Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Postari noi in blog

Se afișează blog entries adăugat în ultimele 365 zile.

Tip de Conținut


Fluxul se actualizează automat     

  1. Ieri
  2. Noile roți aero DT Swiss ARC sunt mai late și mai rapide

    Roțile din carbon de competiție de șosea DT Swiss ARC au devenit mai late și mai rapide după o revizuire aerodinamica totală, având acum profilul optimizat pentru anvelopele moderne mai late. Noile ARC 1100 au fost complet reproiectate în tunelul aerodinamic împreună cu Swiss Side devenind în același timp mai late și mai rapide, profitând de avantajul jantei cu forma VU, disponibilă cu profil de 50, 62 și 80 mm. Lățimea internă a crescut cu 20% dar roțile sunt mai rapide per total ca modelele vechi. Acum trei ani, DT Swiss a dezvoltat în tunelul aerodinamic GST roțile din carbon ARC împreună cu experții aero Swiss Side, iar atunci ei au demonstrat beneficiile imense ale trecerii de la profilul în V la cel în U al jantelor. Acum ei revin cu un design complet nou, ceva situat la mijloc, denumit profil VU. DT denumesc noile profile aerodinamice Aero+. Este un echilibru perfect între reducerea frânei aerodinamice, optimizarea controlului și minimizarea efectului vântului asupra direcției, rezultatul fiind un sistem complet roată+anvelopă ce include și o reducere a rezistenței la rulare. Redesenarea completă a familiei ARC se inspiră din lecțiile învățate cu cele două forme ce au dominat piața roților aerodinamice: forma V originală și cea U mai recentă, umflată. Noua formă VU este undeva la mijloc, cu un vârf ceva mai îngust, dar cu un corp destul de umflat, în mod surprinzător rezultând niște roți mai rapide ca cele anterioare. O mare parte din îmbunătățirile aerodinamice pot fi atribuite creșterii lățimii. O altă parte se datorează dispariției limitării cauzate de frânele pe jantă, DT Swiss putând să crească lățimea și mai mult până la 20 mm la interior. Chiar dacă o jantă mai lată înseamnă creșterea suprafeței frontale, interiorul mai lat face ca anvelopele moderne să se așeze mai bine. Lățimea externă de aproape 30 mm permite o trecere lină de la anvelopă la jantă, beneficiile aerodinamice fiind maxime la folosirea anvelopelor de 25-28 mm fără a avea efectul nefast al formei de bec obținută cu anvelopele late pe jante înguste. Jantele mai late și sistemul tubeless pentru șosea, pe care DT l-a adoptat complet încă din 2016, au ca rezultat o rezistență redusă de rulare pentru viteză mai mare, confort sporit și control mai bun. DT nu produce și anvelope dar a testat roțile lor cu diverse modele și a constatat beneficii la folosirea variantelor mai late, rezultatul fiind recomandarea de a folosi 25 mm în față și 28 mm în spate pentru performanțe maxime cu noile roți ARC. DT Swiss păstrează sistemul de jante hooked tubeless, mai complicat dar mai compatibil cu anvelopele, incluzând o zonă de blocare a marginii. Nu doar jantele ajută la creșterea performanței, Swiss Side reamintește faptul că 1/4 din frâna unei roți este rotațională, așa că scurtarea spițelor ajută, dar și profilul acestora e important. Seria de top 1100 primește deci noile spițe mai aerodinamice Aeroilite II și Aero Comp II, cu 35% mai alungite și 23% mai subțiri. DT descrie generația 2 de spițe aero ca fiind mai rapide și mai puternice, fiind forjate suplimentar și fiind supuse unui al doilea proces de aplatizare pentru obținrerea formei finale. Spițele primesc și capetele în T ce au debutat pe roțile ERC, pentru o aliniere perfectă. Per total, forma nouă a spițelor salvează 1.1 W. Noile Aerolite II și Aero Comp II vin doar pe roțile din seria 1100, fiind exclusiv prezente pe modelul ARC 1100. Roțile ARC 1400 folosesc spițele aerodinamice anterioare și au pierderi rotaționale ceva mai mari. Noile roți primesc și butuci Dicut cu formă aero îmbunătățită, cu o singură gaură pentru fiecare pereche de spițe pentru a reduce dimensiunea flanșelor și cu prindere de disc Centerlock. În butuci e folosit mecanismul Ratchet EXP din seria 180 cu rulmenți ceramici SINC la ARC 1100 și mecanism 240 cu rulmenți de oțel pentru ARC 1400. Roțile ARC sunt disponibile cu profil de 50, 62 și 80 mm… și în două variante, ambele folosind aceleași noi jante Aero+ – modelul cu grafică roșie 1100 și cel cu grafică gri 1400, adaptate la o gamă largă de bugete și tipuri de utilizare. ARC 1100 e modelul de top, cu spițele mai aerodinamice Aerolite II și AeroComp II și cu butuci DT Swiss 180 Dicut. Butucii seria 180 folosesc rulmenți ceramici SINC, o prindere minimalistă de disc Centerlock și Ratchet EXP de 36T, plus un set de huse de roți incluse. Roțile ARC 1100 Dicut au prețul de 2388 Euro pentru un set, indiferent de profil, greutatea fiind de 1762 g pentru cele de 80 mm, 1676 g pentru cele de 62 mm și 1472 g pentru cele de 50 mm. ARC 1400 sunt proiectate să fie ceva mai accesibile, dar să ofere aceleași performanțe aerodinamice, cu aceleași jante din carbon. Modelul 1400 folosește însă spițele standard Aerolite și AeroComp și butuci DT Swiss 240 Dicut. Acestia rulează pe rulmenți de calitate superioară din oțel și folosesc noul Ratchet EXP 36t. Roțile ARC 1400 Dicut au prețul de 1957 Euro indiferent de profil, cu o greutate de 1837 g pentru cele de 80 mm, 1753 mm cele de 62 mm și 1552 g cele de 50 mm. Toate roțile noi vin standard cu freehub Shimano de 11 pinioane și unul SRAM XDR de rezervă, dar e disponibil și pentru Campagnolo separat. Roțile cu profil de 50 mm sunt disponibile și în versiune 650b pentru cicliștii mai scunzi care vor viteză, cu greutatea de 1381 g pentru setul 1100 și 1458 g pentru cel 1400. Toate noile roți ARC sunt disponibile la distribuitorii DT Swiss și includ în pachet valve tubeless, garnituri și benzi de etanșare. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  3. Din cenușă, cu Nico Vink

    „From the Ash” este o metaforă vizuală care te încurajează să continui, în timp ce lumea din jurul tău se destramă. În mai 2018, au ars aproape 15.000 de hectare de pădure în parcul Ute, New Mexico, SUA. From The Ash || Nico Vink from Ryan Gibb on Vimeo. Sursa: Freerider
  4. Posted in Racing A major milestone in KTM’s racing history has been reached. KTM can now class themselves as MotoGP race winners thanks to Brad Binder’s incredible victory in Brno, Czech Republic. Binder has smashed expectations and stamped himself firmly in the history books – this achievement is the Austrian manufacturer’s first win in the premier class, South Africa’s first MotoGP victory, and Binder took the top step of the podium in only his third race aboard the KTM RC16. Incredible, isn’t it? Brad Binder flies to his and KTM’s first ever MotoGP victory in Brno, Czech Republic. PC @PolarityPhotoIt was a 21 lap thriller of a race and it should definitely be noted that the Red Bull KTM Factory Racing rider, who won a Moto3TM title in 2016 and was second overall in Moto2 TM last season, is the first rookie to win a MotoGP race since 2013 – that rider was Marc Marquez, who is widely classed as the current benchmark and multi-time MotoGP champion. Binder’s victorious race was a calculated ride from seventh on the grid, and the 24-year-old navigated his way to the front of the field aboard his KTM RC16 before stretching out a comfortable advantage for his maiden win. Binder worked his way to the front of the field from seventh on the grid. PC @PolarityPhotoAfter the race Brad said: “Honestly, right now, I’m lost for words. I’ve dreamt of this since I was a little boy and today it came true. It is amazing to win my first GP [in MotoGP]. Thank you to everybody who supported me, and the whole team; they put an insane motorcycle beneath me today! I didn’t know if we could win but I knew we would have a go. It was the craziest ten laps of my life at the end. I was being as soft as I could. It was incredible. Unbelievable.” It’s a huge team effort – KTM takes a first MotoGP victory in its fourth year in the series. PC @PolarityPhotoHaving come through the ranks with KTM from the Red Bull KTM MotoGP TM Rookies Cup, Moto3, Moto2 and finally MotoGP, Binder achieves KTM’s vision of providing a pathway for riders right up to the top tier of racing, the pinnacle of two-wheeled motorsport. Teammate Pol Espargaró was unfortunate on the day not to be fighting for the win as he fell during a battle for third place; it should be noted here that the Spaniard has been pivotal in KTM’s MotoGP project and the KTM RC16’s development, having been involved from early on in the program. It’s KTM’s fourth year in the series, and with the help of test riders Mika Kallio and Dani Pedrosa, the Austrian manufacturer has certainly stepped up another level in 2020. But it’s unlikely anybody would have believed Binder would win so soon in his premier class career – in celebration let’s take a look at some of the images from BRAD’S BIG DAY! Brad Binder and the KTM RC16 at Brno, Czech Republic. PC @PolarityPhotoAfter hitting the front with nine laps to go, Binder stretched out a comfortable advantage. PC @PolarityPhotoAn emotional and historic moment for the Red Bull KTM Factory Racing team as Binder takes KTM’s first ever MotoGP victory. PC @PolarityPhotoBinder climbs onto the MotoGP podium for the first time. PC @PolarityPhotoBinder took a first premier class victory in only his third ever MotoGP race. PC @PolarityPhotoBinder scored victories in Moto2 to take runner-up in the series in 2019. PC @GoldAndGooseBinder won the Moto3 championship with the Red Bull KTM Ajo team in 2016. PC @KTMKTM’s next MotoGP outing is at the manufacturer’s ‘home race’ at the Red Bull Ring in Spielberg, Austria where the teams will be looking to put on a show for all the fans at home. To show your support why not consider a KTM Fan Package so you can #STAYREADYTORACE from wherever you’ll be watching from! Visit your authorized dealer for more information or click here.
  5. Klim Kodiak și Krios Pro. Cum e în mijlocul verii

    Recent am dat o tură la 32 de grade cu Kodiakul de la Klim. Și, cu vreo câteva săptămâni în urmă am prins o zi de trafic în oraș, cu vreo 34 de grade. Am fugit cât am putut de repede spre Brașov, dar tot am avut de îndurat. Iată cum a fost. La începutul sezonului, am luat costumul Klim Kodiak și casca Klim Krios Pro de la BMW Motorrad MotoHub, service BMW, cu showroom și magazin de echipamente și accesorii. Am ales Kodiakul pentru că e nou, pentru că are Gore-Tex Laminat și pentru că e “costumul suprem”, ca să citez pe cineva. Iată ce scrie pe etichetă: “Kodiakul a fost creat să facă față unei zile de 400 de mile, pe pasuri montane și pe furtunile specifice unei ture adventure”. Fac o scurtă trimitere la impresiile de la început de sezon, iar acum e cazul să vorbim despre comportamentul costumului în zilele călduroase. Pentru că la ploaie înțeleg că nu există dubii. În oraș, este fix cum te-ai aștepta să fie: oribil. Pentru că în oraș, la 35 de grade, este oribil, orice costum ai avea pe tine, cu excepția (poate) a unei veste pe care-o bagi în apă. Nici măcar costumele din plasă nu fac mare lucru, având în vedere aerul cald care vine de peste tot. Dar sunt convins că nimeni n-are pretenția să-l poarte prin centru, așadar să trecem la touring. Klim Kodiak este un costum masiv, dar nu e un costum gros, de iarnă. E de reținut. La mai puțin de 20 de grade trebuie neapărat să iei o bluză sau ceva mai gros. Drept urmare, costumul se comportă bine la temperaturi mari. Aerisirile sunt foarte bine gândite, și te ventilezi chiar și pe motocicletele de adventure, care au de obicei o protecție la vânt foarte bună. Deși ai protecții hard, solide, deși ai tot felul de ramforsări, deși îți dă feelingul de cavaler teuton, materialul respiră. Geaca are două orificii de ventilație la piept, două laterale, două la spate, și câte patru pe fiecare braț. Pantalonii au patru ventilații, tot pe lateral, în locul unde e cel mai probabil să ajungă ceva aer. Nu mi s-a întâmplat încă anul ăsta, dar am mers cu motorul și la temperaturi de 37-40+ de grade, cu costumele mai vechi: Dainese D-Explorer Gore-Tex, Rev’it! Off-Track. Ei bine, de pe la 35 de grade în sus vântul este așa de fierbinte încât închizi aerisiri, închizi viziera, acoperi orice spațiu pe unde-ar putea intra căldura. E momentul când e mai bine să nu te ventilezi deloc și să fii protejat. Simți cum îți fierbe creierul în cască, iar dacă n-ai camel back te dezhidratezi imediat. Oprești la primul magazin, iei o apa, bei cât poți și pleci la drum. După 20 de minute, apa e fiartă și trebuie să-ți cumperi alta. Din nou, un costum din mesh, prin care intră tot aerul, nu face mare lucru. Ei bine, nu știu cum se comportă Kodiakul în astfel de condiții, dar în afară de faptul că uneori e mare și greoi, ca o armură medievală, nu văd de ce nu s-ar comporta bine. Cu alte cuvinte, sunt mulțumit de comportamentul Kodiakului la pe vreme caldă 30-32 de grade și nu cred că te va încurca la drum lung. Următoarea provocare pentru mine este cum să-l curăț. M-am prăfuit, am căzut în noroi și e clar că are nevoie de o spălare, dar trebuie să studiez atent etichetele ca să nu-i stric componenta impermeabilă. Revin cu detalii. Casca Klim Krios Pro N-am învățat prea multe lucruri noi despre Krios Pro de la primul articol. Mi se pare că s-a lăsat mai mult decât mă așteptam, iar acum se simte puțin mare. Probabil ăsta e motivul pentru care simt vântul în zona urechilor când merg pe autostradă, pe o motocicletă care n-are o protecție la vânt foarte bună. Și mi se pare, în continuare, zgomotoasă. Dopuri de urechi, neapărat. Pe de altă parte e foarte ușoară, căptușala e comodă, iar viziera fotocromatică îmi place foarte mult, chiar dacă uneori se vede ciudat din cauza umbrelor lăsate de cozoroc. Am folosit Klim Kodiak și Krios Pro la testul cu Triumph Tiger 900 Rally Pro și la cel cu V-Strom 1050 XT, material ce urmează să fie publicat. Găsiți produsele la BMW Motorrad MotoHub. Apropo, la momentul redactării acestui articol vine cu o campanie Summer Sale. Mai multe detalii pe site-ul lor și pe pagina lor de Facebook. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  6. Etapele finale ale Campionatului National de Supermoto si Viteza pe Motodrom vor avea loc pe circuitul VIK Power din Arad intre 21 si 23 august 2020. Concursul va fi organizat de clubul Motorsport Race Management București. La Viteza pe Motodrom vor concura clasele: Junior I, II, III, 85cc, 125 Sport, Moto 3. La Supermoto vor concura clasele: SM65, SM85, SOpen, Hobby si Veterani. Toți participanții trebuie să completeze o Cerere de Înscriere (disponibilă aici). Sportivii înscriși online vor avea prioritate la secretariat. Accesul spectatorilor este din pacate interzis pe toata durata celor trei zile de concurs. Vineri este ziua dedicată în întregime antrenamentelor libere și oficiale. Ziua de vineri va începe cu înscrierea concurenților și verificarea motocicletelor și se va încheia la ora 18:30 cu Ședința Tehnică. Sâmbătă la ora 10:10 va avea loc sedinta cu sportivii, primele manșe ale etapei a III-a naționale urmând să înceapă la ora 14:30. Duminică 23.08.2020 avem manșele ultimei etape naționale, acestea începând la ora 10:50 cu clasele Juniori 2 și 3. Vom afla împreună și vom săbători campionii României la Festivitatea de Premiere programată să aibă loc la ora 14:00. Programul complet de desfasurare si Regulamentul Particular al CNIR SM Et.III&IV sunt disponibile aici. ________________ Foto: Dragoslav Nedici
  7. New Gen4 SPOT offers tracking basics

    If you’re on the market for a simple satellite tracker, SPOT’s new Gen4 might be what you’re looking for. It doesn’t have the same flashy features as the Garmin inReach line, but it’s got several small upgrades over previous SPOT devices. For several years, SPOT has been selling trackers that can broadcast a user’s movements via satellite interface. Some riders use them for tracking rally riding, or to provide some safety on offroad trips. Thanks to the satellite uplink, offsite users can follow the tracker’s progress online, and the tracker’s user can also use the device to send an SOS or other customized message through the satellite system. The new Gen4 is supposedly more weatherproof than previous SPOT devices. It’s supposed to be able to handle temperatures ranges from -30C to +60C, and cope with temperature cycling from 20C to 60C while maintaining 96 percent RH. Chances are most motorcyclists won’t subject it to those conditions, but it’s good to know it’s been tested, anyway. It’s got an IP68 dust/water-resistance rating, meaning it should be able to handle up to 30 minutes in two meters of water. It has a SAE J1455 vibration resistance rating, and SPOT says it can send 1,240 check-in or custom messages on a single set of lithium batteries (four batteries required). Supposedly, battery life is the longer than any similar GPS tracking device. There are new mapping features for the Gen4 as well. Now, the device can be set up to virtual geographic boundaries, sending the user an alert if they stray somewhere they’re not supposed to be. There are new mapping options for layers (light or dark mode, satellite, open street map or terrain), customized position icons, improvements to the shared view feature and live/historical map view features. The exterior of the Gen4 is supposedly an improvement on previous models, with a sleeker design and better button protection. For full details, check out SPOT’s website; pricing is $149.99 in the US, $189.99 in Canada. Vezi sursa
  8. Royal Enfield Foresees Significant Sales Increase

    All motorcycle manufacturers are feeling the impact of COVID-19. Some have done better than others, but there is still a significant road ahead before things return to normal. Indian moto manufacturer Royal Enfield has been walloped by the pandemic, particularly in its home country. But as a consolation prize of sorts, Royal Enfield’s sales outside of its home country have been quite good. International markets The brand has almost universally shown double-digit growth in its international markets. It seems that outside of India, the brand’s Himalayan and 650 parallel-twin models are gaining quite an audience. Back in India, Eicher Motors (Royal Enfield’s parent company) Managing Director Siddhartha Lal is still optimistic about the brand’s future. Speaking to Bloomberg about the Royal Enfield’s international future, Lal said he expects better Royal Enfield sales. “Our international markets are beginning to show significant and sustainable growth trends on the back of motorcycles we have recently introduced —the Himalayan and the 650 Twin motorcycles—and we believe we have strong potential for further growing these markets for Royal Enfield.” Bikes like this Royal Enfield INT 650 and its Continental GT models have pumped up Royal Enfield’s sales internationally. Domestic market In its home market, Lal was somewhat less enthusiastic about the brand’s sales. He does not think that Royal Enfield can make up its earlier 2020 losses, but does expect strong sales due to pent up demand. Speaking to Business Today, Lal said: “While we expect the current year to continue to be challenging, we remain focused on our long-term initiatives and are optimistic that the industry will be back on track soon, largely led by investments in infrastructure.” Going forward, Royal Enfield is preparing to deal with its expected higher demand. The company is working to grow its retail network and further strengthening its supply chain and vendor eco-system. Vezi sursa
  9. MV Agusta and Akrapovič Sign Industrial Agreement

    MV Agusta and Akrapovič are announcing that they have entered into an industrial partnership. The deal between the Italian high-end motorcycle manufacturer MV Agusta and Slovenian exhaust manufacturer Akrapovič will see exclusively designed Akrapovič exhausts on selected MV Agusta models. Akrapovič is well known for its expertise in the use of titanium and “super-alloys” as well as carbon fiber in its exhaust construction. Founded by former racer Igor Akrapovič, the firm works closely with many prominent teams in MotoGP, World Superbike, and MXGP. It’s this experience that allows Akrapovic to transfer race technology to street applications. MV Agusta CEO Timur Sardarov comments MV Agusta’s CEO, Timur Sardarov, looks forward to the business relationship. He had this to say about the partnership: “Sound is part of the MV Agusta experience. It’s a key element to its style and we pay a lot of attention to it. Our 3 and 4 cylinders models have quite unique personalities and we’ve always worked towards matching them with hair-raising sound” “But this partnership goes well beyond the look and sound, it is really about leading-edge technology, performance and uncompromising quality. MV Agusta and Akrapovič have a very similar approach to industrial excellence, accepting nothing but the best. I welcome this partnership as a natural alliance between like-minded leaders in their own field, which will bring about many synergies and even better products for the enjoyment of motorcycle enthusiasts around the world.” MV Agusta and Akrapovič are announcing an industrial collaboration. Photo credit: MV Agusta Akrapovič CEO Uros Rosa comments As you can imagine, Akrapovič is equally excited about the new deal. Uroš Rosa, CEO of Akrapovic chimed in with this tidbit: “Akrapovič is extremely excited about this latest chapter in its motorcycle history. To enter into a new partnership with one of the most iconic brands in the industry and one that shares a similar ethos and DNA to our own is another big step for our company. “Count Domenico Agusta and Igor Akrapovič both came from a racing background and created winning global brands through their passion, making this collaboration a natural fit. Akrapovič will create innovative products for the beautiful MV Agusta models that are coming soon, with designs that have never been seen before. With high-tech, race-proven materials, such as titanium and carbon fibre, we will create systems that will enhance the ‘Motorcycle Art’ that MV Agusta prides itself on, and our engineers will produce a unique sound for the range. Our exhausts will make a statement for all to see and hear that perfectly complements MV Agusta motorcycles.” It will be interesting to see what both manufacturers have up their sleeves for new exhaust designs. MV Agusta is known for making beautiful machines, and Akrapovič is known for its material and performance expertise. What the two can build together could be a treat for us all. Vezi sursa
  10. Bossi Strada SS – cursieră din titan, dar cu forme moderne

    Producătorul australian Bossi a lansat noua cursieră Strada SS, o variantă de competiție al modelului lor Strada, rezultatul fiind un mix de tuburi hidroformate și trase din titan care îi oferă un aspect foarte modern și aerodinamic, aproape similar cu cel al unui model din carbon Bicicleta e construită după principiul companiei – optimizat aerodinamic dar nu compromis. Producătorul folosește exclusiv titanul pentru cadrele lor, de la gravel la șosea și touring ușor, iar acum au intrat pe piața cursierelor de competiție. Cadrul e fabricat din tuburi dublu trase și hidroformate, din titatn 3/2.5 pentru downtube, toptube și seat tube, astfel că nu există nicio țeavă cu secțiune rotundă pe toată bicicleta. Headtube-ul este turnat din titan 6/4, cu cuvete integrate, la fel ca joncțiunea seat tube-ului (ce are o clemă de tijă integrată) și dropout-urile. Monoblocul este produs CNC din titan 6/4 și este de tipul T47 filetat. Producătorul spune că amestecul de tuburi cu forme specifice și piese forjate permite obținerea combinației dorite de rigiditate și confort, scăzând cam 200 g din greutatea unui cadru cu tuburi circulare tradiționale. Cablurile sunt rutate intern complet, tuburile au secțiuni în formă de D iar sudurile sunt finisate pentru aerodinamică perfectă. Compania nu a dat cifre efective despre performanțele aero, dar cu siguranță sunt mai bune decât cele ale unei cursiere tradiționale. Plus că arată mult mai bine. La performanțele aerodinamice contribuie și ghidonul integrat FSA Vision Metro ACR, ce duce toate cablurile direct de la manete în pipă și apoi în cadru, fiind vizibile doar când ies afară lângă etrierele de frână sau schimbătoarele de viteze. Headtube-ul e de tipul drept de 1.5/1.5, ceea ce lasă loc pentru orice cabluri și furtun fără să fie nevoie de găuri. Furtului frânei din față intră pe sus în brațul furcii și iese din acesta jos. Chainstay-urile sunt dublu ovalizate pentru a obține rigiditate în direcțiile corecte, cu prindere coborâtă a seatstay-urilor pe seat tube pentru un confort suplimentar. Geometria e ceva mai compactă decât cea a modelului Strada simplu, dar oferă și așa spațiu pentru anvelope 700×30 mm, chiar și cu jante destul de late. A fost testată lățimea de 22 mm cu anvelope de 30 mm și nu există probleme. Prețul cadrului începe de la 3940$ și include cuvetele FSA No55 ACR, furca proprie din carbon, tija de șa dedicată cu secțiune D și axul thru la ambele roți. Dacă se adaugă și ghidonul integrat Vision Metron 5D, prețul crește la 4112$. Prețul modelului complet echipat e mare, dar titanul e un produs de lux. Pentru 10.386$ este oferit următorul pachet: Cockpit FSA complet integrat Grupset SRAM Red AXS 2x HRD Roți din carbon Bossi RD1R cu butuci DT Swiss 180 Anvelope tubeless Schwalbe Pro One 28c Valve tubeless Supacaz Ghidolină Silca Nastro Piloti Șa Prologo Dimension Nack din carbon La acest preț se poate adăuga și personalizarea culorii cadrului, de la formatul standard în diferite culori până la adăugarea de logo-uri sau chiar design-ul propriu, totul este posibil. Sunt deschise precomenzile cu livrarea anunțată în decembrie 2020. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  11. Ultima săptămână
  12. Noua Honda CBR600RR 2021 va fi prezentată oficial pe 21 august, dar primele poze semi-oficiale cu noul model au apărut deja și dezvăluie câteva dintre caracteristici. Nu se știe însă dacă va fi omologată Euro 5. Dacă nu va fi, nu se va putea vinde în UE. Știrea lansării versiunii 2021 a popularei sportive Honda de cilindree medie a fost însoțită de un videoclip și de două imagini, fiind publicată pe site-ul Honda Japonia cu câteva zile în urmă. Lansarea propriu-zisă va avea loc pe 21 august, moment în care vom afla și caracteristicile tehnice complete ale noului model. Între timp au apărut alte câteva poze cu noua 600RR, care lasă să se deducă destul de multe dintre caracteristicile noului model. [embedded content] Din imaginile respective se poate trage concluzia că este vorba de o evoluție a modelului 2020, care încă se vinde actualmente în unele piețe (cum este cea din Statele Unite ale Americii). Cadrul, bascula, suspensiile, jantele și frânele sunt practic identice cu ale modelului actual. Practic, platforma este la bază fix cea introdusă pe modelul din 2007 și actualizată de câteva ori până în vremurile noastre. Sportiva cu patru cilindri s-a vândut în Europa până la introducerea normelor de poluare Euro 4 din 2016, apoi nu s-a mai importat la noi. Noua CBR600RR se distinge printr-un carenaj complet redesenat, cu partea frontală caracterizată de farurile înguste (care amintesc de noua CBR1000RR-R) și de prezența apendicelor aerodinamice în lateral, care aduc aminte de modelele de Motomondial. Astfel, noua CBR600RR ar urma să fie prima sportivă de 600 de serie cu apendice aerodinamice. Rezervorul pare să fie același cu al modelului actual, dar dotat cu un alt capac în partea din față; și coada pare să fie aceeași, inclusiv evacuarea de sub șa. Nu par să se schimbe nici comenzile sau scărițele și motorul pare identic, din câte se vede în poze. Noutățile în plan tehnic le reprezintă electronica: există un ecran TFT, ca pe modelele noi, cu comenzile pe ghidon aferente. Există moduri de funcționare selectabile de la ghidon, deci acum motorul are accelerație ride-by-wire, plus reglaje pentru controlul tracțiunii, sistemul anti-wheelie, livrarea puterii și frâna de motor. Dacă vi se pare că motocicleta arată foarte apetisant, nu vă entuziasmați prematur: motorul pare să fie cam la fel, ceea ce înseamnă că este foarte puțin probabil să fie omologat Euro 5, deci e foarte probabil ca noua Honda CBR600RR 2021 să nu se vândă în Uniunea Europeană. Această decizie ar fi una destul de normală pentru Honda, în condițiile în care singurele motociclete japoneze din această categorie care mai există pe piață (Kawasaki ZX-6R 636 și Yamaha YZF-R6) se vând destul de slab, nefiind în topul 100 al celor mai vândute motociclete din Europa.
  13. Indian Motorcycles is extending previous NHTSA Recall Number 19V-156. The recall now affects all 2019 Indian Scout motorcycles. The affected models are the 2019 Indian Scout, Indian Scout Bobber, and Indian Scout 60 motorcycles. The company had previously issued recalls for the bikes because of the possibility of trapped air in the bike’s brake lines. Indian says that after the manufacturing process, air may remain in the brake system. The trapped air could possibly reduce brake performance and increase the risk of a crash. Indian will notify owners and dealers will perform a brake fluid bleed of the front and rear ABS to evacuate any trapped air. The brake bleed service is free of charge. If you would like further information, you may contact Indian customer service at 1-877-204-3697. Cite Indian’s recall 1-18-07. Owners may also contact the National Highway Traffic Safety Administration Vehicle Safety Hotline at 1-888-327-4236 and cite recall number 19-V-156. Or they may go to NHTSA’s website www.safercar.gov. Vezi sursa
  14. În mai 2020 asociația HaicuBicla lansa propiectul „Reţea de parcări şi staţii de reparat biciclete”, destinat locuitorilor sectorului 1 din Bucureşti, prin care se dorea încurajarea şi sprijinul mersului cu bicicleta pentru toți cetățenii, prin utilarea a 30 de locații-cheie cu parcări de biciclete și câte o stație de reparat biciclete în regim DYI (autoservire). Proiectul a avut succes și a câștigat locul 1! Acum, asociația caută 30 de locații în sectorul 1 București, pentru amplasarea celor 30 de parcări şi staţii de reparat biciclete. Propunerile de adrese din sectorul 1 pot fi trimise până pe 17 august la hai [[at]] haicubicla.ro. Simulare parcare biciclete Bucuresti, sector 1Cerințele pe care trebuie să le îndeplinească propunerile de amplasare sunt: să fie în sectorul 1; să aibă 10-15 mp și să nu fie spațiu verde (sau nu mai mult de 25% din respectiva suprafață să fie spațiu verde); să fie în jurul blocului / blocurilor / caselor de locuit și să aibă acordul asociației de locatari; să nu fie pe străzi pe care circulă STB. Cine dorește amplasarea la el la bloc, va trebui să ajute cu obtinerea aprobarii asociației de locatari. Sursa: Freerider
  15. Looking for a new helmet communicator? If you’re just looking for basic functionality and reasonable pricing, the new Sena 5S is worth checking out; it doesn’t have all the flash features of Sena’s highest-priced products, but it’s going to be enough to satisfy most users. Recently, the helmet comm market has been taken over by mesh communication technology. Instead of a simple rider-to-rider connection, many modern comms now connect to a virtual network, allowing riders to chat with far larger groups, and bounce their communications through longer distances via multi-hop technology. There’s a time and place for that sort of tech, but not everyone needs it—some people just want to be able to talk to a buddy while riding, or maybe their pillion. That seems to be the target market for the Sena 5S. The 5S is based on the old SMH5 communicator, with Bluetooth 5 technology, an external re-design, and an LCD screen on the side. Sena still uses the simple jog dial input system, and a boom mic. The marketing talks about “HD speakers,” and Sena says they really are an improvement over the previous models. As per the website, “The newly redesigned in-helmet speakers are optimized for both physical comfort and impressive audio performance. These particular speakers have been designed with a beveled taper and easily fit in the speaker pockets of a helmet, giving the rider a comfortable experience. The 5S speakers have a marked increase in volume, bass boost, and clarity.” So, if Sena’s right, they’ll sound better, and be more comfortable. Like previous Sena designs, the 5S has voice commands in eight languages, and should connect to most smartphones. FM radio capability is standard, too. The new LCD screen certainly looks like an improvement over previous models, as it was often difficult to navigate the setup process with no visual indication as to what was going on; the LCD should make that easier. The firmware is upgradeable, and of course, the devices will come with universal helmet mounts. That’s really a decent amount of features for the pricing ($159 for a single unit, $299 for a pair). While testing may reveal other flaws, the only red flag in the initial details is the 700-metre range and the 7-hour talktime. Those aren’t great numbers, but again, they should work for the majority of users. Find more details at Sena’s website, or watch the marketeering video below if you need to know more. [embedded content] Vezi sursa
  16. Is Honda Working On A New V-4 Superbike?

    The Japanese moto pub Young Machine, says that Honda may be working on a new V-4 superbike. The magazine is clear that its prognostication is based on the “wisdom and perception of (its) 48 years” (of publication) as well as desires and delusions. Take from it what you will. However, the Japanese magazine has made some correct predictions in the past. V-4 Honda Superbike In summary, here’s what Young Machine is saying: Environmental regulations are driving a motorcycling generational change. These regulations will force Honda to work towards a “cleaner” superbike that can meet more stringent emissions regulations. Honda must also reimagine its pinnacle superbike. Especially since the last such machine they produced does not keep up with even their own currently available production superbike. They use as an example the Honda’s RCV-S MotoGP replica machine. It was sold in 2015 for ¥21.9M (~$207,000/~€176,000). It produces approximately 212hp with race-only parts, while its own new CBR1000RR-R now makes 215hp. With its winglets and swoopy bodywork, the new RR-R is also far more slippery and generates more downforce. Even worse for Honda, the Ducati Panigale V4R sports a claimed 218hp, weighs less and can be had for a “more realistic” price of ¥4.634M ($43,700/€37,250). Honda’s 2015 premier MotoGP type superbike the RC213V-S is not outclassed by readily available superbikes of today. Honda will not stand still while being beaten by its competitors for a far more achievable price. Honda’s V-4 powerplant is one of its important symbols. Young Machine tells of “…rumors that the research and development of the V4 has been promoted in parallel with the RR-R of the in-four.” Also, they say that Honda has been applying for V4 related patents. Lastly, the publication says the name “RVF” which went unused after 1995, was re-registered by Honda in 2014. Obviously, there’s a lot of conjecture here. But Young Machine has previously made some correct predictions. Perhaps they have some insiders in Honda. We don’t know. But it’s great to think that Honda may try to re-enter the V-4 engine wars. All photo credit: Young Machine Vezi sursa
  17. The numbers are in, and they aren’t good. The Euro motorcycle manufacturers have mostly released their financial reports at the end of 2020’s second quarter, and everybody has seen a double-digit slide in sales (with one exception, maybe). Of course, the COVID-19 pandemic is the reason for all the doom and gloom. Manufacturers across Europe were forced to close factories and dealerships because of the coronavirus, and also faced supply chain issues. If you can’t build motorcycles, and you can’t put them in showrooms, then you can’t sell them. Ducati is the latest company issuing its numbers at the end of Q2; the Italian manufacturer says its motorcycle sales dropped 24 percent year-over-year in 2020’s second quarter, when compared to 2019’s numbers. Surprisingly, the company’s supermoto/adventure bike category saw the biggest slide, dropping 38.14 percent from the year before. The best performer? Ducati’s naked bike category, which only dropped 7.87 percent, says Asphalt & Rubber. Ducati follows a pattern set by KTM and BMW, which also released Q2 follow-up reports recently. As Asphalt & Rubber reports, KTM says it’s only had an 8 percent drop in sales for the first half in 2020, compared to 2019. However, when you compare the number of KTM/Husqvarna/GasGas motorcycles sold in 2020 versus the number of KTM/Husqvarna motorcycles sold in the first half of 2019, there’s actually a 33 percent drop. KTM’s managers achieved their rosier numbers by including e-bike sales in their figures. What about BMW? The German manufacturer reported a 17.7 percent drop in year-over-year sales for the first half of 2020, but says sales are picking up quickly now that pandemic fears are losing strength. We have not seen any numbers from Triumph so far, as its ownership structure makes it less interested in sharing those sorts of details. However, if everyone else is seeing a double-digit slump, it would be reasonable to assume Hinkley is seeing the same, especially when you consider the company’s layoffs. Overall, it’s hard to say how the rest of the year will go; some markets have plenty of riding season left (California) and some are approaching fall, and a traditional seasonal lull in sales (New York). The word on the street from North American dealers is, dirt bike sales are red-hot this year, with mixed results for street bikes. Considering the difficulty some dealers are having with their supply chain, it might be hard for sales numbers to recover, if they’re not being sent motorcycles to sell. The good news is, manufacturers do seem to be moving new models forward now, and that will go a long way towards rekindling interest in motorcycling as we sort out the solutions to the coronavirus pandemic. Vezi sursa
  18. Kona a investit mult în enduro pentru 2021, lansând două noi biciclete cu frcă de 170 mm și cursa spate de 161 mm. Kona Process-X și Process-X DL 2021 folosesc ambele roți de 29, dar Kona le-a proiectat să accepte în spate și roată de 27.5, dar nu oricum ci oferind câteva elemente de design care fac bicicleta să funcționeze bine și cu roata mică în spate. Modelele Kona Process-X și X DL sunt două modele noi de enduro ce folosesc același cadru din carbon cu cursa de 161 mm. Modelul Process-X este cea mai mare variantă de enduro de la Kona, suspensia serioasă din spate fiind împerecheată cu o furcă de 170 mm cu brațe de 38 mm. Ce e interesant la Process-X este că, deși are roți de 29, Kona a proiectat-o să funcționeze și cu roată de 27.5 în spate, acest lucru fiind făcut printr-un flipchip la joncțiunea dintre basculă și seatstay dar și prin chainstay-urile cu lungime reglabilă. De obicei flip chip-urile sunt prezente pentru a permite modificări ale geometriei, însă la Kona Process-X 2021 rolul acestuia este de a permite folosirea unei roți mai mici în spate. Practic, permite înlocuirea roții spate de 29 cu una de 27.5, păstrând nealterată geometria din varianta 29/29. Înălțimea monoblocului rămâne neschimbată, la fel și unghiurile furcii și a tijei de șa. Lungimea chainstay-urilor este de 450 mm la toată gama de mărimi S-XL ale modelului Process-X. Acest lucru e foarte generos, mai ales la mărimile mici și ar trebui să facă bicicleta foarte stabilă la viteze mari. Kona permite scurtarea chainstay-urilor până la 435 mm, pentru un caracter mai jucăuș și agil. Kona spune că e obligatorie folosirea chainstay-urilor de 435 mm la trecerea la o roată mică în spate, acestea având un rol esențial în obținerea geometriei dorite. Rezultatul e o distanță mai mică între roți și că riderul e poziționat mai aproape de axul spate, ceea ce ajută în virajele strânse. Deși se poate monta în spate și roată de 27.5, pentru Kona Process X 2021 este anunțat un singur tabel cu geometria. Asta pentru că flipchip-ul și posibilitatea de scurtare a chainstay-urilor la 435 mm permit ca geometria să rămână neschimbată indiferent de tipul de roată montată în spate. Unghiul furcii e de 63.5 grade la toate mărimile, iar cel al tijei de șa este de 78.2 grade la mărimile S și M, 78 de grade la L și 79.9 grade la XL. Astfel ciclistul e pus într-o poziție de putere maximă față de monobloc, cheia pedalatului confortabil. Kona Process-X și X DL 2021 au ambele valori generoase ale reach-ului, de la 440 mm la mărimea S până la 525 mm la XL. Seat tube-ul rămâne scurt, permițând folosirea tijelor dropper foarte lungi. De exemplu cadrele S și M au seat tube de 380 mm, ambele având standard tije dropper de 170 mm. Cadrul L are seat tube de 420 mm iar XL de 450 mm, ambele având tije dropper de 200 mm. Process-X are un preț de 6125 Euro, cu furcă Fox 38 Performance cu amortizor GRIP, amortizor spate DPX2 Performance Elite, transmisie Shimano Deore 1×12 și frâne cu 4 pistoane. Jantele WTB KOM Trail cu lățime internă de 30 mm sunt legate la butuci DT Swiss 370. Modelul de top Process-X DL are prețul de 8128.99 Euro, are furcă RockShox ZEB de 38 mm, amortizor Super Deluxe Ultimate, transmisie SRAM X01 Eagle, frâne Code RSC și jante WTB KOM Trial cu butuci DT350. Kona Process-X și Process-X DL sunt disponibile doar cu cadru din carbon, așa că pentru cei ce preferă aluminiul există noul Process 153, disponibil atât cu roți de 27.5 cât și de 29. Cursa spate de 153 mm este împerecheată cu o furcă de 160 mm. Cadrele din aluminiu sunt noi în 2021, bazate pe tuburile modelului 134 și Process-X. Noile tuburi ajută la o scădere a greutății de 150 g față de modelul anterior. Curba suspensiei e și ea revizuită, fiind mai progresivă și având dând un sentiment de cursă infinită. Aceasta este foarte asemănătoare cu cea de pe modelul 134, cu o progresie de 13% de la 30 la 95% din cursă. Spre deosebire de Process-X, modelul Process 153 nu poate rula cu roți diferite, lungimea chainstay-urilor fiind fixă. Kona oferă noul Process 153 în două versiuni cu roți de 29, ambele disponibile în mărimile M, L și XL. Cadrul are pentru 2021 geometrie nouă, mai lungă și cu unghi al furcii mult mai mic față de modelul din carbon 2019. Reach-ul are 455 mm la mărimea M și 515 mm la XL. Unghiul furcii e mai mic cu 1.5 grade până a 64.5 grade iar cel al tijei de șa e mai mare cu 1 g până la 76.9 grade în mărimea M. În concordanță cu aceste schimbări, furca vine cu un offset mai mic, de doar 44 mm. Seat tube-urile sunt mai lungi decât cele de pe modelul din carbon Process-X. În mărimea M, acesta are 410 mm, la L are 450 mm iar la XL are 485 mm. Totuși, mărimea M acceptă tijă dropper de 170 mm iar L și XL de 200 mm. Kona Process 153 29 DL 2021 are prețul de 4200 Euro și e echipat cu transmisie Eagle 1×12 cu o combinație de piese SX, NX și GX, o furcă RockShox Lyrik Selec RC Charger, amortizor Super Deluxe Select Plus, frâne SRAM G2 RS și jante WTM KOM Trail cu butuci Formula. Pe partea mai ieftină e modelul Process 153 29, la 3340 Euro. Acesta are furcă RS Yaro RC, amortizor Deluxe Select Plus și frâne SRAM Guide T. Modelul Kona Process 153 27.5 2021 e disponibil în mărimile S-XL. Pentru 2021 unele elemente geometrice rămân neschimbate față de modelul 2019. Unghiul furcii e tot de 66 de grade iar cel al tijei de șa de 76.5 grade iar reach-ul e între 425 și 510 mm. Marea schimbare la noul model e înălțimea monoblocului, care e acum la 342 mm față de 355 mm înainte. Chainstay-urile sunt un pic mai mici, la 427 mm. Modelul Kona Process 153 27.5 2021 are un preț de 3340 Euro, cu aceiași echipare ca modelul omolog cu roți de 29. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  19. Apărut pentru prima oară în anul 2000, scuterul Honda Forza 300 a evoluat permanent, fiind modificat radical în 2018: mai ușor, mai mic, mai sportiv și având soluții tehnice avansate. [embedded content] Fișa tehnică Honda Forza 300 Motor în patru timpi, cu un cilindru, patru supape pe cilindru, SOHC, răcire cu lichid, injecţie electronică PGM-FI. Capacitate cilindrică: 279 cmc, alezaj x cursă (mm): 72,0 x 68,5 mm. Putere maximă: 24,8 CP (18,5 kW)/7000 rpm, cuplu maxim: 27,2 Nm/5750 rpm, raport de compresie: 10,5:1. Transmisie automată, ambreiaj centrifugal cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe curea. Cadru din ţeavă de oţel. Suspensia față: furcă hidraulică telescopică Ø 33 mm. Suspensia spate: unitate oscilantă cu două amortizoare cu reglare pe preîncărcare. Frână faţă hidraulică cu discuri din oţel Ø 256 mm, ABS. Frână spate hidraulică cu disc din oţel Ø 240 mm, ABS. Roată faţă 15”, roată spate 14”, jante turnate din aliaj de aluminiu cu şase spiţe duble. Anvelopă faţă: 120/70R15, spate: 140/70R14, fără cameră. Lungime: 2140 mm, ampatament: 1510 mm, înălţime la şa: 780 mm. Gardă la sol: 135 mm, masă la plin: 182 kg, capacitate rezervor benzină: 11,6 litri. Consum mediu: 3,2 ltr./100 km, viteza maximă: 129 km/h. Preţ actualizat: 5790 euro. Filmul a fost prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 13 iunie 2020. Echipamentul folosit la testul modelului Honda Forza 300 Cască CMS D-Jet Geacă Clover Rainjet WP – Motor Team Pantaloni Shima Chase – VioMotor Ghete Alpinestar SMX-1 R Vented – Motor Team Mănuşi Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Vezi articolul integral
  20. MTB-ul hardtail de nivel mediu de performanță de la BMC a primit un cadru cu totul nou, proiectat să facă față la trasee mai agresive fără a renunța la transferul de putere excelent pentru care e recunoscut. Cadrul folosește Tuned Compliance Concept (TCC) cu seatstay-uri aplatizate, tijă de șa și seat-tube cu secțiune în D și cu roți și anvelope alese să facă față terenului dificil. O furcă cu unghi mai mic oferă stabilitate, dar partea inferioară a bicicletei rămâne rigidă atunci când e nevoie de accelerație maximă. Geometria noului Twostroke e inspirată de cea a modelului full suspension de XC Fourstroke și păstrează ciclistul într-o poziție agresivă, cu un unghi al tijei de șa de 75 de grade și cu seatstay-uri scurte. La vale, se face simțit unghiul furcii de 67 de grade și offset-ul de 44 mm al acesteia, care fac bicicleta să fie stabilă. Sunt disponibile 4 mărimi, între S și XL. Detaliul care atrage prima dată privirea este îmbinarea dintre seatstay-urile aplatizate și partea inferioară a toptube-ului, dar există și alte elemente ce merită remarcate. Bicicleta are toate cablurile rutate intern, acestea intrând prim partea inferioară stângă a downtube-ului, de unde acestea devin invizibile. Un alt element remarcabil e secțiunea în D a seat tube-ului și a tijei. Acestea sunt proiectate pentru a oferi o flexare controlată în spate. Există însă și un adaptor pentru tijă clasică de 27.2 mm, inclusiv dropper. Un chain guide integrat e montat deasupra angrenjaului, iar cadrul are trei șuruburi pentru suportul de bidon pe downtube, putând fi aleasă una dintre cele două poziții disponibile, pe lângă acestea existând loc pentru un suport și pe seat tube. Ce e interesant e că BMC a decis să păstreze toată gama la prețuri abordabile, neexistând echipări de top, acestea fiind oarecum rezervate modelului soft-tail de top Teamelite, care e neschimbat din 2015. Modelul Twostroke 01 ONE este cel mai scump model, la 3999 Euro acesta fiind echipat cu grupul SRAM GX Eagle cu angrenaj non-serie X1 din carbon și schimbător spate X01, frâne SRAM Level TLM, roți DT Swiss XR 1700 și anvelope Vittoria Barzo 29×2.25. Greutatea anunțată e de 9.33 kg. Twostroke 01 TWO are un preț de 2999 Euro și primește grupul complet GX Eagle cu frâne Level TL și o greutate anunțată de 9.7 kg. Twostroke 01 THREE are un amestec de componente GX/NX/SX Eagle și frâne Shimano Deore BR-6100, butuci Shimano și jante Alex pentru un preț total de 2499 Euro. Greutatea anunțată e de 11.46 kg. Cel mai ieftin model din carbon 01 este Twostroke 01 FOUR, cu grup Deore 1×12 și frâne MT200. Prețul e de 1999 Euro iar greutatea e de 11.46 kg. Mai există și două versiuni din aluminiu, la 1599 Euro cu NX Eagle și 1199 Euro cu Deore. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  21. Bikepacking, spiritul de aventură!

    Gândește-te la toate situațiile alea dificile în care te-ai afalt cu bicicleta de-a lungul timpului, erau acolo cu tine, ele te-au convins să o faci. Situațiile astea sunt în stare să facă din necunoscut ceva fără de care nu poți trăi. Le poți spune că sunt chiar curatorii curiozității. Sunt cele mai bune prietene și cei mai răi inamici, curiosul, sălbaticul, vocea iraținală a minunăției. Acesta este spiritul de aventură! Sursa: Freerider
  22. Yamaha’s Latest eBike Patent

    According Bicycle Retailer and Industry News, Yamaha has been granted more eBike patents in the United States in 2019 (15 in total) than bicycle industry leaders Trek (5) and Giant (10). Yamaha’s latest U.S. patent, filed in March of this year, describes a method of mounting a battery in the downtube of an eBike frame. One of the largest motorcycle manufacturers in the world, Yamaha claims to have invented the first electrically power assisted bicycle in 1993, and has sold 4 million eBikes since then. Yamaha is well known for their high-performance engines, producing winning GP bikes, Superbikes, as well as F1 engines, and special projects for automobile manufacturers like Toyota (starting with the legendary 2000GT), Volvo, and Ford. The Yamaha eBike patent shows that they are concentrating on eBike design as a complete unit, not just a conventional bicycle with the electric motor and battery added. Yamaha’s split downtube design. Credit: freepatentsonline.com The patent describes a split downtube consisting of two side plates that sandwich the battery between them. The design is said to allow easy removal of the battery for charging or replacement, as well as doing a better job of hiding the battery from an aesthetic point of view. With significant eBike sales in Europe, Yamaha is obviously looking towards the U.S. market as the next frontier for growth. With continued advancements in battery and motor technology, along with increased public acceptance, Yamaha appears to be barking up the right tree. Deloitte predicts eBike circulation to reach 300 million worldwide by 2023. Sources: bicycleretailer.com, yamahabicycles.com, deloitte.com Vezi sursa
  23. With great boredom comes great creativity, and now we’re starting to see that play out through the COVID-19 lockdown. Tired of sitting around and doing nothing, famed freestyle MXer Travis Pastrana is now putting on a new racing event based out of his “Pastranaland hone compound.” It’s called the Pastranaland Pit Bike Championship, and it runs on ESPN2 on August 15. So what, exactly, is coming? A bunch of goon riding, that’s what. Pastrana and a bunch of his friends from the Nitro Circus are going to be racing pit bikes around, as two-person teams. The race course was designed by Nitro Circus mechanic, Hubert Rowland, and as you can see in the trailer above, there’s wooded sections and a more open MX-style section. As per the Nitro Circus press release, “Once out of the starting gate, riders quickly have to contend with banked turns, ramp-to-ramp jumps and an over-under crossover, creating a run just as challenging as a Pro National track.” As for the bikes–most people don’t think of pit bikes as competition machines. These smallish dirt bikes are either used to train kids on the basics, or used for riding around the background of the racetrack (hence the name “pit bike”—you use them to ride around the pits). The press release says pit bikes’ “compact lightweight frame only makes them easier to maneuver and deliver even more head-to-head action,” but looking at that video clip, again—it seems a lot of the appeal here is goon riding. And hey, there’s nothing wrong with that, is there? There will 11 two-person teams at the Pit Bike Championship, and while some of the racers will be familiar faces from the world of motocross, other riders include mountain bike hotshots like Anneke Beerten and her husband Dusty Wygle (they’re on separate teams, which might make things more interesting …). No word on whether or not Ronnie Mac is going to show up, but it sounds like his sort of event. Joe Carr, the bigwig behind Nitro Circus’ parent company, says “Travis and the Nitro Circus team have always been incredibly passionate about pushing the limits. With Pastranaland Pit Bike Championship, we’ve set out to create an event that’s action- packed, insanely fun and completely unpredictable, which is a tall order even in the best of circumstances. We can’t wait to bring racing excitement back to viewers in a fresh new way on August 15th.” Vezi sursa
  24. Prim contact – cursierele Lapierre 2020

    Marca Lapierre este cunoscută în lume, dar în România este mai degrabă „exotica”, brandul fiind aproape inexistent printre pasionații de bicicletă. A fost o perioadă când marca era importată, după care a urmat o lungă pauză. Până în decembrie 2019 când Lapierre a fost din nou importată oficial, de data asta de KeroBike. Lapierre este un brand francez cu o istorie serioasă ce începe în 1946 în Dijon, cursierele fiind prezente inclusiv în curse mari precum Turul Franței. Cu ocazia câtorva ture de mtb și cursieră făcute în zona Odorheiul Secuiesc, i-am vizitat pe cei de la KeroBike pentru a vedea de aproape bicicletele Lapierre colecția 2020, pregătite să ajungă în magazine. Pentru început vorbim doar de cursiere. În oferta importatorului KeroBike, pentru 2020 vom avea pe piață 4 modele de cursiere, cu prețuri între 7.000 și 12.400 lei, trei de nivel „Endurance” – pentru confort pe distanță lungă și una de nivel „Performance” – pentru cățărări și aerodinamică. Toate doar variante cu cadru din carbon. Vorbim de patru modele care vor fi pe stoc în România, însă la comandă este disponibil orice model din gama Lapierre, dacă acesta este pe stoc în Franța. Lapierre Sensium 300 – Endurance Gama cursierelor Sensium cu cadru din carbon, pentru că există și Sensium din aluminiu, are o geometrie gândită să ofere ciclistului confort pe distanțe lungi. Asta înseamnă unghiuri la cadru mai „iertătoare” și un carbon împletit în așa fel încât să fie mai compliant, mai confortabil. Asta poate însemna rigiditate mai mică însă absolut suficientă pentru a nu avea pierderi de putere între pedală și roată. Echiparea pentru Sensium 300 este alcătuită din groupset Shimano Tiagra cu 2×10 viteze, foaie 50x34T, pinioane 11-34T, jante Mach1 CFX cu butuc Shimano, anvelope Continental Ultra Sport 2 SL 700×25, șa Selle Italia X3 Boost și cockpit Lapierre (ghidon, ghidolină, pipă, tijă șa). Greutatea anunțată este de 9 kg, mărimile disponibile sunt XS, S, M, L, XL și XXL, iar prețul este de 7.045 lei. Lapierre Sensium 300 Disc – Endurance Lapierre Sensium 300 Disc este identică cu modenul 300 însă, după cum și numele spune, este echipată în plus cu frâne hidraulice pe disc, Shimano Tiagra, discuri față-spate de 140 mm diametru și plăcuțe de frână cu radiator. Mai avem o diferență și în privința roților, 300 Disc fiind echipată cu jante Mach1 Gravel 17. Mărimile de cadru sunt aceleași, iar greutatea anunțată este de 9,5 kg. Prețul este de 8.510 lei. Lapierre Sensium 600 – Endurance Lapierre Sensium 600 are același cadru ca varianta 300, în privința geometriei și tipului de carbon, însă echipare mai bună. Vorbim deja de groupset Shimano Ultegra cu angrenaj 50-34T și pinioane 11-34T, roți Mavic Aksium, anvelope Continental Ultra Sport 2 SL 700×25, șa Fizik Aliante R5 și cockpit Lapierre (ghidon, ghidolină, pipă, tijă șa). Mărimile disponibile sunt XS, S, M, L, XL și XXL, iar prețul este de 10.510 lei. Lapierre Aircode SL 500 – Aero Lapierre Aircode diferă față de Sensium nu doar prin nume și echipare ci și geometrie. Gama Aircode este gândită să „taie” aerul, cursiera fiind proiectată să fie cât mai eficientă pe urcări și cât mai aerodinamică. Echiparea începe cu groupsetul Shimano 105 cu angrenaj 52-36T și pinioane 11-28T, roți Mavic Aksium, anvelope Continental Ultra Sport 2 SL 700×25, șa Fizik Arione R5 și cockpit Lapierre (ghidon, ghidolină, pipă, tijă șa). Mărimile disponibile sunt XS, S, M, L, XL și XXL, iar prețul este de 12.470 lei. Deși cursierele aero sunt în general mai grele, datorită cadrului mai robust care trebuie să fie mai rigid, Aircode este mai ușoară decât Sensium, greutatea anunțată fiind de 8,2 kg. Sursa: Freerider
  25. Triumph Tiger 900 Rally Pro – Test. Off-Road și Stradă

    Triumph Tiger era, până acum, cea mai “de stradă” motocicletă adventure. Poziția, răspunsul motorului, totul aducea mai degrabă a sport-touring. Dar cu noul Tiger 900, lucrurile s-au schimbat fundamental. Noul Tiger 900 n-are nicio legătură cu vechea generație Tiger 800. Nu-i doar un facelift, ci o motocicletă complet nouă, de la cadru la motor. Am fost uimit, când am ieșit în off-road, să văd cât de ușoară se simte, cât de ușor se manevrează. Dacă la vechea generație nu eram neapărat încântat de poziția în scărițe, acum mă simt perfect. Stau firesc și natural, indiferent de cât de abruptă e panta pe care trebuie s-o cobor. Cadrul de spate de este din aluminiu, prin cu niște suruburi de cadrul principal. E unul dintre lucrurile cerute insistent de fanii vechilor modele. Acest lucru, precum și faptul că scărițele pasagerului se pot da jos foarte simplu, ajută foarte mult: în cazul unui accident, nu ești nevoit să schimbi tot cadrul. Radiatorul a fost spart în două, iar motorul a fost coborât, fără să afecteze garda la sol. Motorul este, de asemenea, diferit. Foarte diferit față de ce găseam la Tiger 800. E tot un trei în linie, dar modificările aduse aprinderii îl fac să traga mai de jos și să se simtă cuplul mai bine. Parcă nu se turează la fel de repede și frumos ca cel de pe Tiger 800, dar se simte mai puternic. Totuși, nu e ca un doi în linie. Sunt multe de spus despre noul Triumph Tiger 900. Am încercat să cuprind cât mai multe în materialul de mai jos. Pentru prima zi, am dotat motocicleta cu anvelope dual-sport, ca să văd cum se mișcă în off-road. Apoi, am revenit la anvelopele originale pentru tura pe stradă. Am luat Tiger 900 Rally Pro de la Motoboom. Este, în continuare, disponibilă la test. Urmărește testul complet în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  26. Ideea asta îmi dădea târcoale de ceva vreme, dar momentul potrivit a venit taman când Covrig 19 a început să meargă în marșarier, iar Romania a trecut veselă de la Starea de Urgență, la Starea de Alertă. Chiar dacă mă sâcâiau câteva probleme de sănătate, am hotărât că amânările sunt lucruri de mâna a doua, așa că, ce mai tura-vura, m-am urcat pe motor și am plecat să-mi încerc puterile și să-mi agăț în piept mândra tinichea de la Iron Butt. Ce e Iron Butt, adică mai pe românește Kur de Fier? Un soi de încercare a ta cu tine, cu câtă motocicleală cunoști și cu rezistența părților moi posterioare. Sunt multe feluri în care poți deveni ironbuttist. Cea mai simplă probă are 1600 km (1000 de mile), pe care trebuie să-i parcurgi în mai puțin de o zi. Adică trebuie să fii bine tăbăcit unde nu te vede soarele ca să ai vreo șansă. Dacă vrei să știi mai multe, poți trage un ochi pe ironbutt.org. Iar dacă o să-ți vină vreodată ideea să o faci oficial, adică să intri în clubul select al IBA (Iron Butt Association), trebuie să îndeplinești tot felul de condiții și să trimiți o teșcherea de probe, astfel încât, după câteva luni, să fii recunoscut oficial ca posesor al unui kur de fier și să ai dreptul să cumperi un badge și un sticker, intrând astfel într-una din cele mai inutile, deci faine, comunități. Ideea asta îmi dădea târcoale de ceva vreme, dar momentul potrivit a venit taman când Covrig 19 a început să meargă în marșarier, iar Romania a trecut veselă de la Starea de Urgență, la Starea de Alertă. Auzind una ca asta, am realizat într-o clipă că cea mai urgentă necesitate e să urc pe motor și să merg până o să primesc o alertă că trebuie să mă opresc. Oricum de aproape trei luni, de când am fost blocat la mantinelă, am reparat pe lângă casă tot ce se putea repara și, preventiv, chiar și ce urma să se strice. N-a fost nevoie de prea multa vorbăraie între mine și Călin, așa că ne-am mulțumit, ca doi ardeleni serioși, cu îndemnul la luptă a lui Avrămuț către moții din Apuseni: No, gata? No, hai! Exact în momentul ăsta eu și cu el ar fi trebuit să ne hârjonim ca doi mânji cu motocicletele prin stepa mongolă, dar Covrigul n-a fost de acord. Și astfel s-a dus pe apa Sâmbetii o grămadă de timp în care ne-am distrat completând formulare și-am sunat la sonerii pe la porți de ambasade suspecte, unde aștepți până când nenea ambasador se întoarce de la piață, să deschidă ambasada. Ce să mai vorbesc de anii de speranțe, de lunile cu pregătiri de tot felul și de nenumăratele pungi cu țechini cheltuite. Oricât de greu mi-ar pica la ficat că visul ăsta vechi de 10 ani trebuie amânat, sunt prea hârșâit în rele ca să mai sufăr din cauza lucrurilor care nu depind de mine și, în definitiv, cine naiba a scapăt fără să fie măcar un pic călcat pe bombeu de criza lui Sică-Virusică? Nu trebuie decât să mă gândesc la bărcuța cu pânze proaspăt cumpărată a prietenului Marian, căruia îi clipocește într-un port îndepărtat marea Egee în jur și la care el nu poate nicicum ajunge, ca-ntr-un coșmar în care vrei să fugi dar nu te lasă picioarele de lut. Conform evidențelor pe care scrobita asociație a kururilor de fier le face publice pe pagina ei, în momentul ăsta sunt cunoscuți încă 6+1 români la fel de tâmpiți ca și noi, care au făcut o plimbărică de aceeași lungime. +1, ăla, e pentru că s-a găsit și o pasageră suficient de naivă care, cu tot rânjetul nostru superior, cred că a avut o misiune chiar mai grea decât a chilotului. Nu știu mare lucru despre băieții ăștia, dar pentru ceva bag mâna-n foc: n-au comis tura asta în România, ci pe mai știu eu ce autostrăzi spălate cu șampon din vreo Austrie fără cusur. 1700 km (câți s-au adunat până la urmă) cu motocicleta pe șosele romanești, în mai puțin de o zi, nu-i tocmai ceva ce să-i poți dori unui prieten. A durat 21 de ore după ce am plecat din Cluj, trecând prin Orșova, Craiova și până la Constanța. Și înapoi pe la Râmnicu Vâlcea și Sibiu, până la Cluj. Pe șosele infestate de camioane, prin satele lungi și lipite unul de altul din sud, pe centura de castitate a Bucureștiului, strecurându-ne printre șiruri nesfârșite de mașini ce se mișcau cu viteză de melc, prin vânturile Bărăganului care te suflă de pe roți și te fac să te unduiești că o dansatoare din buric beată. Am avut o singură pauză de o oră pe malul mării, unde am ronțăit un sandvici si am apucat să fac vreo două-trei poze. Spre sfârșit, când numa’ bine m-au trecut toate nădușelile, oboselile, amorțelile și junghiurile, a căzut noaptea și a venit ploaia, vechea dragoste neîmpărtășită a motociclistului. Așa că m-am răcorit un pic înjurând ca un birjar asfaltul nemarcat pe valea Oltului, acolo unde TIR-istul e rege și-ți bagă faza lungă în ochi când ți-e lumea mai dragă și unde orice depășire are mai multe șanse de izbândă ca ruleta rusească. Puțin a lipsit ca pe la 1 noaptea, când de pe Feleac am văzut luminile orașului pe care-l părăsisem tot pe întuneric, să ne lăsăm pradă ispitei și să nu oprim la Cluj, ca să ne împopoțonăm cu o năzbâtie și mai șugubeață, 2500 km (1500 de mile) în 36 de ore. Nu mai erau decât 700-800 de km, un fel de pisofcheic până la Iași și înapoi. Noroc cu Călin, căruia nu-i erau chiar toți neuronii betegi ca și mie și care-a tras de dârlogi și-a pus frană murgului la marginea patului, în care s-a aruncat îmbrăcat și-a rămas înțepenit pe burtă din motive pe care le poți înțelege dacă mai citești o dată titlul. Și-am descălecat de pe-o șa și v-am spus varianta mea. După care am băut o cinzeacă de Prietenul Voinicului (because a Jack will always be a Jack) și, mulțămit de ispravă, m-am durigat și eu într-un somn delicat ca o drujbă. Unde-am început să alerg bizoni pe veșnicele plaiuri ale vânătoarei și poate-i mai alerg și-n ziua de azi, dacă nu cumva am început să visez la următoarea tură prin cartier. Sunt pe motocicletă din 1977, adică de 43 de ani. În perioada asta n-a fost niciun an, ba poate nici măcar o zi fară să am cel puțin o motocicletă. De obicei au fost două-trei, maxim cinci de-odată. Am depășit de multișor milionul de kilometri pe două roți, îți spun asta nu ca să mă împopoțonez cu sclipiciuri, ci ca să știi că-ți consumi timpul cu unul din cei mai hârșâiți motocicliști locali încă în activitate. Am condus toate genurile de motociclete, sute de modele diferite. Prima a fost un Simson, la 15 ani; acum merg la drum pe un Yamaha Super Ténéré 1200, în teren pe un Yamaha WR 250 iar prin oraș pe Yamaha X-Max 300. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Vezi articolul integral
  27. Gabriel Wibmer prezintă potecile din Osttirol

    Tânărul talent în vârstă de doar 18 ani, Gabriel Wibmer, prezintă potecile din zona lui Osttirol. (foto copertă Richard Bos / RASOULUTION) Sursa: Freerider
  1. Încarcă mai multă activitate
×