Mergi la conţinut
  • https://www.AUTOdoc24.RO

Postari noi in blog

Se afișează blog entries adăugat în ultimele 365 zile.

Tip de Conținut


Fluxul se actualizează automat     

  1. Astăzi
  2. Marca de biciclete cu vânzare directă Vitus continuă să facă produse din ce în ce mai performante. Anul trecut au lansat modelul gravel din oțel Substance care a devenit foarte popular, anul acesta modelul primind și o variantă cu cadru din carbon Substance CRX, precum și opțiunea de ghidon drept pe modelul din oțel. Bazându-se pe succesul modelului original Substance, Vitus au dezvoltat CRX, o versiune mai ușoară și mai rigidă cu cadru din carbon pentru cei ce caută un gravel bike performant dar accesibil ca preț. Design-ul bicicletei rămâne în mare parte neschimbat, folosește în continuare roți 650B plus sau 700c cu volum mare, are un toptube înclinat, chainstay-uri coborâte, toate pentru spațiu imens pentru anvelope. Bicicleta a primit și o furcă mai subțire din carbon, cu prinderi de portbagaje. Cadrul din carbon Hi-Mod T700 TOray are headtube conic, furci complet din carbon, fiind ușoară și rezistentă. Bicicleta poate merge atât de tare și de dur cât i se cere. Adăugarea multor puncte de prindere pentru bagaje, aripi și bidoane o fac capabilă să facă față la cele mai lungi și provocatoare ture de aventură. Noua CRX este optimizată pentru transmisii 1x, dar există rutare internă și posibilitatea de a instala un adaptor și pentru deraiorul față pentru a monta o transmisie 2x. Bicicleta e construită pentru a fi versatilă, utilizabilă pe orice drum și în orice aventură gravel, având multe prinderi de accesorii. Se pot monta aripi complete, portbagaje față și spate și există prinderi pentru trei bidoane pe triunghiul față plus încă două pe brațele furcii. Bicicleta a mai primit ax thru de 12 mm la ambele roți, prinderi de etrier flat mount și tijă de șa de 27.2 mm standard. Modelul din carbon e oferit în 5 mărimi standard, între XS 47 cm și XL 58 cm. Echiparea disponibilă pentru Substance CRX costă 2000 Euro și folosește o transmisie SRAM Apex 1 cu casetă 10-42t, ghidon din aluminiu de tip drop cu brațe curbate în exterior, roți din aluminiu cu jante WTB Frequency i23 tubeless și anvelopele excelente Horizon de 47 mm, fiind incluse și valvele tubeless. Modelul Substance din oțel rămâne neschimbat, dar primește și o opțiune de ghidon drept, ambele modele folosind roți mari de 700c. Ambele au prinderi de portbagaj în spate, aripi complete și pentru 3 bidoane, ax thru de 12 mm la ambele roți și prinderi de etrier flat mount. La prețul de 1100 Euro Substance vine cu roți 700c tubeless ready cu anvelope WTB Riddler de 37 mm, transmisie Shimano Sora R3000 2×9, frâne pe disc TRP Spyre și componente proprii VItus, tot cu ghidon lățit tip adventure. Modelul Substance FB costă 1000 Euro și are tot echipare Sora cu frâne Spyre, dar ghidonul e un model drept cu backsweep de 5 grade. Roțile sunt mai ieftine, cu jante Alex și butuci Joytech, anvelopele fiind modelul mai potrivit pentru oraș Schwalbe Little Big Ben de 38 mm cu margini reflectorizante. Ambele variante din oțel sunt disponibile în șase mărimi, între XS – 50 cm și XXL – 60 cm. Toate versiunile Substnce din carbon și oțel sunt deja disponibile la magazinele online Wiggle și Chain Reaction Cycles. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  3. The team behind the (Dakar) team or five short stories of love and passion – Part 1 The Dakar Rally is a massive operation, therefore it requires more working hands and ingenious minds than any other cross-country rally of the season. This year, the team backing up the Red Bull KTM Factory Riders included 33 members, achieving a historical result under the command of new team leader, Jordi Viladoms. We talked to five of those who joined the orange family only for Dakar. They came to Lima to take care of riders, team, trucks, motorhomes, and KTM customers. How did they join KTM´s Dakar operation, and what are their roles? How was it once upon a time in Africa, what has changed, what has remained exactly the same, and what’s love got to do with it? Everything! Red Bull KTM Rally Factory Racing Team Dakar 2019 © Marcin Kin August Linortner, truck driver “I did my first Dakar in 1997. We had a satellite phone the size of luggage we would use only as a last resort. We were travelling without much information, yet that was not our main concern. The truck was too heavy, and it was the truck driver’s first Dakar,” he laughs, pointing at himself. “We were learning how to survive the Dakar as we were doing it. Several times in Mauritania, it took 24 hours from bivouac to bivouac. It was unreal! That place sure wasn’t gentle on our truck; it’s the most arid, unforgiving country you can imagine. We broke everything possible, finishing the African Dakars with completely destroyed trucks. When it came to big repairs, we mostly relied on miracles. Surprise, surprise – they do happen in Africa!” Even though Africa was tough, his eyes light up: “Africa gave us all a feeling of complete freedom. Nothing was granted, nothing was easy, and communication was a real challenge. But people inside and outside the bivouacs were all incredibly friendly. Of course, the Dakar has changed a lot recently. Distances have shortened considerably, motorhomes are now loaded with fresh fruits, the coffee machine is always within reach and assistance always on time. On the other hand, the Dakar will never be easy. I still feel the sense of adventure, and working for such a team is a dream come true.” Before he ventured offroad, the ex-road racer was working for Mike Leitner. Later on, he changed disciplines, yet his work remained more or less the same. “I am taking care of the motorsport fleet trucks, all together there are 15 trucks under my watch. Besides that, I am the handy man of the motorsport building. I solve practically everything,” says a life-long Dakar university student. “I left school at 15, I got my hands dirty and my passion for bikes brought me to the Dakar. This is the university I am still enrolled at, collecting the craziest memories of my life, like all students do.” Red Bull KTM Team Truck Dakar 2019 © Marcin Kin Tom Haider, personal assistant “This is the third Dakar of my life,” says Tom, preparing the motorhome for Hiasi, nickname for Matthias, and Luciano, the two riders sharing the Dakar home for 10 days. “I’ve known Hiasi for a very long time. We met on the motocross track, where else? We love the same sport, but he is obviously from a different league. I started late, but still competed on national level. Well, occasionally I still put on my riding gear if I am not doing up some old car,” laughs the 34-year-old IT specialist from Salzburg. His story of how he became a mechanic specialized for hard cases, is full of wisdom and therefore, worth sharing. “I was 19 and I´d just bought my first car. It was an old Audi Quattro, with some issues, of course. I took it to the workshop where they were supposed to repair it, but I wasn’t happy with the work done. And even less pleased with the huge amount of money they wanted from me! I was discussing it with the workshop owner, trying to negotiate and lower the price, because I didn’t want to pay for their mistake, when the owner had enough and said to me: ‘Ok, go, but if you don’t like our work, you will have to do it on your own.’ And I did it. Years later, I was thinking about what he said to me and realized how valuable that was. It gave me the power to think that nothing is too difficult for me, and that I can learn all by myself,” remembers Tom. So, he did repair his car. He repaired other people’s cars, mostly old ones with complicated issues. He even built himself a racecar. And all that knowledge brought him all the way to rally sport. For his first race, he prepared during the flight. “I had 40, 50 pages of car instructions and the flight was long enough to study them,” laughs Tom, but admits it was no walk in the park; rally cars are super expensive and you need to be very precise. In contrast to his job where he dealt with rally cars, he didn’t need to study much for the Dakar. Matthias needed somebody to help him, and Tom was perfect for the job. Still, to take care of a rider 24 hours a day: to wake him up, bring him breakfast, help him dress, assist him to get started, and then repeat everything in reverse order when he returns to the bivouac, is not his “only” job. Tom is also the on-duty handy man, responsible for all the motorhomes. “I am here for the whole team,” explains Tom. “Though my main priority is Matthias. I have a lot of work with him, because he knows very well what he wants, but that’s also a reason why working for him is easy.” Matthias Walkner (AUT) Dakar 2019 © Marcin Kin Miquel Pujol, responsible for spare parts Miquel’s Dakar journey begins on the Lisboa-Dakar route in 2006. He was 23 when the invitation arrived, and caught him eager to explore the Dark Continent. He comes from the same village as the Dakar legend Marc Coma, so the path to the rally was a short one. “Basically, Marc recruited me and introduced me to the rally team. At the time, Trunkenpolz was running the team, and 2006 was also the year when our team manager made his debut. That year, Andy Caldecott replaced the injured Jordi Duran, so I took care of his bike. We all know what happened to Andy on January 9, 2006. My first Dakar! I felt completely devastated. The next year, Jordi Viladoms had a big crash, and we again returned home with a bitter taste in our mouths. But that was Africa, it always took its toll. Fortunately, nowadays it happens less,” he says with relief, and adds: “But the most incredible thing is that the core of the team has stuck together all these years. Stefan is still here, as are Rolli, August, Miki and Jordi.” After a break of several years, Miquel made his comeback to the team, and to the Dakar, which in 2009 had switched continents. A few years ago, he would make his own switch from mechanic to spare parts manager, now having approximately 1000 spare parts under his wing. Happy to be part of the KTM Dakar team, he explains: “I didn’t study to work as a mechanic, I am an industrial engineer, but when Marc offered me a job, I grabbed the opportunity to enter motorsports with both hands. The greatest power of KTM is the team spirit. We work like a family, you can feel it. Sure, in the past there was a big rivalry between the French and Spanish teams. Fights between Cyril and Marc were also difficult for the team. Now the air we breathe is lighter, even if the Dakar is always tough. It doesn’t matter how long it is or where we race, it’s still the most unpredictable race in the world.” When the nights are extremely short, Miquel sleeps on the truck, under the stars. When the nights are a bit longer, he might put up the tent. Sometimes, during the night, he would also become nostalgic. Speaking of the joy of being part of the orange family, during the rally expeditions he misses his own. “Sure I want to be a good dad, but it’s not easy with this job. We are away a lot, and this is the major downside. My son is almost three years old and starts to feel my absence.” It’s not the best consolation, but to live your life with two families? Tools & spare parts Dakar 2019 © Marcin Kin Photos: Marcin Kin
  4. Ieri
  5. Roți pe Gheață 2019

    Roţi pe gheaţă a ajuns la a 8a ediţie. RECcreativ a fost pe traseul de lângă aeroport din Iași şi vă prezintă imagini de la primul concurs din Moldova, în 2019. (foto coperta Ionuț Apopei) [embedded content] Sursa: Freerider
  6. Gunn-Rita Dahle Flesja va concura în 2019 la Prima Evadare

    Gunn-Rita Dahle Flesja nu ar trebui să mai aibă nevoie de nicio introducere. Este cea mai de succes ciclistă din lumea mtb-ului, din toate vremurile. 30 victorii de Cupă Mondială, nouă medalii de aur la Campionatele Mondiale, opt medalii de aur la Campionatele Europene, Aur Olimpic. Timp de 20 de ani norvegianca a concurat la cel mai înalt nivel posibil făcând parte din cunoscuta echipă de mtb Multivan Merida Biking Team, în 2018 ea retrăgându-se din viața competițională. Însă pasiunea pentru mtb nu s-a stins așa că ori de câte ori are ocazia, participă la concursurile care îi plac. foto Pedro Cury – pinkbike.comAșa se face că anul acesta Gunn-Rita ne va vizita țara și va lua startul la Prima Evadare, unul din cele mai cunoscute și populare maratoane de ciclism off-road din România. Este cu adevărat o onoare pentru noi, că o astfel de personalitate și vedetă a mtb-ului mondial, ne vizitează și concurează alături de noi. Am luat legătura cu Gunn-Rita pentru a afla ce planuri are la concurs. Am întrebat-o desigur și dacă are de gând să câștige. foto Merida„Mă bucur că voi concura în România, este pentru prima oară. Nu am studiat încă profilul cursei ca să-mi dau seama cu ce am de a face, dar mă voi uita cu câteva zile înainte să ajung. Însă nu voi concura la categoria Elite, voi participa alături de amatori și voi considera concursul o nouă aventură și provocare.” Gunn-Rita va concura la Prima Evadare pe bicicleta ei full suspension Merida Ninety Six, pe care o consideră a avea greutatea perfectă. „Greutatea bicicletei nu mai este așa de importantă pentru mine acum”, spune ea. „Acum mă gândesc doar care este cea mai potrivită bicicletă pentru fiecare concurs în parte”. foto Cory Benson – bikerumor.comPrima Evadare este cel mai mare concurs de acest tip din România, dar și din Europa de est. Anul acesta are loc pe 19 mai. Lungime traseului este de aproximativ 54 km, profilul este plat, iar specificul este „de fugă”. Traseul dintre București și Snagov se desfășoară prin păduri, poteci și drumuri de țară, dar conține și porțiuni de asfalt, acest specific făcându-l să fie un concurs relativ ușor și potrivit pentru foarte multă lume, chiar și cu puțină experiență pe bicicletă. Faptul că o personalitate precum Gunn-Rita Dahle Flesja participă la un concurs la noi în țară, înseamnă o promovare excelentă internațională nu doar pentru concursul respectiv ci și pentru România în general. Sursa: Freerider
  7. Cezar Băjenaru (Ace of Spanners//PlanetBike) revine anul acesta cu o serie de articole legate de cele mai utilizate furci de pe piață. Fie că este vorba despre durabilitatea lor sau service, Cezar a văzut multe astfel de exemplare, așadar vine cu o părere obiectivă și pertinentă, săptămâna aceasta despre Suntour XCM 2018. Mergand mai sus in gama inferioara a modelelor Suntour, avem urmatorul canditat pe lista: SrSuntour XCR. Specificații tehnice Dimensiune furca: 27.5 Cursa: 120mm sau 100mm (100 modelul de fata) Diametru tuburi (upper): 32mm Greutate: 2417 grame pe cantarul nostru (2408g la producator) Prindere roata: Quick Release 9mm Material Steertube: Otel Tip Steertube: 1/1/8 Inch (drept) Diametru maxim disc: 180mm HLO – Hidraulic Lockout R – Reglaj Rebound Hidraulic Constructia furcii “Sasiul” furcii este unul la fel de robust ca si la modelul anterior mai jos in gama. Gatul si bratele sunt din otel, iar pod-ul furcii este din aluminiu. Greutatea este foarte apropiata de modelul XCM, iar tuburile au diametru mai mare de data aceasta, de 32mm pentru o rigiditate crescuta. Daca mai mult material inseamna greutate mai mare, Suntour a trebuit sa apeleze la un mic schimb de materiale. Au ales un aliaj de aluminiu cu mangeziu, aliaj care predomina toate gamele de furci din clasa medie si high-end (diverse variatiuni de aliaje). Ce face acest aliaj intre alumiu si magneziu? Magneziu este unul dintre cele mai usoare materiale care, adaugat la turnare intr-un procentaj mic restructureaza la nivel molecular aluminiul in asa fel incat greutatea poate scadea semnificativ. Maneta pentru blocaj se poate pune pe oricare parte a ghidonului, ea avand o forma simetrica (partea stanga cu dreapta). In cazul in care vrei sa faci mutare, vei avea neaparat nevoie de un imbus de 3mm care sa aiba capat cu bila. Din cauza suprapunerii cabului cu surubul nu vei putea ajunge foarte bine la surub si risti sa ii rotunjesti hexagonul. Ca si forma, nu putem spune ca este cea mai realizata maneta, deoarece este destul de inalta si expusa. Speram ca pe viitor, Suntour sa gandeasca o maneta cat mai ascunsa printre manetele ghidonului, ci nu una protuberanta cum este cea actuala. In cazul in care doresti sa schimbi cablul si camasa, vei avea putin de “gadilat” la acest sistem. Din exterior arata simplu insa, dupa ce dai capacul jos, s-ar putea sa fie mai greu de inteles ce se intampla. Cablul este fixat cu ajutorul unui surub cu imbus de 2mm. Ca sa ajungi la acel surub va trebui sa tragi afara piesa argintie din poza. Atentie sa nu pierzi arculetul care tine in tensiune tot sistemul! Partea mai grea este sa scoti cablul, pe urma este usor sa il introduci pe cel nou. Performante Probabil componenta cea mai definitorie pentru comportamentul unei furci este cartusul care da taria furcii, in cazul nostru cartusul cu aer. Acesta dicteaza miscarea de baza a unei furci. Suntour a adoptat un sistem pe care l-am regasit in trecut la Fox, si este alcatuit dintr-o camera pozitiva (+, adica unde presurizezi cu pompa) iar partea negativa (cea din spatele pistonului) pretensionata cu arc. Acesta este un sistem relativ simplu care nu necesita intretinere foarte mare, insa are la randul lui anumite minusuri. Un minus ar fi greutatea deoarece arcurile sunt din otel. Al doilea ar fi faptul ca desi presiunea din camera pozitiva se poate modifica oricand, taria camerei negative (arcurile) nu se pot modifica din exterior decat daca schimbam arcul cu unul mai tare sau mai moale. De exemplu, daca biciclistul este greu si avem nevoie de o presiune mare in furca iar acele arcuri sunt moi, sunt sanse mari sa simtim o lovitura din interior atunci cand furca s-a destins complet (indifierent de viteza de rebound reglata). Reglajul vitezei de revenire (rebound) este prezent pe acest model permitant un control mai precis asupra comportamentului furcii tale. Grija doar sa nu il lovesti, este din plastic si se poate sparge destul de usor. Acele bucse teflonate despre care va vorbeam, vor fi regasite pe toate modelele noi Suntour. S-a terminat cu cele de plastic! Durabilitate si service Toate, una peste alta, XCR-ul este o furca modesta, rezistenta si durabila daca ai grija sa ii faci un simplu service pe an. Pentru a face o simpla curatare, este nevoie de un imbus de 5mm, unul de 3mm, o tubulara de 28mm, vaselina fina si o solutie de curatare care sa nu atace plasticul sau cauciucul. Nu uitati sa dezumflati furca inainte de orice operatiune!!! Cartusul hidraulic din pacate nici la acest model nu se poate servisa, iar daca sunt probleme cu el va trebui inlocuit deoarece este sigilat la fel ca si la modelul XCM. Plusuri: ● Pretul scazut pentru o furca pe aer cu simeringuri si bucse de o calitate chiar buna. ● Faptul ca are un cartus pe aer iar plaja de reglat pentru greutate este mare. ● Simplu de servisat. ● Are maneta de blocaj pe ghidon. Minusuri: ● Greutatea Material redactat de către Cezar Băjenaru // Ace of Spanners // PlanetBike Sursa: Freerider
  8. A HUSKY MAN FULL OF SMILES

    A 10-year Husqvarna career started in 1965 when Uno Palm made his debut in the junior national championship in Sweden. Palm had a 250cc Husqvarna, a brand he cherished with a passion until his two-wheel professional years ended in 1978. By that time Uno Palm had entered the 250cc world championship in nine seasons with his best performance coming in 1972 where he scored fifth place in the final standings. Uno Palm raced for almost 20 years before leaving the MX expert stage. Uno Palm was born in Ulricehamn, mid-Sweden on the 3rd of May, 1944. As a young kid he was very interested in motorcycle sports and closely followed his idols in the motocross game. He bought his first moped at the age of 15 and then followed it up by taking his riding license a year later. He then bought a 200cc Husqvarna ‘Guldpil’, but soon got tired of riding on roads and instead looked at motocross. Uno started to practice as a teenager and entered his very first race at the age of 18. He also tried enduro riding and entered the famous ‘Novemberkasan’ - the November Trophy - both in 1962 and the following year. In 1963 Uno bought his first motocross machine, a 250cc Lindström. After three seasons in the saddle he was ready for the national junior championship race, which was arranged nearby in the town of Eksjö. There were two qualification legs and Palm had no difficulties advancing to the final stint of the day. Here he dominated together with another competitor and they changed positions during a well-fought battle. In the end Palm tangled with his fellow rider, which caused him to lose position. Palm had to be content with second place, 13 seconds away from the winner's time. This result made him advance from a junior to a senior class rider in 1966. “This was quite a leap forward,” Uno Palm remembered. “But it also meant that competition suddenly became more intense. I managed to win one run in the national 250 championship in 1967 and was also part of the team in the national series - coming second after having scored well in the season. It took me two full years before I was ready for the next big step in my motocross career.” The year 1968 was very successful for Uno Palm, who won several big races during the season. Not only did he conquer in individual races, but he was also part of a winning team that scored in the Nordic championship. He was third overall in the Swedish championship and Uno Palm also did his debut in the 250cc world championship in 1968. However, during this season, he had limited progress and only managed to finish 25th in the final 250cc chart. In 1969 Uno Palm improved in the world mx series and finished 17th overall while he was second in the national 250 series at home. The rider belonging to the motoring club in Ulricehamn, UMK, took a giant leap in his career in 1970. Not only did he win the Swedish 250cc championship on his Husqvarna, but he was also well ahead in the world motocross venues, being the best 250cc Swede coming home in 6th overall. No other Swedish 250-rider was as successful as Uno Palm was in 1970. But let's start at the beginning of this triumphant season. The year began in mid-April with the first world championship round in Spain. Uno Palm came well prepared but did not score. It wasn't until the second round in France that he took his first 1970 championship points. Here Palm came seventh, clinching four valuable points. May was a good month when Palm received points at home and on the continent. But it was in June that his best moment arrived - Uno competed in Poland and had a stunning ride, coming third overall at the finish line. In the national championship the same month he also came third, to lead the Swedish 250cc series after two rounds. By the end of August, Palm came fourth in the Swiss 250cc round which secured him the sixth spot overall. After a strong spurt Palm hit the top step on the podium in the local scene, winning his maiden national championship on his Husqvarna. Yeah, 1970 was really good and despite blisters on his palms, mister Palm was indeed very satisfied with his achievements. Uno Palm continued to be backed by Husqvarna in 1971, together with 250cc riders Hakan Andersson and Thorleif Hansen. Palm and Andersson rejected the new five-speed version and stuck to the four-speed from the previous season. Mister Palm spent his pre-season days by training harder than ever before – both practicing on his bike and by working-out physically. In better shape than ever, Uno Palm did well and was placing third in the championship before an incident that spoilt his world championship series. He was hurt and missed several rounds before re-joining. In the end Palm came sixth yet again. Palm was third in the national championship, and also took part in the Trophée des Nations - 250cc - in Holice, Czechoslovakia. The five members of the Swedish squad finished second overall behind the winning Belgian team. The following year became even more successful for Palm, who now went through the 250 series without injuries. He had a lot of confidence and was happy with his machine which resulted in his best world championship stint ever. With several podiums finishes, the ace finished fifth overall, being the best Swede in his class. The 1973 year was a turning-point for Palm after leaving Husqvarna for one season. But he came back to the Swedish factory in 1974, albeit with meagre results compared to his previous performances. Palm finished in 30th place in the motocross championship. The two following years were not much better although Uno P once again finished third in the 250 series at home. In a national championship chart of the 70s, Uno Palm turned out to be the fourth best rider of Sweden. Palm had clearly done his best before he decided to end his career after nearly 20 years of racing. On the 25th of August in 1980, Palm rode his last motocross race on his Ulricehamn home turf. On a muddy and soaked track, the 36-year old star left the scene on top of the podium. The crowd cheered and was pleased to see him conquer one last time. Thirty years later, in 2010, Uno Palm tragically left us way too soon, suffering from cancer, at only 66 years young.
  9. Six motorcycle manufacturers have joined forces with a vision to increase safety for on-road motorcycle riders in the US. The six companies, American Honda Motor Company, BMW Motorrad, Harley-Davidson Motor Company, Indian Motorcycle Company, Kawasaki Motors Corp., USA and Yamaha Motor Corporation, USA have formed a 501(c)(6) non-profit entity called the Safer Motorcycling Research Consortium (SMRC). The SMRC will work to develop strategies aimed at advancing and integrating on-road motorcyclist safety. The SMRC says they will attempt to accomplish their goals through data-driven research and collaboration with “relevant stakeholders”. According to SMRC’s press release: The a Board of Directors appointed by the founding member companies, will coordinate and facilitate pre-competitive research activities in collaboration with the interests of relevant federal agencies.” Translated, the above means that they will work together and with the US government to increase safety. The SMRC says as an OEM oriented organization, they will cooperate on pre-competitve research focusing on: The integration of motorcycling into the modern transportation ecosystem. Enhancing and improving infrastructure and operations to advance traffic safety and protect the motorcycle rider and passenger. Improving Human Factor elements that affect motorcyclist safety. The SMRC also said that they will include input from associate members. Associate members consist of other OEMs, motorcycle industry suppliers and technical or scientific organizations engaged in the field of on-road motorcycle safety. For more info, you can go to the SMRC’s website. Vezi sursa
  10. [unable to retrieve full-text content] Mâine începe oficial Campionatul Mondial de Superbike, cu tradiționala etapă de la Phillip Island, din Australia. Tot acolo s-au desfășurat și ultimele teste înainte de start, la începutul acestei săptămâni. Teoretic, rezultatele celor două zile de teste de la antipozi ar trebui să ne bucure pe noi, fanii mondialului de Superbike, și să-l îngrijoreze puțin pe Jonathan Rea, cvadruplul campion mondial care începe sezonul 2019 ca mare favorit. Asta pentru că Alvaro Bautista, pe Ducati Panigale V4R, a dominat ambele zile de teste, arătând un ritm îngrijorător. În același timp, Rea, care a dominat autoritar testele anterioare, de la Jerez, […] Articolul S-au încheiat ultimele teste oficiale pentru World Superbike. În weekend începe prima etapă. apare prima dată în Motobikes.
  11. După ce în ultimii ani au apărut tot mai multe biciclete, nu doar MTB-uri ci și cursiere, care au renunțat total la ideea de deraior față și sunt compatibile doar cu transmisii 1x, iată că a venit momentul ca porturile sau prinderile pentru cablurile de schimbător să dispară complet, bicicletele respective fiind compatibile doar cu transmisii wireless, respectiv cu SRAM eTap. Why Cycles au creat de la lansarea pe piață în 2016 câteva biciclete din titan fantastice, dar încă nu aveau în ofertă o cursieră adevărată. Au deja un gravel bike numit R+, dar nimic orientat doar pentru asfalt. Dar cum marca produce biciclete premium dintr-un material exclusivist, s-au gândit să spargă gheața și să lanseze ceva ce clar nu e pentru oricine: Pure Road, o cursieră ce nu mai are porturi pentru cabluri de transmisie, fiind compatibilă doar cu schimbătoarele wireless SRAM eTap. Cadrul nu mai are deci niciun fel de prindere sau port pentru cablurile de schimbător, doar tuburi curate din titan Grade 9 3/2.5. Există doar minimul de porturi necesare pentru rutarea internă a conductei frânei din spate, prin downtube și chainstay… Logica spune că dacă Shimano sau Campagnolo ar scoate pe piață o transmisie wireless, cadrul ar fi compatibil și cu aceasta, dar în acest moment lipsa oricăror porturi fac bicicleta compatibilă doar cu SRAM eTap. Cadrul mai are cuvete integrate de 42/52 mm, monobloc filetat BSA de 68 mm, prindere de etrier flat mount pentru disc de 160 mm și ax thru spate de 142×12 mm. Pure Road a fost creată ca o cursieră pură, dar are totuși loc pentru anvelope de maxim 700c x 32 mm. În schimb cadrul e curat și nu mai are alte prinderi în afara celor pentru două bidoane în interiorul triunghiului principal. Nu există prinderi de aripi, portbagaj sau orice altceva. Greutatea anunțată pentru un cadru mărimea M este de 1550 g. Cadrul compatibil doar cu eTap face să existe puține versiuni de echipare, cu SRAM Red eTap AXS în versiune 1x sau 2x și cu prețuri începând de la 9499 $, incluse fiind și componente și roți de la ENVE. Cadrul e disponibil și separat la prețul de 2600 $, dar vine fără furcă. Pure Road este deja disponibilă pentru comandă în 4 mărimi. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  12. Hardtail-ul 29 Team Marin are un preț excelent pentru tineri

    De obicei varianta Team a unei biciclete e foarte scumpă, cu echipare de top iar majoritatea nu vor apuca vreodată să se urce pe ea. Cei de la Marin au construit însă recent noul hardtail de 29 Marin Team, o bicicletă cu accent pe un preț redus ce vine în întâmpinarea cicliștilor ce visează să facă performanță în viitor. Pentru a ajuta tinerii să ajungă la aceste rezultate, Marin a făcut un parteneriat cu NorCal High School Cycling League pentur sezonul 2019, oferind deja 10 biciclete complete Team Marin membrilor echipei și în funcție de vânzări numărul bicicletelor ce vor ajunge la echipă va crește. Modelul Team Marin 2019 a fost lansat ca o bicicletă ideală pentru cei ce vor să devină sportivi de performanță în XC. Pentru asta, Marin au cerut ajutorul legendei MTB Joe Murray care și-a oferit bucuros ajutorul. Cadrul Team Marine Series 3 e din aluminiu 6061, folosește un ax spate 148×12 mm, dropout-uri forjate 3D, rutare internă a cablurilor de schimbător și de tijă dropper, având suport de bidon atât pe seat tube cât și pe down tube. Cadrul extrem de simplu la prima vedere ascunde un element important de design, este vorba de seatstay-urile fără conexiune între ele Marin Fastback proiectate pentru a oferi amortizare pe vericală a vibrațiilor, oferind un confort superiorîn turele lungi fără a afecta eficiența pedalatului. Geometria cadrului include un unghi al furcii de 69 de grade, unghiul tijei de șa de 75 de grade (74.9 grade la mărimile L și XL), chainstay-uri de 435 mm și înălțimea de 66 mm a monoblocului. Lungimea top tube-ului la cadrul mărimea M e de 604 mm iar reach-ul e de 438 mm. Datele complete despre geometrie sunt disponibile pe pagina producătorului. Păstrând un preț scăzut, echiparea Team Marin nu face însă rabat la calitatea componentelor. Furca este o RockShox Judy Silver TK de 100 mm cu arc Solo Air și cu reglaje pentru compresie și revenire, cu ax 110×15 mm Maxle Stealth în concordanță cu butucul Boost de pe spate. Schimbătorul și maneta SRAM NX folosesc caseta SunRace 11-42t, cu o foaie de 32t. Roțile folosite sunt tubeless din aluminiu, producție proprie, cu rulmenți etanși la butuci. Monoblocul este de asemenea etanș. Frânele sunt Shimano BR-MT400 cu discuri de 160 mm, ghidonul este un mini-riser de 780 mm, pipa are 60 mm și alături de grip-uri, tija de șa, șa și pedale provin toate de la Marin. [embedded content] Marin va dona echipei NorCal League câte o bicicletă pentru fiecare 4 vândute, sperând să poată să ofere până la 50 de biciclete în acest an. Team Marin e disponibilă acum la distribuitori la prețul de 1299 $, cu cadre între S-XL și doar în culoarea negru/cyan. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  13. Ultima săptămână
  14. Honda CB650R 2019 – Unboxing și Prima Cheie

    Ne pregătim pentru un nou sezon de teste și călătorii. Și e cazul să primim cum se cuvine motocicletele cu care-o să ne dăm – astăzi vorbim despre Honda CB650R – una dintre cele mai așteptate apariții ale anului. Honda a dat un refresh clasei mijlocii – CB500R, CB500X, CB500F și CB650R. Aceasta din urmă are tot un motor cu patru cilindri în linie de 650 de cmc, dar acum dezvoltă ceva mai multă putere. Totuși, nu acolo e cheia. Ci la felul în care a fost redesenată – Honda CB650R împrumută liniile Neo Sports Cafe și seamănă destul de mult cu CB1000R. Zilele trecute am fost la dealerul Honda Motorteam ca s-o scoatem din cutie și să-i dăm prima cheie. Iată ce-a ieșit. [embedded content] Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  15. Honda Rebel CMX 500 – pregătire de livrare (Unboxing)

    Apărut în anul 1985, modelul Rebel a trecut prin mai multe variante, de 125, 250, 450 cmc, pentru ca în 2017 să fie lansată versiunea Rebel CMX 500. [embedded content] Într-o lume în care toți producătorii se întrec în a produce motociclete din ce în ce mai mari și mai puternice, Honda a ales să lanseze în ultimii ani mai multe modele dedicate posesorilor de permis de conducere categoria A2. Dacă în urmă cu 20 de ani toate firmele mari ofereau cruisere și choppere de capacitate cilindrică mică și medie, în acest moment aproape că nu mai există așa ceva, noul Rebel CMX 500 venind să acopere acest gol de piață, bucurându-se de un succes enorm. Și în România Rebel CMX 500 s-a dovedit una dintre cele mai cerute motociclete, fiind cel mai vândut model din gama actuală Honda. Fișa tehnică Honda Rebel CMX 500 Motor în patru timpi, cu doi cilindri gemeni paraleli, răcire cu lichid, DOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică PGM-FI. Capacitate cilindrică: 471 cmc, cursă și alezaj: 67,0 x 66,8 mm. Raport de compresie: 10,7:1. Putere maximă: 34,0 kW (45 CP) la 8.500 rpm, cuplu maxim: 43,2 Nm la 6.000 rpm. Cutie de viteze cu șase trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe lanț. Cadru tip dublu leagan din otel, subcadru turnat din aluminiu, basculă din ţeavă de oţel. Suspensia față: furcă telescopică hidraulică Ø 41 mm. Suspensia spate: dublu amortizor cu reglaj pe preîncarcare. Frână față hidraulică cu disc de Ø 264 mm din oţel, etrier cu două pistonașe. Frână față hidraulică cu disc de Ø 240 mm din oţel, etrier cu un pistonaș, ABS cu dublu circuit. Roată faţă / spate 16”, turnate din aliaj de aluminiu, cu 10 spiţe. Anvelopă față: Dunlop 130/90-16M/C 67H Anvelopă spate: Dunlop 150/80-16M/C 71H Lungime: 2190 mm, ampatament: 1488 mm, înălțime la şa: 690 mm. Gardă la sol: 135 mm, masă la plin: 190 kg. Capacitate rezervor: 11,2 ltr., consum mediu: 3,75 ltr./100 km. Preț Honda Rebel CMX 500 în România: 6.290 euro. Motocicleta prezentată a fost pusă la dispoziție de compania importatoare, Honda România, cu sprijinul dealerului Motor Team. Pentru cei care vor să urmărească prezentări cu pregătirea de livrare ale altor modele, am selecționat mai jos câteva materiale interesante postate până acum. Kawasaki Ninja H2 Carbon – pregătire de livrare (Unboxing) Indian Chief Vintage – pregătire de livrare (Unboxing) Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak – pregătire de livrare (Unboxing) Fiecare zi din viață este câte o poveste, iar poveștile mele sunt, de cele mai multe ori, cu și despre motociclete şi sunt postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE, dar pot fi citite și pe Facebook, LinkedIn, Twitter și Google+, iar filmele sunt postate pe YouTube. Vezi articolul integral
  16. Interview of the Month: Nathan Watson – French Beach Race Champion & WESS preview Winner of the French Beach Race Championship and third overall in the World Enduro Super Series, Nathan Watson has enjoyed a memorable 12 months of racing. It’s been a busy, whirlwind 12 months for Red Bull KTM Factory Racing’s Nathan Watson. From classic enduro to beach racing, with hard enduro and cross-country in between, Watson has achieved standout performances in both the World Enduro Super Series and the French Beach Race Championship. Winning the iconic Le Touquet beach race recently gave the young Brit his biggest ever international victory. Nathan Watson (GBR) Le Touquet (FRA) 2019 © P. Haudiquert Contesting the inaugural WESS championship during 2018, Watson threw himself into a wide and varied mix of disciplines. Always delivering his best, he rode admirably in his debut appearances at Erzbergrodeo and Red Bull Romaniacs, while taking a podium result at the Hawkstone Park Cross-Country before winning the Red Bull Knock Out. His ‘never-say-die’ attitude saw him end his WESS campaign in a promising and impressive third overall. With no time to dwell on his success, he quickly turned his attention to his first love of beach racing and the hotly contested French Beach Race Championship. From six rounds, the KTM rider proved himself an eventual worthy champion by winning an astonishing four races. His greatest moment came at the series’ finale – the grueling Enduropale du Touquet. A come-from-behind ride to victory saw the young Brit achieve a childhood dream as he etched his name onto the winner’s trophy at the world-famous race. Nathan Watson (GBR) KTM 450 SX-F Le Touquet (FRA) 2019 © P. Haudiquert With his championship celebrations now over, the KTM BLOG spoke to Nathan about his recent accomplishments, what’s been a varied and challenging 12 months and the 2019 WESS season, which begins in May … Congratulations Nathan on winning the Enduropale du Touquet. How does it feel to have won the world’s single most important beach race? “It’s incredible to have won Le Touquet. It’s such an iconic race, that’s been running long before I was even born. I don’t think the enormity of the result has really sunk in yet. I’ve dreamed of winning this race since I was a child and followed it throughout my racing career, hoping one day I could be in this position I’m in now. To actually tick it off my bucket list is awesome – it’s a career highlight for sure.” What makes the race itself so difficult to master? “There’s so many factors that can go wrong in the race, which makes it so hard to win. For a start the volume of riders is insane. There’s over 1000 competitors out on track from all ability levels. The track itself is about 15 kilometers long. One half is flat out and the other is enormous sand whoops. When you factor that and dodging slower traffic for three hours, it becomes so physical and so risky at high speed. It’s really easy for something to go wrong and that’s what makes it so hard to get right on the day.” Your Enduropale du Touquet victory also led to you winning the French Beach Race series. Did that result come by surprise? “Arriving at Le Touquet I was third overall in the standings and 40 points behind leader Milko Potisek, so winning the title felt out of reach. But then this is a race where anything can and usually does happen, so I didn’t rule it out. However, when Milko and myself were racing for the win on the final two laps I was sure the title was his. However, after I crossed the finish line we began to notice that he hadn’t appeared. As other riders finished, suddenly winning the title was a possibility. It was kind of something we didn’t expect to happen, so it’s been great to wrap that up too. To win the championship with a victory at Le Touquet is a fantastic end to a brilliant season. I can’t thank KTM and the team enough for their support.” Nathan Watson (GBR) & Team Le Touquet (FRA) 2019 © P. Haudiquert It’s been an incredible beach racing season for KTM by winning the championship, Enduropale du Touquet and of course the Red Bull Knock Out. What contributing factor has led to such dominance? “Beach racing is very much a team effort. I don’t think people realize just how complex it is. There are so many factors to consider – the length of the course, the firmness of the sand, volume of riders and how all those things affect fuel consumption and pitstop strategy. I’m lucky to have a great crew behind me and in particular our team manager Tof Meyer, who’s so passionate about it. He was Antoine Meo’s old trainer and he stepped forward to take on management of the team when Antoine moved to rally. His wealth of knowledge about this sport is incredible. Nothing’s overlooked – even down to knowing which side of start line has the firmest sand, in order to get the best start. When you line up against 1000 riders, it’s the details like this which prove critical and a reason why, with Tof’s expertise, we’ve become the team to beat.” How does the beach race setup of your KTM 450 SX-F differ from a motocross one? “My beach racing KTM 450 SX-F is a special bike. It really only works best in a beach race and when riding above 80 per cent because the setup is so unique and stiff. We run a longer swingarm to increase the wheel base length and improve stability at such high speeds. The front forks are set below the top of the triple clamps to try and lengthen it that bit further, so it doesn’t do tight 180 degree turns. The suspension is harder and stiffer all round because there are only a few changes of direction on the track. Really, you want it to work best in a straight line over sand whoops. You need top-end speed for the main straight, but still need responsive power to negotiate the whoops. To get around that we run a six-speed enduro gearbox, but gearing is always a debate depending on how the course is laid out. Our sprocket ratio for Le Touquet was 13:50. I generally prefer to run a 50-tooth rear sprocket to suit the whoops but that can make the engine rev too high on the straight. I did lose out on top speed on the main straight but gained a lot on the whoops.” Nathan Watson (GBR) KTM 450 SX-F Le Touquet (FRA) 2019 © P. Haudiquert Looking forward to the upcoming World Enduro Super Series, what’s your thoughts on the season ahead having finished third overall in 2018? “I like the mix of events on the calendar this year. It’s 50/50 between classic enduro and hard enduro, so it doesn’t necessarily favor one specific discipline. With a full year of WESS under my belt I have a better idea of what to expect for the hard enduro races too. They proved a huge learning curve to me last year and by having raced them I can now tailor my training and preparation to suit. I think that’s what took me most by surprise – the fact that each hard enduro race is so different. Classic enduro has a consistent format and routine regardless of event, whereas Erzbergrodeo is a four-hour race and Red Bull Romaniacs is five days.” Are there any events that stand out to you the most and where you will aim to deliver you best results in? “Outside of beach racing I’m a classic enduro rider at heart, so I will want to deliver my best in those races. Also, the Hawkstone Park Cross-Country is my home race. I was second there in 2018 and would really love to go one place better next September. I saw first hand just how important a win can be in the series. Winning Red Bull Knock Out lifted me up to third in the final championship standings, so I’ll be pushing hard to take a victory where I can. With four classic enduro races I know I have a very strong chance to improve on my result of third overall from last year.” Nathan Watson (GBR) KTM 350 EXC-F Hawkstone Park (GBR) 2018 © Future7Media The 2019 World Enduro Super Series begins at Portugal’s Extreme XL Lagares on May 10-12. Photos: P. Haudiquert | Future7Media
  17. Ohlins Now Offers Components Direct To Consumers

    Renowned Swedish suspension component manufacturer Ohlins was recently purchased by the USA’s Tenneco. As a result of the purchase, Tenneco has changed Ohlin’s sales strategy. Gold casings mark most Ohlins products. Shown here is a set of front forks for a motorcycle. Ohlins has been the generally accepted leader in motorcycle suspensions for a very long time. A key part of Ohlins’ strategy was to develop a network of dealers and expert service centers to support and advise customers. This support system was significantly responsible for Ohlins’ growth and prestige. It was this system that provided end users with easy access to Ohlin’s product range as well as a superior level of expert advice. Ohlins suspension is available for bicycles as well. Tenneco says that it wants Ohlins to stick with this strategy. But they also say that they have seen a shift in consumer buying practices. They say that consumers are moving more and more to buying online. German outlet Speedweek.com quoted Ohlins as saying: “While we continue to believe in this strategy and will always support our network, we see a shift in consumer buying habits towards online purchases.” As a result, Ohlins’ suspension products for motorcycles, cars and mountain bikes can now be purchased directly from Ohlins at their new Ohlins’ online store. Cars can also benefit from Ohlins shocks and technology. It will be interesting to see if this more direct to consumer strategy works for Ohlins going forward. To many, one of the key elements of Ohlins suspension was the expertise provided by Ohlins experts. With consumers purchasing components directly, will Olins be able to retain the legacy of leading-edge performance and set-up? We’ll see as time goes by. Vezi sursa
  18. NS Bikes Fuzz trece la roțile de 29 de inch

    Aflat pe piață încă din 2013, NS Fuzz s-a adresat publicului preocupat de bicicletele care oferă distracție, mai puțin celor care caută un exemplar pentru competiții, putând fi astfel utilizat cu succes în bike park-uri sau pentru freeride. Începând însă cu sezonul 2019, cei de la NS schimbă foaia și totodată geometria și conceptul lui Fuzz, acesta fiind acum orientat către traseele de competiție (downhill). Furca va oferi o cursă de 200mm, pe când cadrul, una de 190mm. Suspensia spate a fost reproiectată fiind acum mai puțin progresivă decât cea a modelului anterior și mai eficientă pentru sprinturile scurte. Bicicleta este disponibilă în două dimensiuni, M și L, la un preț de 5.599 de euro, inclusiv în varianta cu roți de 27.5 inch care va fi adăugată în gamă. Cu o greutate de aproape 17 kg, NS va avea o geometrie orientată clar către datul la vale: unghi al headtube-ului amplasat la 63 de grade, top tube de 420mm și un chainstay lung, de 455mm. Reach-ul pentru dimensiunea M este de 448mm. Pentru suma cerută, cei de la NS chiar au ceva de oferit: furcă Fox 40 Factory, amortizor Fox Performance Elite DHX2, transmisie Sram GX, frâne Sram Code R, anvelope Schwalbe Magic Mary 29 x 2.35 SuperGravity cât și alte componente marcă proprie, NS. via NS BIKES Sursa: Freerider
  19. Could holeshot devices be coming to MotoGP?

    MotoGP’s off-season is invariably filled with intrigue, as manufacturers try to one-up each other with new tech to give them an edge. Last year, we had all sorts of winglets on bodywork, and this year, the hot gossip says Ducati is planning to introduce a holeshot device to its factory team. Holeshot devices aren’t new to racing—they’ve been used in motocross for years. Although designs may differ, they all basically do the same thing: they compress the bike’s front forks for the start of the race, so when the machine accelerates suddenly off the line, the energy that would otherwise result in a wheelie is spent simply extending the forks to their full length. This results in more stability, and stops the motorcycle from looping out, although it can reduce rear wheel traction. Not all pro MX racers use holeshot devices; some still rely on body position alone to keep the front end planted, but others have used them to great success. Now, the 2019 Ducati MotoGP bikes have been seen sporting a rider-activated knob mounted on the triple tree that’s thought to be providing a similar anti-wheelie function. Supposedly, Andrea Dovizioso, Danilo Petrucci and Jack Miller (who’s riding for Pramac Ducati) all had it on their bikes at the Sepang test. That’s no guarantee it will actually make it to a race, but it would indeed be interesting to see the results if that happened. If the results were positive, it’s likely we’d see other teams experiment with the technology fairly quickly, just as we saw a widespread move towards aerodynamic improvements last year. Or, they’ll just complain about it to the series organizers, asking for a rule change that favors the current power structure—sadly, this isn’t an unlikely response. Vezi sursa
  20. Rev’it! Defender Pro GTX e fix genul meu de costum moto: tehnc și versatil. Îl port de o jumătate de an la toate turele cu motociclet adventure, dar aventura de pe “Drumul Oaselor” este cea care m-a făcut să-i testez limitele: zile de ploaie, frig, noroaie. Căci pe vreme caldă mi-era clar c-o să fie bun la cât de mari sunt aerisirile. După un an cu Clover Crossover, am tecut la Rev’it! Defender Pro GTX. Tot de la Motor-Team, importatorul celor două branduri în România. Cele două costume sunt cam la fel, de la straturi la construcție și culori, dar la o privire mai atentă vei observa că Rev’it! folosește materiale mai bune. Dar asta vine cu un preț. Defender Pro GTX e format dintr-un strat exterior solid și o membrană Gore-Tex. Fără membrană termică – lucru care pe mine nu mă deranjează. Ba dimpotrivă, prefer un strat termic de la un magazin de munte. Pentru zilele friguroase, de exemplu, am o bluză Mammut, iar în combinația de trei straturi (geacă, Gore-Tex, termic) și bluză de corp pot merge și la 2-3 grade fără să-mi fie frig cu acest costum. Aici se vede diferența față de Clover – la aceleași temperaturi, în aceeași configurație, îmi era frig. Jacket Defender Pro GTX Alte observații: îmi plac fermoarele mari și solide pe care le pot apuca cu mănuși. aerisirile sunt foarte bine poziționate și te ventilezi fără probleme. pantalonii vin in trei lungimi: short, medium, long. Am luat short și sunt cam scurți. De aici înainte voi merge pe medium. a rămas într-o formă surprinzător de bună după noroaiele și uzura din Siberia Mai pun odată fotografia ca să vedeți în ce hal arăt Pe ploaie – cât e Gore-Tex-ul de eficient? M-am tot gândit când îmi făceam bagajul dacă e cazul să-mi mai iau costumul de ploaie sau nu. Vorba aia, scrie Gore-Tex din cap până-n picioare, e iulie-august, iar Scutariu zice că nu l-a plouat deloc anul trecut. “Hai că nu-l mai iau, ține la 1-2 ploi”. La 1-2 zile ar fi ținut, dar vreo 1.500 de km m-a plouat în continuu, cam de la granița cu Ucraina până la Moscova. Apoi am avut multe zile cu soare, dar fix când aveam nevoie mai mare de vreme bună (adică pe Drumul Oaselor) a început să mă plouă din nou – și-a ținut-o așa timp de patru zile, când ploaie măruntă, de noiembrie, când torențială, cu 6-7 grade în termometru. Frig și noroi – aproape 2.000 de km de noroi. Ce-am învățat din treaba asta? Oricât ar fi Gore-Tex-ul de Gore-Tex (notă: costumul ăsta n-are Gore-Tex laminat – se spune că-i mai eficient), oricât ar fi el de garantat să țină la ploaie, după o vreme te uzi. Eu m-am udat prima oară în zona mâinilor, până la coate – acolo am niște fermoare pentru ventilație. Apoi au mai urmat alte puncte “strategice”. La fel am pățin și cu Dainese D-Explore-R Gore-Tex. Totuși, nu mi-a fost frig. Odată pus stratul termic, chiar dacă simțeam umezeală, a fost bine. Din fericire, n-am avut nicio căzătură mai serioasă ca să-i testez rezistența la abraziune și protecțiile, dar sunt sigur că m-ar fi protejat foarte bine. Prețul: 656 € – geaca, 456 € – pantalonii. Nu-i puțin, dar e un costum cu care mergi câteva sezoane, fie vară, fie iarnă, fără bătăi de cap. Defender Pro GTX nu va ieși din scenă așa de repede, dar va fi acompaniat de Ridge Gore Tex – tot de la Rev’it! – Gore-Tex laminat, un look minimalist, un costum pe care-l voi folosi mai degrabă la turele pe asfalt. Sunt tare curios să văd, printre altele, care e diferența între Gore-Tex-ul laminat și membrana separată și cum e să-l porți în zile călduroase. Jacket Ridge GTX Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  21. Harley-Davidson (Harley) has gone on record to say that they are working towards removing “barriers” to learning to ride a motorcycle. In what may be a means to help the company survive as much as a public service, Harley is offering its Harley-Davidson Riding Academy New Rider course at 50% off for a limited time. 50% discount For what they call a “limited time” and for the first 10,000 customers, Harley will take 50% off its new rider course. How much the course will cost you depends on your location. Costs vary widely as the courses are not offered by Harley itself but individual entities that Harley has approved to carry out the course. Harley is offering 50% off its Learn To Ride program. In Vermont, USA (eastern US), a local Harley dealer prices the course at $365. But in Missouri, USA, (central US) the course is listed for as low as $275. Finally, in California, USA (western US) it’s as low as $258. So as you can see, the final price is widely variable. But with 50% off, the courses seem very reasonably priced since many individual state-sponsored courses cost as much if not more than Harley’s pricing. You might even say that the course is a pretty good deal. If you consider the fact that you are getting two and a half days training as well as the use of a motorcycle, it sounds like a pretty good deal. In addition, some states provide a waiver to the program’s graduates so they can skip the road test portion of the state motorcycle licensing process. Getting the discount So this appears to be one case of Harley sticking to its promise to try to remove “barriers” to riding. You can find and register for a class near you by going to Harley’s “Learn To Ride” website. To get the 50% off, use the code RIDE50. Vezi sursa
  22. Drag Racing Competition – Motorcycle vs. Tractor

    Amesbury, Wiltshire United Kingdom police recently made an unusual seizure. After receiving calls of drag racing motorcycles, police responded to the scene and found motorcycles drag racing a… 5 ton New Holland T6 175 agricultural tractor. In its stock form, the 175 HP tractor has a maximum speed of 31 MPH (50 KPH). So it’s not clear what if any modifications were made to the tractor to be drag racing against motorcycles. Nor did police say what type of motorcycles the tractor was racing against. Rather unusual stop for team 1 tonight. Tractor stopped after being reported for drag racing motorbikes! Vehicle was seized as the driver couldn’t prove he was insured and was driving on red diesel.#driveinsured #2845 #1956 pic.twitter.com/QuFjFLcsnL — Amesbury Police (@AmesburyCPT) February 16, 2019 Unfortunately for the tractor’s owner, allegedly drag racing motorcycles is not the only issue. Police also reported that the tractor was uninsured and running on red diesel fuel. Red diesel fuel is not intended for road use and thus incurs no highway taxes. So since the tractor was on the road, it was not supposed to be running on the red fuel. One Twitter user tweeted that the tractor in question was “pretty nippy”. How “nippy” it really is was not stated by the police. According to Guinness World Records, the fastest tractor in the world was a heavily modified “Track-tor” averaged 87.27 MPH on two separate runs. This speed broke the previous record by more than 6 MPH. Whether the tractor has been permanently or temporarily seized is not yet know. Vezi sursa
  23. Silca Viaggio e o pompă premium pliabilă cu senzor Bluetooth

    Silca spune despre ultima lor pompă de șosea Viaggio că e o pompă de voiaj compactă, dar poate fi mai bine descrisă ca o pompă de dimensiuni mari, premium, cu toate funcțiile necesare, pentru cicliști care au probleme de spațiu la transport. Este un obiect util pentru cei ce călătoresc des cu bicicleta în bagaj, în special la competiții. [embedded content] Ideea pentru pompa Silca Viaggion a venit de la experiențele prietenilor proprietarului firmeli Josh Poertner încă dinainte ca acesta să cumpere marca italiană de pompe în 2013. Într-o încercare de a simplifica transportul bagajelor la Cape Epic, aceștia au cumpărat o pompă de podea de acolo însă aceasta afișa presiuni eronate și le-a creat mari probleme. Ideea lui Poertner a fost să creeze cea mai bună pompă de voiaj, care să fie fiabilă și precisă însă să se plieze într-un volum mic pentru transport. Pentru prețul deloc de neglijat de 275 $ cumpărătorul primește o pompă făcută să reziste de la Silca, cu componente interne ce se pot schimba, corp din aluminiu 6061 și piston complet din metal, valvă clasică capitonată cu piele și un adaptor de calitate Silca Hiro Presta pentru valve Schrader. Pentru a fi ușor de transportat, pompa de 57 cm Viaggio oare picioare pliabile și un mâner din aluminiu prelucrat CNC de aceiași formă cu cel al pompei SuperPista Ultimate. Mânerul se demontează și se atașează în lateralul corpului pompei, după care furtunul de 99 cm se pliează și el în siguranță. Pompa include și o geantă rulată și impermeabilă cu buzunare pentru scule. Pompa Viaggio nu are manometru, folosind în schimb un senzor iGauge în interior care comunică prin Bluetooth cu o aplicație de smartphone care afișează aerul pompat. O baterie 2032 oferă 100 de ore de citire și se poate înlocui foarte ușor. Pompa este potrivită pentru aplicații de la cross la velodrom iar senzorul iGauge are o acuratețe de 1% și o precizie de 0.5 psi. Nu se oferă o gamă de presiuni de funcționare, dar Silca spune că pompa poate introduce ușor aer la presiuni de velodrom iar valvele sunt proiectate să reziste la mai mult de 250 psi. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  24. Ventoux e un proiect de cască aero de șosea full-face

    În timp ce majoritatea producătorilor de căști continuă să lucreze la tehnologii ce măresc siguranța ciclistului cum ar fi variații ale sistemului MIPS, materiale speciale, acoperire suplimentară în zona occipitală și senzori smart de accident, forma semi-sferică a căștii de șosea a rămas în mare neschimbată. O firmă franceză de design a prezentat conceptul Ventoux care reimaginează casca de șosea implementând pe aceasta o protecție full-face inspirată de modelele de enduro dar adaptată la greutatea mică și aerodinamica ciclismului rutier. Casca e produsul imaginației designer-ului tânăr francez Jean-Baptiste Petricoul, casca aero hibridă full-face Ventoux având ca scop să combine greutatea mică a unei căști de șosea cu extra-protecția dată de sistemul full-face. Căștile de șosea, XC și urbane nu au adoptat protecția de bărbie până acum, în mare parte datorită complicării construcției, greutății suplimentare și inconvenientului design-ului lor închis. Petricoul și-a imaginat că folosind materiale moderne se poate obține o soluție hibridă între căștile normale și cele full-face care să ofere ce e mai bun din ambele lumi. În centrul design-ului căștii aero hibride Ventoux este construcția multi-strat și protecția demontabilă de bărbie. La fel ca multe căști moderne de enduro, protecția de bărbie Ventoux poate fi atașată în 4 puncte la corpul principal din EPS al căștii și la carcasa sa din policarbonat pentru a disipa forța unui impact în toată zona frontală a căștii. Design-ul ui petricul se bazează pe o protecție de bărbie foarte rigidă din carbon sau chiar metal, proictată pentru a evita frecarea feței cu asfaltul la impact. Casca are un design mult mai deschis decât cele normale de MTB pentru a nu împiedica ventilația, vizibilitatea sau posibilitatea de realimentare și rehidratare din mers. Un element la fel de important în design este partea interioară a căștii ce are o căptușeală, bucle și sistem de prindere ce se rotesc asemănător cu sistemul MIPS pentru a permite protecției de bărbie să se rotească pentru a evita daunele aduse gâtului și poate chiar să se desprindă total de la o anumită forță în sus. Casca include și o protecție adâncă occipitală la spate, asemănătoare cu cea de pe căștile de MTB mai agresive. Aceasta oferă de asemenea suficient spațiu pentru ventilație și extragerea aerului cald din interior fără a avea efect prea mare asupra performanței aerodinamice. Ventoux este în primul rând o cască aero de șosea, așa că ventilația e limitată la câteva deschideri frontale deasupra ochilor și două pe centrul căștii. În interior, canalele de aer îl conduc din față spre deschiderile mari din zona din spatele capului. Momentan casca e doar la nivel de concept așa că nu e de așteptat să apară un model real Ventoux prea repede pe șosele. Dar cu ultimele materiale performante, cu tehnologiile moderne și progresul făcut în securitatea căștilor, dorința lui Petricoul de a construi o cască de șosea aero full-face la o greutate de 367 g e un concept realist de luat în calcul. Ar fi cu adevărat interesant ca un producător mare de căști să ia conceptul și să îl aplice în realitate! Mai multe informații găsiți pe pagina designer-ului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  25. Am fost în cantonamentul de iarnă pentru pregătire fizică, împreună cu echipa de motociclism a clubului Steaua. Motociclismul este considerat de cei mai mulți un sport individual, în care primează doar talentul, motocicleta și pregătirea specifică. În timp ce sportivii de la motocros pun accentul pe pregătirea fizică, cei mai mulți piloți de la viteză pe circuit fac toate eforturile pentru a avea o motocicletă performantă și echipament de calitate, uitând de multe ori importanța pregătirii fizice din extrasezon. Nu toți. Sunt unele echipe care tratează cu multă seriozitate această parte a pregătirii și echipa moto a clubului Steaua este una dintre acestea. De 22 de ani, în fiecare iarnă, sportivii vin la cabana clubului de la Forban, pentru pregătire fizică. Așa cum se făcea înainte de 1989, cu norme de control, cu alimentație supravegheată, cu un program bine stabilit, fără cafea, țigări sau băutură și, mai ales, cu multă disciplină. Totul este coordonat de antrenorul echipei, Traian Mihăilescu, care a reușit să obțină în întreaga sa carieră peste 200 de titluri de campion național prin piloții pe care îi îndrumează. Efortul depus s-a reflectat în rezultatele obținute de echipă la toate disciplinele la care au participat sportivii, piloții echipei Steaua reușind în sezonul 2018 patru titluri de campion național la viteză, trei titluri la motocros, cucerirea Cupei României la viteză și a campionatului național pe echipe la motocros. Împreună cu echipa moto a clubului Steaua la cantonamentul de vară Ca de fiecare dată în ultimii ani, am avut privilegiul să fiu invitat și să particip la cantonamentul de iarnă, încercând să țin pasul cu cei tineri. Programul, asemănător cu cel pe care îl respectam la cantonamentele lotului național desfășurate până în 1989, cuprinde antrenamentul principal, o drumeție în forță prin zăpadă, până la una din cabanele apropiate, iar după masa de prânz și cele câteva ore de odihnă, antrenamentul din a doua parte a zilei, la sală. Condițiile sunt excelente, există sală de forță, sală de jocuri și saună, toate spațiile fiind excelent ventilate și încălzite. Sala de jocuri de la cabana Forban Am stat cu echipa două zile, programul nu-mi permitea să petrec mai mult timp și, mai mult ca sigur, nici condiția fizică. Mi-am amintit că drumul de la Forban până la cabana Diham este o plimbare de plăcere în timpul verii și o treabă foarte serioasă iarna, prin zăpada proaspătă. Nici măcar cei câțiva kilometri de la șoseaua națională până la cabana clubului Steaua de la Forban nu sunt o glumă dacă e polei și zăpadă, așa că așteptăm cu nerăbdare cantonamentul din vară, la care putem veni și cu motocicletele. Fiecare zi din viață este câte o poveste, iar poveștile mele sunt, de ce mai multe ori, cu și despre motociclete şi sunt postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE, dar pot fi citite și pe Facebook, LinkedIn, Twitter și Google+, iar filmele sunt postate pe YouTube. Vezi articolul integral
  26. „Est, spre Siberia” – cartea aventurierului amator

    [unable to retrieve full-text content] Am participat în weekend la lansarea cărții amicului Cristi Scutariu, „Est, spre Siberia”. I-am și cumpărat un exemplar. Am stat și la povești o bună bucată de vreme, alături de alți prieteni amatori de aventură. Iată la ce concluzii am ajuns. După cum vă spuneam, îmi place stilul în care scrie Cristi Scutariu. E relaxat, informal, folosește uneori niște expresii care i-ar face pe membrii Academiei Române să ridice o sprânceană, ba chiar să strâmbe din nas a dispreț, dar te ține în priză și are un farmec al său. Cristi e un băiat din Berceni, în sinea lui, dar […] Articolul „Est, spre Siberia” – cartea aventurierului amator apare prima dată în Motobikes.
  27. Napoca Cycling Plus – o nouă viziune în ciclism

    Scena velo românească evoluează pe zi ce trece. Primim la redacție vești din ce în ce mai încurajatoare care ne conving că ciclismul la noi nu are unde să meargă de acum încolo decât înainte. Micluț Alexandru-Nicolae ne-a anunțat despre Napoca Cycling Plus, o asociație sportivă din Cluj-Napoca al cărui scop este promovarea ciclismului de anduranță. „Proiectul Napoca Cycling Plus s-a născut în data de 15 ianuarie 2019 din dorința de a promova ciclismul în alt fel”, spune Alexandru. „Noi, cei din spatele proiectului avem o altă viziune în ce privește promovarea și creșterea fenomenului numit ciclism. Dorim să aducem, să promovăm ceva ce lipsește din peisajul clujan: ciclismul de anduranță, ultra-anduranță și cicloturismul. Competițiile de anduranță sunt un segment nou în ciclismul românesc, fenomenul apărând abia în 2014.” Nu multă lume cunoaște acest segment. „Mulți nu sunt pregătiți să ia în piept drumul ca să-și atingă un scop, dar nici nu se gândesc la distanțe ca la ceva imposibil”, precizează Alexandru. „Noi dorim să formăm astfel de cicliști care, mai departe, să reprezinte România în marile tururi de andurață cum ar fi Paris-Brest-Paris, 1001 Miglia, Londra-Edinburgh-Londra sau Cursa Trans Continentală. România are mulți cicliști cu potențial pe acest segment iar rezultatele din 2018 vorbesc de la sine. Clujul este singurul oraș care organizează astfel de tururi și trimite un singur ciclist în astfel de competiții precum cele enumerate mai sus, în comparație cu celelalte orașe care au cel puțin câte 3 reprezentanți. Acesta este și motivul pentru care dorim să punem bazele unei astfel de comunități. Cicloturismul pe de-altă parte este un segment aproape inexistent pe meleaguri clujene, dar o mână de oameni entuziaști poate face minuni.” Toți cei care fac parte din Napoca Cycling Plus are un palmares bogat atât în competiții cât și la ture de anduranță, iar în acest moment asociația se bucură de un val mare de simpatie din partea clujenilor pentru că se oferă altceva față de rutina cu care au fost obișnuiți. „Vrem să ținem în picioare proiectul ăsta mulți ani de-acum încolo. Pe lângă ciclism, comunicarea este liantul nostru. Vorbim zilnic, dezbatem fiecare idee, fiecare propunere și încercăm să facem palpabile visele fiecăruia dintre noi.” În 2017, cand Alexandru s-a mutat la Cluj, proiectul Randonneurs România nu a fost atât de bine primit pe cât s-ar fi așteptat. „2017 și 2018 au fost niște ani ciudați”, mărturisește Alexandru, „dar chiar și așa am reușit să strâng lângă mine niște oameni care au crezut în visele mele și mi-au împărtășit pasiunea. Ce facem diferit față de ceilalți? Toți avem drepturi egale, nimeni nu este mai presus, nimeni nu este lider, pentru că punem pasiunea pe primul loc.” Fiind o echipă nou-născută membri au și câteva rezoluții. „Ne propunem să participăm la un număr de competiții de ciclism atât naționale cât și internaționale și la câteva competiții de triatlon, pentru că in echipă avem sportivi pregătiți pe toate planurile”, spune Alexandru. „Ca asociație ne propunem să călcăm pe urmele prietenilor de la București și Arad care au dus ciclismul de anduranță la un cu totul alt nivel și să creștem cicliști noi. Ca un mic spoiler, în 2019 ne propunem să organizăm ture de Gran Fondo și Brevete sub umbrela Randonneurs România și Audax Club Parisien, am pus bazele primului eveniment de tip Everesting din România și ne propunem să scoatem cicliștii din zona lor de confort explorând necunoscutul în regim cicloturist: avem 3 ture în pregatire prin Bucovina, Apuseni și Maramureș. Vrem să facem un altfel de cicloturism, cel brut, în care pur și simplu pleci cu bagajul în spate și “vezi pe unde te poartă drumul”, fără senzori de tot felul, fără cifre, fără să demonstrăm că uie ce buni suntem, fără asistență, fără răsfăț pe drum, dar cu răsfăț la destinație. Dorim să facem asta pentru că ușor-ușor, pierdem esența ciclismului, îngropându-ne în cifre.” „Napoca Cycling Club este gașca aia faină care speră să scoată în față patea frumoasă a ciclismului, cea în care suntem oameni, zâmbim, ne ajutăm și creștem împreună fără orgolii”, încheie Alexandru. Sursa: Freerider
  28. Continental Grand Prix 5000 700x25mm (2019)

    Ani de zile iubitorii anvelopelor de șosea Continental GP4000sII au așteptat două lucruri care au tot întârziat să vină: un model nou, pentru că deși au fost considerate de mulți cele mai bune anvelope polivalente de pe piață ele aveau deja mulți ani în spate și evident un model tubeless pentru că asta e tendința la care aderă tot mai mulți producători și cicliști rutieri. Iată că așteptarea a luat sfârșit odată cu sezonul 2019, Continental lansând pe piață noile Grand Prix 5000 (prescurtat GP 5000) care promit să ia celebrul model construit manual în Germania și să îl facă și mai performant și polivalent. Una din caracteristicile principale ale vechiului GP4000s este faptul că spre deosebire de concurența care a folosit 2 sau 3 tipuri de compuși de cauciuc pe calea de rulare pentru a oferi în același timp viteză dar și aderență în viraje, Continental au folosit doar unul singur, celebrul lor Black Chilli Compund. Ideea s-a păstrat în continuare și la GP 5000, care are același compus de cauciuc, folosește o structură tot de 3 straturi de 330 tpi iar pentru protecția la pene folosește tot stratul Vectran Braker pe calea de rulare. Noutățile vin în primul rând de la structura internă, unde a fost folosită așa-numita tehnologie ”Active Confort”, menită să ofere în același timp stabilitate laterală și confort la rulare. Pentru asta, producătorul spune că a întărit pereții laterali (lucrul acesta ar fi destul de benefic pentru protecția la tăieturi pe drumuri proaste) și că au făcut mai moale calea efectivă de rulare. O altă noutate este profilul, care acum e săpat cu laser și se numește ”Lazer Grip”, oferind teoretic o aderență mai bună în viraje și pe asfalt umed. Ca variante a apărut un model de 32 mm și evident mult așteptata variantă Tubeless! Greutatea a scăzut cu aproximativ 10 g la aceiași dimensiune iar rezistența la rulare a scăzut conform declarațiilor producătorului cu 12% dar se pare că îmbunătățirea e și mai mare conform unor teste independente. Grosimea măsurată a materialului se pare că e identică pe lateral și doar foarte puțin mai mică pe calea de rulare (2.8 vs 2.9 mm). Am primit de la Sprint Bike, importatorul Continental în România, încă din decembrie, un set de anvelope GP 5000 de 25 mm în varianta clasică cu cameră pentru test, pe care le-am prezentat în acel moment într-un video, dar a trebuit să vină vremea bună din acest mijloc ciudat de februarie pentru a reuși să ieșim cu ele la șosea să ne facem o impresie. După aproape 500 km cu noile GP 5000 pot spune că sunt destul de impresionat. GP 4000 era un cauciuc performant dar a fost lansat acum 14 ani! Între timp confortul a început să fie un criteriu din ce în ce mai important, odată cu diversificarea suprafețelor pe care sunt așteptate cursierele să ruleze și mai ales odată cu creșterea popularității ciclismului de șosea la categorii de utilizatori care n-ar fi ales acum 14 ani o cursieră. Prima impresie cu GP 5000 a fost clar de confort, zumzetul produs de asperitățile asfaltului fiind foarte bine amortizat de suprafața de rulare. Reacția la sprinturi și la viraje e însă foarte bună, performanța acestora fiind evidentă. După părerea mea încercarea de a obține o anvelopă mai performantă dar în același timp mai confortabilă a reușit. Am atacat chiar și câteva zone neasfaltate și a fost mai bine decât m-am așteptat. Aș putea spune că senzația se apropie de anvelopele tubeless, din ce am mai testat, cu cameră doar Vittoria Corsa Graphene a mai oferit așa senzație de confort, însă acelea au o carcasă sensibilă din bumbac, asemănătoare cu a unui baieu – se și numesc open tubulars. Nu am ajuns cu ele pe munte și nici pe asfalt ud (nu e o plăcere deosebită iarna pe ploaie), așa că evit să mă pronunț asupra comportamentului în astfel de condiții. De asemenea, nici despre rezistența în timp sau la pene nu putem vorbi la modul obiectiv, dar e de așteptat ca GP 5000 să se ridice la nivelul predecesorului în aceste aspecte. Martorii de uzură prezintă o grosime confortabilă a suprafeței de rulare. Aș mai adăuga că am montat destul de greu anvelopele pe roțile Mavic Ksyrium Elite UST, dar le-am montat iarna și am constatat că pe frig multe anvelope care altfel se montează ușor pun probleme. Practic am avut nevoie și de levier, ceea ce se întâmplă rar la cursiere, dar nu a fost un efort deosebit. Pe interior modelul non-tubeless are o serie de nervuri ce împiedică alunecarea camerei, dar nu consider că am dus bicicleta încă pe un teren care să verifice această situație. Eu le-am folosit la 7.5 bar, presiunea maximă recomandată fiind de 8.5 pentru varianta aceasta de 25 mm non-tubeless. [embedded content] Sperăm să obținem pentru test și varianta tubeless pentru a face un test comparativ, deoarece eu personal cred că acesta este viitorul în ciclismul de șosea de amatori. Între timp pot să vă recomand cu inima împăcată să montați noile anvelope deoarece sunt sigur că nimeni nu va fi dezamăgit. În plus, ele au deja un discount serios de la prețul recomandat de producător! Sursa: Freerider
  1. Încarcă mai multă activitate
×