Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Postari noi in blog

Se afișează blog entries adăugat în ultimele 365 zile.

Tip de Conținut


Fluxul se actualizează automat     

  1. Ieri
  2. După 600 de km de serpentine cu urcări la 4.000 de metri mai ceva ca o telecabină, ne prinde bine o pauză. Așadar, lăsăm motoarele în parcarea hotelului – e greu să găsești hotel cu parcare – și începem si urcăm și să coborâm străzile pietruite ce duc către Plaza de Armas, punctul central al orașului. Nu e ușor, pentru că ne aflăm la 3.400 de metri. Și cum nu suntem tocmai atleți din fire, fiecare pas aduce cu sine câte-o gâfâială sănătoasă. Cusco este cel mai frumos oraș de până acum. Cu o piață centrală împunătoare, cu palate coloniale superbe, cu străzile înguste, pietruite, de pe vremea imperiului Inca, cu Piața San Blas. Locul ăsta are ceva sepecial. Încă vezi ziduri din perioada pre-colonială, executate cu o măiestrie incredibilă. Și astăzi, cu toate tehnologiile, așa ceva ar fi greu de făcut: ziduri din cuburi de piatră imense, tăiate la perfecție care se suprapun cu o precizie milimetrică. Zona unde se află Plaza de Armas a fost miezul urbei și înainte de venirea spaniolilor. Era de două ori mai mare decât cea construită de oamenii lui Pizzaro. Acum, în piață tronează două catedrale impunătoare, construite pe loul fostelor clădiri Inca. Plaza de Armas Pe vremea aceea nu prea exista noțiunea de politically corect, așadar spanioli au transformat templele în catedrale, și i-au convertit pe locuitorii anzilor la creștinism. Nu în totalitate, pentru că și astăzi urmașii indigenilor au superstiții și sărbători păgâne, cred în Pachamama (Mama Terra, ca să nu-i spunem Mama Natură), iar într-una dintre catedralele spaniole (fost templu) o vedem pe Fecioara Maria îmbrăcate în straie de-ale muntenilor locali. În același loc nu ești lăsat să faci fotografii cu telefonul la tablouri – nici la Louvre nu se întâmplă asta -, iar dac-ai scos aparatul din buzunar vine un paznic vigilent care te pune să ștergi fotografia. Tablourile sunt, iarăși, adapatate, pentru că Iisus, de exemplu, când își cară crucea este mânat de la spate de niște soldați în straie de conquistadori. Stradă din Cusco Voi folosi sintagmele Inca și quechua sau civilizație andină, pentru că Inca era numai unul – împăratul, în timp ce muritorii de rând făceau parte din mai multe triburi – quechua, aymara, etc. Că-și zic cu toții acum incași, e altceva. Dar gata cu istoria, să trecem la altele. Orașul este unul 100% turistic. Ai la dispoziție toate prostiile – tururi peste tururi, agenții de turism, fete care te invită la masaj din 10 în 10 metri, magazine scumpe cu produse din lână Alpaca și o mulțime de restaurante ce-ți servesc burgeri, pizza și altele de acest fel, dar și locuri deosebite. Noi ne aflăm în extra-sezon, deci putem respira cât de cât. Peste câteva luni, în schimb, locul va musti de turiști. La un moment dat, într-o curte interioară unde funcționa un târg cu obiecte pentru turiști, vedem un grup de trei camelide – două alpaca și o llamă. Mă așez lângă o alpaca albă, ce stătea liniștită, ca să ne facem un selfie. Mare-mi e mirarea când văd că această alpaca nu doar că se ridică să plece, ba se și uită-n camera telefonului. Asta e povestea fotografiei de mai sus. Prin oraș te plimbi pe jos sau cu taxi-ul. Este ieftin – o cursă costă între 5 și 8 soles – 1,5 dolari – 2,4 dolari și ca să iei taxi ridici mâna și se oprește o mașină, la întâmplare, în fața ta. Fără să fie inscripționată, fără ceas fără nimic. Te-nțelegi cu șoferul. Belmond Hotel Monasterio – curtea interioară La Cusco poți fi și rege și backpacker. Ai o sumedenie de hosteluri, locuri unde poți să-ți speli hainele și magazine de unde să-ți iei de-ale gurii, dar ai și palate transformate în hoteluri de lux. Unul dintre ele, Belmond Hotel Monasterio, se află într-o clădire din 1592 – palatul lui Inca Amaru Qhala. Apoi au venit spaniolii și-au transformat-o într-o mânăstire. A devenit hotel în 1965 și include o capelă barocă ce te lasă cu gura căscată și un copac înalt în centrul curții interioare. Mai sunt multe alte locuri frumoase, foste case coloniale cu grădină interioară, la prețuri rezonabile, dar e greu să găsești un loc de parcare pentru motocicletă. De-ale gurii Mănânci bine la Chicha por Gaston Acurio – un restaurant deținut de un mare chef peruvian, la Limo – un fusion între bucătăria japoneză și cea peruviană sau la Barrio Ceviche – ați ghicit, un loc cu vietăți ce vin din mare. Pentru mine, treaba asta cu mâncarea este tare importantă. Nu poți înțelege o țară fără să guști ce mănâncă. Să mănânc pizza într-un astfel de loc e un sacrilegiu. Așadar, încerc de toate, de la chicharron-ul de pe marginea drumului la Lomo Saltado în stil japonez. Un singur fel n-am încercat și cred că o s-o las pe altădată – cuy – care-i nimic altceva decât porcușorul de guineea. Mi se pare puțin sinistru să-l văd pe farfurie – vine întreg și încă i se văd dinții, iar tovarășul de drum George (gurmand) spune că l-a încercat și nu i-a plăcut de niciun fel. Așadar, m-am rezumat la lomo saltado (vită la tigaie), ceviche, anticucho și friptură de alpaca. Peruvienii pun la aproape orice porumb și cartofi – deh, ei le-au inventat. Lomo Saltado De băut, ai berea Cuzquena, pe care-o găsești peste tot, pisco sour și ceva vin – Peru stă mai slab la acest capitol decât vecinii Chile și Argentina. Strugurii sunt cultivați în special pentru pisco (un fel de țuică de-a lor). Găsești totuși un Itipalka bun, iar dacă te arunci în variațiile de cocktailuri pe bază de pisco – sour, chilcano, tonic, pleci de la masă pe trei cărări, fără să știi cum te-a luat – e dulce și savuros. Iar acest pisco este, de obicei, de două feluri: aromat (se bea ca atare) și nearomat (pentru mix-uri). Ne-a povestit nouă Carlos, barmanul hotelului. Inițial am coborât la bar ca să bem o bere pentru ca apoi să căutăm ceva de pus în farfurie. Dar berea s-a prelungit c-o degustare de pisco și cu povești aromate. Până la urmă am ajuns la restaurant, dar ceva mai veseli decât credeam. Așadar, sfat! Înainte de-a pleca-n oraș, treci pe la barul hotelului. Lecția de pisco. Cu Carlos Dar uite c-au trecut 5.000 de semne și-am vorbit doar despre istorie, mâncare și băutură. Pesemne că asta am făcut, căci altceva notabil nu-mi aduc aminte. Ah, ar fi viza pentru Bolivia, biletele pentru Macchu Picchu, întâlnirea c-o moldoveancă pe nume Steluța și încercările fără succes de-a dormi la 3.400 de metri. Dar puțin mai târziu. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  3. Ultima săptămână
  4. După ultima etapă a unui raliu foarte disputat, Matthias Walkner câștigă primul său Dakar din carieră, cu podiumul completat de Kevin Benavides și de Toby Price. Matthias Walkner pe ultima specială, pe drumul către prima sa victorie în Raliul Dakar. Cum era de așteptat, în ultima probă specială nu se putea recupera mare lucru, așa că situația în clasamentul general a rămas neschimbată la vârf, deși Benavides, Price și Meo au forțat cât au putut în lupta pentru victorie și pentru locuri pe podium. Kevin Benavides a obținut victoria de etapă mult-așteptată pe teren propriu, ajungând înapoi la Cordoba cu un avantaj de aproape un minut față de Toby Price. Lui Antoine Meo i-a revenit al treilea timp, la aproape trei minute de argentinianul de la Honda. Argentinianul Kevin Benavides confirmă că este o forță în rally-raid și că poate câștiga Dakarul cândva. Matthias Walkner a terminat etapa al optulea, la peste 5 minute și jumătate față de Benavides, dar își permitea să piardă acest timp, căci avea un avantaj de peste 22 de minute față de argentinian și de peste 27 de minute față de australianul de la KTM. Așadar, Walkner devine al doilea câștigător austriac al Raliului Dakar, după Peter Reif, victorios la categoria camioane în 1997. Pentru KTM, aceasta este a 17-a victorie consecutivă în cel mai dificil raliu din lume. Practic, austriecii au câștigat fiecare ediție a raliului disputată în acest mileniu. Antoine Meo termină pe patru, la peste 47 de minute de Walkner, urmat de Gerrard Farres pe cinci. Spaniolul de la echipa Himoinsa termină ultimul său Dakar din carieră pe o pozițe mai mult decât onorabilă. Cel mai bun rezultat din carieră pentru el a fost locul 3 de anul trecut. Francezul Johnny Aubert a terminat raliul pe poziția a șasea, cu al său Gas Gas Rally Replica, la al doilea său Dakar din carieră, un rezultat excelent după ce dublul campion mondial de enduro a tras tare în a doua jumătate. Laia Sanz termină pe 12 la general, încă un rezultat excelent pentru multipla campioană mondială la enduro și trial. Chilianul Quintanilla termină pe 8, după problemele avute. Laia Sanz câștigă detașat la categoria Feminin și termină pe 12 la general, încă un tur de forță pentru multipla campioană mondială la enduro și la trial. Mani Gyenes a avut cea mai bună clasare de etapă din acest raliu, terminând cu al 17-lea timp. Sătmăreanul obține astfel cel de-al șaptelea finiș în Dakar din cariera sa, terminând pe locul 23 un raliu foarte dificil, în care s-a luptat cu o răceală serioasă și cu câteva probleme tehnice (derulator de roadbook defectat, tobă ruptă), mai ales pe finalul raliului. Bravo, Mani! Urmăriți-ne în zilele ce urmează pentru articole cu informații interesante și analize legate de Raliul Dakar 2018. Raliul Dakar pe MotoBikes, powered by Motul.
  5. Toby Price a fost cel mai rapid în etapa foarte lungă de ieri, talonat îndeaproape de Kevin Benavides și de Antoine Meo. Toby Price pe drumul către victorie într-o penultimă etapă foarte complicată. Australianul de la KTM a forțat toată etapa de ieri, încercând să recupereze timp atât față de Walkner, cât mai ales față de Benavides. Price ar avea șanse reale de a urca până pe locul doi în clasamentul general, dar Benavides nu s-a lăsat cu una, cu două. Și argentinianul de la Honda a tras tare, fiind motivat în primul rând de obținerea unei victorii de etapă pe teren propriu. După o etapă foarte lungă și complicată, cu peste 900 de kilometri în total, dintre care 424 de probă specială, împărțiți în două secțiuni, Price a terminat cu 2 minute și 3 secunde în fața lui Benavides, asta după ce argentinianul fusese pe primul loc în prima parte a zilei. Antoine Meo a terminat cu al treilea timp, la doar 31 de secunde de Benavides. Dar toate aceste eforturi ale primilor clasați de ieri nu i-au ajutat foarte mult în lupta pentru victorie. Matthias Walkner a avut, încă o dată, o strategie conservatoare, mergând la sigur. A terminat al patrulea, cu 11 minute și jumătate în urma lui Price, dar astfel și-a asigurat practic victoria, căci în proba specială de azi, cu o lungime de doar 120 km, nu mai este mare lucru de câștigat, oricât de tare ar trage urmăritorii. Astfel, în clasamentul general, Walkner, liderul, are un avantaj de 22 de minute și jumătate față de Benavides, care, la rândul său, este cu 5 minute și 14 secunde în fața lui Price. Așadar, dacă Walkner nu comite o greșeală gravă, victoria e a sa. Dar lupta este încă deschisă pentru locul al doilea. Walkner rămâne principalul candidat la victorie la finișul din Cordoba, în astă-seară. Antoine Meo a reușit să progreseze în clasament ieri, avansând de pe cinci până pe patru, devansându-l pe Gerrard Farres după ce i-a „furat” peste 20 de minute spaniolului. Dar șansele lui Meo de a obține un podium sunt minime, căci este la peste 22 de minute față de Price. Laia Sanz a avut încă un parcurs excelent și a terminat cu al 13-lea timp, avansând până pe 12 la general. Și Mani Gyenes a mers bine ieri, terminând al 26-lea și avansând până pe 23 la general. Raliul Dakar pe MotoBikes, powered by Motul.
  6. Sunt intins pe burtă, în mijlocul șoselei, cu coatele pe asfalt și cu piciorul stâng prins sub motor. Motocicleta e pe partea stângă. M-am dus vreo 10 metri pe asfalt. S-a întâmplat foarte repede, dar parc-a durat o veșnicie. Îmi trag, cu grijă, piciorul de sub motor și mă ridic. Sunt întreg. Echipamentul este rupt la genunchi și jerpelit pe șold și pe coate, dar sunt întreg. Mă doare puțin genuchiul stâng, dar sunt bine. Veneam lansat, relaxat, pe o șosea virajată, perfectă. La un moment dat, un vad. Apa curgea liniștit, pe deasupra asfaltului – ceva inofensiv având în vedere prin ce-am trecut ieri. Dar n-aveam de unde ști că pârul curgea demult și, pe sub stratul de apă, se formase vegetație – extrem de alunecoasă. Pârâul se afla într-un viraj, așadar am intrat ușor aplecat. M-am dus sanie. Cu ajutorul unui localnic ridic motocicleta și trag pe dreapta. Cutia din stânga este deformată, crash-bar-ul zgâriat (de parcă ar mai conta la cât am căzut pe el), dar în rest e bine. Îi scriu lui Daniel: “Am căzut. Ai grijă la scurgerile alea de apă. Sunt ok, mai stau 5 min să mă liniștesc și vin. Dar m-am trântit bine. M-am dus târâș 10 m”. Răspuns: “Și eu.. de aia te sunasem”. Cu vreo 50 de km înainte descoperisem o porțiune superbă și am rămas în urmă ca să ridic drona. Au urmat câteva coborâri de vis, cu viraje perfecte, intercalate cu linii drepte în care să poți admira văile. Fără trafic. Un drum ce cobora din nori, de la patru mii de metri, până la 2.000. De la 6-7 grade în termometru, la 20. De la ceață la soare. De la platou aplin, la fructe. Nu m-așteptam ca acesta să fie drumul care să mă pună la respect. Dar s-a întâmplat, așadar acum nu pot decât să mă bucur că sunt bine și că n-a fost ceva mai grav. Plec încet de la locul faptei, mai urc odată la 4.000 de metri, după care cobor pentru ca, într-un sat, să mă reîntâlnesc cu Daniel. Stătea de vorbă cu o quechuancă, care i-a spus că știe și ea o fată în Lima și pe cineva la Cusco. Opresc, ne lăudăm unul altuia cu găurile din echipament și imi comand de la băștinașă o porție de chicharron. Chicharronul este un fel de carne la tigarie și poate fi de porc, de pui, de vită sau de fructe de mare. Cam de orice. Eu am mâncat un porc sănătos, cu porumb, cartof și ceapă, iar gustul porcului mi-a adus aminte de carnea pe care-o făcea bunică-mea în tigaie, pe soba de la țară. Delicios! Am stins masa cu o Cola – deh, globalizare – și-am rămas uimit când am văzut primul papagal carnivor. Cucoana avea un papagal verde, pe care-l hărnea cu chicharron de porc. La o portie de chicharron Papagalul carnivor Giftuit, văd altfel viața. Chiar dac-am căzut, mă simt mai bine și sunt gata să admir din nou locurile astea superbe. Este Peru-ul așa cum mi-l imaginam. Cu munți înalți, vegetație și serpentine. Sute de km fără linii drepte, doar viraje. Urci până la 4.000 de metri, cobori la 2.000, apoi urci din nou. Totul, într-un cadru natural incredibil. Azi nu mai plouă. Azi sunt doar nori care apar pe alocuri pe cer și pictează culturile agricole din altiplano. E ca-n wallpaperele Windows. Un soare frumos și-un asfalt uscat care-ți face poftă de mers. Și viraje. Sute de viraje. Asta ne așteaptă până la Cusco, drum pentru care vom mai avea nevoie de o oprire. La plecarea din sat, de la doamna Chicharron, un șofer de camion local ne face cu mâna și ne ia la întrebări: ce motoare sunt, cât costă, ce motor au (“oh, 1.200, la noi nu găsești așa ceva”) și de unde suntem. “Allemania?” Nu, România. “România…? Ceaușescu!” Exact.. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  7. Ce a însemnat Enduro World Series în 2017

    Dacă tot am anunțat de curând că Metal Enduro Reșița a fost acceptată ca etapă de calificare la Enduro World Series, haideți să vedem ce înseamnă practic să te dai la Enduro World Series. Țineți-vă bine de scaune!! (foto lead – dirtmountainbike.com) [embedded content] Iată și ce-i așteaptă pe concurenți în 2018. [embedded content] Sursa: Freerider
  8. RAMS MX Camp – Sardinia 2018

    Asa cum v-am obisnuit din 2012 incoace, la fiecare inceput de an ne mutam cu mic cu mare intr-o tara insorita, pentru a ne putea antrena si pregati in “tihna” pentru sezonul competitional ce urmeaza. Februarie 2018 nu face exceptie, asa ca mai e putin pana la primul cantonament al acestui an. Si pentru ca este organizat de Adi Raduta, acest cantonament este prilejul ideal pentru a invata tehnici noi sau a le perfectiona pe cele deja existente. Nu lipsesc distractia, voia buna, mancare sanatoasa si delicioasa preparata de bucatarul nostru. Am cautat in arhiva si am gasit un clip din 2013, din Spania, care face un scurt rezumat a ceea ce inseamna RAMS MX Camp. Enjoy, SHARE and SUBSCRIBE! View the full article
  9. Un drum îngust, cu râpă în dreapta și perete în stânga. N-au loc două mașini dacă se întâlnesc, iar noi suntem nevoiți să ieșim în marginea drumului când trec camionanele. Hău fără parapet, și fără linii drepte. E cea mai grea zi de până acum. Dimineața începe glorios în Huancayo – cel mai urât oraș pe care l-am văzut. Mizerie, marfă chinezească vândută în stradă, fiecare magazin cu câte-o boxă gălăgioasă orientată spre trecători, de unde răsună tot felul de muzici – de parcă fără muzică în vitrină n-ai putea să-ți iei chiloți. Gropi, foarte multe gropi, clădiri urâte, lumini stridente. Bâlci. Cel mai urât oraș pe care l-am văzut în tura asta. Concurează cu Ayagoz-ul din Kazahstan pentru titlul de cel mai urât oraș pe care l-am văzut vreodată. Iar cerul mohorât și ploaia de-afară n-aveau cum mă face să mă simt mai bine. Huancayo Plecăm cu întârziere. Urmează un drum întortocheat, de 677 de km, până la Cusco. Drum prin munți, unde înaintezi anevoios. Nu știm din câte segmente vom reuși să-l facem. După 20-30 de km cu ploaia în vizieră ne trezim cu drumul blocat de o alunecare de teren. “Mașina trebuie să vină în 30 de minute ca să elibereze”, ne spune omul de la drumuri. In perioada asta a anului, alunecările de teren sunt frecvente. Dacă ești destul de ghinionist, te poți trezi cu o alunecare de bolovani fix deasupra ta. N-avem răbdare și trecem înainte ca mașinăria să vină. Putem ocoli. Nu e ceva de netrecut. Drumul se îngustează din ce în ce mai mult. Ai o singură bandă, iar asfaltul… când e, când nu e. Din cauza viiturilor e deseori rupt și te alegi cu suficiente porțiuni de pământ sau noroi cât să ții motocicleta doar pe enduro și să mergi mai mult în scărițe. Suntem pe valea râului Mantero și trecem prin sate de munte sărăcăcioase – un amalgam de case din chirpici, cotețe, oameni, animale și moto-taxi-uri. Oamenii se uită curioși spre noi. Singurul motociclist pe care-l vedem este un american cu un V-Strom 1000. Nu prea se bagă nimeni pe aici. Motocicliștii lor nu par să fie prea impresionați. Călare pe motoare indiene sau chinezești de 125 cmc se plimbă de colo-colo. Nu de plăcere, ca noi, ci cu treabă. Iar o astfel de treabă poate însemna să cari și trei butelii pe codița motocicletei. Puțini au cască. O pelerină de ploaie jerpelită, o șapcă, o glugă, sunt de-ajuns. Ei fac asta în fiecare zi, noi o facem odată și ne văităm. Ei, călare pe bicicletele alea prăpădite, noi pe motoare de 20.000 de euro, cu echipamente moto în straturi, cu tex-uri, cu pinlock, cu manșoane încălzite. Cu traction control, cu mod enduro, cu ABS inteligent. Și ne văităm. Sat din Valea Mantero Drumul și gândurile ne sunt barate de un râu. Ei, acum e-acum. Un râu în toată regula, pe care-n funcție de cât plouă îl prinzi cu debit mai mic sau mai în putere. Nu e o baltă mai mare, ci curge serios, e tulbure și a fost umflat de ploaia de peste zi. Nu știu cum e de obicei, dar la prima vedere îmi dă ceva emoții. Partea noasoală cu albiile de râu e că nu știi ce-ai dedesupt. Nu știi dacă e mai bine prin mijloc sau pe lateral, dacă e vreo groapă adâncă-n pe undeva, dacă e vreun pietroi din care-ți sare roata. Până la urmă ne ridicăm în scărițe și trecem. Ajungem cu bine pe partea cealaltă. Roata-față își găsește drumul, iar spatele menține tracțiunea. Noroi. Mult noroi, Urmează alte zeci de viraje, alte câteva sate. Ploaia e în continuare cu noi. Ne trezim cu o porțiune lungă de noroi și băltoace. N-avem cele mai bune anvelope pentru așa ceva. Măcar fața de-ar fi fost ceva dual-sport. Cu spatele te mai descurci, dar fața să nu plece. Trecem de asta, dar la următoarea Daniel cade. Un șofer îl scoate în afara drumului și pierde direcția. Apare plin de noroi, din cap până-n picioare. Drumul continuă în aceeași notă până la Ayacucho. Un oraș ce n-ar avea cum să-ți placă, dar ceva mai bun ca primul. Toată lumea claxonează. Scurt. Pentru atenționare, pentru salut, din lipsă de a altceva. Ești încercuit de claxoane și de fluierele polițiștilor locali ce-ncearcă să dirijeze traficul. Pentru localnici cred că e deja un zgomot de fond, la fel ca un ciripit de păsărele într-o pădure. Găsim o terasă în Plaza de Armas – fiecare oraș din Peru are o Plaza de Armas, mâncăm ceva și ne retragem. Mâine o s-o luăm de la capăt. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  10. Revolve pliază roțile nu bicicleta

    În lucru de trei ani, firma Revolve din Germania, a prezentat o roată de 26” pliabilă. Având la bază ideea că bicicletele mici pliabile au multe compromisuri când vine vorba de performanță, roata Revolve se pliază ea în loc să pliezi cadrul bicicletei. Roata Revolve nu a fost gândită să fie folosită doar la biciclete. Acest nou tip de roată poate oferi versatilitate în cadrul multor aplicații. Pentru moment există doar această roată, însă compania are de gând să dezvolte un concept propriu pentru o bicicletă complet pliabilă, având la bază roata Revolve. Plierea roții Revolve funcționează prin împărțirea ei în șase segmente prinse între ele cu balamale. Apoi, acele segmente sunt fixate cu ajutorul unei traverse rigide. Fixarea finală se face magnetic. Pliată, roata ajunge la 40% din mărimea inițială. Diametru este de 27 cm cu o adâncime de 47 cm. În acest stadiu, roata Revolve este construită din aluminiu, însă pe viitor se are în vedere carbonul pentru a obține o greutate semnificativ mai mică. Un alt beneficiu al roții Revolve este că rulează pe cauciucuri rigide, fără aer. Deci nu se vor mai face pene. Pentru moment prototipul Revolve este mai mult o demonstrație genială de design decât o soluție viabilă comercială. Însă compania este clar inovativă și ne transmite că nu va mai dura mult până când produsul va fi disponibil la vânzare. Sursa: Freerider
  11. Mani Gyenes a avut parte de o mulțime de complicații în această ediție a Raliului Dakar, dar a reușit să le depășească și acum mai are doar două etape de disputat până la finiș. Încă de dinainte de ziua de odihnă, care a fost acum o săptămână, sătmăreanul de la Autonet Motorcycle Racing a prins o răceală zdravănă, care l-a afectat destul de mult, mai ales în zonele friguroase, cu aer rarefiat, de la altitudinile foarte mari din Bolivia. Etapa a noua, cea de luni, a fost anulată, așa că Mani, alături de ceilalți concurenți, a avut parte de o zi de odihnă în plus, dar odihna mult-așteptată nu prea a venit, căci în acea noapte avea să doarmă doar o oră, din cauza răcelii. Marți, după etapa a zecea, Mani primea antibiotice de la centrul medical și continua în speranța că situația se va ameliora. Apoi, în etapa a unsprezecea, miercuri, ghinionul a lovit din nou. Mani a rămas fără butonul derulatorului de roadbook pe etapa de legătură, înainte de startul specialei. Astfel, pilotul din Satu-Mare a fost nevoit să deruleze manual roadbook-ul pe tot parcursul probei speciale, una deloc ușoară, desfășurată în mare parte pe dune. Pentru cei care nu știu ce înseamnă asta, imaginați-vă că mergeți tare pe nisip, motocicleta unduiește în toate părțile, și trebuie să luați mâna stângă de pe ghidon foarte des, pentru a derula roadbook-ul. Colac peste pupăză, în aceeași etapă, după o căzătură, lui Mani i se rupea prinderea tobei, dar situația a fost rezolvată rapid cu ajutorul unor chingi. Iată ce declara Mani înainte de etapa de ieri, a cărei probă specială a fost anulată pentru motociclete și quaduri: „Nu a fost simplu ieri în dune și îmi pare rău că nu am putut avea un ritm mai bun din pricina dificultăților cu sistemul de navigație. Mă bucur că am terminat proba și că am izbutit să pun cât de cât la punct motocicleta pentru proba specială pe care urma să o avem astăzi. S-a decis anularea probei pentru că în prima parte a traseului s-au anunțat furtuni și era imposibil ca elicopterele să zboare – în Dakar este prioritară asigurarea intervenției medicale rapide. Iar dacă s-ar fi tăiat fix acea secțiune și am fi intrat în a doua bucată de traseu ne-ar fi dat startul după mașini și camioane. Niciun motociclist nu a vrut să mergem în acele condiții pentru că după trecerea mașinilor și a camioanelor traseul se schimbă radical și devine mai periculos pentru că se fac șanțuri pe care nu le ai în roadbookul inițial. Mai avem două zile cu probe speciale vineri și sâmbătă și sper să își facă efectul antibioticele pe care mi le dau medicii de aici de câteva zile și să mai îmi pot mări ritmul pe probă și să ajungem cu bine la finișul din Cordoba.” © RallyZone – Edoardo Bauer
  12. Două zile de probe speciale ne mai despart de finalul Raliului Dakar si in ciuda dificultatilor majore intampinate Emanuel Gyenes #28 (Autonet), acesta reuseste sa avanseze in clasamentul general loc dupa loc. In acest moment Mani se afla pe 24 la general si se pregateste sa ia startul in etapa 13: San Juan — Cordoba (Argentina); 907 km din care proba speciala 369 km. Etapa 11, Belen – Fiambala, a fost probabil una dintre cele mai grele pentru sportivul nostru. 280 km prin nisip fin, la 45 de grade, in regim maraton (fara asistenta tehnica) si mai ales pe fondul a doua incidente de cursa. Butonul care actioneaza derulatorul roadbook-ului a cedat si prinderea tobei de esapament s-a rupt. Mani a fost obligat astfel sa deruleze manual in mers informatiile privind traseul, iar toba a fost fixată printr-o improvizatie facuta din chingi de prindere. Toate acestea in timp ce Mani se lupta de 6 zile cu o raceala capatata in etapele la mare altitudine si este obligat astfel ca in fiecare zi sa ia antibiotice. Etapa de ieri, Fiambala – San Juan, a fost anulata pentru motociclete si quad-uri datorita prognozei meteo care anunta furtuni puternice. Din motive de siguranta s-a decis ca acestia sa parcurga traseul in regim de etapa de legatura. La varful clasamentului austriacul Matthias Walkner conduce destul de autoritar dupa lovitura de teatru din etapa a X-a, cand o eroare de navigatie a favoritilor plus accidentarea lui Van Beveren a resetat lupta pentru titlu. Dar, orice se poate intampla pe drumul spre Cordoba; Toby Price si Kevin Benavides demonstrand in etapa 11 ca au capacitatea de a recupera timpul pierdut. Etapa de astazi se anunta dificila datorita mixului de teren care va fi parcurs. Pilotii vor parcurge atat dune de nisip , cat si sectiuni de traseu rapid. Se vor traversa albii de rau secate si zone cu asa numitul nisip fesh-fesh (nisip fin care la prima impresie pare teren solid, dar se comporta cand este traversat precum un noroi moale in care este foarte usor sa te impotmolesti). Mult succes Mani!
  13. În afară de modele frumoase, la concursul mondial de personalizare a motocicletelor Indian Scout au fost realizate și multe proiecte deosebite. American Biker Proiectul American Biker realizat de dealerul Indian din Charleston împrumută ceva din aspectul motoarelor din filmul Mad Max. Multe repere au fost produse din fier acoperit cu alamă, iar vopselele aplicate dau pieselor un aspect de vechi și uzat. Fast Track Fast Track este singurul proiect din concurs realizat de o firmă din Franța. Multe dintre componentele motocicletei sunt manufacturate de constructor: eșapamentele, ghidonul și aripa de spate, altele sunt produse de Ness, cum ar fi oglinzile, tălpicile, pedalele schimbător și frână, în timp ce anvelopele sunt împrumutate de la un Jeep Willis. Dakota Demon Dakota Demon, motocicleta construită de dealerul din Sioux Falls, Statele Unite, omagiază moștenirea curselor de altă dată, în care motoarele Indian făceau legea, motocicleta îmbinând noul model Scout și detaliile sale moderne, cu unele dintre componentele utilizate de cei care concurau cu vechile modele Indian. Construcția motocicletei a început cu lucrul la cadru, îndepărtând rezervorul original și producând unul care să continue linia spatelui motocicletei și a aripii de spate. Păstrând tema curselor, s-a apelat la un producător local de eșapamente pentru competiții de flat track, firma Kullyco, care a proiectat și realizat sistemul de evacuare, iar pentru roți, firma Gorby’s Machine a produs jante de 19”, pe care au fost instalate anvelope Mitas utilizate în cursele flat track. Furca de față originală a fost înlocuită cu una produsă de Kiwi Indian și adaptată pe motocicletă, dându-i un aspect retro, iar vopsitoria a fost realizată de firmele Rusty Jones Customs și Rick Funge Custom Paints. I’m a Legend Unul dintre cele mai frumoase proiecte a fost realizat de dealerul Indian din Adlliswil, Zürich, Elveția și a fost numit I’m a Legend. Nu a existat un plan inițial, pur și simplu au vrut să construiască o legendă. Constructorii motocicletei au declarat că au intenționat să realizeze un mix de stiluri de personalizare din toate epocile construcției de motociclete, astfel încât se pot regăsi elemente ale bobberelor anilor ‘50, ale motocicletelor de anduranță din anii ‘80, dirt-track și așa mai departe. Modelul Evil Redhorse, construit de dealerul Indian din Elkhart, Indiana, Statele Unite, este un omagiu adus perioadei de după cel de-al doilea război mondial, care a reprezentat o șansă pentru motocicliștii de atunci să-și demonstreze talentul construind motociclete. Evil Redhorse Priza admisiei care iese din rezervorul de benzină este un exemplu de creativitate tehnică. Cu ajutorul firmei Z’s Customs a fost realizată carcasa farului, în care au fost introduse kilometrajul, contactul principal și semnalizatoarele, împreună cu un corp luminos cu tehnologie LED. Motocicleta a fost vopsită de firma Vivid Dragon și, pentru a accentua vopseaua roșu metalizat, cadrul a fost cromat de compania Precision Buffing. Reperele frezate din aluminiu forjat au fost realizate de Die Rite, iar pielea șeii a fost lucrată manual de unul dintre angajații proprii. Sursa: Indian Motorcycle Modelele de serie Indian Scout pot fi văzute la magazinul din București al importatorului autorizat ASP Group. Dacă vreți să citiți cum a început povestea concursului de personalizare organizat de compania Indian și ce alte modele interesante au fost realizate, puteți găsi mai jos articolele postate recent. Concursul mondial de personalizare al motocicletelor Indian Scout Cele mai frumoase motociclete Indian Scout modificate de dealeri Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  14. Sunt deja zece ani de când s-a lansat cursiera cu anvelope late Sogn de la Rawland și a venit vremea pentru o nouă îmbunătățire. Numele noii versiuni este xSogn pentru a celebra aniversarea, aceasta făcând trecerea la tehnologiile noi cum ar fi frânele pe disc, axul thru și transmisia 1x. Modelul inițial Sogn a fost foarte popular, oferind manevrabilitatea geometriei de șosea alături de posibilitatea de a monta cele mai late anvelope 700c existente pe piață. A urmat un nou model rSogn ce putea rula cu anvelope 27.5×2.5, model ce l-am prezentat și noi la momentul respectiv. xSogn păstrează aspectul clasic al cadrului din oțel, brațele curbate ale furcii tot din oțel și o mulțime de puncte de montaj pentru diverse tipuri de portbagaje, aripi și accesorii atât pe cadru cât și pe furcă. xSogn are cadrul construit prin sudură TIG din propriile tuburi din oțel cromat STAAL, inclusiv furca. Modelul nou folosește ax thru de 12 mm la ambele roți și prinderi de etrier flat mount. Au rămas încă și aspecte clasice, cum ar fi headtube-ul clasic drept de 1 1/8, emblema de pe acesta, monoblocul filetat și tija de 27.2 mm. Există posibilitatea de a instala și cablu pentru deraiorul față. Geometria noului model este denumită ”low-trail” cu un unghi al furcii ascuțit de 73 de grade, promițând însă că roata nu va atinge piciorul la nicio mărime de cadru. Spațiul pentru anvelope este imens, acceptând modele 27.5×60 mm sau 47 mm cu aripi montate. Bicicleta este disponibilă direct de la producător la un preț de 1700$ ce include transportul în anumite zone. Sunt disponibile trei mărimi de cadru, toate colorate portocaliu: 44, 51 și 58 cm. Transmisia este SRAM Apex 1x, frânele folosite sunt Tektro mecanice iar jantele Alex compatibile tubeless au montate anvelope WTB Byway. Portbagajele nu sunt incluse și sunt disponibile separat Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  15. Pentru cei ce pedalează și iarna sau pe vreme rea, păstrarea picioarelor uscate și calde e o continuă provocare. VeloToze oferă de câțiva ani o protecție din latex ce se montează peste pantofii de șosea, dar incompatibilă cu modelele de MTB. În sfârșit protecțiile sunt disponibile și pentru iubitorii de MTB, cu două versiuni diferite, pentru a înfrunta chiar și cele mai grele condiții meteo. Protecțiile VeloToze sunt un produs extrem de simplu: o simplă șosetă din latex întărită ce se trage peste pantof pentru a oferi impermeabilitate totală. Evident, materialul nu respiră deloc, dar face ceea ce trebuie: împiedică pătrunderea vântului și a apei. Până acum modelele de șosea erau prea strâmte pentru a fi montate peste pantofii de MTB și nu aveau talpa adaptată pentru plăcuțele și formele pantofilor aceștia. În plus, erau prea fragile pentur a suporta mersul pe lângă bicicletă pe teren accidentat. Chiar și pentru cicliștii de șosea vestea e bună deoarece foarte mulți folosesc iarna tot pantofii de MTB. Noua versiune specială pentru MTB are partea inferioară ranforsată pentru a rezista abuzului, chiar și atunci când e nevoie ca bicicleta să fie împinsă peste bolovani. Versiunea lungă costă 20$ și se extinde până la jumătatea tibiei acoperind și șosetele, dar instalarea durează ceva mai mult. Practic ele se încalță primele, apoi pantofii, urmând ca protecțiile să fie întinse la final peste pantofi! Versiunea scurtă costă 17$ și încape lejer într-un buzunar, o gentuță de șa sau în rucsacul de hidratare. Când începe ploaia sau chiar și pentru o trecere de râu, se pot monta și demonta repede direct peste pantofi. Ambele modele sunt din latex natural, doar în culoarea neagră și oferă impermeabilitate totală păstrând picioarele calde pe vreme moderat de rece. Materialul e destul de subțire, deci nu o să reziste mulți ani de abuz, dar la prețul lor sunt mai ieftine decât majoritatea protecțiilor clasice de pantofi, mai compacte și disponibile acum atât pentru șosea cât și pentru MTB. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  16. MOJAVE DESERT DANCING

    Twisting the night away dancing salsa or samba was never my kind of thing. No, I'd rather be doing it dirty in the dunes - preferably on a Husky-engined bike. Come with me back to 1967 and follow me through the desert - just 18-years-old and newly-graduated, I came Stateside to dance around in the Mojave. Surfers and blondes, step aside! Early May, after graduating from high school, it was party time. I was out for an adventure and planned to start the following morning – a trip to the US Indy 500. But first, I had a few drinks and ended up in Hotel Foresta, outside Stockholm city. As it turned out, the Beach Boys were on tour in my home-town and we hit the very same bar in the wee hours of the night. Talking to Brian and Dennis Wilson, the subject soon got onto cars - a favourite topic. I proudly told them that I would drive a Shelby-Mustang press car for three weeks in California, but they were unimpressed: "It's a slow car”, they said unanimously, “we prefer the Shelby sports car, which is a lot faster". True, but then I did drive the supercharged version, which produced an awesome 450 horsepower, more than enough power for a poor graduate. After Dennis signed my college cap, we parted ways and they wished me good luck on my Surfin' Safari. I had been invited to Los Angeles after helping a lost American media man in Sweden, the previous year. "Why don't you come visit me in Pasadena?” he’d asked. “Be my guest and stay as long as you want". Such a nice proposal couldn’t be rejected and Lynn Wineland was the kind journalist who would take care of me. Being a true Californian, he had broad shoulders and pale-blue eyes, having spent his youth surfing - just the way the yanks do as a lifestyle here. He also had access to one of the first Husqvarna motocross machines that were imported to the United States. "Why don't we enter you in a race?" he asked matter-of-factly. Being open to new things, I agreed without hesitation. "I'll take you to the Mojave for the weekend." Lynn promised. Like many epic trails, the Mojave Desert was an old Indian trade-route. The Indians lived here along the Colorado River, following tracks that guaranteed water. Then the Americans moved west. Kit Carson came this way to reach the Mexican Pueblos. Gold was found, and people went crazy. Gold or not, the Mojave was an early route that brought pioneers to California. The soil is unique and much of the countryside is the same now as it was once found. The Mojave consists of sand mixed with gravel basins, potholes and salt flats. It is a vast, arid region in south eastern California and you'll see cat claws grow along the arroyos. Trees are few, the exception being the Joshua, which is a yucca. We left early Sunday morning, it was pitch black outside. Stopping for breakfast - American style - scrambled eggs, hash browns, bacon, toast and hot coffee. Yummy, not like yoghurt and cereal back home! Getting close to nature, we watched the sun come up over the horizon. Unforgettable. To me, this was the Wild West, which is America to Europeans. The desert lives with its fate and has its own rules. Water means everything, or better still, the lack of it. In fact, an oasis is all that is on your mind despite all the bike fun. For it will get hot out there, and it gets dusty and your throat is going to be clogged, nearly as bad as your carburettor. I didn’t realise at first but I had been entered into a cross-country event - a free-for-all invitation. Before I knew what was happening, I was straddling a brand new 250cc Husky, about to compete with a few hundred race fans in the desert. Among them, the rising star J. N. Roberts who was also Husqvarna-mounted. We were the only two guys riding the Swedish brand this Sunday. The Mojave Preserve is huge, empty and with little service available. "Take plenty of emergency rations, extra water and fill up your gas tank". I did the opposite, thinking back to the same advice mentioned in Australia when I was riding a bike towards the Kakadu National Park; “Bring water and petrol into the outback” – I did the opposite. When young, you’re indestructible. Feeling lost among these riders ready to race, I missed the start, realizing too late it was time to go. Being late, I flew away eating dust and sand from the back of the field while J. N. was up front. I bounced around battling for control while adrenalin pumped through my veins. Small, bumpy hills are a blast to cover and I went as fast as I dared over rocks where vision was poor. Driving full throttle over blind obstacles may not be my favourite game, but here I had a short time to enjoy the world's most enjoyable toy, so I gambled. The engine revved out when airborne, the power peaked in a crescendo and the rear weight caused the front-end to rise into the air. I wouldn't want to do a somersault here - better keep out of trouble, they weren’t my wheels after all. A small breeze of hot and dry air flowed through my helmet and felt like a river of wind. I saw a long left-hander coming up and dropped down to 3rd gear. The Husky went wide and I tried holding the broadside throughout the curve. It is said that this trail still brings out the best and worst in people, being such a dangerous stretch. Picnickers should stay at home, as travelling here is unforgiving. Be it a sandstorm or a whirlwind, the climate is going to set you back a few pounds when you’re sweating. The race in the sand was over in a little over half-an-hour. I had been chasing jack rabbits more than racing, but I competed, did some wheelies and crossed the finish, proud to have made it. Some guides predict you can die out here, maybe that’s what made my trip so challenging. What an adventure for an 18-year-old teenager! I've been to Bonneville, rode a bike around Australia and driven to 14 countries within 24 hours - a Guinness Record. But riding the Husqvarna in Mojave tickled my fancy, because the machine was fast and furious. The experience will stay with me for the rest of my life. Oh, the race results? J.N. Roberts crossed the line before anyone else. Myself, I came last. Hurt, but not injured. So, a Husqvarna at both ends of the results sheet - 50 years ago!
  17. Motorcycle Stability Control: Feeling MSC at work

    Motorcycle Stability Control: Feeling MSC at work Posted in Bikes, Riding High performance motorcycles on the road have never been safer thanks to systems like KTM & Bosch’s motorcycle stability control (MSC). Nicholas Goddard tries to find the limits of the new frontier of ABS and traction control. KTM 1290 SUPER DUKE GT MY2018 © R. Schedl Since the invention of motorcycles, riders have pushed them to their limits and engineers have gradually improved the various parts of the bike in order for the former to keep happening. It’s all about finding a new mark to continually over-step … At first, the engines were the limiting factor. Until the Brough Superior was released in 1925, the most powerful production motorcycles had all produced less than 30 bhp. Overnight, the Brough brought an incredible 50% more performance. As engines improved, stronger brakes were necessary, then better tires, and then more sophisticated suspension. When the engines again got stronger, this cycle started over. Then, with the advent of motorcycle ABS in 1998, computers came to help out with the dynamics, not just behind the scenes with engine management systems. Since 2014, the top-performing motorcycles have also had inertial measurement units (IMU) which allowed the development and implementation of cornering ABS. This game-changing system for two-wheel safety made its debut with the KTM 1190 ADVENTURE and KTM 1190 ADVENTURE R, developed in conjunction with Bosch and is called motorcycle stability control, or MSC. In contrast to monstrous brakes or a stonking engine – both very obvious on the first twist of the throttle or firm squeeze of a brake lever – the IMU’s endless behind-the-scenes measurement remain completely unnoticed on a conservative ride. On such a ride, the safety systems the IMU informs are only likely to intervene during panic-braking (though they may turn on cornering-lights at night to illuminate the inside of a corner when the bike is leaned over). The bike won’t otherwise be sufficiently close to the limits of the tires (or, in the case of wheelie – or stoppie – control, the limits of physics) to trigger the systems. In aggressive riding, the many systems that make up MSC – cornering ABS, traction control, wheelie control, rear wheel lift control and, on some bikes, cornering lights – more frequently step onto the stage in order to resolve or to moderate situations that could degenerate. During nearly 1000 km on a KTM 1290 SUPER DUKE GT, I felt the MSC intervene dozens and dozens of times. Here’s a list of examples of non-panic, every day, brisk-riding scenarios where you can feel the magic of MSC as the bike responds instantaneously to the IMU’s live acceleration data and the measurements from the bike’s wheel-speed sensors. KTM 1290 SUPER DUKE GT MY2018 © R. Schedl Wheelie control I first noticed an intervention from the MSC while riding on an open, undulating straight section of mountain road. As I came onto the straight and accelerated hard, I expected the front wheel to come off the ground over the first crest. I kept the throttle steady and the wheel did indeed rise into the air, but then it paused and gently came back down. It was the same story on the crests that followed. The sensation was at first unnerving. Once I trusted the system, it was possible to concentrate on the road – rather than the throttle – while accelerating as fast as possible; allowing me to enjoy the incredible performance of the KTM 1290 SUPER DUKE GT without fear of landing on my back with it on top of me … KTM 1290 SUPER DUKE GT MY2018 © R. Schedl Traction control On one winding stretch of road, damp patches lingered where trees had shaded the road from a drying sun after a mid-day rain. With the KTM 1290 SUPER DUKE GT in ‘Street’ ride mode – providing an eager 170 hp at the request of my right wrist – I came through one damp corner and accelerated too aggressively. The back of the bike stepped sideways slightly, but a fraction of a second later the MSC detected the slip and gently cut the power to the rear wheel. As the bike stood up, I twisted the throttle, accelerated onto a dry patch of road and the front wheel lifted into the air. The MSC had stopped the rear wheel from slipping then, almost immediately after, allowed the front wheel to rise slightly as I accelerated off toward the next corner. All in the blink of an eye. KTM 1290 SUPER DUKE GT MY2018 © R. Schedl Panic braking In a fast-road situation, a rider on a conventional, non-MSC–equipped bike must not only estimate the amount of grip available, but also constantly calibrate themselves to leave a reasonable margin of safety in the event a panic-braking situation forces them to brake as hard as the conditions allow. The more talented and experienced they are, the smaller the margin of safety can be. On an MSC-equipped bike, the situation is different. In a panic braking scenario, MSC can tell the ABS module how far the bike is leaned over which in turn tells the advanced ABS module to keep or redistribute it between the front and rear brakes if necessary. Thus aided, the rider can be sure to take advantage of all the grip that’s available on any given trajectory – even mid-corner. The rider’s mental workload is reduced significantly, and so are his stopping distances. The result is increased safety, increased speed and the confidence instilled with such a system. During regular braking – even if only using the front brake – the braking system (if equipped with a 9.1ME system) keeps a slight pressure on the rear brake to sense rear wheel lift more quickly. KTM 1290 SUPER DUKE GT MY2018 © R. Schedl In the wet Unfortunately but yet fortunately, I had the chance to ride the KTM 1290 SUPER DUKE GT in full rain conditions. Riding a motorcycle in the wet is always tricky. Gentle control inputs might not lead to a skid, but looming large in the back of a rider’s mind is just how much he can accelerate or brake without creating a precarious situation. On a wet city road, a braking path might include a manhole cover, some uneven pavement, and slippery paint. Rather than continually adjusting brake lever pressure during a panic stop, a rider on an IMU-equipped bike can let the system determine how much braking the contact patches can handle at each point during the braking path. If the braking demand at the lever exceeds the available grip from the contact patch, MSC modulates braking force to mirror the rider’s demand as closely as possible without locking the wheels – keeping the contact patch right on the limit of adhesion even if grip varies from one moment to the next. Acceleration is a similar story, but this time it’s the traction control system modulating the engine’s output in order to reduce slip. When your bike is able to use all the grip and traction available, wet roads seem much grippier than before. KTM 1290 SUPER DUKE GT MY2018 © R. Schedl Braking mid-corner Not that I didn’t trust the engineers from KTM, but I didn’t think it prudent to test the fabled cornering ABS capabilities of the MSC on public roads. Fortunately, a visit to Bosch’s testing center in Boxberg, Germany, produced such an opportunity in a controlled environment. I had the chance to ride an MSC-equipped bike around a skidpan as fast as I dared, then grab the front brake as hard as I could. I’d expected that the system would magically find grip where I thought there’d been none. But there was no surprisingly strong braking as I grabbed the lever; instead, the ABS applied the brakes lightly and the bike slowed gently at first – there simply wasn’t much excess grip available with the bike fully leaned over. As I slowed and lateral acceleration diminished, the system would brake harder. If I stood the bike up, MSC would let me brake to the point of the rear wheel coming slightly off the ground. Try as I might, however, I couldn’t get the front wheel to slide under braking while fully leaned over. Incredible. KTM 1290 SUPER DUKE GT MY2018 © R. Schedl Final thoughts Build confidence in MSC’s capabilities and your riding style will change. Rather than a constant obsession with how much grip is available and how you would handle a panic stop, you simply position the bike on the road, make a reasonable effort to put the tires on a grippy line and ride. Even if I hadn’t occasionally explored the limits of the tires on my long ride, the system was constantly vigilant, ever-ready to intervene to help me around a totally unforeseen change in road conditions or a surprise obstacle. The knowledge that the safety net is there to save you if you overstep the limit lets you ride closer to the limit. This frees up valuable mental real estate so you can focus on the road ahead. A positive side-effect is peace of mind. If you’re riding in the rain with a passenger, you know you can brake very hard without losing control, and you won’t “under brake” and entangle yourself in a situation that could have been avoided. With this technology available, it’s getting harder and harder to justify riding a high-performance bike without it. KTM 1290 SUPER DUKE GT MY2018 © R. Schedl Photos: R. Schedl/KTM
  18. Cum să urci pe cursieră, pe vârful muntelui

    De ce? Pentru că se poate! Protagonistul este Vittorio Brumotti, care momentan pedalează pentru Astana Pro Team. Sursa: Freerider
  19. În așteptarea începutului de sezon MotoGP 2018, Ducati a prezentat echipa oficială în cadrul unui eveniment organizat la sediul companiei din Borgo Panigale. După prezentarea echipei și a motocicletelor, toți membri echipei au făcut declarații, începând cu Claudio Domenicali, CEO al Ducati Motor Holding: “Anul 2017 s-a încheiat bine, atât din punct de vedere comercial, pentru că s-au vândut aproape 56.00 de motociclete, cât și al competițiilor. Suntem pregătiți pentru 2018 și suntem convinși că va fi încă un an bun pentru noi. Este anul în care fanii firmei vor avea la dispoziție, pentru prima oară, o motocicletă înrudită cu cea pe care am dezvoltat-o pentru curse, Panigale V4. Este anul în care vom avea World Ducati Week între 20-22 iulie și vrem să organizăm cea mai bună și complexă manifestare de până acum. Vreau să mulțumesc cu această ocazie tuturor celor din companie, datorită cărora am avut aceste rezultate excepționale în 2017. Mulțumesc și partenerilor care ne-au stat alături în această nouă aventură MotoGP și urez succes departamentului Ducati Corse în viitorul sezon 2018. Luigi Dall’Igna, General Manger Ducati Corse, a adăugat: “Atunci când ajungi atât de aproape de titlu, așa cum am fost noi anul trecut, este ușor să greșești direcția în dezvoltarea motocicletei. Astfel, toate noile inovații pe care le vom introduce noului Desmosedici GP, vor fi caracterizate de evoluție, nu de revoluție. Cred că ambii piloți ai echipei, Andrea Dovizioso și Jorge Lorenzo, sunt adevărate valori și amândoi pot ținti către titlul mondial în 2018. Mai avem de făcut un ultim pas final și știm că nu va fi ușor, pentru că avem niște rivali foarte puternici și producători care sunt mult mai mari decât noi. În orice caz vom încerca și vom face tot ce este posibil să facem din 2018 un an cu adevărat memorabil pentru noi și pentru toți Ducatisti.” Andrea Dovizioso: “Anul trecut a fost superb și am avut succes, dar am și învățat multe lucruri pe baza cărora putem continua munca în acest an. Motocicleta noastră are câteva caracteristici care ne-au făcut viața grea pe unele circuite și pentru 2018 ne-am concentrat pe îmbunătățirea acestor aspecte, pentru a fi în poziția de a lupta pentru podium la fiecare cursă. După ce am terminat pe locul doi în 2017, cu șase victorii, este normal ca singurul nostru obiectiv să fie lupta pentru titlul de acest an, dar trebuie să rămânem cu picioarele pe pământ, pentru că fiecare an aduce câte ceva diferit. În 2018 plecăm la drum de la nivelul competitiv de anul trecut și trebuie să rămânem 100% concentrați, lafel ca anul trecut, când am colaborat foarte bine cu colegul meu de echipă.” Jorge Lorenzo: “2017 a fost un an dificil pentru mine, pentru că nu am câștigat nici măcar o cursă și la începutul campionatului nu am fost în stare să lupt pentru podium, dar am avut răbdare, nu am cedat și am reușit câteva rezultate bune la câteva curse de la final. Lucrul cu echipa a fost foarte important și Ducati m-a ajutat mult să adaptez motocicleta stilului meu de pilotaj, astfel încât cred că în 2018 vom porni mult mai competitivi. Andrea și Desmosedici GP au demonstrat că totul este pregătit pentru a învinge în campionatului mondial și cred că am puterea și experiența necesară să lupt împreună cu el pentru împlinirea acestul obiectiv. Cred în șansele noastre și sunt convins că suntem mai puternici decât anul trecut. Pentru mine, a fi un Ducatist este ceva cu adevărat special: sunt mândru că am acceptat această provocare și m-am simțit membru al familiei încă din prima zi, așa că aș vrea să răsplătesc pasiunea și sprijinul pe care l-am primit de la Ducatistii din întreaga lume, cu multe victorii și, dacă este posibil, cu titlul mondial.” Echipa Ducati va pleca în câteva zile către Malaezia, unde va avea loc prima sesiune de teste oficiale înainte de începerea sezonului, organizată pe circuitul de la Sepang, în perioada 28-30 ianuarie. Sursa: Ducati Dacă sunteți fani Ducati, mai jos sunt câteva articole postate până acum, legate de activitatea firmei și ultimele modele lansate. Desmosedici Stradale, noul motor V4 prezentat de Ducati Ducati a lansat modelul 1299 Panigale Final Edition Ducati Multistrada 950 – test și prezentare Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  20. Jonathan Rea și Tom Sykes sunt actorii principali ai reclamei video a noului Kawasaki Ninja 400. Ideea (foarte nimerită, de altfel) se bazează pe competitivitatea tipică unor piloți de nivel înalt, care se întrec în orice și ajung, în cele din urmă, să se întreacă în șaua noului Ninja 400. [embedded content] Casa din Akashi a înlocuit modelul Ninja 300, apărut în 2012, cu noul Ninja 400. Motocicleta arată acum și mai agresiv, dar este mai compactă decât înainte, ajungând la dimensiunile tipice unui model de 250 cmc. Motorul de 400 cmc are doi cilindri și opt supape, respectă normele Euro 4 și dezvoltă cu 6 CP mai mult decât motorul de 300 cmc, ajungând la 45 CP la 10.000 rpm și încadrându-se astfel în limitele categoriei A2. Discurile de ambreiaj sunt mai mici și forța necesară la maneta de ambreiaj a fost redusă cu 20%. Cadrul-grilă este derivat din cel de pe H2, de la care Ninja 400 împrumută și o mulțime de elemente stilistice, iar motorul este utilizat ca element portant, cu bascula fiind montată direct în blocul motor. Astfel, greutatea a fost ținută sub control, ajungând la 164 kg la gol, cu 8 kg mai puțin decât Ninja 300.
  21. Cum să testezi noul F850GS. Timp de o lună

    VACANȚĂ | Noul BMW F850 GS poate fi al tău, timp de o lună. Este complet echipat – ai la dispoziție 8.500 de km ca să pleci în concediu, să te duci la serviciu sau să faci ce-ți trece prin cap. Ce trebuie să faci pentru asta? E foarte simplu. Campania este organizată de BMW Motorrad România, iar câștigătorul este cel care propune cel mai apreciat traseu de călătorie. În primul rând, te înscrii pe site-ul campaniei. Apoi: Completezi datele, descrii călătoria pe care vrei s-o faci, lași un link cu traseul configurat în Google Maps, urci o fotografie cu tine – e foarte important. Data limită: 31 ianuarie 2018 După înscriere, BMW Motorrad România postează toate propunerile pe pagina de Facebook. Propunerea cu cel mai mare număr de reacții (like, love, wow, sad) va fi câștigătoare. Afli la 26 februarie. Găsești toate detaliile în regulamentul de pe site – dai click pe termeni și condiții. Cine e F850GS? Este noua motocicletă adventure de clasă medie a celor de la BMW. Are un motor complet nou, ce oferă 95 de cai putere, roată de 21 pe față, far LED, display Connectivity, suspensii semi-active și multe altele. Este urmașul lui F800GS și a fost prezentat acum două luni la Salonul de la Milano. Deci, ți-ai făcut planuri de concediu? Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  22. Cu un preț de achiziție de 8.500 de euro, Hope HB.160 se numără printre cele mai scumpe biciclete de enduro din lume, fără a deține însă recordul pentru prețul maxim (acesta revenindu-i lui Intense Recluse Factory, cu un preț de achiziție de 9.800 de euro). Însă Hope HB.160 va cădea și mai mult în clasament, căci producătorul din Marea Britanie a anunțat acum două zile că a reclaculat costurile de producție pentru această bicicletă și că acestea ar urma să fie de 6.200 de euro, o scădere de mai bine de 2.200 de euro. Hope HB160 a fost foarte bine primită în segmentul enduro. Foto: HopeCum s-a ajuns aici? Hope a menționat faptul că a recalculat costurile pentru cercetare și dezvoltare pentru cadrul de carbon, iar cei care deja au achiziționat bicicleta, vor primi diferența de bani înapoi. Prețul devine astfel mult mai competitiv, luând în calcul faptul că acest cadru este produs manual în marea Britanie, alături de multe alte componente precum ghidonul din carbon sau setul de roți. Reacțiile din comunitate au fost însă împărțite despre această decizie, unii acuzând compania că a apelat la această variantă pentru că nu au reușit să vândă suficiente unități, prețul fiind mult prea mare, pe când alții au apreciat-o, căci bicicleta este acum ceva mai accesibilă publicului larg. Hope nu este primul producător care decide să scadă prețul pentru produsele de vârf, Intense făcând un anunț similar în urmă cu ceva timp, însă fără a restitui diferențele cumpărătorilor care au achiziționat produsul cu un preț mai mare. Decizia a fost criticată de consumatori pe fondul creșterii constante a prețurilor pentru biciclete din ultimii ani, iar decizia de a tăia consistent din preț, a alimentat în fond toate aceste discuții. via Hope Sursa: Freerider
  23. În urma publicării comunicatului Federației Române de Ciclism privind alinierea organizării concursurilor din România la regulamentul international UCI, s-au iscat o mulțime de discuții pro și contra. Pentru a ajuta la lămurirea situației, Traian Goga – Secretar general al FRC, a venit cu explicații suplimentare, care doresc să detensioneze relația dintre Federație și cluburile afiliate. De asemenea am aflat „pe surse”, că în februarie se dorește a avea loc o întâlnire între cluburi și federație, pentru a discuta detaliat și direct, cum vor urma să aibă loc concursurile de ciclism în sezonul 2018. “Am urmărit îndeaproape valul de reacții vis-a-vis de acest comunicat și doresc să le mulțumesc tuturor pentru contribuția în feedback oferită. Ca precizare separată, pentru mine personal a fost interesant de urmărit reacția în on-line a unora cu care am discutat și colaborat pe viu. Oricum, în cele ce urmează, voi trece din abstract în concret, practicând unul din „sporturile” mele preferate, spusul lucrurilor pe nume. În primul rând, reglementările care au cauzat vâlva existau în documentele Uniunii Cicliste Internaționale de mult timp. Puțini s-au obosit să le implementeze și să le aplice cât mai atent, din diverse motive. Poate reprezentanții Federației au fost indolenți, poate a fost vorba de neștiință din partea organizatorului, alte motive se leagă de resursele limitate și probabil mai sunt destule elemente de adăugat pe listă, dar ceea ce a fost, să rămână în trecut. Eu vreau să fiu conștient de prezent și să mă uit spre viitor. Norocul face că sunt înconjurat de oameni care au aceleași aspirații, fie că se află în conducerea Federației sau sunt cei care cu truda lor fac posibile competiții minunate. Cred că drumul corect este respectarea regulilor, așa cum sunt acestea. De asemenea, refuz să privesc ciclismul din România ca pe unul de mâna a doua, mereu în căutare de derogări, excepții, scuze și circumstanțe atenuante. Suntem la început? Foarte bine, e cel mai potrivit moment să ne îndreptăm busola spre drumul care trebuie. Avem situații particulare? Suntem la un mail sau telefon distanță. Sunt prea dure regulile? Acestea sunt pentru toată lumea la fel și acum, mai mult ca niciodată, suntem în contact cu acea lume exterioară care le respectă. De ce să nu fim în rând cu cei pe care îi admirăm și spre care aspirăm? Evident, în comentariile apărute, s-a strecurat și paranoia. Cristian Silaghi afirmă că de fapt amenințăm voalat organizatorii să se înscrie în calendar, altfel ei neprimind avizul. Pe lângă că e penibil să faci o asemenea presupunere, nimeni nu a amenințat sau condiționat pe nimeni. Ca exemplu, de bună voie și nesiliți de nimeni, organizatorii din România au înscris în calendarul FRC din 2017, 100 de competiții. Bogdan Alecu deduce, la rândul lui, un „șiretlic” insidios al FRC, anume că va suspenda sportivii care participă la competiții care nu sunt în calendar. Va trebui să îl dezamăgesc și pe acesta și să spun că nimeni din conducerea Federației nu merge la vânătoare de sportivi. Desigur, nu vom trece cu vederea această prevedere, dar ținând cont de campania de conștientizare pe care o derulăm, nu văd cum se va ajunge la sancțiuni. Și, pe lângă asta, chiar și acei puțini organizatori care nu sunt în calendarul FRC, ne-au contactat să ne informeze de acest lucru. De asemenea, a avea arbitrii la competiție e un lucru cât se poate de firesc, din motive care încep cu sfaturi utile privind traseul și alte amenajări, până la soluționarea disputelor care pot apărea. Pe urmă, comisarul poate fi la fel de bine un consultant de nădejde al organizatorului, asistându-l cu sfaturi și îndrumându-l atunci când e cazul. Vorbesc de o relație amicală, pozitivă, unde desfășurarea în condiții optime a unui eveniment să fie dezideratul principal. Desigur, există și organizatori care deja le știu pe toate și consideră expertiza internațională un fleac complet neglijabil și există și arbitri care nu-și conștientizează pe deplin rolul, dar aceste lucruri sunt inerente și complet depășibile. Prezența arbitrilor la competițiile de ciclism își va dovedi utilitatea în timp și, ca să citez suplimentar un caz, cei care au găzduit curse UCI își pot aminti că acest comisar delegat, mereu a fost deschis la a oferi sfaturi și ajutor și a adus un capital de cunoștințe care altfel ar fi necesitat mai mult timp pentru a fi dobândit. Ceea ce comunicăm de la Federație în materie de reglementări nu sunt „decrete” de la stăpânire, ci sunt doar niște bune-practici, menite să asigure siguranța celor implicați și egalitatea de șanse. Cred în continuare cu aceeași tărie că dialogul deschis este cel care ne va uni și care ne va face să lucrăm mai bine și mai cu drag. Cred că încă trebuie să ne cunoaștem unii pe alții, să ne înțelegem și să nu plecăm de la premisa relei-credințe. Nimeni nu pândește pe nimeni, nimeni nu vrea răul nimănui. Ceea ce avem uneori sunt neînțelegeri și, cum zice Cătălin Gavrilă, mă voi asigura personal ca din partea conducerii Federației aceste lucruri să se explice ori de câte ori este nevoie. Vă mulțumesc încă o dată pentru feedback-ul oferit!” – Traian Goga Sursa: Freerider
  24. Dakar 2018: Prima victorie de etapă pentru Toby Price

    Toby Price a fost cel mai rapid dintre riderii rămași în cursă ieri, într-o primă jumătate a unei etape maraton, între Belen și Fiambala. După cum era de așteptat, riderii care au pierdut mult alaltăieri, după acea rătăcire în grup, au forțat în etapa de ieri și au recuperat timp față de liderul Matthias Walkner. Toby Price a dominat etapa de la un capăt la altul, dar australianul a fost urmat îndeaproape de Kevin Benavides, care continuă să impresioneze și revine pe locul al doilea la general. La finiș, argentinianul avea un dezavantaj de doar 1 minut și 38 de secunde față de Price. Al treilea timp i-a revenit lui Antoine Meo, la aproape 5 minute de Benavides. Toți trei au tras tare, știind că nu mai au mult timp să recupereze din ecartul enorm care îi separă de liderul Matthias Walkner după etapa de ieri. Ricky Brabec a fost al cincilea rider la finiș, la 7 minute și jumătate de lider. Din păcate pentru urmăritori, Matthias Walkner a făcut exact ce trebuia și n-a avut probleme. Austriacul nu a forțat, a avut grijă la navigație și, chiar dacă a deschis traseul, fiind în dezavantaj, a demonstrat încă o dată faptul că este un strateg desăvârșit. Profitând de faptul că ieri s-a dat un start amestecat pentru primele 10 locuri din fiecare categorie și găsindu-se pe traseul cu „Domnul Dakar”, Stephane Peterhansel, care concurează pentru Peugeot la categoria auto, Walkner s-a ținut după francez, știind că Peterhansel nu se rătăcește niciodată. După ce s-au depășit reciproc de câteva ori, austriacul de la KTM a decis că nu are rost să forțeze și că e foarte rentabil să stea în spatele lui Peterhansel până la finiș, eliminând o grijă importantă – navigația. Astfel, Walkner a terminat speciala de 280 km, disputată aproape în întregime pe dune, cu doar 11 minute în urma lui Toby Price. Astfel, Walkner rămâne pe primul loc la general, cu un avantaj considerabil, de 32 de minute, față de Kevin Benavides, cu Toby Price care urcă pe locul al treilea, la 39 de minute și 17 secunde față de lider. Asta în condițiile în care au mai rămas doar trei etape de disputat, dintre care ultima destul de scurtă. Practic, ceilalți nu prea mai pot câștiga Dakarul, dar Walkner poate să-l piardă (dacă va avea probleme). Pentru a câștiga, Benavides ar trebui să recupereze, în medie peste 10 minute zilnic față de Walkner, presupunând că ambii ar merge impecabil din punctul de vedere al navigației și nu ar avea căzături serioase sau probleme mecanice. Nu e deloc imposibil, dar va fi foarte greu și argentinianul și Price vor trebui să-și asume riscuri serioase pentru a reuși. Walkner, în schimb, poate merge conservator și să aștepte greșeala adversarilor, strategie care i-a mers de minune până acum. Joan Barreda a ieșit din luptă la jumătatea specialei de ieri, spaniolul de la Honda hotărând să abandoneze, fiind afectat puternic de accidentarea la genunchi cu care rula de patru zile încoace, plus epuizat fizic și psihic. Mani Gyenes a terminat etapa de ieri cu al 30-lea timp, ajungând până pe 24 la general. Aceasta a fost prima parte a unei etape maraton pentru toți riderii, așa că aseară aceștia au lucrat singuri la motociclete, cu sculele pe care le aveau la ei. Așadar, fără schimburi de ulei, fără schimburi de pneuri. Astăzi au parte de o etapă de 723 km, cu o specială lungă și dificilă, de 375 km. Deci ne putem aștepta la ceva abandonuri. Raliul Dakar pe MotoBikes, powered by Motul.
  25. Rose X-Lite vine în 2018 mult îmbunătățită

    Cu o istorie de peste 110 ani în lumea ciclismului de șosea, Rose Bikes, producătorul de biciclete din liniștitul oraș german Bocholt, deținătoarea unuia dintre cele mai mari magazine online din Europa dar și a unuia din cele mai mari și mai moderne magazine fizice, Rose Bike Town, aduce pe piață în 2018 o versiune cu îmbunătățiri serioase a cursierei lor de top X-Lite. Cu un raport între greutatea incredibilă, performanțele excelente și mai ales prețul foarte bun, X-Lite a fost mereu una dintre cele mai bune oferte de pe piață pentru cei ce doresc o cursieră foarte ușoară și fără compromisuri. Am testat și am fost încântați de modelele anterioare Team 8800 din 2015 și versiunea aero CW 3000 din 2016, așa că ne putem aștepta la ceva extraordinar la un preț considerabil mai mic decât alte modele similare de pe piață. Noul cadru a fost proiectat pentru a oferi raportul de aur între greutate redusă, performanțe aerodinamice, integrare, confort și caracteristici excelente de rulaj. Cadrul 2018, proiectat integral în Germania, reușește să exceleze la aceste capitole cu o greutate ce începe de la doar 760 g! Aerodinamica excelentă și un raport rigiditate/greutate foarte bun pun noul X-Lite în rând cu cele mai performante modele existente pe piață. Așezarea straturilor de carbon e realizată astfel încât să se obțină rigiditate optimă pentru zona monoblocului și a headtube-ului pentru toate cele șase mărimi disponibile, oferind manevrabilitate de top și viteză maximă pentru orice ciclist. Caracteristicile aerodinamice sunt foarte apropiate de cele ale modelelor aero din ofertă și mult peste cele ale modelului anterior. Calitatea rulării este de asemenea impresionantă, confortul fiind obținut prin geometria sloping a cadrului, tija de șa din carbon flexibilă cu setback și sistemul de prindere a acesteia cu șurub ascuns sub cadru. Furca ROSE High Performance a fost extrem de apreciată și înainte, dar a fost și ea îmbunătățită prin folosirea unei singure matrițe și prin aplicarea unei inserții de kevlar în interiorul tubului. [embedded content] Noul X-Lite va fi disponibil în două variante de performanță a carbonului, cu o diferență de aproximativ 100 g de greutate între ele. Ambele variante sunt disponibile pentru frâne clasice sau pe disc. Versiunile pentru frâne pe disc au loc pentru anvelope de 30 mm în timp ce modelele pentru frâne clasice acceptă 28 mm. În noua sa formă, X-Lite promite să fie o bicicletă perfectă în toate condițiile: sprint, plat, cățărări și chiar și în turele epice din munți. Versiunea X-Lite 6 pentru frâne pe jantă are o greutate a cadrului de la 760 g, roți Mavic R-Sys SLR și este disponibilă cu echipare Dura-Ace Di2 sau Red ETap – ambele la 5599 euro, Red mecanic la 4699 Euro, Dura-Ace mecanic la 4599 Euro sau Ultegra Di2 la 4299 Euro. Versiunea cu frâne pe disc are o greutate a cadrului ce începe de la 790 g, folosește roțile aero din carbon Rose CWX-1550 tubeless ready cu ax thru și este disponibilă echipată cu echipare Dura-Ace Di2 la 5499 euro, Red ETap la 5299 euro, Red mecanic la 4699 Euro, Dura-Ace mecanic la 4399 Euro sau Ultegra Di2 la 4099 Euro – prețul este în mod interesant mai mic decât la versiunea cu frâne clasice. Ambele versiuni X-Lite 6 sunt disponibile doar în culoarea negru mat și sunt echipate în rest cu componente de top de la Ritchey, dar după cum știm, Rose dă posibilitatea cumpărătorului să aleagă componentele preferate dacă cele standard nu sunt cele dorite. X-Lite 4 este are o greutate a cadrului începând cu 860 g și este disponibilă în varianta cu frâne pe jantă echipată cu roți DT Swiss P1750 și cu echipare Ultegra Di2 la 2949 Euro, Chorus la 2899 Euro și Ultegra sau Force la 2299 Euro. Există de asemenea o versiune cu Ultegra Di2 echipată cu angrenaj Dura-Ace cu powermetru încorporat, dar și cu roți Mavic Cosmic Pro Carbon, la prețul de 5199 Euro. Varianta X-Lite 4 cu frâne pe disc are o greutate a cadrului de la 890 g, roți DT Swiss P1750 Disc cu ax thru și este disponibilă echipată cu Ultegra Di2 la 3399 Euro și cu Ultegra sau Force mecanice la 2799 Euro. Modelele X-Lite 4 sunt disponibile în combinațiile de culori gri/verde și negru/portocaliu. Toate modelele X-Lite sunt fabricate în mărimile 50/53/55/57/59/62 cm și au posibilitatea ca în momentul comenzii să fie schimbate o mare parte din componente cu unele după preferințele clientului. Tot cu această ocazie, Rose Bikes au anunțat lansarea noului logo, ce se dorește a fi mult mai vizibil pe biciclete, în special litera R imprimată frontal pe headtube. Toate modelele sunt disponibile de azi pe pagina Rose Bikes România. Tot astăzi am fost prezenți la Bocholt pentru a testa din prima zi noul X-Lite și pentru o vizită la magazinul și fabrica Rose Bikes. Vom reveni în cel mai scurt timp cu impresiile proaspete de la fața locului! Sursa: Freerider
  26. Bikepacking pe Colorado Trail

    Poteca Colorado este celebră pentru terenul provocator și peisajele pitorești. Din Silverton până la Durango ai un traseu de 145 km care traversează mai multe pasuri montane, unele la altitudine chiar mare. Visit America! 🙂 (foto lead: Ben Gavelda) [embedded content] Sursa: Freerider
  27. După un parcurs impresionant, Adrien Van Beveren, “Micul prinț al nisipului”, abandonează în urma unei fracturi de claviculă. La cei 27 de ani împliniți chiar la startul acestei ediții a Raliului Dakar, Adrien Van Beveren se anunța a fi cel mai promițător pilot al actualei echipe oficiale Yamaha. Îl recomanda în această postură o carieră de excepție, începută cu o mini motocicletă găsită la piciorul bradului de Crăciun, urmată de prezența în toate disciplinele sportive moto posibile, de la viteză, până la motocros și supercros. Porecla “Micul prinț al nisipului” a primit-o ca urmare a succeselor repurtate în cursele pe nisip, curse al căror specialist a devenit, câștigând de trei ori Touquet Enduropale, după care a trecut la rally-raid în cadrul echipei oficiale Yamaha. La prezentarea noilor modele de serie pentru sezonul 2018, în cadrul evenimentului de presă organizat înainte de deschiderea expoziției internaționale de la Milano, EICMA 2017, lui Adrien Van Beveren i-a revenit onoarea de a prezenta celor din sală modelul concept Yamaha Tenere 700. Cu această ocazie, fiind singurul membru al echipei de rally-raid, el a împărtășit reprezentanților presei câteva gânduri legate de intențiile colectivului. Adrien Van Beveren la prezentarea noilor modele Yamaha de la EICMA 2017 Echipa era pregătită să atace podiumul de premiere al Raliului Dakar, motocicleta era competitivă, iar locul 4 obținut de Adrien în ediția trecută, la numai 48 de secunde în spatele locului 3, dădea mari speranțe tuturor. Încă din prima etapă, Adrien a ocupat locul 2 la general, trecând la conducere din etapa a 5-a. După peste 4300 de kilometri, el se afla la doar 22 de secunde în fața lui Kevin Benavides, unul dintre piloții echipei oficiale Honda. În etapa a 9-a, cu numai 3 kilometri înainte de sosire, Adrien Van Beveren cade la viteză mare, pe o suprafață de nisip foarte afânat, despre care declarase că nu a mai întâlnit până acum. Cu o claviculă fracturată și lovit la piept și la coloană încearcă să repornească, cade după câțiva metri, repornește, dar, după câteva sute de metri, durerile atroce îl determină să oprească, fiind transportat la spital cu helicopterul. Chiar dacă această ediție a Raliului Dakar nu s-a încheiat, visul echipei oficiale Yamaha de a reveni pe podiumul final se năruiește, iar bătălia se dă în continuare între piloții echipelor KTM si Honda. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  1. Încarcă mai multă activitate
×