Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Postari noi in blog

Se afișează blog entries adăugat în ultimele 365 zile.

Tip de Conținut


Fluxul se actualizează automat     

  1. Ieri
  2. Clubul Sportiv Municipal Flacara Moreni impreuna cu Primaria Municipiului Moreni organizeaza duminica etapa a IV din Campionatul National de Endurocross. Etapa va avea loc pe dealul Sangeris din Judetul Dambovita pe 23 iunie 2019. Vor concura clasele: MOTO-A, VET, B, C si FETE; QUAD-A și C; ATV-A și C. Traseul de la Moreni este unul care respecta traditia locala a pasiunii pentru Motocros, sportivii care performeaza la aceasta disciplina fiind cel mai probabil in largul lor pe dealurile Sangerisului. Program DUMINICA 23 IUNIE 2019 08.00 – 12.00 – Secretariat + Revizie Tehnica 11.00 – 11.30 – Incalzire in zona speciala. Doar sportivii care au indeplinit toate formalitatile de inscriere in competitie pot efectua incalzirea, pentru clasele MOTO. 11.30 – 11.45 – Sedinta informare sportivi (briefing). Concurentii claselor MOTO se vor prezenta in echipamentul de concurs. 12.00 – START clasa MOTO A (2h + 1 tur) si MOTO B+VET+C + FETE (1h si 30 min.+1 tur) 14.30- 14.45 Incalzire pe zona speciala. Doar sportivii care au indeplinit toate formalitatile de inscriere in competitie pot efectua incalzirea, pentru clasele QUAD si ATV 14.45 – 15.00 – Sedinta informare sportivi (briefing). Concurentii claselor QUAD si ATV se vor prezenta in echipamentul de concurs. 15.00– START clasa QUAD PRO si ATV PRO (2h+1 tur) clasa QUAD HOBBY si ATV HOBBY (1h si 30 min.+1 tur); 18.00– FESTIVITATE DE PREMIERE - Prezenta este OBLIGATORIE Programul si Regulamentul Particular al CNIR Endurocross etIV sunt disponibile aici. Va asteptam!
  3. Avem bucuria sa va anuntam ca prima etapa din Campionatul Natinal de Supermoto va avea loc la Drobeta Turnu Severin. Clubul Arici Supermoto Arad in parteneriat cu Primaria Drobeta Turnu Severin si clubul Drobeta Motors 2003 organizeaza intre 22 si 23 iunie 2019 etapa I de Supermoto si Viteza Juniori din sezonul competitional 2019. Felicitam pe aceasta cale autoritatile locale care au sprijinit acest proiect. S-a lucrat din timp la traseu si vom avea parte de foarte multi spectatori. Aceasta din două motive, în primul rând etapa va avea loc în plin oraș (Sala Polivalenta), iar în al doilea autoritățile locale au depus eforturi serioase pentru promovarea acestui concurs. Vor concura clasele: Jun.III, Jun.II, SM65, SM85, S Open, Hobby, Veterani Ziua de sambata este dedicata înregistrării concurenților, verificărilor tehnice și antrenamentelor. Duminica 23 iunie 2019 pilotii intra pe traseu incepand cu ora 9:00 pentru incalzire. Incepand cu ora 11:30 programul curselor in functie de clasa este urmatorul: 11:40 – 11:55 SM85 & SM65 START MANȘA 1 – APROX. 15 MIN. 12:10 – 12:25 SM HOBBY START MANȘA 1 – APROX. 15 MIN. 12:35 – 12:45 JUNIOR 3 START – APROX. 10 MIN. 12:55 – 13:05 JUNIOR 2 START – APROX. 10 MIN. 13:20 – 13:35 S OPEN & SM VET START MANȘA 1 – APROX. 20 MIN. 13:35 – 14:50 TOATE CLASELE PAUZĂ 13:40 – 14:40 DEMONSTRAȚIE DRIFT STUNT SHOW – BULGARIA 15:00 – 15:15 SM HOBBY START MANȘA 2 – APROX. 15 MIN. 15:35 – 15:50 SM85 & SM65 START MANȘA 2 – APROX. 15 MIN. 16:10 – 16:30 S OPEN & SM VET START MANȘA 2 – APROX. 20 MIN. 17:00 TOATE CLASELE FESTIVITATE DE PREMIERE Programul complet si Regulamentul Particular al CNIR Supermoto Et.I sunt disponibile aici. Va asteptam in numar cat mai mare sa sarbatorim revenirea sporturilor cu motor in Drobeta Turnu Severin!
  4. ACS Lion Racing Team a organizat sambata trecuta cea de a III-a etapa din Campionatul National de Endurocross. Aceasta etapa a avut loc in localitatea Plescuta din judetul Arad. Au concurat clasele: Moto: A (PRO), Veterani, B (Expert), C (Hobby); QUAD-A și C; ATV-A și C. Vremea a tinut de aceasta data cu organizatorii si sportivii, decizia de amanare a concursului programat initial pe 8 iunie dovedindu-se astfel una inspirata. Aceasta etapa a fost cea de a II-a din categoria Extrem si a fost apreciata pozitiv de catre sportivi pentru zonele sale tehnice. Felicitam si autoritatile locale pentru implicarea in buna desfasurare a acestui eveniment. Am avut foarte multi spectatori care au asista nu doar la cursa si la ceremonia de premiere, ci si la Festivalul Folcloric programat la sfarsitul zilei: Comori de Suflet Românesc. Grecu Sergiu de la clubul Haita Deva se impune la clasa PRO. Sergiu alearga în special la disciplina Hard Enduro și astfel s-a simțit în largul lui pe porțiunile extreme ale traseului de la Pleșcuța. Pe locul doi incheie Boțoacă Andrei, iar pe trei Avram Florin. Cel mai bun Veteran este Gagyi Peter (Master Bike Cluj). Locul doi este adjudecat de Căraba Florin, ultimul loc pe podium revenind lui Rogh Constantin. La Experți ajunge primul Leric George de la Hard Enduro Arad, urmat de Dragoi Alin si Kubalak Milan. Hutopilă Cătălin (Hard Enduro Arad) câștigă clasa Hobby. Pe doi ajunge Novanc Florin, iar pe trei Tudur Alexandru. La clasa Quad PRO se impune Burjan Zoltan de la Haita Deva. Pe locul al doilea este clasat Bodea Sebastian iar pe trei Lorincz Csaba. Cel mai bun la Quad Hobby este Jacob Denis (Lion Racing Team), urmat de Cosma Alin si Diaconescu Bogdan. Clasa ATV PRO este castigata din nou de Lungu Radu Mihai de la ATH Racing Floresti. Pe locul doi se claseaza la finalul zilei Szejke Vilmos, iar pe trei Bercea Savu. Etapa a IV-a va avea loc la Moreni pe 23 iunie 2019. Va asteptam!
  5. Wheelie Academy with Rok Bagoroš: Lift it up

    Wheelie Academy with Rok Bagoroš: Lift it up Everyone who’s ever watched a motorcycle stunt show, will have felt that urge; I want to do that! But as easy as it looks, the sort of stunts and tricks guys like Rok Bagoroš bring to the table are incredibly difficult to master. You’ll find that out soon enough once you book a lesson at the Slovenian stunt rider’s Wheelie Academy. For years I tried to piece together an acceptable wheelie for the motorcycle magazine I worked for as a road tester, but unfortunately, the end result would never involve any sort of excitingly high lifted front wheel – or at least not to a point I felt in control. Lifting it up at a call kept getting me down. Especially when looking at the photographic outcome afterwards, it was hardly anything to write home about, though it felt like an incredibly high-flying frontend; it really wasn’t ever. Mere decimeters from the deck every single time. Knowing exactly what makes it such a hassle to achieve only fuels the frustration; I’m simply too afraid to flip the bike. Weirder still is the fact I’m sure I’ve never even come close to the infamous point of no return. I’ve considered buying something cheap I could practice wheelying on, but never followed through. As I kept trying, I was more and more giving up on that illusive, controlled wheelie. Until I heard of Rok Bagoroš’ Wheelie Academy. As of last year, the Slovenian freestyle motorcycle stunt rider shares his knowledge of how to ‘lift it up’ – without crashing bike after bike, obviously. © Jowin Boerboom Mounts of dirty dishes Of course, I knew Rok Bagoroš as the YouTube stunt sensation he’d become over the years, throwing around bikes on videos. The sight of him near effortlessly swinging a bike around on one wheel – front or rear; it’s all the same to him – is bizarre to say the least. But as with any masterfully skilled person, the time and effort put in pays off tenfold – even though it takes both time and effort a plenty. Bagoroš grew up in Radenci, a tiny Slovenian town with barely 2,000 inhabitants, on the border with Austria. Humble beginnings didn’t stop Bagoroš from chasing his dreams. Selling newspapers and going through mounts of dirty dishes at a local restaurant, a 17-year-old Bagoroš made enough money to buy himself a scooter. Not to take him to work or to school, no; so, he could go out and stunt! “I loved Andreas Gustafsson’s stunt videos. He stunted scooters and I wanted to do that, too.” Rok turned out to be quite talented and after putting in the hours, he learned to up his game as he got better at more advanced tricks. “Back then I had gotten into Chris Pfeiffer’s stunting. Pfeiffer was the first stunter who got a contract with a manufacturer.” That outlined Rok’s mission; becoming a professional freestyle stunt rider. He worked as hard as he could, with his tricks catching on with fans. In 2011, the Slovenian caught a major break when KTM asked him to ride the orange machines professionally. “It really was a dream come true. Though I had always hoped I could one day stunt for a living, I did not expect things would go this fast.” © Jowin Boerboom Doing laps Eight years on, Rok Bagoroš and his team are taking on the next challenge. Of course, Rok and his buddies will still be doing the stunt shows we know and love them for, making awesome videos as they go, but as a sort of side gig they’ve started their very own Wheelie Academy. In a small group Rok teaches motorcyclists how to make a controllable wheelie. “No more than eight riders at a time,” he makes very clear. “I’m not interested in doing large groups; I want to focus on making sure students get the quality time to learn. That’s just not an option if you get too large of a group.” During the four-hour course, students start with a very simple looking exercise; doing laps. Rok has thrown me the keys of a brand-new KTM 390 DUKE, explaining me what I’m about to do, as we roll up to a marked-out course. “We’re going to make really tight circles, so you can adjust to using the rear brake.” It’s been a while since I did my road test, so I’m curious to see how I’ll do in a handling course like this. © Jowin Boerboom Just three laps in, Rok stops me. “Don’t worry, you’re doing fine. But I can see you’re grabbing the clutch using all four fingers. That’s not how we’re going to be doing things today. We want to have the handlebars firmly in hand, and to do that, you’ll need nothing but your index finger and middle finger to operate the clutch lever. We’ve adjusted the cable to get the clutch engagement point just right to be able to work with those two fingers alone.” As I carry on making set out laps, I find myself having to switch directions occasionally, not to get sick. Soon enough I’m able to stay within the circle, only to be stopped again by my Slovenian teacher. “Not bad at all,” Rok tells me with a smile. “But now we’re going to try and tighten the circle up even further. Keep focusing on that rear brake.” Back to the circle we go, clockwise first then counter-clockwise. Occasionally I need to put a foot down real quick, but Rok seems to let those moments slip. It’s time to stop again. This time we’re parking the KTM 390 DUKE for now. “See, using the rear brake you can turn the bike much tighter than you first imagined, right? That’s easily overlooked, but very important part of controlling a wheelie.” © Jowin Boerboom Baby get higher After a short breather, Rok goes into the anatomy of a wheelie. “Firstly, what we’ll be learning today is to perform the wheelie in a controlled fashion. Basically, anyone can lift the front wheel off the throttle alone, but that is not what we’re here to do. It’s all about balance and knowing what you’re doing.” No wonder the Wheelie Academy uses a small fleet of KTM 390 DUKEs. “You don’t need a lot of power to wheelie, as you’ll find out. A light bike like the 390 is just perfect to get you going, with the torquey single-cylinder engine to help you lift that wheel off the ground.” © Jowin Boerboom In order to give the whole group the attention they need, Rok has enlisted Radislav Mihajlov – a fellow stunt rider from Serbia – as a second instructor. He’ll be getting me up to speed for the first wheelie session. “Biggest advantage to how we teach our students to wheelie, is that it’s impossible to flip the bike. Once you go over balance point, the rubber mats basically catch you. When you do hit the rubber mats – and you will – don’t touch the clutch; stick to using the rear brake. You’ll come right back down.” © Jowin Boerboom To set me off, Radislav allows me to get used to riding on the five-wheeled contraption. The KTM I’ll be wheelying today has been rigged with the weirdest pair of training wheels I’ve ever seen, keeping the bike upright. The cart hanging from those wheels carries the rubber mats that catch you, plus the additional rear wheel. Like riding a motorcycle with a sidecar, I try to get accustomed to the weird five-wheeler, going up and down the wheelie strip. © Jowin Boerboom Not long after, it’s time to put the theory into action. Without a second thought, I let the clutch go with just a hint of throttle and before I know I’m lifting the front off the ground. Only to drop it right back down again. Four desperate attempts later, Radislav stops me again. I’m afraid I’m about to get a slap on the wrist here. “You’re not doing too bad, actually, but you should try to get more elevation; lift the front wheel higher. Try it, don’t worry!” His encouraging word should’ve calmed my nerves, but they haven’t. A sort of mental barrier keeps me from really taking flight, ending the first session with a wheelie that can only be described as moderately high. Most students are in a similar situation at this point, with a few of them going up and over, hitting the rubber mats that are there to catch you. Don’t think any of us can say they’re very much in control of anything at this point, but at least we’ve come to experience what it’s like to get a bike vertical. © Jowin Boerboom As I head into my second session of learning how to wheelie controllably, my focus is on elevation. Luckily, it’s not just Radislav that’s noticed my progression; I can feel it, too. Rok chips in every now and again with an additional pointer or two. “If you just drop the clutch, you won’t need much throttle at all; your body weight should help lift the front as it moves back. Most students tend to do this; they’re trying to physically pull the front up, unknowingly transferring weight over the front in the process.” © Jowin Boerboom No problem at all As I conclude my second session, I’m starting to feel confident. Rok Bagoroš seems satisfied with my progress, even more so than I am. “You’re starting to get a hang of it; not bad at all. Right now, you seem to have the separate actions under control. Time to string those actions together.” I can tell you, practicing wheelies for long periods of time is pretty tiring, so I’m glad to get a little break, using my fellow Wheelie Academy students for entertainment as I catch my breath. Got to hand it to those KTM 390 DUKEs; they’re getting a beating, but they don’t seem to miss a single beat. Just a bit of fuel every now and again, and they can do this all day long. “Certainly, in the beginning, students really drop the front quite hard, giving the front suspension a hard time. So far, the 390 DUKE has been taking it on the chin like a champ,” Tomaž Bratusa, Rok Bagoroš’ mechanic tells me. “Students tend to think we’re constantly replacing clutch plates and front suspension parts, but that’s really not the case. We keep up with regular maintenance and that’s pretty much it. Of course, we check all the bikes before packing up at the end of the day. That way we can be sure all the KTM 390 DUKEs are good to go for the following group.” Session three is when I really start to get a hang of it; a sense of control is slowly but surely creeping in, though it’s still no easy task pulling a textbook wheelie out of the hat. It’s a mix of not shifting my weight back right on one go and being too eager on the throttle on the next. Still, as I get off the bike to hand it over to another student, it’s near impossible to keep the smile off my face. Rok gives me a thumbs up as I sit down on one of the comfy seats in the KTM awning. More than anything, I’ve come to the conclusion you don’t just go out and learn to wheelie. The Academy is a tough nut to crack. There’s so many bits and pieces you need to put together – that takes some serious focus. Sooner than expected, though, I’m back on the 390. The day is starting to draw to a close, I’m going all out; I want to put on that fully controlled wheelie Rok’s been trying to teach me all day. It seems the harder I try, the harder it gets. Focus on technique has made room for frustration, set on by me just wanting it too much. So, by session five I’ve really lost all focus and concentration – my fellow students are also feeling the strain. It just all seems so easy; you pay the man, you get on the wheelie machine, and there you go, you can wheelie. But it’s simply not that simple – one of the main things Rok Bagoroš’ Wheelie Academy has taught me above all. It still takes practice, you still learn to wheelie by doing it. Four hours of trying to lift it up later, the Slovenian freestyle stunt rider sends us off back home, but not before he sits us down for a few final words. “Consider learning to wheelie like learning to swim,” he says. “You don’t learn to swim in just one morning or just one afternoon. If it’s a good wheelie you want to make, you’re going to have to put in the hours of training. You’ve done a good job getting a hang of the basics, now you need a closed-off area to go and build on those basics – you need to practice. Do remember, though, today’s course hasn’t just saved you a lot of money in repairing a bike you will have crashed a few times before finding control, but you’ve saved yourself a few broken bones as well. How we teach, you can safely go up to and over balance point, without writing off a motorcycle. I believe, from what I’ve seen today, all of you could master a perfect wheelie at some stage. For now, it just requires you to invest the time and the energy to perfect it.” © Jowin Boerboom Do you feel like having a crack at Rok Bagoroš’ Wheelie Academy? Well, you can! The next courses are on June 25-27 in Murska Sobota in Slovenia. Check out Rok´s website for all you need to know. Oh, and definitely have a look on Rok’s YouTube channel. It’s full of … let’s just call it inspiration! Photos: Jowin Boerboom
  6. Brand new dual sport: Kawasaki KLX230 breaks cover

    Here’s one we didn’t see coming: Kawasaki has unveiled a new dual sport motorcycle, the KLX230, arriving in the US later this riding season. The KLX230 is based on the KLX230R, which is Kawasaki’s latest mild-mannered offroad playbike, debuting a few weeks ago. The KLX230R is aimed at riders who just want to tootle about off-road or who are just learning the offroad riding basics. It’s not performance-oriented. Same goes for the KLX230 dual sport. It’s powered by an air-cooled long-stroke SOHC four-stroke single, 233 cc capacity, with two-valve head. There’s electric start, and no kickstarter from factory. Expect the engine to make about 20 horsepower. It uses a six-speed gearbox, mated to a 14/45 final drive gearing. A basic design, starting with that air-cooled engine. Photo: Kawasaki Although this doesn’t sound too technically advanced, Kawasaki does say this machine will be available with “dual purpose ABS,” the first machine Kawasaki has offered with such a system (it’s sourced from Bosch). In the US, the ABS system is optional. The non-ABS KLX230 has a 240 mm brake disc up front, mated to a two-piston caliper, and a 220 mm disc in rear with single-piston caliper. The ABS version has a larger 265 mm front disc. The Kawasaki KLX230 rolls on a 21-inch front wheel, 18-inch rear, with steel perimeter frame. Seat height is 34.8 inches. Although we haven’t seen an official weight from Kawasaki, it’s expected to weigh 293 lb. with ABS, 291 lb. without ABS. Kawasaki is offering a luggage rack as an option, among other basic pieces. Photo: Kawasaki The dashboard uses a simple, cheap LCD gauge, with speedometer, odometer, fuel gauge, clock, and blinker warning functions. Fuel capacity is two gallons. Wheelbase is 54.3 inches, with 10.4 inches of ground clearance. The front forks are 37 mm telescopic units, very old-school, with 8.7 inches of travel; the rear shock is adjustable for preload only, with 8.8 inches of travel. The KLX230 will cost US customers $4,899 with ABS, $4,599 without ABS. Kawasaki is offering the bike in Lime Green this year, and will offer several accessories, including skid plate, frame covers, hand guards, oversized handlebar, handlebar pad, helmet lock, and a rear carrier. Look for the bikes and accessories in your local dealerships later this summer. Vezi sursa
  7. Fresh on the heels of bringing the 790 Adventure and the specced-up 790 Adventure R to market, KTM is now announcing the 790 Adventure R Rally model. As the name implies, this is a bike built along the same lines as the Adventure R: An upgraded adventure machine, but instead of building for aggressive off-road use, KTM’s self-proclaimed design intention was to make “the machine that will easily cross continents in order to ride to the start line of a rally.” KTM calls it “the most travel capable rally bike.” The idea seems to be not just the proverbial race bike with lights, but a race bike with lights and a luggage rack. You’d think that would be a pretty small market, and you’d be right. KTM is only making 500 units of the Adventure R Rally. So how is this machine different from the 790 Adventure R? Suspension is the main difference; the Adventure R Rally gets the WP XPLOR PRO 7548 fork, which uses a new cone-style valve design. KTM says this allows “almost limitless damping performance,” while still resisting bottoming out and maintaining comfort, with less harshness. KTM also says the settings that were before only changeable by tinkering with the shim stack are now adjustable from the outside of the suspension. In other words, it works better, and is easier to tinker with. The new XPLOR PRO 7548 forks also offer 30 mm more travel, as does the matching WP XPLOR PRO 6746 shock in rear. This suspension was originally brought to market as an optional add-on for the 790 Adventure R, but is now available as a pre-packaged unit. Of course, the new fork and shock are fully adjustable. One potential downside of the new suspension is a taller seat, at 910 mm. That bodywork is unique to the KTM 790 Adventure Rally R, as is the paint job. Photo: KTM Along with the new suspension, KTM also includes an Akrapovic exhaust as standard on the 790 Adventure R Rally, as well as carbon-fiber tank guards and the Quickshifter+ (allowing up/down clutchless shifting). The 790 Adventure Rally R also has a different set of rims, which are more narrow for off-road performance, and run tubed tires instead of tubeless. The bike’s graphics and colours are unique as well. The seat is higher, and straight, and KTM also included rally-style footrests to improve the machine’s racing ergos. KTM bigwig Hubert Trunkenpolz had this to say: “Quite simply, we’ve built the KTM 790 ADVENTURE R RALLY because we can! At KTM we continually try to push ourselves and the development of our products – this is the READY TO RACE way. We have the equipment at our disposal and we know how to make a truly special bike for our hardcore customers. With its Pro Components range, WP offers suspension close to the same level used by the Dakar-winning Red Bull KTM Factory Racing Rally team on the KTM 450 RALLY. The new KTM 790 ADVENTURE R RALLY is exactly as it says: A rally bike ready for any adventure.” So there it is. No price tag yet, no availability yet, but if you want the hottest middleweight adventure bike in the world, KTM is claiming it’s built what you’re asking for. Vezi sursa
  8. Ultima săptămână
  9. Gata, plec la drum. Asia Centrală, cu Africa Twin

    E timpul pentru o nouă aventură. Una din aia de-o lună, singur pe drum, undeva departe, fără prea multe bagaje, dar cu echipamentul foto-video după mine. Cu jurnal de călătorie la PeMotoare, cu imagini trase pe drum și transformate-n filme. O călătorie marca PeMotoare. De data asta va fi Asia Centrală: Kyrgyzstan, Tadjikistan, Uzkbekistan. Și puțin Kazahstan. Pamir Highway, Coridorul Wakhan, Cele Șapte Lacuri din Tadjikistan. Samarkandul și Buhara. Drumul Mătăsii. Locuri de o frumusețe extraordinară, pline de povești, locuri încărcate de istorie. Și de data asta va fi Honda Africa Twin – o motocicletă sinonimă cu aventura. Nu are nevoie de prezentări – vă spun, doar, că e în versiunea DCT, are cutiile de bagaje originale (cutii laterale), voi mai folosi o geantă de șa și o geantă de rezervor. Pentru orice eventualitate, am luat și o rezervă de doi litri de carburant cu mine. Și-am încălțat-o cu anvelope mixte. Aud de la cei care sunt deja pe-acolo că s-a cam stricat drumul de la ploile din ultima vreme. [embedded content] Jurnalul de bord va fi pe site-ul PeMotoare, multe fotografii pe Facebook și Instagram, iar la final vin filmele, pe canalul nostru de YouTube. Cam asta e calendarul. Proiect susținut de Honda și Motul. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  10. Cu bicicleta în Cindrel, munţii Cindrel!

    Un traseu lung de două zile, cu prima zi petrecută în urcare spre refigiul Cindrel unde se poate înopta. A 2a zi s-a pedalat spre locul cunoscut cu numele „sub dusi”, pe marcaj bandă albastră. [embedded content] Sursa: Freerider
  11. Orbea Occam a fost complet reproiectată și a suferit și o schimbare de personalitate, combinând calitățile de TR și AM a modelelor anterioare într-o singură bicicletă gata pentru orice provocare ne oferă muntele. În timp ce generația anterioară oferea alegerea între eficiența la urcare și cursa lungă, noul model este fix la mijloc cu o cursă de 140 mm în spate și roți de 29. [embedded content] Cu un design, o construcție și cu componente mai bune decât cele lansate acum doi ani pe generația anterioară Occam, noul model promite viteză, stabilitate, greutate și eficiență la urcare caracteristice ambelor modele TR și AM însă într-o singură bicicletă. Oferită doar cu roți de 29, noua Occam primește o suspensie spate de 140 mm și posibilitatea de a opta în față pentru o furcă de 140 sau 150 mm. Definită acum foarte clar ca model de trail, noua Occam promite capacități tehnice mult îmbunătățite față de vechiul TR datorită cursei mai mari cu 20 mm a suspensiei. Suspensia spate fără pivot a fost înlocuită cu una cu pivot simplu, concentric în jurul axului spate și cu un cadru asimetric. Din punct de vedere cinematic noul cadru nu e mult diferit de cel anterior, deși pare că pivotul principal a fost puțin ridicat. Spatele flexibil a fost înlocuit cu un pivot la axul spate dar a păstrat amortizorul prins pe toptube, cu un braț scurt. Însă modul în care se mișcă acesta față de cadru e cu totul nou. Noul design asimetric include o bară între seattube și downtube care e montată doar pe partea transmisiei pentru a prelua mai bine forțele acesteia și a suspensiei, la fel ca la modelul nou Orbea Rallon pentru enduro. Accesul la amortizor e un pic îngreunat, însă Orbea a construit un cadru mai rigid și a reușit și să includă un suport de bidon de dimensiuni normale. Sistemul ar trebui să ajute montarea bidonului mai jos pe cadru, pentru coborârea centrului de echilibru și pentru echilibrarea greutății transmisiei de pe partea opusă. Modelele Occam din carbon folosesc fibrele de top OMR pentru fabricarea cadrelor monococă, amestecând fibre hi-mod cu fibre cu rezistență mare pentru a optimiza performanța și durabilitatea. Dacă carbonul face crearea de astfel de forme destul de simplă, modelul din aluminiu primește aceleași detalii cu o greutate ceva mai mare dar un preț mai mic. Indiferent de materialul din care e fabricat cadrul, noile Occam au toate rutare internă a cablurilor, monobloc clasic filetat, protecții de cauciuc integrate în downtube și chainstay și pivot cu rulmenți etanși Enduro. Bicicleta este compatibilă doar 1x și are la pivotul principal integrat un chain guide, tija e de 31.6 mm cu rutare internă, butucii sunt Boost iar Orbea oferă garanția pe viață pentru cadru. Disponibilă în 4 mărimi, între S și XL, noul Occam cu cursa de 140 mm este mai lung și are unghiul furcii mai mic chiar și decât vechiul model AM. Noua bicicletă are unghiul furcii de 66 de grade și cel al tijei de șa e cu 3 grade mai mare, la 77 de grade, pentru a favoriza urcarea. Lungimea în față a crescut cu 2 cm și a primit pipe și mai scurte, în timp ce chainstay-urile s-au lungit la 44 cm iar monoblocul a fost coborât puțin. Ca de obicei, Orbea oferă Occam într-o mare varietate de opțiuni de echipare, cu prețuri de la 2300 Euro pentru modelul Occam H30 cu transmisie SLX (H vine de la hidroformare), 2800 Euro pentru modelul H20 cu NX Eagle sau SLX/XT și 3300 Euro pentru H10 cu XT. Modelele din carbon încep de la 3800 Euro pentru M30 cu SLX până la 7600 Euro în echiparea de top Occam M-LTD cu XTR 1×12. Orbea a oferit mereu posibilitatea de a personaliza echiparea. Astfel, se poate opta pentru o furcă Fox 34 cu cursa de 140 mm pentru a favoriza urcarea sau una Fox 36 de 150 mm pentru coborâri mai agresive. Specificațiile mai multor componente pot fi modificate, în plus se poate alege chiar și o schemă de culoare personalizată pentru un Occam unic. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului și cea a importatorului în România. Informații și imagini de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  12. Drag Hardy TE (2019)

    S-au scurs 5 ani de zile din ziua în care am pedalat prima dată pe un Drag. Modelul Hardy exista încă de pe atunci, însă bicicleta de astăzi este complet diferită de ceea ce testam în urmă cu ceva timp. Drag a îmbunătățit constant acest model, iar în versiunea 2019, se poate spune că a ajuns la maturitate: are o geometrie modernă, un cadru relativ ușor și rigid și un aspect mai atractiv. În fine, povestea cu design-ul am început s-o sesizez de abia acum doi ani, când am avut la test modelul Hardy LTD, cu același preț precum candidatul de față, dar cu o culoare care-ți lua mințile. În sensul pozitiv, desigur. Pentru 2019 există câteva modificări de ordin estetic. Din motive inexplicabile, prinderea pentru portbagaj a rămas pe urechea cadrului, însă cablurile sunt trase prin interiorul acestuia după un plan diferit. Și cam atât, la nivel de imagine. Ceea ce nu vezi însă este geometria, iar bulgarii au făcut un pas curajos înainte și au stabilit că este mai bine pentru toată planeta ca unghiul headtube-ului să fie amplasat la 68.5 grade. Și bine au făcut, căci au trimis practic această bicicletă în liga băieților mari. Pe scurt, asta înseamnă că în acest moment, Hardy coboară și mai bine decât versiunea anului trecut. Pe scurt: hardtail cu cadru din aluminiu furcă pe aer cu o cursă de 100 mm și brațe de 32mm preț de achiziție: 4.000 lei roți de 29 de inch pentru competiții de maraton/XC poziție: sportivă, aplecată pe față geometrie: pentru urcări și coborâri abrupte Cadru/Pe traseu Acum că am aflat că Hardy are o inima de atlet desăvârșit, reprezentată de cadrul cu o geometrie revizuită, nu-ți mai rămâne decât să-l duci pe coclauri și să-i arăți cine-i șeful. Hardy rulează cu maximă plăcere și pe trasee dificile, așadar tot ceea ce contează este să-l duci în mediul proprice pentru a-și arăta forțele. Chainstay-ul de 440mm și reach-ul de 430mm (în dimensiunea L), joacă de asemenea un rol important în manevrabilitatea acestei biciclete, deși concurența care se respectă deja mizează pe astfel de cifre. Uimitoare nu sunt cifrele per se, ci evoluția modelului și ambiția bulgarilor de a-l aduce permanent la zi. Iar așa cum știm, de când suntem mici tot ne măsurăm forțele cu vecinii noștri de la Dunăre, o cutumă pe care promit să n-o transmit copiilor mei. Revenind la control, toate aceste cifre sunt estompate din păcate de un ghidon foarte îngust și destul de drept, o mișcare pe care sincer nu prea pot s-o înțeleg. De ce ai sfecli-o la final cu un detaliu? 720mm sunt acceptabili dar nu suficienți pentru a scoate adevărata bestie din această bicicletă, iar orice cumpărător care vrea să profite la maxim de tot ceea ce are de oferit Hardty TE, ar trebui să înlocuiască imediat ghidonul cu unul mai lat, de recomandat în lățimea de 760mm. Altfel, ai la dispoziție două prinderi de bidon, ca pe orice cadru de maraton care se respectă, un headtube conic și frumos finisat, linii drepte și clare fără artificii de design, cabluri trase prin interior și bineînțeles… prinderea de portbagaj. Peste toate acestea tronează sloganul Proudly made in Bulgaria și pe bună dreptate că are ce căuta acolo. Echipare Comparativ cu alți concurenți din segment, cu un preț similar, Hardy TE se face remarcat prin furca Rock Shox Recon, pe aer, cu o cursă de 100mm. Desigur, majoritatea oferă o furcă pe aer pentru 4.500 de lei, însă Hardy este cu 500 de lei mai ieftin, iar furca poartă badge-ul Rock Shox. Înțelegi pe unde bat? Apoi este transmisia, compusă dintr-un schimbător de pinioane Shimano SLX (10 la număr), cu tehnologia Shadow Plus (nu bate și nu troncăne) și din schimbătorul de foi Shimano Deore cu prindere SideSwing (din lateral). Două foi în formatul 28-38 fac echipă bună cu pinioanele 11-42, amintindu-mi de vremurile bune când consideram că 2×10 este poate cea mai tare invenție a secolului. N-a trecut însă prea mult timp de atunci, iar acum ne pregătim să primim casetele cu 13 pinioane. La nivel de roți, Drag este echipat cu jante WTB și butuci Novatec pe rulment, alături de rapidele anvelope Schwalbe Racing Ralph în versiunea de top. Lucrurile arată bine în realitate, însă pe cântar cele două roți atârnă cu un total de 5.1 kg, cam mult pentru o bicicletă 29er care participă la competiții. Această greutate în plus adăugată roților se traduce prin reprize de accelerație ceva mai grele decât în cazul roților ușoare. Adică mai puțină distracție când pleci de pe loc sau dai un sprint. Șaua este suficient de comodă, manșoanele în schimb – mai deloc. Video Concluzie/Cui i se adresează Dacă ești entuziasmat de participarea la competiții serioase de maraton sau de Cross Country și vrei să te aliniezi la start cu o bicicletă potentă, dar cu un ghidon îngust, aceasta este o variantă de luat în seamă. Am adus în discuție aproape obsesiv ghidonul pentru că nu-și are locul pe această bicicletă, însă poate fi înlocuit oricând cu unul mai lat și cu un cost rezonabil de mic. Vorbind de costuri, Hardy TE are o echipare foarte atractivă pentru preț, fiind aproape best-buy-ul segmentului său dacă mai punem în calcul și geometria. Poate fi un partener bun pentru drumuri lungi însă și unul iertător atunci când te arunci cu ea la vale prin toate cotloanele. Date relevante Greutate totală: 13.20 kg fără pedale Greutate cadru: 2.090 grame Greutate roți*: 5.100 grame Greutate furcă: 1.890 grame Lățime ghidon: 720 mm Lungime pipă: 70mm Greutate angrenaj (+Bottom Bracket): 760 grame + 100 grame Rigiditate headtube: 97 Nm/grad STW**: 46.4 *Greutatea roților cu anvelopă, pinioane, disc și quick release **SWT (Stiffness to weight): raportul între rigiditatea cadrului și greutatea acestuia Galerie foto Sursa: Freerider
  13. The 2019 Iron Butt Rally is underway

    As of this this morning (Monday, June 17), the 2019 Iron Butt Rally is officially underway, with riders spreading out all over the US trying to rack up points. The Iron Butt Rally runs every two years, and it’s run by the Iron Butt Association, an international organization of more than 50,000 members interested in long-distance motorcycle travel. The Association runs a variety of rides you can complete, in exchange for a shiny certificate—get your witnesses and receipts in order, and you can get a certificate for 1,000 miles in 24 hours, or 1,500 miles in 36 hours, or for visiting a huge number of national parks, and so on. However, the Iron Butt Rally is the Association’s toughest event. It sends riders across the country to checkpoints that must be reached within a certain timespan, and the riders can visit other waypoints along the way for extra points. Ultimately, most riders run over 9,000 miles over the 11-day rally, and many ride more than 11,000 miles. For 2019, the rally begins and ends in Greenville, South Carolina, with Day 4 and Day 8 checkpoints in Tacoma, Washington. The bikes are a combination of machines you’d expect (Gold Wings, FJR1300s, Harley-Davidson tourers) and machines you wouldn’t expect (there’s a ’70s-era Suzuki GT750, a vintage Honda Silver Wing tourer). At this point, the riders are out on the road and expected to stay off social media, to avoid accusations of receiving inappropriate outside help. However, thanks to modern GPS tracking technology, you can follow the progress of the riders via Spotwalla. Basically, Spotwalla takes waypoints from GPS tracking units like the SPOT devices and plots the devices’ progress on a Google Map. See this year’s map here. Vezi sursa
  14. Campionatul European Alpe Adria Road Racing Vintage a avut programate la sfarsitul saptamanii trecute etapele III si IV. Acestea s-au desfasurat pe circuitul Trenčín din Slovacia duminica, 16 iunie 2019. Surpriza frumoasa a acestei etape a fost Beleiu Alexandru de la clubul Ghiroda si Giarmata Vii. Acesta a castigat ambele etape ale clasei AA Classic la mare lupta cu un alt pilot român, Sarac Cristian de la clubul Arici Supermoto Arad. In ciuda acestor victorii Cristian ramane insa in continuare liderul acestei clase. Popoviciu Lucian de la clubul Lupo Racing Timișoara merge de asemenea foarte bine si se claseaza in ambele etape pe locul 2 la clasa Legend. La Moto Classic 500 Sebastian Stochici (Vik power Arad), se clasează pe locul 4 in prima manșa respectiv 5 in a doua. Următoarea etapa a Campionatului Alpe Adria Vintage va avea loc in Slovenia la Vransko intre 24 si 25 august 2019. Rezultatele complete ale acestei etape sunt disponibile aici. Cea mai importanta etapa din punctul nostru de vedere va avea loc intre 20 si 22 septembrie 2019 cand Campionatul European Alpe Adria vine in România pe circuitul Transilvania Motor Ring.
  15. After decades of building performance parts for Harley-Davidson, Victory and Indian, S&S has its eyes on a new market: made-in-India Royal Enfield machines. Specifically, S&S is now selling upgrades for Royal Enfield’s new 650 cc parallel twin line, the Continental GT cafe racer and the Interceptor standard bike. The new product line includes an 865 cc big bore kit or a 750 cc big bore kit (with almost identical price tags, at $634.95 for the 865 kit, and $630.95 for the 750 kit). S&S is also selling a less-expensive 11:1 high compression piston kit, for $492.95, which will also save you money as you won’t have to bore out the top end. To go with the engine upgrades, S&S is also selling a performance exhaust system, improved clutch and intake parts, and a high-performance cam. There’s also a handlebar adjustment kit. Of course, since the Continental GT and Interceptor are both fuel-injected, you’ll also require a Power Commander to handle the revised fuel tuning after messing with your engine and airflow, and S&S is selling one that’s configured for the Royal Enfield machines. It’ll set you back $399.95. All good, you say, but neither of those are adventure bikes. What about the Himalayan? For now, S&S doesn’t list any parts for the Himalayan, although we wouldn’t be shocked if that changed. And we also wouldn’t be shocked if Royal Enfield was selling some sort of scramblerized 650 twin soon, if not a full-on adventure bike. Why the abrupt shift for S&S, whose target market has long been owners of big-dollar cruisers? Simple. Royal Enfield might not be a popular brand in North America these days, but it’s selling an absolute pile of motorcycles just about everywhere else, especially in developing markets. S&S doesn’t need a weatherman to know what way the wind blows, and no doubt figured it might as well be one of the first companies to start hopping up these 650s, building the market as they go along. Vezi sursa
  16. Circuitul de la Plevna a gazduit la sfarsitul saptamanii trecute etape balcanice si europene de viteza si supermoto organizate de Federatia Bulgara de Motociclism. S-au disputat etapa VII din Campionatul European BMU Road Racing si etapa III din Campionatul European de Supermoto. La etapa de Viteza au concurat clasele SP125, SSP300, SSP600, SBK F600, F1000 si scutere. Dumitru Robertino de la CSM Bucuresti a avut pe parcursul celor doua zile o prestatie foarte buna si a reusit sa urce atat pe podiumul Campionatului European BMU la clasa SSP300 (locul 2), cat si sa termine pe locul IV la clasa Supersport. Patrick Pascota termina pe locul 4 la clasa SSP300, iar Ionel Pascota are din pacate o probleme tehnice la motocicleta, probleme care il impiedica sa isi apere locul 3 in clasamentul general BMU al clasei Supersport. La clasa Formula 600 Adrian Teodorescu (MRM Bucuresti), este acum pe locul 4 in clasamentul general european BMU cu 65 de puncte, iar Titi Moldoveanu (VIK Power Arad), pe 16. România termina astfel pe locul 2 intre natiuni si urmeaza etapa cea mai importanta a acestui an, etapa de la Transilvania Motor Ring care va avea loc intre 21 si 23 septembrie 2019.
  17. (P) Cum se definesc ochelarii buni de sport?

    În timpul activității sportive crește riscul accidentării la ochi, se înmulțesc factorii care ne pot perturba vederea. Din acest motiv purtăm ochelari, dar nu este indiferent de care… Sigur, poți spune că o pereche de ochelari la 25 lei este perfectă pentru tine, dar chiar este așa? Oare este ÎN REGULĂ pentru ochii tăi? Ce face ochelarii de sport să fie buni? Ce așteptări trebuie să ai de la ei? PROTECȚIE CORESPUNZĂTOARE Funcția principală a ochelarilor proiectați pentru sport este asigurarea vederii neperturbate și protecția împotriva impactelor care pot apărea în timpul activităților sportive. Când vorbim despre protecție, înțelegem nu doar protecția ochilor dar și cea a feței, pentru că o ramă sau chiar și o lentilă ruptă în urma unui impact fizic este o sursă de pericol care poate provoca alte răniri. Să nu avem iluzii: o ramă mai simplă, care nu a fost proiectată pentru sport, sau nu este dintr-un material corespunzător se poate rupe ușor de la o căzătură sau de la lovirea de o creangă și poate cauza leziuni care puteau fi evitate. Exact din acest motiv, rama ochelarilor de sport corespunzătoare este fabricată din material extrem de flexibil și rezistent, cum ar fi aliajul denumit Grilamid – compus din siliciu, magneziu și titaniu. Datorită acestui material, în urma unei lovituri rama mai de grabă se deformează și nu se rupe, diminuând astfel riscul unui accident. În 2019 Rudy Project a prezentat și materialul Graphene, care oferă o protecție semnificativ mai mare, fiind mai dur decât diamantul și mai ușor decât carbonul. În ceea ce privește lentilele, din fericire protecția împotriva razelor UV este atât de ieftină, încât marea majoritate a producătorilor respectă standardele de conformitate. Aspectul în care însă pot fi diferențe mari este claritatea optică a lentilelor, vederea nedistorsionată și materialul. Din păcate acestea sunt caracteristici invizibile, deși lentilele care distorsionează ușor, chiar și pe lângă o utilizare de doar de câteva ore pe zi ne pot afecta vederea pe termen lung și pot cauza dureri de cap sau amețeli! Materialul lentilelor IMPACTX oferite de Rudy Project este incasabil, în timp ce caractersiticile optice sunt în conformitate cu cele mai înalte standarde, astfel fiind asigurată protecția ochilor și a feței! CONFORT EXCEPȚIONAL ÎN ORICE CONDIȚII În situații mai active transpirăm mai mult, caz în care o ramă fără cauciucări sau cu cauciucări de calitate necorespunzătoare va aluneca pe fața noastră – nimic nefiind mai deranjant decât să ne aranjăm ochelarii pe nas la fiecare minut! Din acest motiv trebuie să alegem un model care are cauciucare aderentă și în condiții de umiditate la brațe și la puntea nazală. Pe lângă acestea este important ca ochii noștri să nu se „înece”, lentilele să nu se aburească. În primul caz nu ne simțim confortabil cu ochelarii, iar în al doilea caz experiența noastră vizuală este grav afectată. Pentru evitarea acestora este nevoie de proiectare corespunzătoare – cu orificii de aerisire, cu curenți direcționați de ramă sau de forma lentilelor – aspecte de care proiectanții Rudy Project țin cont în mod prioritar. Datorită acestor soluții specifice s-a născut tehnologia PowerFlow prin care ventilație excelentă usucă suprafața interioară a lentilelor și împrospătează ochii. POSIBILITATEA DE PERSONALIZARE Pentru că nu există două forme ale feței, punți nazale sau obiceiuri de purtare similare, o pereche de ochelari standard nu va fi confortabilă pentru toată lumea. Din acest motiv un aspect important este să putem ajusta ochelarii sau părțile lui (brațe, punte nazală) după nevoile noastre. Ținând cont de acest lucru, inginerii Rudy Project au dezvoltat o tehnologie prin care utilizatorul poate forma, ajusta puntea nazală și brațele ramei (astfel genele sau sprâncenele noastre nu ating lentilele, marginea lentilei nu se așează pe fața noastră, iar brațele pot fi direcționate drept, în jos sau în sus). UTILIZARE Ochelarii de sport trebuie să ofere vedere neperturbată în orice condiții. Nu contează partea din zi sau condițiile meteorologice. Ochii noștri trebuie protejați atât în vreme închisă cât și în vreme însorită, atât dimineața cât și seara. Soluția este tehnologia lentilelor schimbabile și oferta de lentile disponibile în diferite culori pentru modelul de ochelari. Dar o soluție și mai bună este folosirea lentilelor fotocromatice, care se ajustează la schimbările condițiilor de lumină în mod automat, fie vorba de înnorare sau de trecerea din pădure pe teren deschis – cum ar fi familia de lentile IMPACTX a Rudy Project, care datorită intervalului larg de transmisie a luminii poate fi utilizată de dimineața până seara, de la vreme însorită la vreme ploioasă, în orice condiții! Cea de a doua caracteristică de utilizabilitate este posibilitatea de dioptrizare, întrucât una dintre problemele cele mai des întâlnite ale zilelor noastre este nevoia de corecție a vederii. Deși mulți cred că datorită acestui fapt nu pot beneficia de confortul și protecția oferită de ochelarii de sport și că soluțiile de dioptrizare proiectate pentru fiecare zi sunt suficiente, nu trebuie să faci un compromis legat de protecția ochilor tăi și de utilizarea confortabilă și sigură. Rudy Project acordă atenție specială acestor soluții, astfel în prezent putem alege dintr-un număr mare de soluții de dioprtrizare în funcție de nevoile noastre, care oferă confort excepțional, protecție și utilizabilitate largă chiar și pe lângă corecția de vedere! Mai mult, un aspect deloc neglijabil este faptul că pentru ochelarii noștri sunt disponible și accesorii/piese de schimb. Astfel, dacă s-a pierdut un accesoriu de 15-20 lei, cum ar fi cauciucările sau lentilele, nu trebuie să schimbăm complet ochelarii. Caută printre ochelarii de sport cu caracteristicile sus amintite oferiți de Rudy Project – calitate superioară, confort și protecție excepțională. Poți vedea produsele Rudy Project aici. Sursa: Freerider
  18. A 3a etapă din Cupa Naţională de Enduro 2019, Semenic Enduro va avea loc duminică pe 7 iulie în Semenic, în zona Văliug / Gărâna, cu antrenamente şi track preview sâmbătă 6 iulie. Întrucât în aceeaşi perioadă va avea loc la Reşiţa un mare concert rock „Custom Festival”, cu invitaţi importanţi precum Uriah Heep, Emir Kusturica sau The Rasmus, cazarea în zonă se pare că devine deja o problemă. Aşa că organizaţi-vă din timp pentru a nu avea suprize. CN Enduro 2019 – Ciocanu Enduro. Foto Andrada CardașLista pensiunilor din zonă a fost publicată pe site-ul oficial al Cupei şi include unităţile de cazare enumerate în lista de mai jos. Colegul nostru de redacţie Dan Mazilu, care participă anul acesta la toate etapele, a mai găsit cazare la Casa Coman, pensiune care este inclusă în lista oficială a organizatorilor şi care se află la doar 4 minute de start. Kiturile de concurs şi startul vor fi la Ponton Casa Baraj – Apres Ski Valiug. Înscrieri la Cupa Naţională de Enduro 2019 se fac aici. Au mai rămas 4 etape plus Campionatul Naţional Straja Enduro. Cazări pentru zona Văliug/Crivaia: Gasthof Tirol – 0720 440 288 Gasthaus Grindeshti – 0729 477 315 Aquaris Crivaia Hotel – 0374 210 210 Hotel Randunica – 0729 165 841 Pensiunea Sara Valiug – 0741 249 533 Dorf Haus – 0727 991 249 MontePalazzo Valiug – 0752 117 108 Pensiunea Xtreme – 0724 497 542 Casa Alex- 0728 666 931 Haus Hubertus Văliug – 0721 426 420 CabanaClaris Crivaia Valiug – 0745 999 339 Cioata Valiug – 0723 346 505 D&E House – 0770 709 087 Secret Garden – 0745 898 125 Casa Alex – 0728 666 931 TMK – 0724 299 434 Casa Coman – 0730 322 202 Val Petrol Gabi – 0744 644 252 Cabana Militara – 0723 663 910 La Buna – 0722 270 734 Casa Caius – 0730 210 164 Vila Zoe – 0752 925 688 Casa Ramona – 0749 765 224 La Popas – 0734 371 141 Montana – 0740 370 468 Valiug 37 – 0754 235 943 Casa Paul – 0744 590 035 Casa Sorin – 0755 345 302 Cabanute Alessandro – 0757 111 654 Vila Casa cu Flori – 0742 507 166 Cazari pentru zona Brebu Nou/Garana: Brebu Nou 167 – 0722 392 884 Gasthaus Cristl – 0722 327 519 Pensiunea Gotschna Garana – 0720 667 593 Pensiunea Sus în Sat – 0728 988 626 Kibuț – 0742 214 359 Cazare pentru zona Semenic: Cabana Semenic – 0255 895 005 cabana Colt de Rai 2 – 0786 827 665 Sursa: Freerider
  19. #DreamJob – Căutăm Junior Web Editor

    “Ai cel mai tare job din lume”, îmi tot spun prietenii. “Ești foarte norocos”. Da, așa e. Este cel mai frumos job din lume – să tragi cu pasiune pentru ceea ce crezi și să dai mai departe. Iar acum jobul ăsta poate fi și al tău. Căutăm Junior Web Editor. Tip job: Full-Time Despre noi: Suntem o echipă mică și dinamică formată din jurnaliști pasionați de motociclete, povești și călătorii, care a crescut constant în cei trei ani de la lansare, devenind una dintre cele mai puternice voci pe segmentul de adventure moto la nivel internațional. Și pentru că proiectele s-au înmulțit și avem multe idei pe care vrem să le punem în aplicare, a venit momentul să ne mărim echipa. Suntem în căutarea unui Junior Web Editor care să crească împreună cu noi și să contribuie la dezvoltarea unui proiect multimedia internațional. Profil: Limba engleză (scris) – nivel avansat Pasiune pentru motociclism Permis categoria B (ideal și A 😊) Responsabilități: Monitorizarea noutăților din domeniul moto Redactarea de articole despre cele mai noi modele de motociclete sau evenimente de pe piața moto Contribuie cu idei de articole și interviuri Contribuie la atingerea și creșterea obiectivelor de trafic pe site și reach pe rețelele sociale Suport în realizarea testelor de motociclete Deplasări ocazionale în țară și în străinătate pentru teste sau participarea la evenimente de profil Ce oferim: Salariu negociabil în funcție de experiență și performanță Posibilitatea de a lucra într-o echipă profesionistă și de a-ți dezvolta abilități noi și oportunități de carieră la nivel internațional Mediu de lucru antreprenorial Flexibilitate în organizarea programului Vrei să afli mai multe? Trimite-ne CV-ul și hai să ne cunoaștem! cristian.predoi@drivemag.com Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  20. Cursa de la Barcelona a fost câștigată de Marc Marquez, cu Fabio Quartararo pentru prima dată pe podium și Danilo Petrucci pe locul al treilea. Dar cea mai discutată și controversată parte a cursei a fost virajul 10 al turului doi, când Jorge Lorenzo a greșit frânarea și i-a scos din cursă pe Dovizioso, Vinales și Rossi dintr-o singură lovitură. În acel moment al cursei, Jorge Lorenzo fusese luat de valul entuziasmului, căci reușise un start bun și se părea că va avea parte de cea mai bună cursă de când a venit la Honda. Dar n-a fost să fie, căci pilotul din Mallorca a încercat să-l depășească pe Vinales la intrarea în virajul 10, doar că a constatat că Andrea Dovizioso, care trăgea către un apex târziu pentru a încerca să se strecoare pe sub Marquez la ieșire, era în calea sa. Așa că Lorenzo a apăsat mai tare pe frână în timp ce înclina deja motocicleta, a pierdut fața, iar motocicleta s-a l-a doborât pe Dovizioso, apoi a ricoșat și în Vinales și, la final, l-a scos din joc și pe Rossi, care venea din spate și a încercat să evite haosul format. După cursă, Lorenzo și-a cerut scuze față de toți cei implicați, spunând că ar fi preferat să nu implice pe nimeni în căzătura sa. A explicat că a frânat destul de normal, doar că a trebuit să frâneze mai tare când l-a văzut pe Dovi în fața sa. „Cel mai grav lucru este că i-am făcut pe trei piloți care se luptă pentru titlu să cadă,” a spus Lorenzo. „Aș fi preferat să cad singur. Îmi cer scuze.” Cei trei piloți scoși din cursă de Lorenzo au văzut lucrurile altfel, evident. Cel mai relaxat a fost Valentino Rossi: „Așa e la curse, câteodată se întâmplă și așa ceva. Eram în spatele lui Petrucci și l-am depășit în momentul nepotrivit, pentru că am ajuns mai tare în virajul 10 și nu am putut să evit motocicleta lui Jorge. Jorge a început cursa asta după niște momente foarte grele pentru el. A ales pneuri soft/soft, așa că a tras tare de la început. Dar, sincer, nu știu de ce folosim virajul ăsta. Eu m-am luptat să folosim virajul mai lung pe care îl foloseam pe vremuri, care era foarte bun, dar, pentru nu știu ce motiv, folosim virajul acesta care este parcă scos din parcarea unui supermarket. Nu este un viraj normal pentru pistă și în astfel de viraje se pot întâmpla astfel de lucruri.” S-ar putea ca Rossi să fie înțelegător pentru că și el a greșit similar în trecut, scoțându-l din cursă pe Casey Stoner în 2012. Și italianul are oarecum dreptate. 20 dintre cele 72 de căzături ale weekendului s-au întâmplat în virajul 10, adică mai mult de un sfert din total într-unul singur dintre cele 14 viraje. Înainte de accidentul în care a murit Luis Salom, cu trei ani în urmă, aici la Barcelona, virajul 10 era unul de viteză, dar, pentru că spațiul de degajare era prea scurt acolo și nu putea fi mărit, s-a recurs la modificarea pistei și folosirea variantei cu virajul 10 foarte lent. Unii piloți, precum Rossi, au protestat intens, în timp ce alții, precum Marquez, au acceptat fără probleme modificarea. Dovizioso, care a pierdut 25 de puncte față de Marquez și și-a văzut șansele la titlu scăzând dramatic, a fost mai puțin înțelegător decât Rossi: „Jorge a câștigat multe locuri după start și voia neapărat să fie în față, dar a făcut o mare greșeală. E foarte ușor să faci o greșeală în virajul acela, este de treapta întâi și e foarte strâns, așa că o greșeală mică se poate transforma într-una mare. Jorge nu era foarte lucid în momentul acela. A vrut să-l depășească pe Maverick, dar nu s-a uitat unde a frânat acesta, căci Maverick a frânat foarte târziu și Jorge a frânat și mai târziu, așa că a intrat prea tare și la interior. Greșeala în sine nu a fost enormă, dar să faci manevra aceea în virajul acela în turul al doilea este o greșeală mare. A creat o schimbare mare în campionat, pentru Marc a câștigat și noi am luat zero fiecare, ceea ce e foarte, foarte rău, pentru că anul acesta voiam să-l împingem pe Marc la limită, ca să greșească. Acum are un avntaj mare și nu va fi ușor să-i luăm înapoi punctele acelea. Jorge ar trebui penalizat pentru că nu era lucid în momentul acela: greșeala în sine nu e mare, dar lipsa de luciditate este o greșeală mare. Virajul acela nu-i place nimănui, dar la exteriorul vechiului viraj nu este suficient spațiu de degajare.” Vinales a fost cel mai vehement: „Când am ajuns în virajul acela, am văzut că venea cineva mult prea tare… De aceea am și luat-o larg, dar motocicleta lui m-a lovit oricum în roata spate. Nu se câștigă cursele în turul doi. Am fost lovit de Bagnaia, de Morbidelli și acum de Lorenzo: nu am zis nimic până acum, dar acum chiar ar trebui să se facă ceva. Cred că pedeapsa corectă ar fi ca Lorenzo să pornească de pe ultimul loc în următoarea cursă. Direcția de cursă trebuie să intervină.” Marc Marquez, coechipierul lui Lorenzo, care a fost ajutat în mod nesperat de greșeala făcută de acesta, a fost, evident, mult mai indulgent: „Lorenzo era pe trasa corectă, dar a pierdut fața și i-a scos pe Dovizioso și pe Vinales care erau puțin în afara trasei. Acela este un punct foarte dificil cu motocicletele de MotoGP: cu trei motociclete în față, e ușor să prinzi viteză ceva mai mare decât de obicei, la aspirație, și să greșești frânarea. După mine, a fost mult mai grav atunci când Iannone l-a scos pe Lorenzo acolo în 2016. Acum Jorge avea totuși controlul, dar greșelile se mai întâmplă.” Direcția de cursă a decis că evenimentul a fost un incident normal de cursă și nu l-a penalizat în niciun fel pe Lorenzo. Pe de altă parte, Bradley Smith a fost penalizat pentru că, într-un incident similar, a greșit pe frânare și l-a lovit pe Aleix Espargaro destul de violent.
  21. 2019 BMW F850GSA – Test la drum lung: Tură în Alpi

    Am aterizat in Munchen cu un zbor de dimineață. Mi-era dor de Alpi. Vreme perfectă, cu soare și 20 de grade, sfârșit de mai. Mare noroc, pentru că de cele mai multe ori plouă. Mă aștepta o tură de 1.000 de km și traversarea Alpilor, până pe malul lacului Como. Destinația: Concorso D’Eleganza Villa D’Este, un eveniment deosebit, unde BMW avea să prezinte Conceptul R18. Acest Concurs de Eleganță este unul dintre cele mai frumoase din lume și, anual, 50 de mașini clasice din întreaga lume se întrec în frumusețe. Prima ediție a avut loc în 1929, iar anul acesta s-au împlinit 90 de ani de când găsim pe malul lacului Como cele mai fascinante mașini construite vreodată. Concursul include și o secțiune pentru motociclete, cele mai vechi având mai bine de 100 de ani. Și, ca să intre în concurs, toate trebuie să fie funcționale. Dar și drumul meu către Cernobbio, locul unde se află Villa D’Este, avea să fie o experiență în sine, așadar i-am dedicat un film special. Îl puteți urmări în fereastra de mai jos, sau direct pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  22. Ducati Streetfighter V4 Prototype Is A Reality

    Recently we told you about some spy shots of Ducati’s rumored resurrection of its Streetfighter model. The rumors claimed that the resurrected Streetfighter would have a V4 engine. The new Ducati Streetfighter V4 prototype. Photo Credit: Ducati Now, it appears that the rumors have been confirmed. Ducati is indeed bringing the bike back and it will have a V4 engine. The V4 Streetfighter prototype will make its US debut at Pike’s Peak during the Broadmoor Pikes Peak International Hill Climb. The new machine will have Carlin Dunne aboard for the event. Ducati thinks that the “Race To The Clouds” will be an excellent proving ground for the new model. Centro Stile Ducati (Ducati Style Center) designed the bike’s “pixelated” livery. Ducati says that this prototype suggests how the bike will eventually look. Ducati added winglets and a “pixelated” livery for the prototype machine. Photo credit: Ducati Ducati’s CEO Claudio Domenicali had this to say about the new V4 bike: “The Streetfighter V4 will be one of the stars of the Ducati World Premiere 2020. Streetfighter V4 is the Panigale for road riding; so there was no better stage than the Broadmoor Pikes Peak International Hill Climb for what will be the highest performance Streetfighter ever put into production.” The Panigale V4 superbike forms the basis of the new bike. The superbike’s fairings have been removed and its handlebars replaced with a higher and wider one. Ducati says they designed special aerodynamic profiles to retain the high performance of the 1100 cm³ Desmosedici Stradale engine. At least 4 winglets extend from the side of the machine. While this is the prototype, it looks production ready. Vezi sursa
  23. The MV Agusta motorcycle brand prides itself in producing rolling art. Motorcycle rolling art. But, it seems that the brand may have taken too much liberty with the term. Art often aligns itself with beauty. Perhaps this was MV Agusta’s approach with its newest advertising video. New motorcycle announcement But in announcing their newest bike, the MV Agusta Superveloce 800 Serie Oro, the Italian brand has produced a controversial advertising video. The video depicts a naked woman moving sensually around and on the new bike. But is that type of imagery appropriate for selling motorcycles? MV’s CEO responds To get MV Agusta’s point of view, Cycle World reached out to MV Agusta’s CEO Timu Sadarov for comment and the brand’s rationale for the video. Responding to Cycle World’s questions, Sadarov had this to say: What was the motivation behind the latest ad campaign? Our slogan is “Motorcycle Art” so we treat our creations as works of art. The Superveloce 800 video is an artistic expression of the director who wanted to underline the relationship, passion, intimacy, and sensuality between human and machine. Now that the company has seen the backlash, is it standing behind the campaign or do those in charge view this direction as a mistake? No, we don’t because this video is an artistic expression of the director. We fully stand behind the creator and director. With more females riding now than ever, is MV Agusta focused on growing its presence in that market? Absolutely. With our new product strategy, we are fully committed to design and develop bikes that are appealing to women but clearly with MV Agusta DNA. Pirelli shifted the photography in its iconic calendars away from sexy imagery. Did that give pause to those in charge of MV Agusta’s marketing? We have our own ideas and our own vision. We will continue to collaborate with artists who, like us, see the world differently and are not afraid to take risks to express their individualism and ideas. Is it about art or sales? So MV’s CEO claims that his new advertising campaign is more about artistic expression than sales. But does the majority of the moto community see it that way? So why would MV Agusta, a small niche brand produce such a controversial video? Are they truly standing by artistic expression or could it be something else? Could it be that MV is trying to get its bikes into the public eye? Even at the risk of offending many people? P.T. Barnum, the American showman and circus owner who allegedly said, “There is no such thing as bad publicity”. Could this strategy be the rationale for the campaign? That may be a very relevant question. But with women riders becoming a much larger and fast-growing segment of new motorcycle buyers, have they alienated themselves out of new customers? Time will tell. The Superveloce 800 is arguably a very beautiful machine. But do you think about MV Agusta’s Superveloce 800’s sales will be enhanced by a controversial video? Tell us in the comments below. Editor’s Note: I made the call not to embed the video here as it is definitely NSFW. You can easily find it online. Vezi sursa
  24. The worldwide “Ride To Work Day” is coming. Get ready to ride your 2 wheeler to work on Monday, June 17th. This is an important event to reinforce the importance of motorcycles. The Ride to Work organization is a 501(c) 4 non-profit organization advocating and supporting the use of motorcycles and scooters for transportation, as well as providing information about the everyday utility of motorcycle riding to the public. To celebrate Ride To Work Day we and Muc-Off are giving away motorcycle cleaning kits (see bottom of this post). Informational material is available from the Ride To Work organization. Image credit: Ride To Work Promoting motorcycling By riding to work on “Ride To Work Day” you do several things to promote motorcycling in your community. Riding your motorcycle or scooter to work on this day demonstrates: The number of motorcyclists to the general public and to politicians. That motorcyclists are from all occupations and all walks of life. That motorcyclists can reduce traffic and parking congestion in large cities. That motorcycles are for transportation as well as recreation. That motorcycling is a social good. The “Ride to Work” Day was inspired by motorcycle rider clothing manufacturer Aerostich’s marketing materials and it’s tagline “Work to Ride – Ride to Work”. Then, in May 1992, motorcycle magazine editor Fred Rau wrote an editorial in Road Rider magazine calling for a national “Ride To Work” day. Information on the Ride To Work organization. Image credit: Ride To Work Non-profit organization The first “Ride To Work Day” was held on July 22, 1992, on the third Wednesday in July. It was an informal event and informally promoted by several companies. By 2000, the event had grown very substantially. So that year a non-profit organization was formed to help organize subsequent “Ride To Work” days. In 2008, the “Ride To Work Day” date was changed to the third Monday in June to better accommodate riders worldwide. Ride to Work is an all-volunteer effort and if you’d like to contribute to the day or organize an event, contact: Ride To Work 1730 W. Superior Street Duluth, MN 55806 Phone: (208)722-9806 So don’t forget, get on your bike and ride to work today! Giveaway We asked Muc-Off on Friday evening if they were able to spare us some products to do a giveaway to celebrate Ride To Work Day and despite it being the weekend they generously agreed and put together a product pack. We are able to giveaway three of these packs to inmates. ADVrider Muc-Off Product Giveaway Pack (Photo: Muc-Off) Muc-Off Nano Tech Motorcycle Cleaner Muc-Off Expanding Pink Sponge Muc-Off Motorcycle Chain Cleaner Muc-Off Motorcycle Chain Brush Muc-off Motorcycle Chain Protectant Muc-off Dry Chain Lube To enter just enter your details below. I will randomly select three inmates and send you a direct message through the forum to request your address details. Muc-off will ship the pack direct to the winners therefor the winners will need to provide a shipping address which will be passed on to Muc-Off. Vezi sursa
  25. Ducati Recall Certain Panigale V4 Motorcycles

    Ducati has recalled certain Panigale V4, Panigale V4S, Panigale Speciale, and Panigale R model motorcycles. The manufacturer says that excessive fuel pressure is the culprit. Pressure may become so excessive that fuel may spray out when the fuel cap is opened. A total of 1,880 potential units are affected. The recall extends to the following motorcycles: MAKE MODEL MODEL YEAR(S) DUCATI PANIGALE R 2017 – 2019 DUCATI PANIGALE SPECIALE 2017 – 2019 DUCATI PANIGALE V4 2017 – 2019 DUCATI PANIGALE V4 S 2017 – 2019 The recall is expected to commence by July 13, 2019. Ducati will notify affected owners. Under the recall, dealers will update the fuel cap venting system, provide an updated page for the owner’s manual and affix a warning label decal to the fuel tank. Dealers will provide all repairs free of charge. Owners of affected motorcycles may contact Ducati customer service at 888-327-4236 and reference recall SRV-RCL-19-001. Note that this recall also includes motorcycles that may have been previously remedied under recall 18V-238 for a similar issue. Owners may also contact the National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) Vehicle Safety Hotline at 888-327-4236 and reference NHTSA recall 19V382000 or go to NHTSA’s website at www.safercar.gov. Vezi sursa
  26. FTR 1200 Artist Series este o serie limitată de rezervoare vopsite de cinci artiști cunoscuți, piese care pot fi comandate de clienți. Motocicleta FTR 1200 este ultimul model lansat de Indian cu un an în urmă, probabil cea mai spectaculoasă motocicletă din ultimii ani ai producătorului american. Cu acest model, Indian a ieșit din tiparele pe care le-a respectat timp de peste 100 de ani, FTR 1200 fiind prima motocicletă americană dezvoltată pe platforma unei motociclete utilizată în cursele de Flat-Track, competiție în care Indian face legea de când a produs modelul FTR 750. Prezentă cu un stand la expoziția Wheels & Waves Artride, eveniment organizat la Biarritz, în Franța, compania Indian Motorcycle a prezentat publicului în premieră linia de rezervoare decorate de cinci artiști cunoscuți. Ca să respect adevărul, trebuie să precizez că, de fapt nu e vorba de rezervor, ci de masca metalică care acoperă rezervorul adevărat al modelelor FTR 1200 și FTR 1200 S. Cei cinci artiști, cu tehnici și stiluri complet diferite, de la graffiti și artă urbană până la artă abstracta, oferă posesorilor de FTR 1200 posibilitatea să transforme motocicleta într-o adevarată operă de artă mobilă. – Steve Caballero – “Cab Dragon” – piesele sunt decorate într-un stil îndrăzneț, cu culori vii, tematica fiind alcătuită din desene ale artistului. – Risk – “A New Day” – Modelele sunt inspirate din lucrările artistului din perioada tranziției de la graffiti la alte stiluri. – ThankYouX – “Meant To Tell You” – Inspirat din sentimentul de libertate pe care ți-l oferă motocicleta. – Adam Turman – “Rising From The Ashes” – Artistul s-a inspirat din bogata istorie a firmei Indian Motorcycle. – D*Face – “The Devil Within” – Exprimă senzațiile trăite de artist pe motocicletă. Gama de accesorii oferită de producător pentru modelul FTR 1200 era și până acum impresionantă, oferind numeroase variante de personalizare completă a motocicletei, dar gama FTR 1200 Artist Series duce personalizarea la un alt nivel, oferind adevărate opere de artă celor care vor ca motocicleta lor să se deosebească de celelalte. Piesele din colecția FTR 1200 Artist Series vor putea fi comandate în unele magazine din rețeaua oficială Indian Motorcycle, importator al motocicletelor Indian în România fiind compania ASP East Group din București. Foto: Indian Motorcycle Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  27. Etapele III si IV din Campionatul European Alpe Adria Road Racing Vintage vor avea loc pe circuitul de la Trenčín (Slovacia), sambata 16 iunie 2019. Din România participă următorii sportivi: - Beleiu Alexandru – Ghiroda si Giarmata Vii - Benke Levente – VIK Power Arad - Popoviciu Lucian - Lupo Racing Timișoara - Sarac Cristian – Arici Supermoto Arad - Stochici Sebastian – VIK Power Arad Va reamintim ca in acest moment Sarac Cristian este lider la clasa AA Classic dupa primele doua etape cu maxima de puncte posibile. Nu in ultimul rand, acest campionat este in atentian noastra si pentru ca intre 20 si 22 septembrie 2019 campionatul Alpe Adria vine in România pe circuitul Transilvania Motor Ring. Clasamentul General după două etape ALPE ADRIA Road Racing Championship 2019 – Vintage este disponibil aici. Mult succes tuturor!
  1. Încarcă mai multă activitate
×