Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Postari noi in blog

Se afișează blog entries adăugat în ultimele 365 zile.

Tip de Conținut


Fluxul se actualizează automat     

  1. Ieri
  2. Noile modele prezentate de grupul Piaggio la EICMA 2018

    Aprilia RSV4 1100 Factory, Vespa Elettrica și GTS 300 au fost noutățile importante aduse de firmele grupului Piaggio la EICMA 2018. [embedded content] La această ultimă ediție a expoziției de la Milano, Aprilia a prezentat cele mai spectaculoase proiecte dintre toate modelele lansate de firmele grupului Piaggio, unul dintre ele fiind cea mai puternică motocicletă produsă până acum de firma din Noale, RSV4 1100 Factory, cel de-al doilea fiind macheta funcțională a unei viitoare motociclete, care va deveni în curând produs de serie, Aprilia 660 RS. Dar, chiar dacă cele două modele sunt performante și frumoase, grupul Piaggio a pus accentul pe lansarea noului scuter eletric Vespa Elettrica, proiect de suflet al Președintelui grupului, Roberto Colaninno, cel care a prezentat personal publicului noua realizare a grupului. De altfel, scuterul electric a fost singurul care a fost oferit pentru test celor interesați, oameni din presa internațională, pe un mini circuit amenajat în incinta complexului expozițional. Pe baza unei inscrieri prealabile, Vespa Elettrica a putut fi testat, organizatorii având grijă să ofere echipament de protecție tuturor, o adevărată flotă de 15 scutere fiind pusă la dispozitie. În afară de modelele prezentate în premieră la Milano, Moto Guzzi V85 TT și Piaggio MP3 300 hpe, expuse cu o lună în urmă la Intermot, au completat gama de modele expuse în standul impresionant pregătit de grupul Piaggio la EICMA 2018. Toate noile motociclete prezentate la Milano vor putea fi achiziționate de la importatorul autorizat al grupului Piaggio în România, compania The Bike Hub, încă din primele luni ale anului 2019. Pentru fanii firmelor din grupul Piaggio am ales mai jos câteva dintre articolele postate recent. Moto Guzzi MGX-21, Fortăreața Zburătoare – pregătire de livrare (Unboxing) Sembra una vespa ! Povestea mărcii Vespa Aprilia RSV4 RR – test și prezentare – varianta video Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  3. Rossi a câștigat toate probele speciale ale competiției auto Monza Rally Show 2018 și duce acasă a șaptea cupă de învingător în raliul de lângă Milano. În weekend, Valentino Rossi, la volanul unui Ford Fiesta WRC Plus, a obținut a patra victorie consecutivă în raliul de la Monza și a șaptea din carieră. Doctorul a tras tare pe tot parcursul raliului și a dominat autoritar, chiar și în fața unor piloți specializați de raliu, precum finlandezul Teemo Suninen, care a terminat al doilea în clasamentul general. Acesta a reușit să-i egaleze timpul lui Rossi pe proba specială cu numărul opt. La final, Rossi a câștigat cu un avans de peste un minut în fața lui Suninen. Frații Brivio au completat podiumul, urmați de nimeni altul decât mâna dreaptă a lui Vale, Uccio Salucci. În poziția a cincea s-a remarcat un alt pilot moto legendar, multiplul campion mondial la motocros Tony Cairoli.
  4. Hans Rey prezinta traseele de mtb din Livigno

    Stațiunea Livigno din Italia a devenit de ceva vreme, foarte cunoscută pentru traseele de mtb pe care le oferă cicliștilor vara. Hans Rey ni le prezintă. (foto copertă hansrey.com) [embedded content] Sursa: Freerider
  5. Prim contact – Merida One-Sixty 600

    Merida a intrat recent în rândul marilor mărci de biciclete care produc modele mai mult decât competente când vine vorba de viteză mare la vale pe off-road. Gama se numește One-Sixty, iar numele vine de la suspensiile de 160 mm (spate) cu care este echipată bicicleta, în față furca fiind de 170 mm. Bicicletele au fost gândite să fie cât se poate de competitive pe traseele de mtb enduro de la munte, la un preț cât mai mic, dar fără a face compromisuri la calitate sau performanță. La test am primit varianta 600 a modelului One-Sixty însă odată cu sosirea iernii testul propriuzis a fost amânat pentru primăvară. Modelul 600 este cea mai accesibilă bicicletă din gama enduro One-Sixty, din punct de vedere a echipării, însă dispune de toate caracteristicile necesare unei bicicleta câștigătoare de concursuri. Merida One-Sixty 600 dispune de 160 mm suspensie spate și 170 față. Merida ne-a transmis că diferența de 10 mm pentru față a fost aleasă pentru a potrivi cele două suspensii. Iar asta datorită platformei “Float Link Suspension System” a suspensiei spate prin care bicicleta oferă senzația de cursă nelimitată. One-Sixty 600 o fi cea mai ieftină din gamă însă este echipata cu tot ce trebuie pentru a fi o bicicletă de succes: Platforma „Float Link Suspension System” a suspensiei spate – prin care shock-ul este instalat între două puncte mobile, nu doar unul ca la bicicletele normale. Acest setup oferă mai multă suspensie în același spațiu dat și senzația de „fără capăt” a cursei suspensiei. Shock-ul spate Rock Shox Super Deluxe R cu instalare Trunnion – și acest setup permite shock-ului să ofere o suspensie mai lungă la același spațiu disponibil în cadru Furca robustă Rock Shox Yari RC – cu o cursă de 170mm, gât conic și brațe de 35 mm, fac din ea o furcă extrem de robustă cu care efectiv „poți da de pământ” fără teamă că pațește ceva; Transmisia Sram NX Eagle – este cea mai potrivită pentru o astfel de bicicletă entry level. NX Eagle îți oferă un preț mic pentru 12 viteze, din care cel mai mare pinion cu 50 dinți. Împreună cu foaia Sram Descendant 6K Eagle cu 32 dinți, vei avea suficient cuplu la deal chiar dacă condiția ta fizică nu este de top. Cireașa de pe tort este chain guide-ul MRP 1X CS care te asigură că lanțul nu va sări indiferent cât de dură este coborârea. Tija de șa reglabilă Merida Expert TR – nu este o marcă „de prestigiu” însă funcționează excelent, ajută foarte mult pe traseele dificile și ține jos prețul bicicletei. De asemenea, este acționată prin telecomandă instalată pe ghidon, iar cablul este ascuns prin cadru. Frâne cu 4 pistoane Shimano MT-520 – o frână de buget, fără „bling” însă totuși cu patru pistoane, plăcuțe mari de frână și suficientă putere de frânare pentru un rider amator doritor de senzații tari. Puterea de frânare este accentuată de discul masiv al frânei față, de 203 mm. Anvelopele de 27,5” Maxxis Minion DHR II – sunt masive și potrivite pentru enduro. Diametrul de 27,5 x 2.4 inch este perfect pentru destinația enduro a bicicletei. Diametrul mare și balonul mare al anvelopei va face ca trecerea peste bolovani și rădăcini să se facă mult mai ușor. Anvelopele au în alcătuire trei compuși de cauciuc pentru ca performanța să fie optimă indiferent dacă mergi drept, virezi, accelerezi sau frânezi. Sunt de asemenea tubeless ready. Jante Merida Expert TR – cu 29 mm lățime la interior, fac parte din noua generație de jante late, gândite să ofere maximum de performanță, robustețe și stabilitate în condiții de viteză mare și traseu extrem. Și jantele sunt tubeless ready Ghidon de 780 mm – suficient de lat cât să nu fie nevoie să-l înlocuiești cu altceva după ce cumperi bicicleta. Această lățime de 780, oferă stabilitate, manevrabilitate și pârghie optimă dacă vrei să participi și la concursuri de enduro. Suport pentru un bidon de apă – poate ți se pare nesemnificativ însă datorită sistemului complex al suspensiei spate nu la toate bicicletele enduro se poate instala un bidon de apă în cadru. Bidonul de apă transportat pe cadru și nu în spate, în rucsac, este important pentru că fie nu ai rucsac, fie nu ai chef să îngreunezi rucsacul. Și toate acestea adunate nu depășesc 15 kg pentru o bicicletă serioasă și masivă de enduro, cu cadru din aluminiu mărime L. Este o greutate excelentă pentru acest gen de bicicletă. După cum vedem, în afară de câteva componente vitale precum suspensiile, anvelopele și franele, restul componentelor nu strălucesc în materie de „brand name”. Însă asta nu înseamnă că nu sunt de calitate sau că nu vor rezista chiar și la un concurs foarte dur de mtb enduro. În plus, un mare avantaj al acestor componente este că mențin accesibil prețul bicicletei. Însă în afară de echipare, robustețe și greutatea bicicletei, poate cea mai importantă parte a noii One-Sixty este geometria cadrului. Aceasta a fost regândită pentru sezonul 2019, fiind acum mai potrivită pentru traseele dificile și tehnice de enduro. E vorba de unghiul furcii care este acum mai „slack”, fiind micșorat la 65,3 grade. Având valoare asta bicicleta devine mai performantă la trecerea în viteză peste obstacolele din traseu. Practic poți intra cu „nesimțire” pe traseu și trece în viteză peste rădăcini și bolovani pentru că diametrul roții, cursa suspensiei și unghiul furcii vor ajuta mult să treci cu bine peste toate. Apoi avem unghiul țevii tijei de șa, care are valoarea de 75 grade, permițând bicicletei să și urce bine atunci când traseul nu mai este la vale. De asemenea, avem lungimea țevilor chain stay, de 430 mm, o valoare care, împreună cu reach-ul de 474 mm fac din One-Sixty o bicicletă optim manevrabilă, deci nici prea fâșneață nici prea leneșă. Nu în ultimul rând, One-Sixty dispune de ghidare internă a cablurilor și conductelor hidraulice idiferent de prețul modelului. Așadar și varianta cea mai ieftină 600, are ghidajele interne. Încercând să scurtez cablurile, conductele și să instalez cablul tijei de șa, am aflat că este puțin mai greu lucrul cu aceste ghidaje interne însă totuși nu-i ceva de speriat. Sistemul „Smart Entry” de fixare al cablului la intrarea în cadru este cu adevărat deștept și nu lasă conductele să vibreze în interior pentru a deveni enervante. Însă la final, ghidarea internă mi-a plăcut cel mai mult pentru că oferă bicicletei un aspect elegant, curat și foarte plăcut privirii. Primul contact pe traseu cu această bicicletă a fost cu adevărat senzațional. Ghidonul lat îți oferă senzația de invincibilitate. Și nu este doar o senzație ci este realitatea. Deși nu am apucat încă să testez suficient, am simțit repede că bicicleta ajută extrem de mult. Este stabilă la viteză, iar dacă cumva greșești o aterizare, geometria și suspensiile masive compensează și-ți permit să treci mai departe. Consider că noua Merida One-Sixty 600 destinată sezonuui 2019, este un real succes, iar adevăratele calități le voi descoperi pe câteva din cele mai grele și tehnice trasee de mtb din România, dar și la primele concursuri de enduro ale sezonului anului viitor. Greutate: 15 kg fără pedale Suspensii: 170 mm față, 160 mm spate Transmisie: 1×12 Cadru: aluminiu Preț: 11.500 Lei Importator: BikeFun Sursa: Freerider
  6. Cu o geometrie mai lungă, unghiuri mai mici și cursă mai lungă, noul Orbea Oiz e mai capabil ca niciodată. În plus, noul concept Two-Stroke permite ca același cadru ușor din carbon să fie construit fie ca o bicicletă de 100 mm de XC, fie ca una de 120 mm TR pentur trail. În vară Orbea au lansat noul model Oiz și au anunțat că vor fi disponibile două curse ale suspensiei, dar acum ei au prezentat exact cum arată versiunile Two Strokes și cum bicicleta trece de la traseul de competiție la singletrack. [embedded content] Orbea spun că ideea în spatele Two Stroke e de a avea două biciclete diferite construite pe același cadru. Denumirea de fapt e o explicație suficientă. Modelul de XC primește un amortizor spate cu o cursă mai scurtă ce oferă 100 mm pentru roata spate împreună cu o furcă tot de 100 mm în timp ce versiunea TR folosște o cursă mai lungă de 120 mm la ambele roți. Cadrul e identic dar echipările sunt orientate spre XC sau TR. Modelul de Cupă Mondială de XC are o geometrie mai lungă, cu unghiuri mai mici și o cursă de 100 mm, fiind mai capabil ca generația anterioară. Versiunea XC rămâne un model de competiție cu roți de 29: anvelope mai înguste, transmisie mai solidă și geometrie cu unghiuri mai mari. Geometria sa de Cupă Mondială oferă performanțe de top pe urcări, cu un unghi al tijei de șa de 75 de grade și un unghi al furcii de 69 de grade despre care Orbea spun că e cel mai mic pe care l-au pus vreodată pe o bicicletă de competiție. Versiunea TR primește bineînțeles cursă mai lungă și geometrie cu unghiuri mai mici, dar vine echipată și cu tijă dropper. Folosește de asmeneea anvelope mai agresive, în față fiind montată una de 2.35. Chiar dacă e spațiu pentru anvelope ceva mai late, bicicleta nu devine însă una de all mountain. Geometria TR micșorează unghiul furcii cu 1 grad și mărește puțin distanța dintre roți, unghiul tijei de șa se micșorează și el cu un grad, monoblocul coboară cu 7 mm dar în același timp distanța dintre axul spate și monobloc e neschimbată. TR are fața și spatele mai ridicate și reach-ul ceva mai mic. Oiz Carbon e disponibilă în toate echipările prin programul de personalizare MyO cu cursă la alegere de 100 mm XC sau 120 mm TR, dar și în mărimea S unde e disponibilă cu roți de 27.5. Alegerea versiunii TR crește prețul cu 129 Euro indiferent de echipare iar montarea unei tije dropper costă suplimentar 59 Euro la modelul XC. Modelul XC are un preț ce începe de la 4600 Euro și merge până la 7500 Euro în versiunea LTD, dar practic cu opțiunile existente poate să crească mult mai mult de atât. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  7. Indiferent dacă te interesează o bicicletă de all-mountain sau de enduro, cu roți de 29 sau de 27.5, din carbon sau din aluminiu, Lapierre are o ofertă – modelul Zesty-Spicy. Este vorba de fapt de 8 variante diferite de Zesty și Spicy, dar toate încep de la același cadru, al cărui material trebuie ales în primul rând: carbon sau aluminiu. Apoi Lapierre transformă cadrul într-o bicicletă ce poate merge de la un Zesty cu cursa de 140 mm și roți de 29 până la un Spicy cu cursa de 170 mm și roți de 27.5, la un buget între 2000-6000 Euro. Noile Zesty/Spicy au fost anunțate la Eurobike dar detaliile oferite au fost puține. Acum bicicletele sunt aproape gata de distribuție iar Lapierre au oferit detaliile complete ale modelelor de all-mountain și enduro, cu programul personalizabil FIT precum și cu indicații pentru a alege modelul potrivit. Deoarece sunt disponibile practic două cadre, din carbon sau aluminiu, acest lucru este primul ce trebuie ales înainte de suspensie, geometrie și roți. Cadrul din carbon și cel din aluminiu au aceiași geometrie și folosesc aceleași tehnologii. Acest lucru include sistemul de adaptare FIT, mărimile de roți și geometria adaptată la stilul fiecăruia, dar și noua suspensie cu 4 brațe. Cadrele sunt compatibile doar 1x, au spațiu pentru butuc Boost, rutare internă, reglarea geometriei cu chip, monobloc PF92, tijă dropper de 31.6 mm și prinderi de amortizor metrice trunnion. Singura diferență între cadre în afară de câteva sute de grame la greutate este că modelul din carbon include LP Box, o cutie de transport integrată în care încape o cameră și o trusă de scule și care are și rol de protecție pentru downtube în fața monoblocului. Toate bicicletele din aluminiu au un preț sub 3000 Euro în timp ce modelele din carbon pot ajunge la o sumă de două ori mai mare. Următorul lucru ce trebuie ales e tipul de întrebuințare. Modelele Zesty înclină spre greutate redusă și eficiență la pedalare, cu suspensii pe aer, cursă scurtă de 140 sau 150 mm și geometrie cu unghiuri mai mari. Spicy are furci și amortizoare cu curse mai lungi, de 160 sau 170 mm dar și o geometrie cu unghiuri mai mici cu un grad, ceea ce face bicicleta mai potrivită pe coborâri. Spicy folosește amortizor cu arc și componente mai solide pentru discipline extreme. Indiferent de material și de tipul de utilizare, se poate alege și dimensiunea roților. Toate bicicletele pot funcționa cu roți de 17.5 (nu plus) sau de 29. Pentru a nu afecta geometria, cadrul Zesty/Spicy are un chip la pivotul principal al suspensiei (ce scurtează de asemenea și cursa cadrului) și un set de cuveți cu două poziții. În plus, toate bicicletele folosesc furci de 29 care pot fi reglate intern pentru a limita cursa cu 10 mm. Modificarea completă a bicicletei nu e foarte grea, dar Lapierre recomandă ca acest lucru să fie făcut de un atelier specializat. Odată alese roțile, se poate alege și cursa suspensiei. Modelul Zesty are suspensie de 150 mm la ambele roți de 27.5 și de 140 mm dacă roțile sunt de 29. În același timp modelul de enduro Spicy are suspensie de 170 mm pentru roțile de 27.5 și de 160 mm pentru cele de 29. Zesty/Spicy sunt disponibile în patru mărimi, între S și XL iar Lapierre oferă roți de 27.5 în mărimile S și m, în timp ce mărimile M, L și XL primesc roți de 29, însă toate pot funcționa cu orice mărime de roți, ceea ce înseamnă că la comandă bicicleta poate să vină și în mărimea S cu roți de 29 sau XL cu roți de 27.5. Fiind vorba practic de 4 biciclete diferite din același cadru din carbon sau aluminiu, Lapierre oferă un program de personalizare FIT pentru a ajusta restul elementelor de pe bicicletă pentru dimensiunile ciclistului. Nu sunt luate în considerare doar dimensiunile ciclistului ci și tipul de utilizare. Dimensiunea roților e un element principal, acestea venind cu anvelope de 2.4 dar cu posibilitatea de a monta și modele de 2.6, însă nu și modele Plus. Există două lungimi de brațe de angrenaj și dimensiuni de foi care sunt specifice pentru mărimi și cursa suspensiei, două lățimi de ghidon, două diametre de grip-uri, trei lungimi de cursă pentru tija dropper și două dimensiuni de discuri de frână. Noul Zesty e disponibil în două versiuni din carbon și două din aluminiu. Modelul de top Zesty AM Fit 8.0 Ultimate are un preț de 5500 Euro, transmisie X01 Eagle și suspensii Fox Factory, modelu Zesty AM Fit 5.0 Ultimate costă 3600 Euro, are transmisie GX Eagle și suspensii RockShox, ambele modele folosind cadre din carbon. Cu cadru din aluminiu este disponibil Zesty AM Fit 4.0 la prețul de 2700 Euro echipat cu transmise NX Eagle și Zesty AM Fit 3.0 la prețul de 2200 Euro cu transmisie NX 1×11. Modelul mai agresiv Spicy are doar trei versiuni de echipare din care doar una cu cadru din aluminiu. Modelul de top Spicy Fit Team Ultimate are un preț de 6000 Euro, transmisie X01 Eagle și suspensii RockShox iar modelul Spicy Fit 5.0 Ultimate are un preț de 4000 Euro, transmisie GX Eagle și suspensii Fox. Singurul model cu cadru din aluminiu e Spicy Fit 3.0 la un preț de 3000 Euro cu transmisie NX 1×11 și suspensie RockShox. Noile modele Zesty și Spicy sunt deja în drum spre distribuitori și vor fi complet disponibile la începutul lui 2019. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  8. Ultima săptămână
  9. Test second-hand Suzuki B-King: Abuz de putere

    Suzuki B-King este o motocicletă aparent absurdă, pe hârtie: un naked nu tocmai ușor (la 262 kg la plin), dar foarte puternic (181 CP), cu enorm de mult cuplu (146 Nm) și un design în stil manga. Prea multă putere pentru un naked, prea multă greutate pentru o manevrabilitate grozavă. Și un stil care nu e neapărat pe gustul tuturor. Cu toate acestea, are punctele ei forte. foto: Dragoș Savu Când m-am suit pentru prima dată în șaua unui Suzuki B-King, acum mai bine de 10 ani, trebuie să spun că nu am fost foarte impresionat. Cel puțin nu la un prim contact superficial cu streetfighter-ul din Hamamatsu lansat în 2007, cu motor de Suzuki Hayabusa. Motocicleta părea absolut masivă, evacuările duble de sub șa păreau aproape caricaturale, iar pe rezervorul care se întindea în fața mea ca o măsuță de ceai într-o sufragerie părea că ai putea face un picnic pentru două persoane, dacă îi puneai o față de masă. Dar motorul ultimei generații de Suzuki Hayabusa (care tocmai a ieșit din producție), un cvadricilindru de 1.340 cmc, are darul te a te face să te răzgândești în legătură cu multe lucruri. Extrem de puternic, dar cu foarte mult cuplu la orice turație și cu un fel lin și lejer de a dezvolta puterea, făcea din masivul și intimidantul B-King o motocicletă mai ușor de strunit decât ai fi crezut. Era chiar civilizat la viteze mici, prin trafic aglomerat, mai echilibrat și facil decât părea, iar greutatea pe care o simțeai când stăteai pe loc părea să dispară ca prin magie. Suspensiile erau de o calitate mai mult decât acceptabilă, mai ales furca. Amortizorul spate era cam moale pentru folosirea sportivă și, în regim cu adevărat sportiv, scărițele tind să atingă asfaltul cam repede. În plus, cuplul de camion dezvoltat de motorul de Hayabusa pune în dificultate aderența pe spate inclusiv la turații relativ joase și fără a brusca cine știe cât accelerația. Nu o să uit niciodată cum am pierdut aderența pe spate la ceea ce mie mi s-ar fi părut o accelerare lejeră în treapta a patra, undeva între 2.000 și 3.000 rpm. Asta și pentru că pneurile cu care venea B-King echipat din showroom erau gândite mai degrabă să țină mult, nu să ofere foarte multă aderență. Fiind anul 2008, nu exista controlul tracțiunii, nici ABS. Frânele, în schimb, erau puternice și foarte ușor de dozat. Iar motorul avea două moduri de funcționare, A și B. A oferea puterea și cuplul la valori maxime, iar B tăia 53 CP și aproximativ 50 Nm din valorile de vârf, făcând motocicleta ceva mai ușor de controlat. Pe viraje, B-King era surprinzător de eficient și de distractiv, pentru cum arăta, dar trebuie să ai grijă la felul în care accelerezi la ieșirea din curbă, căci se poate pierde aderența foarte ușor. La drum lung, motorul te ajută să ții medii orare destul de ridicate și protecția la vânt este mai bună decât ai crede, dar motocicleta nu este vreun tourer. La capitolul fiabilitate, cel puțin din punctul de vedere al mecanicii, nu există probleme. Motorul și transmisia sunt aproape indestructibile. Dar motocicleta are un aer cam „plasticos” și, dacă nu este îngrijită, o arată prin degradarea suprafețelor. Evident, consumul de combustibil nu este punctul ei foarte. Una peste alta, la un preț între 5.000 și 7.000 de euro pe piața second-hand, Suzuki B-King îți oferă ceva diferit de orice altă motocicletă disponibilă pe piață. Putere și cuplu la superlativ, un look parcă desprins din animațiile „manga” și o ciclistică plăcută și echilibrată. Nu este confortabil pentru pasager, nu este ideal pentru touring și va goli rezervorul de 16,5 litri foarte repede, dar îți va pune un zâmbet pe față de fiecare dată când te sui în șa. Zâmbet care, ocazional, se va transforma într-o grimasă atunci când te sperie puțin. DATE TEHNICE Suzuki B-King 2007-2012 Motor 4 cilindri în linie, 1.340 cmc, răcit cu lichid, DOHC, 16 supape Putere 181 CP Cuplu 146 Nm Transmisie cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei, finală cu lanț Suspensii față furcă inversată, spate monoamortizor Frâne față 2 discuri de 310 mm, etriere radiale Nissin, spate 1 disc Masă proprie 264 kg cu plinurile făcute Preț 5.000-7.000 euro
  10. Anul se încheie, sărbătorile de sezon încep, iar Harley-Davidson București a organizat petrecerea obișnuită pentru membrii HOG. Apărută cu zece ani în urmă, odată cu deschiderea operațiunii Harley-Davidson București, organizația locală HOG (Harley Owners Group) București a fost încă de la începutul existenței una dintre cele mai active grupări moto din țară. Cu participări serioase la toate adunările interne importante ale motocicliștilor și cu prezențe notabile la evenimentele Harley-Davidson internaționale, secția (chapter-ul) HOG București a crescut rapid ca număr de membri. Unul dintre cele mai importante evenimente ale anului a fost întotdeauna întâlnirea de sfârșit de an, susținută permanent și constant de dealerul oficial, moment de rememorare a amintirilor plăcute, de discuții pentru stabilirea acțiunilor viitoare, ocazie perfectă pentru înaintarea la grad de membru a prospecților apăruți în ultimul an sau alocarea de funcții în cadrul organizației a membrilor marcanți ai grupării și alte asemenea probleme interne pe care nu toți le înțelegem. Ca de fiecare dată, am participat cu entuziasm la întâlnire, dar m-am mulțumit cu degustarea bucatelor și a licorilor oferite cu generozitate de gazde și, dacă tot am ajuns până acolo, am profitat de ocazie și am mai probat încă o dată toate gecile frumoase din magazin. Crăciunul se apropie, încă nu a venit momentul urărilor de sfârșit de an, dar ce altă ocazie mai bună decât aceasta aveam să urez gazdelor cele cuvenite ? Așadar, la mulți ani HOG București, la mulți ani Harley-Davidson București ! . Pentru fanii firmei Harley-Davidson și membrii grupării HOG București am selecționat mai jos câteva dintre articolele postate în ultima vreme. Harley-Davidson FXDR 114 – test și prezentare – varianta video Primul Harley-Davidson Adventure Touring și câteva dintre modelele viitorului au fost anunțate azi Triple Treat Press Event – Eveniment Harley-Davidson în Croația Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  11. O legendă în lumea motocicletelor supersportive, Suzuki Hayabusa, își va încheia cariera la finalul acestui an. La finalul acestei luni, Suzuki Hayabusa, care, la un moment dat, era cea mai rapidă motocicletă din lume, va ieși din producție, la aproape exact 20 de ani de când și-a făcut debutul pe scena mondială. Motocicleta, care a fost lansată în 1999 și apoi actualizată în 2008, nu îndeplinește cerințele stricte ale normelor de poluare Euro4, care au intrat în vigoare la 1 ianuarie 2016. Între timp, producătorii au primit o perioadă de grație de doi ani în care să vândă stocurile de modele care nu respectau aceste norme. Această perioadă se încheie pe 31 decembrie 2018. După această dată, va fi ilegal să se vândă vreun exemplar de Suzuki Hayabusa ca motocicletă nouă în Europa. O mare parte a lumii, inclusiv Japonia, a adoptat deja norme de poluare la fel de stricte precum Euro4, așa că legendarul Hayabusa a fost, practic, obligat să dispară. Ultima redută a legendei din Hamamatsu rămâne piața americană, unde se va vinde în continuare anul viitor. Dar producția la fabrica din Japonia va fi oprită, așa că în Statele Unite se vor vinde anul viitor stocurile rămase. Suzuki Hayabusa a fost dezvăluit prima dată în octombrie 1998, fiind descris ca prima motocicletă care va doborî bariera celor 200 de mile pe oră (320 km/h) în configurația stock. Și cei de la Suzuki și-au făcut publicitate pe tema vitezei incredibile pe care o putea atinge motocicleta. Chiar și numele modelului, Hayabusa, este termenul japonez pentru șoimul pelerin, o pasăre care poate atinge 320 km/h în picaj. În realitate, „Busa” în variantă stock, vândută pentru prima dată în 1999, nu atingea chiar 320 km/h, dar a ajuns până la 310 km/h în unele teste independente. Primul model dezvolta 175 CP din motorul cu patru cilindri în linie, de 1.299 cmc. Nu pare foarte mult acum, dar pe atunci era cu 25 CP mai mult decât aproape oricare concurent. Carenajul avea o formă aerodinamică (și nu tocmai estetică), iar cadrul era înrudit (nu foarte îndeaproape, ce-i drept) cu cel de pe motocicleta de GP de la Suzuki din acea vreme, RGV500. Acest cadru avea să rămână, practic, neschimbat de-a lungul vieții motocicletei, trecând prin actualizarea din 2008 cu doar câteva mici modificări. În 2008, motorul a crescut în cilindree de la 1.299 la 1.340 cmc, cu puterea ajungând la 197 CP. Accelerația a devenit și mai impresionantă, dar viteza maximă nu a mai ajuns la aceleași valori. Motivul pentru asta a fost renumitul „Gentleman’s Agreement” – acordul la care au ajuns producătorii japonezi. În 1999, Hayabusa, cu 310 km/h, era mai rapidă decât rivalii de la Honda (CBR1100XX) și de la Kawasaki (ZZ-R 1100), la finalul anului a apărut un nou adversar. Kawasaki ZX-12R era și mai puternic decât Hayabusa, la 180 CP și se părea că ar putea atinge pragul de 320 km/h. Dar presa începuse deja să vuiască pe această temă, mai ales în Europa. Apăreau povești de groază cu motocicliști care străbăteau străzile cu viteze superluminice și puneau pe toată lumea în pericol. Deja se punea problema limitării pe care legislativă a puterii și vitezei motocicletelor. Producătorii japonezi s-au întâlnit atunci și, pentru nu mai pune paie pe acest foc, au ajuns la un acord verbal (gentleman’s agreement) de a limita motocicletele, indiferent de puterea lor, la sub 300 km/h. De aceea nu vedem cifre superioare clasicelor 299 pe bordul motocicletelor japoneze ale ultimilor 18 ani. În zilele noastre, Hayabusa continuă să aibă succes, deși au apărut multe modele mai puternice și (mult) mai ușoare, deci, implicit, mai rapide. Asta pentru că legenda din Hamamatsu a devenit un sport-tourer (cu accent pe sport). Asta pentru că motorul de 1.340 cmc, deși nu este cel mai puternic, are o caracteristică de cuplu incredibilă. Pur și simplu trage tare, dar lin, la orice turație, în orice treaptă. În plus, motorul este atât de fiabil și de rezistent încât există o mulțime de Hayabusa supraalimentate cu turbocompresor, cu puteri de peste 500 CP. Actualul model va ieși din producție la finalul acestui an, dar numele va dăinui. Asta pentru că se zvonește că Suzuki pregătește un nou Hayabusa, care ar trebui să apară în următorii doi ani. Ar trebui să aibă un motor de aproximativ 1.400 cmc, ca să se lupte de la egal la egal cu Kawasaki ZZ-R 1400.
  12. Apărut pentru prima oară în 1975, Gold Wing este considerat de mulți cel mai reprezentativ model Honda și a adus multe noutăți în cei peste 40 de ani de existență. Honda Gold Wing 1000 cmc model 1975 La începutul anilor ‘70, succesul repurtat de modelul CB750 Four a încurajat firma Honda să demareze un proiect pentru realizarea unui noi motociclete emblematice. Pentru asta a fost ales un colectiv care trebuia să proiecteze o motocicletă de sport. Dacă CB750 era supranumită în firmă “Rege al motocicletelor”, noul model trebuia să fie “Rege al regilor”, iar conducător al acestui proiect a fost numit Shoiciro Irimajiri, o legendă a companiei: el proiectase motoarele folosite în MotoGP și motorul V12 folosit in Formula 1. În perioada în care proiectul a demarat, cele mai importante piețe de desfacere pentru toți producătorii erau Statele Unite și Europa, celelalte continente încă nu contau, iar un studiu efectuat a demonstrat că în aceste piețe sunt mai căutate motocicletele pentru drumuri lungi. Cu priorități diferite, clienții din cele două mari părți ale lumii aveau totuși așteptări comune: comfort, fiabilitate, întreținere ușoară și un motor ușor de controlat, care livrează puterea lin, pe o plajă de turație de mijloc. Honda Gold Wing Tour Airbag DCT model 2018 Aceste caracteristici impuneau niște soluții tehnice evidente: centru de greutate coborât (pentru un control facil), răcire pe lichid (eliminarea vibrațiilor și constanță), transmisie pe cardan (întreținere ușoară). Proiectul devine realitate După doi ani de muncă și două motociclete prototip experimentale construite, M1 și Project 371, rezultatul final, prezentat în toamna anului 1974, a fost prima versiune Gold Wing, o motocicletă fără carenă sau parbriz, mai degrabă un super-naked, decât Touring, echipată cu un motor cu patru cilindri boxer de 1000 cmc, cu transmisie pe cardan, fiind primul motor japonez în patru timpi răcit cu lichid și prima motocicletă cu rezervorul de combustibil amplasat sub șa. Probabil că realizatorii proiectului s-au bucurat de mare încredere din partea conducerii firmei, pentru că Soichiro Honda, întemeietorul companiei, nu credea în superioritatea răcirii cu lichid, fiind adept al răcirii cu aer. Succesul a fost imediat, numai în Statele Unite fiind vândute 13.000 de motociclete în primul an și peste 97.000 în cei cinci ani de viață ai primei generații. Motocicleta a rezistat eroic și a fost dezvoltată de-a lungul anilor, a fost echipată cu carenă, de la 1000 cc, a trecut prin diferite etape, ajungând la cea de-a șasea generație la șase cilindri și 1800 cmc. Modelul 2018 a fost prezentat în toamna anului trecut, disponibil în trei versiuni și cu două variante de transmisie: cu cutie de viteze tradițională cu șase trepte și cu dublu ambreiaj. Ce e nou Continuând buna tradiție, Gold Wing 2018 aduce niște premiere în lumea moto. Este prima motocicletă de serie a cărei variantă cu dublu ambreiaj (DCT) este echipată cu o cutie de viteze cu șapte trepte, marșarier și o viteză de mers încet înainte, pentru manevre în parcare sau pe porțiuni de drum dificile, iar modelul de vârf este echipat cu Airbag, echipament oferit de Honda ca opțional încă din 2006. Cea de-a șasea generație este o motocicletă complet nouă, reproiectată de la zero, având foarte multe îmbunătățiri față de modelul anterior, echipamente și dotări de ultimă oră. De la cadru, amortizoare, frâne, caroserie, spații de depozitare, până la sistemele electronice, toate componentele sunt noi. Nu putea lipsi accelerația controlată electronic (Throttle by wire), datorită căreia a putut fi instalat un pachet electronic sofisticat, după 17 ani de oarecare inerție, modelul aliniindu-se la standardele tehnice ale motocicletelor moderne. Moduri de pilotaj care influențează controlul tracțiunii și sistemul ABS controlat electronic, sistem “Stop & Go”, numit de producător “Idling Stop”, sistem de frânare combinat, amortizoare față/spate controlate electronic instalate pe modelul Tour, un sistem de control și informare care nu mai poate fi numit “bord”, oferind control vocal, conectivitate Bluetooth, control al unui sistem audio performant, informațiile fiind afișate pe un display de 7 inch TFT. Spre deosebire de alte motociclete cu dotări similare, controlul tracțiunii și amortizoarele controlate electronic nu pot fi reglate de pilot, ci sunt controlate de modurile de pilotaj. Motocicleta pe care am testat-o este cea mai echipată variantă, Gold Wing Tour Airbag + DCT, prima motocicletă cu astfel de echipare în configurație standard, la care producătorul a instalat numai transmisia cu dublu ambreiaj. Nu este prima motocicletă Honda cu dublu ambreiaj pe care am testat-o și, până acum, nici una nu m-a convins. Continui să cred în bucuria pe care ți-o oferă schimbarea vitezelor și în controlul total pe care ți-l oferă ambreiajul, mai ales la viteză mică, dar trebuie să recunosc că, la modelul Gold Wing Tour, cutia cu dublu ambreiaj se potrivește perfect, fiind foarte odihnitoare la drum lung. În afară de cele șapte trepte ale cutiei, am fost de-a dreptul impresionat de treapta de viteză încet înainte, deosebit de utilă la manevre în parcare sau în situația în care ești nevoit să depășești un mic obstacol cu o motocicletă de peste 400 kg, având o gardă la sol destul de mică. Despre manevrabilitate și control Cu toată masa mare a motocicletei, datorită arhitecturii motorului, centrul de greutate este foarte jos, contribuind mult la controlul mai facil al motocicletei, tot atât de important fiind rolul sistemului de amortizare față. Sistemul folosit este un multi link, termen folosit în limba română (chiar dacă cuvintele nu sunt foarte românești), numele în limba engleză a sistemului fiind “Double Wishbone”. Cele câteva mari avantaje ale acestui sistem îl fac potrivit modelului Gold Wing: mișcarea roții față este aproape verticală, permițând un cadru mai scurt, la toate îmbinările sunt folosiți rulmenți, reducând uzurile, sistemul permite o masă mai mare a motocicletei. Față de toate aceste plusuri, singurul dezavantaj al întreținerii mai complicate pare să nu conteze prea mult. Amortizoarele lucrează impecabil, sunt gestionate electronic și singura setare pe care pilotul o poate face este preîncărcarea arcului, chiar și acest reglaj fiind controlat tot electronic. Pentru o astfel de motocicletă trebuia folosit un sistem de frânare pe măsură. În afară de etrierele cu șase pistonașe pe față și discurile de frână cu diametru mare, din care cel instalat pe spate este și foarte gros, fiind ventilat, sistemul este combinat, cu ABS controlat electronic și gestionat în funcție de modul de pilotaj selectat de pilot. Dacă amintesc și de celelalte dotări care îți fac viața frumoasă la un drum lung, parbrizul controlat electric, carenajul bogat dar bine studiat, cu spoilere laterale și un eleron central pentru direcționarea curentului de aer, de sistemul de genți cu un volum total de 110 litri, de fotoliul în care pasagerul stă tot atât de comod ca în cel de acasă și nu în ultimul rând de butoanele aflate pe comenzile de pe ghidon, cât se poate bine de gândite și plasate, este foarte greu să găsești minusuri acestei motociclete. Și, ca să nu creadă cineva că am descoperit motocicleta perfectă, voi menționa prețul modelului cu Airbag ca fiind un minus. Drept vobind, chiar nu cred că acel Airbag amplasat în fața pilotului, care te protejează numai în situația unui impact frontal, valorează câteva mii de euro. Dacă aș fi sigur că poți supraviețui în urma unui astfel de impact fiind pe motocicletă, atunci probabil că prețul ar fi corect. Dar nu cred. Ce mi-a plăcut la Honda Gold Wing DCT: Cutia de viteze lucrează impecabil datorită sistemului cu dublu ambreiaj, cu un mare plus pentru treapta de mers încet înainte. Manevrabilitate excepțională. Ce nu mi-a plăcut la Honda Gold Wing DCT: Preț mare pentru varianta cu Airbag. Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 9 (250) din septembrie 2018. Motocicleta testată a fost pusă la dispoziție de firma Motor Team, dealer autorizat Honda. Fotografiile sunt opera prietenului meu, maestrul Radu Chindriş (ca de obicei). Pentru fanii firmei Honda, mai jos sunt câteva articole interesante postate până acum. Honda NC 750 X – test și prezentare – varianta video Honda Africa Twin Adventure Sports – test şi prezentare – varianta video Honda VFR800X Crossrunner – test și prezentare – varianta video Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  13. #inthisyear1998: Technology and Design Offensive

    #inthisyear1998: Technology and Design Offensive Full-speed ahead in every respect – that’s what KTM is all about. This also means keeping on top of what’s going on in the world of motorcycling, be it touring bikers or owners of powerful single-cylinder beasts. The KTM 790 ADVENTURE in particular, presented in two versions at the EICMA, and the return of the completely overhauled KTM 690 SMC R caught the attention of KTM’s army of enthusiasts. Two decades ago, as the global market leader in the offroad sector, KTM also successfully gained a foothold in the sporty street and touring bike segment with a successful technology and design offensive. Even from first glance, KTM bikes have boasted an unmistakable KTM design pedigree for years – we don’t need our logo to stand out! KTM has been READY TO RACE for more than six decades. In the mid-1950s, Erwin Lechner went from victory to victory on the “Apfelbeck-KTM”, and in the late 1960s, the start of series production of offroad bikes marked the beginning of KTM’s journey into becoming the global market leader in offroad models for years to come. As early as 1974, KTM bagged its first international title win. Gennady Moiseev from the then Soviet Union won the first motocross world championship for the Mattighofen-based manufacturer, and Imerio Testori from Italy became European Enduro champion in the 500cc class – the Enduro world championship having not yet been launched. These were two titles that would be followed by countless others over the years. In 1992, KTM was under new management following the insolvency of the former KTM Motorfahrzeugbau AG, meaning that the R&D department was devising new concepts for the future. Just two years later, the range of offroad bikes was expanded to include the KTM 620 DUKE – a street version with a powerful LC4 single-cylinder Enduro engine. KTM has manufactured both offroad and onroad machines ever since. However, the KTM 620 DUKE, which was designed as a “fun bike”, was not produced in high volumes in order to close the gap with major industry players. As long-distance touring was the fashion of the time, it made perfect sense that Wolfgang Felber, who was head of R&D at the time, entitled the next project “All Terrain Enduro” – a twin-cylinder machine for long-distance touring bikers that could be used both offroad and onroad. In fact, there had already been some talk of getting ready for the future some years previously. A V2 engine with two 553cc LC4 cylinders was produced in collaboration with Jens Polte from Darmstadt, who is known for his racing achievements at the “Battle of the Twins”. This monster promised power in abundance. Those responsible for the “All Terrain Enduro” project also opted for a slim twin-cylinder V-engine, which offered considerably more possibilities than the tried-and-tested LC4 single-cylinder motor. The 60 mm short-stroke design provided for a low construction h, while the cylinder angle of 75° ensured compact dimensions. Called the LC8, the V2 engine delivered a good 100 hp from 950cc by the time the KTM 950 ADVENTURE concept bike was presented in 2000 at Intermot in Munich. At the 2002 Dakar Rally, Fabrizio Meoni was the first to cross the Lac Rosé finish line in the Senegalese capital on the rally version of the KTM 950 ADVENTURE. This was the second KTM victory at what is probably the most popular motorbike rally in the world – a distinction unmatched by any other manufacturer to date. The introduction of the KTM 950 ADVENTURE onto the market followed in 2003, the year of KTM’s 50th anniversary. By the time KTM introduced the KTM 990 DUKE concept bike at the EICMA in autumn, it was clear that KTM did not wish to surrender the large-volume street bike segment to its competitors. KTM 950 ADVENTURE © KTM However, the developments did not represent a departure from the offroad sector – quite the opposite in fact. With the LC4 Super Competition having previously raised the bar for 4-stroke engines in Enduro and motocross races, a second range of 4-stroke racing engines (starting from 400cc and 520cc) then went into series production. Alongside the move to the new factory building in autumn 1999, production of the EXC-Racing and SX-Racing models – which were intended exclusively for competition use – began. The LC4 motor was also further engineered – with an increased displacement and now called the 640 LC4, it was most powerful single-cylinder series engine in the world. It was used in various Enduro and Supermoto models and also in the KTM 640 DUKE 2, which is still hailed as a “design masterpiece” by some journalists today. KTM 640 DUKE 2 © KTM For KTM, the days of only being able to identify a motorbike by the brand logo on the fuel tank were long gone. The legendary Mint & Pepper models from the early 1990s are still remembered by many owing to their extravagant colors, but somehow they did not succeed. Great success only came several years later when KTM turned orange. At the time, Gerald Kiska, a young designer to whom the KTM design contract was awarded, and who has been responsible for the distinctive KTM design ever since, was in agreement with KTM CEO Stefan Pierer that all future models should be recognizable at first glance. The original orange color was refined further, and in the world of motorcycles, “KTM Orange” soon became the equivalent of “Ferrari Red” for cars. This not only applied to the paintwork on the motorbikes, but also to the entire brand image – from letter paper and trade show stands through to dealer showrooms. In the late 1990s, Kiska perfected the topic of “Edge Design” for KTM, which had become popular in the automotive sector. To this day, all KTM motorcycles bear the hallmark of Kiska’s unique handwriting style. And long before anyone ever thought of LED signatures, the KTM DUKE 2 was immediately recognizable as a unique KTM model even from the rearview mirror. The reason for this was the two ellipsoid headlights one above the other; a unique styling element in the motorcycle sector. Over the years, KTM did not produce any more bikes with two adjacent headlights, let alone one above the other. Even today, a DUKE or ADVENTURE is still recognizable at just glance thanks to its typical “face”. Twenty years later and things have come full circle at the EICMA – two decades after the first multi-cylinder concepts, the KTM 790 ADVENTURE (in two versions) with the compact LC8c motor complements the mid-range class in the Travel segment. And just like the one-time “All Terrain Enduro” project, the bike is well suited to adventure tours and offroad voyages of discovery on tough terrain. KTM 790 ADVENTURE R MY2019 © KISKA/F. Lackner Photos: KTM | KISKA/F. Lackner
  14. A venit iarna? E timpul pentru snowmobil!

    Iarna, posibilitățile de distracție care să implice utilaje motorizate se limitează drastic. Sau cel puțin așa se crede. Căci, deși distracția pe două roți pe asfalt se cam încheie, începe un nou gen de distracție. Snowmobilele sunt unele dintre cele mai interesante și distractive vehicule care există. Deși am aproximativ 300.000 km pe două roți motorizate, unele dintre cele mai intense amintiri pe care le păstrez sunt legate de câteva ture în șaua unor snowmobile sport Ski-Doo, cu motoare Rotax în doi timpi, de peste 150 CP. Pentru un ochi neantrenat, snowmobilele par toate la fel, dar, la fel ca motocicletele, se împart pe categorii. Există modele de touring, destinate să poarte două sau chiar trei persoane, să tracteze sănii cu provizii și să fie folosite în scopuri utilitare și la plimbări lejere. La celălalt capăt al spectrului, snowmobilele sportive sunt înguste, ușoare, extrem de puternice și sunt folosite, în general, la fel ca motocicletele de enduro, pentru a ajunge în locuri greu accesibile, a urca pante foarte abrupte pe zăpadă afânată și, în general, pentru distracții mai mult sau mai puțin periculoase. Prietenii noștri de la Motoboom au în ofertă toate tipurile de snowmobile, fiind dealeri pentru mărcile Arctic Cat, Lynx și Ski-Doo. Din gama Arctic Cat, modelul Bearcat 3000 LT este un exemplu grăitor despre ce înseamnă un snowmobil utilitar versatil, care poate face de toate pe zăpadă, de la plimbări recreaționale până la transport de marfă. Arctic Cat Bearcat 3000 LT poate transporta două persoane, plus încărcătură. Este propulsat de un motor simplu și fiabil cu doi cilindri, în patru timpi, de 700 cmc, care dezvoltă 65 CP. Motorul își trage benzina dintr-un rezervor de 40,5 litri, care asigură o autonomie impresionantă – un aspect important pentru cine vrea să facă drumuri lungi în șaua snowmobilului. Pachetul LT, care vine în echiparea de serie la acest model, include o mulțime de dotări care fac viața mai ușoară la temperaturi cu minus, în mijlocul pustiului: pornire electrică, afișaj multifuncțional, șa pasager detașabilă, spațiu de depozitare sub șa, bară de protecție față, manșoane încălzite, suport de bagaje spate, suport de picioare pentru pasager, ghidon reglabil, parbriz de 330 mm, priză de 12 V. Arctic Cat Bearcat 3000 LT este disponibil la Motoboom la prețul promoțional de 12.190 de euro. La celălalt capăt al spectrului sportivității, modelul de mare succes cu numele complicat Ski-Doo Summit X 850 E-TEC SHOT are un motor în doi timpi, cu doi cilindri, de 850 cmc și dezvoltă o putere comparabilă cu a unui superbike – 165 CP. Asta la o greutate de 199 kg. Este făcut pentru o singură persoană și este gândit pentru utilizare în regim extrem, având cel mai bun raport greutate/putere din industrie. Summit X 850 este văzut de specialiști ca un snowmobil cu performanțe incredibil de ridicate, dar accesibil oricărui rider. Practic, cu acest model limita este întotdeauna la tine, nu la utilaj. Greutatea foarte redusă a fost obținută prin tehnologii precum pornirea SHOT. Când apeși butonul SHOT de pe ghidon, energia înmagazinată în condensator transformă magnetoul într-un motor electric care învârtește volanta și pornește motorul. Astfel s-au economisit aproximativ 9 kg față de pornirea convențională. Șasiul REV-Gen4, schiurile față cu ecartament reglabil Pilot DS 3, șaua Mountain pentru o persoană, cu spațiu de depozitare de 3 litri sunt doar câteva dintre dotările acestui snowmobil foarte performant. Și Ski-Doo Summit X 850 face obiectul unei oferte speciale la Motoboom, la un preț de 14.690 de euro.
  15. Imediat după încheierea ultimelor teste, cele de la Jerez de la Frontera, Marc Marquez a pornit spre spitalul Quiron Dexeus din Barcelona, pentru a-și opera umărul stâng, cel care începuse să se disloce de la aproape orice șoc, oricât de mic. Marc a fost operat de o echipă condusă de renumitul doctor Xavier Mir, secondat de Victor Marlet și de Teresa Marlet. Operația a avut două părți. Într-o primă fază, i s-a sudat o bucată de os în fața articulației umărului, pentru a bloca humerusul în acea direcție, apoi s-au refăcut ligamentele din spatele articulației prin artroscopie, pentru a consolida umărul din direcția respectivă. Lucrurile nu stăteau însă foarte simplu cu articulația lui Marquez, după cum spune doctorul Mir: „Era complicat. I se disloca umărul foarte ușor. Nu putea să continue așa. Practic, nu înțeleg cum a putut să câștige titlul mondial cu umărul în halul ăsta. Dar asta a făcut. E un merit cu atât mai mare.” Marquez a început deja recuperarea, scopul fiind să fie în stare cât mai bună pentru următoarele teste din extrasezon, care vor avea loc pe 6-8 februarie, la Sepang. Deocamdată, campionul en-titre trebuie să nu miște deloc umărul, având voie să facă doar mișcări limitate cu mâna stângă, din cot. Lunea viitoare va reveni la spitalul Quiron Dexeus din Barcelona pentru un control și, teoretic, săptămâna viitoare ar putea să înceapă să facă mici mișcări cu umărul, sub supravegherea fizioterapeutului său personal, Carlos Garcia. Activitatea sa va fi însă foarte redusă față de normal, căci dacă grăbește lucrurile ar putea distruge foarte ușor tot progresul. „Dacă nu va sta liniștit, nu va fi bine deloc, dar își dă seama de asta”, a declarat doctorul Mir. „A văzut că a fost o operație foarte serioasă și foarte dificilă. Va fi bine, dar trebuie făcuți toți pașii astfel încât operația pe care am făcut-o să fie un succes permanent.” Noul coechipier al lui Marquez, Jorge Lorenzo, s-a operat și el la picior lunea trecută și a început faza de reabilitare.
  16. Viseaz-o, construiește-o, dă-o!

    Când afară nu prea e de dat, poți oricând să-ți aduci aminte de zilele de vară sau îți poți imagina cum vei construi un traseu pe care te vei da. Asta face acum Glyn O’Brien. [embedded content] Sursa: Freerider
  17. Zwatt prezintă prototipul powermeterului Samox pentru mtb

    Zwatt anunță că mai este puțin până când va lansa un powermeter dedicat pentru mtb. Acesta va fi foarte ușor, 450 grame fără foi și va fi construit din carbon. Powemeter-ul va fi atașat angrenajului Samox produs tot de Zwatt. Firma spune că a petrecut patru ani pentru dezvoltarea acestui produs. A fost nevoie de atâta timp pentru a elimina orice șansă de erori la citire cauzate de denivelările specifice traseelor de mtb. Zwatt spune că noul powermeter va avea o precizie de plus-minus 1,5% și va măsura puterea, cadența, randamentul cuplului și uniformitatea pedalării. Dispozitivul este rezistent la apă având ratingul IP67. Se încarcă prin usb și va avea o autonomie de peste 250 ore de pedalare, fiind compatibil cu standardele de comunicare BT și ANT+. Foile care vor fi folosite utilizează standardul SRAM Direct Mount. Data lansării nu a fost încă anunțată și nici prețul însă dacă te abonezi la newsletterul lor vei putea beneficia de un preț special. Sursa: Freerider
  18. Din păcate, sunt nevoit să încep acest articol cu un disclaimer, și anume că nu sunt vreun mare ciclist, nu mă consider învățat, deținătorul cunoașterii absolute într-ale sportului cu pedale și așa mai departe. Această întrucât urmează un subiect delicat, imediat după ce am renunțat la “infamele” “reis reporturi”, iată că am dat-o în analize de curse și ceva, ceva mă mănâncă să încerc să scriu acest articol, înspre binele comun al ciclismului, în loc să trag un pui de somn în această după amiază cețoasă sau să consum un iaurt Muller Stracciatella de doar 700 de calorii. Dar, ce s-a întâmplat? Păi, fost-am și eu pe Sultanu, la Road Grand Tour, The Wall, și pentru că, probabil din motive de securitate, această cursă s-a ținut în sens invers decât cel în mod firesc dictat de scurta dar extraordinar de abrupta urcare cu nume de funcționar-șef turc, pe ceea ce s-a transformat în coborâre, am văzut, prin bună voința lui Grozea Alexandru-Dănuț, într-un montaj video generos, cam toată secvența de “Așa Nu” și de “Așa Da”, referitor la cum să iei un viraj. Insistând asupra intențiilor modest-inocent-pozitive ale autorului acestor rânduri, care a suspendat “race reporturile” fiind suspectat că se da mare, propun transformarea sa într-un subiect de dezbatere și de informare open source. Așadar, după ce m-am uitat de mai multe ori la acest video, mi-am pus întrebarea firească: de ce se cade sau de ce unii rideri sunt atât de aproape de a face cunoștință cu asfaltul? În primul și în primul rând, coborârea este muuuult mai abruptă decât ceea ce se vede pe filmare, virajul bucuclas fiind pe o zonă cu înclinație de 30 de grade, după un palier care permite acumularea a destulă viteză, toate astea în condițiile unui puls ridicat spre zona anaerobă de cealaltă parte a Sultanului și a mâncărimii tipice febrei “racing”.Iată așadar niște motive pe care le înaintez: sunt persoane care rămân cu privirea țintă către parapet, nu mai “caută” continuarea, trasa “salvatoare” în acest caz, către următorul viraj. Aceasta deoarece, presupun că e destul de greu să disocieze concentrarea privirii la distanță de “mânuitul” bicicletei, un lucru ce se întâmplă și la MTB, la switch-backs, acele viraje foarte strânse, când privirea rămâne parcă lipită de roata față… Mai departe, se frânează dominant cu spatele, ceea ce duce la un lucru care în motociclism se cheamă “high side” și e unul din cele mai nasoale moduri de a fi trântit de atelajul cu două roți. Frâna dominantă trebuie să fie întotdeauna fața, presupunând că mânuirea ei se face inițial cu finețe, se încarcă progresiv, iar brațele și trunchiul se opun inertiei. Există și un “low side”, ce apare atunci când te înclini prea tare și pierzi aderența roșii față, așa cum am pășit și eu cu o Husqvarna supermoto pe circuitul de la AMCKart, dar oricum, asta e “parfum” ca urmări pentru rider și pentru utilaj față de ceea ce se întâmplă în high-side. Apoi, nu se încarcă pedala exterioară virajului, pedalele rămânând parelele cu solul, am văzut destul de mulți rideri obișnuiți să ia virajele așa la MTB, nu zic că nu se poate, dar dacă ne gândim la ce înclinație era acolo și la cât de solicitate erau frânele asta doar își va face viața mai dificilă. Și mai periculos este atunci când rămâi cu pedala de la interior jos, practic, atunci, în loc să stabiliezi bicicleta tu o împingi mai mult către exteriorul virajului și e clar nu vrei se întâmple asta . Dacă este să nu uităm la ceea ce eu consider o referință în domeniu, “The Cycling Training Bible”, a lui Joe Friel, reputatul autor spune clar că se încarcă (lasă greutatea) întotdeauna în pedala exterioară. Aici completez din Lee Mc Cormack, faptul că pedala de la interiorul virajului e sus, este o consecință a faptului că cea exterioară este la ora șase și e încărcată. Este periculos să îți bazezi un viraj pe împingerea genunchiului la interior, ignorând piciorul de la exterior, după cum se poate vedea an de an, la Maratonul Vinului, în Urlați, în sensul giratoriu din centrul orașului, unde, din păcate, sunt suficiente căzături. Acum, Joe Friel, are trei diagrame pe care desigur că nu îmi voi permite să le fotocopiez aici, în care arată cum în virajele largi, de stânga, riderul se înclină odată cu bicicleta, iar în cele scurte, de dreapta, se înclină mai mult bicicletă decât riderul, deci ca la MTB. În ambele cazuri, piciorul care apasă în pedală este cel de la exterior. Dacă tot am deschis discuția, pe forestierele cu pietriș, nu mai înclini nimic, acolo încerci să o “cârmești” cât mai larg, din trasă, pentru că este foarte ușor de pierdut aderența. [embedded content] Pentru că ajungem la trasă, asta e o chestie pe care o poți învața “the hard way” dacă esti motociclist și te dai pe un drum cu serpentine, și, din prudență, rămâi pe dreapta sensului tău, înainte de a te înscrie într-un viraj tot de dreapta. Pentru că atelajul pe două roți are nevoie de spațiu pentru a “tăia” virajul înclinându-se, te vei trezi pe contrasens! De aceea, trebuie să te poziționezi întotdeauna lângă axul drumului, chiar dacă pare puțin ciudat să fii atât de aproape de traficul de pe contrasens, dar asta va garanta că rămâi pe sensul tău, de cealaltă parte a virajului strâns. Așadar, întotdeauna, trasa de abordat este exterior-interior-exterior, ceea ce nu se întâmplă mereu în clip. Mulți rideri vin pe interior, apoi sunt nevoiți să se aplece, lărgind automat trasa, proces în care se apropie periculos de zid. Iar aici e o “scurgere” de ciment, tocmai pe exterior, deci pe acolo… nu se trece! Oricum, in opinia mea, cea mai cuminte abordare e sa nu fii prea sportiv in acel viraj, asa cum am făcut eu, de exemplu, gândindu-mă să trag mult spre exterior, pentru mă inclina spectaculos, ceea ce nu mi- ieșit. Cea mai bună abordare este să rămâi pe exteriorul benzii de coborâre, să frânezi tare cu fata, completând cu spatele fără a bloca roata, să te uiți în următorul viraj, să lași greutatea pe pedala exterioară, să te înclini … Ușor de spus, greu de făcut, ținând cont de cat abruptă era panta si de cât de solicitate erau bietele frâne – majoritatea pe jantă, se vede că si cei mai rapizi rideri sunt “trasi” aproape de zid, trebuind să se încline serios, ceea ce nu e tocmai simplu pe îngustele cauciucuri de cursieră. În ce mă privește, eu am reușit să o dau în stil “motocross/supermoto/dirt-track” sau ciclocross sau chiar motoGP, unde de câțiva ani se folosește faimoasa aruncare a piciorului în viraj, despre care, chiar și cei mai doxă analiști spun că “it just feels right for the riders”. La prima coborâre, despre care habar nu aveam cum va fi, am încercat să merg din reflex către exterior, recunosc că am făcut un pic de “point fixation” pe impresionantul parapet din beton și am simțit că dacă duc mai departe înclinarea, o să pierd aderența. Punct. Manevra cu piciorul a venit spontan, chiar aseară am văzut-o la ciclocross, într-o transmisie GCN, ce să spun, la a doua coborâre am aplicat-o intenționat și aici simt efectiv cum Joe Friel are dreptate, fiind un viraj scurt de dreapta, puteam să o dau mai MTBistic, dar nici în ziua de azi, după ce am avut un supermoto cu gumă spate de 160 mm, eu nu m-am învățat să caut limita pe un 25 mm… Pot face asta pe coborârile cu viraje largi sau măcar destul de clare ca vizibilitate, cum a fost cazul la Sinaia, Infernul Muntelui, o coborâre pe care am simțit că o stăpânesc, dar nici într-un caz pe o coborâre așa cum e “aleea” cu viraje în orb ce te coboară de la Piatră Arsă, portiunea ce incepe din șa. Concluzionând și recapitulând: nu strică să exersăm o frânare de urgență, în plat, mai întâi, fie că e cu bicicleta, mașina, motocicleta, scuterul. De ce să ne trezim în această situație, atunci când chiar e groasă! Fața e frâna dominantă, se încarcă progresiv maneta – după cum l-am auzit spunând pe reputatul pilot moto Octavian Vrăjitoru – trebuie să te miști lent într-un timp scurt. Privirea conduce, atenție, acolo unde privești acolo ajungi, deci caută mereu ruta salvatoare, încarcă pedala de la exterior, înclină bicicleta de coarne și chiar în momentul în care simși că se “înfăptuiește” virajul, fracțiunea aceea de secundă, ia presiunea din frâne. Un teren foarte bun unde poți exersa în București este în spate la Ikea. Material redactat de Marc Sandu Sursa: Freerider
  19. Pentru sezonul 2019 Bergamont au prezentat un nou model de trail din carbon cu suspensie de 130 mm, Contrail Carbon, ce aduce modelul din aluminiu lansat anul trecut într-o formă mai capabilă pe orice teren. Cu o geometrie mai lungă și cu unghiul furcii mai mic, cu aceleași cip-uri de modificat geometria dar acum și cu o cutie integrată în cadru, noul Contrail Carbon e gata pentru orice provocare. Pentru cei ce vor trasee și mai extreme, Bergamont are și un model nou cu cursă lungă de 160 mm dar cu cadru din aluminiu, Trailster Aluminium, care are și el integrată o cutie de depozitare. Bergamont au lansat deja o bicicletă serioasă de trail, poziționată între cele de XC și cele de Enduro, modelul Contrail de anul trecut. Acum însă, după un an, ei au realizat că pot modifica platforma pentru a fi capabilă de trasee mai tehnice și ture de aventură. Folosind aceiași suspensie de 130 mm cu un singur pivot și cu spațiu pentru butuc Boost, Bergamont a îmbunătățit zona din față cu o geometrie orientată spre all-mountain. Furca are un unghi cu jumătate de grad mai mic, reach-ul a crescut cu aproape 1 cm iar noul model cu roți de 29 oferă o poziție ceva mai agresivă. Bicicleta din carbon are integrate aceleași cip-uri de modificare a geometriei ce permit instalarea unor roți de 27.5+. Dacă se rotește cip-ul și se înlocuiește cupa inferioară a cuveților se poate păstra aceiași geometrie indiferent de dimensiunea roților, excepție făcând unghiul furcii și înălțimea monoblocului. Noul cadru din carbon hi-mod vine cu un spațiu de depozitare sub prinderea inferioară a amortizorului unde pot fi păstrate câteva scule. Noul Stashbox vine deja cu câteva scule, respectiv o mică cheie cu capete imbus de 2, 2.5, 3, 4, 5, 6 și 8 mm precum și Torx T25, prinsă pe capacul cutiei. Mai rămâne loc pentru o cameră de rezervă sau altceva de dimensiune similară. Noul cadru de la Bergamont a renunțat oficial la compatibilitatea cu deraioare față fiind compatibil doar cu transmisii 1x, dar în realitate pare că include în continuare rutare sideswing și e compatibil Di2, majoritatea modelelor cu Di2 având două foi. Contrail Carbon are rutare internă prin triunghiul principal, totul ieșind afară în fața monoblocului PressFit BB92, doar cablul pentru tija dropper reintrând în seattube prin spate. Noul model din carbon e disponibil în două echipări, folosind același cadru. Modelul Bergamont Contrail Ultra are un preț de 6000 Euro, o transmisie SRAM X01 Eagle cu angrenaj din carbon, furcă RockShox Pike RCT și amortizor Fox Float, frâne SRAM Level TLM, dropper Manitou Jack și roți DT Swiss XM1501, greutatea totală anunțată fiind de 12.4 kg. Modelul Bergamont Contrail Elite are un preț de 4000 Euro, o transmisie GX Eagle, furcă Fox 32, frâne Level TL și roți Syncros Revelstoke. Modelele din aluminiu continuă să existe, la prețuri între 2000-3000 Euro. Pentru cei ce vor un model mai capabil, Trailster Aluminium primește în 2019 cursă de 160 mm față/spate și roți de 29. Un astfel de model e premieră la Bergamont. Acesta are o suspensie serioasă horst link cu 4 brațe pentru un răspuns excelent și pentru a separa forțele de frânare și pedalare de suspensie. Noul model din aluminiu 6061 folosește același aspect și tehnologie în triunghiul principal ca modelul Contrail, inclusiv cutia integrată Stashbox pentru scule. Modelul are de asemenea cip-uri și cupă inferioară a cuveților înlocuibilă pentru a permite trecerea de la roți de 29 la 27.5+. Sunt disponibile trei echipări pentru Trailster ce au greutăți începând cu 14.2 kg: Trailster 10 la 4000 Euro, Trailster 8 la 3000 Euro și Trailster 6 la 2700 Euro. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  20. Cu bicicleta și schiurile în Backcountry

    Cum o fi mai bine, cu bicicleta sau cu schiurile? Sursa: Freerider
  21. The KTM Factory Racing Team is prepared for Dakar

    The KTM Factory Racing Team is prepared for Dakar Posted in Bikes, Racing The Dakar Rally is not a race where you can be complacent. Despite 17 consecutive wins for the KTM Factory Racing Team, each member of staff involved in the rally program is meticulous in the preparation for one of the toughest and most famous races in the world. Toby Price (AUS, #3), Luciano Benavides (ARG, #77), Matthias Walkner (AUT, #1), Sam Sunderland (GBR, #14) & KTM 450 RALLY © Sebas Romero The countdown has begun for the 2019 edition, which will be solely hosted in Peru, and with a vast majority of the 10 challenging stages being held on sandy terrain. It will not be easy. The Red Bull KTM Factory Racing Team includes three Dakar champions; Toby Price (2016), who recently won the Cross-Country Rallies World Championship, Sam Sunderland (2017), Matthias Walkner (2018). They will be joined by Red Bull KTM Factory Racing young-gun Luciano Benavides, and KTM Factory Racing’s Laia Sanz – the fastest female rally racer in the world – as well as Mario Patrao. It’s a strong line-up that will definitely be a force to be reckoned with in January, as they begin the journey for one of the most difficult races on the planet aboard their KTM 450 RALLY factory machines. With 5,000 brutal kilometers, sleepless nights, difficult navigation, marathon stages and the test of endurance for both rider and machine, anything really can happen. With the team’s final test ahead of Dakar complete, we wanted to share with you a cool video of the KTM factory racers in action just before their race machines were loaded onto the boat at Le Havre last week. With the bike and support vehicles’ journey overseas started, the final preparations are being made and in a month’s time we look forward to the start of Dakar 2019. [embedded content] Photo: Sebas Romero Video: Luca Piffaretti
  22. Earlier
  23. Santa Cruz V10 29 va fi disponibil la vânzare

    Nu e niciun secret că modelul cu roți mari Santa Cruz V10 a avut câteva participări prin Cupa Mondială. Dar până acum singura metodă să te dai pe una era să fii suficient de bun pentru a face parte din echipa Syndicate. În mod absolut normal, după ce a suferit multe îmbunătățiri pentru cicliștii de elită, Santa Cruz oferă acum modelul pentru toată lumea. Pentru cei ce nu sunt iubitori ai roților de 29 va fi disponibil și un model cu roți de 27.5. Ca aspect, modelul pe 29 de sus și cel pe 27.5 de jos arată aproape identic. Există câteva diferențe evidente cum ar fi înălțimea monoblocului și aspectul roților propriuzise, dar cifrele geometriei sunt destul de asemănătoare. O mare diferență este că modelul 29 e disponibil în mărimi între M-XL iar cel de 27.5 doar între S-L, deci cei ce au nevoie de S sau XL vor fi forțați la o singură dimensiune de roată, restul putând să aleagă acest aspect după preferințe. Ambele cadre oferă posibilitatea de a regla lungimea chainstay-urilor pentru a optimiza echilibrul față/spate prin modificarea poziției axului. Axul spate este standard 12×157 mm de DH. Rutarea cablurilor e o combinație internă/externă, cu furtunul frânei pe exterior în timp ce cablul schimbătorului intrând și ieșind strategic din tuburi. Santa Cruz spun că o parte din rutarea internă a cablului este cu scopul de a preveni distrugerea cămășii la contactul cu lanțul. Chainstay-ul e protejat de o protecție demontabilă. Există și o protecție sub monobloc dar și una mai sus sub downtube. Un chip montat la prinderea inferioară a amortizorului permite modificarea geometriei în poziția Low sau High pentru a personaliza comportamentul după nevoile traseului. Cadrul are un raport de compresie mai mic pentru a îmbunătăți performanța suspensiei. Bicicletele vor fi disponibile cu amortizor DHX2 Performance Elite Coil sau DHX2 Factory SLS Coil în timp ce cadrul separat va fi disponibil doar cu Factory SLS Coil. Ambele cadre vor avea aceiași cursă de 215 mm oferită de suspensia VPP. Fiecare cadru va fi oferit în două versiuni de echipare. Modelul mai accesibil DH S va avea prețul de 5999$ în timp ce modelul de top DH X01 va ajunge la 8199$. Cadrul simplu va costa 3699$. Modelele cu roți de 29 vor fi disponibile din februarie 2019 în timp ce modelele cu roți de 27.5 vor fi disponibile doar din aprilie. Împreună cu noua bicicletă, Santa Cruz relansează și roțile Reserve DH 29. Nu există încă multe detalii dar se pare că sunt aceleași roți cu cele folosite de echipa Syndicate în competiții și sunt produse cu butucii dedicați de la Chris King. Nu se știe încă prețul, dar vor fi disponibile împreună cu modelul V10 29 din ianuarie. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  24. Transierra Norte 2018

    Transierra Norte este un concurs de mtb enduro de mai multe zile, desfășurat în Mexic chiar în mijlocul Sărbătorii Morților. Patru zile de enduro, 1000 m diferență de nivel pe coborâre, 55 km de etape speciale. [embedded content] Sursa: Freerider
  25. Un maraton, de Centenar – sfaturi pentru primul maraton

    Maratonul este probabil cea mai populară probă de alergare. Desfășurându-se pe o lungime de fix 42.195 km (cel puțin teoretic, practic unele curse sunt mai puțin riguroase și ies ceva mai lungi), este considerată o probă regină de anduranță și autodeterminare. Datorită faptului că alergarea e un sport extrem de simplu de practicat pentru oricine, maratonul a devenit cea mai mare întrecere sportivă de masă, desfășurându-se în toată lumea, în marile orașe sau în zone celebre și adunând la start uneori chiar și zeci de mii de persoane. Bineînțeles, există alergători experimentați pentru care terminarea unui maraton nu mai înseamnă o mare realizare, obiectivul lor fiind un timp cât mai bun. Pentru marea majoritate a alergătorilor amatori însă, a termina un maraton reprezintă o dorință arzătoare și mult mai la îndemâna lor decât pare. De la bun început vă spun că nu vă sfătuiesc să alergați un maraton nepregătiți, dacă o faceți e alegerea voastră. Voi încerca însă să vă spun câteva sfaturi citite și trăite de mine, care am ales să alerg maratonul de două ori, la o distanță de 8 ani, fără să mă pregătesc serios niciodată pentru asta. Dacă ești sportiv, părerea mea e că trebuie să alergi maratonul clasic măcar o dată în viață. Maratonul pe asfalt, pe plat, nu cel montan care e o altă poveste și nu prea are nicio legătură. Am să explic de ce. Pentru că după mine maratonul, prin monotonia sa, este o probă pe care fiecare o dă cu el însuși. Este o metodă fantastică de autocunoaștere, după ce am alergat primii mei 42 km am ajuns la finish mult mai conștient de limitele, slăbiciunile și motivațiile mele. Practic îndrăznesc să spun că primul maraton te ajută în multe aspecte ale vieții… Când ar trebui să încerci? Oricând te simți sufletește pregătit, căci lupta se va da mai mult spiritual. Bineînțeles, trebuie să ai o oarecare experiență în alergare. Un antrenament de 10 km ar trebui să ți se pară simplu iar un semimaraton de 21 km o probă nu ușoară, dar accesibilă. Chiar ar fi bine să alergi un semimaraton înainte. Dar părerea mea e că nu e nevoie să ai în palmares neapărat alergări mai lungi de atât. Repet, e o părere, nu o recomandare. La ce să te aștepți? La multă durere și la multe bariere psihice. Vei avea de trecut praguri grele iar după cursă te vor aștepta zile lungi de recuperare, zile în care probabil nu vei putea lega doi pași. Dar faptul că ai reușit să îți convingi organismul să treacă prin asta este de neprețuit. Și da, ar fi bine să te pregătești și de o posibilă accidentare, la mine a fost o tendinită cu care am tras 2 luni după aceea. Dar a avut și părți bune, incapabil de altceva mi-am cumpărat prima mea cursieră, iar în cei 8 ani ce au trecut cursiera mi-a dat satisfacții și bucurii de nebănuit. Sfaturi concrete? Da, trebuie și acelea… Cel mai important ar fi să înțelegi că maratonul e o cursă în care nu trebuie să ieși din zona de confort de la început. Vei ieși singur de acolo, garantat, spre final. Trebuie să începi cu un ritm care să nu fie deloc obositor, pe care să-l poti duce pentru aproximativ 4 ore. Va trebui să ignori total pe cei ce trec în viteză pe lângă tine, ei au alte scopuri, tu vrei doar să treci linia aceea de finish. Mai ales dacă ai mai alergat un semimaraton, vei vedea că prima jumătate nu va fi foarte grea. Faptul că alergi cu mulți oameni în jur ajută mult la moral, e cu totul diferit de a alerga singur prin parc. Timpul și km trec mult mai repede. Cu toate astea, oboseala fizică și psihică se instalează. Încearcă să rezolvi toate problemele fiziologice în prima jumătate a cursei, cel târziu până la km 30. Hidratează-te și alimentează-te bine pentru că urmează cel mai important sfat! După km 30 nu te mai opri! Ți se va face sete, ți se va face foame, vei avea impresia că vrei la toaletă. Cu siguranță vei fi tentat să ”faci câțiva pași” sau să stai 10 secunde pe o bordură! NU face asta, abține-te! În doar câteva zeci de secunde de când te-ai oprit, toți mușchii vor ceda iremediabil, vei avea nevoie de o voință înzecită să te pui din nou în mișcare iar durerea va fi la limita suportabilului. În acești ultimi km vei întâlni Zidul – o stare psihică greu de înfruntat în care fiecare celulă din corp îți spune că ar fi o idee minunată să te oprești. Că și așa ai alergat mai mult decât ai făcut-o vreodată. Că nu ai nimic de dovedit. Că ai bea o bere. Că e prea cald. Sau prea rece. Treci peste asta și vei putea trece peste multe lucruri grele din viață! Ajutoare psihologice neprețuite ar fi: muzica preferată în căști, eu o prefer la maxim să îmi acopere gândurile, împărțirea traseului pe etape (dacă e în ture e destul de simplu), stabilirea de repere vizuale, păstrarea ritmului altui concurent (denumit iepure)… toate acestea te pot ajuta, dar nu te vor scăpa din gaura psihică, de acolo trebuie să ieși absolut singur. Pe mine mă ajută mult rețelele sociale, mă laud pe Facebook că mă duc să alerg maratonul, apoi mi-e rușine să mai abandonez… nu e prea ortodox dar e eficient! Eu am alergat zilele trecute, de 1 decembrie, al doilea maraton al meu, primul fiind tocmai în 2010. Un concurs organizat impecabil cu ocazia Centenarului, în parcul IOR, în care am avut de alergat 10 ture în jurul lacului. Credeam că va fi la fel de greu ca acum 8 ani, anul acesta am alergat 2 semimaratoane dar în rest am alergat doar distanțe foarte scurte și nici trail running nu am făcut deloc din lipsă de timp. A fost greu, greu de tot, dar nu la fel de greu ca prima dată. Cumva experiența a rămas cu mine toți acești ani. Am știut cum să tratez cursa, deși în acești ani de sport am învățat să mă autoevaluez foarte bine. Dovada e că am zis că voi alerga cursa cu un pace mediu de 5.27 min/km (echivalent la 11 km/h) și fără să urmăresc niciun moment viteza medie, am reușit să termin fix cu pace-ul propus deși am alergat primele ture sub 5 min/km iar în tura a 8-a aveam o medie de 5.21. Pur și simplu după ultimele 2 ture unde voința a fost de bază a reieșit fix media prezisă. În parcul IOR ne-am adunat în jur de 1200 de alergători pentru a celebra Centenarul prin sport pe unul din traseele de 42, 21, 10 sau 3 km dar și o ștafetă aniversară 4×25 km. Mulți au alergat purtând pe ei tricolorul, eu am purtat tricoul custom tricolor de la Merinito. Organizarea a fost foarte bună, nu aș avea multe de reproșat. Poate că era bun un ceai cald în punctul de alimentare, nu doar izotonic semiînghețat, de asemenea aș fi preferat ca la intonarea Imnului Național înaintea startului să nu ne oprim după a treia strofă. În rest a fost un concurs organizat exemplar. M-am simțit minunat în ciuda celor -12 grade de la start îmbrăcat în bluza, tricoul, gulerul, căciula și lenjeria Merinito iar pantofii noi On Cloud (despre care urmează un articol separat), destul de minimaliști, s-au dovedit excelenți chiar și pentru un maraton făcut de cineva atât de masiv ca mine. Am terminat în 3:51:49, pe locul 27 la categorie, un timp bun pentru mine pe o astfel de temperatură. Eu vă recomand, chiar dacă sunteți cicliști, să încercați într-un an, poate chiar 2019, să alergați puțin și să vă antrenați pentru Maratonul Internațional București din octombrie, ar fi varianta cea mai simplă. Evident, puteți alege orice alt maraton. Începeți cu un program de antrenament pentru 10 km și apoi puteți urma unele mai lungi, în funcție de timpul disponibil. Avantajul alergării e că se poate face super mișcare direct din scara blocului în 30 de minute, pentru că nu mereu este timp suficient de o tură de bicicletă. Mai mult, alergarea merge practicată și noaptea în timp ce antrenamentele noaptea pe bicicletă sunt destul de dificile. Există multe planuri de antrenament disponibile, cele mai populare fiind cele oferite de aplicațiile sportive cum e Strava. Eu folosesc planurile de la Garmin Connect ce se descarcă direct pe ceasul Garmin, un mod foarte bun de a gestiona totul pentru cei ce au un astfel de ceas. Sursa: Freerider
  26. Cursa de flat-track de 100 km de la ranch-ul lui Valentino Rossi din Tavullia a devenit deja o tradiție și mai toți piloții afiliați cu VR46 Riders Academy iau parte la eveniment. Anul acesta, Rossi și Morbidelli au câștigat, cu Passini/Baldassari și Fuligni/Foggia pe podium. Dacă încă vă mai întrebați care este secretul tinereții fără bătrânețe a lui Valentino Rossi, care, în mai puțin de trei luni, va împlini 40 de ani, deja ar trebui să nu mai existe dubii: cursele pe două roți îl mențin tânăr și în forță. La doar câteva zile după încheierea testelor MotoGP de la Jerez, Doctorul s-a întors la Tavullia și a petrecut două zile în șaua motocicletei sale de flat-track, alături de tinerii săi prieteni din VR46 Riders Academy și de un grup select de jurnaliști. „Premiul este orgoliul, doar orgoliul!”, explica Franco Morbidelli cu un zâmbet, imediat după cursă. „Acum, timp de un an, putem să ne fălim în fața celorlalți: v-am bătut, fraierilor!” „E mult mai distractiv decât în MotoGP. Partea dificilă în MotoGP este că avem de făcut multe alte chestii, mai plictisitoare. Aici e doar distracție, doar plăcerea te a te da pe motocicletă. În MotoGP sunt multe alte lucruri: deplasarea, zborurile, padocul, autografele, pozele, PR, jurnaliști, interviuri. Doar la final apuci să te dai pe motocicletă!”, spunea Rossi despre plăcerea te a alerga la cursa de 100 km, alături de prieteni, într-o atmosferă plăcută și relaxată. Dar asta nu înseamnă că piloții nu au luat în serios această cursă. Cum este cazul cam în fiecare sport sau joc în care participă sportivi de nivel înalt, nimănui nu-i place să piardă și duelurile sunt foarte, foarte intense. „Avem bătălii extrem de dure aici – mult mai intense decât în GP, pentru că aici nu avem Direcția de Cursă”, explică râzând Morbidelli. Asta după ce același Franco s-a luptat la baionetă cu Lorenzo Baldassarri pentru primul loc, la jumătatea cursei. Cei doi s-au atins de mai multe ori și Baldassarri nu era deloc mulțumit de manevrele făcute de Morbidelli. La un moment dat, Pasini se lupta cu Rossi, iar Doctorul rămăsese în urmă cu aproximativ șase secunde, după ce s-a lovit la picior într-unul dintre stâlpișorii de la marginea pistei, după ce a tăiat o trasă prea la interior. După ce a făcut schimbul cu Morbidelli, Rossi șchiopăta vizibil. A chemat medicul, dar, pentru că accidentarea nu îl încurca în pilotaj, a decis să termine cursa și să facă verificări mai amănunțite ulterior. Pe final de cursă, Pasini avea un avantaj de câteva secunde, dar a greșit și a căzut, fiind depășit. După luptele strânse, existau tensiuni între lupii tineri ai academiei VR46, lucru care nu este deloc neobișnuit. „Câteodată este greu să gestionăm conflictele dintre piloți, după curse,” spune Vale. „Un tip îi spune altuia: să nu mai faci așa ceva niciodată… să vezi ce-ți fac eu data viitoare, chestii de genul ăsta. Dar noi mereu le spunem «piano, piano». Nu e ușor să dezamorsăm situația, dar agresiunea asta e bună pentru antrenament și pentru progres.” Apoi, despre victoria în cursa de acasă, Doctorul a spus: „Este o mare victorie pentru că părea că pierduserăm cursa. E o emoție puternică și este important pentru că nici eu, nici Franco nu am câștigat o cursă anul acesta, așa că această victorie schimbă nota întregului sezon! Ne-am bucurat mult, mult de tot. A fost frumos. A fost o cursă dificilă pentru că pista s-a schimbat mult – aderența a crescut puțin la un moment dat, apoi a scăzut din nou, odată cu creșterea umidității, așa că trebuia să controlezi situația foarte bine. M-am distrat foarte mult.” Cursa a fost foarte serioasă, dar evenimentul în sine avea un aer foarte relaxat. În fiecare an, Rossi și echipa lui vor să crească un pic profilul acestei curse. Ar vrea să invite și alți piloți din Motomondial (au fost dați ca exemple Vinales, Mir și Petrucci) sau alți rideri cu trecut glorios, precum Troy Bayliss. Anul viitor, cursa ar putea să fie deschisă publicului, cu banii de pe bilete urmând să fie donați. Weekendul următor, Rossi va mai participa la o cursă, de data asta pe patru roți. La Monza Rally Show, Rossi va încerca să obțină a șasea victorie.
  27. Nu sunt rare situațiile când cauciucul pe care vrem să-l punem pe jantă pur și simplu nu intră. Se întâmplă și la mtb însă cel mai des la anvelopele de cursieră. De multe ori levierele clasice sunt suficiente însă sunt și momente când pur și simplu anvelopa nu se lasă. De asemenea nu este exclus să ciupești și camera în timp ce te chinui să pui cauciucul pe jantă. Iar acum, că au apărut și anvelopele tubeless pentru șosea, acestea sunt chiar și mai strâmte, devenind și mai greu de instalat. TyreKey este o simplă invenție ce vine din Anglia și care promite să rezolve problema cauciucurilor încăpățânate. Este produsă în North Yorkshire și fabricată din plastic prin injecție. TyreKey poate fi utilă și la dezinstalarea anvelopei. Aici e folosită la fel ca un levier normal deși TyreKey dispune de o canelură special gândită să ajute la dejantare. Însă la reinstalarea anevlopei, TyreKey devine cu adevărat utilă. Din clipul de mai jos vezi cum TyreKey practic nici nu atinge camera, dacă încă folosești. De asemenea se vede cât de ușor se instalează cauciucul pe jantă. Tot ce trebuie să faci este să agăți anevlopa pe partea opusă celei în care TyreKey se prinde de jantă. Din câteva mișcări scurte, până și cel mai strâmt cauciuc va intra pe jantă. [embedded content] După cum se vede “gheara” TyreKey are o mărime destul de mică. Din această cauză este compatibilă doar cu anvelope de cursieră sau ciclocros, de maxim 35mm. Însă pentru mtb există o variantă în lucru și care va fi lansată în curând. TyreKey poate fi folosită și pe jantele din carbon, are 20 grame, iar dimensiunile sunt de 148x48x6mm, deci suficient de mică pentru a intra în gentuța de șa. Prețul anunțat este de 9 £ la care se mai adaugă 3,5 £ taxe poștale pentru livrare în România. Sursa: Freerider
  28. Cei de la Veloteca ne-au anunțat despre planurile lor încă de acum ceva vreme, însă momentul deschiderii unui nou magazin a sosit la început de decembrie. Nu neapărat că vechiul sediu n-ar fi arătat bine, era chiar șic, însă nevoia de spațiu era absolut necesară, prin urmare singura soluție a fost relocarea într-un sediu mai mare. Și spun sediu deoarece cei 1.000 de metri pătrați sunt impresionanți. Totul este mult mai aerisit acum, clienții pot consulta în voie și nestingheriți produsele pe unul din cele 2 etaje ale magazinului, magazin care acum este împărțit astfel: parterul măsoară 300 mp, iar jumătate din spațiu îl reprezintă showroom-ul și cealaltă jumătate, zona de service. Etajul 1 are 600mp de showroom, iar ultimul etaj, care măsoară 100mp, peste locul unde se regăsesc birourile și sala de prezentări. Odată cu noul magazin Veloteca a venit și cu un nou concept. Lucrurile nu s-au întâmplat concomitent, dar merită menționat faptul că sub sloganul Totul pentru tine… din 2008, aceștia au implementat conceptul de Smart Business, alături de o gamă diversificată de produse ce va putea fi regăsită în magazin, precum cele dedicate înotului, alergării, triatlonului, drumeției, campării, filmării, monitorizării sau chiar supraviețuirii. George Culda, Marketing Director al Veloteca, explică: Strategia noastră este să devenim un serios ‘megastore’ SPECIALIZAT pe sporturi în aer liber din Bucuresti, concentrandu-ne pe biciclete, dar introducând si alte produse legate de ciclism: triatlon (inot si alergare), drumetii si camping, mobilitate urbana si agrement. Principalele grupuri țintă sunt formate din persoane cu vieți active, interesate de sănătate, turism, sport, competiții, tehnologii moderne, gadgeturi high-tech si produse de nutriție sportivă bio/organice și transport inteligent. Sperăm ca noul slogan să demonstreze oricărui client nou sau vechi, că ne dorim să ne îmbunătățim permanent serviciile de consultanță, vânzare și post-vânzare! Echipa noastră de vânzări este instruită periodic în tehnici de vânzări și abilități de comunicare, inclusiv expertiză tehnică în diferite produse și tehnologii. Noi investim foarte mult în a face fiecare membru al echipei noastre într-un consilier de încredere pentru fiecare tip de client. De menționat că cei de la Veloteca au pornit într-o colaborare strânsă cu echipa de ciclism Carcover Racing Team, un subiect pe care-l vom aborda într-un interviu ulterior. Adresă: BUCUREȘTI, sector 2, strada Ritmului numărul 18. Sursa: Freerider
  1. Încarcă mai multă activitate
×