68 a roții în timp ce cu foaie de 32 avem un raport de 0.64. La extrema opusă avem un raport de 3.4 pentru primul caz și de 3.2 pentru al doilea. Vechea transmisie clasică 3×9 folosită încă de multă lume avea în varianta ei 22/32/44 cu 11-32 un raport de 0.687, deci mai prost, iar în varianta extremă cu pinion de 34 avea 0.647. Ambele sunt mai proaste decât omoloagele lor Eagle pentru urcare. La viteză însă, avem un raport de 4, considerabil mai bun decât la Eagle. Practic vechea 3×9 a fost una din transmisiile care depășea gama de rapoarte de 500%, dar din păcate nu se mai produce iar folosirea celor 3 foi nu e eficientă deloc. În cazul transmisiilor 2×10 mai moderne, avem cel mai popular angrenaj de 36/26, dar și 36/24 sau 38/26. Pinioanele clasice se duc până la 11-36 de dinți. Putem considera că utilizatorii începători aleg varianta 36/24. Astfel, pentru urcare avem la dispoziție cel mai bun raport de 0.67, aflat între cele două versiuni de Eagle, iar la viteză un raport de 3.27. Deși marginal, Eagle iese câștigător aici deoarece putem alege versiunea dorită, una ceva mai avantajoasă pe urcare, una pe coborâre, dar per total cu o gamă de rapoarte mai bună. La transmisiile 3×10 avem un angrenaj 40/30/22 iar rapoartele sunt cu certitudine mai bune decât în cazul Eagle: 0.61 pentru urcare și 3.63 pentru viteză. Acest tip de transmisie este net superioară celei 1×12 ca gamă de rapoarte dar vine cu dezavantajul de greutate și complexitate a celor 3 foi. Apariția transmisiilor 1×11 a fost o mică revoluție în ciclism, dar o revoluție de care nu au putut beneficia și începătorii. Existența pinioanelor 10-42 de la SRAM și abia mult mai târziu a celor 11-46 de la Shimano obligă la un compromis: fie alegem o foaie mică pentru avantaj la urcări, dar pierdem la viteza maximă fie invers, preferăm viteză maximă mare dar ne chinuim pe urcare. Cicliștii de performanță au ales a doua variantă, începătorii prima, dar niciuna nu e pe deplin satisfăcătoare în toate condițiile. 1×11 a rămas o variantă elitistă și nu a reușit să impună renunțarea la schimbătorul față. La transmisiile 2×11 apar pinioanele de 40 și 42 și automat o gamă de rapoarte mai bune decât la 2×10. Astfel cu un angrenaj clasic 36/26 ajungem la un raport de urcare de 0.62 cu pinioane 11-42 dar doar la unul de 3.27 la viteză. Suntem din nou foarte aproape de 1×12 dar sub acesta. Deși foarte rare, există și transmisii 3×11 care oferă în mod evident cele mai bune rapoarte de pe piață la ora actuală, combinând angrenajul triplu cu pinioanele 11-40 sau 11-42. Concluzia capitolului e că transmisiile 1×12 sunt net superioare ca rapoarte celor 1×11, puțin peste transmisiile 2x însă inferioare celor cu angrenaj triplu. Ușurința și eficiența utilizării La acest capitol transmisiile 1x sunt de neegalat. Lipsa schimbătorului față face ca totul să fie extrem de simplu: o singură manetă cu padele + și – asigură schimbarea rapoartelor pe toată gama, fără alte bătăi de cap. După cum spuneam mai sus, 1×12 se remarcă prin plaja de rapoarte și este o alegere perfectă nu doar pentru experți și și pentru orice începător. Caseta cu pinion de 50 vine în mod clar cu dezavantajul saltului mare între pinioane. Cei de la SRAM au făcut însă ca salturile să fie destul de egale, astfel că după o perioadă scurtă de acomodare efectul nu se mai simte aproape deloc: 10, 12, 14, 16, 18, 21, 24, 28, 32, 36, 42, 50 Se observă salturile din 2 în 2 dinți pe primele 5 pinioane, apoi câte 3 pe pinioanele 6 și 7, câte 4 pe pinioanele 8, 9 și 10, apoi 6 dinți pe pinionul 11 și 8 pe pinionul final 12. Caseta XTR lansată recent de Shimano odată cu primul lor grup 1×12 se prezintă oarecum altfel: 10-12-14-16-18-21-24-28-33-39-45-51 Aceștia au preferat să meargă pe pinioanele mari în pași egali de câte 6 dinți pentru o păstrare mai eficientă a cadenței, acesta fiind și motivul declarat pentru care pinionul mare e de 51, nu pentru a avea rapoarte o idee mai bune. Shimano sunt singurii care oferă și o casetă mai mică, 10-45, destinată însă elitelor care nu au nevoie de pinionul de 51. Din punct de vedere al experienței de utilizare, 1×12 este fantastic și aproape toți cei care au încercat o astfel de transmisie au fost convinși de superioritatea ei. Costuri Inițial, transmisia Eagle de la SRAM a fost lansată în versiunile XX1 și X01, extrem de scumpe, prohibitive pentru majoritatea cicliștilor amatori. Între timp a fost lansată și versiunea GX cu prețuri mult mai accesibile și o penalizare foarte mică de greutate, ceea ce a făcut pentru prima dată din sistemul Eagle o opțiune populară și a determinat o explozie a răspândirii acestuia. Și mai recent a fost lansată o versiune extrem de ieftină, NX, care aduce prețul sistemului Eagle la nivelul bicicletelor entry level, cu specificația că nu are pinion de 10 ci doar de 11. Acest lucru vine însă cu beneficiul că pinoanele se pot monta pe roți cu casetă normală de SRAM/Shimano și nu e nevoie de caseta specială XD. Producători terți cum e SunRace sau Microshift au produs oricum deja casete 11-50 pentru a putea folosi sistemul Eagle pe roți normale. Prețul acestora e considerabil mai mic. De asemenea, producătorii clasici de lanțuri aftermarket cum e KMC au lansat versiuni pentru sistemele pe 12 pinioane. De asemenea există foi de angrenaj disponibile de la mulți producători. SRAM recomandă folosirea produselor proprii pentru o funcționare impecabilă și o uzură mică a sistemului, susținând că formele dinților și ale zalelor lanțului lor au fost atent proiectate pentru a asigura o durată mare de viață și o funcționare impecabilă. Shimano a lansat recent noul XTR dar prețurile acestuia sunt în categoria celor foarte mari, nefiind încă o opțiune demnă de luat în seamă pentru cicliștii amatori. Sperăm ca tehnologia să coboare cât mai repede la grupurile inferioare XT sau chiar SLX pentru a putea lupta cu SRAM în gama de prețuri accesibile. Concluzia ar fi că deja există variante 1×12 la prețuri extrem de accesibile, ceea ce face ca trecerea unei biciclete la 1×11 să fie azi complet inutilă. Durabilitate și funcționare Producătorii se laudă că noile sisteme pe 12 pinioane sunt mai rezistente decât cele pe 11 și că funcționează mai bine. Utilizatorii au raportat în general că sunt mai satisfăcuți cu rezistența pieselor Eagle de la SRAM decât a celor pe 11 pinioane. Despre Shimano încă nu există informații suficiente dar ne putem aștepta să se ridice la standardele de fiabilitate și funcționare cu care ne-a obișnuit grupul XTR. Variante și compatibilitate SRAM oferă 4 variante de grupuri 1×12 Eagle. XX1 e varianta de top, cu cea mai mică greutate. Urmează X01 cu aceleași performanțe dar o greutate ceva mai mare. GX oferă aceiași funcționalitate dar cu materiale și tehnologii inferioare la un preț mult mai mic. Toate acestea vin cu pinioane 10-50 pe casetă XD și cu foaie de angrenaj la alegere între 30, 32, 34, 36 sau 38 și mai nou și variante ovale. Grupul SRAM NX vine cu pinioane 11-50 pe casetă normală, în rest având aceiași funcționalitate. Toate grupurile SRAM sunt disponibile cu manetă tip trigger sau gripshift. Conform producătorului, toate componentele Eagle sunt perfect compatibile între ele putând fi combinate după dorințele fiecăruia. Grupul Shimano XTR folosește un tip nou de casetă pentru care încă există foarte puțini butuci disponibili, componentele nefiind compatibile cu cele SRAM. Ar fi însă de așteptat să existe compatibilitate de pinioane și de lanț, dar lucrurile sunt atât de complicate și scumpe încât va dura ceva până vom afla. Alternative Pentru cei ce vor altceva, există alternative care să ofere avantaje asemănătoare. Grupurile 1×10 și 1×11 pot fi transformate astfel încât să primească pinion de 50. Există kit-uri speciale ce modifică caseta de pinioane pentru a mări gama de rapoarte și există kit-uri ce modifică deraiorul să poată să urce pe pinioane atât de mari. Părerea noastră e că toate aceste alternative își aveau rostul doar când pe piață existau exclusiv componentele extrem de scumpe XX1 și X01. Odată cu apariția GX și NX orice astfel de complicație este inutilă din punct de vedere rațional. O alternativă interesantă este sistemul electronic Di2 de la Shimano care în varianta 2×11 deși folosește două foi, face schimbarea acestora comandată automat de către computer. Astfel, din punct de vedere al utilizatorului transmisia se comportă ca una 1x, fiind controlată doar din două butoane + și -. Avem însă practic 13 viteze în loc de 12 – după ce lanțul ajunge pe pinionul mare și foaia mare, se schimbă foaia și se mută pe pinionul 2. Sistemul e interesant, eficient, are plajă bună de rapoarte dar e destul de scump și din nou GX și NX vin cu alternative la un preț imbatabil. Singurul avantaj real ar fi salturile ceva mai mici între pinioane. Concluzia Indiferent cât de ciudat pare că s-a ajuns deja la 12 pinioane iar caseta e cât o farfurie serioasă, transmisiile 1×12 au acaparat încept piața. Strategia de a lansa extrem de repede grupurile ieftine GX și NX a făcut ca sistemul Eagle să explodeze și pe piața bicicletelor middle-end. Cu prețurile actuale aproape că nu există justificare ca un pasionat care e dispus să cheltuie sume de peste 1000 euro pe bicicletă să aleagă altceva decât 1×12. Shimano a intrat târziu pe piața asta dar așteptăm cu interes următoarea mutare. Apariția în timp util a grupului XT 1×12, cu mult mai ieftin ca XTR, sau poate chiar a unei versiuni SLX ar duce la recuperarea unei bune părți de piață pierdută în fața rivalului american. Cât despre noi, cicliștii amatori, părerea mea este că orice modificări serioase dorim să facem de acum încolo la transmisie, ar trebui să luăm în considerare serios trecerea măcar la NX Eagle, de preferat GX. Investiția deja e foarte decentă iar avantajele sunt uimitoare. Pentru cine nu e convins recomand un test cu o bicicletă echipată 1×12, cu siguranță foarte puțini vor spune nu după aceea. Sursa: Freerider
  22. Poteca Tuttifrutti din Val di Fassa, Italia

    Există un motiv pentru care Dolomiții sunt excelenți pentru mtb. Poteca Tuttifrutti din Val di Fassa face parte din renumitul concurs Superenduro. Este o potecă ce parcurge creasta munților și oferă peisaj fabulos! (foto copertă Markus Greber – ambmag.com.au) [embedded content] Sursa: Freerider
  23. Clubul Hard Enduro Maramures organizeaza in acest sfarsit de saptamana etapa regionala Hard Enduro Bucovina. Aceasta etapa se va desfasura intre 11 si 12 august 2018 in Sadova, judetul Suceava. Aceasta competitie conteaza in Campionatul Regional de Hard Enduro al zonei de Nord Est. Vor concura clasele: A; B;C; Veterani si Fete PROGRAM COMPETITIE Sambata -11 AUGUST: prolog 09:00 – 14:00 inscrieri secretariat + viza medicala; 09:00 – 14:00 verificare tehnica; 14:45 – 15:00 briefing; 15:30 – pregatire start prolog; 16:00 – START PROLOG; 19:00 – Rezultate Duminica, 12 AUGUST: concurs 08:45 – briefing; 09:15 – deplasare catre zona de START in coloana, escortati de echipaj Politie 09:30 – formare linie start; 10:00 – START CURSA pe categorii 16:00 – inchizator traseu; 16:30 – FINISH ; 19:00 – PREMIEREA; Traseul va fi marcat in totalitate pentru toate clasele A, B, C, cu panglica portocalie KTM, vopsea portocalie si semne de orientare, iar pentru traseu greșit cu panglica ALB cu ROȘU Programul si Regulamentul Particular al CR H.E. (N-E) Hard Enduro Bucovina este disponibil aici. Vă așteptăm!
  24. Clubul Jitsu Zarnesti a organizat la sfarsitul saptamanii trecute etapa a II-a nationala de Enduro. Intre 4 si 5 august, pe o vreme perfecta, cu soare si 23 de grade a fost dat cel de al doilea start al anului. Competitia a avut loc in zona circuitului de motocros Brebina (Breghina), din Zarnesti. Au concurat clasele : A; B;C; Veterani, Quad A si Echipe. Echipa Ditriders Ditrau a facut istorie la aceasta etapa. Toate cele cinci clase au fost câștigate de sportivii săi și astfel, evident, și concursul pe echipe a fost castigat tot de aceeasi echipa: Ditriders Ditrau. Pe locul doi s-a situat echipa organizatoare: Jitsu Zarnesti, iar pe trei echipa Quad Club Timișoara. La clasa A câștigător este Kovacs Balazs, acesta reușind să se impună în ambele zile de concurs și să obțină un maxim de 40 de puncte. Domokos Csaba se impune la clasa Veterani. Clasele B si C au fost apanajul fratilor Forika. Krisztian urca pe cea mai inalta treapta a podiumului la clasa B, iar Roland la clasa C. La Quad am avut o competiție foarte disputată. Toți concurenții prezenți s-au înscris la clasa PRO, dupa două zile de concurs doar jumătate din Quad-uri reușind să și ajungă la final. Căștigător a fost Lorincz Csaba de la același club Ditriders Ditrău. Rezultatele CNIR Enduro Et.II sunt disponibile aici. Felicitări tuturor sportivilor care au concurat la Zarnești! Vă așteptăm la mare între 18 si 19 august 2018 pentru două etape de SkiJet si SuperEnduro. Mai multe detalii aici.
  25. Mulți dintre noi am urmărit filmele documentare în care este prezentat regimul barbar din pușcăriile comuniste și coșmarul trăit de deținuții politici, dar nu țin minte să fi văzut un material despre realizările acestora din timpul detenției. Penitenciarul din Aiud a fost unul dintre cele mai temute, dar a fost unul dintre cele care a avut unitate de producție, unitate înființată ca urmare a deciziei luate de partid. Prin efortul numeroșilor ingineri și tehnicieni cu diferite specializări deținuți la Aiud, începând din anul 1949, au fost proiectate și construite utilaje și masini unelte pentru prelucrarea lemnului și a metalului. Astfel au fost realizate mașini de frezat, de rabotat, de găurit vertical și orizontal, strung de copiat, presă hidraulică de 120 atm, turnătorie de fontă. Odată pusă pe picioare mica fabrică, au început să sosească comenzi din partea Direcției Generale a Penitenciarelor. Probabil cea mai surprinzătoare a fost proiectarea și construirea unei motociclete, cu tot cu motor. În vederea realizării proiectului, a fost format un colectiv de ingineri, specialiști din domeniul aeronauticii, toți deţinuți politici la Aiud: Adrian Stambulianu, fost director tehnic la uzinele IAR Brașov, Comandor Constantin Nicolau, fost director tehnic al Aeronautici Militare și Sorin Tulea, fost inginer la serviciul de încercări avioane din cadrul uzinelor IAR Brașov. Cei trei și-au împărțit sarcinile, primul fiind responsabil cu proiectarea generală a motocicletei și calculele de rezistență. Constantin Nicolau a proiectat cutia de viteze și ambreiajul, iar inginerul Sorin Tulea a realizat mapa desenelor de execuție și a stabilit toleranțele pieselor. Pentru realizarea pieselor au fost proiectate și construite dispozitive de turnare centrifugală, turnare sub presiune și un stand de probe pentru motor. Nu toate operațiunile puteau fi efectuate cu utilajele realizate cu mijloace proprii, astfel încât au fost aduse și instalate un cuptor pentru tratamentele termice produs de Siemens, o freză universală Dekel și o mașină de rectificat cu masă magnetică marca Toss. Pentru piesele din aluminiu au fost folosite două motoare de avion de producție americană, “Wright” și “Cyclone”, prin topirea chiulaselor fiind realizate chiulase, pistoane și blocul motor. Soluția tehnică aleasă pentru motor a fost patru timpi, doi cilindri boxer, răcire cu aer, cu transmisie finală pe cardan, motor care a fost testat pe bancul de probă cu peste 8000 rpm. Echipa de ingineri a fost completată cu un colectiv de 40 de meseriași deținuți, aleși pentru diferitele lor abilități, motocicleta fiind finalizată la capătul a doi ani de efort colectiv. Poate că povestea nu ar fi ajuns la noi, dacă doi dintre specialiștii care au proiectat motocicleta nu ar fi recuperat-o după eliberare. În 1964, inginerul Adrian Stambulianu a fost eliberat, reabilitat, și-a recăpătat toate funcțiile științifice de dinainte de arestare și a reușit să obțină ceea ce rămăsese din motocicleta construită. Povestea motocicletei construită la Aiud se încheie în 1998, atunci când ultimul supraviețuitor al grupului de proiectanți, inginerul Sorin Tulea, o donează muzeului Memorialul Sighet, loc al amintirilor în care motocicleta se află expusă și azi. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  26. Cătălin Cazacu (Racing Academy) a câștigat a treia etapă de MotoRC, disputată pe Motor Park România, la Adâncata, la clasa Stock 1000. Adrian Petrovici a câștigat cursa clasei Stock 600. Cătălin Cazacu. Cătălin Cazacu s-a calificat fără emoții în pole-position, pe al său BMW S 1000 RR, în prima sa cursă pentru echipa Racing Academy. De acolo a plecat bine și a dominat autoritar cursa desfășurată ieri, construindu-și un avantaj de peste 10 secunde față de următorul clasat, Bogdan Vrăjitoru de la CSM București. Podium la Stock 1000. La MotoRC se premiază primii 10 piloți care ajung la finiș. Tricourile Racing Academy par să domine (Cazacu, Zaharescu și Andrei Petcu) Podiumul a fost completat de Adrian Rus, mai bine cunoscut sub pseudonimul său, Sinner, tot de la CSM București. „Sinnerul” a avut un weekend mai plin decât majoritatea piloților, căci a îndeplinit, ca și altădată, și rolul de comentator și MC, pe lângă cel de pilot. De remarcat evoluția excelentă a acestuia din 2018: în cursa de ieri a terminat la doar patru zecimi de secundă de Bogdan Vrăjitoru, un pilot mult mai experimentat. Bogdan Vrăjitoru. Cătălin Manea a terminat al patrulea, la marginea podiumului, la mai puțin de o secundă în spatele lui Sinner, făcând și el o cursă excelentă și un best lap fulminant: 1:45.1! Adrian „Sinner” Rus, urmărit îndeaproape de Cătălin Manea. Pe locul 6 a terminat George Negrea, un nume cunoscut celor care merg la curse și un pilot talentat, dar care ajunge mai rar la circuite în ultimii ani. În spatele acestuia a tras tare Bogdan Zaharescu, colegul lui Cazacu de la Racing Academy, obținând cea mai bună clasare a sezonului și un best lap personal: 1:47.1. Bătălie încinsă la începutul cursei Stock 1000: Andrei Petcu (27), în fața lui Bogdan Zaharescu (111), Cătălin Marin (88) și George Negrea. La Stock 600, Dan Măinescu (CSM București) a plecat din pole-position, dar câștig de cauză a avut Adrian Petrovici, pe eterna sa Yamaha R6 din altă epocă, urmat de Valentin Todorov, cu ultima treaptă a podiumului ocupată de Robertino Dumitru. Dan Măinescu a stabilit cel mai rapid tur în cursă, la 1:45,0, dar a terminat cursa la marginea podiumului. Adrian Petrovici. La clasa Michelin Street Racers, victoria în cursa finală i-a revenit lui Adrian Aelenei, urmat la foarte mică distanță (șase zecimi de secundă) de Radu Ene (Racing Academy), cu Silviu Kovacs, autorul celui mai bun timp în cursă, pe locul al treilea. Radu Ene.
  27. Vă propunem o soluție pentru descongestionarea traficului, motiv pentru care am organizat Cupa La Volan cu scuterul Piaggio MP3, cu participarea colegilor de la Digi24, UTV și ProFM. [embedded content] Zi de zi ducem o adevărată luptă în traficul din București. Situația devine din ce în ce mai proastă, sutele de mii de mașini au sufocat orașul și constat că e tot mai greu să te deplasezi chiar cu motocicleta. Singura soluție este un motor mic de teren, ca să poți transforma mersul în oraș într-o cursă de enduro, să poți sări peste borduri, să urci trepte, șamd. Din păcate, așa ceva nu este posibil, nu toată lumea poate merge pe motoare de teren, dar scuterele cu trei roți pot fi o alternativă de luat în seamă, în special pentru că pot fi utilizate și de cei cu carnet categoria B. Ca să vedem cum reacționează niște oameni tineri, care teoretic ar trebui să poată merge fără probleme pe așa ceva, am hotărât să organizăm cea de-a treia ediție a Cupei La Volan, o competiție de casă organizată pentru jurnaliști, ediția din acest an fiind rezervată colegilor din grupul RDS-RCS. Au răspuns cu mare entuziasm colegi de la Digi24, UTV și ProFM, în primul episod invitat fiind Sebastian Coțofană, realizatorul emisiunii Dimineața Blană, de la ProFM. Concluziile le trageți singuri, după ce veți urmări episoadele care vor urma. Scuterul Piaggio MP3 este singurul model de acest fel care poate fi condus cu carnet categoria B și legislația în vigoare nu impune nici o altă condiție, lucru pe care eu îl consider ca pe o mare greșeală, aș zice chiar criminală. Aceasta fiind situația, eu aș recomanda călduros celor care vor să adopte această soluție foarte potrivită pentru străzile din București, să urmeze câteva ore de perfecționare cu unul din cei câțiva instructori capabili să le transmită un minim de informații cu ajutorul cărora să nu cadă în primele zile de folosire a unui astfel de scuter, bazându-se pe experiența lor de automobiliști. Cele trei roți nu au nici o legătură cu patru și, cu atât mai puțin cu mașina. Nu vreau să sperii pe nimeni și susțin în continuare că Piaggio MP3 este o soluție excepțională pentru cineva care își permite să investească într-un astfel de vehicul, dar totul trebuie făcut cu cap și responsabilitate. Așadar, Cupa La Volan ediția a 3-a, cu Piaggio MP3, primul episod cu Sebastian Coțofană, film prezentat în emisiunea La Volan difuzată de postul Digi24 sâmbătă 14 iulie 2018. Scuterul testat în Cupa La Volan a fost pus la dispoziție de compania The Bike Hub Romania, importatorul autorizat Piaggio în România. . Pentru cei care nu cunosc scuterul Piaggio MP3, mai jos am postat prezentarea modelului Piaggio MP3 Yourban LT 300ie, material prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de postul Digi24 sâmbătă 21 aprilie 2018. Piaggio MP3 Yourban LT 300ie – test și prezentare – varianta video Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  28. Prima zi pe Drumul Oaselor. Go East #11

    E prima oară când am emoții în călătoria asta. Când fac calcule și sunt atent. Când sunt în priză, concentrat să nu fac vreun pas greșit. Și trebuie să recunosc, îmi place mult treaba asta. Mă trezește vântul care șuieră cu putere afară și ajunge până la nasul meu. Am lăsat geamul deschis, ieri au fost 28 de grade. E ora 05.00, aveam ceasul pus la 06.30. Cu-atât mai bine. Trezirea, avem treabă azi. Scot nasul pe fereastră și văd o atmosferă apăsătoare, gri și rece. Sunt vreo 10 grade afară. Mă uit pe prognoză – ploaia care trebuia să-nceapă la 14.00 începe la 8.00-10.00, iar cantitățile sunt mai mari. Toată lumea m-a sfătuit să nu plec pe drumul dacă plouă. Dar dacă plouă azi, nici mâine nu pot pleca, pentru c-ar trebui să se ducă noroiul. Iar dacă plouă și mâine… Hai la drum până nu se pune mai tare. La 05.58 pornesc motorul și ies din Manday, cu destinația Khandyga. Primii kilometri trec repede – am asfalt, iar unde nu e asfalt, tot cu 100 km/h merg. Intrarea pe drumul oaselor este gri. Cerul ăsta îți ia orice urmă de optimism. Dar parcă e justificat, având în vedere istoria tragică a acestor locuri. Văcuțele mov, satele cochete de munte, sunt în altă parte. Aici am cer gri și o iarbă de un verde intens. Număr kilometrii rămași până la ferry-boat – asta e miza mea, să prind vasul. Pentru că nu circulă decât ziua și n-are orar fix. Și tot trec vreo 80-100 de km, apare o benzinărie, mă opresc să alimentez. Mă uit la echipamentul meu – e plin de un praf roșiatic. Echipament, motocicletă, e peste tot. Dar deja nu mai contează. Mă uit pe hartă. Stau bine. Încep să mă relaxez. Iese și soarele. Încep să fiu mai optimist. În stânga și-n dreapta văd hergelii de cai care pasc pe fânețele dintre mlaștini, iar drumul, aflat la o diferență de nivel mai mare decât împrejurimile, îți permite să te bucuri de priveliște. Parcă-ncepe să fie mai frumos. Cât de mult contează lumina soarelui. Mă opresc, ridic drona, fac fotografii. Merge repede. Opresc la un Kafe, unde-ar trebui să fi trecut de jumătatea drumului. Iau prânzul. Mă tot întreb unde-i nisipul ăla teribil de care vorbește toată lumea – de care le e frică tuturo în caz de ploaie. Căci până acum a fost ceva, dar cam subțire. În fine, asta o fi fost. Nu fac mai mult de 15 kilometri și pac, primul voblaj. Asta e. Răsuflu ușurat, am găsit și nisipul. Și ține-te bine, că-ncepe dansul. Teoretic, dacă o ții pe la 20-30 de km/h fuge mai greu de sub tine. Dar nu prea-mi vine mie să fac atâția km cu 20 la oră, așadar îmi mai scapă mâna-n gaz. Și mă pomenesc din când în când că motocicleta începe să se unduie, iar eu încep să chiui și să tai fin, din gaz. Foarte ușor, fără mișcări bruște – își găsește ea făgașul dar nu trebuie s-o bruscăm. În timpul ăsta mașinile trec pe lângă mine. Deh, ele au patru roți. Eu ascult un Johnny Cash și, încerc să țin motorul în frâu. Ploaia începe la fix – cu doar 5-6 km înainte de-a mă urca pe ferry. E 14.30. Trec râul Aldan – care e imens, ajung la Khandyga și iau o cameră la hotel, fac un duș, mănânc ceva. M-am mișcat bine, răsuflu ușurat. Ce-a fost mai greu a trecut. Iar în timp ce mă gândesc eu cât de bine mi-a ieșit astăzi, se apropie lângă mine patru fete și femei (două cu două) și-ncearcă să afle lucrurile obișnuite: de unde vii, unde te duci. Bănuiesc ele că-i vorba de Magadan. Și tot încearcă să-mi spună ceva. Până la urmă îmi desenează pe-o hârtie. Khandyga, ploaie, râu, Ust Nera. Și după aia fac un X pe râul ăla: “nu poți să treci”. Deci dacă se umflă râul devine riscant. O fi plouat în utlimele zile? De unde naiba să știu ce se-ntâmplă în munți. Întreb în stânga și-ndreapta. Mi se spune că daca nu plouă mult e ușor de trecut, dacă plouă e mai greu. Ce înseamnă mai greu, nu-mi pot da seama. Sunt în Khandyga și e cel mai deprimant loc pe care le-am văzut. Cinci blocuri amărâte, niște case, mărăcini, dezolant. La asta mă aștept de-acum înainte. Iar vremea asta nu ajută deloc. Se pune ploaia. Întreb pe cineva de-un hotel și mă conduce la o cladire din lemn, pe două nivele, lungă, ce aduce a bloc. Sun la ușă, nu e nimeni. Pe ușă, două trei numere de telefon. Primesc răspuns la al doilea: hostelul nu funcționează. Mai bine, la cum arăta… Mă mai uit pe google maps și găsesc Gostinița President. Hai că merge. Bingo, iau o cameră cu 1500 de ruble (95 de lei). Afară plouă și bate vântul. E ca la noi în noiembrie. Mâine o să fie iar 10 grade la plecare. Dacă plouă și mâine… Și mai e și râul ăla. Și am 560 de km de făcut. Și prima bezinărie e la 320 de km. Închid. Pun ceasul la 06.00. Sau mai devreme. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  1. Încarcă mai multă activitate
×