Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Postari noi in blog

Se afișează blog entries adăugat în ultimele 365 zile.

Tip de Conținut


Fluxul se actualizează automat     

  1. Ieri
  2. Worried about the alleged internal battles at Harley-Davidson? Fear no longer—we’re supposed to see it worked out with new management in places this summer. And, while they’re finding a new CEO, they’re also going to need a new COO, apparently. First up, the latest news: Harley-Davidson hasn’t said much about what the reason is, but it’s just been announced that COO Michelle Kumbier will be parting ways with the company. No real details have been given, but it’s effective this weekend, and may be a way of the MoCo cutting the budget. She was due a considerable bonus if she was an active employee next year, reports the BizTimes. She had been with the company since 1997 in a variety of leadership roles. It’s a sign of the times, for sure. During the past few weeks, there’s been considerable gossiping about behind-the-scenes unhappiness surrounding Harley-Davidson. It started when CEO/President Matt Levatich stepped down from his role at the end of February. While the official line at the time was that it was a voluntary exit from power, there was an immediate whisper campaign saying Levatich was actually canned. He said, she said, whatever. There’s no doubt that some shareholders were unhappy about the company’s performance over the past few years, as there’s been a constant slide in sales. The whole industry is down, sure, but that doesn’t keep shareholders happy. After Levatich was out, Harley-Davidson appointed an interim big boss: board member (since 2007) Jochen Zeitz was promoted temporarily to the top role.Previously, Zeitz worked with footwear brand Puma and luxury goods company Kering. But Zeitz wasn’t expected to take the top role permanently, and while H-D looks for a new big boss, the alleged unhappiness ramped up. Supposedly, investor Impala Asset Management (who supposedly owns between 1 and 2 per cent of the company) wanted to get a couple more members on the board. Reuters says Impala wanted Brent Dewar and Leo Hindery, Jr. on the board, no doubt to influence not only the board’s decisions on operations, but to help select a new director. However, after some scrapping, Reuters says a deal was worked out. You can see the resulting Form 8-K filing with the Securities and Exchange Commission here. According to that filing, Among other things, the Agreement provides that: (i) Impala withdraws its notice of intent to nominate two candidates; (ii) after the 2020 Annual Meeting concludes but by July 31, 2020, one new director will be appointed to the Board either by expanding the size of the Board by one or by filling a vacancy created by any member of the Board being unable or ceasing to serve on the Board due to death, disability or resignation (such new director, the “Additional Independent Director”); (iii) Impala will be entitled to submit to the Board and the Nominating and Corporate Governance Committee of the Board (the “Nominating Committee”) up to two individuals to serve as the Additional Independent Director who are independent of the Company, are not affiliated with Impala and may not include the candidates that Impala identified in its notice of intent to nominate; (iv) the Nominating Committee will be entitled to submit to Impala up to two individuals to serve as the Additional Independent Director; (v) Impala will consider and approve or deny each candidate submitted by the Nominating Committee; (vi) the Nominating Committee will consider and approve or deny each candidate submitted by Impala; (vii) if neither of Impala’s suggested candidates is approved and neither of the Nominating Committee’s candidates is approved, then Impala and the Nominating Committee each may submit to the other one additional candidate for the other’s consideration, with the process repeating, as needed, until a candidate is approved; and (viii) the Board will appoint the approved candidate as the Additional Independent Director with a term to expire at the 2021 Annual Meeting. As part of the Agreement, Impala, among other things, agreed to customary standstill commitments and to vote its shares in favor of the Board’s recommendations regarding director elections and other matters to be submitted to a vote at the 2020 Annual Meeting. The standstill provisions last until 15 days prior to the last day of the advance notice period for the submission by shareholders of non-proxy access director nominations for the Company’s 2021 annual meeting of shareholders. As of the date of the Agreement, Impala represented that it owned 2,683,703 shares of the Company’s outstanding common stock. To retain its rights under the Agreement, Impala must maintain beneficial ownership of at least the lesser of 1,528,376 shares of common stock of the Company or 1% of the then-outstanding shares of common stock. The Company agreed to pay $425,000 to Impala to cover one-half of the out-of-pocket expenses that Impala incurred. In short: Harley-Davidson is supposed to appoint a “mutually agreeable independent director” at its next shareholder meeting, before July 31; it’s supposed to be a candidate that Impala and the MoCo are both happy with. Let’s see where it leads, and how it affects the company’s product line and other plans. Meanwhile, the hunt for CEO and other management will continue. Vezi sursa
  3. Honda CB650R a intrat în flota noastră de teste pe termen lung și, am apucat să o filmăm înainte de declanșarea crizei în România și înainte de intrarea în vigoare a ordonanței militare care restricționa traficul. De alftfel, am petrecut mai bine de două săptămâni cu CB650R prin oraș, ca să vedem cum se comportă în situații reale de trafic. Evident, este un naked, o motocicletă standard, fără plastice inutile, fără carene – doar motorul, roțile, șaua, ghidonul și un cadru care să le țină pe toate la un loc – strictul necesar. Este rețeta perfectă pentru o motocicletă pe care s-o folosești zilnic pe distanțe scurte. Dar dincolo de această idee generală, am vrut să vedem cum se simte motorul, cum sunt suspensiile, dacă vibrează, cât e de comodă. Am încercat să dăm toate răspunsurile în filmul de mai jos. Dacă ne-a scăpat ceva, revenim în episoadele viitoare. [embedded content] Filmul poate fi văzut în fereastra de mai sus sau direct pe canalul nostru de YouTube. Testele de anduranță sunt susținute de Motul – Specialist în lubrifianți. #StayHealthy. Vin zile frumoase de vară, tentația e mare, dar sfatul nostru este să respectați legea și să aveți grijă de voi și de cei din jur. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  4. Producătorul de componente Race Face e deja de ceva vreme prezent și pe piața echipamentelor pentru ciclism, iar recent a lansat borseta pentru turele de mtb și mtb-enduro. Borsetele încep să revină la modă, fiind o foarte bună alternativă la rucsacurile mai mari. Dacă tura de bicicletă nu durează mai mult de-o zi, nu sunt motive să iei cu tine un rucsac mare. Noua borsetă Stash 3L de la Race Face acoperă o gamă destul de largă de nevoi. Cu o capacitate de 3 litri, vei avea destul de mult loc disponibil pentru lucrurile luate în tură. Borseta poate include și rezervor de apă de 1,5L sau poți transporta apa în bidonul de bicicletă, iar spațiul rămas în borsetă să-l folosești pentru alte lucruri. De asemenea borseta include buzunar extern pentru bidon de apă, dacă totuși ai nevoie de extra hidratare. Race Face Stash 3L este optimizată pentru scule, iar la interior vei găsi un buzunar ce se extinde și pe care poți organiza frumos sculele, în loc să le pui direct pe pământ. Borseta dispune de buzunare laterale în care poți pune geluri, batoane energizante, buzunarul central în care au loc chiar și hanie, spre exemplu foița de ploaie și încă un buzunar special căptușit, pentru telefon. Race Face Stash 3L este construită din Nylon Ripstop, iar fermoarele sunt protejate de apă. Așadar borseta fiind rezistentă la ploaie, nu mai ai nevoie de husă specială pentru ea. Race Face Stash 3L este deja disponibilă pe piață, iar prețul anunțat este de 99,99$. Sursa: Freerider
  5. Giant Loop’s done it again! The innovative Oregon company is now first-to-market with a new product that’s never been mass-produced before, a seat top tent for adventure motorcycles. It’s called the Expander, and it’s available for pre-order immediately. The idea of integrating camping capacity with a motorcycle has been around for a long time, probably starting with the earliest adventurers who realized a sidecar could be made to work as sleeping quarters. More commonly, the idea of a pull-behind camper trailer is an extremely common sight in summer touring season, with Gold Wing riders and other folks on big-bore bikes towing these from campground to campground for the ultimate wilderness experience. You also see some ADVriders using their bike as a tie-off point for a hammock, and I’ve even seen a one-off custom bike build that had a monocoque chassis and integrated hard camper shell on the back. Every one of these solutions has a problem: the pull-behind pop-up trailers are heavy and clumsy. Same goes for the sidecar. The hammock solution can result in a late-night tipover, and the hard camper shell is just asking to be blown off-highway in a crosswind. That’s where Giant Loop’s new seat top tent comes in. According to Giant Loop, the new Expander seat top tent offers considerable living space, while packing up to a tidy, compact package. The presser says the tent “mounts to virtually any adventure touring motorcycle, providing 100 square feet of hazard free living space while deployed safely off the ground.” Just the thing if you want to get off soggy, bumpy terrain, or want to avoid snakes and other crawly critters. It all packs up to a tidy package. Photo: Giant Loop The press release says the Expander is made in the USA, with tubular and extruded titanium framework, ladder and supports. The tent uses ultralight Vapor™ fabric, which allows it to pack into a 6″x18″x18″ case (“about the size of a box of Voodoo Donuts,” says the presser). Fussy owners can upgrade to one-click remote-controlled deployment and packing, which should certainly speed up the camping process. There’s also a patent-pending Dyneema®/Kevlar® predator barrier available, for all the travellers who are afraid of bears, etc. Alas, such luxury comes at a high price. MSRP for the new tent is $2,999 US, with a non-refundable deposit of $299. It’s available exclusively at giant-loop.com. You can pre-order today, and the press release says estimated first production ship date is in a year, on April 1, 2021. Vezi sursa
  6. Producătorul de roți Hunt a lansat pe piață un set de roți din carbon de șosea foarte performante și cu un preț avantajos – noile 44 și 54 UD Carbon Spoke Disc. Numele spune totul, este vorba de spițele lor unice TaperLock din carbon, montate pe jante aero tubeless-ready din carbon de 44 și 54 mm și butuci centerlock pe disc, rezultatul fiind un set cu performanțe de top pe șosea/all-road. Construite în jurul spițelor aero din carbon ce pot fi înlocuite și a jantelor din carbon optimizate în tunelul aerodinamic, noile roți Hunt 44 și 54 UD Carbon Spoke Disc promit să ofere cea mai bună performanță posibilă la un set de roți de șosea și all-road, totul la un preț destul de avantajos, remarcat mereu în comparație cu cel al concurenței. Hunt a încercat mereu să construiască roți la prețuri bune și ușor de întreținut, dar după ce au angajat propriul lor inginer în domeniul carbonului aerodinamic lucrurile au început să se dezvolte mult și oferta de roți s-a diversificat. Elementul principal al acestor roți este utilizarea spițelor din carbon TaperLock ce permite Hunt să construiască roți cu 6% mai reactive lateral decât unele identice cu spițe de oțel, cu o greutate mult mai mică. În plus, spițele din carbon lucrează la fel ca jantele pentru a amortiza vibrațiile venite de la șosea, pentru un rulaj mai confortabil și control îmbunătățit. TaperLock folosește spițe din carbon ce se prind pe roți cu un sistem asemănător cu cel al spițelor convenționale. Acestea nu sunt lipite și au pe fiecare capăt adaptări pentru a fi prinse în nipluri. Practic fiecare spiță este înfiletată în butuc cu un niplu din aluminiu, în jantă fiind prinsă cu un niplu din oțel. Tensionarea are loc din interiorul jantei. Practic, roțile pot fi reparate și centrate la fel ca unele cu spițe din oțel și nipluri interne, lucru destul de unic la roți cu spițe din carbon, la multe dintre ele acestea neputând fi tensionate sau înlocuite. Noile roți se remarcă prin mai multe decât spițele din carbon. Acestea au jante aero cu lățimea externă de 29 mm și internă de 20 mm, cu profile de 44 și 54 mm dezvoltate de inginerul de aerodinamică de la Hunt Luisa Grappone, pentru a optimiza funcționarea în condiții de vânt realist cu anvelope de 28 mm folosite pe bicicletele moderne de azi. Performanțele aerodinamice vor fi maxime cu anvelope de 25-28 mm dar se vor putea instala și de 23 mm dacă se dorește. Noile roți beneficiază de aceiași formă aplatizată și jantă lată ca restul modelelor din proiectul lor Limitless Research, care a avut scopul de a produce cele mai rapide roți de șosea cu frâne pe disc din lume. Noile profile ale jantelor oferă un flux mai predictivil al aerului peste roata ce se rotește, din toate unghiurile, luând în calcul chiar și efectul vântului lateral asupra spițelor din carbon ce sunt mai late și mai puțin aerodinamice pe acea direcție. Scopul principal al utilizării spițelor din carbon a fost de la început creșterea rigidității și minimizarea greutății. Hunt spune că îmbunătățirea rigidității, ce oferă o reactivitate laterală mai bună, crește și performanța, manevrabilitatea și transferul de putere. Din punctul de vedere al materialului, pentru spițe s-a ales un carbon de 2 ori mai rigid la o densitate de 1/5 din cea a oțelului, adică rigiditatea spițelor e de 5-10x mai mare decât la spițele tradiționale. Însă ei au dorit să și măsoare acest lucru în cifre. Pentru asta, ei au legat noua jantă 44 Aerodunamicist în două configurații – una cu 20 de spițe din carbon și una cu 24 de spițe convenționale din oțel folosite la alte roți premium. Apoi le-au pus pe ambele într-un aparat de măsurare a rigidității pentru a vedea diferențele de flexare. Rezultatul direct este că noile roți Hunt sunt cu 6% mai rigide în condițiile în care au cu 4 spițe în minus. Mai există și efectul cunoscut al carbonului care elimină vibrațiile șoselei. Hunt spune că noile roți din carbon sunt special calculate să absoarbă vibrațiile cu frecvențe mari, mai bine decât pot să o facă spițele din oțel. Acest lucru deja îl cunoaște majoritatea lumii de la cadrele, furcile și jantele din carbon, uneori folosite împreună cu spițe din carbon lipite. Hunt spune că spițele au un rol determinant în absorbția vibrațiilor la noile roți UD Carbon Spoke. Hunt spune că roțile sunt rigide și ușoare, dar cât de ușoare? Greutatea anunțată pentru un set cu jante cu profil de 44 mm este 1398 g, cu 200 g mai ușoare decât modelul 48 Limitless. Modelul cu jante de 54 mm are o greutate anunțată de 1546 g, tot mai ușoare, cu 160 g. Setul combinat 44/54 mm are o greutate în mijloc, de 1427 g pentru o pereche. Noile jante din carbon sunt construite dintr-un amestec de fibre de carbon Toray T700/T800, cu margini UD și cu zona de contact cu anvelopele și cu spițele din carbon 3K. Roțile folosesc butuci speciali TaperLock din modelul folosit de Hunt pe roțile cu spițe cu tragere directă, fiind folosite 18 spițe în față (spițate 2x pe partea cu discul și radial pe cealaltă) și 20 de spițe in spate (2x pe ambele părți). Butucii folosesc ax din aluminiu 7075-T6 de 15 mm, rulmenți din oțel etanși japonezi EZO și sunt compatibili cu toate standardele moderne de ax thru de șosea. Caseta are unghiul de angajament de 7.5 grade, cu 3 clicheți și are un corp al casetei cu dinți ranforsați din oțel, disponibilă pentru Shimano, Campagnolo, SRAM XD și XDR. Roțile Hunt UD Carbon Spoke Disc sunt testate pe piatră cubică și sunt atestate pentru o combinație ciclist+bicicletă sub 100 kg. Pe lângă faptul că roțile sunt rigide, ușoare, aerodinamice și ușor de reparat, Hunt oferă și un plus de securitate cu o garanție la distrugere accidentală pe viață pentru proprietarii originali ai roții, pentru toate modelele UD Carbon Spokes și altele ce folosesc jantele Aerodynamicist. Garanția H-Care recunoaște că și dacă roțile Hunt au fost proiectate să facă față la abuzuri, accidentele se mai întâmplă. Hunt vrea ca cicliștii să revină pe șosea cît mai repede. Ei au încredere mare în calitatea produselor și vin cu o garanție oficială ce să dovedească asta! Garanția de înlocuire se extinde la orice piese marca Hunt folosite la roată, chiar și reconstrucția roții este gratuită. Tot ce trebuie plătit este transportul roții afectate până la sediul firmei, în UK sau USA. Noile roți Hunt UD Carbon Spoke Disc vin în trei variante: pereche de 44 mm, pereche de 54 mm sau combinate, cu 44 mm în față și 54 mm în spate. Oricare ar fi alegerea, prețul e același: 1229 Euro perechea. Hunt poate chiar să monteze tubeless anvelopele din fabrică, fiind nevoie să se plătească doar prețul anvelopelor simple. Roțile UD Carbon Spoke Disc de la Hunt sunt deja disponibile la precomandă, cu livrarea în luna iulie 2020. Se poate plăti acum tot prețul sau doar un avans de 99 Euro pentru rezervarea unui set, restul fiind plătit înainte de expediere. Pentru mai multe informații și comenzi accesați pagina producătorului. Sursa: Freerider
  7. Ultima săptămână
  8. KTM 890 Duke R will be available soon

    KTM has totally gone against expectations, and has announced it will have the new 890 Duke R for sale in North America this spring. Rumours of the KTM 890 Duke R began shortly after the 790 Duke was unveiled. Although the 790 was much-hyped, it didn’t take long before rumours started about an even more exciting version of the new bike, with more power and better components. Eventually, photos of that new bike started floating around online. It was officially revealed at last November’s EICMA show, and at that time, we expected to see it in North America as a 2021 model. That’s because KTM’s hottest bikes often take a few extra months to make it across the Atlantic, and are sold in Europe first. A 2021 model might make it to North America sometime in the 2020 season, but certainly not for the beginning. Considering that KTM’s had to shut down its Austrian manufacturing facility due to the coronavirus pandemic, it seemed even more unlikely we’d get the bike here this season. Surprise! KTM’s actually announced it has shipped a load of the 890s to North America, with bikes headed to both Canadian and American markets for sale as spring-season 2020 models. It’s a surprise, but maybe COVID-19 is actually responsible for this? With Euro sales in the toilet, maybe they shipped a few bikes to North America because Brit, German, Spanish, French and Italian buyers are all locked down for now. MSRP for the new 890 should be $11,699 US, which is roughly $1,200 more than the base model (your dealership fees and DMV fees will also differ by jurisdiction). The KTM 890 Duke R is supposed to make a bit under 120 horsepower, with 73 lb-ft of torque (about 15 hp more than the 790, and gaining 9 lb-ft of torque). While most of the engine is the same, capacity has obviously been increased, and there’s more compression. The suspension has been upgraded to fully-adjustable WP Apex forks and shock, and the chassis has been adjusted for sharper handling (modified steering angle and rake). The riding position is also a bit different, for more a more sporty riding stance. The braking components have also been upgraded (Brembo Stylema four-pot brake calipers, 320 mm discs, Bosch 9.1 MP IMU managing the cornering ABS). And the electronics package has also been upgraded to handle the bike’s sporty metamorphosis. Interested? Got some dollars burning a hole through your pocket? Keep an eye on the KTM website for more details. Vezi sursa
  9. Yamaha va ataca Dakarul cu Andrew Short și Ross Branch

    Simpaticul fost motocrosist american Andrew Short ajunge în echipa de uzină Yamaha pentru 2020, alături de sudafricanul poreclit „The Kalahari Ferrari”, care a impresionat o lume întreagă în ediția de anul acesta a Raliului Dakar. Short este vicecampion mondial la Cross-Country Rally și a plecat din echipa de uzină Husqvarna, unde a debutat în rally-raid, după Raliul Dakar de anul acesta. Evident, un talent de nivelul lui Short, care a fost unul dintre piloții de top din supercrosul american timp de mulți ani, trebuia să își găsească un loc într-o echipă de top. De curând a venit și anunțul oficial: Andy Short va face parte din echipa de uzină Yamaha de rally-raid, alături de pilotul care a făcut senzație în ediția de anul acesta – Ross Branch, pilotul din Botswana. Cei doi vor face parte din noua echipă Yamaha Monster Energy Rally Team, cu program complet, care include Campionatul Mondial de Rally Cross-Country și următoarea ediție a Raliului Dakar, care va avea loc tot în Arabia Saudită. Andrew Short are 38 de ani și vine din Tulsa, Texas, debutând în rally-raid la finalul lui 2017. Short a câștigat recent Raliul Marocului și a terminat trei ediții consecutive de Dakar, ultima dintre ele pe locul 10, a luat locul doi la Silk Way Rally și a devenit vicecampion mondial anul trecut, în spatele englezului Sam Sunderland. Ross Branch are 34 de ani și vine din Botswana, unde este supranumit „The Kalahari Ferrari”, din motive lesne de imaginat. A debutat în Dakar în 2018, când a terminat pe 13 la general, fiind și primul debutant. Anul acesta, Branch a câștigat a doua etapă, dar s-a accidentat ulterior, reușind totuși să termine pe locul 21 la general. Anunțul trebuia să vină la jumătatea lunii martie, înainte de Abu Dhabi Desert Challenge, prima etapă a campionatului 2020, dar raliul din Emirate a fost amânat „sine die” din cauza pandemiei de coronavirus. La cum stau lucrurile acum, următoarea etapă anunțată va avea loc în Kazahstan, la finalul lunii mai.
  10. Într-un inteviu lung și interesant cu italienii de la moto.it, fostul manager de la Ducati și de la Honda vine cu o mulțime de povești interesante, precum sosirea lui Stoner la Ducati, apoi la Honda; venirea lui Marquez în echipa Repsol Honda și echipa teoretică Stoner/Marquez. Și ne dă câteva detalii și despre infamul incident din 2015. Livio Suppo la Valencia 2016. Foto Jorge Breton/Cordon Press. Livio Suppo, fost director sportiv la Ducati și Team Principal la HRC, a răspuns la mai multe întrebări pentru Giovanni Zamagni, reputatul jurnalist sportiv de la Moto.it. Iată cele mai interesante răspunsuri. Cum ai ajuns la Ducati? „Am ajuns la Ducati după ce am lucrat pentru Benetton în 1996, la 250, apoi, din 1998 și la 125, cu Marco Melandri și în 1999. Cei de la Ducati m-au chemat să lucrez ca director de marketing pentru departamentul de curse.” Cum a ajuns Ducati la pneurile Bridgestone? „După în debut incredibil în MotoGP în 2003 (podium la debut, victorie în a cincea cursă), în 2004 lucrurile mergeau semnificativ mai prost. Erau anii în care Rossi câștiga 11-12 curse pe an și Gibernau, care câștiga câte două pe sezon, era considerat rivalul lui principal. În 2004, Tamada, care nu câștigase niciodată o cursă în campionatul Japoniei, a câștigat două curse. Din acel moment am început să insist la Ducati să se treacă la pneurile Bridgestone. Inginerii și-au dat seama că Bridgestone era în creștere și sâmbătă seara, la Valencia, în 2004, am semnat acordul. Era un risc mare. Mi-am zis: «Dacă lucrurile vor merge prost după mutarea asta, vor avea dreptate să mă dea afară.»” Cum a ajuns Stoner la Ducati? „Primul contact cu Stoner l-am avut în 2005, la Brno, când alerga pentru Cecchinello la 250. În acea perioadă, piloții tari din MotoGP erau cei cu experiență. Am vorbit cu Stoner atunci, dar am hotărât să apelăm la Gibernau. În 2006 nu ne-am înțeles cu Gibernau la capitolul financiar, în timp ce Stoner, care între timp debutase în MotoGP cu LCR, arătase un talent notabil. Așa că am hotărât să pariem pe el.” Cum s-a întâmplat cu Capirossi la finalul lui 2007? „Pentru 2008, Phillip Morris ne-a sugerat „călduros” să-l luăm pe Marco Melandri. Așa că în 2006 ne-au dat OK-ul pentru Stoner, cu condiția să-l luăm și pe Melandri. În 2006, la Estoril, am semnat cu ambii piloți, cu Casey pentru 2007 și cu Marco pentru 2008. Ideea era să vedem cum vor merge lucrurile în 2007, apoi să alegem între Stoner și Capirossi pentru 2008. Performanțele lui Casey au fost mult peste așteptări și Loris avea și o problemă cu Fiscul, astfel încât alerga fără să-și ia salariul, care mergea automat la stat. I-am propus lui Loris să treacă într-o echipă satelit, la Pramac, cu un salariu bunicel, dar nu am căzut de acord pentru 2008 și la Laguna Seca, în 2007, l-am anunțat pe Melandri alături de Stoner.” Și cum a fost cu Melandri? „Marco reușise lucruri mari cu Honda în 2005 și 2006, dar cum s-a întâmplat mai recent cu Lorenzo la Honda, nu a reușit să se adapteze motocicletei Ducati. Melandri venise convins că poate să-l bată pe Stoner, dar și-a dat seama că motocicleta Ducati era foarte greu de pilotat și că Casey era un talent extraordinar. Anul acela se întâmpla frecvent ca Stoner să fie în pole-position și Melandri să fie ultimul, la trei secunde pe tur diferență. El și managerul său au gestionat situația foarte elegant și demn, am reziliat contractul fără probleme de ordin economic.” Și cum ai ajuns la Honda? „În 2009, Nakamoto (vicepreședintele HRC de atunci, n.r.) m-a rugat să le trimit un CV, pentru că își căutau un manager pentru echipa de MotoGP. 2009 a fost un an foarte greu pentru mine la Ducati, pentru că Stoner a stat pe bară trei curse din cauza problemelor fizice (intoleranța la lactoză, n.r.). Eu am apărat pilotul, chiar și de atacurile sponsorului nemulțumit. Una peste alta, era o perioadă complicată și ideea de a lucra pentru HRC mă fascina. I-am spus-o lui Filippo Preziosi (director tehnic la Ducati, n.r.) și am mers la Tokyo pe cheltuiala mea, între cursele din Australia și din Malaezia, pentru a mă întâlni cu președintele Honda: mi-au propus un contract de 5 sau 10 ani. Aveau foarte multă încredere în mine și m-au convins.” Cum a ajuns Stoner la Honda? „Noi am fost printre primii care au declanșat moda de a semna contractele pentru sezonul următor cu mult timp în avans. Pentru HRC era foarte important să-l aibă pe Stoner în echipă și ne-am mișcat foarte repede, semnând la Jerez, în 2010. Casey nu era mulțumit de situația de la Ducati din 2009 și voia să facă o schimbare. În plus, în 2009 și în 2010 nu mai știa dacă nu mai putea el să meargă chiar atât de tare sau dacă lipsa rezultatelor era din cauza motocicletei. Așa că a hotărât să treacă la HRC, producătorul cu care Doohan, eroul său, cucerise cinci titluri mondiale. Dar a pus condiția ca toată echipa lui să vină cu el. Dacă echipa lui voia să rămână la Ducati, ar fi rămas și el.” Cât a fost de neașteptată retragerea lui Stoner? „A dat peste cap planurile celor de la Honda. Noi ne așteptam să mai alerge cu noi cel puțin câțiva ani. În 2011 semnaserăm deja cu Marquez, în ideea de a face o echipă Marquez/Stoner. La Jerez, în 2012, Nakamoto i-a făcut o ofertă care părea de nerefuzat din punct de vedere financiar. Erau foarte, foarte mulți bani, dar el a zis nu. Cred că se săturase cu adevărat de stilul acela de viață care nu i se potrivea.” Cum a ajuns Marquez la Honda? „Mie și lui Nakamoto ni se părea deja de la 125 și Moto2 că era un fenomen. Am semnat cu el în 2011, înainte să se accidenteze în Malaezia. Alzamora voia să-l ducă rapid în MotoGP, dar apoi el s-a accidentat și am renunțat la planurile inițiale, dar căutam o soluție pentru 2012. Accidentul său i-a schimbat planurile managerului său.” Ce s-a întâmplat la finalul lui 2015? „S-a întâmplat că doi piloți «alfa» s-au ciocnit, tânărul campion împotriva leului bătrân. Phillip Island 2015 a fost o cursă incredibilă. Honda organizează în fiecare an o petrecere într-un local de la Phillip Island, unde vin și alți piloți. În seara aia a venit și Rossi. Atunci i-a zis ceva lui Marquez. Dar cursa de la Philllip Island fusese pur și simplu una spectaculoasă și oarecum normală, pentru mine. Dar, de oriunde privești, a fost o perioadă urâtă pentru motociclism. La Valencia era o tensiune incredibilă: îi sugerasem lui Nakamoto ca Marquez și Pedrosa să ia startul, apoi să intre la boxe după un tur, ca o declarație de non-combat. Dar nu am reușit să-l conving pe Nakamoto, care avea și el motivele lui, destul de justificate. Au luat startul și cursa a mers cum a mers. La finalul cursei, poziția lui Marc părea greu de apărat. Mi-aș fi imaginat 1.000 de scenarii, dar nu unul atât de urât… Dar cred că este de înțeles la nivel uman ca, după ce se întâmplase în săptămânile precedente, Marc să facă ce a făcut (lăsând să se înțeleagă că Marquez nu l-a atacat pe Lorenzo special ca să piardă Rossi titlul, n.r.).” MotoGP, pe www.motobikes.ro, #PoweredByMotul, via Motul România.
  11. Yamaha Ténéré 700 și drona industrială Yamaha YMR-08 au primit prestigioasa distincție mondială Red Dot Award: Product Design 2020. 2020 este al nouălea an consecutiv (începând din 2012) în care un produs Yamaha Motor primește o distincție Red Dot Award. Ténéré 700, o motocicletă testată de noi în ultima parte a anului trecut, respectă tradiția impusă de numele Ténéré, un nume care a devenit renumit în anii ’80, prin victoriile în Raliul Dakar. Ténéré 700 are un motor de 689 cm³, cu 2 cilindri în linie, cu fusurile manetoane ale arborelui cotit dispuse la 270°, montat pe un cadru ușor, pentru performanțe bune în off-road. Premiile Red Dot Design Awards sunt organizate de Design Zentrum Nordrhein Westfalen din Germania și sunt recunoscute ca fiind printre cele mai prestigioase distincții acordate pentru design din lume. Pe jurații germani i-a impresionat conceptul de design „Exciting Adventure Ténéré”, cu partea frontală înaltă, care aduce aminte de modelele actuale de Dakar – un design care exprimă spiritul de aventură. Tehnic vorbind Ténéré 700 a impresionat prin performanțele în orice teren, simplitatea și robustețea designului și durabilitatea testată deja în câteva călătorii în jurul lumii. Drona industrială YMR-08 a fost realizată cu scopul de a reuși „pulverizarea unui hectar de teren într-un zbor de 15 minute”. Are rotoare multiple și a fost concepută în principal pentru utilizarea în aplicațiile de combatere a dăunătorilor. Răspunzând cerințelor din zonele suburbane și ale agriculturii la scară mică, caracteristicile YMR-08 includ o carcasă ușoară din carbon și un motor electric, ceea ce o face mai silențioasă decât omoloagele sale pe benzină. Accentul intens pus pe frumusețea funcțională, care îndeplinește cerințele fermierilor și ale persoanelor care împrăștie substanțe pentru recolte, a creat un design rafinat și dinamic. Recent, Ténéré 700 și YMR-08 au mai primit și distincțiile germane „iF Design Award” și „Good Design Award 2018″.
  12. New 2020 Giant Loop Buckin’ Roll Tank Bag

    Tank bags for road bikes are a fairly easy proposition, with a large, relatively flat area around the gas cap, and sometimes even a metal fuel tank to grab on to with magnets. For off-road bikes, the story is much different, with a much smaller tank, and a saddle that often runs almost all the way up to the cap. For those looking for the versatility of a tank bag for their off-roader, the Giant Loop Buckn’ Roll tank bag might be just the ticket. The Buckn’ Roll is just-right sized for your emergency gear. Giant Loop specializes in packing systems for dirt, dual sport, enduro and ADV bikes, and their completely redesigned for 2020 Buckin’ Roll tank bag is a great example of what sets their products apart. The small design of the Buckin’ Roll is like a fanny pack for your motorcycle, but with none of the suburban-Dad-in-flip-flops-and-socks stigma. At 1.5 liters, it has enough space for emergency spares, wallet, car keys, and features a compartment on top with a clear cover to allow the rider to read their smartphone maps on the go. A pass-through for a power cable allows you to charge your devices while they are still safely tucked away. Unzip the bag and it becomes your very own European Carry-All. The RF-welded waterproof construction looks burly, and the bag unzips from the harness for portability off the bike. The design features buckles hidden out of the way of any knee or delicate area contact, so moving around the bike in rough terrain is not a problem. The bag fits “virtually any motorcycle”, and slots neatly behind the fuel filler for easy fill-ups. If you are looking to keep your essentials with you without the restrictions of a backpack, the Giant Loop Buckin’ Roll tank bag should fit the bill nicely. Vezi sursa
  13. După mulți ani în care numele Indian s-a confundat cu cruiserele masive și greoaie, FTR 1200 a apărut pe piață ca o gură de oxigen, o noutate care a surprins și impresionat prin aspect, calitatea lucrăturii și performanțe. Multe dintre motocicletele înmatriculabile de serie sunt dezvoltate pe platforma unui model folosit în competiții. Suntem obișnuiți cu motocicletele de viteză, cele de enduro sau rally-raid, chiar și cele de trial au început să fie reprezentate pe stradă. Motocicletele folosite în unele discipline moto erau prezente numai pe pistele de concurs, fără o continuare comercială. Asta până acum. Ce este Flat Track Una dintre cele mai vechi discipline sportive din motociclism este Flat Track, apărută în SUA la începutul anilor ‘20. Înrudită cu Speedway, cunoscută în România ca Dirt-track, ramură a motociclismului ale cărei concursuri se desfășoară pe pista de zgură din jurul terenurilor de fotbal, Flat Track este de departe cea mai cunoscută, apreciată și populară disciplină moto de pe continentul nord-american. Desfășurate pe piste de pământ cu o lungime care variază de la un sfert de milă până la o milă, cursele de Flat Track atrag zeci, poate sute de mii de spectatori, mult mai mulți decât cei care asistă la puținele curse de MotoGP organizate pe tărâm american. Cursele sunt ușor de organizat, costurile pistei și ale motocicletelor utilizate sunt foarte mici, în comparație cu cele din MotoGP, iar spectacolul este de excepție, publicul având posibilitatea să urmărească evoluția piloților pe întregul traseu. Pastila de istorie Mulți ani de la apariția acestui nou sport, cursele au fost dominate de Harley-Davidson și principalul concurent a fost firma Indian. După falimentul acesteia, de la începutul anilor ‘50, Harley-Davidson nu a mai avut un adversar pe măsură, pentru supraviețuirea disciplinei sportive fiind înființate alte categorii de cilindree, pentru a face posibilă folosirea motoarelor japoneze. Ordinea a fost schimbată și istoria acestui sport a fost rescrisă cu câțiva ani în urmă, atunci când compania Indian Motocycles a fost înglobată în trustul Polaris și a apărut FTR 750, o primă motocicletă Indian, cu șasiul și motorul special construite pentru cursele de Flat Track. A început o perioadă de dominație Indian, perioadă aflată și acum în plină desfășurare. Ultimele trei sezoane au fost câștigate de echipa de uzină Indian, cei trei piloți ai echipei au ocupat integral podiumul de premiere, câștigând 17 din cele 18 curse ale ultimului sezon competițional. Win on Sunday, sell on Monday Dictonul cunoscut din WSBK se pare că este valabil și în alte discipline moto, pentru că succesul înregistrat de motocicleta construită de Indian, învingătoare în cursele de Flat Track, a stârnit imaginația publicului, care a cerut o astfel de motocicletă înmatriculabilă. O primă variantă, un concept, a fost expusă la EICMA, în 2017, având numeroase componente din fibră de carbon și un motor cu doi cilindri în V, de 1200 cmc. Interesul manifestat cu această ocazie a fost atât de evident, încât, un an mai târziu, la Intermot, Indian a prezentat varianta finală a noului FTR 1200, prima motocicletă de serie înmatriculabilă dezvoltată pe platforma unei motociclete de Flat Track. Particulăritățile curselor pe pistă de pământ și stilul de pilotaj impus de aceste competiții au dus la o anumită configurație a motocicletei. Înaltă, cu o gardă la sol mare și un motor al cărei frână de motor este spectaculoasă, motocicleta își selectează utilizatorii. Versiunile primul FTR 1200 Produsă inițial în trei versiuni, FTR 1200, varianta S și Race Replica, diferențiate de nivelul de dezvoltare al pachetului electronic și de calitatea componentelor, motocicleta nu se adresează celor cu experiență limitată. De altfel, indiferent de nivelul de experiență al pilotului, FTR 1200 este greu de folosit în trafic și, cu siguranță, nu este utilă în traficul din România. Și asta nu pentru că motocicleta nu ar fi manevrabilă, ci pentru că înălțimea mare a șeii, împreună cu cuplul motorului, care se reflectă în niște accelerații fulminante pe distanțe scurte, solicită din plin aptitudinile pilotului. Cadrul tip grindă cu zăbrele asigură rigiditatea necesară pentru stabilitate și o ținută de drum repectabilă. Am auzit voci care au etichetat noua motocicletă ca fiind o copie Ducati, probabil datorită cadrului și a motorului cu doi cilindri în V. Nu cred că modelul cadrului folosit și arhitectura motorului definesc motocicletele Ducati, sau sunt apanajul acestora, ci, mai degrabă, distribuția Desmodromică și ambreiajul uscat, detalii tehnice care nu se regăsesc pe FTR. Ce oferă Race Replica Motocicleta pe care am testat-o a fost versiunea cu cea mai completă echipare, Race Replica, cu evacuare Akrapovič, având ca detaliu distinctiv, cadrul vopsit în roșu, celelalte sisteme și componente fiind aceleași cu cele instalate pe versiunea S. Amortizoarele sunt produse de Sachs, sunt complet reglabile, atât pe față, cât și pe spate și conferă roților o cursă mare, egală pe față și spate. Cele de față m-au impresionat, dar nu pot spune același lucru despre spate, care mi s-a părut dur. Este foarte posibil ca și cel de spate să poată fi setat astfel încât să nu mai pară dur, fiind complet reglabil, dar mărturisesc că nu am încercat să modific setările existente pe motocicleta testată. Frânele sunt excepționale, dar nu pot spune că au fost o surpriză, asta așteptam de la un sistem complet Brembo, având cele mai bune componente de serie de pe piață. Surpriza plăcută au fost anvelopele, un model gândit pentru folosință mixtă, dar care asigură o aderență surprinzătoare pe asfalt și rezonabilă pe teren accidentat. Acest șasiu reușit de Indian este completat de motor. Având experiență în producția motoarelor bicilindrice în V, constructorul a produs un model nou, răcit cu lichid, propulsor asistat de un pachet electronic impresionant, totul gestionat de o unitate de măsurare inerțială pe șase axe produsă de Bosch. Cu toate că pilotul are la dispoziție toate sistemele care sunt prezente pe majoritatea motocicletelor puternice actuale, moduri de pilotaj, controlul tracţiunii şi al stabilităţii, controlul plecărilor pe o roată și accelerație ride-by-wire, motorul rămâne agresiv și, chiar setat la parametrii cei mai intruzivi, răspunde violent. Am testat motocicleta timp de două zile. În prima azi am mers în oraș, iar în cea de-a doua zi am fost pe pista Academiei Titi Aur, ocazie cu care am comparat Indian FTR 1200 cu alte două modele diferite, descoperind avantajele și minusurile fiecărei motociclete. Nu pot spune că m-am bucurat de kilometrii făcuți în trafic, ba chiar aș spune că e o adevărată pedeapsă să mergi pe o astfel de torpilă prin București. Locul unei astfel de motociclete este pe drumuri virajate, dacă se poate mai puțin circulate, ca să poți specula accelerația și plecările fulminante pe care Indian FTR ți le poate oferi. Ce mi-a plăcut la Indian FTR 1200 RR Calitate deosebită a lucrăturii, componente de cea mai bună calitate, design deosebit. Ce nu mi-a plăcut la Indian FTR 1200 RR Livrarea puterii se face agresiv, utilitate redusă în trafic. Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 2 (267) din februarie 2020. Foto: Radu Chindriș Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  14. Accesoriile produse de Yamaha pentru noul Tracer 700

    Unul dintre modelele de succes lansate în ultimii ani de Yamaha, Tracer 700, se află la cea de-a doua generație, fiind radical modificat. Ca de obicei, la fiecare model nou, Yamaha pune la dispoziția clienților o gamă largă de accesorii. În ultimul timp, utilizând o metodă preluată din industria auto, producătorii de motociclete alcătuiesc pachete de accesorii, oferindu-le cu un preț mai bun decât dacă reperele din alcătuirea respectivului pachet ar fi achiziționate separat. Yamaha nu face excepție de la acest obicei nou apărut în comerțul cu motociclete și a pregătit câteva astfel de seturi pentru Tracer 700. Weekend Pack pentru Tracer 700 Weekend Pack conține un set de cutii laterale ușoare, produse din ABS, împreună cu sistemul de prindere, un parbriz înalt, protecție de rezervor și priză USB. Pentru utilizarea zilnică, Yamaha propune Urban Pack, un set care include un Top Case de 39 litri echipat cu spătar pentru pasager, sistemul de prindere al cutiei și același adaptor (priză) USB. Sport Pack este un set destinat celor cu un stil de pilotaj mai sportiv, care apreciază un suport mai ușor pentru numărul de înmatriculare și o apărătoare de lanț din aluminiu, împreună cu o mască pentru radiator și protecții laterale pentru rezervor, care îmbunătățesc considerabil aderența genunchilor pilotului. Travel Pack pentru Tracer 700 În fine, pentru amatorii de drumuri lungi, Yamaha a pregătit Travel Pack, în care sunt incluse cutiile laterale City cu sistemul de prindere aferent, o șa mai confortabilă decât cea oferită în configurație standard, un parbriz mai înalt pentru o protecție la vânt mai bună și acelasi adaptor USB, util mai ales la drumuri lungi. În afară de aceste seturi, sunt pregătite numeroase alte accesorii și fiecare dintre articolele incluse în seturi amintite sunt disponibile separat. Există eșapament complet Akrapovic, cric central, protecții de motor, diferite modele de genți pentru bagaje și două modele diferite de șa, una confort, alta mai joasă cu 20 mm, pentru coborârea poziției. Sport Pack pentru Tracer 700 Presupunând că cei 20 mm cu care poate fi coborâtă șaua nu sunt suficienți, pentru piloții mai scunzi mai există o soluție extremă, cu care poate fi coborâtă poziția șeii cu încă 25 mm: setul de arcuri scurte produse de Hyperpro, care, în afară de coborârea poziției au marele avantaj de fi progresive, nu liniare, ca cele standard, avantaj major pentru situațiile în care motocicleta este utilizată pe drumuri mai proaste. În timp ce prețurile pentru majoritatea accesoriilor oferite de Yamaha ca opționale sunt cunoscute, seturile prezentate sunt atât de noi, încât prețurile nu au fost comunicate încă nici importatorilor. Urban Pack pentru Tracer 700 Toate accesoriile produse pentru noul Tracer 700 pot fi comandate la magazinul din București al importatorului oficial pentru România, firma Motodynamics, sau la oricare dintre magazinele dealerilor autorizați din teritoriu. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, vă puteţi abona la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  15. Prototype Multistrada V4 Spotted

    The Ducati Multistrada, a street bike with upright, adventure bike-like styling, is about to add another tier to its lineup: the Multistrada V4. The company that has previously been known for its twin-cylinder engines, is further expanding their V4 range that started with the Panigale V4 in 2018, then migrated to the Streetfighter V4 this year. Ducati teased some information about a possible Multistrada V4 in a press release celebrating their 100,000th Multistrada made, but these spy shots are the most recent indication that the model is nearing production. Prototype Multistrada V4. Credit: Stefan Baldauf The camoflaged prototype features a dual-sided swingarm with what appears to be an offset single shock mounted directly to the frame, with no linkage to speak of. There is a trellis sub-frame, the typical but modified Multistrada beak, and a small flat panel in both the nose and tail reported to be radar sensors for smart cruise control and blindspot monitoring. The rear suspension also appears to have electronic control, similar to Ducati’s existing Skyhook system. This might be one reason why the bike can get away without a linkage for the rear shock. The engine looks similar to the Streetfighter V4 unit, with speculation that the Multistrada will feature more mid-range and bottom-end friendly tuning. That said, the Multistrada V4 should still put out big horsepower numbers in the 180 to 200 hp range. Having tested the Multistrada 950 and Panigale V4S, I can say with some certainty that the Multistrada V4 will be at the very least an entertaining bike. Normally we would expect to see the production version of the Multistrada V4 in late 2020, but with the current state of affairs around the world, this could easily be delayed. When the Multistrada V4 does eventually appear, if too much is just enough, this might be the adventure tourer for you. Sources: cycleworld.com, motorcyclenews.com Vezi sursa
  16. Organizers Optimistic About Laconia Motorcycle Week

    During a recent teleconference, the Board of Directors for Laconia Motorcycle Week made a decision. The meeting was to decide whether the rally will go on as originally scheduled. As of now, the rally will take place as expected. But the Board will make a final decision no later than April 30, 2020. The current schedule calls for the rally to occur from June 13st to June 21. If necessary, organizers say that August 22, to August 30 will be the new date. Saying that the health and wellness of rally attendees is their top priority, the Board is optimistic that the rally dates will not change. The Board of Directors will continue to meet for the next two to three weeks and will continue to maintain communication with local and state officials. The Laconia Motorcycle Week bills itself as the world’s oldest motorcycle rally. Any/all updates will be posted on www.laconiamcweek.com and all their social media channels and using LaconiaMCWeek. Charlie St. Clair, the Executive Director for Laconia Motorcycle Week Association said: “This could be a huge boost for morale of not just motorcycle enthusiasts but everyone in the region. This event brings millions of dollars to the state. Not only that, we’ll have been cooped up inside for over a month. What better way to tell the world we’re returning to normal when we hear the familiar June roar of motorcycles returning to Weirs Beach?” Laconia Motorcycle week bills itself as the oldest motorcycle rally in the world. The first rally kicked off in 1916. Over the years, it has grown into a huge event bringing millions of dollars to the State of New Hampshire. Vezi sursa
  17. Mai greu cu plimbările, mai ușor cu meșteritul în garaj. Cam așa stau lucrurile în perioada asta, așadar ne-a venit ideea să lustruim CB650R-ul nostru de anduranță. Iar când vine vorba de lustruit, problemele apar la roți, cu precădere la roata-spate: spray de lanț, amestecat cu mizeria de pe drum – te poți trezi cu o combinație care nu iese la o spalare cu jetul e apă. Noi am încercat trei soluții de curățare: detergentul de vase împrumutat din bucătărie, detergent auto și o soluție specială de roți – ca să vedem care sunt diferențele. Ce-a ieșit, în filmul de mai jos. [embedded content] Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  18. Susținerea magazinelor locale – o chestiune firească

    Nu puțini dintre noi au apelat la magazinele locale în decursul timpului, fie pentru achiziții de componente, biciclete, echipament sau service. Odată cu dezvoltarea marilor managzine online, în special cele din Germania, o parte din public s-a orientat către ofertele mai bune ale acestora, blamând magazinele locale că practică prețuri mai mari. Dar ceea ce n-au înțeles unii, este că există și un motiv întemeiat pentru asta. Unul simplu. Când cumperi cantități uriașe, poate chiar mai mari ca un producător de biciclete, este de la sine înțeles că primești prețuri mai bune. Cum producătorii de componente n-au putut reglementa acest lucru, pentru că interesul lor a fost să vândă cât mai mult, au apărut aceste discrepanțe majore între prețurile din afară și cele de aici. Există și cazuri particulare, când achiziția unei singure componente este mai rentabilă din România, dat fiind costul de transport din afară. Pe de altă parte, unii importatori sau magazine locale, au decis să taie din marjele de profit și să aducă prețurile undeva mult mai aproape de cele din afară. În acest context nebun – pandemic și de izolare, tot ceea ce înseamnă local, nu doar magazinele de biciclete, a încasat o lovitură grea. Mulți acuză scăderi dramatice ale vânzărilor și odată cu acestea, multă incertitudine pentru perioada imediat următoare. Pe lângă costurile cu personalul, utilități sau chirie, magazinele mici trebuie să-și asigure și un profit lunar pentru a funcționa în continuare. În situația de față însă lucrurile au devenit cu atât mai dificile, iar faptul că majoritatea competițiilor din România stau în acest moment sub semnul întrebării, pare să înrăutățească situația. Cu toate acestea, avem speranțe, deoarece deplasările cu bicicleta nu sunt interzise, atâta timp cât sunt respectate punctele cheie ale ordonanței, iar punctul 5 al acesteia ne spune astfel: activitate fizică individuală (cu excluderea oricăror activități sportive de echipă/colective). Asta înseamnă că poteca din spatele casei, sau un traseu pe șosea ales cu atenție, sunt permise. Totodată, foarte important, deplasările prin oraș sunt posibile și chiar recomandate, căci nu ești nevoit să te înghesui cu toată lumea în mijloacele de transport în comun. Se spune că toată această criză va duce la schimbări majore în ceea ce privește mentalitatea colectivă, iar trecerea la bicicletă – ca mijloc de transport alternativ, este acum mai fezabilă ca oricând. Și ar fi de preferat să rămână astfel. Să nu uităm că în perioada primei crize din 2008-2009, vânzările de biciclete au crescut, căci oamenii erau limitați financiar pentru vacanțe și achiziții scumpe însă descopereau plăcerea pedalatului în aer liber ca alternativă. Așadar, acesta este momentul în care putem lua decizia de a ieși din vizuină cu atenție pentru a face mișcare, fie să alegem bicicleta ca unic mijloc de deplasare prin oraș, unul care ne ține departe de aglomerări inutile. Iar pentru a ne pune la punct bicicletele și pentru a susține magazinele locale cărora le datorăm destul de multe privind în trecut (vezi organizarea de competiții, service, oferte etc.), acesta este momentul când achizițiile ar trebui să le facem de la ei. Nu doar că vom susține astfel industria locală care se află într-un punct extrem de dificil, însă banii vor circula local, un detaliu foarte important într-un moment în care criza financiară ne bate la ușă. Sursa: Freerider
  19. Giro lansează noii Sector pentru mtb și gravel

    Noii pantofi Giro Sector destinați segmentului offroad, calcă pe urmele versiunilor de șosea Giro Imperial, și primesc acum îmbunătățirile pentru care variantele de șosea sunt apreciate. Pornind de la construcția cu trei straturi, partea superioară de la noii Giro Sector include plasă „monofilament”, Teijin TPU ranforsat și lipit la cald și fibră sintetică, toate alcătuind o suprafață care nu oferă deloc elasticitate. În schimb oferă susținere foarte bună a piciorului. Atunci când toate aceste specificații sunt combinate în construcția părții superioare, forma poate fi mai bine ajustată astfel încât pantoful să ofere susținere acolo unde trebuie și ventilație foarte bună acolo unde nu e nevoie de susținere. După cum artă, Giro Sector pentru offroad, oferă mai puțină ventilație în comparație cu modelul Giro Imperial pentru șosea. Este un lucru normal întrucât pantofii pentru offroad trebuie să fie mai rezistenți. La fel ca la modelul Imperial, și la Sector vei avea închiderea rotativă BOA L6 ce oferă reglaj din milimetru în milimetru și deschidere totală dintr-o mișcare. Șireturile din oțel sunt trecute prin ghidaje moi pentru a oferi potrivire mai bună pe picior, dar și greutate mai mică. Dedesubt vei găsi talpa formată din două tipuri de cauciuc peste care vine porțiunea din carbon în care se fixează plăcuța pentru pedală. Există opțiunea de adăugare a două crampoane în partea din față a pantofului. La interior branțul construit 3D oferă susținere medie pentru arcul piciorului și dispune de tratament Aegis antimicrobian. Greutatea anunțată este de 342 g pentru măsura 42.5 bărbătesc sau 323 g pentru măsura 39.5 de damă. Noii Giro Sector sunt disponibili cu măsuri întregi 39-50 și jumătăți 42.5 – 45.5 pentru bărbați și măsuri 36 – 43 și jumătăți de măsură 37.5 – 42.5 pentru versiunile de damă. Prețul anunțat este de 225$. Importator România – ExtremeRiders Sursa: Freerider
  20. BMW Cancels 2020 Edition Of BMW Motorrad Days

    BMW Motorrad is announcing that it has canceled this year’s BMW Motorrad Days. In a press release posted March 27th, BMW Motorrad said: “In light of current events and growing measures to contain the corona virus, not to mention our duty of care towards our guests and staff, it is with a heavy heart that the Organization Team of the BMW Motorrad Days has decided to cancel this year’s event.” “The BMW Motorrad Days represent one of the largest and most international customer events of the BMW Group with a regular attendance of over 40.000 visitors from all over the world. Our aim is to always meet this aspiration. However, the current circumstances no longer allow this event to be planned as the necessary lead times involved are very long. This means that the BMW Motorrad Days cannot be carried out.” BMW Motorrad says that part early cancelation of the July, 2020 event will make planning easier for many overseas visitors. “Our early cancellation will moreover make planning easier for our many overseas visitors, knowing they have longer lead times for logistics and travel arrangements.” While disappointing for many BMW Motorrad enthusiasts, and the continuing uncertainly of the COVID-19 pandemic, the cancellation appears to be a good move for all involved. The early cancellation allows people to re-arrange their travel plans prior to forking over serious cash to attend an event that might not occur. With a claimed 40,000 participants, it’s sad that the event has to be canceled. As the COVID-19 situation becomes clearer, riders will be in a better position to make travel plans. And, it does give riders the opportunity to go to an event that may not require a lead time as long as international travel. Vezi sursa
  21. 8bar Mitte Steel v2 – gravel bike modern din oțel

    Modelul Mitte din oțel de la 8bar a primit îmbunătățiri substanțiale, cum ar fi spațiu pentru anvelope mai mari și versatilitate, gata de orice aventură, inclusiv cu bagaje. 8bar Mitte a fost mereu o bicicletă modernă cu un concept foarte bun, gata să se transforme din cursieră în ciclocros sau în gravel, înlocuind fie furca fie poziționarea roții în dropout-uri. Prima versiune avea un cadru din aluminiu cu furcă din carbon, dar 8bar a adăugat o versiune cu cadru din oțel, mai plăcută la rulaj, cu un preț la fel de avantajos. Acum Mitte Steel revine în versiunea 2.0 ce include câteva standarde mai moderne cum ar fi o furcă cu gât conic și anvelope mai mari. Prețul însă, surprinzător, a scăzut. Mare parte din elementele principale sunt identice. Este în continuare un cadru sudat TIG din tuburi dublu-trase de oțel cromat Reynolds 520. Păstrează monoblocul filetat de 68 mm, tija de șa de 27.2 mm, rutarea complet externă a cablurilor, prinderea de etrier spate de tip Post Mount datorită dropout-urilor reglabile plus o mulțime d eprinderi de bagaje și aripi și trei prinderi de suport de bidon pe cadru. Noul cadru are un headtube de 44 mm drept dar care folosește furci cu gât conic, fiind disponibile furci atât din aluminiu cât și din carbon cu puncte de prindere pe brațe, ax thru de 12 mm la furca din carbon sau QR normal la restul și spațiu mărit pentru anvelope de până la 700×45 mm sau 650×2.1. Chiar dacă majoritatea elementelor de geometrie cum ar fi unghiurile furcii și tijei și lungimea chainstay-urilor sunt neschimbate, 8bar a micșorat cu totul mărimile, cu o înălțime mai mică a cadrelor pentru a fi accesibile mai multor cicliști. În același timp, a fost scurtat puțin reach-ul iar stack-ul a fost mărit, pentru mai mult confort. Înălțimea monoblocului a fost mărită pentru capacitate mărită offroad. Un element atractiv principal la Mitte este flexibilitatea. Majoritatea utilizatorilor nu vor modifica prea des bicicleta, dar o pot personaliza de la început așa cum au nevoie. Există opțiunea de pachet 3 în 1 în care bicicleta primește două furci diferite. Există multe modalități de personalizare, inclusiv online pe pagina producătorului. Pentru cadrele v2 negre din oțel prețul începe de la doar 500 Euro în pachet cu furca originală din oțel sau cu cea nouă de gravel din aluminiu, 600 Euro cu furcă din carbon sau 650 Euro cu două furci. Modelul mai deschis la culoare e mai scump cu 50 Euro. Bicicletele complete încept de la 1500 Euro și ajunt la 2350 Euro, plus opțiunile de personalizare. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Sursa: Freerider
  22. Freeride with a view 2! Parâng

    Freeride with a view, munții Parâng de data asta. Tehnic, dur, aventură! Cu Alex Constantin. Sursa: Freerider
  23. Tom Cruise face școală de wheelie pe BMW G 310 GS

    Actorul care joacă rolul eroului din seria Mission Impossible participă la cursurile unei școli de wheelie. Unele dintre cele mai spectaculoase (deși nu tocmai realiste) scene cu motociclete din filme se găsesc în peliculele din seria Mission Impossible. Sunt de neuitat scenele din primele filme, cu Triumph Speed Triple, la fel ca urmărirea din episodul Rogue Nation cu motociclete BMW. În următorul capitol din serie, al șaptelea la număr, Tom Cruise reia rolul invincibilului agent Ethan Hunt. Pozele din culise îl arată pe actorul american în plin wheelie spectaculos. Atât de spectaculos încât se pare că este necesar un cadru de susținere pentru motocicletă. Pe internet se discută dacă aceste roți ajutătoare sunt necesare pentru filmarea propriu-zisă a scenei, sau sunt un ajutor de wheelie pentru Tom Cruise, care este cunoscut pentru faptul că își face singur cascadoriile și se pune adesea în pericol pentru a reuși. Dar, cel mai degrabă, este vorba de cursuri la o școală de wheelie. Actorul a fost surprins la Dunsfold, în Marea Britanie, în șaua acestui BMW G 310 GS cu „roți ajutătoare”. Pentru a vedea rezultatul antrenamentului de mers pe-o roată, va trebui să așteptăm să apară filmul, care este așteptat în vara lui 2021.
  24. Locuitorii din Toronto beneficiază de o rețea bogată de poteci pavate sau de pământ în jurul orașului, pe malul Don-ului și în parcul Don River Valley. Producătorul KindHuman Bicycles s-a inspirat din aceste împrejurimi când a creat noua bicicletă Don. KindHuman, cu sediul în Toronto, a dorit să creeze o bicicletă perfectă pentru potecile din jurul orașului dar și pentru cei ce vor să se dea pe trasee de același gen peste tot în lume. Don trebuie să fie suficient de rezistentă pentru a supraviețui orașului și suporturilor de biciclete din mediul urban, dar suficient de ușoară pentru a fi o plăcere la pedalat. Pentru asta, KH fabrică Don în Canada din tuburi de aluminiu 7000 fabricate în Italia. Geometria e gândită pentru stabilitate și încredere, cu un unghi al furcii de 70-72.5 grade și un unghi al tijei de șa de 74-73 de grade, în funcție de mărime. Cadrul are spațiu pentru anvelope de 700c x 42 mm și folosește ax thru de 12 x 100 și 12 x 142 mm. Cadrul are cablurile rutate intern și un dropout propriu dintr-o singură bucată, compatibil cu transmisii 1x sau 2x, cu prinderi de etrier flat mount, monobloc BB86 și prinderi pentru portbagaj și aripi. Bicicleta completă are o greutate de 10.2 kg, ceea ce nu e foarte puțin, dar este vorba de o bicicletă construită complet manual și oferită la un preț de 1899$. În plus, ea este oferită, pentru o perioadă limitată, cu vopsea personalizată gratuit. Asta nu înseamnă că se pot adăuga elemente grafice extravagante, dar permite alegerea culorii de bază, culorii elementelor grafice și a finisării mată sau lucioasă. După ce promoția se va termina, vopseaua personalizată va fi oferită la un preț de 250$. De asemenea, se poate alege culoarea ghidolinei dar și dimensiunile ghidonului, pipei și a brațelor angrenajului. DETALII Tuburi italiene din aluminiu 7000, cu diametru mare, pentru un raport excelent greutate/rigiditate Furcă din carbon pentru greutate redusă, confort mai bun și direcție precisă Geometrie modernă sloping pentru confort mai bun și manevrabilitate bună Ax thru de 12×100 în față și de 12×142 în spate Cabluri de schimbător și conducte de frână rutate intern Furcă cu gât conic cu rulmenți inferiori de 1.5 pentru direcție precisă Drop-out adaptabil, dintr-o bucată, de producție proprie Posibilitatea de montare a unui schimbător față de tip clamp-on pentru transmisii 2x Frâne pe disc cu prindere flat-mount pentru etrieri tijă de șa de 27.2 mm prinderi pentru portbagaj și aripi monobloc BB86 greutate completă de 10.2 kg spațiu pentru anvelope de 42 mm Don este disponibilă și poate fi comandată oricând de pe pagina producătorului. Sursa: Freerider
  25. MTB-urile ieftine și bune sunt la mare căutare! Gata să facă față unor trasee ușoare pe poteci și prin pădure, dar cu componente cu prețuri avantajoase, aceste modele sunt foarte apreciate și vândute! De aceea sunt foarte rar disponibile la preț redus! Totuși, la Freerider Top Deals avem câteva astfel de modele pentru tine! GT Aggressor Expert 29 și GT Avalanche Comp 29 GT este o companie veche a cărei istorie se suprapune peste toată istoria MTB-ului, fiind printre primii producători de astfel de biciclete de munte! Cadrele lor cu forma specifică Triple Triangle unde se îmbină tuburile sub șa sunt ușor de recunoscut de orice pasionat al ciclismului! Acum, GT este o marcă din grupul Dorel Industries alături de giganți cum e Cannondale! Pentru tine, avem prețuri reduse la două modele foarte avantajoase: GT Avalanche este un model cu o istorie de zeci de ani în gama mărcii! Varianta Comp 2019 te așteaptă roți de 29 fiabile echipate cu anvelope WTB, cu o furcă SRSuntour cu sistem de blocaj pentru urcări eficiente, dar și cu o transmisie Shimano într-o formulă foarte apreciată, cu schimbăroare și manete din gamele Alivio și Deore. Oprirea e asigurată de frâne hidraulice Shimano cu discuri de 160 mm! Modelul GT Aggressor Expert din anul 2019 este situat mai jos în gamă, dar asta nu îl face mai puțin capabil! Dotat cu roți WTB de 29 pe care sunt montate anvelope tot de la WTB, bicicleta trece superb peste obstacole ajutată și de furca SR Suntour care la acest preț este dotată chiar și cu blocaj! Transmisia este de tipul 3×8 dar este construită cu piese fiabile Shimano Altus și Acera, reușindu-se atingerea unui preț foarte bun fără să se renunțe la fiabilitate și funcționalitate. Mai mult, frânele sunt pe disc cu acționare hidraulică, de la specialistul în frânare Tektro! Cross Fusion Man și Traction SL3 29 Cross este o marcă ce a oferit mereu în ultima vreme biciclete cu un raport calitate/performanță/preț greu de egalat! Nici aceste două modele, ce le găsiți la preț redus la Freerider Top Deals, nu fac excepție! Cross Fusion Man rulează pe roți de 29 construite cu jante Crosser, butuci Shimano și anvelope Schwalbe, iar obstacolele sunt atacate cu curaj de furca SR Suntour cu blocaj! Transmisia 3×9 este formată din componente cu o fiabilitate dovedită în timp, respectiv cele din gama Shimano Acera și Alivio, frânarea fiind hidraulică și provenind tot de la producătorul japonez de top Shimano! Cross Traction SL3 29 este echipată asemănător, dar este un pic mai ieftină, renunțând la câteva elemente dar cu avantajul unui preț mult mai bun! Roțile sunt tot cu jante Crosser și butuci Shimano dar sunt echipate cu anvelope Kenda, ceva mai ieftine dar suficient de performante. Furca SR Suntour nu are blocaj. Transmisia este tot 3×9 cu componente Acera și Altus iar frânarea e asigurată tot de manete și etrieri Shimano cu discuri de 160 mm. Haibike Hardseven Life 2.0 Cunoscuți pentru bicicletele lor electrice care au revoluționat piața, cei de la Haibike au în ofertă și modele clasice, chiar dacă tot mai puține! Hardseven Life 2.0 e o bicicletă ce face intrarea în lumea MTB-ului, cu un preț extrem de accesibil. Dotările sunt suficiente să facă față la mici escapade off-road! Furcă cu suspensie SR Suntour, transmisie cu componente integral Shimano ce funcționează excelent și frâne pe disc care chiar dacă sunt cu acționare mecanică, sunt de la Tektro și asigură o oprire sigură! Toate însă la un preț foarte bun! Intră pe pagina Freerider Top Deals, vei găsi acolo multe biciclete dar și componente, echipamente și accesorii pentru toate gusturile, la prețuri special negociate de noi pentru tine! Nu rata ocazia, stocurile sunt extrem de limitate! Sursa: Freerider
  26. Conceptul CB-F împrumută motorul de la CB1000R și liniile vechiului CB900F. Iar prin CB900F nu ne referim la Hornetul de 900, ci la originalul de la începutul anilor 80, care-a fost urmat de CB1100F. Așadar, am putea avea anul viitor un naked retro de la Honda, cu 140 de cai și linii clasice japoneze. Șaua, codița, rezervorul, linia evacuării, claxonul expus, farul rotund, toate amintesc de motocicletele clasice japoneze de acum un deceniu. Un design emblematic, ca un ceas Casio F91, reinterpretat de designerii Honda. Și se pare că merge de minune cu motorul de pe CB1000R. Honda păstrează răcirea cu lichid, etrierele de frână montate radial și furca upside-down de la CB1000R, precum și bascula monobraț, așadar n-avem parte doar de-o motocicletă gata să pozeze. Cel mai probabil, datele tehnice vor fi foarte asemănătoare, iar puterea motorului va rămâne la 141 de cai. Ceasurile clasice, duble, au dispărut și au fost înlocuite un display TFT. Am putea spune că acest concept este un fel de răspuns al celor de la Honda la Suzuki Katana. Conceptul Honda CB-F a fost lansat într-un show virtual din cauza anulării Salonului Moto de la Tokyo. Cu aceeași ocazie, Honda a prezentat modelul CT125 Hunter Cub, un fel de SuperCub pentru adventure, despre care vom vorbi de îndată. În momentul de față, Honda are pe segmentul retro modelul CB1100, în două declinări – RS și EX. Vorbim tot despre un patru în linie, dar răcit cu aer, care dezvoltă undeva pe la 90 de cai putere. Nu e foarte clar dacă vor rămâne ambele modele în gamă și dacă CB1100 va fi adaptat astfel încât să se conformeze normelor Euro 5. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  27. Test – cheie reglabilă dinamometrică Merida 4 în 1

    Perioada asta în care ieșitul pe afară cu bicicleta este limitat, poate fi bună pentru revizuirea și întreținerea bicicletei. Și cum bicicletele devin din ce în ce mai performante, dar și mai pretențioase și chiar „delicate” ocazional ai nevoie de scule speciale pe care trebuie să le folosești acolo unde din greșeală poți strica ceva. Este și cazul cheilor dinamometrice care îți permit să strângi șuruburile de pe bicicletă la specificațiile precise oferite de fabricant. Este nevoie de o asemenea precizie întrucât pentru a deveni mai ușoare, bicicletele folosesc piese și șuruburi din ce în ce mai mici. Acestea oferă în continuare performanțe maxime însă doar dacă sunt folosite corect și instalate corect, spre deosebire de o piesă entry-level, groasă, grea și robustă, pe care o poți instala folosind orice scule, fără teamă că rupi ceva sau strici filetul. Există pe piață două feluri de chei dinamometrice: seturi – alcătuite din cheie dinamometrică cu pârghie mare, plajă mare de reglaje și număr mare de biți și chei compacte – de dimensiuni mici pe care le poți lua cu tine chiar și în excursie. Acestea din urmă se împart în alte două subcategorii: cu valoare fixă a cuplului de strângere și reglabile, cu o plajă redusă de valori și număr mic de biți. Cheia dinamometrică Merida pe care am primit-o la test de la BikeFun România, face parte din această ultimă categorie, mai precis compactă, reglabilă și cu biți înlocuibili. După ce am studiat prețurile am aflat că această categorie se poziționează la mijloc între seturile complete care costă în medie 287 lei și cheile compacte cu valoare fixă a cuplului, al căror preț are doar două cifre. Cheia Merida oferă trei niveluri de strângere, mai precis 4, 5 și 6 Nm, o plajă redusă, dar care acoperă cam toate șuruburile „normale” de pe bicicletă, mai precis cockpit – șa, tijă de șa, ghidon, pipă, frâne disc. Șuruburile mai mari sau mai „importante”, pe care le găsim la ansamblurile suspensiilor spate, necesită cuplu de strângere de la 10 Nm în sus. De asemenea, cheia Merida se livrează împreaună cu 4 biți: imbus de 3, 4, 5 mm și Torx-ul T25 pentru șuruburile discurilor de frână, toate frumos integrate în mânerul tool-ului. Mai nou, bicicletele moderne vin cu T25 și la alte șuruburi de pe bicicletă, spre exemplu la manetele de frână. Utilizarea cheii este simplă, iar aspectul în forma literei T oferă pârghie foarte bună în timpul folosirii. Am observat că „clic-ul” pe care îl auzi și simți la mână în mod normal în cazul cheilor dinamometrice mai mari și mai scumpe, este destul de fin la această Merida. Așa că trebuie să fii puțin mai atent atunci când strângi, pentru a nu depăși accidental cuplul recomandat. De asemenea, ce m-a suprins este că nu poți schimba cu mâna setarea pentru nivelul de strângere. Deși există o rotiță pe care trebuie s-o rotești pentru a trece de la 3, la 4, la 5 Nm, aceasta este lucioasă, nu oferă aderență degetelor și nu poate fi acționată cu mâna. Ai nevoie de o altă hexagonală, una de 6mm mai precis, pentru a avea puterea necesară să rotești. Sincer mi se pare ciudată abordarea asta, când ar fi fost foarte simplu ca rotița să aibă o formă care să permită acționarea cu mâna. Mă rog, să zicem că nu-i așa grav, de vreme ce la tine pe traseu, oricum trebuie să mai ai un multitool care să includă șurubelnițele, presa de lanț etc. Greutatea acestei chei dinamometrice reglabile de la Merida este de 186 grame, o valoare ușor mare, dar acceptabilă dacă vrei s-o iei cu tine în tură. În mare mi-a plăcut această sculă, iar cât privește utilitatea ei nu încape îndoială că este mare atunci când și bicicleta este mai pretențioasă. O vâd potrivită pentru a o avea cu tine în ture, dar și pentru mini atelierul de acasă. Specificații: Plajă reglaj: 4 / 5 / 6 Nm Biți: imbus 3 / 4 / 5 mm și Torx T25 Greutate: 186 g Preț la data publicării: 179 Lei Importator: BikeFun Sursa: Freerider
  1. Încarcă mai multă activitate
×